§ 59. Постройка судов

Судостроительные предприятия специализируются по следующим признакам: организации постройки судов (судостроительные заводы, судостроительные верфи и сдаточные базы);

Основному материалу корпуса судна (предприятия стального судостроения, предприятия, строящие суда из легких сплавов, пластмассовые, деревянные, железобетонные и т. п.);

Типу судов (предприятия, строящие танкеры, промысловые суда, сухогрузы, ледоколы и т. д.);

Району плавания судов (предприятия, строящие морские, озерные, речные и т. п.).

Судостроительные заводы - крупные самостоятельные предприятия, имеющие цехи, изготовляющие все элементы современного судна: корпусные конструкции, главные и вспомогательные энергетические установки, устройства, оборудование и т. п.

Как уже говорилось выше, из-за исключительной сложности постройки современных судов на одном предприятии судостроительные заводы организационно и экономически нецелесообразны.

Судостроительные верфи - предприятия, полностью изготовляющие все корпусные элементы, строящие суда на стапельном месте и производящие монтаж поставляемых контрагентами машин, механизмов и всего необходимого судну оборудования, спуск судна на воду, достройку, испытание и сдачу судна заказчику.

Сдаточные базы - предприятия, расположенные в районе сдачи судна, доставленного из отдаленных районов его постройки. На сдаточных базах судно окончательно достраивают, оснащают специфическим оборудованием, например АЭУ, вооружением и т. п., проводят испытание в условиях, близких к эксплуатационным, и сдают судно.

Основными цехами всякого судостроительного предприятия являются:

корпусообрабатывающий , в состав которого входит плаз и участки разметки деталей корпуса из листового и профильного материала, газовой резки металла (ручной, полуавтоматической и автоматической), станочный парк по обработке деталей (гнутье на прессах, строжка кромок и т. п.) и горячей обработки их на плите;

сборочно-сварочный , выполняющий сборку отдельных готовых деталей корпусных конструкций в узлы, секции и блоки, их сварку и частичный монтаж насыщения судна;

Стапельный, производящий сборку и сварку корпуса из секций и блоков, его насыщение и монтаж устройств, механизмов и оборудования. Кроме того, цех проверяет качество корпусных работ (проводит соответствующие испытания), производит подготовку судна к спуску и спуск его на воду;

корпусомонтажный (слесарно-достроечный, такелажный и малярный), выполняющий монтажные работы, достройку и отделочные работы на судне;

заготовительные-модельный , литейный, кузнечный, электродный и т. п., предназначенные для обеспечения строящегося судна необходимыми литыми деталями, поковками, электродами и т. д. (кронштейны, штевни, валы, клюзы, электроды и т. д.).

К механической группе цехов относятся:

Механический со станочным парком по доводке и механической обработке новых деталей;

Котельный, который изготовляет паровые котлы, емкости, работающие под давлением, и прочие относительно мелкие, но сложные корпусные работы;

Арматурный, где обрабатывают детали арматуры и автоматических устройств и производят сварку, испытание, монтаж и наладку их на судне.

Механомонтажная группа цехов включает трубомедницкий цех, который изготовляет конструкционные элементы судовых трубопроводов и монтирует судовые системы на судах;

Слесарно-монтажный цех, выполняющий монтаж на судне механизмов, судовых устройств и другие монтажные работы.

В состав деревообделочных цехов входят: лесопилки, склады хранения круглого леса и пиломатериалов, сушилы, плотницкий цех, выполняющий работы по достройке судна (обрешетник изоляции, настил опалубника и т. п.), а также обслуживающий другие цехи строительными лесами, ограждением, приспособлениями из дерева и т. п.; наконец, столярный цех, изготовляющий детали насыщения судна из дерева (мебель, отделка помещения и т. п.).

Вспомогательная группа цехов: инструментальный, ремонтномеханический, электроремонтный и ремонтно-строительный - обеспечивает все производственные цехи предприятия инструментами, приспособлениями, а также ремонтирует оборудование производственных цехов и здания.

Контрагентские цехи и участки являются цехами других предприятий, выполняющих на судах самостоятельные работы.

Энергетическое хозяйство судостроительного предприятия состоит из теплоэлектроцентрали (снабжающей завод силовой энергией, а также энергией для его освещения и отопления), трансформаторной подстанции, паросилового цеха (с испытательным стендом), компрессорной сжатого воздуха, водопроводной, кислородной, ацетиленовой станции и т. д.

Транспортный цех завода представляет собой водный, железнодорожный, автомобильный, автокарный и прочий транспорт и средства его эксплуатации, содержания и ремонта.

Складское хозяйство включает общезаводские склады, хранящие различные материалы, идущие на постройку судна (металлы, лесные материалы, топливо, текстильные и кожевенные товары, строительные материалы, готовое оборудование, машины и механизмы, электроматериалы, аппаратуру, приборы и многое другое). Это хозяйство представляет собой сложную организацию, обеспечивающую строящееся судно всем необходимым.

Методы постройки судов определяются технологией, принятой на каждом судостроительном предприятии.

Секционный метод заключается в том, что весь корпус судна разбивается на отдельные секции: палубы, борта, днище, переборки, платформы, надстройки и т. д.

Детали корпусных конструкций, заготовленные в корпусообрабатывающем цехе, подаются на участок сборки и сварки, где из них собирают отдельные секции. При сборке и сварке секций их насыщают оборудованием и деталями крепления. Затраты труда при постройке судна таким способом резко уменьшаются. Готовые корпусные секции поступают на стапельные построечные места, где из них формируют корпус судна, выполняют монтажные и сварочные работы.

После изготовления таким методом целого отсека или замкнутого помещения и испытания их на непроницаемость на стапельном месте продолжают монтаж насыщения корпуса (машин, механизмов, устройств, систем).

При блочном методе , который представляет собой развитие секционного метода, судно разбивается на крупные объемные части - блоки, изготовляемые в сборочно-сварочном цехе из отдельных секций, и подают на стапельное место в готовом виде - как бы часть судна, со всех сторон ограниченную конструкциями, образующими замкнутые отсеки или помещения. В готовом блоке выполняют и весь монтаж насыщения. Готовность отдельных блоков, подаваемых на стапель, доходит до 90%.

Такой метод постройки судна сокращает время, необходимое для формирования корпуса на стапельном месте, увеличивает пропускную способность стапелей. Кроме того, изготовление корпусных конструкций, образующих блоки судна в цеховых условиях,- в закрытом помещении, при максимальной механизации работ, улучшают качество работ, облегчают труд рабочих и резко увеличивают производительность труда.

Размеры блоков секций зависят от производственных условий на предприятии и от того, какой транспорт обеспечивает подачу блоков секции на стапельное место. На крупных, хорошо оснащенных заводах вес подаваемых на стапель блоков доходит до 600-700 т (при работе двух кранов грузоподъемностью до 350 т, обеспечивающих подачу блока спаренным способом, или же при сборке судна на горизонтальном построечном месте).

Рис. 81. Схема формирования корпуса на стапельном месте различными способами; а - пирамидальным; б - островным; в - блочным (римскими цифрами показаны номера блоков).

При блочном методе на стапеле выполняют только работы по монтажу забойных участков, различных конструкций, электромонтажные и прочие подгоночные работы.

Выставленные на стапельном месте элементы корпуса для уменьшения общих сварочных деформаций в большинстве случаев формируют тремя способами: пирамидальным, островным и блочным (рис. 81). Эти способы позволяют вести сборку и сварку корпуса широким фронтом, значительно сокращая время постройки судна.

При пирамидально м способе корпус собирают из секций и формирование корпуса начинают либо со средней части судна, либо с кормы. Выставленные первоначальные секции образуют подобие ступенчатой пирамиды, откуда этот способ и получил название.

Островной способ формирования корпуса заключается в одновременной закладке по длине судна нескольких секций, которые в дальнейшем смыкаются забойнымии секциями. Этот способ сокращает срок постройки судна благодаря расширению фронта работ.

Блочный способ применяется при формировании корпуса на стапеле из предварительно собранных и сваренных блоков секций или блоков. Использование этого способа рационально при серийной постройке судов среднего и малого водоизмещения. При блочном способе формирование корпуса начинают с установки базового блока, после чего производят стыкование с ним соседних блоков, одновременно по обеим стенкам.

Известны два метода организации постройки судна: поточнопозиционный и поточно-бригадный.

При поточно-позиционном методе постройка, сборка и монтаж блоков судна производятся на отдельных позициях на специальных тележках, которые передвигаются на новые позиции. При таком методе специализированные бригады рабочих закрепляются за определенными позициями работ, бригады имеют постоянные рабочие места и выполняют однородную работу.

Поточно-позиционный метод широко применяется при серийной постройке малых и средних судов.

Поточно-бригадный метод заключается в том, что специализированные бригады рабочих после выполнения определенного объема работ переходят с одного судна на другое. При этом методе у бригады нет постоянных рабочих мест, что приводит к непроизводительным потерям времени. Этот метод применяется при серийной постройке больших морских судов, когда их передвижение с позиции на позицию нерентабельно.

Спус к судн а на воду производится после выполнения всех работ, связанных с обеспечением прочности и герметизации его корпуса.

Спусковые устройства могут быть следующих пяти типов:

1) наклонные стапели , с которых судно спускается по наклонной плоскости под действием собственного веса. Судно должно быть поставлено на спусковые полозья, скользящие по наклонной поверхности спусковых дорожек. Спусковые наклонные стапели могут быть предназначены для продольного спуска, при котором судно сходит в воду кормой вперед, или для поперечного спуска,- при котором спускаемое судно входит в воду бортом;

2) строительные доки , представляющие собой котлован, отделенный от акватории воротами или плавучим затвором, носящим название батопорт. Батопорт притапливается на пороге в голове дока и прекращает поступление воды в док, когда он осушается. В строительном доке судно либо строят, либо его вводят туда на тележках, специально для спуска. Для спуска судна на воду док заполняют водой, и судно всплывает. При достижении одинакового уровня в доке и на акватории ворота открывают. Если док закрыт батопортом, то из него откачивают воду и он, приобретая плавучесть, всплывает, открывая вход в док, и тогда СУДНО выводится из дока;

3) док-камера , которая строится на уровне территории завода рядом с котлованом, расположенным ниже уровня воды и используемым для спуска судна. После подачи в док-камеру судна на тележках закрывают ворота со стороны завода и вторые ворота, расположенные в части котлована, граничащей с акваторией.

В док-камеру накачивается вода, судно всплывает с тележек и отводится в сторону над котлованом. После этого воду из доккамеры спускают, и судно опускается в котлован, в котором уровень воды равен уровню воды в акватории. Открываются наружные ворота, и судно выводится на открытую воду;

4) на спусковом устройстве для вертикального спуска судно завозят на тележках и вертикально опускают при помощи винтовых или гидравлических устройств в воду;

5) слип - механизированное устройство, предназначенное для спуска и подъема судов на тележках по наклонным рельсовым путям, бортом к воде. Скорость движения судна при спуске или подъеме регулируется тяговыми лебедками с такелажным оснащением. Имеются и другие разнообразные типы стапельных мест.

Достроечные работы на плаву выполняют после спуска судна на воду. На достройку оставляют минимальное количество работ: наладку механизмов и приборов, испытание их в условиях, близких к эксплуатационным, зашивку изоляции, отделку помещений, малярные работы, установку оборудования и другие завершающие работы. Спущенное на воду судно отводится к достроечной набережной, на которой предусмотрены энергетические сети (подвод электрического тока, сжатого воздуха, газов, воды и т. п.), крановое хозяйство и устройства для швартовки судна и доставки на него всех видов снабжения.

Все судовые машины, механизмы и устройства после окончания их монтажа налаживают и испытывают в работе по возможности в условиях, близких к эксплуатационным, у достроечной стенки завода. При испытании главных силовых установок и движительного комплекса судно крепят швартовными тросами к причальной стенке (поэтому все испытания, проводящиеся у достроечной стенки, принято называть швартовными испытаниями) .

После устранения всех недостатков, обнаруженных при швартовных испытаниях судна, составляется программа ходовых испытаний, и судно выходит на ходовые, сдаточные испытания, проводимые государственной комиссией. На ходовых испытаниях официально определяются фактические качества судна: скорость хода, управляемость и другие мореходные и технико-экономические характеристики. На основании государственных испытаний составляется акт приемки судна, и после устранения мелких недоделок оно считается вступившим в эксплуатацию.

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

Сводка погоды: Калининград, пятница 10 марта 1972 года дневная температура: мин.: -4.5°C, средняя: -1.8°C, макс.: 1.2°C тепла, иней и снег (1,1 мм осадков).

В пятницу 10 марта 1972 года ночью похолодало и началась неделя морозно-слякотной погоды с минусовой температурой утром и особенно ночью. В казармах было холодно, мы спали в робах под одеялами и сушили свои носки после стирки между матрацами (нам выдали по два матраца на человека - автор). В эту пятницу мы, отделение рулевых и штурманских электриков БЧ-1, впервые посетили новостроящийся БПК "Свирепый", чтобы познакомиться с кораблём, с ГКП (главным командным пунктом), штурманской рубкой и ходовой рубкой. Сигнальщики-наблюдатели БЧ-4 шли вместе с нами, чтобы познакомиться с сигнальным мостиком и оборудованием сигнальщиков.

Конечно, мы не раз прежде бывали на территории Калининградского Прибалтийского судоремонтного завода "Янтарь", лазили по разным цехам и строительно-монтажным вагончикам, "шхерам" и тайным местам, в которых происходили обменно-торговые операции между военными моряками и гражданскими работниками завода. При этом, конечно, мы видели строящиеся и ремонтируемые корабли, перешагивали через огромное количество железнодорожных рельс, по которым двигались длинные тележки с колёсными парами, на которых были установлены "килевые доски" новых кораблей или стояли ржавые, поросшие морской тиной и живностью суда. Однако до этого мы, практически, не обращали внимание на огромные корпуса новостроящихся кораблей, потому что они были для нас чужими, неказистыми, бардово-красными от грунтовки или ещё ржаво-стальными, когда их строили. Теперь всё было иначе...

Теперь мы шли-торопились на наш корабль, на свой корабль, на тот корабль, который будет нашим родным домом, который мы примем с завода "тёпленьким" и новеньким, как младенца. Мы шли на наш БПК "Свирепый", о котором мы знали только единственную доступную информацию - его бортовой заводской номер "153". Лично я теперь "горел" желанием узнать, как строится наш корабль, что там делается, что уже готово, а что ещё предстоит сделать. У меня (наверно, у других ребят тоже - автор) "чесались" руки и хотелось приложить свои старания, умения и желания в строительство нашего корабля, в создание штурманского и рулевого хозяйства. Поэтому мы невольно очень торопились и практически, запыхавшись и вспотев на лёгком морозце, "бежали" за нашим командиром БЧ-1 старшим лейтенантом Г.Ф. Печкуровым к пирсу, возле которого стоял корпус нашего корабля - БПК "Свирепый".

На корпусе БПК "Свирепый", покрашенным пока только первым "черновым" красочным покрытием, ежедневно и еженощно работало множество бригад и отдельных рабочих и специалистов завода и смежных организаций: сварщики варили швы на надстройках и конструкциях; изолировщицы приклеивали к переборкам специальным "88-м клеем" листы теплоизоляции; монтажники устанавливали разные устройства, механизмы, приборы, агрегаты, арматуру и трубопровода; электрики протягивали километры бронированных кабелей и устанавливали электрическую арматуру, светильники, выключатели и предохранители; сантехники и монтажники носили по палубам кривые куски труб разного диаметра и арматуру, устанавливали насосы, фильтры, сборники осадков. Повсеместно на корабле что-то шипело, гремело, стучало, звенело, гудело, воняло и пахло. Это была та самая привычная мне атмосфера, в которой я "купался" с первых дней моего ученичества на Севастопольском Морском заводе имени Серго Орджоникидзе в 1970-1971 годах.

Пока мы пробирались сквозь дымы и шумы, протискивались мимо групп и бригад рабочих и инженеров, которые все что-то делали, чем-то занимались, о чём-то говорили и спорили, на нас громко шикали, кричали, ругались и толкались, чтобы мы не мешали и не дай бог, не попали бы под искры от сварки, в свежую краску или не толкнули-уронили бы что-нибудь очень ценное. Вокруг сбыл такой густой мат-перемат, что у нас уши то вяли, то вставали торчком от красоты и грубости рабочих выражений. Причём ругались и шутили матом практически все - и мужчины, и женщины...

В эту пятницу 10 марта 1972 года я видел несколько солидных гражданских лиц, которые ходили по кораблю, по палубам и надстройкам в окружении каких-то тоже озабоченных взрослых мужиков с громадными канцелярскими книгами-журналами и свёртками чертежей в руках. Они часто останавливались, спрашивали рабочих, что те делают, слушали объяснения и пояснения, сверялись с чертежами и схемами, потом что-то горячо обсуждали, затем ругались, ярились, начинали спорить, а потом, сверившись с чем-то в громадной книге-журнале, мирно соглашались и опять начинали свой путь по кораблю.

Мы тоже дошли до ГКП и штурманской рубке и увидели голые серо-блестящие алюминиевые стенки-переборки, свитки и жгуты кабелей, кронштейны, на которых должны быть установлены множество разных устройств и приборов, увидели грязь и строительно-монтажный мусор на полу-палубе внутри помещений, фанерно-дощатые перегородки и ширмы, за которыми были ящики, символические примитивные скамейки и бочки, полные мокрых окурков. Порядком в ГКП, в ходовой и штурманской рубке и не пахло и мы поняли/, что это "наш фронт работ". Через несколько минут мы уже работали вовсю, убирая мусор, складывая его на носилки, сделанные из чего попало под руку и носили всё это по тесным захламлённым коридорам корабля к сходням, которые широким косым и скользким "потоком" вели с борта корабля на пирс. Мы начали принимать участие в строительстве и оборудовании нашего корабля.

10 марта 1972 года ни я, ни старшина 1 статьи Александр Кузнецов, наш командир отделения рулевых БЧ-1, ни старший матрос рулевой Толя Телешев, ни остальные матросы БЧ-1 не знали, кто такой ответственный сдатчик корабля, но мы слышали из уст рабочих завода, которые, как зайцы, пригнувшись ускользали с пути группы тех начальников, которые ходили в этот день по кораблю, что "идёт сам Змачинский". Эта странная и чудная фамилия "застряла" у меня в голове и я поздно вечером спросил у лейтенанта Николая Судакова: "Кто такой Змачинский?".

Леонид Януарьевич Змачинский, - сказал мне наш первый комсорг лейтенант Николай Судаков, - это ответственный сдатчик вашего корабля, он главный, кто отвечает за то, каким будет построен ваш корабль, насколько он будет мореходным, безаварийным, боевым. Запомни и сразу забудь фамилию этого человека, потому что он - это "гвоздь, на котором всё держится" и о нём лучше ничего не знать, чтобы не мешать ему делать своё дело.
- А ты что, его видел что ли? - спросил меня Николай Судаков.
- Да, - ответил я. - Сегодня во главе группы гражданских ходил какой-то симпатичный мужик с вихрами на голове. Он сильно ругался со всеми, горячился, снял шапку и я запомнил его волосы, зачёсанные назад, как у моего папы. Он на моего отца был похож, очень похоже двигался и ругался со всеми.
- Да, ругаться он может, - поддержал меня Судаков. - Правда, он ругается всегда по делу, потому что знает как строить хорошие и надёжные корабли. А ты знаешь, как строятся корабли?
- Нет, - ответил я, - но хочу узнать. Думаю, что и всем нам надо рассказать, как строятся боевые корабли, чтобы мы, комсомольцы, понимали в каком деле участвуем, а то мы сегодня только один грязный мусор и вонючие мочой окурки выносили в мусорку...

На следующий день в субботу 11 марта 1972 года в "ленкаюте", уже как обычно, вечером собрались члены комитета комсомола нашей первичной комсомольской организации экипажа БПК "Свирепый", наши друзья, почти все молодые матросы из боевых частей и Николай Судаков начал рассказывать нам, как строятся боевые корабли на заводе "Янтарь". Вскоре к его рассказу присоединился наш командир БЧ-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин, а в "ленкаюте" появились мичмана и командиры боевых частей, которые остались на дежурство в Дивизионе-Экипаже. Вот что нам рассказали...

БПК "Свирепый", заводской номер "153" - это третий по счёту боевой корабль проекта 1135 типа "Буревестник", который строится на Калининградском Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь": первым был БПК "Бдительный" (заводской номер 151), вторым - БПК "Бодрый" (заводской номер 152). Наш корабль уже можно назвать серийным и его строительство - освоенным, но не всё так просто. Дело в том, что первая эксплуатация БПК "Бдительный" и ходовые испытания БПК "Бодрый" неизбежно показали много всяких недостатков и недоделов к конструкции и корпусе корабля, которые сейчас конструкторы КБ, инженеры и рабочие завода пытаются исправить, устранить. Кроме этого на нашем БПК "Свирепый" будут установлены модернизированные зенитные ракетные установки ЗРК "Оса-М", специальной морской конструкции и комплектации, а также будет другой немного конструкции буксируемая гидроакустическая станция-система "Вега".

Площадь производственной базы Калининградского Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь" составляет 83 га. У завода своя собственная акватория реки Преголя, вдоль которой располагается "достроечная набережная" (стенка-причал) длиной 1 460 метров, глубина у причала 8 метров. Длина Калининградского судоходного Морского канала для вывода из акватории завода судна или корабля на плаву составляет 50 км, а его судоходная ширина более 50 метров. При этом воды акватории и морского канала зимой не замерзают (надолго).

Уникальность Калининградскому ПССЗ "Янтарь" придают два стапеля (стапельных комплекса) - «Янтарь» и «Буревестник». Размеры стапеля «Янтарь» позволяют строить корабли и суда "спусковым весом до 10 000 т, водоизмещением до 12 000 т, с максимальной длиной 145 м, шириной 26 метров", а малый стапель «Буревестник» - судов спусковым весом до 2 200 т, шириной до 15 метров. Здесь же располагаются крытые корпуса и эллинги площадью более 600 000 кв.м.

Вообще корабли и суда строят либо на судостроительных заводах, либо на судостроительных верфях. Еа верфях строят (собирают) корабли и монтируют оборудование, которое привозят из других мест и предприятий. На судостроительных заводах изготавливают механизмы, агрегаты, корпуса, части корпусов, такелаж, трубопроводы, арматуру, различные изделия и затем строят корабли. Вот почему на заводах и верфях есть основные цехи: плаз, корпусообрабатывающий цех, сборочно-сварочный, стапельный, а также оборудованная достроечная набережная. Механические цехи - это механомонтажный, трубопроводный, деревообрабатывающий; вспомогательные цехи - ремонтно-механический, инструментальный, электромонтажный, а также складское, транспортное и энергетическое хозяйство. Естественно, всем этим предприятием управляет администрация и координирует производственный процесс конструкторское бюро и другие службы завода или верфи. Такая структура Калининградского ПССЗ "Янтарь" мне хорошо была известна по работе на Севморзаводе в Севастополе.

Современные корабли строят из специальных судостроительных сталей, алюминиевых сплавов, пластмассы, дерева. Сталь лучше всего годится для строительства корпуса корабля, внутренних силовых переборок и станин для машин и механизмов. Из алюминиевых сплавов делают надстройки кораблей, потому что они немагнитны и имеют малый удельный вес и высокую прочность, но при этом пожароопасные. Из специальной пластмассы делают, например, шлюпки, а из дерева отделывают части шлюпок и внутренние помещения кораблей.

Тут в рассказ Николая Судакова я вставил свои "пять копеек", заявив, что началом строительства любого судна или корабля является "разбивка его корпуса на лазе". Судаков удивился и поддержал меня, рассказав подробности о том, как в большом ярко освещённом зале с ровным бетонным полом серого цвета наносят с вы¬сокой точностью теоретический чертёж части корпуса корабля в натуральную ве¬личину (копируют с чертежей конструкторского бюро - автор). На плазе делают в натуральную величину только чертежи для изготовления деталей, шаблонов, каркасов сложных узлов корпуса корабля. Шаблоны и каркасы используют для "раскроя металла и изготовления корпусных деталей".

В корпусообрабатывающем цехе из листовой и профильной стали по шаблонам и каркасам раз-мечают сталь и на участке газовой резки посредством ручных или автоматических "газорезательных аппаратов" вырезают корпусные детали. На специальных гибочных станках и гидравлических прессах их гнут и формируют до нужной по чертежу формы. Затем из этих корпусных деталей собирают узлы и секции корпуса корабля.

Сборка узлов и секций корпуса производится в сборочно-сварочном цехе из корпусных деталей. Узел корпуса - это конструкция из нескольких корпусных деталей, а секция - это уже часть корпуса корабля, которая состоит из нескольких узлов и деталей. Когда мы переступали через множество рельс стапелей завода, мы видели как краны подносили к корпусу новостроящегося корабля очередную палубную секцию, то есть участок настила палубы с балками корпусного набора шпангоутов и опускали её внутрь корпуса корабля. Там эту секцию подгоняли по стукам и предварительно соединяли детали между собой точно по чертежу (шаблону).

Раньше (рассказывал нам Николай Судаков) соединение элементов конструкций корпуса было заклёпочным, теперь - сварочным. Сварочные швы бывают: стыковые и угловые, односторонние и двусторонние, нижние, вертикальные, горизонтальные и потолочные, кроме этого швы бывают: сплошными (непрерывными), прерывистыми и точечными (прихватки - автор). Сплошные швы применяют там, где нужны прочность и герметичность соединения, прерывистые - там, где нет вибрации и сильных нагрузок, а точечные - обеспечивают экономию сварочного металла и материала.

Из секций, узлов и деталей формируют большие "блок-секции", то есть объёмные конструкции корпуса массой до 500 т. Эти блок-секции уже наполняют элементами инженерных систем и сетей, устройствами, механизмами, электрооборудованием, приборами, трубопроводами, коммуникациями и т.д. Готовые блок-секции и блоки испытывают на не¬проницаемость и герметичность, то есть на стойкость к проникновению воды и газов, при этом качество сварных швов проверяют керосином и гамма-графированием.

После испытания секции и блоки подают на стапель или на "построечное ме¬сто", где осуществляется окончательная сборка всего корпуса корабля - это стапельный период постройки корабля. На ПССЗ "Янтарь" построечные места находятся в эллингах, то есть в закрытых помещениях. Здесь находятся специальные строительно-монтажные леса, портальные, козловые и башенные краны, все системы инженерных коммуникаций и энергоснабжения, удобные подходы и рабочие места корпусных рабочих.

Сборку корпуса БПК "Свирепый" начали на горизонтальном стапеле Калининградского ПССЗ "Янтарь" 15 июня 1970 года с закладной секции машинного отделения и она уже была наполнена трубопроводами, станинами для оборудования и кое-каким оборудованием. Секцию установили на специальных тележках с железнодорожными колёсными парами, которые образуют кильблоки и большие клетки, на которые затем, при перемещении из эллинга в эллинг, устанавливают следующие секции и блоки корпуса корабля. Корпус возвышается над основанием стапеля на 1,0-1,5 м для выполнения работ в районе днища. Так на стапеле корпус корабля доводят до готовности 70-85%, а затем спускают на воду.

Естественно, перед спуском корпуса корабля на воду проверяют его на водонепроницаемость и всю подводную часть корпуса окрашивают специальной краской. Одновременно устанавливают и испытывают гребные валы, рулевое устройство, забортную арматуры, проверяют и испытывают крепление механизмов, приборов и постоянных грузов. К 20 октября 1970 года основные корпусные работы были сделаны и будущий БПК "Свирепый" был зачислен в списки кораблей ВМФ СССР. 27 января 1971 года готовый корпус БПК "Свирепый" на тележках и клетках был перемещён по рельсам в плавучий док и плавно опущен в воду до самостоятельного пребывания в воде, после этого выведен из дока буксирами и поставлен к «достроечной стенке» ПССЗ «Янтарь».

Всё время, пока строился корабль в заводе, отдел технического контроля за¬вода (ОТК), представители ВМФ (военпреды) и конструкторское бюро-проектант (КБ) вели постоянный технический надзор за изготовлением как блоков и секций, так и всего корабля в целом. При этом проводили стендовые, швартовые и ходовые испытания, ревизию механизмов и контрольный выход в море. Эти швартовные и ходовые испытания организуют и проводят совместно ПСЗ "Янтарь" и ВМБ Балтийск (подрядчик и заказчик - автор), а также все контрагенты (представители заводов-поставщиков). Вот почему для успешной сдачи-передачи корабля от сдаточной команды личному составу экипажа корабля, то есть мы находимся рядом с заводом, участвуем в достройке корабля и в его испытаниях.

Тут в нашу беседу включился командир электромеханической боевой части БЧ-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин. Он нам рассказал, что стендовые испытания проводятся для проверки качества изготовления отдельных узлов, механизмов, оружия и технических средств. Швартовые испытания проводятся у достроечной заводской на¬бережной в условиях, близких к эксплуатационным, то есть проверяется работа механизмов, устройств и систем как в отдельности, так и во взаимодействии. При этом делается заключение комиссии о готовности корабля к ходовым испытаниям в море.

Ходовые испытания в море уже включают проверку корабельного оружия и технических средств на всех эксплуатационных и боевых режимах, причём ходовые испытания разделяются на заводские и сдаточные, то есть государственные. На заводских испытаниях сдаточные заводские команды выполняют регулировочные и наладочные работы, устраняют дефекты, проверяют мощность главных двигателей, расход топлива, работу ГЭУ на разных ходовых режимах, проверяют работу рулевой машины и всех механических и инженерных систем, готовят корабль к сдаточным (государственным) испытаниям. Одновременно команды заводов-изготовителей проверяют и испытывают корабельное оружие.

Сдаточные или государственные ходовые испытания проводят так, чтобы определить фактические тактико-технические данные (ТТД) корабля, проверить в действии корабельное оружие и боевую технику, их соответствие утвержденному проекту и спецификации. Государственные испытания и приёмку готового корабля осуществляет государственная приемная комиссия, состоящая из представителей командования ВМФ, головного конструкторского бюро, головного судостроительного завода, в также командира корабля и других организаций, в ведении которых находятся вопросы и проблемы развития ВМФ. Как правило, сдаточные или государственные ходовые выполняются экипажами боевых кораблей в режиме тренировок сдачи курсовых зада "К-1", "К-2", ПВО, ПЛО и ПДСС.

После возвращения с ходовых и государственных испытаний в море нам предстоит в кратчайшие сроки устранить все обнаруженные недостатки и произвести ревизию механизмов, то есть вскрыть и проверить состояния всех деталей и узлов корабельного организма. Одновременно мы должны встать в сухой или плавучий док и произвести окончательную окраску корпуса корабля и косметический ремонт-отделку внутренних помещений. После устранения всех недостатков и завершения ревизии мы совершим контрольный выход в море - последний этап государственных ходовых испытаний, в котором должны показать уже умение экипажа корабля осуществлять самостоятельное одиночное плавание со всеми вариантами маневрирования. Одновременно осуществляется полное динамичное размагничивание корпуса корабля, то есть подготовку его к выходу в океан.

Если всё это будет выполнено в срок и полностью, то "успешное окончание постройки корабля и его испытаний оформляется государственным приёмо-сдаточным актом, который подписывается председателем и членами государственной приёмной комиссии. После этого наш БПК "Свирепый" считается переданным и принятым в состав Военно-Морского Флота Советского Союза.

Только в этот момент мы перевели дух, вздохнули полной грудью, начали переглядываться, перешёптываться и несмело заговорили все и сразу. Программа, которую нам неожиданно представили казалась нам огромной, неисполнимой, невероятной, но Валерий Николаевич Силкин заверил нас, что мы обязательно со всем этим справимся, что нам скучно не будет и что нас ждут славные дела и интересные приключения.

Вот и пришла ваша пора, ребятки, - сказал нам отеческим тоном командир БЧ-5, - показать всем, на что вы способны, кто из вас герой, настоящий военный моряк, а кто так себе - дешёвка...

С этого памятного субботнего вечера в экипаже БПК "Свирепый" началась матросская буза, потому что не все были на этом стихийном вечере в "ленкаюте", не все слышали рассказ лейтенанта Николая Судакова и командира БЧ-5 капитан-лейтенанта В.Н. Силкина, поэтому не все матросы и старшины восприняли наш тяжёлый труд на новостроящемся БПК "Свирепый", как исполнение программы постройки, достройки и сдачи боевого корабля флоту. Требовалось что-то сделать такое, чтобы мы все возжелали скорейшего выхода в море на ходовые испытания. Как показали дальнейшие события и практика службы на корабле некоторые матросы страшились, пасовали перед неизведанными обязанностями, трудностями и боевыми задачами, которые ставили перед нами жизнь, судьба корабля и наши командиры...

Фотоиллюстрация: Редкая фотография 1972 года. Корпуса эллингов Калининградского Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь". На переднем плане слева: боковая заводская достроечная набережная, у которой стоит эсминец. За ним в строительно-монтажных лесах на железнодорожных колёсных тележках и клетках стапеля корпус корабля пр.1135 типа "Буревестник". Этот уникальный комплекс стапелей, корпусов, вспомогательных цехов и служб позволял создавать боевые противолодочные корабли как машины на конвейере. Кстати, водная гладь акватории, по которой движется рейдовый катер, это рейд СБР (станции безобмоточного размагничивания), то есть место, где 12 августа 1972 года будет стоять наш корабль, командир корабля Евгений Петрович Назаров будет принимать из рук Командующего ДКБФ адмирала В.В. Михайлина шёлковый Военно-Морской Флаг и он впервые взовьётся на флагштоке БПК "Свирепый".

«Варяг» - это уникальное (если не единственное) в своем роде предприятие, здесь занимаются проектированием и строительством деревянных судов - морских круизных парусных яхт и учебных парусников, туристских катеров, промысловых ботов, морских шлюпок и многих др.

1. Одним из основных направлений является строительство судов-реплик, стилизованных под старинные парусные и паровые корабли. В процессе постройки используются:
– традиционные и современные технологии и материалы;
– комплектация судов отечественным и импортным оборудованием ведущих производителей;
– авторский дизайн отделки внутренних помещений и наружного декора.

2. При входе в ангар я сразу увидел резчика по дереву, который вытачивал вот такую голову - носовое украшения корабля.

3. Долго вспоминать не пришлось, где я видел очень похожее.

4. Это носовое украшение на драккаре викингов в Выборге. Драккары (от древнескандинавских Drage - «дракон» и Kar - «корабль», буквально - «корабль-дракон») - деревянный корабль викингов, длинный и узкий, с высоко загнутыми носом и кормой.

5. За 20 лет деятельности верфи построено несколько десятков моторных и парусно-моторных судов и несколько сотен шлюпок и лодок, в том числе:
– копии исторических парусников XIV - XVIII веков;
– русские морские и речные ладьи и струги XI-XV веков;
– копии ботиков Петра I и Екатерины Великой для музеев Царского села и Переславля- Залесского;
– копии судов викингов для г. Выборга;
– плавающие модели старинных парусников и гребные суда для съемок английского сериала «Хорнблауэр» и российского фильма «Пассажирка» режиссера Станислава Говорухина.

6. На стапелях верфи находится очередной корабль. Заказов у верфи хватает, без работы не сидят. Суда делаются не только для заказчиков из России, но и из-за рубежа, поэтому их можно встретить в Англии, Испании, Италии, Швеции, Норвегии, Финляндии, в Карибском море и на Канарских островах.

7. Верфь деревянного судостроения «Варяг» - одно из немногих предприятий, где бережно сохраняют и развивают традиции отечественного деревянного судостроения.

8.

9. Качество сборки вызывает уважение.

10. Ряды заклепок, тщательно подогнанные детали.

11. Красота.

12. Тут же мастер вытачивает под нее весла.

13.

14. Руль.

15.

16. Ял-6, конструктивный чертеж корпуса.

17.

18. Справа с оранжевыми бортами - туристский катер проекта «Грумант-30Т». Предназначен для любителей дальних морских путешествий и отдыха на воде.

19.

20. Парусно-моторное судно проекта «Аскольд-65» предназначено для использования в качестве прогулочного на внутренних водоемах.

21. Внешний облик судна представляет собой попытку реконструкции русской речной ладьи XV века. Именно на таком судне тверской купец Афанасий Никитин мог начать свое знаменитое путешествие «за три моря».

22.

23. Рядом с аскольдом идет сборка еще одного судна.

24.

25. В офисе «Варяга» нам рассказали о уже реализованных проектах. Многие частные заказчики, которые просят построить реплику какого-нибудь исторического корабля, всегда подбирают под него легенду, например, для заманивания туристов))

26. Что еще порадовало в офисе - так это офисная мебель, вся хэндмейд из массива по индивидуальным размерам)

27. На столе проект нового судна.

28. Вдохновение черпают отовсюду.

29.

30. Корабли украшают вот такими досками, на которых резчик наносит целую историю. Вот рыбаки отправляются на рыбалку.

31. Вот гигантская щука, которую они повстречали.

32. Вот они ее поймали, сварили из нее суп, а зубы видимо пошли на украшения. Ниже история разворачивается про ветер на море и змея плывущего по волнам.

33. Вот такая вот экскурсия получилась.

Недавно мне удалось посетить единственный в Москве судостроительный завод и посмотреть своими глазами, как делают катера, яхты и речные суда, которые так известны всем москвичам и гостям столицы.

Завод существует давно, он был основан в 1936 году, и выпустил за эти годы более 1800 судов. В 90-е годы предприятие подобно многим другим находилось в кризисе и было под угрозой закрытия, однако понемногу положение на заводе улучшилось, увеличились заказы, и сейчас является успешным производителем разноплановых судов, от катеров для ВМФ и речных судов до люксовых яхт.

Заглянем в цех и посмотрим своими глазами, как рождаются корабли.

На заднем плане видно обстановочное судно в конечной стадии строительства.

Всего здесь находятся три судна в разных стадиях строительства.

Этот уже почти готов, скоро мы побываем внутри этого корабля и посмотрим, как выглядят его каюты.

А этот корабль только начали делать.

Промежуточный этап строительства.

Советские лозунги даже не выцвели за десятилетия. Может быть их немного обновили?

А эта деталь для одной из яхт, которая строится на улице, ее мы увидим позже.

В следующем цеху также строятся обстановочные суда, они предназначены для расстановки буев на воде. Обшивка корабля вырезается из этих листов специальной, морской стали, устойчивой к морской воде в том числе.

Обратите внимание на разную толщину стальных листов. Та, что тоньше, идет для производства судов, которые будут ходить в реках с умеренным климатом, сталь потолще идет на обшивку судов, которые будут плавать по сибирским рекам, чтобы они могли ломать лед, который образуется в период навигации.

Опять обстановочное судно, в завершающей стадии строительства. Дальше идет покраска и установка оборудования и т.п.

Обратите внимание на написание слова «Moscow» на воротах цеха и на спецовке сварщика.

На стеллаже мелкие детали для разных частей катера.

Здесь можно увидеть три катера в разных стадиях строительства. Строятся они одновременно, также как и те три обстановочных судна.

Этот, можно сказать, в начальной стадии.

Второй почти готов.

А третий уже покрыт грунтовкой. Кстати, катера делают не из стали, а практически полностью из алюминия, чтобы он весил меньше, был легче и быстрее.

На заводе от и до свариваются корпуса кораблей, вся начинка приходит от других изготовителей, но устанавливается тут же на заводе, все вплоть до мебели.

На этом этапе можно видеть, что в корпусе еще нет отверстий для винтов.

Здесь они уже есть.

Так выглядит цех.

Теперь выйдем на свежий воздух и осмотримся, взглянем на суда, которые стоят на слипах (позже объясню, что это), заглянем в эллинги (объясню позже) и увидим корабль Путина.

Но сначала надо выполнить свое обещание и заглянуть внутрь обстановочного судна.

Вот так незамысловато называют некоторые из них. Это судно, кстати, будет частично разобрано и отправлено своему заказчику по железной дороге.

Поднимемся на борт.

Спустимся.

Немного тесновато, но вполне уютно для небольшого экипажа. И еще один факт - на обстановочных судах сделаны все условия для проживания и ночевки во время работы, а на катерах ВМФ таких условий нет, они не предназначены для дальних походов, только для обслуживания крупных военных судов.

Справа и слева - отдельные каюты.

Выходим обратно, на траве лежат загадочные слитки, кто-нибудь знает, что это такое?

Еще одно речное судно, тоже не для пассажиров, но и речные трамвайчики на этом заводе также строят.

Под этим крытым полиэтиленом навесом также шла работа, внутрь я не заходил.

Зайдем в место с загадочным названием «эллинг». Нет, это не место, где квартируются эльфы, это место стоянки судов, в том числе и на зимний период. Владельцы яхт могут оставить зимовать здесь свои суда, правда, если у них металлический корпус. Яхты с пластиковым корпусом поднимаются из воды и хранятся в сухом доке, потому что лед может деформировать корпус.

В остальное время эллинг может использоваться как простой док. Сейчас здесь находятся готовое обстановочное судно и катер, первые три стадии строительства которого мы уже видели.

Вот такая приятная оранжевая расцветка.

Здесь корабли доводятся до ума, проверяются все узлы, агрегаты.

В следующем доке находятся два готовых обстановочных судна.

Здесь то же самое - подготовка кораблей к сдаче заказчику.

Оглянемся назад. О судьбе этой белоснежной яхты я расскажу позже.

Эта шикарная яхта была построена здесь же, на московском судостроительном заводе специально для Владимира Путина, во время его второго президентского срока. Использовал он ее недолго, позже подарил Валааму, точнее для того, чтобы корабль возил официальные делегации на остров.

Здесь судно находится на профилактике.

Эти речные суда здесь также для профилактических работ.

Судьба этих яхт пока не ясна. Их построили по заказу несколько лет назад, но на каком-то этапе строительство прекратилось: то ли у заказчика кончились деньги, то ли он передумал, но с тех пор эти белоснежные красавцы стоят в водах реки, ожидая своих новых хозяев. Кстати, все этапы строительства до момента отказа от яхт были проплачены, здесь так строятся все судна - оплачивается отдельно каждый этап постройки судна.

Яхты покрыты полиэтиленом, чтобы погода не добила труды судостроителей. Эти яхты и подобные им построены по голландским технологиям и чертежам. В начале 2000-х годов руководство завода послало своих специалистов для повышения квалификации в Голландию, где они переняли опыт, который теперь применяют здесь.

Если хотите заказать себе подобную яхту, приготовьтесь выложить 20 млн.евро. Конечно, не все яхты столько стоят, только люксовые.

На причале резиновые колбасы на цепях, чтобы при швартовке судна не бились о берег.

Еще один факт - длина всех кораблей производимых московским судостроительным заводом ограничена 47 метрами, потому что ширина реки на территории верфи всего 50 метров. Если судно будет длиннее, его физически невозможно будет спустить на воду, оно просто застрянет. На ремонт суда принимаются также не длиннее 47 метров.

У этой яхты такая же участь как и у тех двух, но эта даже не дошла до этапа покраски.

Белая яхта вдалеке тоже законсервирована. Но я расскажу вам о крайнем справа корабле.

Это речное судно, на котором возможно катались многие, кто бывал в Москве. Сейчас оно стоит на ремонте. Судну вероятно не один десяток лет, но владельцы таких судов (различные пароходства и частники) предпочитают ремонтировать суда и использовать его до самого конца вместо того, чтобы заказывать новое - так дешевле.

Про эти вагонетки расскажу попозже.

В этом здании два цеха, в каждом строящиеся корабли.

У корабля весьма интересное имя. Наверное, и история корабля не менее интересная.

Подойдем поближе и выясним, что делает рабочий.

По этим рельсам специальные вагонетки спускаются под воду, чтобы корабль мог встать на них. Судно на вагонетках мощным механизмом вытягивается из воды, а это место, где стоит корабль, называется слип.

Издалека непонятно, что с днищем, подойдем поближе.

Похоже на семечки.

Еще ближе, оказывается, двустворчатые моллюски, но очень мелкие, размером с ноготь. Не знал, что в Москве-реке такие водятся.

Днище полностью усеяно ими. Скоро оно будет очищено от водных кочевников, будут выявлены наиболее прохудившиеся места, а на те места, где есть угроза образования дыры, будут сделаны латки, правда, сперва проблемное место будет вырезано. Несмотря на то, что корпус сделан из морской стали, она не вечна и понемногу изнашивается, потому суднам необходим уход и ремонт, который обеспечивается заводом.

Здесь можно отремонтировать как судно построенное на этом заводе, так и любое другое.

Винты сняты и часть днища уже зачищена от моллюсков.

Обратите внимание на вагонетку.

Еще один небольшой факт: все знают, что у автомобилей на корпусе и на моторе имеются уникальные номера, с которыми их выпускают с производства. У кораблей они тоже есть, но вы ни за что их не найдете, потому что табличка с данными судна закладывается в основании киля.

В этой будке и находится тот самый механизм, который системой тросов вытягивает корабль. Обратите внимание на трос.

Судостроительная деятельность каждой морской державе необходима, и потому стройка кораблей практически никогда не прекращается. Любая деятельность в море всегда считалась весьма прибыльной, так обстоят дела и теперь. В мировой практике стройка кораблей обеспечивает перевозки грузов, и стоимость фрахта в пределах мирового океана составляет до двухсот пятидесяти миллиардов долларов ежегодно. Только морепродуктов и рыбы добывается ежегодно по стоимости до сорока миллиардов долларов. Стройка кораблей необходима и для добычи на морских шельфах газа и нефти, что также оценивается до ста миллиардов долларов в год. Мировой рынок судостроительной продукции оперирует суммами от семидесяти до восьмидесяти миллиардов долларов в год.

Безопасность страны

Но самое важное в настоящее время - стройка кораблей для обеспечения активной деятельности на морях, транспортной и экономической безопасности государства, особенно если есть отделённые анклавы. Так решаются геополитические задачи, появляются дополнительные рабочие места, увеличивается занятость населения. Все эти причины одновременно - это и есть объяснение того, что все ведущие мировые державы постоянно развивают национальную отрасль судостроения, таким образом увеличивая число основных поставщиков технических средств, обеспечивающих морскую деятельность.

Российская судостроительная промышленность, например, накопила огромный опыт в создании судов и кораблей всех типов и всех назначений. Строительство кораблей ведётся многими предприятиями судостроения в Российской Федерации, и для этого стране не нужно искать партнёров за рубежом. У нас превосходная металлургическая промышленность, которая обеспечивает судостроение уникальными немагнитными высокопрочными сталями и сплавами. Все конструкционные материалы мирового уровня могут производиться непосредственно в нашей стране.

Ветеран судостроения

В 1719 году было построено крупнейшее гидротехническое сооружение в Европе - Староладожский канал, сразу принявший на себя огромный грузопоток. Суда требовали ремонта и обслуживания. Но только в 1913 году открылся Невский судостроительный завод, один из флагманов отечественного судостроения. Там было построено более трёхсот кораблей самого разного назначения только в первые годы - и пассажирские, и буксиры, и суда класса "река-море". Невский судостроительный завод быстро осваивал новые технологии, увеличивал производственные мощности, занимаясь не только судостроением, но и традиционным судоремонтом.

С 2009 года он стабильно имеет полную загрузку заказами на судостроение от различных российских компаний. Здесь строятся суда всех типов под ключ, но и судоремонтом тоже занимаются вплотную: навигационным, текущим, средним ремонтами, а также модернизацией, переоборудованием судов. Завод по строительству кораблей расположен удобно: крупная водная магистраль - Волго-Балтийский канал - позволяет транспортировать уже выполненные заказы и по внутренним путям, и в международный морской порт Санкт-Петербурга.

Завод сегодня

На Невском работы выполняются с высоким качеством, надёжно и своевременно. Это обеспечивается самым современным оборудованием, модернизированным производством и, конечно, профессионализмом специалистов предприятия и их исключительным мастерством. Невский судостроительный завод сертифицирован ведущими классификационными обществами: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd"s Register of Shipping, а также Российским речным регистром, Российским морским регистром судоходства.

Сейчас это предприятие является современным и динамично развивающимся, там способны решать самые сложные технологические и технические задачи, чтобы выпускать продукцию, востребованную потребителями, которая отвечает мировым стандартам. Предприятие работает как с отечественными, так и иностранными заказчиками.

Средне-Невский завод

Неподалёку в 1912 году была заложена Усть-Ижорская верфь, которая впоследствии стала Средне-Невским заводом, одним из главных поставщиков, ведущих строительство кораблей для ВМФ. У завода долгая и славная история. Однако ещё интереснее наблюдать за его работой сегодня.

В 2000-х гг. была проведена полная модернизация производства, поскольку завод вошёл в целевую программу по развитию оборонно-промышленного комплекса страны. Были перевооружены ключевые промышленные объекты, стендовая база НИИ и конструкторских бюро, где производится проектирование кораблей. Были закуплены новые станки и оборудование, оснастка, все программные продукты.

Новое время

Уже в 2003 году началось строительство серии трёхъярусных надстроек для корветов, а в 2008 г. спущены на воду многоцелевое судно "Атаман", "Лукойл". В 2011 г. здесь установили мировой рекорд в технологии, сформировав монолитный корабельный корпус из стеклопластика шестидесяти двух метров длиной. В этом же году начато строительство целой серии базовых тральщиков для ВМФ.

В 2013 году освоено строительство судов из углепластика, и на месте началась работа над созданием серий рейдовых тральщиков и буксиров. В последующие годы получено множество высоких наград за вклад в обороноспособность страны. По композитному строительству этому заводу нет равных в России. В 2016 году РФ был передан головной корабль нового поколения, предназначенный для противоминной обороны, - "Александр Обухов", а в 2017 г. заложены ещё два - "Владимир Емельянов" и "Иван Антонов", а также передан заказчику новый готовый тральщик.

Судостроительный завод "Вымпел"

Всё начиналось в 1930 году со строительства моторных катеров в Рыбинске Ярославской области. Во время войны судостроительный завод "Вымпел" перестроился на выпуск катеров с вооружением - торпедных дальнего действия. В послевоенное время выпускались рейдовые тральщики и одновременно строился судосборочный цех, превышавший по площади все имеющиеся сооружения. С 1949 года и по сей день здесь строятся пожарные катера. В 60-х гг. начался выпуск морских гидрографических ботов и огромными сериями шли буксирные теплоходы.

А чуть ранее началось и тоже продолжается по сей день выполнение заказов ВМФ по строительству (с крылатыми ракетами), которые прекрасно показали себя в военных конфликтах в Индийском океане и на Ближнем Востоке. Благодаря этому успеху в мире начался "катерный бум". В 1980 году сдан головной ракетный катер "Молния", до сих пор не покинувший уровень мировых стандартов, превосходящий все зарубежные образцы по энергоустановке и ходовым качествам. Завод активно торгует со всем миром: двадцать девять стран покупает его катера.

Проблемы

На сегодняшний день выход на мировой рынок отечественного судостроения связан с целым рядом проблем. Область производства эта весьма специфическая, требующая присутствия огромного числа смежных отраслей - машиностроения, металлургии, электроники и многого ещё. Судостроение естественным образом стимулирует их развитие, благодаря таким заказам смежные отрасли достигают всё более высокого научного и технического уровня. Одно рабочее место в судостроении влечёт за собой создание четырёх или пяти рабочих мест в других отраслях.

Но проблемой является огромная наукоёмкость любых современных судов и кораблей, а также и долгие циклы разработки проекта и непосредственно постройки, соответственно, капиталоёмкость тоже высока. А промышленность в стране после Перестройки пришла на такой низкий уровень, что большую часть комплектации оборудования приходится покупать за рубежом. Отечественное судостроение требует гораздо большей государственной поддержки и развития смежных отраслей.

Границы России на три четверти являются морскими. Более 60% грузооборота осуществляется морскими судами, активно развивается добыча полезных ископаемых на нашем морском шельфе. Именно поэтому государство и должно поддерживать собственное судостроение. Но дело обстоит иначе. Российский промысловый и торговый флот очутились на грани абсолютного исчезновения, несмотря на то, что это положение приносит громадный ущерб с экономической стороны, а главное - под ударом оказывается национальная безопасность.

Всё говорит о том, что ведущей морской державой Россия быть перестала. В перевозках внешнеторговых грузов отечественный флот практически не участвует (2001 год - 4% прошедших через российские порты внешнеторговых грузов, а в 1980-м их было более 65%). А это более трёх миллиардов долларов в год потеряно. Гражданская авиация тоже ушла с этого рынка - отечественные самолёты за рубеж не летают, и это ещё миллиард долларов ущерба. И флот идёт по этому же пути: уменьшается и в тоннаже, и в количестве год от года, исчезает неумолимо и неуклонно.

Строительство кораблей

Суда под российским флагом имеют двадцатилетний возраст, ни в одной стране мира нет таких старых кораблей. А объёмы строительства в России гражданских судов не обеспечивают восполнение потерь. В советское время строилось в год сорок и более морских судов. А в 2001 г. их построено шесть. А нужно было не менее трёхсот, чтобы освоить требуемую грузоподъёмность. Эти негативные тенденции необходимо переломить, ускоренными темпами налаживая пополнение торгового флота самыми современными судами. Сейчас дорог каждый корабль на верфи, но экономически выгодных условий для массового строительства пока не создано.

Однако с промысловым флотом дела обстоят ещё хуже. Рыбопромысловый резко сократил количество судов, потому и годовые объёмы вылова рыбы сократились до ужасающих цифр. Если в 1989 году страна добывала более одиннадцати миллионов тонн рыбы и морепродуктов, то в 2000 г. - только три миллиона тонн. Далее это количество ещё неоднократно уменьшалось. Почти все промысловые суда превысили сроки эксплуатации и требуют замены, однако пополняется флот очень слабо, практически никак. В советское время ежегодно спускали на воду более ста промысловых судов, сейчас их строят менее десяти в год - пять или шесть.

Ситуация сегодня

В последние несколько лет сделаны определённые шаги по исправлению бедственной ситуации. Не все проблемы решены, но какие-то обнадёживающие цифры и факты привести уже можно. Сегодня в российском судостроении функционируют сто семьдесят предприятий по специальностям: судоремонту и судостроению - 65, по электротехнике судовому машиностроению - 43, по морскому приборостроению - 56, плюс 6 предприятий сопутствующей деятельности. Сегодня отрасль уже может строить корабли и суда абсолютно всех типов с максимумом водоизмещения в сто тысяч тонн.

В отрасли занято более двухсот тысяч человек. Это говорит о том, что ситуация постепенно стабилизируется. На отечественное судостроение работают 56 НИИ и конструкторских организаций, которые специализируются по всем видам проектных работ. Это кораблестроение и судостроение, морское приборостроение, судовое машиностроение и электроника. Многие НИИ получили государственный статус.

Оборона

Темпы роста производства оборонно-промышленного комплекса растут в том числе и в строительстве военных судов, в отличие от гражданского судостроения. Однако совсем недавно уровень военного кораблестроения, как и технологический, падал настолько низко, что едва не наступили необратимые процессы. Сегодня положительные сдвиги можно наблюдать воочию и надеяться на то, что и в дальнейшем отечественное судостроение будет расширяться, а отрасль будет продолжать своё реформирование.

Исторически сложилась некая разобщённость проектировщиков и строителей. И реформирование отрасли прежде всего должно исключить такие случаи путём создания интегрированных структур. Продукция отрасли - исключительно сложные инженерные сооружения современности, причём здесь строить нужно сразу "начисто", минуя всевозможные опытные образцы. Поэтому и нужна слаженная работа, а предварительно необходимы концептуальные разработки и точное формирование технического облика судов и кораблей. От этого зависит обороноспособность страны.

ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова

Этот научно-исследовательский институт вполне мог бы снова стать "вперёдсмотрящим" отрасли, как это уже было до Перестройки, то есть головным научным центром. Он изначально является средоточием научных разработок и всех мыслимых экспериментальных средств относительно кораблестроительных направлений.

Здесь отрабатываются корабельная гидродинамика (управляемость, ходкость и тому подобное), все типы движителей, строительная механика, электроэнергетика и энергетика, в том числе и атомная, радиационная и ядерная безопасность, акустика кораблей, механизмов, оборудования, электродинамика, стелс-технологии и многое, многое другое. Это уникальный и единственный в России институт, сопровождавший проектирование, постройку и сдачу судов и кораблей всех типов и назначений. В первую очередь, деятельность института необходима для ВМФ.