दुनिया के सबसे बड़े विमान के इंजन में डिज़ाइन संबंधी खामी पाई गई. विशिष्ट विफलताएँ और खराबी GE 90 विमान इंजन की विफलताएँ और खराबी

बोइंग 747-400 उड़ान प्रयोगशाला पर GE9X इंजन

दुनिया के सबसे बड़े विमान इंजन, GE9X के बेंच परीक्षणों के दौरान, अमेरिकी कंपनी GE एविएशन के विशेषज्ञों ने पाया कि ऑपरेशन के दौरान, इसके कुछ स्टेटर तत्वों पर बढ़े हुए भार का अनुभव होता है। एविएशन वीक के अनुसार, ये बढ़ा हुआ भार एक छोटे से डिज़ाइन गलत अनुमान का परिणाम है, जिसे, हालांकि, बिजली संयंत्र के विकास के चरण में हटाना अपेक्षाकृत आसान है। एक ग़लत अनुमान के कारण, GE9X के उड़ान परीक्षण की शुरुआत को कुछ समय के लिए स्थगित करना पड़ा।

GE एविएशन 2012 से GE9X का विकास कर रहा है। इस इंजन के पंखे का व्यास 3.4 मीटर है, और इसके वायु सेवन का व्यास 4.5 मीटर है। तुलना के लिए, GE9X का व्यास बोइंग 767 एयरलाइनर के धड़ के व्यास से केवल 20 सेंटीमीटर छोटा है और बोइंग 737 एयरलाइनर के धड़ के व्यास से 76 सेंटीमीटर बड़ा है। नया पावर प्लांट 470 तक का थ्रस्ट विकसित कर सकता है किलोन्यूटन। GE9X का बाईपास अनुपात 10:1 का अत्यंत उच्च है। यह संकेतक अन्य इंजनों की तुलना में काफी कम ईंधन खपत करते हुए इंजन को उच्च शक्ति बनाए रखने की अनुमति देता है।

नया इंजन बोइंग 777X यात्री एयरलाइनर पर लगाया जाएगा, जो दुनिया का सबसे बड़ा जुड़वां इंजन वाला यात्री विमान है। संस्करण के आधार पर लाइनर की लंबाई 69.8 या 76.7 मीटर होगी, और पंखों का फैलाव 71.8 मीटर होगा। विमान को एक फोल्डिंग विंग मिलेगा, जिसकी बदौलत यह एक मानक विमान हैंगर में फिट हो सकेगा। B777X का मुड़ा हुआ पंख 64.8 मीटर होगा। विमान का अधिकतम टेक-ऑफ वजन 351.5 टन होगा। विमान 16.1 हजार किलोमीटर तक की दूरी तक उड़ान भरने में सक्षम होगा।

आज तक, GE9X इंजन परीक्षण के कई चरणों को पार कर चुका है, और पिछले साल मई से प्रमाणन परीक्षणों में भाग ले रहा है। जांचों में से एक के परिणामों के आधार पर, यह पता चला कि लीवर की भुजाएं स्टेटर के घूर्णन ब्लेड को चलाती हैं, जो 11-चरण GE9X कंप्रेसर के ब्लेड के पीछे स्थित है और हवा को सुचारू करने और निर्देशित करने के लिए जिम्मेदार है प्रवाह, इंजन संचालन के दौरान डिज़ाइन से अधिक भार का अनुभव करें। इससे संभावित रूप से ब्रेकडाउन हो सकता है। खोजी गई समस्या के बारे में किसी अन्य विवरण का खुलासा नहीं किया गया।

जीई एविएशन ने घोषणा की कि विशेषज्ञों ने निष्कर्ष निकाला है कि स्टेटर ड्राइव आर्म्स को बदलना आवश्यक है। जबकि नए लीवर का निर्माण किया जा रहा है, विशेषज्ञ यह तय करने का इरादा रखते हैं कि क्या ऐसे मौजूदा तत्वों वाले इंजन के लिए उड़ान परीक्षण शुरू करना संभव है। अमेरिकी कंपनी ने यह भी नोट किया कि खोजी गई गलत गणना बोइंग 777X एयरलाइनर के परीक्षण के समय को प्रभावित नहीं करेगी, जिसकी पहली उड़ान फरवरी 2019 के लिए निर्धारित है। पॉवरट्रेन प्रमाणन का पूरा होना संभवतः आगे नहीं बढ़ेगा; यह 2019 की शुरुआत में निर्धारित है।

एक बार बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू होने पर, GE9X टर्बोफैन जेट इंजनों के GE90 परिवार में शामिल हो जाएगा। पिछले साल की शुरुआत में यह ज्ञात हुआ कि जनरल इलेक्ट्रिक ने व्यावसायिक रूप से उत्पादित GE90-115B इंजन के आधार पर एक शक्तिशाली गैस टरबाइन बिजली संयंत्र विकसित किया था। पावर प्लांट बनाने के लिए उपयोग किया जाने वाला पावर प्लांट अभी भी दुनिया का सबसे बड़ा सीरियल विमान इंजन है, जिसका पंखे का व्यास 3.3 मीटर है।

नए गैस टरबाइन बिजली संयंत्र को LM9000 नामित किया गया था। इसकी विद्युत शक्ति 65 मेगावाट है। यह स्टेशन 6.5 हजार घरों तक बिजली पहुंचा सकता है। लॉन्च के बाद, स्टेशन दस मिनट के भीतर पूर्ण परिचालन शक्ति तक पहुंचने में सक्षम है। जीई ने तरलीकृत प्राकृतिक गैस संयंत्रों को बिजली की आपूर्ति करने के लिए एक नया बिजली संयंत्र डिजाइन किया है। प्राकृतिक गैस. सीरियल का प्रयोग करें टर्बोफैन इंजनकंपनी ने इसे पावर प्लांट में शामिल करने का फैसला किया क्योंकि इससे इसकी लागत काफी कम हो जाती है।

वसीली साइशेव

जब राइट ब्रदर्स के फ़्लायर 1 ने पहली बार 1903 में उड़ान भरी थी, तो यह केवल 12 हॉर्स पावर वाले चार-सिलेंडर आंतरिक दहन इंजन द्वारा संचालित था। अश्व शक्ति. उस समय, ऑरविल और विल्बर राइट कल्पना भी नहीं कर सकते थे कि उनके प्रयासों के लिए धन्यवाद, जिन्होंने मोटर विमानन के विकास की नींव रखी, 110 वर्षों के भीतर विमान विशाल जेट इंजनों की मदद से हवा में उड़ेंगे, जिनकी शक्ति पहले इंजन की शक्ति के साथ संयुक्त रूप से टाइटैनिक इंजन की शक्ति को पार कर गया। अंतरिक्ष रॉकेट. और ऐसे इंजनों में GE एविएशन द्वारा निर्मित GE90 श्रृंखला इंजन शामिल हैं, जो बड़े बोइंग 777 श्रृंखला एयरलाइनरों में उपयोग के लिए हैं।

GE90 श्रृंखला इंजनों के पीछे की प्रौद्योगिकियाँ 1970 के दशक में NASA के ऊर्जा कुशल इंजन कार्यक्रम द्वारा विकसित प्रौद्योगिकियों पर आधारित थीं। पहला GE90 इंजन 1995 में शुरू हुआ, जो ब्रिटिश एयरवे के 777 को शक्ति प्रदान करता था। GE90 श्रृंखला के पहले तीन इंजन मॉडल ने 33.5 टन (74,000 lbf) से 52 टन (115,000 lbf) तक का थ्रस्ट प्रदान किया। तब से, GE एविएशन ने कई इंजन डिजाइन सुधार और आधुनिक वेरिएंट बनाए हैं, GE90-110B1 और GE90-115B इंजन 57 टन (125,000 lbf) से अधिक जोर प्रदान कर सकते हैं। ये दो विशाल जेट इंजन विशेष रूप से बोइंग 777 एयरलाइनर के नवीनतम और सबसे बड़े मॉडल - 777-200LR, 777-300ER और 777-200F के लिए डिज़ाइन किए गए हैं।

समग्र आयामों में सबसे बड़ा GE90-115B इंजन है। इसकी लंबाई 5.5 मीटर, चौड़ाई 3.4 मीटर और टरबाइन का व्यास 3.25 मीटर है कुल वजनइंजन 8282 किलोग्राम। अपने आकार और वजन के बावजूद, GE90-115B बिजली से लेकर ईंधन खपत के मामले में अब तक का सबसे कुशल इंजन है। 10-स्टेज एयर कंप्रेसर के उपयोग के माध्यम से उच्च दक्षता हासिल की गई, जिसके माध्यम से इंजन टरबाइन टर्बोचार्जर वायु-ईंधन मिश्रण को 23:1 के अनुपात में संपीड़ित करता है।

GE90-115B इंजन का डिज़ाइन इसके प्रदर्शन जितना ही प्रभावशाली है। इंजन में उपयोग की जाने वाली मुख्य सामग्री एक मैट्रिक्स मिश्रित सामग्री है, जो विनाश या विरूपण के बिना अन्य इंजनों की तुलना में उच्च ईंधन दहन तापमान का सामना कर सकती है। ईंधन के उच्च तापमान वाले दहन ने शुरुआती इंजन मॉडल में 10 प्रतिशत ईंधन बचत हासिल करना संभव बना दिया, और अधिक आधुनिक मॉडल में यह आंकड़ा और भी अधिक है।

उपरोक्त सभी के अलावा, यह ध्यान दिया जा सकता है कि 2002 के बाद से, गिनीज बुक ऑफ वर्ल्ड रिकॉर्ड्स के अनुसार, GE90-115B इंजन अब तक का सबसे शक्तिशाली विमान जेट इंजन रहा है। लेकिन यह एकमात्र विश्व रिकॉर्ड नहीं है जो GE90-115B इंजन का उपयोग करके बनाया गया था। 1995 में हांगकांग से लंदन तक 22 घंटे और 42 मिनट की सबसे लंबी निरंतर वाणिज्यिक उड़ान GE90-115B इंजन द्वारा संचालित थी। इसी दौरान विमान पार हो गया प्रशांत महासागर, उत्तरी अमेरिकी महाद्वीप, अटलांटिक महासागरऔर हीथ्रो हवाई अड्डे पर उतरा।

राक्षस कारें - दुनिया की सबसे असाधारण मशीनों, तंत्रों और उपकरणों के बारे में, अपनी ही तरह के विनाश के विशाल साधनों से लेकर छोटे, सटीक उपकरणों, तंत्रों और उनके बीच की हर चीज़ के बारे में.

वर्तमान में नागरिक उड्डयनशोषित एक बड़ी संख्या की विभिन्न प्रकार केइंजन. प्रत्येक प्रकार के इंजन के संचालन के दौरान, विफलताओं और खराबी की पहचान की जाती है जो उनके डिजाइन, उत्पादन या मरम्मत प्रौद्योगिकी में खामियों और संचालन नियमों के उल्लंघन के कारण विभिन्न संरचनात्मक तत्वों के विनाश से जुड़ी होती हैं। ऑपरेशन के दौरान व्यक्तिगत घटकों और असेंबलियों की विफलताओं और खराबी की विभिन्न प्रकृति बिजली संयंत्रोंप्रत्येक विशिष्ट मामले में उनकी स्थिति का विश्लेषण करने के लिए एक व्यक्तिगत दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है।

अधिकांश सामान्य कारणविफलताओं और खराबी के कारण इंजनों को जल्दी बदलना पड़ता है और कुछ मामलों में उड़ान के दौरान उनके बंद होने से ब्लेडों की क्षति और विनाश होता है

„प्वेसोरा, टर्बाइन, काम< р ь°’а, шя, опор двигателя, вра­вшихся механических частей,

विनियमन प्रणाली की विरासत?, इंजन स्नेहन। क्षति - '1आई कम्प्रेसर उनमें विदेशी वस्तुओं के प्रवेश और ब्लेड की थकान विफलता से जुड़े हैं। विदेशी वस्तुओं का सबसे आम परिणाम उन पर खरोंच और डेंट हैं

कंप्रेसर ब्लेड, जो तनाव सांद्रता पैदा करते हैं और थकान विफलता का कारण बन सकते हैं

कंप्रेसर ब्लेड की थकान विफलता का कारण स्थैतिक और कंपन भार की संयुक्त क्रिया है, जो विभिन्न तकनीकी और परिचालन कारकों के कारण तनाव सांद्रता और आसपास के आक्रामक वातावरण के प्रभाव के तहत अंततः थकान विफलता का कारण बनती है। लंबे समय तक चलने वाले इंजनों का संचालन करते समय, कंप्रेसर ब्लेड और सील के घिसने, कंप्रेसर ब्लेड पर धूल, गंदगी और नमक जमा होने के मामले सामने आते हैं, जिससे इंजन की दक्षता में कमी आती है और वृद्धि स्थिरता मार्जिन में कमी आती है।

कंप्रेसर के नष्ट होने के कारण इंजन की विफलता को रोकने के लिए, उनके रखरखाव के दौरान कंप्रेसर ब्लेड की तकनीकी स्थिति की निगरानी करना आवश्यक है। इंजन के डिज़ाइन को कंप्रेसर ब्लेड के सभी चरणों के निरीक्षण की अनुमति देनी चाहिए।

गैस टरबाइन इंजनों में सबसे आम दोष नोजल ब्लेड, टरबाइन डिस्क और काम करने वाले ब्लेडों का पिघलना, दरारें, विकृत होना और कटाव-जंग क्षति हैं (चित्र 14.2)। इस प्रकार की क्षति मुख्य रूप से टर्बाइनों के पहले चरण के कामकाज और नोजल ब्लेड को प्रभावित करती है, जिसकी स्थिति में परिवर्तन इंजन की दक्षता को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित करता है, और तीव्र कटाव और संक्षारक पहनने से ताकत काफी कम हो जाती है और कुछ मामलों में टूटना होता है।

ब्लेडों को तीव्र क्षरण-संक्षारण क्षति का मुख्य कारण धूल, नमी और दहन उत्पादों के साथ इंजन में क्षार धातु के लवणों का प्रवेश है, जो उच्च तापमान की स्थिति में, सुरक्षात्मक ऑक्साइड फिल्म को नष्ट कर देते हैं और सल्फर के सोखने को बढ़ावा देते हैं। धातु-ऑक्साइड सतह। परिणामस्वरूप, इंजनों के दीर्घकालिक संचालन के दौरान, सामग्री का गहन सल्फाइडेशन होता है, जिससे इसका विनाश होता है।

नोजल उपकरण और टरबाइन के काम करने वाले ब्लेडों के मुड़ने और पिघलने का कारण इंजन शुरू करते समय अनुमेय मूल्यों से अधिक तापमान या विफलता है।

ईंधन इंजेक्शन उपकरण की विशेषताएं, जिससे ईंधन की खपत बढ़ जाती है और कुछ सीमित तापमान नियामकों में इंजनों को अत्यधिक तापमान से बचाने की प्रणालियाँ। दूसरी पीढ़ी के गैस टरबाइन इंजनों पर गैस गड़बड़ी (पीआरटी ओटीजी सिस्टम) इन दोषों की घटना की संभावना को काफी कम कर देता है।

सबसे आम टरबाइन दोषों में से एक रोटर ब्लेड की थकान विफलता है। थकान वाली दरारें अक्सर ब्लेड के लॉकिंग भाग, आउटलेट और इनलेट किनारों पर उत्पन्न होती हैं। टरबाइन ब्लेड चुनौतीपूर्ण परिस्थितियों में काम करते हैं और गतिशील और स्थिर भार की एक जटिल श्रृंखला के संपर्क में आते हैं। बड़ी संख्या में इंजन स्टार्ट और शटडाउन के साथ-साथ उनके ऑपरेटिंग मोड में कई बदलावों के कारण, टरबाइन ब्लेड थर्मल और तनाव स्थितियों में कई चक्रीय परिवर्तनों के अधीन होते हैं।

क्षणिक स्थितियों के दौरान, ब्लेड के अग्रणी और अनुगामी किनारों में मध्य भाग की तुलना में अधिक नाटकीय तापमान परिवर्तन होते हैं, जिसके परिणामस्वरूप ब्लेड में महत्वपूर्ण थर्मल तनाव होता है।

हीटिंग और कूलिंग चक्रों के संचय के साथ, थर्मल थकान के कारण ब्लेड में दरारें दिखाई दे सकती हैं, जो इंजन के अलग-अलग ऑपरेटिंग घंटों के साथ दिखाई देती हैं। इस मामले में, मुख्य कारक ब्लेड का कुल परिचालन समय नहीं होगा, बल्कि तापमान परिवर्तन के बार-बार होने वाले चक्रों की संख्या होगी।

रखरखाव के दौरान टरबाइन ब्लेड में थकान दरारों का समय पर पता लगाने से उड़ान में उनके संचालन की विश्वसनीयता काफी बढ़ जाती है - और टरबाइन ब्लेड टूटने पर इंजन को द्वितीयक क्षति से बचाता है।

दहन कक्ष भी गैस टरबाइन इंजन का एक कमजोर संरचनात्मक तत्व हैं। दहन कक्षों की मुख्य खराबी दरारें, विकृति और स्थानीय पिघलना या बर्नआउट हैं (चित्र 14.3)। दरारों की घटना क्षणिक परिस्थितियों के दौरान दहन कक्षों के असमान तापन और ईंधन इंजेक्टरों की खराबी के कारण होती है, जिससे लौ के आकार में विकृति आती है। लौ के आकार के विरूपण से स्थानीय अति ताप हो सकता है और यहां तक ​​कि दहन कक्षों की दीवारें भी जल सकती हैं। दहन कक्षों का तापमान शासन काफी हद तक इंजन की परिचालन स्थितियों पर निर्भर करता है। ऊंची परिस्थितियों में इंजनों के लंबे समय तक संचालन से दहन कक्षों की दीवारों के तापमान और असमान हीटिंग की डिग्री में वृद्धि होती है। इस संबंध में, इंजन की विश्वसनीयता में सुधार करना आवश्यक है

उच्च मोड में इंजनों के निरंतर संचालन पर स्थापित प्रतिबंधों का अनुपालन करें

इंजनों को सेवा से जल्दी हटाने के साथ-साथ उनके सम्मान में विफलता के लिए सबसे विशिष्ट दोष इंजन रोटर बीजाणुओं, उच्च दबाव वाले इंजन गियरबॉक्स के गियर ड्राइव और इंजन इकाइयों के ड्राइव का विनाश है। इन इंजन तत्वों के नष्ट होने के संकेत तेल फिल्टर पर धातु के कणों की उपस्थिति या थर्मल चिप अलार्म की सक्रियता हैं

टरबाइन या कंप्रेसर के बॉल या रोलर बीयरिंग का विनाश नोजल छेद में कोक के जमाव के कारण तेल की कमी के कारण होता है जिसके माध्यम से इंजन माउंट को स्नेहक की आपूर्ति की जाती है। इंजेक्टर के उद्घाटन में कोक जमा मुख्य रूप से तब होता है जब इंजन गर्म होता है। जब गर्म फोरम रिंग में तेल का संचार बंद हो जाता है, तो तेल का कोकिंग होता है ग्रीष्म कालसमय और देश के दक्षिणी क्षेत्रों में, यानी उच्च बाहरी तापमान की स्थिति में।

इंजन ट्रांसमिशन के गियर और बॉल बेयरिंग के नष्ट होने का कारण इसके संचालन के नियमों का उल्लंघन है। इनमें शामिल हैं: परिस्थितियों में इंजन शुरू करने की तैयारी के नियमों का अनुपालन न करना कम तामपान(बिना हीटिंग के उच्च दबाव वाले इंजन को शुरू करना), हीटिंग और कूलिंग मोड का अनुपालन न करना, आदि। उच्च तेल चिपचिपाहट के साथ एक ठंडा इंजन शुरू करते समय, असर वाले पिंजरों में फिसलन और असर तत्वों की स्थानीय ओवरहीटिंग हो सकती है। बिना प्रीहीटिंग के शुरू करने के तुरंत बाद ठंडे इंजन को उच्च ऑपरेटिंग मोड में लाने से नुकसान हो सकता है अलग गतिअनुमेय मूल्य से नीचे के अंतर को कम करने के लिए बेयरिंग के आंतरिक और बाहरी रिंगों को गर्म करना (चित्र 14.4)।

इस मामले में, आंतरिक रिंग बाहरी रिंग की तुलना में तेजी से गर्म होती है, जो इंजन सपोर्ट हाउसिंग द्वारा संपीड़ित होती है। जब अंतर अनुमेय मूल्य से कम हो जाता है, तो दौड़ और रोलिंग तत्वों की स्थानीय ओवरहीटिंग होती है, जिसके परिणामस्वरूप बीयरिंग नष्ट हो सकती है।

टोयोटा 1G-GE इंजन ने उसी श्रृंखला के GEU संस्करण को प्रतिस्थापित कर दिया। उसी समय, कंपनी ने बिजली इकाई को व्युत्पन्न किया, इसे और अधिक विश्वसनीय बनाया और इसकी सेवा जीवन को बढ़ाया। बिजली इकाई को इसकी मात्रा के लिए काफी विश्वसनीय डिजाइन और इष्टतम बिजली संकेतकों द्वारा प्रतिष्ठित किया गया था।

यह एक 6-सिलेंडर इकाई है जो पहली बार 1988 में सामने आई और 1993 में पहले से ही इसने अधिक आधुनिक और हल्के इंजनों को रास्ता दिया। कच्चा लोहा सिलेंडर ब्लॉक का वजन काफी अधिक था, लेकिन साथ ही इसने उस समय की पारंपरिक विश्वसनीयता और अच्छी रखरखाव का प्रदर्शन किया।

टोयोटा 1जी-जीई इंजन की तकनीकी विशेषताएं

ध्यान! ईंधन की खपत कम करने का एक बिल्कुल सरल तरीका ढूंढ लिया गया है! मुझ पर विश्वास नहीं है? 15 साल के अनुभव वाले एक ऑटो मैकेनिक को भी तब तक इस पर विश्वास नहीं हुआ जब तक उसने इसे आज़माया नहीं। और अब वह गैसोलीन पर प्रति वर्ष 35,000 रूबल बचाता है!

श्रृंखला की सभी इकाइयों के सबसे बड़े फायदे, जिनमें उनके पूर्वज 1जी-एफई भी शामिल हैं, छिपे हुए हैं तकनीकी निर्देश. जीई पदनाम वाली मोटर अपनी लाइन में सबसे सफल में से एक साबित हुई, भले ही यह असेंबली लाइन पर लंबे समय तक नहीं चली। यहां आंतरिक दहन इंजन की मुख्य विशेषताएं और परिचालन विशेषताएं दी गई हैं:

इकाई पदनाम	1जी-जीई
कार्य मात्रा	2.0
सिलेंडरों की सँख्या	6
सिलेंडर की व्यवस्था	इन - लाइन
वाल्वों की संख्या	24
शक्ति	150 एच.पी 6200 आरपीएम पर
टॉर्कः	5400 आरपीएम पर 186 एनएम
इस्तेमाल किया गया ईंधन	ए-92, ए-95, ए-98
ईंधन की खपत*
- शहर	14 ली/100 किमी
- रास्ता	8 लीटर/100 किमी
संक्षिप्तीकरण अनुपात	9.8
आपूर्ति व्यवस्था	INJECTOR
सिलेंडर का व्यास	75 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	75 मिमी

*ईंधन की खपत उस कार मॉडल पर निर्भर करती है जिस पर यह इंजन लगाया गया था। इंजन विशेष रूप से किफायती सवारी प्रदान नहीं करता है, विशेष रूप से व्यक्तिगत ट्यूनिंग और पावर परिवर्तन के साथ। लेकिन स्टेज 2 ट्यूनिंग 250-280 एचपी तक पहुंच प्रदान करती है। शक्ति।

1G-GE मोटर के साथ मुख्य समस्याएँ और परेशानियाँ

सरल शास्त्रीय संरचना और डिज़ाइन के बावजूद, परिचालन संबंधी समस्याएं लोकप्रिय हैं। आज, इस प्रकार के बिजली संयंत्रों का मुख्य नुकसान उनकी उम्र है। उच्च माइलेज के साथ, सबसे अप्रिय समस्याएं सामने आती हैं, जो बेहद महंगी और मरम्मत में मुश्किल होती हैं।


लेकिन टोयोटा की शुरुआती इनलाइन छह में कई बचपन की बीमारियाँ भी हैं:

1. यामाहा सिलेंडर हेड ने समस्याएँ पैदा कीं, लेकिन GEU मोटर, 1G-GE का पूर्ववर्ती, कई समस्याओं के लिए जाना जाता है।
2. स्टार्टर. उम्र बढ़ने के साथ, यह इकाई कार मालिकों के लिए गंभीर परेशानी का कारण बनने लगी और शुरू से ही मोटर चालकों की ओर से इसके बारे में कई शिकायतें थीं।
3. ईंधन इंजेक्शन प्रणाली. थ्रॉटल वाल्व स्वयं अच्छी तरह से काम करता है, लेकिन इंजेक्टर को नियमित रूप से सर्विस करना पड़ता है; इसकी प्रणाली आदर्श से बहुत दूर है।
4. प्रमुख नवीकरण. आपको लंबे समय तक कनेक्टिंग रॉड्स की खोज करनी होगी, पिस्टन की मरम्मत करनी होगी, और सिलेंडर ब्लॉक को नष्ट होने से बचाने के लिए सावधानीपूर्वक बोरिंग भी करनी होगी।
5. मक्खन का अत्यधिक सेवन। 1000 किमी के लिए, 200,000 किमी के बाद, यह इकाई 1 लीटर तक तेल की खपत कर सकती है, और इसे फ़ैक्टरी मानक माना जाता है।

इस इकाई की सर्विसिंग और मरम्मत की प्रक्रिया काफी जटिल है। कलेक्टर को बदलने या उसे पुनर्स्थापित करने में कितना खर्च आता है? निरीक्षण के लिए उपकरणों को हटाने के लिए आपको सेवा में बहुत समय बिताना होगा। 1जी सीरीज में टोयोटा ने अपने सभी इंजीनियरिंग कमाल दिखाने की कोशिश की। लेकिन इस मामले में GE सबसे खराब विकल्प नहीं है। उदाहरण के लिए, संस्करण 1G-FE BEAMS को किसी भी मरम्मत कार्य के दौरान अधिक ध्यान देने की आवश्यकता होती है।

यह इंजन किन कारों पर लगाया गया था?

इस इंजन मॉडल के निकटतम रिश्तेदारों को निगम की विशाल लाइनअप में स्थापित किया गया था। लेकिन 1G-GE के लिए कंपनी को केवल चार बुनियादी मॉडल मिले। ये चेज़र, क्रेस्टा, क्राउन और मार्क-II 1988-1992 जैसे टोयोटा मॉडल हैं। सभी मध्यम आकार की कारें, सेडान। इंजन की शक्ति और गतिशीलता इन मॉडलों के लिए पर्याप्त थी, लेकिन खपत उत्साहजनक नहीं थी।

क्या किसी अन्य टोयोटा इकाई के लिए स्वैप उपलब्ध है?

बिना किसी बदलाव के स्वैप केवल एक 1G श्रृंखला के भीतर उपलब्ध है। मार्क-II या क्राउन के कई मालिक, जो पहले से ही मूल इकाई को मरम्मत से परे चला चुके हैं, 1G-FE को चुनते हैं, जो बड़ी संख्या में मॉडलों पर स्थापित किया गया था (उदाहरण के लिए, GX-81 पर) और आज डिस्सेप्लर के लिए उपलब्ध है साइटों और अनुबंध इंजन के रूप में।

यदि आपकी इच्छा और समय है, तो आप उदाहरण के लिए, 1-2JZ पर भी स्वैप कर सकते हैं। ये मोटरें भारी हैं, इसलिए इस पर काम करना उचित है न्याधारकार, ​​एक पंक्ति तैयार करें अतिरिक्त सामानऔर प्रतिस्थापन भाग। अच्छी सेवा के साथ, स्वैप 1 कार्य दिवस से अधिक नहीं चलेगा।

स्वैपिंग करते समय, ईसीयू सेटिंग्स, पिनआउट, साथ ही नॉक सेंसर जैसे विभिन्न सेंसर पर विशेष ध्यान दिया जाना चाहिए। ठीक ट्यूनिंग के बिना, मोटर बस काम नहीं करेगी।

अनुबंध मोटरें - कीमत, खोज और गुणवत्ता

इंजनों की इस आयु श्रेणी में, घरेलू विखंडन स्थलों पर मोटर की तलाश करना बेहतर होता है, जहां आप इंजन को वापस कर सकते हैं या खरीद के समय उस पर उच्च गुणवत्ता वाले निदान कर सकते हैं। लेकिन अनुबंध इंजन भी खरीद के लिए उपलब्ध हैं। विशेष रूप से, वे अभी भी सीधे जापान से आपूर्ति करते हैं यह शृंखलाकाफी किफायती माइलेज के साथ। कई मोटरें लंबे समय तक गोदामों में पड़ी रहीं।


चुनते समय, निम्नलिखित विशेषताओं पर विचार करें:

• रूस में औसत कीमत पहले से ही 30,000 रूबल है;
• माइलेज की जांच करना लगभग असंभव है; स्पार्क प्लग, सेंसर और बाहरी हिस्सों का निरीक्षण करना उचित है;
• इकाई संख्या को देखें, सुनिश्चित करें कि यह बरकरार है और इसमें कोई बदलाव नहीं किया गया है;
• नंबर स्वयं इंजन के निचले भाग पर लंबवत अंकित होता है, आपको स्टार्टर के पास देखने की आवश्यकता होती है;
• कार पर स्थापना के बाद, सिलेंडर में संपीड़न और तेल के दबाव की जांच करें;
• प्रयुक्त इकाई स्थापित करते समय, 1500-2000 किमी के बाद पहली बार तेल बदलना उचित है।

300,000 किमी से अधिक माइलेज वाले अनुबंध इंजनों के साथ कई समस्याएं उत्पन्न होती हैं। इस इंजन का इष्टतम संसाधन 350,000-400,000 किमी अनुमानित है। इसलिए, यदि आप एक ऐसी मोटर खरीदते हैं जो बहुत पुरानी है, तो आप बिना किसी समस्या के संचालित करने के लिए पर्याप्त जगह नहीं छोड़ पाएंगे।

1G-GE मोटर पर मालिकों की राय और निष्कर्ष

टोयोटा कारों के मालिक पुराने इंजन पसंद करते हैं, जो सेवा जीवन के मामले में बहुत टिकाऊ होते हैं और संचालन में महत्वपूर्ण समस्याएं पैदा नहीं करते हैं। सेवा की गुणवत्ता पर ध्यान देना उचित है, क्योंकि खराब तेल के उपयोग से पिस्टन समूह के हिस्से बहुत जल्दी खराब हो जाते हैं। मालिकों की समीक्षाओं को देखते हुए, कम गुणवत्ता वाला ईंधन भी इस इकाई के लिए उपयुक्त नहीं है।

आप समीक्षाओं में यह भी देख सकते हैं कि कई लोग बढ़ी हुई खपत के बारे में शिकायत करते हैं। उपकरण की उम्र को ध्यान में रखते हुए मध्यम यात्रा की स्थिति देखी जानी चाहिए।

सामान्य तौर पर, मोटर काफी विश्वसनीय होती है, इसकी मरम्मत की जा सकती है, भले ही इसका डिज़ाइन काफी जटिल हो। यदि आप एक अनुबंध बिजली इकाई खरीदते हैं, तो सुनिश्चित करें कि उसका माइलेज सामान्य हो और वह उच्च गुणवत्ता वाला हो। अन्यथा, आपको जल्द ही मरम्मत कार्य में फिर से पैसा लगाना होगा।

दुनिया का सबसे बड़ा जेट इंजन 26 अप्रैल, 2016

यहां आप कुछ आशंकाओं के साथ उड़ान भरते हैं, और हर समय आप अतीत की ओर देखते हैं, जब विमान छोटे थे और किसी भी समस्या की स्थिति में आसानी से उड़ सकते थे, लेकिन यहां यह अधिक से अधिक है। जैसा कि हम अपने गुल्लक को फिर से भरने की प्रक्रिया जारी रखते हैं, आइए ऐसे विमान इंजन को पढ़ें और देखें।

अमेरिकी कंपनी जनरल इलेक्ट्रिक इस पलदुनिया के सबसे बड़े जेट इंजन का परीक्षण। नया उत्पाद विशेष रूप से नए बोइंग 777X के लिए विकसित किया जा रहा है।

यहाँ विवरण हैं...

फोटो 2.

रिकॉर्ड तोड़ने वाले जेट इंजन का नाम GE9X रखा गया। यह देखते हुए कि इस तकनीकी चमत्कार के साथ पहला बोइंग 2020 से पहले आसमान में नहीं जाएगा, जनरल इलेक्ट्रिक अपने भविष्य को लेकर आश्वस्त हो सकता है। दरअसल, फिलहाल GE9X के लिए ऑर्डर की कुल संख्या 700 इकाइयों से अधिक है। अब कैलकुलेटर चालू करें. ऐसे एक इंजन की कीमत 29 मिलियन डॉलर है। जहां तक ​​पहले परीक्षणों की बात है, वे अमेरिका के ओहियो के पीबल्स शहर के आसपास हो रहे हैं। GE9X ब्लेड का व्यास 3.5 मीटर है, और इनलेट आयाम 5.5 mx 3.7 मीटर है। एक इंजन 45.36 टन जेट थ्रस्ट उत्पन्न करने में सक्षम होगा।

फोटो 3.

GE के अनुसार, दुनिया में किसी भी वाणिज्यिक इंजन में GE9X जितना उच्च संपीड़न अनुपात (27:1 संपीड़न अनुपात) नहीं है। इंजन डिज़ाइन में मिश्रित सामग्रियों का सक्रिय रूप से उपयोग किया जाता है।

फोटो 4.

GE की योजना GE9X को बोइंग 777X वाइड-बॉडी लॉन्ग-हॉल विमान पर स्थापित करने की है। कंपनी को पहले ही अमीरात, लुफ्थांसा, एतिहाद एयरवेज, कतर एयरवेज, कैथे पैसिफिक और अन्य से ऑर्डर मिल चुके हैं।

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संपूर्ण GE9X इंजन का पहला परीक्षण अभी चल रहा है। परीक्षण 2011 में शुरू हुआ, जब घटकों का परीक्षण किया गया। जीई ने कहा कि यह अपेक्षाकृत प्रारंभिक समीक्षा परीक्षण डेटा प्राप्त करने और प्रमाणन प्रक्रिया शुरू करने के लिए की गई थी क्योंकि कंपनी 2018 की शुरुआत में उड़ान परीक्षण के लिए ऐसे इंजन स्थापित करने की योजना बना रही है।

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दहन कक्ष और टरबाइन 1315 डिग्री सेल्सियस तक तापमान का सामना कर सकते हैं, जिससे ईंधन का अधिक कुशलता से उपयोग करना और इसके उत्सर्जन को कम करना संभव हो जाता है।

इसके अतिरिक्त, GE9X में 3डी प्रिंटेड फ्यूल इंजेक्टर की सुविधा है। कंपनी पवन सुरंगों की इस जटिल प्रणाली को गुप्त रखती है।

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GE9X पर कंप्रेसर टरबाइन स्थापित किया गया कम दबावऔर ड्राइविंग इकाइयों के लिए एक गियरबॉक्स। उत्तरार्द्ध विमान नियंत्रण प्रणाली के लिए ईंधन पंप, तेल पंप और हाइड्रोलिक पंप चलाता है। पिछले GE90 इंजन के विपरीत, जिसमें 11 एक्सल और 8 सहायक इकाइयाँ थीं, नया GE9X 10 एक्सल और 9 इकाइयों से सुसज्जित है।

एक्सल की संख्या कम करने से न केवल वजन कम होता है, बल्कि भागों की संख्या भी कम होती है और लॉजिस्टिक्स श्रृंखला सरल हो जाती है। दूसरा GE9X इंजन अगले साल परीक्षण के लिए तैयार होने वाला है

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GE9X इंजन हल्के, गर्मी प्रतिरोधी सिरेमिक मैट्रिक्स कंपोजिट (सीएमसी) से बने विभिन्न भागों और घटकों का उपयोग करता है। ये सामग्रियां भारी तापमान का सामना करने में सक्षम हैं और इससे इंजन के दहन कक्ष में तापमान में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव हो गया है। "कैसे उच्च तापमानजीई एविएशन के प्रतिनिधि रिक कैनेडी कहते हैं, ''इंजन के आंत्र में प्राप्त किया जा सकता है, यह जितनी अधिक दक्षता प्रदर्शित करता है,'' उच्च तापमान पर, ईंधन अधिक पूरी तरह से जलता है, इसकी कम खपत होती है और हानिकारक पदार्थों का उत्सर्जन होता है। पर्यावरण कम हो गया है।"

GE9X इंजन के कुछ घटकों के निर्माण में एक महान भूमिका निभाई आधुनिक प्रौद्योगिकियाँत्रि-आयामी मुद्रण। उनकी मदद से, ईंधन इंजेक्टर सहित कई हिस्से इतने जटिल आकार के बनाए गए कि पारंपरिक मशीनिंग द्वारा उन्हें प्राप्त करना असंभव था। रिक कैनेडी कहते हैं, "ईंधन चैनलों का जटिल विन्यास एक बारीकी से संरक्षित व्यापार रहस्य है," इन चैनलों के लिए धन्यवाद, ईंधन को सबसे समान तरीके से दहन कक्ष में वितरित और परमाणुकृत किया जाता है।

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यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि हालिया परीक्षण में पहली बार GE9X इंजन को पूरी तरह से इकट्ठे रूप में चलाया गया है। और इस इंजन का विकास, व्यक्तिगत घटकों के बेंच परीक्षण के साथ, पिछले कुछ वर्षों में किया गया है।

अंत में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इस तथ्य के बावजूद कि GE9X इंजन को दुनिया के सबसे बड़े जेट इंजन का खिताब प्राप्त है, यह अपने द्वारा उत्पन्न जोर की मात्रा का रिकॉर्ड नहीं रखता है। इस सूचक के लिए पूर्ण रिकॉर्ड धारक पिछली पीढ़ी का इंजन GE90-115B है, जो 57,833 टन (127,500 पाउंड) का जोर विकसित करने में सक्षम है।

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