Un défaut de conception a été découvert dans le plus gros moteur d’avion au monde. Turboréacteur GE90

Moteur GE9X sur un laboratoire volant Boeing 747-400

Lors d'essais au banc du plus gros moteur d'avion au monde, GE9X, des spécialistes de la société américaine GE Aviation ont découvert que pendant le fonctionnement, certains de ses éléments de stator subissaient des charges accrues. Selon Aviation Week, ces charges accrues sont le résultat d'une petite erreur de calcul, qui est cependant relativement facile à éliminer au stade du développement de la centrale électrique. En raison d'une erreur de calcul découverte, le début des essais en vol du GE9X a dû être reporté d'un certain temps.

GE Aviation développe le GE9X depuis 2012. Le diamètre du ventilateur de ce moteur est de 3,4 mètres et le diamètre de sa prise d'air est de 4,5 mètres. À titre de comparaison, le diamètre du GE9X n'est que 20 centimètres plus petit que le diamètre du fuselage de l'avion de ligne Boeing 767 et 76 centimètres plus grand que le diamètre du fuselage de l'avion de ligne Boeing 737. La nouvelle centrale peut développer une poussée jusqu'à 470. kilonewtons. Le GE9X a un taux de contournement extrêmement élevé de 10:1. Cet indicateur permet au moteur de maintenir une puissance élevée tout en consommant beaucoup moins de carburant que les autres moteurs.

Le nouveau moteur sera installé sur les avions de ligne Boeing 777X, le plus grand avion de ligne bimoteur au monde. La longueur des avions de ligne, selon la version, sera de 69,8 ou 76,7 mètres et l'envergure sera de 71,8 mètres. L'avion recevra une aile repliable, grâce à laquelle il pourra rentrer dans un hangar d'avion standard. L'envergure repliée du B777X sera de 64,8 mètres. La masse maximale au décollage de l'avion sera de 351,5 tonnes. L'avion pourra voler sur une distance allant jusqu'à 16,1 mille kilomètres.

À ce jour, le moteur GE9X a passé plusieurs étapes de tests et participe aux tests de certification depuis mai de l'année dernière. Sur la base des résultats de l'un des contrôles, il s'est avéré que les bras des leviers qui entraînent les aubes rotatives du stator, situé derrière les aubes du compresseur GE9X à 11 étages et responsable du lissage et de la direction de l'air. le débit, subit des charges pendant le fonctionnement du moteur qui dépassent celles de conception. Cela pourrait potentiellement entraîner des pannes. Aucun autre détail sur le problème découvert n'a été divulgué.

GE Aviation a annoncé que les experts ont conclu à la nécessité de remplacer les bras d'entraînement du stator. Pendant que de nouveaux leviers sont en cours de fabrication, les experts ont l'intention de décider s'il est possible pour un moteur doté de tels éléments existants de commencer les essais en vol. La société américaine a également noté que l'erreur de calcul découverte n'affecterait pas le calendrier des tests de l'avion de ligne Boeing 777X, dont le premier vol est prévu pour février 2019. L’achèvement de la certification du groupe motopropulseur ne progressera probablement pas non plus ; il est prévu pour début 2019.

Une fois la production en série lancée, le GE9X rejoindra la famille GE90 de turboréacteurs à double flux. Au début de l'année dernière, on a appris que General Electric avait développé une puissante centrale électrique à turbine à gaz basée sur le moteur GE90-115B produit commercialement. La centrale électrique utilisée pour créer la centrale électrique est toujours le plus grand moteur d'avion en série au monde, avec un diamètre de soufflante de 3,3 mètres.

La nouvelle centrale électrique à turbine à gaz a été désignée LM9000. Sa capacité électrique est de 65 mégawatts. La centrale peut alimenter en électricité jusqu'à 6 500 foyers. Après le lancement, la station est capable d’atteindre sa pleine puissance opérationnelle en dix minutes. GE a conçu une nouvelle centrale électrique pour fournir de l'électricité aux usines de gaz naturel liquéfié. gaz naturel. L'entreprise a décidé d'utiliser un turboréacteur à double flux en série dans la centrale électrique, car cela lui permet de réduire considérablement son coût.

Vassili Sychev

Les moteurs Toyota 1G-GE ont remplacé la version GEU de la même série. Dans le même temps, l'entreprise a déclassé le groupe motopropulseur, l'a rendu plus fiable et a augmenté sa durée de vie. L'unité de puissance se distinguait par une conception assez fiable et des indicateurs de puissance optimaux pour son volume.

Il s'agit d'un moteur 6 cylindres apparu pour la première fois en 1988, et déjà en 1993, il a cédé la place à des moteurs plus modernes et plus légers. Le bloc-cylindres en fonte pesait beaucoup, mais démontrait en même temps la fiabilité et la bonne maintenabilité traditionnelles de l'époque.

Caractéristiques techniques du moteur Toyota 1G-GE

ATTENTION! Un moyen tout à fait simple de réduire la consommation de carburant a été trouvé ! Vous ne me croyez pas ? Un mécanicien automobile avec 15 ans d’expérience n’y croyait pas non plus jusqu’à ce qu’il l’essaye. Et maintenant, il économise 35 000 roubles par an en essence !

Les plus grands avantages de toutes les unités de la série, y compris leur ancêtre 1G-FE, sont cachés dans spécifications techniques. Le moteur portant la désignation GE s'est avéré être l'un des plus performants de sa gamme, même s'il n'a pas duré assez longtemps sur la chaîne de montage. Voici les principales caractéristiques du moteur à combustion interne et les caractéristiques de fonctionnement :

Désignation de l'unité	1G-GE
Volume de travail	2.0
Nombre de cylindres	6
Disposition des cylindres	en ligne
Nombre de vannes	24
Pouvoir	150 ch à 6200 tr/min
Couple	186 N*m à 5 400 tr/min
Carburant utilisé	A-92, A-95, A-98
Consommation de carburant*
- ville	14 l/100 km
- piste	8 l/100 km
Ratio de compression	9.8
Système d'alimentation	injecteur
Diamètre du cylindre	75 millimètres
Course du piston	75 millimètres

*La consommation de carburant dépend du modèle de voiture sur lequel ce moteur a été installé. Le moteur n'offre pas une conduite particulièrement économique, surtout avec des réglages individuels et des changements de puissance. Mais le réglage Stage 2 donne accès à 250-280 ch. pouvoir.

Les principaux problèmes et ennuis avec le moteur 1G-GE

Malgré la structure et la conception simples et classiques, les problèmes de fonctionnement sont courants. Aujourd'hui, le principal inconvénient centrales électriques ce type est l'âge. Avec un kilométrage élevé, apparaissent les problèmes les plus désagréables, extrêmement coûteux et difficiles à réparer.


Mais il existe également un certain nombre de maladies infantiles chez les premiers six cylindres en ligne de Toyota :

1. La culasse Yamaha a posé des problèmes, mais le moteur GEU, le prédécesseur du 1G-GE, est connu pour de nombreux problèmes.
2. Entrée. Avec l'âge, cette unité a commencé à causer de graves difficultés aux propriétaires de voitures et, dès le début, de nombreuses plaintes ont été déposées à son sujet par les automobilistes.
3. Système d'injection de carburant. Le papillon des gaz lui-même fonctionne bien, mais l'injecteur doit être entretenu régulièrement ; son système est loin d'être idéal ;
4. Rénovation majeure. Il faudra chercher longtemps les bielles, réparer les pistons, mais aussi aléser soigneusement le bloc-cylindres pour éviter sa destruction.
5. Se gaver de beurre. Pour 1 000 km, après 200 000 km, cette unité peut consommer jusqu'à 1 litre d'huile, ce qui est considéré comme la norme d'usine.

Le processus d’entretien et de réparation de cette unité est assez complexe. Combien coûte le remplacement ou la restauration du collecteur ? Vous devrez passer beaucoup de temps au service juste pour retirer les appareils pour inspection. Dans la série 1G, Toyota a tenté de montrer toutes ses merveilles d'ingénierie. Mais GE dans ce cas n'est pas la pire option. Par exemple, la version 1G-FE BEAMS nécessite beaucoup plus d'attention lors de tout travail de réparation.

Sur quelles voitures ce moteur a-t-il été installé ?

Les plus proches parents de ce modèle de moteur ont été installés sur la vaste gamme de la société. Mais pour le 1G-GE, la société n'a trouvé que quatre modèles de base. Il s'agit de modèles Toyota tels que Chaser, Cresta, Crown et Mark-II 1988-1992. Toutes les voitures de taille moyenne, berlines. La puissance et la dynamique du moteur étaient suffisantes pour ces modèles, mais la consommation n'était pas encourageante.

Un échange est-il disponible contre une autre unité Toyota ?

L'échange sans modifications n'est disponible que dans une série 1G. De nombreux propriétaires de Mark-II ou de Crown, qui ont déjà conduit l'unité d'origine de manière irréparable, choisissent le 1G-FE, qui a été installé sur un plus grand nombre de modèles (par exemple, sur le GX-81) et est disponible aujourd'hui au démontage. sites et comme moteurs sous contrat.

Si vous en avez l'envie et le temps, vous pouvez également faire un swap sur 1-2JZ par exemple, ainsi que sur. Ces moteurs sont plus lourds, cela vaut donc la peine de s'entraîner châssis voiture, prépare une rangée accessoires supplémentaires et pièces de rechange. Avec un bon service, l'échange ne durera pas plus d'un jour ouvrable.

Lors de l'échange, une attention particulière doit être portée aux paramètres de l'ECU, aux brochages ainsi qu'à divers capteurs, tels que le capteur de cliquetis. Sans réglage fin, le moteur ne fonctionnera tout simplement pas.

Moteurs contractuels – prix, recherche et qualité

Dans cette tranche d'âge des moteurs, il est bien préférable de rechercher un moteur sur les sites de démontage nationaux, où vous pourrez restituer le moteur ou y effectuer un diagnostic de qualité au moment de l'achat. Mais des moteurs sous contrat sont également disponibles à l’achat. Ils s’approvisionnent notamment toujours directement depuis le Japon ces séries avec un kilométrage assez abordable. De nombreux moteurs sont restés longtemps dans les entrepôts.


Lors du choix, tenez compte des caractéristiques suivantes :

• le prix moyen en Russie est déjà de 30 000 roubles ;
• Il est presque impossible de vérifier le kilométrage ; cela vaut la peine d'inspecter les bougies d'allumage, les capteurs et les pièces externes ;
• regardez le numéro d'unité, assurez-vous qu'il est intact et qu'il n'a pas été altéré ;
• le numéro lui-même est imprimé verticalement en bas du moteur, il faut regarder près du démarreur ;
• après l'installation sur la voiture, vérifier la compression dans les cylindres et la pression d'huile ;
• Lors de l'installation d'une unité usagée, il vaut la peine de changer l'huile pour la première fois après 1 500 à 2 000 km.

De nombreux problèmes surviennent avec les moteurs contractuels dont le kilométrage dépasse 300 000 km. La ressource optimale de ce moteur est estimée entre 350 000 et 400 000 km. Par conséquent, si vous achetez un moteur trop vieux, vous ne vous laisserez pas suffisamment d’espace pour fonctionner sans problème.

Avis et conclusions des propriétaires sur le moteur 1G-GE

Les propriétaires de voitures Toyota préfèrent les moteurs anciens, qui s'avèrent très durables en termes de durée de vie et ne posent pas de problèmes de fonctionnement importants. Il convient de prêter attention à la qualité du service, car l'utilisation d'une mauvaise huile endommage assez rapidement les pièces du groupe de pistons. Le carburant de mauvaise qualité ne convient pas non plus à cette unité, à en juger par les avis des propriétaires.

Vous pouvez également voir dans les critiques que beaucoup se plaignent d’une consommation accrue. Des conditions de déplacement modérées sont à respecter, compte tenu de l’ancienneté du matériel.

En général, le moteur est assez fiable, il peut être réparé, même s'il est assez complexe dans sa conception. Si vous achetez un groupe motopropulseur sous contrat, assurez-vous qu'il a un kilométrage normal et qu'il est de haute qualité. Sinon, vous devrez bientôt réinvestir de l'argent dans des travaux de réparation.

Son diamètre de 3,25 m constitue un autre record. Seuls deux de ces « moteurs » transportent un Boeing 777 avec plus de 300 passagers à bord à travers les océans et les continents. Le GE90 est un moteur à turboréacteur ou à haut taux de dilution. Dans un turboréacteur à double flux, l'air traversant le moteur est divisé en deux flux : interne, passant par le turbocompresseur, et externe, passant par la soufflante entraînée par la turbine du circuit interne. L'écoulement s'effectue soit par deux buses indépendantes, soit les flux de gaz derrière la turbine sont connectés et s'écoulent dans l'atmosphère par une buse commune. Les moteurs dans lesquels le débit d'air envoyé en « dérivation » est plus de 2 fois supérieur au débit d'air dirigé dans la chambre de combustion sont généralement appelés turboréacteurs à double flux.

Dans le GE90, le taux de dilution est de 8,1. Cela signifie que plus de 80 % de la poussée d'un tel moteur est créée par le ventilateur.

Une caractéristique distinctive des turboréacteurs à double flux est des débits d'air élevés et des vitesses plus faibles du jet de gaz sortant de la tuyère. Cela conduit à une efficacité améliorée de ces moteurs à des vitesses de vol subsoniques.

Un taux de dilution élevé est obtenu grâce à un ventilateur de grand diamètre (en fait le premier étage du compresseur).

Le ventilateur est situé dans un carénage annulaire. Toute cette structure pèse beaucoup (même en utilisant des composites) et a une traînée élevée. L'idée d'augmenter le taux de dilution et de supprimer le carénage annulaire a conduit les ingénieurs de GE et de la NASA à créer le moteur à rotor ouvert GE36, également appelé UDF (unducted fan, c'est-à-dire un ventilateur sans carénage). Ici, le ventilateur a été remplacé par deux hélices coaxiales. Ils étaient montés à l'arrière de la centrale et entraînés par des turbines contrarotatives. Il s'agissait en fait d'une hélice propulsive. Comme on le sait, le turbopropulseur est le plus économique de tous les moteurs d'avion à turbine.

Mais il présente de sérieux inconvénients : bruit élevé et limites de vitesse.

Lorsque les pointes des pales de l’hélice atteignent des vitesses supersoniques, le débit s’arrête et l’efficacité de l’hélice chute fortement. «Par conséquent, pour le GE36, il était nécessaire de concevoir des pales spéciales en forme de sabre, à l'aide desquelles les effets aérodynamiques négatifs de l'hélice étaient surmontés. Lors des tests sur le support volant MD-81, le moteur a montré de bonnes performances économiques, mais. les tentatives de lutte contre le bruit ont conduit à leur réduction. Tandis que les ingénieurs réfléchissaient à la conception des pales à la recherche d'un compromis, le prix du pétrole a chuté et l'économie de carburant est passée au second plan. non. En 2012, après une série de tests d'un modèle réduit du prototype en soufflerie, GE et la NASA ont signalé que la forme optimale des pales avait été trouvée pour un moteur à rotor ouvert, sans perdre. un rendement économique élevé, pour répondre aux normes sonores les plus strictes, notamment la norme 5, qui sera introduite par l'OACI en 2020. Ainsi, les moteurs open-rotor ont toutes les chances de conquérir leur place dans l'aviation civile et de transport.

Pour se déplacer à des vitesses supersoniques et effectuer des manœuvres brusques, vous avez besoin de moteurs compacts dotés d'une poussée puissante, c'est-à-dire de turboréacteurs à faible taux de dilution.

Les turboréacteurs à double flux, bien que très efficaces sur le plan économique, sont conçus pour des vitesses subsoniques, mais sont inefficaces à des vitesses supersoniques. Est-il possible de combiner d'une manière ou d'une autre les avantages d'un turboréacteur avec ceux d'un turboréacteur à double flux ? A la recherche d'une réponse à cette question, les ingénieurs proposent d'en ajouter un troisième aux deux circuits (chambre de combustion et canal annulaire) dans le moteur en cours de création - un autre canal relié aux deux autres. L'air pompé par le compresseur peut (selon le mode de fonctionnement choisi) soit pénétrer dans la chambre de combustion (pour une forte augmentation de la poussée), soit entrer dans le canal externe, augmentant ainsi le taux de dilution du moteur. Ainsi, s'il est nécessaire d'effectuer une manœuvre brusque, la chambre de combustion est en outre pressurisée et le moteur augmente la puissance, et en vol de croisière (en mode turboréacteur), le carburant est économisé.

Avant de poser une question, lisez :

Le plus gros moteur à réaction du monde 26 avril 2016

Ici, on vole avec une certaine appréhension, et tout le temps on regarde en arrière, quand les avions étaient petits et pouvaient facilement planer en cas de problème, mais ici c'est de plus en plus. Alors que nous poursuivons le processus de réapprovisionnement de notre tirelire, lisons et regardons ceci moteur d'avion.

Entreprise américaine General Electric ce moment tester le plus gros moteur à réaction du monde. Le nouveau produit est développé spécifiquement pour le nouveau Boeing 777X.

Voici les détails...

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Le moteur à réaction record a été nommé GE9X. Sachant que les premiers Boeing dotés de ce miracle technique prendront leur envol au plus tôt en 2020, General Electric peut être confiant dans leur avenir. En effet, à l'heure actuelle, le nombre total de commandes de GE9X dépasse les 700 unités. Allumez maintenant la calculatrice. Un de ces moteurs coûte 29 millions de dollars. Quant aux premiers tests, ils ont lieu à proximité de la ville de Peebles, Ohio, USA. Le diamètre de la pale du GE9X est de 3,5 mètres et les dimensions d'entrée sont de 5,5 m x 3,7 m. Un moteur sera capable de produire 45,36 tonnes de poussée.

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Selon GE, aucun moteur commercial au monde n'a un taux de compression aussi élevé (taux de compression de 27:1) que le GE9X. Les matériaux composites sont activement utilisés dans la conception des moteurs.

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GE prévoit d'installer le GE9X sur l'avion long-courrier gros-porteur Boeing 777X. La société a déjà reçu des commandes d'Emirates, Lufthansa, Etihad Airways, Qatar Airways, Cathay Pacific et d'autres.

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Les premiers tests du moteur GE9X complet sont actuellement en cours. Les tests ont commencé en 2011, lorsque les composants ont été testés. GE a déclaré que cet examen relativement précoce avait été effectué pour obtenir des données de test et démarrer le processus de certification, car la société prévoit d'installer de tels moteurs pour les essais en vol dès 2018.

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La chambre de combustion et la turbine peuvent résister à des températures allant jusqu'à 1 315 °C, ce qui permet d'utiliser le carburant plus efficacement et de réduire ses émissions.

De plus, le GE9X est équipé d'injecteurs de carburant imprimés en 3D. L’entreprise garde secret ce système complexe de souffleries et de niches.

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Turbine de compresseur installée sur GE9X basse pression et une boîte de vitesses pour les unités motrices. Ce dernier entraîne la pompe à carburant, la pompe à huile et la pompe hydraulique du système de contrôle de l'avion. Contrairement au précédent moteur GE90, qui comptait 11 essieux et 8 unités auxiliaires, le nouveau GE9X est équipé de 10 essieux et 9 unités.

La réduction du nombre d'essieux réduit non seulement le poids, mais réduit également le nombre de pièces et simplifie la chaîne logistique. Le deuxième moteur GE9X devrait être prêt pour les tests l'année prochaine

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Le moteur GE9X utilise une variété de pièces et de composants fabriqués à partir de composites à matrice céramique (CMC) légers et résistants à la chaleur. Ces matériaux sont capables de résister à des températures énormes et cela a permis d'augmenter considérablement la température dans la chambre de combustion du moteur. "Comment haute température peut être obtenu dans les entrailles du moteur, plus il démontre d'efficacité », explique Rick Kennedy, représentant de GE Aviation, « À une température plus élevée, le carburant est brûlé plus complètement, il est moins consommé et les émissions de substances nocives dans le l’environnement est réduit.

A joué un grand rôle dans la fabrication de certains composants du moteur GE9X technologies modernes impression tridimensionnelle. Avec leur aide, plusieurs pièces ont été créées, dont des injecteurs de carburant, de formes si complexes qu'il était impossible de les obtenir par usinage traditionnel. "La configuration complexe des canaux de carburant est un secret commercial bien gardé", explique Rick Kennedy. "Grâce à ces canaux, le carburant est distribué et atomisé dans la chambre de combustion de la manière la plus uniforme possible."

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Il convient de noter que le récent test marque la première fois que le moteur GE9X fonctionne sous sa forme entièrement assemblée. Et le développement de ce moteur, accompagné de tests au banc de composants individuels, a été réalisé au cours des dernières années.

Enfin, il convient de noter que même si le moteur GE9X détient le titre de plus gros moteur à réaction au monde, il ne détient pas le record de la poussée qu'il produit. Le détenteur du record absolu pour cet indicateur est le moteur de la génération précédente GE90-115B, capable de développer une poussée de 57 833 tonnes (127 500 lb).

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sources

Actuellement en Aviation civile exploité un grand nombre de divers types moteurs. Lors du fonctionnement de chaque type de moteur, des pannes et des dysfonctionnements sont identifiés, associés à la destruction de divers éléments structurels en raison d'imperfections dans leur technologie de conception, de production ou de réparation et de violation des règles de fonctionnement. La nature variée des pannes et des dysfonctionnements des composants et assemblages individuels lors de l'exploitation des centrales électriques dans chaque cas spécifique nécessite une approche individuelle de l'analyse de leur état.

La plupart raisons courantes les pannes et dysfonctionnements conduisant au remplacement anticipé des moteurs et dans certains cas à leur arrêt en vol sont des dommages et une destruction des pales

„pwessora, turbines, kam< р ь°’а, шя, опор двигателя, вра­вшихся механических частей,

Légats du système de régulation ?, lubrification moteur. Dommages - Les compresseurs '1I sont associés à la pénétration de corps étrangers à l'intérieur et à la rupture par fatigue des aubes. Les conséquences les plus courantes de la présence de corps étrangers sont des entailles et des bosses.

les aubes du compresseur, qui créent des concentrations de contraintes et peuvent conduire à une rupture par fatigue

La cause de la rupture par fatigue des aubes du compresseur est l'action combinée de charges statiques et vibratoires qui, sous l'influence de concentrations de contraintes provoquées par divers facteurs technologiques et opérationnels et l'influence de l'environnement agressif environnant, provoquent finalement une rupture par fatigue. Lors du fonctionnement de moteurs à longue durée de vie, il existe des cas d'usure des aubes et des joints du compresseur, des dépôts de poussière, de saleté et de sels sur les aubes du compresseur, ce qui entraîne une diminution du rendement du moteur et une diminution de la marge de stabilité des pompages.

Pour éviter les pannes de moteur dues à la destruction du compresseur, il est nécessaire de surveiller l'état technique des aubes du compresseur lors de leur maintenance. La conception des moteurs doit permettre l’inspection de tous les étages des aubes du compresseur.

Les défauts les plus courants dans les moteurs à turbine à gaz sont la fusion, les fissures, la déformation et les dommages par érosion et corrosion des aubes de tuyère, des disques de turbine et des aubes de travail (Fig. 14.2). Ce type de dommages affecte principalement les aubes de travail et de tuyère des premiers étages des turbines, dont les changements d'état affectent considérablement l'efficacité des moteurs, et une usure érosive et corrosive intense réduit considérablement la résistance et provoque dans certains cas des cassures.

La principale raison des dommages intenses causés par l'érosion et la corrosion aux pales est la pénétration de sels de métaux alcalins dans le moteur ainsi que de poussière, d'humidité et de produits de combustion qui, dans des conditions hautes températures détruire le film protecteur d'oxyde et favoriser l'adsorption du soufre sur la surface de l'oxyde métallique. En conséquence, lors du fonctionnement à long terme des moteurs, une sulfuration intensive du matériau se produit, conduisant à sa destruction.

Les causes de déformation et de fusion des aubes de l'appareil à tuyères et des aubes de travail de la turbine sont l'excès de température au-dessus des valeurs admissibles lors du démarrage du moteur ou d'une panne.

caractéristiques des équipements d’injection de carburant, entraînant une augmentation de la consommation de carburant Viedre’ et des systèmes de protection des moteurs contre les températures excessives dans certains régulateurs de température limitants. la perturbation des gaz (systèmes PRT OTG) sur les moteurs à turbine à gaz de deuxième génération réduit considérablement la probabilité d'apparition de ces défauts.

L’un des défauts les plus courants des turbines est la rupture par fatigue des pales du rotor. Les fissures de fatigue proviennent le plus souvent de la partie de verrouillage des aubes, au niveau des bords de sortie et d'entrée. Les aubes de turbine fonctionnent dans des conditions difficiles et sont exposées à une gamme complexe de charges dynamiques et statiques. En raison du grand nombre de démarrages et d'arrêts de moteurs, ainsi que des multiples changements dans leurs modes de fonctionnement, les aubes de turbine sont soumises à de multiples changements cycliques d'états thermiques et de contraintes.

Lors de conditions transitoires, les bords d'attaque et de fuite des pales subissent des changements de température plus importants que la partie médiane, ce qui entraîne des contraintes thermiques importantes dans la pale.

Avec l'accumulation de cycles de chauffage et de refroidissement, des fissures peuvent apparaître dans la pale en raison de la fatigue thermique, qui apparaissent avec les différentes heures de fonctionnement des moteurs. Dans ce cas, le facteur principal ne sera pas la durée totale de fonctionnement de la lame, mais le nombre de cycles répétés de changements de température.

La détection rapide des fissures de fatigue dans les aubes de turbine pendant la maintenance augmente considérablement la fiabilité de leur fonctionnement en vol - et évite des dommages secondaires au moteur en cas de rupture des aubes de turbine.

Les chambres de combustion sont également un élément structurel vulnérable d'un moteur à turbine à gaz. Les principaux dysfonctionnements des chambres de combustion sont les fissures, les déformations et les fusions ou grillages locaux (Figure 14.3). L'apparition de fissures est facilitée par un échauffement inégal des chambres de combustion lors de conditions transitoires et par des dysfonctionnements des injecteurs de carburant, entraînant une distorsion de la forme de la flamme. La déformation de la forme de la flamme peut entraîner une surchauffe locale et même un grillage des parois des chambres de combustion. Le régime de température des chambres de combustion dépend en grande partie des conditions de fonctionnement du moteur. Le fonctionnement à long terme des moteurs dans des conditions élevées entraîne une augmentation de la température des parois des chambres de combustion et du degré de chauffage inégal. À cet égard, pour augmenter la fiabilité du moteur, il est nécessaire

respecter les restrictions établies sur le fonctionnement continu des moteurs en modes w - élevés

Les défauts les plus caractéristiques conduisant à la mise hors service précoce des moteurs, ainsi qu'à leur non-respect, sont la destruction des spores du rotor du moteur, des entraînements par engrenages des boîtes de vitesses des moteurs haute pression et des entraînements des unités moteur. Les signes de destruction de ces éléments du moteur sont l'apparition de particules métalliques sur les filtres à huile ou l'activation d'alarmes thermiques.

La destruction des roulements à billes ou à rouleaux d'une turbine ou d'un compresseur se produit en raison d'un manque d'huile dû au dépôt de coke dans les trous de buse à travers lesquels le lubrifiant est fourni aux supports du moteur. Les dépôts de coke dans les ouvertures des injecteurs se produisent principalement lorsque le moteur est chaud. Lorsque la circulation de l'huile dans l'anneau du forum chauffé s'arrête, une cokéfaction de l'huile se produit. Ces phénomènes sont observés. périodes estivales temps et dans les régions du sud du pays, c'est-à-dire dans des conditions de températures extérieures élevées.

Les causes de la destruction des engrenages et des roulements à billes d'une transmission moteur sont une violation des règles de son fonctionnement. Il s'agit notamment : du non-respect des règles de préparation au démarrage des moteurs à basse température (démarrage d'un moteur haute pression sans chauffage), du non-respect des modes de chauffage et de refroidissement, etc. Lors du démarrage d'un moteur froid avec une huile à forte viscosité, des glissements des cages de roulements et une surchauffe locale des éléments de roulement peuvent se produire. Amener un moteur froid à des modes de fonctionnement plus élevés immédiatement après le démarrage sans préchauffage peut entraîner différentes vitesses chauffer les bagues intérieure et extérieure du roulement pour réduire l'écart en dessous de la valeur admissible (Fig. 14.4).

Dans ce cas, la bague intérieure chauffe plus vite que la bague extérieure, qui est comprimée par le carter support moteur. Lorsque l'écart descend en dessous de la valeur admissible, une surchauffe locale des bagues et des éléments roulants se produit, ce qui peut entraîner la destruction des roulements.