R.M. Melnikow

„Kaiser Nikolaus I.“

(Gangut Nr. 8)

„Emperor Nicholas I“ ist ein „Hybrid“-Schiff, das eine Zeit besonders starker Schwankungen im Schiffbau umstrittener Bauart und dramatischen Schicksals widerspiegelt, das zweite der baltischen Schlachtschiffe, die im 20-jährigen Schiffbauprogramm (1883-1902) vorgesehen sind , wurde in der russischen Flotte nicht weiterentwickelt und wurde zu einem der teuersten Experimente, obwohl in seiner Art (aufgrund der objektiven Gesetze des Fortschritts) eine Reihe neuer technischer Lösungen übernommen wurden, die in nachfolgenden Schiffsprojekten entwickelt wurden.

Beim Bau dieses Schiffes wurde die Großzügigkeit des russischen Landes für Talente – vom Nugget P. A. Titov bis zum zukünftigen Akademiker A. N. Krylov – mit tiefen Mängeln im System des russischen Staatsschiffbaus kombiniert, das der Freiheit organisch fremd ist von Kreativität und Unternehmertum. Nachdem es dem inländischen Schiffbau in der Zeit nach der Reform nicht gelungen war, sich von der Last der Inkonsistenzen zu befreien, die ihm die Ära des Kaisers, nach dem das Schiff seinen Namen gab, auferlegte, kam er nicht nur nicht zu einer rationalen und effektiven Organisation voran, machte aber auch einen deutlichen Rückschritt hin zu einem noch stärkeren Zentralismus als unter dem unvergesslichen Kaiser. Die Geschichte des Schiffes war äußerst reich an Ereignissen von wichtiger und sogar entscheidender internationaler Bedeutung. Er nahm an den Feierlichkeiten anlässlich der Ankunft französischer Schiffe in Kronstadt im Jahr 1891 und am Gegenbesuch des russischen Geschwaders in Toulon im Jahr 1893 teil, einer beispiellosen Ehrung, die die Grundlagen des russisch-französischen Bündnisses stärkte bei den Feierlichkeiten in New York anlässlich des 400. Jahrestages der Entdeckung Amerikas. Als einziges Schlachtschiff der russischen Seestreitkräfte im Pazifik im Jahr 1895 spielte die Kaiser Nikolaus I. eine herausragende Rolle beim unblutigen und herausragenden friedlichen Sieg der russischen Flotte zu dieser Zeit, als die in Chefoo konzentrierte Bedrohung durch russische Schiffe Japan dazu zwang seine Ansprüche auf den Besitz von Port Arthur aufzugeben, der bereits infolge des Krieges von China übernommen wurde. Es stellte sich jedoch heraus, dass der Herrscher der Harsh nicht in der Lage war, die Früchte des erzielten Erfolgs zu bewahren, und 10 Jahre später befand sich derselbe „Kaiser Nikolaus I.“ durch den Willen des Schicksals an der Spitze der letzten Schiffsabteilung überlebte, nachdem Tsushima mit seiner Kapitulation vor den überlegenen Streitkräften der ihn umgebenden japanischen Flotte gezwungen war, den Ereignissen dieses Seekrieges ein endgültiges Ende zu setzen. Und dieser Tatsache sowie dem anschließenden mehr als zehnjährigen Dienst des Schiffes in der japanischen Flotte kann man sich nicht entziehen, so die Geschichte.

Auf dem Foto: Geschwaderschlachtschiff „Kaiser Nikolaus I.“ im Dock

Der Leiter des Marineministeriums, Vizeadmiral I. A. Shestakov, begann mit der Umsetzung des 20-jährigen (1883 - 1902) Panzerschiffbauprogramms und formulierte Aufgaben für den Entwurf der ersten baltischen Schlachtschiffe im Oktober 1882 und sah in ihnen die Art von „ stark“ (natürlich nicht von der Art wie im Schwarzen Meer), fähig, in europäischen Gewässern mit Schiffen zu operieren, die den deutschen Schlachtschiffen Sachsen oder Helgoland ähneln, „von gleicher Verdrängung und niedrigen Kosten“. Als Ergebnis wiederholter Änderungen, basierend auf den Kommentaren von I. A. Shestakov, der seine Anforderungen ständig änderte, wurde das Projekt des ersten Schlachtschiffs mit dem Namen „Kaiser Alexander II.“ entwickelt und im August 1884 mit der Umsetzung begonnen. Es scheint, dass das Projekt nach einer so langen (fast zweijährigen) und gründlichen Untersuchung zum Standard für den Bau aller nachfolgenden Schiffe werden könnte. Dies war jedoch bei I. A. Schestakow nicht der Fall, in dessen Wesen sich Sorgen um staatliche Ersparnisse überraschenderweise mit herrschaftlicher Extravaganz verbanden, die die Staatskasse ruinierte. Ohne den Vorteilen des Serienbaus von Schiffen des gleichen Typs Bedeutung beizumessen, sah er Einsparungen nur in der Reduzierung ihrer Größe. Der Auftrag, den er am 3. März 1884 erteilte, befahl, das zweite baltische Schlachtschiff (die zukünftige „Kaiser Nikolaus I.“) „kleiner im Vergleich zu dem im Bau befindlichen“ („Kaiser Alexander II.“) zu konstruieren. Es wurde vorgeschlagen, das neue Schlachtschiff nach dem Vorbild des brasilianischen (1883 in England gebauten) Schlachtschiffs Riachello zu bauen, das dem Minister gefiel, jedoch nicht mit 229-mm-Artillerie (zwei Geschütze in zwei Türmen), sondern mit zwei 305-mm-Geschützen bewaffnet war -Reichweitengeschütze, ebenfalls in zwei separaten Türmen. Damit begann für die Ingenieure des Marine Technical Committee (MTK), die von den Initiativen des Ingenieurministers erschöpft waren, eine neue, völlig unabhängige Zeit der kreativen Suche nach dem Entwurf von „Alexander II“. Größere inländische Türme und, wie sich bald herausstellte, Dampfmaschinen nach dem Vorbild der auf dem Kreuzer Wladimir Monomach (7000 PS) installierten Maschinen. forderte eine Erhöhung der Verdrängung von 5.700 Tonnen (Riachello) auf 7.374 Tonnen. Am 5. November 1884 wurde der Auftrag erteilt, eine neue Option auszuarbeiten – anstelle von Maschinen, die denen des Kreuzers Vladimir Monomakh ähneln, Maschinen zu verwenden (zusammen mit Kessel), die der Minister vom Dampfschiff „Experience“ (die erfolglose Idee von A. A. Popov, „Livadia“ von den kaiserlichen Yachten herabgestuft) entfernen wollte.

Auf dem Foto: „Kaiser Alexander II.“ – eine Art kleines Schlachtschiff für die Ostsee

Doch die Entfernung von zwei Bordfahrzeugen aus der Experience drohte die Steuerbarkeit dieses Schiffes zu verschlechtern, das das Kommando der Schwarzmeerflotte als geräumiges Militärtransportmittel einsetzen wollte. Dann tauchte in St. Petersburg eine neue Idee auf – nur das mittlere Auto zu mieten und ein zweites nach seinem Modell zu bestellen. Die Absurdität dieser einzigartigen Anordnung (mit Skizzen völlig unbekannter Mechanismen) interessierte den Minister offenbar überhaupt nicht. Nach Erhalt eines solchen Auftrags meldete die mechanische Abteilung des MTK am 10. April 1885, dass „der Bau einer neuen Maschine“ durchaus möglich sei, woraufhin Verhandlungen mit der Baltischen Werft begannen, wo der Bau des Schiffes selbst geplant war.

In der Zwischenzeit wurde bereits über eine neue Waffenoption nachgedacht: die Installation von zwei nicht abfallenden 305-mm-Langstreckenkanonen (in offenen Barbetten) und zwei 229-mm-Kanonen oder 254-mm, „abhängig von ihrer relativen Stärke und.“ Gewicht." Letztere waren jedoch nicht im Einsatz bei der Flotte und entschieden sich daher auf Anregung der Artillerieabteilung des MTK für 305- und 229-mm-Langstreckengeschütze mit einer Lauflänge von 30 Kalibern.

Im April 1885 hatte der Entwurf des Schlachtschiffs „Nr. 2“ (Tabelle 1) bereits wenig Ähnlichkeit mit seinem brasilianischen Prototyp (von dem nur die Länge des Rumpfes erhalten blieb), dessen Hauptentwurfsvorteil die diagonale Anordnung der Türme war. was es ermöglichte, das Feuer aller ihrer Geschütze an den Seiten und Enden zu konzentrieren, - gerieten fast sofort in Vergessenheit. Die Verdrängung des Schiffes betrug bereits 7572 Tonnen. Ohne jegliche Verdrängungsreserve wurde die theoretische Zeichnung des neuen Schlachtschiffs und seines strukturellen Mittelteilrahmens genehmigt, und zwei Monate später wurde auf ihrer Grundlage die Spezifikation mit mehr als 1000 Tonnen Verdrängungseinsparungen (im Vergleich zu) entwickelt Kaiser Alexander II.“). Das Projekt sah offene Barbette-Installationen, ein gemischtes Kaliber der Hauptartillerie (ein Paar 305-mm-Buggeschütze und ein 229-mm-Heckgeschütze) und eine erhöhte Anzahl von 152-mm-Schnellfeuergeschützen vor (anstelle der ursprünglich sieben gab es bereits). zehn), ein kompletter Satz Minenwaffen, der zum Standard mit fünf „Auswurfapparaten“ wurde, einem Vorrat an Whitehead-Minen (Torpedos) für sie und Sperrminen zur Installation von Minenflößen. Im Vergleich zum Projekt des Schlachtschiffs „Kaiser Alexander II.“ erhöhte sich der Tiefgang des neuen Schiffes jedoch auf 7,16 m statt der einst für die baltischen Schlachtschiffe festgelegten 6,1 m und wurde sogar größer als der des „ Alexander II.“. Die Reichweite bei voller Geschwindigkeit wurde nicht mehr für sechs Tage berechnet, wie I. A. Schestakow selbst einst forderte, und nicht einmal für vier, wie für „Alexander II.“ berechnet, sondern nur noch für drei Tage. Dementsprechend verringerten sich die Treibstoffreserven (von 680 auf 546 Tonnen) und die bei 15 Knoten zurückgelegte Strecke (von 1425 auf 1086 Meilen). Was genau die Vorteile des neuen Schiffes gegenüber dem bereits im Bau befindlichen (Kaiser Alexander II.) waren, blieb ein Rätsel. In der MTK-Zeitschrift Nr. 115 vom 30. Mai 1885 wurden „die Abmessungen der Elemente und Verbindungen des Rumpfes sowie andere in der Spezifikation angegebene Daten“ als „zufriedenstellend für die Festigkeit des Schiffes“ anerkannt, die Artilleriebewaffnung befand sich in Zustimmung zu den „Anweisungen Seiner Exzellenz“ (Admiral I. A. Shestakov. - R. M.) und die Lieferung von Vorräten – „entsprechend dem Zweck und dem Dienst des Schiffes“. Daher genehmigte MTK nach der Entwicklung der Zeichnungen und Spezifikationen diese selbst „als Orientierungshilfe während des Baus“. I. A. Shestakov drückte mit seinem Beschluss „Ich stimme zu“ seine volle Zufriedenheit mit dem Projekt aus, auch als die theoretische Zeichnung am 3. April 1885 genehmigt wurde, und akzeptierte den Vorschlag des MTK, den Bau des Schiffes der Baltischen Werft anzuvertrauen.

Tabelle 1

Eigenschaften des ersten und zweiten baltischen Schlachtschiffs, genehmigt von I. A. Shestakov

Eigenschaften	„Nr. 1, wird in der Neuen Admiralität gebaut“*	„Nr. 2, neu gestaltet“**
Länge zwischen Senkrechten, m	99,36	93,11
Maximale Breite, m	20,42	17,17
Entwurf, m	7,01	7,16
Verschiebung, Englisch T.	8734	7572
Das Gleiche, klargestellt, Englisch. T.	8440	-
Mechanismusleistung, l. Mit.	8000	7500
Das Gleiche, verfeinert, PS.	8500	-
Geschwindigkeit, kt	15	15
Kohlereserven, t	680	546
Reichweite bei voller Geschwindigkeit, Meilen	1425	1080
Anzahl der Panzertürme	1	2
Anzahl und Kaliber in mm der Langstreckengeschütze (Anzahl der Ladungen pro Geschütz)	2-305 (100), 4-229 (125), 8-152 (125)	2-305 (50), Bugturm, 2-229 (50), Achterturm, 10-152 (100)
Panzerungsdicke, mm:
Laut GVL: im mittleren Teil des Körpers - an den Enden	356-203	330
Durchquert	-	305
Turmrüstung: obere und untere Ebene	254-254	152-127 (Bugturm), 127-102 (Achterturm)
Deckpanzerung: in der Mitte – an den Enden	64	51-76

* „Kaiser Alexander II.“

** Das vorgeschlagene Projekt des zukünftigen „Kaisers Nikolaus I“, für dessen Bau am 25. Oktober 1885 der Abschluss eines Vertrags angeordnet wurde und das I. A. Shestakov am 31. Oktober aufgab und beschloss, zum Typ „N“ 1 zurückzukehren "

Doch im Herbst hatten sich die Pläne geändert: I. A. Shestakov hielt es für notwendig, den bereits an das Baltic Plant erteilten Auftrag zu stornieren. Der Bau des Schiffes wurde dem französisch-russischen Werk auf der „Insel Galern“ anvertraut, das sich am Projekt von „Kaiser Alexander II.“ orientierte und alle bisherigen Arbeiten sowohl am Projekt Nr. 2 des Schiffes selbst als auch an seinem Kraftwerk aufgab , indem er die Hauptmechanismen beim englischen Werk Napier nach dem von ihm gebauten Modell für das Schlachtschiff „Sinop“ bestellte. In diesem Zusammenhang forderte der Direktor des Büros des Schifffahrtsministeriums, Vizeadmiral N. N. Andreev, am 26. Oktober 1885, die Entwicklung der technischen Bedingungen des Ordens zu beschleunigen, damit der Vertrag mit dem Französisch-Russischen geschlossen werden könne Die Anlage würde „sicherlich in der ersten Novemberhälfte“ erfolgen. Gleichzeitig konnte die Frage der Auftragsvergabe für den Bau eines Schiffes auf der „Insel Galern“ geklärt werden, wo das Bootshaus „durch die Entfernung der Stützpfeiler des Rollkrans problemlos erweitert werden konnte“.

Die Gesellschaft der französisch-russischen Fabriken (das ehemalige Werk von K. Berd), wie es auf ihrem Briefkopf stand, wurde offenbar nicht ohne die Beteiligung von I. A. Shes-takov (seine Frau Maria Iwanowna war mit dem autorisierten Chef verwandt) gegründet Ingenieur der Firma P. C. Du Buis). Das Unternehmen erhielt zur kostenlosen Mietnutzung das gesamte Territorium, die Ausrüstung und die Strukturen der Galerny-Insel, wo im August 1883 mit dem Bau der Stahlkorvetten Vityaz und Rynda begonnen wurde. Als die Gesellschaft die Unzulänglichkeit der horizontalen Dampfmaschinen dieser Schiffe erkannte, ergriff sie, nachdem sie den Auftrag zum Bau des Schlachtschiffs erhalten hatte, die Initiative, vertikale Maschinen zu verwenden, und zwar nicht doppelt (wie bei Alexander II.), sondern dreifach erweitert , wenn auch nicht ohne Bedenken, vom Ministerium für Verkehr und Kommunikation genehmigt.

Der große Erfolg des französisch-russischen Werks war die Einladung (auf Empfehlung von S. K. Dzhevetsky) zum Chef-Marineingenieur der Werft des talentierten Autodidakten P. A. Titov. Seltene natürliche Fähigkeiten, phänomenale technische Intuition, bereichert durch langjährige Erfahrung im Schiffbau, ermöglichten es ihm, optimale Design- und Technologielösungen zu finden. Alle vom Schiffsingenieur N. E. Kuteynikov, der den Bau überwachte, durchgeführten Konstruktionsfestigkeitsprüfungen bestätigten ausnahmslos die Richtigkeit der Entscheidungen von P. A. Titov. Durch die Erhöhung der Genauigkeit beim Auslegen und Abrollen der Stringer auf dem Platz und beim Markieren von Löchern für Nieten konnte P. A. Titov auf den Einsatz teurer Baufische verzichten. Durch die Verbesserung des Stempels der Lochstanze und die Verwendung von Schultern beim Senken von Löchern für Nietköpfe löste er das Problem der Monotonie beim Bohren zum Nieten, eliminierte die Möglichkeit des Auftretens von „Sacklöchern“ und sorgte für höchste Sauberkeit und Genauigkeit von Nietnähten. Eine innovative, äußerst gewissenhafte Einstellung zur Arbeit, Beherrschung jedes Werkzeugs, die Fähigkeit, die Arbeit mit geringsten Kosten zu organisieren, seltene Fähigkeiten als Zeichner und Designer („er zeichnete von Hand... immer mit einem Stift und mit außergewöhnlicher Geschwindigkeit“, erinnerte sich A. N. Krylov) gewann P. A. Titovs außergewöhnliche Autorität unter den Arbeitern ermöglichte es ihm, schnell sein Personal zu bilden und das Unternehmen auf das Niveau hoher Design- und Technologiekultur zu bringen. Die insgesamt hohe Qualität der Konstruktion des Schlachtschiffs (alle Mängel konnten jedoch nicht ausgeschlossen werden) wurde auch durch die äußerst strenge, sorgfältige und qualifizierte Überwachung durch N. E. Kuteynikov ermöglicht, der laut A. N. Krylov dabei war Zeit „der am besten ausgebildete Schiffsingenieur unserer Flotte“ und Teilnahme an der Arbeit des zukünftigen Akademikers A. N. Krylov, der im Rang eines Midshipman drei Jahre nach seinem Abschluss an der Marineschule, von August 1887 bis Oktober 1888, eine Schiffbaupraktikum im Werk vor dem Eintritt in die Marineakademie. Nachdem A. N. Krylov bereits außergewöhnliche mathematische Fähigkeiten entdeckt hatte, führte er auf Anweisung von N. E. Kuteynikov die wichtigsten und komplexesten Berechnungen für den Schiffsentwurf durch. Darunter befand sich eine Studie (nach zwei unabhängigen Methoden) über die Stärke der Turminstallation, die zur ersten wissenschaftlichen Veröffentlichung von A. N. Krylov zum Schiffbau wurde.

Das Panzerschiff „Kaiser Nikolaus I.“: a - Längsschnitt; b – Draufsicht; c – Plan des Batteriedecks; d - Seitenansichtdiagramm.

1 - Achterbalkon; 2 - Garderobe; 3 - Pinnenfach; 4 - Großmast; 5 - Schornstein; 6 - Lüftungsstutzen des Heizraums; 7 – Kommandoturm; 8 - 305-mm-Kanone; 9 - Kommandoraum; 10 - Kettenkasten; 11 - Torpedorohr; 12 - Keller aus 305-mm-Granaten; 13 - Heizraum; 14 - Galeere; 15 - Maschinenraum; 16 - Keller aus 229-mm-Granaten; 17 - Oberlicht der Garderobe; 18 - 14-Ruder-Boot; 19-229-mm-Kanone; 20 - Minenboot; 21 - 6-Ruder-Walboot; 22 - Minennetzstange; 23 - Dampfschiff vom Typ „Vogel“; 24 - 20-Ruder-Langboot; 25 - Turm mit 305-mm-Kanonen; 26 - Minennetz; 27 - Turm; 28 - Niedergang; 29 - Nasenrücken; 30 - 6-Ruder-Jolle; 31 - 16-Ruder-Arbeitsboot; 32-47-mm-Kanone; 33 - 152-mm-Kanone; 34 - Offiziersbuffet; 35 - Oberlicht im Maschinenraum; 36 - Hals der Kohlengrube; 37 - Barbette-Turm mit 305-mm-Kanonen

Die Aktivitäten dieser drei herausragenden Ingenieure beschränkten sich jedoch nur auf Fragen der Qualität bei der Umsetzung des oben genannten Projekts und waren keiner Änderung unterworfen. Grundlegende technische Entscheidungen unterlagen nicht ihrer Kontrolle; sie unterlagen weiterhin der ungeteilten alleinigen Autorität und dem Ermessen des Leiters des Marineministeriums. Das gesamte System des staatlichen Schiffbaus blieb unerschütterlich, mit endlosen Verzögerungen bei der Entscheidung des Ministeriums für Verkehr und Kommunikation über die ihm zur Genehmigung vorgelegten Zeichnungen und ständigen Konstruktionsänderungen. Angesichts dieser Umstände sah das Werk bei der Unterzeichnung eines Vertrags über den Bau des Rumpfes eines Schlachtschiffs mit einer Verdrängung von 8.400 Tonnen „nach dem Typ Kaiser Alexander II.“ am 20. Dezember 1885 das Recht auf Lieferverlängerung vor Datum des Schiffes im Falle einer Abweichung des Marineministeriums vom genehmigten Projekt. In der Zwischenzeit wurde davon ausgegangen, dass das Schiff mit den installierten „Unterwasser“-Teilen der Mechanismen zum Stapellauf bereit sein wird im Frühjahr 1888 und vollständig zur Auslieferung spätestens im Juli 1889 vorbereitet. Der Vertragspreis für den Rumpf betrug 2.853.756 Rubel.

Am 9. April 1886 wurde ein Vertrag über die Lieferung von Hauptmaschinen mit einer Leistung von 8.000 PS unterzeichnet. Mit. (aus irgendeinem Grund 500 PS weniger als bei Alexander II) und kostete 1 Million 338 Tausend Rubel. Bei Nichterreichen der Vertragsleistung wurden Bußgelder verhängt, auch wenn die Leistung weniger als 7000 PS betrug. s. war das Werk verpflichtet, die Maschinen zu demontieren und durch neue zu ersetzen. All diese strengen Garantien zum Schutz der Interessen des Finanzministeriums beinhalteten jedoch nicht die Verpflichtung des Schifffahrtsministeriums, dem Werk vor Baubeginn ein umfassend und ausgereiftes Projekt zur Verfügung zu stellen. Bei den Vertragsunterlagen handelte es sich lediglich um Spezifikationen für den Rumpf und die Mechanismen, während Arbeitszeichnungen, wie es damals üblich war, während des Baus des Schiffes erstellt werden sollten.

Mit dem Abschluss eines Vertrags über den Bau eines Schlachtschiffs „nach dem Typ Kaiser Alexanders II.“ ging das Werk davon aus, die Arbeitszeichnungen des Kaisers umfassend zu nutzen. Allerdings mussten fast alle Konstruktionsunterlagen neu erstellt werden und wurden daher in Betracht gezogen wenn es keinen Vorgänger für das im Bau befindliche Schiff gab. Das Deprimierendste war, dass es sich bei der überwiegenden Mehrheit der Änderungen im Projekt nicht um grundlegend wichtige Neuerungen handelte.

Im Mai 1887 kam es zu einer Änderung der Innenaufteilung des Schiffes, die durch den Ersatz der 305-mm-Kanonen des Kalibers 30 durch Kanonen des Kalibers 35 verursacht wurde. Zur gleichen Zeit führte übrigens der „mit der Konstruktion verbundene“ Midshipman A. N. Krylov eine Berechnung für die Turminstallation durch, um „die Größe der Biegemomente für jeden der Radialträger des Turms zu bestimmen“. Aufgrund der Neuheit des Falles wurden die Zeichnungen und Berechnungen im Dezember besprochen und „in der Sitzung der Stadt der Schiffsingenieure des Hafens von St. Petersburg“ genehmigt.

Gleichzeitig wurden anstelle von Schmiedeeisen die Propellerwellenhalterungen aus bewährtem Gussstahl aus dem Aleksandrovsky-Werk bestellt, was zusätzliche Möbel „für die Empfangshalle unter der Poop und die Kabinen des Flaggkapitäns und der Stabsoffiziere“ zur Folge hatte „Auf dem Batteriedeck wurde beschlossen“, und die mehr als ein Jahr dauernde Suche nach der strukturellen Gestaltung des Achterdecks begann. Gleichzeitig wurde es notwendig, ausländisches Teakholz für den mittleren Außenkiel (ein Rudiment des Holzschiffbaus) (heimische Eiche galt als schädlich für die damit verbundenen Stahlkonstruktionen) und den Steuerantrieb des Stapfer- und Duclos-Systems zu bestellen. bereits ausreichend auf mehreren französischen Schiffen getestet.

Im Mai 1888 schloss die Hauptdirektion für Schiffbau und Versorgung (GUKiS) mit dem französisch-russischen Werk einen Vertrag über die zusätzliche Lieferung (mit Installation auf dem Schiff) von Hilfsmechanismen ab, zu denen auch zwei zusätzliche Wasserrohrkessel der Belleville gehörten System, vier Dampfentwässerungs-„Turbinen“ (Kreiselpumpen), zwei Ejektoren, zwei Dampfkolbenpumpen, eine Feuerlöschpumpe (Pumpe) des Shand-Mason-Systems, zwei Hilfskühlschränke. Gleichzeitig wurde der Heckteil des Schiffes umfassend verändert, wobei die Anforderungen an die Platzierung der Artillerie (die Briten installierten auf ähnlichen Schiffen des Typs Victoria eine 254-mm-Kanone am Heck) mit den Aufgaben der Bereitstellung von Komfort zu kämpfen hatten Lebensbedingungen für das Flaggschiff, seine Personalränge und die Schiffsoffiziere. Letztlich wurde das ursprünglich vorgesehene Achterdeckshaus, wie schon auf der Kaiser Alexander II., bis zum Rand der Seite erweitert und zu einem eindrucksvollen Deck umgestaltet, das dem Schiff vom Heck her das Aussehen eines Passagierdampfers verlieh. Sein ästhetischer Entwurf kam einem ganzen Epos gleich, in dem das Werk unter Anleitung eines Beobachters und gemäß den Anweisungen des Hauptinspektors für Schiffbau zwei Versionen des Entwurfs ausführte. Während einer Zwischenüberprüfung im März entschied sich das MTC für diejenige, bei der der Deckboden auf gleicher Höhe mit der Brücke lag und diese um 152 mm abgesenkt wurde, um ihre Höhen anzupassen. Gleichzeitig wurde der Standort der Barbette-Anlage genehmigt, der Durchmesser ihrer Panzerkontur und des Panzerrohrs zur Munitionsversorgung vergrößert und der Standort der „hydraulischen Geräte“ festgelegt. Berücksichtigt wurden auch die Kommentare des MTK, die sich auf 21 Punkte beliefen, wie zum Beispiel: die Motorluke nach dem Vorbild des Kreuzers „Dmitry Donskoy“ gestalten, das Offiziersbuffet vergrößern, die Minengeräte versetzen usw. Im Mai 1888 mussten wir noch einmal auf die Gestaltung des Achterschiffs zurückgreifen. I. A. Shestakov forderte unerwartet, dass die Kabinen unter der Poop mit Fenstern ausgestattet werden und an der Außenseite an den Seiten „kein Kragen angebracht wird, der als Fortsetzung des Dollbords dienen würde“, um die Boote mit dem Kiel auf der Höhe zu platzieren das Dollbord und nicht die Brücke, um die Sicht aus der Kommandantenkabine usw. zu verbessern. Letztendlich ergaben sich alle diese Untersuchungen des Ministers (mit der Konstruktion eines mehrseitigen Modells, das zwei Versionen des Achterdecks demonstrierte). an P. K. Du Buis, in einer zusätzlichen Zahlung von 93 Tausend 500 Rubel. mit einer entsprechenden Überladung von 48,45 Tonnen, für die das Werk keine Haftung übernehmen konnte. Nicht minder gravierende Verzögerungen bei den Arbeiten verursachten Umbauten des Ministeriums im Bugbereich. Seit März 1888 mussten alle Arbeiten im Zusammenhang mit der Installation von 305-mm-Geschützen eingestellt werden. Eine Zeichnung seines verbesserten (nach dem Vorbild von „Kaiser Alexander II.“) und immer noch barbettigen Designs, jedoch mit einer Erhöhung der Höhe der Geschützachse um 0,305 m, präsentierte N. E. Kuteynikov am 16. Juli 1888 (nach strikter Einhaltung der Vorschriften). Befehl) an den Kommandanten des St. Petersburger Hafens, von wo aus es sich befand, aufgrund des gleichen „Verfahrens“ und in der Regel ohne Kommentare zur Prüfung an das MTK weitergeleitet.

Aus der aktualisierten Belastung der Turmkonstruktion ging hervor, dass die Auslegungsverdrängung des Schiffes (8440 Tonnen) bereits um 213 Tonnen überschritten wurde. Die Überlastung, die größtenteils auf den großen Durchmesser der Anlage (7,7 m) zurückzuführen war, zwang das MTK dazu Überdenken Sie noch einmal das Design. Letztendlich beschloss der Generaladmiral laut MTK-Bericht vom 29. Dezember 1888, „den Ersatz der Barbette-Installation auf dem Schlachtschiff durch einen „geschlossenen Turm mit kleinem Durchmesser“ grundsätzlich zu genehmigen“. Die Platzierung dieses neuen Entwurfs auf dem Schiff, der vom Direktor des St. Petersburger Metallwerks unter seiner Beteiligung und unter der Leitung des Vorgesetzten N. E. Kuteynikov vorgeschlagen wurde, sollte vom französisch-russischen Werk ausgearbeitet werden. Am 31. Januar 1889 legte N. E. Kuteynikov zusammen mit der nächsten vom Werk entwickelten Zeichnungsserie dem Chef-Marineingenieur des St. Petersburger Hafens ein Projekt für eine neue Turminstallation „mit Abdeckung nach dem Krell-System“ (Direktor) vor des Metallwerks). Am 3. Februar leitete der amtierende Hafenkommandant, Konteradmiral A.K. Shefner, das Projekt an das MTK weiter, wo es mit seltener Effizienz von der Zeitschrift Nr. 71 vom 4. April 1889 genehmigt wurde.

Der neue Turm (unter Berücksichtigung der von MTK vorgenommenen Änderungen) erwies sich immer noch als 44,9 Tonnen schwerer als die vorherige Installation. Diese Überlastung wurde aufgrund eines geringeren Vorrats an Granaten und Ladungen (jeweils 70 statt ursprünglich 80) auf 30 Tonnen reduziert (für das 305-mm-Geschütz vorgesehen) und die Gewichtsreduzierung des Kommandoturms. Das Schiff erhielt einen bisher unmerklichen (1,27 cm) Trimm am Bug, der jedoch durch die Neigung des Oberdecks zum Bug hin verdeckt wurde, die nach dem Vorbild von „Kaiser Alexander II.“ erhalten blieb (aus Gründen der die Möglichkeit, den Feind während eines Rammangriffs mit einer direkten Feuersalve zu treffen). Auffälliger war die erneute Vertiefung, die aufgrund der auf 243 Tonnen gestiegenen Überlastung 0,152 m betrug. Die langwierige Lösung dieser Probleme störte den 1888 geplanten Stapellauf des Schiffes. Aufgrund der Ungewissheit über die Konstruktion des Turms war das Kraftwerk sechs Monate lang nicht in der Lage, Rumpfarbeiten in der Nähe seines Standorts durchzuführen. Infolgedessen teilte der Hauptmarinestab am 21. Oktober dem Kommandanten des Hafens von St. Petersburg mit, dass „der Stapellauf des Schlachtschiffs Kaiser Nikolaus I. aufgrund der einsetzenden Kälte auf das Frühjahr nächsten Jahres verschoben wird“.

Auf dem Foto: „Kaiser Nikolaus I.“ Blick vom Heck

Am selben Tag beschloss der Generaladmiral im Gespräch mit dem Vorsitzenden des MTK und aus Sorge um die angemessene Ästhetik des neuen Schiffes, „mündlich anzuordnen, zu prüfen“, ob die Büste von Kaiser Nikolaus I. übrig geblieben sei gleichnamiges Schiff (1874 aus den Listen ausgeschlossen), wäre als Nasenschmuck geeignet. Segelschiff aus Holz. Admiral N. M. Chikhachev, der den am 21. November verstorbenen I. A. Shestakov ersetzte, berichtete auf der Grundlage von Untersuchungen des Ministeriums für Verkehr und Kommunikation, dass die Büste des Kaisers unverhältnismäßig groß sei und aufgrund ihrer spezifischen Gestaltung (im Verhältnis zu die Krone eines antiken Schiffs), passte nicht zum Bug eines modernen Schlachtschiffs. Sie beschlossen, eine neue Büste zu bestellen, die jedoch auf der vorherigen basieren sollte, und zwar beim berühmten Bildhauer M. O. Mikeshin, der bereits zuvor ähnliche Aufträge ausgeführt hatte. Doch schon bald, offenbar im Bewusstsein der verheerenden Kosten, die solche akademischen Aufträge für die Staatskasse verursachen, beschlossen sie bei einer Sondersitzung im MTK, die Herstellung der Büste einem Amateur-Marinebildhauer, Kapitän 2. Rang Puschchin, anzuvertrauen. Der Fall zog sich bis 1893 hin. Nachdem mehrere Probebüsten in verschiedenen Maßstäben die strenge Prüfung des Großherzogs bestanden hatten, diskutierte das MTK immer noch über das Schicksal der bereits für das Schiff angefertigten Büste. Anstatt die Büste, wie vom Kommandanten vorgeschlagen, in zwei Hälften zu zersägen (um die Büste während einer stürmischen Reise bequemer in einem Unterschlupf verstecken zu können), einigten sie sich darauf, die Büste mit zusätzlichen Ankerbolzen zu versehen und sie auf See mit einer angefertigten Abdeckung abzudecken aus der stärksten Leinwand. Der an einer Stange gekreuzigte und in Segeltuch gehüllte Kaiser war nicht lange die Dekoration des Schiffes: Die Idee des Großherzogs erwies sich als eindeutig unhaltbar und nach mehreren Segelversuchen musste die Büste entsorgt werden.

Neben der ersten vollwertigen Turminstallation, die zum ersten Mal in der russischen Flotte das Laden von Geschützen unabhängig voneinander sicherstellte und mit der Entwicklung von Türmen für nachfolgende Schiffstypen begann, könnte auch die „Kaiser Nikolaus I.“ werden der Besitzer des ersten hydraulischen Lenkantriebs. Rollenantriebe, die kürzlich die weit verbreiteten Lenkkabel zum Ruder ersetzt hatten, wurden (aufgrund ihrer Mehrgelenkigkeit) auf großen Schiffen unzuverlässig, und es gab Vorschläge, sie durch Hydraulikantriebe zu ersetzen, die in Artillerieanlagen weit verbreitet waren. In Russland gab es keine privaten Unternehmen, die eine fertige Lösung für das Problem anbieten konnten. MTK war aufgrund der äußerst geringen Zahl seiner Mitglieder, der Fülle der ihm übertragenen Kontrollfunktionen und der anhaltenden Bedenken nicht in der Lage, die Schaffung neuer Geräte zu initiieren und zu koordinieren.

Der hydraulische Lenkantrieb wurde einst vom Dampfschiffwerk Kronstadt für den Kreuzer „Vladimir Monomakh“ „auf privaten Wunsch“ des Kommandanten, Kapitän 1. Ranges J. A. Giltebrandt, entwickelt, der, nachdem er Kommandant der „Kaiser Nikolaus I.“ geworden war, gezwungen wurde die MTK, auf dieses Problem zurückzukommen. Da es aber kein fertiges Projekt gab, wurde das bisherige System aus Rollen und „unzähligen Zahnrädern“ für das Schiff weiterentwickelt. In der Zwischenzeit konnte der St. Petersburger Hersteller R. Krug, der das Problem ernst nahm, ein hydraulisches System entwickeln, bei dem alle Lenkräder die Wirkung der Arbeitslenksäule duplizierten und deren Anzeigen auch den Ausschlagwinkel der Lenksäule stets anzeigten Lenkrad, das es ermöglichte, die Kontrolle jederzeit auf eine andere Säule zu übertragen. So könnten sich Kontrollposten in jedem Raum des Schiffes befinden, beispielsweise unter einem geschützten Panzerdeck; Schäden an einer der Lenksäulen hatten keinen Einfluss auf den Betrieb der anderen. Auch die Wartung des gesamten Systems in einwandfreiem Zustand war sehr einfach. Diese Vorteile, über die J. A. Hiltebrandt nach Angaben des Unternehmens am 18. Juli 1890 dem Vorsitzenden des MTK K. P. Pilkin berichtete, veranlassten ihn, sich für das System von R. Krug zu interessieren, und bereits im September überreichte das Unternehmen N. E. Kuteynikov Zeichnungen davon ein System mit zwei unabhängigen Hydrauliksäulen. Im Dezember genehmigte MTK diesen Antrieb der Spule der Dampflenkmaschine und erlaubte den versuchsweisen Einbau (R. Krug bot unter Berufung auf die Werbung an, dies kostenlos zu tun). Aber auch die Rollenverkabelung wurde beibehalten (aufgrund von Zweifeln an der Zuverlässigkeit der Hydraulik). Da das System vom MTC keine offiziellen Staatsbürgerrechte erhielt, war es seiner Zeit voraus und hielt offenbar nicht lange und teilte das Schicksal anderer ähnlicher Innovationen. Ein Jahrzehnt später erlaubte MTK, dieser Innovation noch immer gleichgültig, die Bestellung für das Schlachtschiff Retvizan und den Kreuzer Warjag, die nach dem Entwurf der Firma V. Kramp in Amerika gebaut wurden – ebenfalls „in Form eines Experiments“. und auch mit der Erhaltung des Stützwalzenantriebs. Doch schon zu diesem Zeitpunkt erwies sich das System als verfrüht – auf Schiffen wurde es nicht eingesetzt. Auch eine Vorrichtung zum Trennen der Niederdruckflasche von der Schachtleitung erwies sich als vielversprechende Neuerung, wurde aber, wie damals so oft, nicht fertiggestellt. Nachdem das MTK dem von P. C. Du Buis vorgeschlagenen Projekt zugestimmt hatte, zeigte es kein Interesse an seinem Schicksal und nach mehreren Pannen während der Fahrt wurde das Gerät unter dem Vorwand mangelnder Kraftstoffeffizienz demontiert.

Das Vorhandensein eines entwickelten hydraulischen Systems, das auch der Turminstallation diente, ermöglichte es dem französisch-russischen Werk, damit den Hub von Minenbooten anzutreiben. Aber statt der 10-15 Sekunden, die MTC benötigte, betrug die Hebezeit eine ganze Minute und MTC, nachdem es vorerst auf Dampf- und Hydraulikantriebe verzichtet hatte, entschied sich für eine echte Solomon-Lösung – um es der Besatzung zu ermöglichen, die Boote manuell anzuheben nach einem Jahr ggf. erneut über die Machbarkeit mechanischer Antriebe nachdenken. Auch das Problem der Belüftung des Dynamoraums konnte problemlos gelöst werden. Die Argumente des Kommandanten bezüglich der Installation elektrischer Ventilatoren nach dem Vorbild derjenigen, die bereits auf dem Minenkreuzer „Lieutenant Ilyin“ verwendet wurden, wurden mit der Begründung zurückgewiesen, dass das Schiff über alle Voraussetzungen für eine normale Belüftung verfüge – Einlass- und Auslassrohre (in den Mast) und sogar, wie K ohne weiteres vorschlug. P. Pilkin, - gerade durch die offene Tür.

Diese, ehrlich gesagt, leichtfertige Haltung gegenüber Lüftungssystemen war ein offensichtliches Erbe der Segelära, als die geräumigen Schiffsdecks durch zahlreiche Luken und Kanonenpforten auf natürliche Weise belüftet wurden und alle technischen Belüftungsmöglichkeiten auf Windsegelhüllen aus Segeltuch beschränkt waren. Jetzt, im Zeitalter der in viele Abteile unterteilten Panzerschiffe, kam man auf die Idee, die Rohre der Entwässerungs- und Entwässerungssysteme für diesen Zweck zu verwenden, um kein Geld für ein spezielles Belüftungssystem auszugeben, das ungewöhnlich belastend erschien die unter normalen Betriebsbedingungen „frei“ sind. In Anlehnung an diese europäische Mode, die jedoch nicht lange Bestand hatte, entwickelten sie für „Kaiser Nikolaus I.“ ein Belüftungssystem. N. E. Kuteynikov schickte die vom Werk entwickelten Zeichnungen an den Chef-Marineingenieur des Hafens von St. Petersburg und hielt sie für absolut genehmigungswürdig. Natürlich ist es zu gewagt, wie im Westen vorgeschlagen, auch das Hauptrohr des Entwässerungssystems zur Belüftung zu recyceln – es muss trotzdem für seinen vorgesehenen Zweck bereit sein. Die Verwendung einer im Wesentlichen Hilfsentwässerungsleitung und von Rohrleitungen zur Notflutung von Mannschaftskammern, Bomben-, Minen- und Patronenmagazinen zu Belüftungszwecken, insbesondere wenn diese Leitungen einen großen Durchmesser haben, wäre nach Meinung des Beobachters durchaus sinnvoll. Durch den Verzicht auf den Bau „eines speziellen Spezialrohrsystems mit vielen Ventilen und Hähnen“ beseitigte das vorgeschlagene kombinierte System Zweifel „an der ordnungsgemäßen Verwendung aller mechanischen Geräte in einer Kampfsituation oder im Falle eines Unfalls“. Und damit das System auch bei Überflutung einiger Abteile funktioniert, reicht es aus, darin entsprechende Ventile vorzusehen, sodass die verbleibenden nicht überfluteten Rohre weiterhin zur Belüftung genutzt werden können. Indem er die Komplexität des speziellen Lüftungssystems anprangerte und gleichzeitig ein noch komplexeres kombiniertes Luft-Wasser-System vorschlug, das die Gefahr fataler Fehler birgt, geriet N. E. Kuteynikov in einen offensichtlichen Widerspruch zur Logik. Am Ende wurde die allzu mutige Innovation aufgegeben.

Das Schiff wurde am 20. Mai 1889, drei Jahre nach Baubeginn (8. März 1886), vom Stapel gelassen. War das Werk zuvor fast gewaltsam gezwungen worden, das Schiff so schnell wie möglich zu Wasser zu lassen, so verstärkte sich nun der Druck, das Schiff schnell nach Kronstadt zu überführen, wo es am 26. September 1890 mit nur teilweise installierten Panzerplatten (31 Seiten, sieben) eintraf Balken und 14 aus England gelieferte stationäre Maschinen für den Turm) und hastig zusammengebaute Hauptmaschinen.

Im Oktober durchgeführte Probefahrten auf See zeigten, dass erhebliche Verbesserungen am Kraftwerk erforderlich sind. Der Einbau der Panzerplatten wurde erst am 1. November wieder aufgenommen und dauerte mehr als sechs Monate. In dieser Zeit wurden 11 Platten (254 mm dick) der rotierenden Teile des Turms, vier Platten (152 mm) des Bugbalkens, fünf Platten (152 mm) des Kommandoturms, geliefert aus England, installiert, gefolgt von die verspäteten 12 Platten von 38 mm, die die rotierenden Teile des Turms abdecken. Am 18. Mai 1891 führten wir nach Abschluss der Installation der Seitenplatten (152 und 356 mm) Abisolier- und Beschnittarbeiten durch, verstemmten die Verbindungen der Panzerplatten und führten mit Genehmigung des Ministeriums für Verkehr und Handel den Anstrich durch die Panzerungsseite zusammen mit dem gesamten Rumpf. Am 13. Juli nahm das dringend für die Reede vorbereitete Schiff an einer Marineparade zu Ehren der Ankunft eines Geschwaders französischer Schiffe unter dem Kommando von Admiral Gervais in Kronstadt teil. Zu den im selben Sommer durchgeführten Feuertests von Artillerieanlagen und -rümpfen gehörte die Prüfung der Auswirkungen von Gasen aus Turmgeschützen auf die Lafetten benachbarter 229- und 152-mm-Geschütze (Schafe und Widder wurden an ihren regulären Plätzen festgebunden), aber das Ausmaß der Die Auswirkungen des Feuers auf den Menschen blieben unklar.

Im September wurden umfangreiche Ausrüstungsarbeiten am Schiff abgeschlossen, darunter die Installation von Gestellen in den Mannschaftsräumen und Bombenmagazinen. Bei wiederholten Probefahrten erreichte die Leistung der Mechanismen nicht das vertragliche Niveau. Trotz der geringeren Leistung der Fahrzeuge im Vergleich zum Schlachtschiff „Kaiser Alexander II“ (8000 statt 8500 PS) erhielten sie in Wirklichkeit nur 7842 PS.

Auf dem Foto: „Kaiser Nikolaus I.“ in verschiedenen Farben

Dadurch erreichte das Schiff bei deutlich höherer Überladung (Verdrängung statt 8440 Tonnen waren es 9594 Tonnen) nur eine Geschwindigkeit von 14 Knoten. Solche enttäuschenden Testergebnisse wurden Gegenstand einer Untersuchung durch einen Marineermittler und den Oberstaatsanwalt der Marine. Auf Anordnung des Leiters des Schifffahrtsministeriums N.M. Chikhachev wurde im Mai 1893 eine spezielle Expertenkommission unter dem Vorsitz von Kapitän 1. Rang A.A. Birilev ernannt, um die Tests unter den gleichen Lastbedingungen, Seebedingungen, Kohlequalität und Propellersteigung zu wiederholen.

Auch das Verfahren mit den Ansprüchen des französisch-russischen Werks, das defizitär war, zog sich in die Länge. Der Gesetzentwurf, der am 19. November 1890 N. E. Kuteynikov vorgelegt wurde, der den Bau des Schiffes beaufsichtigte, wurde von P. C. Du Buis vorgelegt. So wurde die von der Anlage durchgeführte Verstärkung der Längs- und Querschotte der Maschinen- und Kesselräume auf 12.250 Rubel geschätzt. Silber, Installation zusätzlicher Rippen an jedem Rahmen im Seitenkorridorfach, Verdoppelung der Gestelle im Bugmannschaftsraum und in den Bombenmagazinen, Verstärkung der Bugquerkohlengruben und Längsschotte der Seitenkohlengruben mit Stangen - 5140 Rubel, Neuanordnung und Änderung der Längsschotte am Bug des Rumpfes für Mannschaftskammern und Bombenmagazine – 3.360 Rubel, Einbau von Trennwänden in diese Schotte für das Turmrohr – 2.985 Rubel, Einbau zusätzlicher Schotte im Längskorridor des Cockpits – 2.985 Rubel, Versiegelungstüren im Mannschaftsraum für 305-mm-Munition – 4.175 Rubel, Änderung der Öffnungen von vier 229-mm-, acht 152-mm-Geschützen und sechs Hotchkiss-Geschützen – 18.500 Rubel. Solch umfangreiche Listen, die den Bau jedes einzelnen Schiffes begleiteten, sind eine bittere Bestätigung der enormen Kosten und unproduktiven Ausgaben, mit denen der Staat die anarchische Ordnung bei der Konstruktion und dem Bau von Schiffen bezahlen musste, fernab jeglicher Elemente einer systematischen Vorgehensweise. Die Erstellung vollständiger Arbeitszeichnungen im Voraus, wie sie im Westen bereits üblich wurde, könnte dem Land die meisten dieser lächerlichen und sinnlosen Ausgaben ersparen, aber dafür müssten ganz andere Leute an der Spitze stehen der Flotte und des Schiffbaus.

In einem einen Monat später an den Leiter des Schifffahrtsministeriums gerichteten Antrag auf Entschädigung für Verluste, die dem Werk durch Verschulden des Ministeriums entstanden sind, schätzte P. C. Du Buis diese auf 151.628 Rubel. Schon damals – am 30. Dezember 1890 – zahlte das Werk aufgrund der Arbeitsverlängerung statt 88.000 Rubel nur die vertraglich obligatorische Kaskoversicherung. 127 Tausend bezahlt. Das Werk begründete seinen Anspruch auf Schadensersatz damit, dass anstelle des nach den ausgearbeiteten Zeichnungen erwarteten Baus des Schlachtschiffs „Kaiser Alexander II.“ ein Schiff gebaut werden müsse, das „nichts Vergleichbares“ habe. Als Gründe für die wiederholten Arbeitsunterbrechungen nannte P. C. Du Buis eine dreifache Änderung der Entscheidung über das Kaliber großer Geschütze, das System und die Größe ihres Turms sowie eine entsprechende dreifache Arbeitsunterbrechung bei der Installation von Hakenkammern und Bombenmagazine (die endgültige Entscheidung darüber fiel 4,5 Jahre nach Baubeginn), ein einjähriger Arbeitsstopp im hinteren Teil des Rumpfes, eine erzwungene Verlagerung der Arbeiten zum Einbau der Panzerung (aufgrund ihrer Verzögerung) vom für diese Arbeiten vorbereiteten Fabrikgelände zum unausgerüsteten und beengten Kronstadt-Dock. Zu ständigen Arbeitsverzögerungen kam es auch durch die langwierige Prüfung der dem Ministerium für Verkehr und Kommunikation zur Genehmigung vorgelegten Zeichnungen. Aus all diesen Gründen war das Werk nicht in der Lage, die Arbeit stabil zu planen, und war gezwungen, die Kosten für die hin und wieder auftretenden Ausfallzeiten der Arbeiter zu tragen (nach dem Gesetz vom 3. Juli 1886 konnten sie dies). kann erst mit einer Frist von zwei Wochen entlassen werden). Die Gültigkeit der Ansprüche des Werks wurde von der MTK erst am 1. Januar 1892 anerkannt, als sie auf Antrag von GUKiS beschloss, alle 253 Tonnen Rumpfstrukturen als zahlbar anzuerkennen (117 Tonnen waren zu diesem Zeitpunkt bereits bezahlt). ), die gemäß den Anforderungen des MTK über das Auslegungsgewicht des Rumpfes hinaus hergestellt wurden. Das MTK erkannte die Schuld des Ministeriums aufgrund der „Lösung des Turmproblems und der verspäteten Lieferung der Panzerung für den Turm und das Steuerhaus“ an und hielt es für möglich, die Dauer der Verzögerung aus dem Gewichtsprotokoll einer eigens eingerichteten Kommission zu ermitteln. In der Zwischenzeit lag die gerechte Entscheidung nahe, das Werk von der im Vertrag vorgesehenen Strafe für die Verzögerung der Schiffsbereitschaft zu befreien. Das Verfahren zog sich lange hin, und bereits im Oktober 1892 antwortete einer der ehemaligen Assistenten des leitenden Schiffsingenieurs E. A. Vvedensky, der die Arbeiten abschloss, weiterhin auf Anfragen des Ministeriums für Verkehr und Kommunikation zu den Umständen des Baus.

Auf dem Foto: „Kaiser Nikolaus I.“ unter der Flagge von Admiral S. O. Makarov in Chefoo

Tabelle 2

Analoga und Zeitgenossen des Schlachtschiffs „Kaiser Nikolaus I.“

Schiffsname (Land)	Bauanlage, Jahr der Inbetriebnahme	Verschiebung, t Soll/Ist	Hauptabmessungen: Länge nach GVL x Breite x durchschnittlicher Tiefgang, m	Mechanismusleistung, l. Mit.	Fahrgeschwindigkeit, Ultraschall	Kraftstoffreserve, t normal/voll	Reichweite bei 10-Knoten-Geschwindigkeit	Bewaffnung: Anzahl der Geschütze – Kaliber (mm)/Länge, Kaliber; Anzahl der Minenfahrzeuge (n – Oberfläche, n – Unterwasser)	Panzerungsstärke, mm: B – Seiten entlang GVL, P – Decks, R – Kommandoturm, BS – Türme, BB – Barbetten, K – Kasematten, T – Traversen
„Peter der Große“ (Russland)	Staatswerft „Galerny Island“ St. Petersburg, 1872	9665/10400	100,5 x 19,3 x 7,2	7000/8250	14,3	950/1300	2900	4-305/20, 2-229 Mörser, 4-87, 2-44,2	B-356-203, P-76-64, BSh-336, K-356
„Katharina II.“ (Russland)	Staatsadmiralität, Nikolaev, 1886	10100/11050	100,9 x 21 x 8,1	900/9100	15	700/90	2800	6-305/30, 7-152/35, 2-64, 8-47, 4-37, 7 n	B-406-203, P-57, R-229, K-305-223
„Kaiser Alexander II.“ (Russland)	Neue Admiralität, St. Petersburg, 1887	8440/9240	101,6 x 20,4 x 7	8500/830	15/15,3	1000/110	3200	2-305/30, 4-229/35, 8-152/35, 4-64, 10-47, 8-37, 6 n	B-356-152, P-64, R-203, K-76-50, T-152, BB-254
„Kaiser Nikolaus I.“ (Russland)	Französisch-russisches Werk („Galeereninsel“), 1889	8440/9594	Dasselbe	8000/7842	15/14	847	2630	Dasselbe	B-356-152, P-57, R-152
„Gangut“ (Russland)	Neue Admiralität, St. Petersburg, 1890	6592/7880	85,6 x 18,9 x 6,4	6000/5970	15/13,46	552	2000	1-305/30, 4-229/35, 4-152/35, 4-64 (oder 87), 6-47, 14-37, 6 n	B-406-203, BSh-229, K-203, R-152, P-64
„Sachsen“ (Deutschland)	„Vulkan“, Stettin, 1877	7400	91 x 18 x 6	5600	13,63	430	-	6-260/22, 4-105, 6-88, 2 kleine, 3 n, 2 p	B-254-152, BB-406, P-76
Oldenburg (Deutschland)	Stettin, 1884	5200	75 x 18 x 6	3900	14	500	1800	8-240/30, 2-149/27, 2-88, 6 klein, 4	B-330, K-203, P-86
„Victoria“ (England)	Newcastle, 1887	10470	103,6 x 21,3 x 8,1	14000	17	750/1200	-	2-413/30, 1-254/32, 12-152/26, 31 klein, 4 n, 2 p	B-406-456, BSh-457

Obwohl alle Arbeiten, wie es dem Werk bereits im September 1891 schien, aufgrund der neuen Anforderungen des Ministeriums vollständig abgeschlossen waren, wurden sie das ganze Jahr 1892 hindurch fortgesetzt. So wurde es im Februar aufgrund der Vergrößerung der Besatzungsstärke von 500 auf 576 Personen notwendig, rund um die Brücken zusätzliche Bettnetze (leichte Decksschränke) für 60 Betten zu errichten. Einen neuen Beitrag zur Ästhetik des von ihm geliebten Schiffes leistete Admiral General Großfürst Alexei Alexandrowitsch, frei von den Sorgen und Sorgen des praktischen Schiffbaus. Am 3. August 1891 teilte der Oberbefehlshaber des Kronstädter Hafens, Vizeadmiral S.P. Schwartz, der MTK mit, dass Seine Hoheit bei seinem Besuch des Schiffes „Kaiser Nikolaus I.“ in Kronstadt die Aufmerksamkeit auf die „Inharmonie“ gelenkt habe der Schiffsmast aufgrund der Kürze der Topmasten und der Marsrahe „und dass auf seinen, Schwartz‘ Befehl, die Rahen des Mars durch verlängerte ersetzt wurden und die Zeichnung dieser Verlängerung bereits zur Genehmigung an das MTK geschickt wurde.“ K. P. Pilkin war wahrscheinlich tief in seinem Innern über das hervorragende Management des erfahrenen Militärangehörigen Schwartz gestaunt, der sich in sein eigenes Geschäft eingemischt hatte, und bemerkte, dass „selbst die vergrößerten Rahen des Marssegels nicht zur Harmonie beitrugen“ und dass es vernünftiger wäre, „das nicht zu tun“. Erlauben Sie so große Unterraren wie bei „Kornilov“, „Alexander“ und „Nicholas“. N. E. Kuteynikov, der zu diesem Zeitpunkt bereits endgültig zum MTK versetzt worden war, erklärte seinerseits, dass „die langen und schweren Unterraren der Schiff „Kaiser Alexander II“, von dem der Holm kopiert wurde, und für das Schiff „Kaiser Nikolaus I“ entstanden sie aus dem Wunsch heraus, eine Möglichkeit zu haben, relativ leichte Gegenstände aus dem Wasser auf das Deck zu heben.“ Die Topmasten und Marssegel, die keinen anderen Zweck hatten als das Anheben von Signalen, wurden kürzer gemacht.

Fasst man die Entstehung des zweiten baltischen Schlachtschiffs („Peter der Große“ zählt nicht mit) zusammen, muss man feststellen, dass es sich um eine fast schlechtere Version der „Kaiser Alexander II.“ handelte, so die bissige Bemerkung von A. N. Krylov, der Vorfahre des „lächerlichen Schiffstyps“. Auch in der „Harmonizität“ seines Erscheinungsbildes war er seinem Vorgänger deutlich unterlegen. Vor dem Hintergrund eines unscheinbaren einsamen Turms mit kurzen Kanonen, die irgendwo auf dem Vorschiff verloren gehen, erstreckt sich die massive Masse eines dreistöckigen Rumpfes mit Reihen von Fenstern, Schießscharten und Bullaugen, einem breiten Heck und zwei Ebenen von einer Seite zur anderen elegant Darüber dominierten vergoldete Gitterbalkone. Bei der Alexander II lag das Heck noch eine Etage tiefer und der einzige Balkon wirkte nicht so provokant. Ursprünglich war die Artillerie beider „Kaiser“ gleich konzipiert: zwei 305/30, vier 229/35, acht 152/35, zehn 47- und acht 37-mm-Revolver (fünfläufige) Hotchkiss-Geschütze, vier 64 -mm-Baranovsky-Kanonen. Die Minenbewaffnung von „Nicholas I“ wurde verstärkt. Anstelle von zwei Bugminengeräten, die auf der Alexander II verfügbar waren, installierten sie eines, aber statt zwei an Bord installierten sie vier und behielten das Heckgerät bei. „Kaiser Nikolaus I.“ war „Alexander II.“ in der Dicke der Seitenpanzerung an den Enden überlegen (152 mm statt 102 und 127 mm), war ihm aber in der Dicke der Turmpanzerung unterlegen (152 mm statt 203). mm), Kohlereserven (847 Tonnen statt 967 Tonnen) und dementsprechend in der Reichweite und vor allem in der Geschwindigkeit (14,5 statt 15,5 Knoten). Der einzige Trost für die Zukunft waren die grundlegenden technischen Neuerungen (Turminstallation, Dreifach-Dampfexpansionsmaschinen), die den Weg für den Einsatz auf nachfolgenden Schiffen ebneten.

Vom 2. bis 11. Mai 1893 wurde am Konstantinovsky-Dock der Unterwasserteil des Schlachtschiffs bemalt und die Steigung der Propeller geändert: Das Schiff bereitete sich auf die Überquerung des Atlantiks für die Feierlichkeiten zum 400. Jahrestag der Entdeckung Amerikas vor . Die vom Marinestaatsanwalt N. M. Chikhachev vorgesehenen Tests wurden bis zur Rückkehr des Schiffes verschoben. Am 30. Mai stach Kaiser Nikolaus I. in See. In Falmouth und auf den Azoren wurde das Schiff mit Kohlereserven aufgefüllt und nach einer 12-tägigen Überquerung des Ozeans mit einer Geschwindigkeit von 9 Knoten (täglicher Treibstoffverbrauch betrug 38 bis 39 Tonnen) kam das Schlachtschiff im Juli in New York an 12, weitere 300 Tonnen Kohle in den Gruben Laut der Überprüfung des Chefs des russischen Atlantikgeschwaders, der sich bereits in Amerika befand, Vizeadmiral N. N. Kaznakov, der das Schiff inspizierte, war das Schiff (unter dem Kommando von Kapitän 1. Rang R. R. Dicker) „in einem sehr guten Zustand für ein Schiff, das …“ gerade aus Kronstadt angekommen.“ . Zu den Mängeln, die bei kurzfristigen Fahrten in der Ostsee nicht entdeckt wurden, gehörte ein sehr erhebliches Leck entlang der Nieten der Seitenbeplattung im Bug (was die Evakuierung der dort in den Kabinen befindlichen Schiffsbeamten erzwang) und darunter die Kissen der Ankerleine. Die Überwachung des technischen Zustands des Schiffes (um bei der Rückkehr die notwendigen Korrekturen vorzunehmen) wurde dem Schiffsingenieur P. F. Veshkurtsov anvertraut, der auf dem Kreuzer „Admiral Nakhimov“ ankam.

Auf dem Rückweg wurde das Schlachtschiff Teil des Mittelmeergeschwaders, das unter der Flagge von Konteradmiral F.K. Avelan als Reaktion auf den Besuch der Schiffe von Admiral Gervais in Kronstadt im Jahr 1891 am 1. Oktober 1893 Toulon besuchte.

Das Schlachtschiff verbrachte das gesamte Jahr 1894 im Mittelmeer und machte sich im Januar des folgenden Jahres unter der Flagge des neuen Geschwaderkommandanten, Konteradmiral S.O. Makarov, auf den Weg nach Malta, nachdem es die Bemalung und das Trockendocken in aller Eile abgeschlossen hatte Der ferne Osten. Als „Kaiser Nikolaus I.“ am 6. April in Nagasaki ankam, wurde er Teil der russischen Vereinigten Mittelmeer- und Pazifikgeschwader. Das Schiff war das erste inländische Schlachtschiff vom Turmtyp im Pazifischen Ozean. Das Geschwader (ein Gürteltier, fünf Kreuzer, zwei Kanonenboote, zwei Minenkreuzer, ein Zerstörer) konzentrierte sich im chinesischen Hafen von Chefoo und bereitete sich auf einen damals scheinbar fast unvermeidlichen Krieg mit Japan vor. Dann wurden insbesondere die Schiffe, jedes nach Wahl des Kommandanten, zum ersten Mal in schützenden, verschiedenen experimentellen Farben bemalt, darunter auch solche, die der modernen Kugelfarbe nahekamen. Am 2. Mai 1895 wurde die Spannung abgebaut – Japan verzichtete, ohne einen militärischen Zusammenstoß mit Russland zu riskieren, nach Aushandlung einer finanziellen Entschädigung auf seine Eigentumsansprüche an der Liaodong-Halbinsel mit der Festung und dem Flottenstützpunkt Port Arthur. Dieser zweifellos herausragende diplomatische Sieg und der Triumph der Flotte als Mittel der internationalen Politik stellten Russland jedoch vor die Notwendigkeit einer neuen Runde des Wettrüstens zur See, das von diesem Moment an von Japan, das nach militärischer Rache dürstete, begonnen wurde .

„Ereignisse von 1894-1895. Sie haben uns einen anderen Feind offenbart, der im Osten gefährlicher ist als England“, schrieb S. O. Makarov in seinem Bericht über die Aktionen der Flotte in jenen Tagen.

Bis Ende 1896 segelte „Kaiser Nikolaus I.“ in den Gewässern des Fernen Ostens und das ganze Jahr 1897 hindurch im Mittelmeer, wo das Schiff den Beginn der russischen Beteiligung an friedenserhaltenden Aktivitäten auf der Insel markierte. Kreta, dessen Bevölkerung nach dem gerade zu Ende gegangenen griechisch-türkischen Krieg weiterhin die Abspaltung vom türkischen Reich anstrebte. Im April 1898 kehrte das Schiff in die Ostsee zurück.

Am 14. Dezember 1899 beschloss die MTK, das mit der Reparatur begonnene Schiff für die Fahrt im Rahmen einer Artillerie-Ausbildungsabteilung umzurüsten. Zusammen mit dem Austausch der bisherigen Flammrohrkessel durch 16 neue Belleville-Wasserrohrsysteme wurde auf dem Schiff auch die obere Etage des Achteraufbaus mit seinem luxuriösen Balkon abgeschnitten. Von den Revolvergeschützen waren nur noch zwei 37-mm-Geschütze übrig, zwei der vier 64-mm-Geschütze wurden entfernt, sechzehn einläufige 47- und zwei 37-mm-Geschütze sowie vier Maschinengewehre wurden eingebaut.

Auf dem Foto: „Kaiser Nikolaus I.“ – das Flaggschiff der Abteilung von Konteradmiral N. I. Nebogatov

Das Schiff wurde jedoch weiterhin für den aktiven Dienst benötigt und trat im September 1901 dem Mittelmeergeschwader bei und ersetzte die Kaiser Alexander II., die seit 1896 dort segelte. Im Sommer 1903 sollte „Kaiser Nikolaus I.“ erneut wie 1895 eine Abteilung neuer Schiffe (Schlachtschiffe „Oslyabya“, „Tsesarevich“ und der Kreuzer „Bayan“) unter der Flagge des Oberhauptes von führen das Mittelmeergeschwader, das sie aufgrund einer neuen Verschärfung der Beziehungen zu Japan zur Verstärkung nach Fernost schicken wollten. Nach der Ankunft in Port Arthur sollte das Schiff „bei erster Gelegenheit“ ins Mittelmeer zurückgebracht werden. In dem Wirrwarr der Pläne, die sich in dieser Zeit vor dem Sturm ständig änderten, veränderten sich sowohl die Zusammensetzung der Abteilung als auch ihr Kommandeur. Der Feldzug von „Nicholas I“ nach Port Arthur wurde durch die Eskorte (zusammen mit den Kreuzern „Dmitry Donskoy“ und „Almaz“) einer Zerstörergruppe nach Sabang ersetzt, dieser Plan wurde jedoch nicht verwirklicht. Ein Zeuge des mittelmäßigen Scheiterns dieser gesamten mehrstufigen strategischen Operation, die von 3. P. Rozhestvensky koordiniert wurde (am Ende konnten nur die Tsarevich und Bayan es vor Kriegsbeginn nach Port Arthur schaffen), das alte Schiff , der sich aus dem Krieg zurückgezogen hatte, führte weiterhin seinen friedlichen Mittelmeerdienst durch. Aufgrund seiner Veralterung wurde es nicht in das im Oktober 1904 entsandte 2. Pazifikgeschwader aufgenommen, und im Dezember, als die letzten Schiffe in Port Arthur unter dem Feuer japanischer Belagerungsmörser getötet wurden, entschied das Marineministerium, dass „Kaiser Nikolaus I.“ hoffnungslos veraltete, nie modernisierte Artillerie mit unzuverlässigen 229-mm-Geschützschlössern, die fast aus der Schatzkammer fielen, wurden in den Fernen Osten geschickt (die „Kaiser Alexander II“ sollte sie in der zweiten Staffel des 3. Pazifiks verfolgen Geschwader). Auf dem Deck wurde dringend eine Querbrücke für zwei Entfernungsmesser installiert, auf der Bugbrücke wurden zwei weitere Entfernungsmesser installiert, am Heck wurde ein Kartenhaus und darauf eine Messingkabine für den Hauptkompass montiert. Sie versiegelten die Löcher im Minenapparat, installierten eine drahtlose Telegrafenkabine, montierten eine Winde für Temperleys Ausleger, zwei Plattformen auf der Hauptspitze für zwei Suchscheinwerfer, installierten vier 47-mm-Kanonen auf dem Achterdeck und im Büro des Admirals eine weitere , aber immer noch hoffnungslos veraltet, 35-mm-Kanone. Kaliber 152-mm-Kanone und führte viele andere Arbeiten durch, darunter den Ersatz des Holzdecks durch Metall, von dem sie hofften, dass es das Schiff in einen kampfbereiten Zustand bringen würde. Als Teil der Abteilung von Konteradmiral N. I. Nebogatov unternahm das Schiff wie ein alter Soldat sanftmütig einen neuen Zwangsmarsch nach Fernost, überstand die Schlacht von Tsushima und den Albtraum der nächtlichen Minenangriffe sicher, aber am Morgen des Mai Als „Kaiser Nikolaus I.“ am 15. Dezember 1905 an der Spitze der Schiffe, die die Schlacht überlebten, nach Wladiwostok fuhr, wurde ihnen der Weg von den Hauptstreitkräften der japanischen Flotte versperrt. Als ob die gestrige Vernichtung der Flotte noch keine ausreichende Lektion wäre, bereitete das Schicksal eine neue Prüfung vor und reduzierte die leistungsschwächsten Schiffe auf die letzte Abteilung des Geschwaders: zwei Küstenverteidigungsschlachtschiffe, das neueste, aber extrem heruntergekommene Schlachtschiff „Eagle“. “, die kaum über Wasser blieb, und die wenig beschädigte, aber hoffnungslos veraltete „Kaiser Nikolaus I.“ Sie wurden vom Leichten Kreuzer Izumrud begleitet, der seine Geschwindigkeit beibehalten hatte. Und als der Admiral trotz der Überlegenheit des Feindes eine ungleiche Schlacht akzeptierte und befahl, das Feuer zu eröffnen, blieben die Kanonen von „Nikolaus I.“ stumm. Die Artilleristen waren darauf trainiert, auf ein zugängliches Ziel zu schießen, aber die Japaner, die 70 km entfernt waren, befanden sich außerhalb der Reichweite der Kanonen des Kaisers. Man kann sich nur versuchen, sich den Zustand des 29-jährigen Leutnants A.A. Pelikan vorzustellen, als er als leitender Artillerieoffizier und Feuerleiter des Schiffes dem Admiral mitteilen musste, dass das Schiff die Entfernung zum Feind fast halbieren musste. denn die maximalen Schussentfernungen für seine Geschütze betragen: 51 kb (für 305 mm) und 46,5 kb (für 229 mm) und für neun 152 mm (und selbst dann nur querab) – 48 kb. Die Japaner, die sich offenbar über den Zustand der russischen Schiffe im Klaren waren, näherten sich ihnen inzwischen auf eine sichere Entfernung von 56 kb und begannen langsam, mit gezielten Einzelschüssen auf das russische Flaggschiff zu schießen...

Und das Herz des Admirals zitterte, unfähig, die Last der immensen Verantwortung zu tragen, die auf seinen Schultern lastete, für das Schicksal der ihm anvertrauten Menschen, den Unsinn der bevorstehenden Vernichtung der gesamten Abteilung (und ohne Chance). die Besatzungen überhaupt zu retten), die Schande über den gesamten verlorenen Krieg mit äußerster Mittelmäßigkeit. Der letzte Befehl des Kommandanten wurde ausgeführt, und die Schlachtflaggen des Admirals und des Heiligen Andreas glitten leise von den Masten herab. Die Schiffe der Abteilung ergaben sich, der Smaragd schaffte den Durchbruch, aber das Schicksal bereitete ihm wie die letzte Erbauung den Tod an seinem Ufer vor.

Damit fand die Ära von Admiral Schestakow einen logischen und leider unvermeidlichen Abschluss für die Flotte, und „Kaiser Nikolaus 1“, der nach seinem Plan geschaffen wurde, sollte ihr endgültig ein Ende setzen. Nun hing es von ganz Russland ab, ob das Ruder seiner Staatlichkeit von dem bereits deutlich sichtbaren Abgrund abgewandt würde.

Quellen und Literatur

1. RGAVMF, f. 417, op. 1, gest. 932; F. 418, op. 1, gest. 5884; F. 421, op. 1, gest. 747, 842, 963; F. 763, op. 1, Nr. 359.

2. Krylov A. N. Memoiren und Essays. M.: Verlag der Akademie der Wissenschaften, 1956.

3. Makarov S. O. Dokumente. T. II. M.: Voenizdat, 1960.

4. Russisch-Japanischer Krieg 1904-1905 Die Arbeit der historischen Kommission zur Beschreibung der Aktionen der Flotte im Krieg von 1904-1905. beim Generalstab der Marine. Einführung. Teil 1. Russische Seestreitkräfte im Fernen Osten von 1894 bis 1901. S. 1918.

5. Russisch-Japanischer Krieg. Buch sechs. Feldzug des 2. Pazifikgeschwaders nach Fernost. S. 1917.

6. Russisch-Japanischer Krieg. Buch sieben. Tsu-shima-Operation. S. 1917.

Ende Oktober 1924 erfolgte auf dem französischen Marinestützpunkt Bizerte (Tunesien) mit dem symbolischen Einholen der St.-Andreas-Flagge auf dem Schlachtschiff „General Alekseev“ (bis 1917 – „Kaiser Alexander der Dritte“) die letzte Formation der kaiserlichen Flotte – das russische Geschwader – hörte auf zu existieren.

Die St.-Andreas-Flagge wurde in Australien lange Zeit in der Auswanderergarderobe russischer Marineoffiziere aufbewahrt. Im Jahr 1975 wurde Kapitän M.I. Maksimov, das letzte verbliebene Mitglied der Offiziersmesse, übergab die Flagge zur sicheren Aufbewahrung an Michail Protopopow, einen Priester und Sohn eines Offiziers der russischen kaiserlichen Armee. Das letzte Mal, dass die Flagge öffentlich gezeigt wurde, war 1985 in Melbourne während der Beerdigung eines Offiziers der Schwarzmeerflotte.

Im Jahr 2014 wurde die Flagge mit Unterstützung des Vertreters der Russischen Militärhistorischen Gesellschaft für Kosakenangelegenheiten in den USA, Waleri Annenko, an die Russische Militärhistorische Gesellschaft übergeben und am Staatlichen Forschungsinstitut für Restaurierung (Direktor: Dmitri Antonow) restauriert. . Am 15. August 2014 überreichte der Vorsitzende der Russischen Militärhistorischen Gesellschaft, Kulturminister der Russischen Föderation, Wladimir Medinsky, während des Treffens des Präsidenten Russlands mit Kulturschaffenden in Jalta Wladimir Putin die restaurierte St.-Andreas-Flagge von das letzte Schiff der russischen kaiserlichen Marine.

Nikolay Manvelov

St.-Andreas-Flagge von einem Schlachtschiff
„Kaiser Alexander der Dritte“

Das Hauptbanner des Schiffes der russischen Kaiserlichen Marine war die Heckflagge des Heiligen Andreas – eine rechteckige weiße Tafel mit einem blauen diagonalen Kreuz. Das Kreuz wurde zu Ehren des himmlischen Schutzpatrons Russlands – des Heiligen Apostels Andreas des Erstberufenen – angenommen. Wie er sagte: „Die Flagge ist weiß, durch die das blaue Kreuz des Heiligen Andreas verläuft, um der Tatsache willen, dass Russland von diesem Apostel die heilige Taufe empfangen hat.“

In ihrer modernen Form erschien die St.-Andreas-Flagge nicht sofort. Einer Reihe von Quellen zufolge trugen die Schiffe von Peters amüsanter Flottille auf dem Pleschtschejewo-See im Jahr 1692 das Andreaskreuz, das auf dem Tuch der modernen russischen Trikolore lag, die damals „Flagge des Zaren von Moskau“ genannt wurde .“

In den Jahren 1668–1697 bestand die russische Marineflagge aus einem roten Tuch mit einem blauen geraden Kreuz, dessen Strahlen die Ränder des Banners nicht erreichten. In der oberen linken und unteren rechten Ecke befanden sich weiße Rechtecke.

Das erste Dokument, in dem das Schrägkreuz des Heiligen Andreas des Erstberufenen erwähnt wird, stammt aus dem Jahr 1699. Im Entwurf der Anweisungen Peters des Großen an den russischen Gesandten in der Türkei, den Beamten Emelyan Ukraintsev, ist die russische Trikolore mit einem schrägen Kreuz von der Hand des Zaren gezeichnet.

Das Andreaskreuz wurde erst 1703 offiziell zur russischen Marineflagge, nachdem die Russen die Insel Kotlin besetzt hatten, auf der später Kronstadt errichtet wurde. Die vier Strahlen des Kreuzes symbolisierten für den Zaren die Festigung des russischen Besitzes an den Küsten der Ostsee, des Kaspischen Meeres, des Asowschen Meeres und des Weißen Meeres. „Ehre, Ehre sei Gott für die Korrektur unseres Standards, der nach dem Bild des Kreuzes des Heiligen Andreas die Korrektur begünstigte“, schrieb Petrus, nachdem Russland an den Küsten der Ostsee Fuß gefasst hatte.

Vor Beginn der Schlacht wurde auch die St.-Andreas-Flagge auf den Mastspitzen oder den Enden (Enden) der Rahen gehisst.

Die laufenden Marinemannschaften trugen Bannerflaggen an Stangen. Wenn das Schiff von einem Mannschaftskommandanten auf einer Reise kommandiert wurde, wurde die Bannerflagge in seiner Kabine aufbewahrt.

Zu verschiedenen Zeiten gab es weiße, blaue und rote Fahnen, in deren Dächern sich Andreaskreuze befanden. Sie wurden jeweils von den Schiffen der Vorhut, des Bataillonskorps (Hauptstreitkräfte) und der Nachhut getragen. 1865 wurden diese Flaggen abgeschafft.

Die Heckflagge des Schiffes könnte in der Mitte ein Bild des „Wunders des Heiligen Georg über die Schlange“ haben. Zum ersten Mal wurde eine solche Flagge 1827 für den Heldenmut der Besatzung in der Seeschlacht von Navarino, dem Schlachtschiff Asow der Baltischen Flotte, verliehen. Im Jahr 1829 wurde die Flagge der Schwarzmeerbrigg Mercury zugeteilt, die zwei türkische Schlachtschiffe zum Rückzug zwang. Die St.-Georgs-Flaggen wurden auf Schiffe mit den Namen „Memory of Asov“ und „Memory of Mercury“ übertragen. Die Banner der Marinemannschaften, die diese Schiffe bemannten, waren ebenfalls St.-Georgs-Banner.

Im August 1856, nach der heldenhaften Verteidigung von Sewastopol in den Jahren 1854–1855, wurden allen Marinebesatzungen der Schwarzmeerflotte die St.-Georgs-Bannerflaggen zugeteilt.

Zum ersten Mal – im Jahr 1819 – wurden auf Erlass von Kaiser Alexander dem Ersten der Gardemannschaft und allen bemannten Schiffen St.-Andreas-Flaggen zugeteilt. Dies geschah in Erinnerung an die Schlacht bei Kulm (1813).

Die Heckflagge wurde von einem Wachposten bewacht, der auch während der Schlacht auf seinem Posten blieb. Während der Schlacht bei Port Arthur am 27. Januar 1904 erlitt der Wachposten des Panzerkreuzers „Bayan“ Nikifor Pecheritsa Schrapnellwunden an beiden Beinen, verließ seinen Posten jedoch nicht. Sie haben ihn erst nach der Schlacht verändert. Einer der letzten, der das Schiff in Tschemulpo verließ, war der Wachposten am Banner des Kreuzers „Warjag“ – Bootsmann Pjotr ​​​​Olenin wurde während der gesamten Schlacht nicht ersetzt und starb wie durch ein Wunder nicht.

Es gab Andreasfahnen besonderer Art. Die Bannerflagge des Marinekadettenkorps in der Mitte der Tafel oben auf dem Kreuz zeigte das Bild eines Doppeladlers in einem gelben Kreis. An den Enden der Kreuzstrahlen befanden sich die Wappen des Korps selbst und die Reichsmonogramme.

Die St.-Andreas-Flagge wurde wie andere Symbole des alten Russlands erst nach der Oktoberrevolution abgeschafft. Die einzigen Ausnahmen bildeten die den Mitgliedern der kaiserlichen Familie zugewiesenen Flaggen, die im September 1917 abgeschafft wurden, als das Land eine Republik wurde. Bis zum 30. Oktober 1924 wehten in Bizerta St.-Andreas-Flaggen über den Schiffen des russischen Geschwaders, das im November 1920 die Krim verließ.

Im Gegensatz zur Flagge, die auf Schiffen aller Klassen täglich um 8 Uhr morgens gehisst und meist bei Einbruch der Dunkelheit gesenkt wurde, wurde die Flagge (sie wurde auch Festungsflagge genannt) nur Kampfschiffen des 1. und 2. Ranges zugewiesen – Schlachtschiffen, Schlachtschiffe und Kreuzer. Es handelte sich um ein rotes rechteckiges Tuch, auf dem gerade und schräge weiße Kreuze sowie die St.-Andreas-Flagge angebracht waren. Die russische kaiserliche Marine blieb bis August 1924 in der RSFSR und der UdSSR im Einsatz.

Der Mann wurde beim Ankern auf dem Bugfahnenmast, auf einem Fass, auf Festmacherleinen oder im Dock sowie auf einer Küstenbatterie, die für die Herstellung von Artilleriegrüßen vorgesehen war, hochgezogen. Das Recht, den Wagenheber am Besanmast zu hissen, gehörte den Großfürsten und Großherzoginnen (solche Flaggen hatten einen seitlichen Ausschnitt, der einer Wetterfahne ähnelte), jedoch mit persönlicher Erlaubnis des Kaisers. Die Flaggen des Großherzoglichen Kaisers trugen in der Mitte einen gelben Kreis mit der Abbildung der Reichsstandarte.

Die Kaiserfahne könnte einer anderen Person als der erhabenen Person zugeteilt worden sein. Es wurde beispielsweise Alexei Orlov (dem späteren Orlov-Chesmensky) zugewiesen, der das russische Geschwader während der 1. Archipel-Expedition befehligte. Nach dem Sieg der russischen Flotte in der Schlacht von Tschesme wurde die Kaiserflagge in das Wappen des Grafen aufgenommen und er behielt das Recht, seine Flagge auf Schiffen der russischen Kaiserflotte lebenslang zu hissen.

Das russische Geschwader in Bizerte entstand durch den Abzug der Schiffe der Weißen Schwarzmeerflotte aus den Häfen der Krimhalbinsel sowie von Hilfsschiffen, auf denen im November 1920 die Evakuierung von Truppen und Zivilisten durchgeführt wurde. Die genaue Zahl der herausgenommenen Personen ist unbekannt, man geht jedoch davon aus, dass es sich um bis zu 150.000 Menschen handeln könnte.

Das Geschwader umfasste zunächst über 120 Schiffe, darunter Schiffe unter Militärflagge, sowie zahlreiche Transportschiffe, darunter eine große Anzahl von Schiffen der Russischen Gesellschaft für Schifffahrt und Handel (ROPiT) und der Freiwilligenflotte. Nach der Ankunft in Konstantinopel (Istanbul) begann ein schrittweiser Verkauf ziviler Schiffe. Die in der Türkei angekommenen Kriegsschiffe wurden in das russische Geschwader unter dem Kommando von Konteradmiral Michail Kedrow umgewandelt.

Am 1. Dezember 1920 stimmte Frankreich der Aufnahme der russischen Schiffe zu und stellte auf dem Marinestützpunkt Bizerte eine geschlossene Reede zum Abstellen bereit. Die Besatzungen der Schiffe sowie die Flüchtlinge an Bord (hauptsächlich Familienangehörige von Militärseglern) konnten in den Räumlichkeiten von Festungen und Militärlagern übernachten. Die Verlegung der Schiffe nach Bizerte erfolgte Ende 1920 – Anfang 1921.

In Nordafrika wurde im Geschwader eine Marineausbildungseinrichtung gegründet und die Zeitschrift „Bizerte Naval Collection“ herausgegeben. Aufgrund des stetigen Rückgangs der Zahl der ohnehin unvollständigen Schiffsbesatzungen sowie der Maßnahmen der französischen Regierung zur Neutralisierung des Geschwaders verschwand es allmählich als Militärverband.

So wurde 1921 die wunderschön ausgestattete riesige Transportwerkstatt „Kronstadt“ von den Franzosen unter dem Vorwand einer Pestepidemie nach Marseille gebracht. Anschließend wurde das Schiff als Vulcan Teil der französischen Flotte.

Am 29. Oktober 1924 beschloss Frankreich, die UdSSR anzuerkennen. Am nächsten Tag wurden auf den letzten Schiffen des russischen Geschwaders die St.-Andreas-Flaggen gehisst. Die einzige verbliebene Formation der Weißen Flotte hörte auf zu existieren.

Die Kampfschiffe des Geschwaders sollten in die UdSSR überführt werden, doch Moskau weigerte sich, sich als Erbe der Kriegsschulden des Russischen Reiches anzuerkennen. Darüber hinaus war die öffentliche Meinung in Europa gegen die militärische Stärkung der UdSSR. Die Schiffe rosteten in Bizerte bis in die 1930er Jahre, dann begann man nach und nach mit der Verschrottung.

Zum russischen Geschwader gehörten:

2 Schlachtschiffe - „General Alekseev“ und „George the Victorious“.

2 Kreuzer - „Almaz“ und „General Kornilov“.

11 Zerstörer – „Restless“, „Wrathful“, „Daring“, „Hot“, „Live“, „Zvonky“, „Zorkiy“, „Captain Saken“, „Hasty“, „Ardent“ und „Tserigo“.

4 U-Boote - AG-22, Burevestnik, Tyulen und Duck.

3 Kanonenboote – „Grosny“, „Strazh“ und „Yakut“.

3 Minensuchboote – „Albatros“, „Kormoran“ und „Whaler“.

4 bewaffnete Eisbrecher – „Vsadnik“, „Gaydamak“, „Dzhigit“ und „Ilya Muromets“.

2 hydrografische Schiffe – „Vekha“ und „Kasbek“.

1 Transportwerkstatt - „Kronstadt“.

1 schwimmende Basis – „Prey“.

4 Schlepper – „Belbek“, „Golland“, „Sewastopol“ und „Chernomor“.

1 Lazarettschiff – „Bestuschew“.

Transporte - „Dalland“, „Don“, „Ekaterinodar“, „Zarya“, „Inkerman“, „Krim“, „Olga“, „Vorsicht“, „Poti“, „Psezuape“, „Rion“, „Samara“, „Sarych“, „Sukhum“, Transport Nr. 410, Transport Nr. 412, Transport Nr. 413, „Turkestan“, „Shilka“ und „Jalta“ usw.

Eine große Anzahl von Klein- und Hilfsschiffen.

Die Heckflagge des Schlachtschiffs der russischen Kaiserlichen Marine „Kaiser Alexander der Dritte“ (ab 1917 – „Wolja“, ab 1919 – „General Alekseev“) lagerte lange Zeit in Australien unter der Obhut von Kapitän M.I. Maksimova.

Russische Auswanderer glaubten nach Aussage des Mitra-Erzpriesters, Administrator der Angelegenheiten der australisch-neuseeländischen Diözese der Russisch-Orthodoxen Kirche, Michail Protopopow, dass diese Flagge die letzte war, die 1924 in Bizerte auf den Schiffen der Russisches Geschwader.

Die Flagge wurde in der Emigrantenkabine russischer Marineoffiziere aufbewahrt und diente zur Abdeckung von Särgen während der Trauerfeier ehemaliger Offiziere der russischen Marine. Im Jahr 1975 wurde M.I. Maksimov blieb das einzige Mitglied der Offiziersmesse und übergab die Flagge zur sicheren Aufbewahrung an Michail Protopopow, einen Priester und Sohn eines Offiziers der russischen kaiserlichen Armee. Das letzte Mal wurde die Flagge bei der Beerdigung eines ehemaligen Marineoffiziers im Jahr 1985 in Melbourne verwendet.

Forschungsarbeiten des Russischen Forschungsinstituts für Restaurierung bestätigten, dass die Flagge während des Ersten Weltkriegs von 1914 bis 1918 genäht wurde. Das Material war Seide – natürlich oder künstlich (Viskose). Auf der gesamten Oberfläche des Flaggenstoffs waren symmetrische Streifen zu erkennen, was darauf hindeutet, dass die Flagge lange Zeit unter ungünstigen Bedingungen gefaltet wurde.

Auch Experten der Russischen Militärhistorischen Gesellschaft bestätigen die Echtheit der Flagge. Die Größe der Tafel beträgt 134 Zentimeter mal 216 Zentimeter, was den in der russischen Kaiserlichen Marine sowie in der Weißen Bewegung für die Heckflagge eines Schiffes des 1. Ranges festgelegten Maßen (140 Zentimeter mal 210 Zentimeter) entspricht mögliche Toleranzen.

Entlang der Endkante der Fahne ist ein Kordelzug aus einem Streifen Leinenstoff (Breite - 3,2 Zentimeter) angenäht, in den eine Kordel mit an einem Ende eingenähter Schlaufe eingefädelt ist. Dies deutet darauf hin, dass diese Flagge zum Hissen am Fahnenmast eines Schiffes verwendet wurde. Es kann sich nicht um eine Bannerflagge handeln (es gibt keine Spuren einer Befestigung an der Stange) und auch nicht um eine Küstenfestungsflagge (Kaiserflaggen (Typen) anderer Bauart spielten diese Rolle).

Das Schlachtschiff „Kaiser Alexander der Dritte“ wurde im Oktober 1911 in Nikolaev auf Kiel gelegt. Im April 1914 wurde es vom Stapel gelassen und im Juni 1917 in Dienst gestellt, bereits umbenannt in „Wolja“.

Die Verdrängung des Schiffes betrug etwa 24.000 Tonnen, die Geschwindigkeit 22 Knoten (ungefähr 40 Kilometer pro Stunde). Das Schlachtschiff war mit 12 305-mm- und 20 130-mm-Geschützen bewaffnet. Die Dicke der Panzerung erreichte 300 Millimeter. Die Besatzungszahl beträgt 1.190 Personen, darunter 32 Offiziere.

„Kaiser Alexander der Dritte“ war eines der wenigen Schiffe der russischen Kaiserflotte im Schwarzen Meer, dessen Schicksal als einzigartig bezeichnet werden konnte. Im Gegensatz zu den ähnlichen „Kaiserin Maria“ und „Kaiserin Katharina die Große“ starb sie weder durch eine interne Explosion noch durch russische Torpedos von Zerstörern während des berühmten „Todes des Geschwaders“ in der Bucht von Noworossijsk. Die Besatzung weigerte sich, ihr Schiff auf Lenins Befehl zu zerstören. „Wolja“ kehrte nach Sewastopol zurück.

Das Schiff entging auch dem traurigen Schicksal einer Reihe anderer Schlachtschiffe der Schwarzmeerflotte – seine Fahrzeuge wurden nicht von den ehemaligen Verbündeten des Russischen Reiches in die Luft gesprengt, die so versuchten, zu verhindern, dass die Schiffe in die Hände der Roten fielen.

Das in „General Alekseev“ umbenannte Schlachtschiff wurde zur stärksten Kampfeinheit der Weißen Schwarzmeerflotte und zum zukünftigen russischen Geschwader in Bizeret. Es ist kein Zufall, dass er und nicht das offizielle Flaggschiff – das veraltete Schlachtschiff „St. George the Victorious“ – der letzte war, der die St.-Andreas-Flagge hisste.

Am 29. Oktober 1924 beschloss Frankreich (damals gehörte es zum heutigen Tunesien und Bizerta), die UdSSR anzuerkennen. Am nächsten Tag wurde die Flagge auf dem ehemaligen „Kaiser Alexander III“ eingeholt. Die letzte Kampfformation der Weißen Flotte existierte nicht mehr.

Die Kampfschiffe des Geschwaders sollten in die UdSSR überführt werden, doch Moskau weigerte sich, sich als Erbe der Kriegsschulden des Russischen Reiches anzuerkennen. Die Schiffe rosteten in Bizerta bis Mitte der 1930er Jahre, dann begann man nach und nach mit der Verschrottung. 1936 kam „General Kornilow“ an die Reihe...

Das Thema der Kontinuität der Generationen war schon immer relevant. Das Schlachtschiff „Kaiser Alexander der Dritte“ wurde zu Ehren seines Vorgängers, dem Geschwaderschlachtschiff des 2. Geschwaders der Pazifikflotte, benannt, das im Mai 1905 in der Seeschlacht von Tsushima heldenhaft starb. Keiner der Schiffsbesatzung, die aus der Elitegarde-Besatzung bestand, konnte entkommen. Auf seinem Posten im Kommandoturm fiel der Kommandant, Hauptmann 1. Ranges Nikolai Buchwostow, ein direkter Nachkomme des ersten Soldaten der amüsanten Regimenter Peters des Großen, Sergej Buchwostow.

Wir sollten nicht vergessen, dass sowohl das Schwarzmeer-Schlachtschiff als auch sein heldenhafter Vorgänger zu Ehren des russischen Kaisers Alexander III. benannt wurden, der für den inoffiziellen Titel „Friedensstifter“ berühmt war – während seiner Herrschaft nahm das Russische Reich nicht an Kriegen teil und befand sich in einem Zustand des Friedens. Unter ihm erlangte Russland seine Flotte im Schwarzen Meer zurück und etablierte sich als große Seemacht. Es war Alexander der Dritte, der das Schlagwort verfasste, dass Russland nur zwei Verbündete habe – seine Armee und seine Marine.

Heutzutage, wo Russland nicht nur im Schwarzen Meer, sondern auch in den Weiten der Weltmeere wieder stärker wird, wenn sein Erstarken beginnt, die Kräfte zu erschrecken, die Fragen der Weltpolitik ohne Rücksicht auf irgendjemanden lösen wollen, sind diese Worte Alexanders des Dritte gewinnen zusätzliche Relevanz.

ANMERKUNGEN

Der Topmast ist ein vertikaler Holm, der eine Fortsetzung des Mastes darstellt.

Ehemaliges Dampfschiff der Freiwilligenflotte. Im Schlepptau von der Krim weggebracht; kehrte kurz nach seiner Ankunft in Istanbul zur Freiwilligenflotte zurück.

Nikolay Manvelov — Historiker-Publizist, Autor des Buches „Bräuche und Traditionen der russischen kaiserlichen Marine“.

Beim Entwurf der Kaiser Nikolaus I., dem vierten Schlachtschiff für das Schwarze Meer, berücksichtigten die Konstrukteure weitgehend die Mängel der Gangut. Mit der gleichen Artillerie des Hauptkalibers verfügte es über einen deutlich verbesserten Panzerungsschutz.

Der Rumpf wurde entlang eines Längssystems zusammengebaut und durch 24 Querschotte in Abteilungen unterteilt. Zum ersten Mal in Russland war die Installation eines aktiven Pitch-Kontrollsystems geplant (um die Genauigkeit des Artilleriefeuers zu erhöhen). Durch die automatische Umleitung von Wasser aus den Tanks auf der einen Seite in die Tanks auf der anderen Seite wurde eine Reduzierung des Stampfens erreicht.

Das Panzerungsgewicht ohne Türme betrug 9417 Tonnen. diese. 34,5 % der Auslegungsverschiebung. Doch neben der Quantität verbesserte sich auch die Qualität: Alle Panzerplatten (jeweils 5,2 m hoch) wurden durch vertikale Schwalbenschwanzdübel verbunden, wodurch der Hauptgürtel zu einer monolithischen Hülle wurde. Der Gürtel schützte die Seite des Schiffes vom Mitteldeck und 1,75 m unter der normalen Wasserlinie und erstreckte sich über 2/3 der Länge des Schlachtschiffs.

Der Bug- und Heckteil des Gürtels waren durch Traversen verbunden. Zusammen mit dem 63-mm-Panzerdeck entstand so eine geschlossene Zitadelle, in der sich alle wichtigen Teile des Schiffes befanden. Hinter dem Gürtel befanden sich eine 75-mm-Abschrägung des Panzerdecks und das gleiche Längsschott. Der Torpedoschutz war im Gegensatz zur Panzerung schwach. Der Unterwasserexplosion in der ersten Phase wurde durch die äußere und innere Beplattung, die durch seitliche Stringer und Querschotte gestützt wurde, und dann durch Kohlengruben Widerstand geleistet.

Die 305-mm-Geschütze befanden sich wie bei ihren Vorgängern in vier Geschütztürmen mit je drei Kanonen. Es wurde die Idee diskutiert, die 305-mm-Geschütze durch 356-mm-Geschütze zu ersetzen. Der Panzerschutz der Türme war sehr stark: 300 mm Frontplatte und Barbette, 200 mm Wände und Dach, 300 mm hintere Platten. Minenresistente 130-mm-Geschütze wurden in separaten Kasematten unter dem Oberdeck untergebracht. Die Flugabwehrbewaffnung sollte aus vier 102-mm-Kanonen auf den Endtürmen bestehen.

Das Kraftwerk übertraf die Leistung von Schiffen vom Typ „Kaiserin Maria“ um dreitausend „Pferde“.

Das Schicksal des Schlachtschiffs erwies sich als traurig. Im Oktober 1916 lief sie zu Wasser, wurde jedoch nie in Dienst gestellt.

Am 29. April 1917 wurde das Schlachtschiff in „Demokratie“ umbenannt und sechs Monate später wurde der Bau durch einen Sondererlass der Provisorischen Regierung „bis zu einem günstigeren Zeitpunkt“ ausgesetzt. Die anschließende Revolution, der Bürgerkrieg und die wirtschaftliche Verwüstung in Russland machten die Fertigstellung des Dreadnought unrealistisch. Im Januar 1918 wurden alle Arbeiten daran endgültig eingestellt.

Elf Jahre lang stand an der Fabrikmauer ein riesiges Gebäude der „Demokratie“. Es war geplant, es nach einem verbesserten Entwurf fertigzustellen, doch am Ende wurde das Schlachtschiff am 28. Juni 1927 von Nikolaev nach Sewastopol geschleppt und dort innerhalb von 18 Monaten demontiert.

Äußerlich unterschied sich das Projekt von Schiffen des Typs „Empress Maria“ dadurch, dass es modifizierte Bugkonturen aufwies, um die Bugwelle zu reduzieren, die während der Bewegung auf Anregung des Leiters der Schiffbauabteilung der Staatsverwaltung, Leutnant, entstand General P. F. Veshkurtsov. Durch eine Reihe von Maßnahmen zur Verbesserung des Projekts wurde Kaiser Nikolaus I. etwas schwerer und größer als die ersten drei Schiffe der Serie. Die Gesamtverdrängung stieg auf 27.830 Tonnen; Die größte Länge betrug 182,4 m, die Breite 28,9 m und der Tiefgang 9 m.

Buchung

Das Schiff war in Bezug auf die Panzerung einzigartig und wurde als Ergebnis experimenteller Schüsse der russischen Flotte auf das Originalabteil eines Schlachtschiffs entwickelt. Ein solches Abteil, das Seitenpanzerung, gepanzerte Decks, eine Kasematte, einen inneren Strukturschutz mit einem gepanzerten Schott und einen Kommandoturm umfasste, wurde nach den Zeichnungen des baltischen Schlachtschiffs Sewastopol gebaut und auf einer Seite in den Rumpf des Schlachtschiffs Chesma eingebaut zum Hafen geliefert.

Der allererste Testschuss des außer Dienst gestellten Schlachtschiffs zeigte einen erheblichen Mangel an Panzerung bei allen Schiffen des Projekts. Die starre Stützkontur, auf der die Panzerplatten auflagen, beeinträchtigte deren Durchbiegung nicht, wodurch die dünne Haut hinter der Panzerung riss und ein Leck bildete. Dieses Problem konnte nur gelöst werden, indem der Gürtel monolithisch gemacht wurde, das heißt, indem die Platten so zusammengebunden wurden, dass sie es dem Projektil nicht ermöglichen würden, die Platte in den Körper zu drücken. Daher wurde eine radikale Änderung im Design vorgenommen - ein monolithischer Panzerungsgürtel entstand aus Platten, die durch Dübel vom Typ „Doppelschwalbenschwanz“ verbunden waren (zuvor wurden bei den Izmails Keilbefestigungen von Panzerplatten implementiert).

Rüstung

Das Schlachtschiff sollte mit 356-mm-Hauptbatterieartillerie ausgerüstet werden, das Projekt wurde jedoch unter dem Vorwand der Schwierigkeit, Artillerie unterschiedlichen Kalibers zu liefern, und der Anforderung des türkischen Schlachtschiffs „Reshadiye“ mit einer 13,5-Zoll-Kanone durch Großbritannien überarbeitet (343-mm) Hauptbatterie, so dass die „Nicholas I“ mit den üblichen 305-mm-Geschützen ausgestattet war. Die daraus resultierende Verdrängungsreserve (ca. 4.000 Tonnen) wurde zur Verstärkung der Panzerung genutzt – die Dicke der Panzerungsschräge und des Längsschotts der Torpedopanzerung wurde auf 75 mm erhöht, die Panzerung des Mitteldecks wurde auf 63 mm erhöht und die Seitenschrägen an der auf 75 mm senken. Durch den Verzicht auf den hinteren Kommandoturm wurden die Panzerung des vorderen Kommandoturms (Wände 400 mm, Dach 250 mm), der Artillerietürme der Hauptbatterie (vorne 300 mm, Dach und Seitenflächen 200 mm) und der Aufzüge (300–225 mm) reduziert ) wurde gestärkt.

„Kaiser Alexander III.“ war das dritte Schiff der „Kaiserin-Maria“-Klasse – Dreadnoughts, die im Schwarzen Meer gestartet waren und die Flotte der osmanischen Türkei bekämpfen sollten. Es wurde zu Ehren von Kaiser Alexander III. benannt, der den Thron nach dem Tod seines Bruders im Jahr 1881 erbte ( tatsächlich starb Alexanders Bruder, Nikolai Alexandrowitsch, nach kurzer Krankheit – ca. Fahrbahn). Obwohl auch mehrere Attentate auf Alexander III. verübt wurden, starb er 1894 eines natürlichen Todes. Als Konservativer machte er viele Reformen seines Vaters rückgängig, was zu Beginn des 20. Jahrhunderts indirekt revolutionäre Stimmungen in Russland auslöste. Das Design des Schiffes entsprach einer verbesserten Klasse von Schlachtschiffen „Gangut“ (die dazugehörigen Schiffe wurden im Baltikum gebaut), aber „Alexander“ trug eine viel schwerere Panzerung. Diese Schiffsklasse war mit zwölf 12-Zoll-Kanonen ausgestattet ( 305 mm — ca. bearbeiten), auf vier Plattformen mit jeweils drei Fässern platziert und entlang der horizontalen Achse des Schiffes verteilt (sie befanden sich in derselben Ebene). Mit einer Verdrängung von 24.000 Tonnen konnte das Schiff auf 22 Knoten beschleunigen.

Aufgrund der Rivalität mit den Osmanen blieb die Schwarzmeerflotte die einzige russische Flotte, die nach dem Russisch-Japanischen Krieg nicht aufgelöst wurde. Die von den Osmanen befohlenen Dreadnoughts Sultan Osman I und Reshadiye (später umbenannt in Evk Ejinkort und Evk Erin) hätten den Türken eine entscheidende Überlegenheit gegenüber den fünf veralteten russischen Schlachtschiffen verschafft, die noch im Einsatz waren. „Kaiser Alexander III“ und seine beiden Zwillinge sollten dieses Problem lösen. Nach Kriegsbeginn erbeutete Großbritannien beide türkischen Schlachtschiffe, doch der von den Deutschen verlegte Schlachtkreuzer Goeben ermöglichte es den Türken, ihre Präsenz im Schwarzen Meer aufrechtzuerhalten. Dies bedeutete, dass sich die Situation nicht allzu sehr von den Erwartungen der russischen Führung unterschied.

Die Imperator Alexander III. wurde 1911 auf Kiel gelegt und litt während der Konstruktions- und Produktionsphase unter einer Reihe von Problemen, die den Stapellauf des Schiffes verlangsamten. Der kriegsbedingte Ressourcenmangel verzögerte die Fertigstellung der Arbeiten um ein Jahr. Um den türkischen Streitkräften entgegenzutreten, beschleunigten die russischen Behörden außerdem die Produktion der beiden Alexander-III-Zwillinge, zum Nachteil der Alexander selbst. Der Stapellauf zweier Schlachtschiffe verschaffte der russischen Flotte kurzzeitig eine Überlegenheit im Schwarzen Meer, zumindest bis zur versehentlichen Explosion der Kaiserin Maria, die die Kräfte der Parteien ausgleichte.

Kontext

Kreuzer gegen Atombombe

Der Spiegel 24.03.2017

Russland baute die furchterregendsten U-Boote

Das nationale Interesse 09.02.2017

Il-2 – russischer „fliegender Panzer“

Das nationale Interesse 02.07.2017

MiG-25 hat den Feind nicht entdeckt

Das nationale Interesse 16.02.2017
Die Februarrevolution von 1917 verschlimmerte das Chaos. Die Provisorische Regierung erlangte die Kontrolle über „Imperator Alexander III.“ und benannte es in „Will“ um. Obwohl es noch nicht fertiggestellt war, fuhr das Schiff zur See. Allerdings gelang es damals weder der Provisorischen Regierung noch den Bolschewiki, ihre Macht in der Südukraine zu festigen, und einige Monate später wurde Wolja von einer der mehreren unabhängigen ukrainischen Regierungen angeeignet, die nach der Revolution entstanden. Innerhalb weniger Monate verschaffte der unaufhaltsame Vormarsch der Reichswehr den Deutschen die Kontrolle über einen großen Teil des Schwarzen Meeres. Gemäß dem Vertrag von Brest-Litowsk gingen Volia und seine verbleibenden Zwillinge an Deutschland über. Die revolutionäre Besatzung der „Freien Russland“ (wie Kaiserin Katharina umbenannt wurde) bereitete sich darauf vor, das Schiff zu versenken, aber es wurde von den Deutschen gekapert, in „Wolga“ umbenannt und am 15. Oktober 1918, immer noch unvollendet, in die deutsche Flotte aufgenommen. Am 11. November 1918 legten die Deutschen ihre Waffen nieder und übergaben die Wolga unter britische Kontrolle. Die Briten wollten das Schiff nicht den Bolschewiki überlassen und brachten es deshalb unter der Flagge der Royal Navy nach Izmir.

Im Jahr 1919 machten sich Großbritannien, die Vereinigten Staaten, Frankreich und Japan daran, die bolschewistische Revolution durch eine Kombination aus direkter Intervention und Unterstützung der Weißen Bewegung im Keim zu ersticken. Die Briten übergaben die Wolga an die Weißen, die das Schiff einsatzbereit machten und es zu Ehren des kaiserlichen und konterrevolutionären russischen Generals Michail Alekseev in General Alekseev umbenannten. „General Alekseev“ bombardierte die an der Schwarzmeerküste stationierten bolschewistischen Streitkräfte, bis die Roten Mitte 1920 die auf der Krim besetzten Weißen niederschlugen. Auf der Flucht vor der bolschewistischen Tyrannei führte General Alekseev eine angeschlagene Flotte an, die von der Krim wegsegelte und im November 1920 das Schwarze Meer verließ. Sie erhielt den Spitznamen Wrangel-Flotte (nach dem letzten in der Region verbliebenen weißen Kommandanten) und umfasste die Alekseev, ein veraltetes Schlachtschiff, zwei Kreuzer, ein Dutzend Zerstörer, vier U-Boote und mehrere kleine Schiffe. Zusätzlich zu den Besatzungen der entsprechenden Schiffe konnte die Flotte viereinhalbtausend Flüchtlinge aufnehmen.

„General Alekseev“ reiste nach Bizerte, einer französischen Kolonie in Tunesien, wo er von den Franzosen bis 1924 festgehalten wurde. Danach gab Frankreich seine Politik der Eindämmung der Sowjetunion offiziell auf und erkannte die bolschewistische Regierung an. Frankreich und die UdSSR konnten keine Einigung über die Rückgabe des Schiffes erzielen, teils aufgrund seines schlechten Zustands, teils aufgrund der französischen Forderung, die Kosten für die Instandhaltung des Schiffes in den vergangenen Jahren zu tragen. Es ist fraglich, inwieweit der Zustand der Alekseev schlechter war als der anderer alter russischer Schlachtschiffe in der Ostsee, und mit einiger Wahrscheinlichkeit könnte die UdSSR sie im Schwarzen Meer einsetzen. Auf jeden Fall blieb die General Alekseev bei den Franzosen, die sie im Laufe des nächsten Jahrzehnts nach und nach zur Verschrottung in Bizerte demontierten.

Seltsamerweise ist die Geschichte damit noch nicht zu Ende. Anfang 1940 verlegte Frankreich die Hauptbatterie der Alekseev-Kanonen nach Finnland, um der sowjetischen Invasion entgegenzuwirken. Acht Geschütze erreichten ihr Ziel, vier weitere wurden nach dem Einmarsch in Norwegen von den Deutschen erbeutet. Die Deutschen installierten sie in Küstenbefestigungen auf der eroberten Insel Guernsey. Sechs ihrer Geschütze nutzten die Finnen zur Küstenverteidigung und als mobile Artillerie, zwei davon verloren sie schließlich an die Sowjetunion, die sie wiederum bis in die 1990er Jahre als Küstenartillerie einsetzte. Eine Geschützplattform und ein Geschütz verblieben bei den Finnen und wurden im Militärmuseum untergebracht.

Das Schiffsdesign mit vier Kanonenplattformen und einem glatten Deck war eine Sackgasse und brachte überraschend hässliche Schlachtschiffe hervor. Wenn man bedenkt, dass es den Sowjets in der Zwischenkriegszeit nicht gelang, ein einziges Schlachtschiff zu bauen, ist es schwierig zu beurteilen, welchen Einfluss die Alekseev und ihre Schwesterschiffe auf die sowjetische Schlachtschiffproduktion hatten. Doch allein die Tatsache, dass diese hoffnungslos veralteten Schlachtschiffe für die kaiserliche Flotte gebaut wurden, zeugt von der Richtung, in die sich das Reich vor der Revolution bewegte.

Robert Farley schreibt regelmäßig Beiträge für The National Interest und ist außerdem Autor von The Battleship Book. Er ist Dozent an der Patterson School of Diplomacy and International Commerce der University of Kentucky. Zu seinen Berufsfeldern gehören Militärdoktrin, nationale Sicherheit und maritime Angelegenheiten. Er bloggt bei Lawyers, Guns and Money, Information Dissimination und The Diplomat.

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