អាស្រ័យលើអាកាសធាតុ៖ ព្រិល ភ្លៀង អ័ព្ទ ពពកទាប ខ្យល់បក់ខ្លាំង និងសូម្បីតែភាពស្ងប់ស្ងាត់ពេញលេញ គឺជាលក្ខខណ្ឌមិនអំណោយផលសម្រាប់ការលោត។ ដូច្នេះហើយ អត្តពលិកជារឿយៗត្រូវអង្គុយនៅលើដីរាប់ម៉ោង និងច្រើនសប្តាហ៍ ដោយរង់ចាំ "បង្អួចនៃអាកាសធាតុល្អ"។

សញ្ញានៃអាកាសធាតុល្អឥតឈប់ឈរ

1. សម្ពាធ​ឈាម​ឡើង​ខ្ពស់​យឺតៗ និង​បន្តបន្ទាប់​ក្នុង​រយៈពេល​ជាច្រើន​ថ្ងៃ។
2. ត្រឹមត្រូវ។ វដ្តប្រចាំថ្ងៃខ្យល់៖ ស្ងប់ស្ងាត់នៅពេលយប់ ល្បឿនខ្យល់ខ្លាំងនៅពេលថ្ងៃ; នៅលើច្រាំងសមុទ្រ និងបឹងធំៗ ក៏ដូចជានៅលើភ្នំ ការផ្លាស់ប្តូរខ្យល់បក់ត្រឹមត្រូវគឺ៖
   • ក្នុងអំឡុងពេលថ្ងៃ - ពីទឹកទៅដីនិងពីជ្រលងភ្នំដល់កំពូល,
   • នៅពេលយប់ - ពីដីទៅទឹកនិងពីកំពូលទៅជ្រលងភ្នំ។
3. ក្នុងរដូវរងា មេឃស្រឡះ ហើយមានតែនៅពេលល្ងាចនៅពេលដែលវាស្ងប់ ទើបអាចមានពពកស្តើងៗលេចឡើង។ នៅរដូវក្តៅផ្ទុយទៅវិញ៖ ពពក cumulus អភិវឌ្ឍ និងបាត់នៅពេលល្ងាច។
4. បំរែបំរួលសីតុណ្ហភាពប្រចាំថ្ងៃត្រឹមត្រូវ (កើនឡើងនៅពេលថ្ងៃ ថយចុះនៅពេលយប់)។ ក្នុងរដូវរងា សីតុណ្ហភាពទាប នៅរដូវក្តៅវាខ្ពស់។
5. មិនមានភ្លៀងធ្លាក់ទេ; ទឹកសន្សើមឬសាយសត្វខ្លាំងនៅពេលយប់។
6. អ័ព្ទដីដែលបាត់បន្ទាប់ពីថ្ងៃរះ។

សញ្ញានៃអាកាសធាតុអាក្រក់បន្តបន្ទាប់

1. សម្ពាធទាប ការផ្លាស់ប្តូរតិចតួច ឬថយចុះកាន់តែច្រើន។
2. កង្វះនៃលំនាំខ្យល់ប្រចាំថ្ងៃធម្មតា; ល្បឿនខ្យល់មានសារៈសំខាន់។
3. ផ្ទៃមេឃត្រូវបានគ្របដណ្តប់ទាំងស្រុងដោយ nimbostratus ឬពពក stratus ។
4. ភ្លៀងធ្លាក់យូរ ឬធ្លាក់ព្រិល។
5. ការផ្លាស់ប្តូរសីតុណ្ហភាពតិចតួចនៅពេលថ្ងៃ; កក់ក្តៅក្នុងរដូវរងា ត្រជាក់នៅរដូវក្តៅ។

សញ្ញានៃអាកាសធាតុកាន់តែអាក្រក់

1. សម្ពាធធ្លាក់ចុះ; សម្ពាធធ្លាក់ចុះកាន់តែលឿន អាកាសធាតុនឹងផ្លាស់ប្តូរកាន់តែឆាប់។
2. ខ្យល់កាន់តែខ្លាំង ការប្រែប្រួលប្រចាំថ្ងៃស្ទើរតែរលាយបាត់ ហើយទិសដៅខ្យល់ក៏ផ្លាស់ប្តូរ។
3. ពពកកើនឡើង ហើយលំដាប់ខាងក្រោមនៃរូបរាងនៃពពកត្រូវបានគេសង្កេតឃើញជាញឹកញាប់៖ cirrus លេចឡើងបន្ទាប់មក cirrostratus (ចលនារបស់ពួកគេលឿនណាស់ដែលវាគួរឱ្យកត់សម្គាល់ចំពោះភ្នែក) cirrostratus ត្រូវបានជំនួសដោយ altostratus ហើយក្រោយមកទៀតដោយ nimbostratus ។
4. ពពក Cumulus មិនរលាយឬបាត់នៅពេលល្ងាចទេ ហើយចំនួនរបស់វាក៏កើនឡើងផងដែរ។ ប្រសិនបើពួកគេយកទម្រង់ប៉ម នោះព្យុះផ្គររន្ទះគួរត្រូវបានរំពឹងទុក។
5. សីតុណ្ហភាពកើនឡើងក្នុងរដូវរងា ប៉ុន្តែក្នុងរដូវក្តៅ មានការថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងការប្រែប្រួលប្រចាំថ្ងៃរបស់វា។
6. រង្វង់ពណ៌ និងមកុដលេចឡើងជុំវិញព្រះច័ន្ទ និងព្រះអាទិត្យ។

សញ្ញានៃការកែលម្អអាកាសធាតុ

1. សម្ពាធកើនឡើង។
2. គម្របពពកក្លាយជាអថេរ ហើយការបំបែកលេចឡើង ទោះបីជាពេលខ្លះមេឃទាំងមូលនៅតែគ្របដណ្តប់ដោយពពកភ្លៀងទាបក៏ដោយ។
3. ភ្លៀង ឬ​ព្រិល​ធ្លាក់​ពី​មួយ​ពេល​ទៅ​មួយ​ពេល ហើយ​ខ្លាំង​ណាស់ ប៉ុន្តែ​វា​មិន​ធ្លាក់​ជា​បន្តបន្ទាប់​ទេ។
4. សីតុណ្ហភាពធ្លាក់ចុះក្នុងរដូវរងា ហើយកើនឡើងក្នុងរដូវក្តៅ (បន្ទាប់ពីមានការថយចុះជាបឋម)។

ការបង្រៀនអំពីវគ្គសិក្សា " ឧតុនិយមអាកាសចរណ៍» Tashkent - 2005 L. A. Golospinkina "ឧតុនិយមអាកាសចរណ៍"

បាតុភូតអាកាសធាតុគ្រោះថ្នាក់សម្រាប់អាកាសចរណ៍។

បាតុភូតរំខានដល់ការមើលឃើញ

អ័ព្ទ ()គឺជាការប្រមូលផ្តុំនៃដំណក់ទឹក ឬគ្រីស្តាល់ដែលផ្អាកនៅក្នុងខ្យល់នៅជិត ផ្ទៃផែនដីភាពកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ ភាពមើលឃើញផ្ដេកតិចជាង 1000 ម៉ែត្រ ជាមួយនឹងភាពមើលឃើញពី 1000 ម៉ែត្រទៅ 10000 ម៉ែត្រ បាតុភូតនេះត្រូវបានគេហៅថា អ័ព្ទ (=) ។

លក្ខខណ្ឌមួយក្នុងចំណោមលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ការបង្កើតអ័ព្ទនៅក្នុងស្រទាប់ដីគឺការកើនឡើងនៃមាតិកាសំណើមនិងការថយចុះនៃសីតុណ្ហភាពនៃខ្យល់សំណើមដល់សីតុណ្ហភាព condensation ចំណុចទឹកសន្សើម។

អាស្រ័យលើលក្ខខណ្ឌដែលមានឥទ្ធិពលលើដំណើរការបង្កើត ប្រភេទអ័ព្ទជាច្រើនត្រូវបានសម្គាល់។

អ័ព្ទខាងក្នុង

អ័ព្ទវិទ្យុសកម្មត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅយប់ដ៏ច្បាស់ និងស្ងប់ស្ងាត់ ដោយសារតែវិទ្យុសកម្មត្រជាក់នៃផ្ទៃខាងក្រោម និងការត្រជាក់នៃស្រទាប់ខ្យល់ដែលនៅជាប់នឹងវា។ កម្រាស់នៃអ័ព្ទបែបនេះមានចាប់ពីជាច្រើនម៉ែត្រទៅជាច្រើនរយម៉ែត្រ។ ដង់ស៊ីតេ​របស់​វា​កាន់តែ​ជិត​ដី ដែល​មាន​ន័យ​ថា​ភាព​មើលឃើញ​កាន់តែ​អាក្រក់​នៅ​ទីនេះ​ព្រោះ​... សីតុណ្ហភាពទាបបំផុតត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅជិតដី។ ជាមួយនឹងកម្ពស់ ដង់ស៊ីតេរបស់ពួកគេថយចុះ ហើយការមើលឃើញមានភាពប្រសើរឡើង។ អ័ព្ទបែបនេះកើតឡើងពេញមួយឆ្នាំនៅក្នុងជួរសម្ពាធខ្ពស់ នៅចំកណ្តាលនៃ anticyclone នៅក្នុង saddles:

ពួកវាលេចឡើងជាលើកដំបូងនៅតំបន់ទំនាប ជ្រោះ និងតំបន់ទំនាបលិចទឹក។ នៅពេលព្រះអាទិត្យរះ និងខ្យល់កើនឡើង អ័ព្ទវិទ្យុសកម្មបានរលាយបាត់ ហើយជួនកាលប្រែទៅជាស្រទាប់ស្តើងនៃពពកទាប អ័ព្ទវិទ្យុសកម្មគឺមានគ្រោះថ្នាក់ជាពិសេសសម្រាប់ការចុះចតយន្តហោះ។

អ័ព្ទអ័ព្ទត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយចលនានៃម៉ាស់ខ្យល់ក្តៅ សំណើម លើផ្ទៃក្រោមត្រជាក់នៃទ្វីប ឬសមុទ្រ។ ពួកវាអាចត្រូវបានគេសង្កេតឃើញក្នុងល្បឿនខ្យល់ពី 5 ទៅ 10 ម៉ែត/វិនាទី។ និងច្រើនទៀត កើតឡើងនៅគ្រប់ពេលនៃថ្ងៃ កាន់កាប់តំបន់ធំ និងបន្តរយៈពេលជាច្រើនថ្ងៃ បង្កើតការជ្រៀតជ្រែកយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរសម្រាប់អាកាសចរណ៍។ ដង់ស៊ីតេរបស់ពួកគេកើនឡើងតាមកម្ពស់ ហើយផ្ទៃមេឃជាធម្មតាមើលមិនឃើញ។ នៅសីតុណ្ហភាពពី 0 ទៅ -10С ទឹកកកត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅក្នុងអ័ព្ទបែបនេះ។

ជាញឹកញាប់ជាងនេះទៅទៀត អ័ព្ទទាំងនេះត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅក្នុងពាក់កណ្តាលត្រជាក់នៃឆ្នាំនៅក្នុងផ្នែកក្តៅនៃព្យុះស៊ីក្លូន និងនៅលើបរិវេណខាងលិចនៃ anticyclone ។

នៅរដូវក្តៅ អ័ព្ទ advective កើតឡើងលើផ្ទៃត្រជាក់នៃសមុទ្រ នៅពេលដែលខ្យល់ផ្លាស់ទីពីដីក្តៅ។

អ័ព្ទវិទ្យុសកម្ម - អ័ព្ទត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមឥទិ្ធពលនៃកត្តាពីរ៖ ចលនានៃខ្យល់ក្តៅលើផ្ទៃផែនដីត្រជាក់ និងការត្រជាក់ដោយវិទ្យុសកម្ម ដែលមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតនៅពេលយប់។ អ័ព្ទទាំងនេះក៏អាចកាន់កាប់តំបន់ធំផងដែរ ប៉ុន្តែមានរយៈពេលខ្លីជាងអ័ព្ទ advective ។ ពួកវាត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមស្ថានភាពដូចគ្នាទៅនឹងអ័ព្ទ advective (ផ្នែកក្តៅនៃព្យុះស៊ីក្លូន, បរិមាត្រខាងលិចនៃ anticyclone) លក្ខណៈភាគច្រើននៃរដូវស្លឹកឈើជ្រុះរដូវរងារ។

អ័ព្ទនៃជម្រាលភ្នំកើតឡើងនៅពេលដែលខ្យល់សំណើមកើនឡើងយ៉ាងស្ងប់ស្ងាត់តាមជម្រាលភ្នំ។ ក្នុងករណីនេះខ្យល់ពង្រីក adiabatically និងត្រជាក់។

អ័ព្ទនៃការហួតកើតឡើងដោយសារតែការហួតនៃចំហាយទឹកពីផ្ទៃទឹកក្តៅចូលទៅក្នុងកន្លែងត្រជាក់នៅជុំវិញ

ខ្យល់។ នេះជារបៀបដែលអ័ព្ទនៃការហួតលេចឡើងនៅលើសមុទ្របាល់ទិកនិងសមុទ្រខ្មៅនៅលើទន្លេ Angara និងកន្លែងផ្សេងទៀតនៅពេលដែលសីតុណ្ហភាពទឹកគឺ 8-10 ° C ឬខ្ពស់ជាងសីតុណ្ហភាពខ្យល់។

អ័ព្ទសាយ (ឡ)ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងរដូវរងារនៅសីតុណ្ហភាពទាបនៅក្នុងតំបន់នៃស៊ីបេរី និងតំបន់អាក់ទិក ជាធម្មតាមានទំហំតូចជាង ការតាំងទីលំនៅ(វាលអាកាស) នៅក្នុងវត្តមាននៃការបញ្ច្រាសផ្ទៃ។

ពួកវាជាធម្មតាបង្កើតនៅពេលព្រឹក នៅពេលដែលខ្យល់ចាប់ផ្តើមទទួល មួយ​ចំនួន​ធំ​នៃស្នូល condensation រួមជាមួយនឹងផ្សែងចេញពីប្រអប់ភ្លើង និងចង្ក្រាន។ ពួកគេទទួលបានដង់ស៊ីតេគួរឱ្យកត់សម្គាល់យ៉ាងឆាប់រហ័ស។ នៅពេលថ្ងៃ នៅពេលដែលសីតុណ្ហភាពខ្យល់កើនឡើង ពួកវាដួលរលំ និងចុះខ្សោយ ប៉ុន្តែកាន់តែខ្លាំងឡើងម្តងទៀតនៅពេលល្ងាច។ ជួនកាលអ័ព្ទបែបនេះមានរយៈពេលជាច្រើនថ្ងៃ។

អ័ព្ទផ្នែកខាងមុខត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងតំបន់នៃផ្នែកខាងមុខដែលផ្លាស់ទីយឺតៗ និងស្ថានី (ផ្នែកខាងមុខ occlusion ក្តៅនិងក្តៅ) នៅណាមួយ (ញឹកញាប់ជាងនេះនៅក្នុងត្រជាក់) ពេលវេលានៃថ្ងៃនិងឆ្នាំ។.

អ័ព្ទ Prefrontal ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយសារតែការតិត្ថិភាពនៃខ្យល់ត្រជាក់ដែលមានទីតាំងនៅក្រោមផ្ទៃខាងមុខជាមួយនឹងសំណើម។ លក្ខខណ្ឌសម្រាប់ការបង្កើតអ័ព្ទ prefrontal ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅពេលដែលសីតុណ្ហភាពនៃភ្លៀងធ្លាក់គឺខ្ពស់ជាងសីតុណ្ហភាពនៃខ្យល់ត្រជាក់ដែលមានទីតាំងនៅជិតផ្ទៃផែនដី។

អ័ព្ទដែលបង្កើតកំឡុងពេលឆ្លងកាត់ផ្នែកខាងមុខគឺជាប្រព័ន្ធពពកដែលបានសាយភាយមកលើផ្ទៃផែនដី* នេះជារឿងធម្មតាជាពិសេសនៅពេលដែលផ្នែកខាងមុខឆ្លងកាត់ពីលើកំពស់ខ្ពស់។

លក្ខខណ្ឌនៃការបង្កើតអ័ព្ទនៅខាងក្រោយ គឺមិនខុសពីលក្ខខណ្ឌនៃការបង្កើតអ័ព្ទ advective នោះទេ។

Blizzard -ការដឹកជញ្ជូនព្រិលដោយខ្យល់បក់ខ្លាំងលើផ្ទៃផែនដី។ អាំងតង់ស៊ីតេនៃព្យុះព្រិលអាស្រ័យលើល្បឿនខ្យល់ ភាពច្របូកច្របល់ និងលក្ខខណ្ឌព្រិល។ ព្យុះព្រិលអាចធ្វើឱ្យខូចការមើលឃើញ ធ្វើឱ្យការចុះចតពិបាក ហើយជួនកាលរារាំងយន្តហោះមិនឱ្យហោះឡើង និងចុះចត។ កំឡុងពេលមានព្យុះព្រិលខ្លាំង និងអូសបន្លាយ ការសម្តែងរបស់អាកាសយានដ្ឋានកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺន។

ព្យុះព្រិលមានបីប្រភេទ៖ ព្រិលរសាត់ ផ្លុំព្រិល និងព្យុះព្រិលទូទៅ។

ព្រិលធ្លាក់() - ការដឹកជញ្ជូនព្រិលដោយខ្យល់តែលើផ្ទៃនៃគម្របព្រិលរហូតដល់កម្ពស់ 1,5 ម៉ែត្រត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅផ្នែកខាងក្រោយនៃព្យុះស៊ីក្លូននិងផ្នែកខាងមុខនៃ anticyclone ដែលមានខ្យល់ 6 m / វិនាទី។ និង​ច្រើន​ទៀត។ វាបណ្តាលឱ្យហើមនៅលើផ្លូវរត់ និងធ្វើឱ្យពិបាកក្នុងការកំណត់ចម្ងាយទៅដី។ ភាពមើលឃើញផ្តេកនៃការរសាត់ព្រិលមិនធ្វើឱ្យខូចឡើយ។

ព្យុះព្រិល() - ការផ្ទេរព្រិលដោយខ្យល់តាមផ្ទៃផែនដីជាមួយនឹងការកើនឡើងដល់កម្ពស់លើសពី 2 ម៉ែត្រសង្កេតឃើញជាមួយនឹងខ្យល់ 10-12 m / វិនាទីឬច្រើនជាងនេះ ស្ថានភាព synoptic គឺដូចគ្នានឹងព្រិលដែលរសាត់។ ផ្នែកខាងក្រោយនៃព្យុះស៊ីក្លូន បរិមណ្ឌលភាគខាងកើតនៃ anticyclone) ភាពមើលឃើញក្នុងអំឡុងពេលមានព្រិលធ្លាក់ វាអាស្រ័យលើល្បឿនខ្យល់ ប្រសិនបើខ្យល់គឺ II-I4 m/s នោះ ភាពមើលឃើញផ្តេកអាចមានពី 4 ទៅ 2 គីឡូម៉ែត្រ។ ជាមួយនឹងខ្យល់ 15-18 m / s ។ 2 គីឡូម៉ែត្ររហូតដល់ 500 ម៉ែត្រនិងមានខ្យល់ខ្លាំងជាង 18 m / វិនាទី។ - តិចជាង 500 ម។

ព្យុះព្រិលទូទៅ () - ព្រិលធ្លាក់ពីពពក ហើយក្នុងពេលដំណាលគ្នាត្រូវបានដឹកជញ្ជូនដោយខ្យល់តាមផ្ទៃផែនដី។ ជាធម្មតាវាចាប់ផ្តើមនៅពេលមានខ្យល់ 7 m/sec និង​ច្រើន​ទៀត។ កើតឡើងនៅផ្នែកខាងមុខបរិយាកាស។ កម្ពស់លាតសន្ធឹងដល់បាតពពក។ នៅ ខ្យល់ខ្លាំងហើយការធ្លាក់ព្រិលយ៉ាងខ្លាំងធ្វើឱ្យប៉ះពាល់ដល់ការមើលឃើញទាំងផ្ដេក និងបញ្ឈរ។ ជាញឹកញាប់ក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចតនៅក្នុងព្យុះព្រិលទូទៅ យន្តហោះបានក្លាយទៅជាអគ្គិសនី ធ្វើឱ្យខូចការអានឧបករណ៍

ព្យុះធូលី() - ការផ្ទេរបរិមាណដ៏ច្រើននៃធូលី ឬខ្សាច់ដោយខ្យល់បក់ខ្លាំង។ វាត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅក្នុងវាលខ្សាច់ និងកន្លែងដែលមានអាកាសធាតុស្ងួត ប៉ុន្តែជួនកាលកើតឡើងនៅក្នុងរយៈទទឹងក្តៅ។ វិសាលភាពផ្តេកនៃព្យុះធូលីអាចជា។ ពីពីរបីរយម៉ែត្រទៅ 1000 គីឡូម៉ែត្រ។ កម្ពស់បញ្ឈរនៃស្រទាប់ធូលីបរិយាកាសប្រែប្រួលពី 1-2 គីឡូម៉ែត្រ (ព្រិលហុយដីឬដីខ្សាច់) រហូតដល់ 6-9 គីឡូម៉ែត្រ ( ព្យុះធូលី).

មូលហេតុចម្បងនៃការបង្កើតព្យុះធូលីគឺរចនាសម្ព័ន្ធខ្យល់ដែលមានភាពច្របូកច្របល់ដែលកើតឡើងកំឡុងពេលថ្ងៃនៃកំដៅនៃស្រទាប់ខាងក្រោមនៃខ្យល់ លំនាំខ្យល់បក់ខ្លាំង និងការផ្លាស់ប្តូរភ្លាមៗនៅក្នុងជម្រាលសម្ពាធ។

រយៈពេលនៃព្យុះធូលីមានចាប់ពីពីរបីវិនាទីទៅច្រើនថ្ងៃ។ ព្យុះធូលីនៅខាងមុខ បង្ហាញពីការលំបាកយ៉ាងខ្លាំងក្នុងការហោះហើរ។ នៅពេលខាងមុខឆ្លងកាត់ ធូលីកើនឡើងដល់កម្ពស់ខ្ពស់ ហើយត្រូវបានដឹកជញ្ជូនក្នុងចម្ងាយដ៏ច្រើនសន្ធឹកសន្ធាប់។

អ័ព្ទ() - ពពកនៃខ្យល់ដែលបណ្តាលមកពីភាគល្អិតនៃធូលី និងផ្សែងដែលផ្អាកនៅក្នុងនោះ។ នៅក្នុងអ័ព្ទធ្ងន់ធ្ងរ ភាពមើលឃើញអាចត្រូវបានកាត់បន្ថយដល់រាប់រយ និងរាប់សិបម៉ែត្រ។ ជាញឹកញាប់ ភាពមើលឃើញក្នុងភាពងងឹតគឺច្រើនជាង 1 គីឡូម៉ែត្រ។ ត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅតាមវាលស្មៅ និងវាលខ្សាច់៖ ប្រហែលជាបន្ទាប់ពីព្យុះធូលី ភ្លើងឆេះព្រៃ និង peat ។ អ័ព្ទលើទីក្រុងធំត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការបំពុលបរិយាកាសពីផ្សែង និងធូលីដែលមានប្រភពដើមក្នុងស្រុក។ ខ្ញុំ

ទឹកកកយន្តហោះ។

ការបង្កើតទឹកកកលើផ្ទៃយន្តហោះនៅពេលហោះហើរក្នុងពពក ឬអ័ព្ទដែលត្រជាក់ខ្លាំងត្រូវបានគេហៅថា icing ។

ទឹកកកធ្ងន់ធ្ងរ និងកម្រិតមធ្យម អនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល ត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជាបាតុភូតឧតុនិយមដ៏គ្រោះថ្នាក់សម្រាប់ការហោះហើរ។

ទោះបីជាមានពន្លឺត្រជាក់ក៏ដោយ គុណភាពនៃលំហអាកាសរបស់យន្តហោះមានការប្រែប្រួលយ៉ាងខ្លាំង ទម្ងន់កើនឡើង ថាមពលម៉ាស៊ីនថយចុះ ហើយប្រតិបត្តិការនៃយន្តការគ្រប់គ្រង និងឧបករណ៍រុករកមួយចំនួនត្រូវបានរំខាន។ ទឹកកក​ដែល​បញ្ចេញ​ពី​ផ្ទៃ​ទឹកកក​អាច​ចូល​ទៅ​ក្នុង​ម៉ាស៊ីន ឬ​ចូល​ក្នុង​ប្រអប់​ដែល​នាំ​ឱ្យ​មាន​ការ​ខូច​ខាត​មេកានិច។ ទឹកកកនៅលើបង្អួចកាប៊ីនយន្ដហោះធ្វើឱ្យខូចការមើលឃើញ និងកាត់បន្ថយការមើលឃើញ។

ឥទ្ធិពលស្មុគ្រស្មាញនៃទឹកកកលើយន្តហោះបង្កការគំរាមកំហែងដល់សុវត្ថិភាពហោះហើរ ហើយក្នុងករណីខ្លះអាចនាំឱ្យមានគ្រោះថ្នាក់។ ទឹកកកគឺមានគ្រោះថ្នាក់ជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើងនិងចុះចតជាបាតុភូតរួមគ្នានៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការបរាជ័យនៃប្រព័ន្ធយន្តហោះបុគ្គល។

ដំណើរ​ការ​នៃ​ការ​កក​លើ​យន្តហោះ​អាស្រ័យ​លើ​កត្តា​អថេរ​នៃ​ឧតុនិយម និង​អាកាស​ធាតុ​ជា​ច្រើន។ មូលហេតុចម្បងនៃការកកគឺការកកនៃដំណក់ទឹកដែលត្រជាក់ខ្លាំងនៅពេលដែលវាបុកជាមួយយន្តហោះ។ សៀវភៅណែនាំសម្រាប់ការគាំទ្រផ្នែកឧតុនិយមនៃការហោះហើរ ផ្តល់នូវការចាត់ថ្នាក់តាមលក្ខខណ្ឌនៃអាំងតង់ស៊ីតេទឹកកក។

អាំងតង់ស៊ីតេនៃ icing ជាធម្មតាត្រូវបានវាស់ដោយកម្រាស់នៃកំណើនទឹកកកក្នុងមួយឯកតាពេលវេលា។ កម្រាស់ជាធម្មតាត្រូវបានវាស់ជាមីលីម៉ែត្រនៃទឹកកកដែលដាក់នៅលើផ្នែកផ្សេងៗនៃយន្តហោះក្នុងមួយនាទី (ម.ម/នាទី)។ នៅពេលវាស់ស្រទាប់ទឹកកកនៅលើគែមនាំមុខនៃស្លាប វាជាទម្លាប់ក្នុងការពិចារណា៖

icing ខ្សោយ - រហូតដល់ 0.5 មម / នាទី;

មធ្យម - ពី 0.5 ទៅ 1.0 មម / នាទី;

ខ្លាំង - ច្រើនជាង 1.0 មម / នាទី។

ជាមួយនឹងកម្រិតខ្សោយនៃ icing ការប្រើប្រាស់តាមកាលកំណត់នៃសារធាតុប្រឆាំងការកកិតអាចរំដោះយន្តហោះចេញពីទឹកកកទាំងស្រុង ប៉ុន្តែប្រសិនបើប្រព័ន្ធបរាជ័យ ការហោះហើរក្នុងលក្ខខណ្ឌទឹកកកគឺមានគ្រោះថ្នាក់ជាង។ កម្រិតមធ្យមត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការពិតដែលថាសូម្បីតែការចូលទៅក្នុងរយៈពេលខ្លីនៃយន្តហោះចូលទៅក្នុងតំបន់ទឹកកកដោយគ្មានប្រព័ន្ធប្រឆាំងនឹងទឹកកកគឺមានគ្រោះថ្នាក់។ ប្រសិនបើកម្រិតនៃ icing គឺធ្ងន់ធ្ងរ ប្រព័ន្ធ និងមធ្យោបាយមិនអាចទប់ទល់នឹងទឹកកកដែលកំពុងលូតលាស់បាន ហើយការចាកចេញពីតំបន់ទឹកកកជាបន្ទាន់គឺចាំបាច់។

ទឹកកក​លើ​យន្តហោះ​កើតឡើង​ក្នុង​ពពក​ចាប់ពី​ដី​ដល់​កម្ពស់​ 2-3 គីឡូម៉ែត្រ នៅសីតុណ្ហភាពក្រោមសូន្យ ទឹកកកនៅក្នុងពពកទឹកគឺទំនងបំផុត។ នៅក្នុងពពកចម្រុះ, icing អាស្រ័យលើមាតិកាទឹកនៃផ្នែកដំណក់ទឹក - រាវរបស់ពួកគេនៅក្នុងពពកគ្រីស្តាល់, ប្រូបាប៊ីលីតេនៃការ icing គឺទាប Icing ត្រូវបានគេសង្កេតឃើញស្ទើរតែជានិច្ចនៅក្នុងស្រទាប់ខាងក្នុងនៃស្រទាប់ និងពពក stratocumulus នៅសីតុណ្ហភាពពី 0 ទៅ -10 ° C ។

នៅក្នុងពពកខាងមុខ ភាពត្រជាក់ខ្លាំងបំផុតនៃយន្តហោះកើតឡើងនៅក្នុងពពក cumulonimbus ដែលទាក់ទងនឹងផ្នែកខាងមុខត្រជាក់ ផ្នែកខាងមុខបិទជិត និងផ្នែកខាងមុខក្តៅ។

នៅក្នុងពពក nimbostratus និង altostratus នៃផ្នែកខាងមុខដ៏កក់ក្តៅ ការកកិតខ្លាំងកើតឡើង ប្រសិនបើមានភ្លៀងធ្លាក់តិចតួច ឬគ្មាន ហើយដោយមានភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំងនៅខាងមុខក្តៅ ប្រូបាប៊ីលីតេនៃការកកគឺទាប។

ទឹកកកខ្លាំងបំផុតអាចកើតឡើងនៅពេលហោះហើរក្រោមពពកនៅក្នុងតំបន់ដែលមានភ្លៀងធ្លាក់ត្រជាក់ និង/ឬភ្លៀងធ្លាក់។

Icing ទំនងជាមិនមាននៅក្នុងពពកកម្រិតខាងលើនោះទេ ប៉ុន្តែវាគួរតែត្រូវបានចងចាំថា icing ខ្លាំងអាចធ្វើទៅបាននៅក្នុង cirrostratus និង cirrocumulus clouds ប្រសិនបើពួកវានៅតែមានបន្ទាប់ពីការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃពពកផ្គររន្ទះ។

ការកកគឺអាចធ្វើទៅបាននៅសីតុណ្ហភាពពី -(-5 ដល់ -50 °C នៅក្នុងពពក អ័ព្ទ និងទឹកភ្លៀង។ ដូចដែលស្ថិតិបានបង្ហាញ, ចំនួនធំបំផុតករណីនៃ icing ព្រះអាទិត្យត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅសីតុណ្ហភាពខ្យល់ពី 0 ទៅ -20 ° C និងជាពិសេសពី 0 ទៅ -10 ° C ។ Icing នៃម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនឧស្ម័នក៏អាចកើតឡើងនៅសីតុណ្ហភាពវិជ្ជមានពី 0 ទៅ +5 ° C ។

ទំនាក់ទំនងរវាង icing និង precipitation

ភ្លៀង Supercooled គឺមានគ្រោះថ្នាក់ខ្លាំងណាស់ដោយសារតែ icing ( N.S.) កាំនៃតំណក់ទឹកភ្លៀងគឺច្រើនមីលីម៉ែត្រ ដូច្នេះសូម្បីតែភ្លៀងត្រជាក់តិចៗក៏អាចនាំឱ្យធ្លាក់ទឹកកកយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរដែរ។

ភ្លៀងធ្លាក់ (St ) នៅ​សីតុណ្ហភាព​អវិជ្ជមាន​ក្នុង​អំឡុង​ពេល​ហោះ​ហើរ​ដ៏​យូរ​ក៏​នាំ​ឱ្យ​មាន​ការ​កក​ខ្លាំង​ដែរ។

Sleet (NS) , ជាមួយខ ) - ជា​ធម្មតា​ធ្លាក់​ចេញ​ជា​ដុំៗ ហើយ​មាន​គ្រោះ​ថ្នាក់​ខ្លាំង​ដោយ​សារ​តែ​ទឹក​កក​ខ្លាំង។

ទឹកកកនៅក្នុង "ព្រិលស្ងួត" ឬពពកគ្រីស្តាល់គឺមិនទំនងទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការកកិតនៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះគឺអាចធ្វើទៅបានសូម្បីតែក្នុងស្ថានភាពបែបនេះក៏ដោយ - ផ្ទៃនៃខ្យល់អាចត្រជាក់ដល់ 0° ព្រិលរអិលតាមជញ្ជាំងនៃខ្យល់ចូលក្នុងម៉ាស៊ីនអាចបណ្តាលឱ្យមានការឈប់ឆេះភ្លាមៗនៅក្នុងម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។ .

ប្រភេទនិងទម្រង់នៃការកកស្ទះយន្តហោះ។

ប៉ារ៉ាម៉ែត្រខាងក្រោមកំណត់ប្រភេទ និងរូបរាងរបស់ម៉ាស៊ីនត្រជាក់៖

រចនាសម្ព័ន្ធមីក្រូរូបវិទ្យានៃពពក (ថាតើពួកវាមានត្រឹមតែដំណក់ទឹក supercooled ប៉ុណ្ណោះ គ្រីស្តាល់ ឬមានរចនាសម្ព័ន្ធចម្រុះ ទំហំនៃដំណក់ទឹក មាតិកាទឹកនៃពពក។ល។);

- សីតុណ្ហភាពនៃលំហូរខ្យល់;

- ល្បឿននិងរបៀបហោះហើរ;

- រូបរាងនិងទំហំនៃផ្នែក;

ជាលទ្ធផលនៃឥទ្ធិពលនៃកត្តាទាំងអស់នេះ ប្រភេទ និងទម្រង់នៃការដាក់ទឹកកកលើផ្ទៃយន្តហោះមានភាពចម្រុះខ្លាំង។

ប្រភេទនៃការដាក់ទឹកកកត្រូវបានបែងចែកជាៈ

ថ្លា ឬកញ្ចក់ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងជាញឹកញាប់បំផុតនៅពេលហោះហើរក្នុងពពកដែលមានដំណក់ធំៗជាចម្បង ឬនៅក្នុងតំបន់ដែលមានភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំងនៅសីតុណ្ហភាពខ្យល់ពី 0 ទៅ -10 ° C និងខាងក្រោម។

ដំណក់ទឹកធំៗ វាយលុកលើផ្ទៃយន្តហោះ រាលដាល និងបង្កកបន្តិចម្តងៗ បង្កើតបានជាខ្សែភាពយន្តទឹកកករលោង ដែលស្ទើរតែមិនធ្វើឱ្យខូចទម្រង់នៃផ្ទៃទ្រនាប់។ ជាមួយនឹងការលូតលាស់យ៉ាងសំខាន់ ទឹកកកក្លាយជាដុំពក ដែលធ្វើឱ្យប្រភេទប្រាក់បញ្ញើនេះមានដង់ស៊ីតេខ្ពស់បំផុត គ្រោះថ្នាក់ខ្លាំងដោយសារតែការកើនឡើងនៃទម្ងន់ និងការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងសំខាន់នៅក្នុងលក្ខណៈអាកាសយានិករបស់យន្តហោះ។

Matt ឬលាយបញ្ចូលគ្នាលេចឡើងក្នុងពពកចម្រុះនៅសីតុណ្ហភាពពី -6 ទៅ -12 ° C ។ តំណក់ធំៗរីករាលដាលមុនពេលត្រជាក់ ដុំតូចៗបង្កកដោយមិនរាលដាល ហើយដុំព្រិល និងគ្រីស្តាល់បង្កកទៅជាខ្សែភាពយន្តនៃទឹកដែលត្រជាក់ខ្លាំងជាលទ្ធផល ទឹកកកថ្លា ឬស្រអាប់ ជាមួយនឹងផ្ទៃរដុបមិនស្មើគ្នា ដង់ស៊ីតេដែលទាបជាងបន្តិច ប្រភេទនៃប្រាក់បញ្ញើនេះបង្ខូចទ្រង់ទ្រាយយ៉ាងខ្លាំងនូវរូបរាងនៃផ្នែកនៃយន្តហោះដែលហោះហើរដោយលំហូរខ្យល់ ប្រកាន់ខ្ជាប់យ៉ាងរឹងមាំទៅនឹងផ្ទៃរបស់វា និងឈានដល់ម៉ាស់ធំ។ គ្រោះថ្នាក់បំផុត;

ពណ៌ស ឬគ្រើម នៅក្នុងពពកតូចៗនៃទម្រង់ជាស្រទាប់ និងអ័ព្ទ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅសីតុណ្ហភាពខាងក្រោម - 10 ដំណក់ទឹកកកយ៉ាងលឿននៅពេលដែលវាប៉ះលើផ្ទៃ ដោយរក្សារូបរាងរបស់វា។ ប្រភេទនៃទឹកកកនេះត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយ porosity និងទំនាញជាក់លាក់ទាប។ ទឹកកកស្អំមានការស្អិតខ្សោយទៅនឹងផ្ទៃយន្តហោះ ហើយត្រូវបានបំបែកយ៉ាងងាយស្រួលក្នុងអំឡុងពេលរំញ័រ ប៉ុន្តែក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរដ៏វែងនៅក្នុងតំបន់ទឹកកក ទឹកកកដែលកកកុញក្រោមឥទ្ធិពលនៃខ្យល់បក់បោកនឹងបង្រួម និងដើរតួជាទឹកកក។

ដំណក់ទឹកត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅពេលដែលមានដំណក់ទឹកតូចៗដែលត្រជាក់ខ្លាំងជាមួយនឹងគ្រីស្តាល់ទឹកកកមួយចំនួនធំនៅក្នុងពពកនៅសីតុណ្ហភាពពី -10 ទៅ -15 អង្សាសេ។ ប្រាក់បញ្ញើសាយសត្វមិនស្មើគ្នា និងរដុប ស្អិតជាប់នឹងផ្ទៃទន់ខ្សោយ ហើយងាយរលាយដោយលំហូរខ្យល់នៅពេលញ័រ។ មានគ្រោះថ្នាក់ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរដ៏វែងនៅក្នុងតំបន់ទឹកកកឈានដល់កម្រាស់ដ៏អស្ចារ្យនិងមានរាងមិនស្មើគ្នាជាមួយនឹងគែមដែលរហែកជាទម្រង់ពីរ៉ាមីតនិងជួរឈរ។

ការកកកើតឡើងជាលទ្ធផលនៃការបញ្ចេញចំហាយទឹកនៅពេលដែល BC ចូលពីស្រទាប់ត្រជាក់ទៅក្តៅ។ វា​ជា​ស្រទាប់​គ្រីស្តាល់​ស្រាល​ដែល​រលាយ​បាត់​នៅ​ពេល​សីតុណ្ហភាព​ព្រះអាទិត្យ​ស្មើ​នឹង​សីតុណ្ហភាព​ខ្យល់។ សាយសត្វ៖ មិនមានគ្រោះថ្នាក់ទេ ប៉ុន្តែអាចជាភ្នាក់ងាររំញោចនៃទឹកកកធ្ងន់ធ្ងរ នៅពេលដែលយន្តហោះចូលទៅក្នុងពពក។

រូបរាងនៃស្រទាប់ទឹកកកអាស្រ័យលើហេតុផលដូចគ្នាទៅនឹងប្រភេទ៖

- ទម្រង់, មានរូបរាងនៃទម្រង់ដែលទឹកកកត្រូវបានដាក់; ភាគច្រើនជាញឹកញាប់ធ្វើពីទឹកកកថ្លា;

- រាងក្រូចឆ្មារ គឺជាឈុតមួយនៅលើស្លាបខាងមុខធ្វើពីទឹកកកពណ៌ស។

រាងជាចង្អូរមានរូបរាង V បញ្ច្រាសនៅគែមនាំមុខនៃទម្រង់សម្រួល។ ការសម្រាកត្រូវបានទទួលដោយសារតែកំដៅ kinetic និងការរលាយនៃផ្នែកកណ្តាល។ ទាំងនេះគឺជាដុំពក និងដុះរដុបពី ទឹកកក. នេះគឺជាប្រភេទ icing ដ៏គ្រោះថ្នាក់បំផុត។

- របាំងឬរាងផ្សិត - រមូរឬខ្សែដាច់ដោយឡែកនៅពីក្រោយតំបន់កំដៅនៃទឹកកកថ្លានិងម៉ាត់;

រូបរាងភាគច្រើនអាស្រ័យទៅលើទម្រង់ ដែលប្រែប្រួលតាមប្រវែងទាំងមូលនៃស្លាប ឬស្លាបព្រីន ដូច្នេះ រាងផ្សេងៗទឹកកក។

ឥទ្ធិពលលើ icing នៃល្បឿនលឿន។

ឥទ្ធិពលនៃល្បឿនខ្យល់លើអាំងតង់ស៊ីតេនៃ icing ប៉ះពាល់តាមពីរវិធី៖

ការកើនឡើងនៃល្បឿននាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃចំនួនដំណក់ទឹកដែលបុកជាមួយផ្ទៃនៃយន្តហោះ"; ហើយដូច្នេះអាំងតង់ស៊ីតេនៃ icing កើនឡើង;

នៅពេលដែលល្បឿនកើនឡើង សីតុណ្ហភាពនៃផ្នែកខាងមុខរបស់យន្តហោះកើនឡើង។ កំដៅ Kinetic លេចឡើងដែលប៉ះពាល់ដល់លក្ខខណ្ឌកម្ដៅនៃដំណើរការ icing ហើយចាប់ផ្តើមបង្ហាញខ្លួនវាគួរឱ្យកត់សម្គាល់ក្នុងល្បឿនលើសពី 400 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

V គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង 400 500 600 700 800 900 1100

T C 4 7 10 13 17 21 22

ការគណនាបង្ហាញថាកំដៅ kinetic នៅក្នុងពពកគឺ 60^ នៃកំដៅ kinetic នៅក្នុងខ្យល់ស្ងួត (ការបាត់បង់កំដៅដោយសារតែការហួតនៃផ្នែកនៃដំណក់ទឹក) ។ លើសពីនេះទៀតកំដៅ kinetic ត្រូវបានចែកចាយមិនស្មើគ្នាលើផ្ទៃនៃយន្តហោះហើយនេះនាំឱ្យមានការបង្កើតទម្រង់ដ៏គ្រោះថ្នាក់នៃ icing ។

ប្រភេទនៃ icing ដី។

ប្រភេទផ្សេងៗនៃទឹកកកអាចត្រូវបានដាក់នៅលើផ្ទៃយន្តហោះនៅលើដីនៅសីតុណ្ហភាពរងសូន្យ។ យោងតាមលក្ខខណ្ឌនៃការបង្កើតទឹកកកគ្រប់ប្រភេទត្រូវបានបែងចែកជាបីក្រុមធំ ៗ ។

ក្រុមទី 1 រួមមាន សាយសត្វ ទឹកកក និងប្រាក់បញ្ញើរឹងដែលបានបង្កើតឡើងជាលទ្ធផលនៃការផ្លាស់ប្តូរដោយផ្ទាល់នៃចំហាយទឹកទៅជាទឹកកក (sublimation) ។

សាយសត្វគ្របដណ្តប់លើផ្ទៃផ្តេកខាងលើនៃយន្តហោះ នៅពេលដែលពួកវាត្រជាក់ដល់សីតុណ្ហភាពសូន្យនៅយប់ច្បាស់លាស់ និងស្ងប់ស្ងាត់។

សាយសត្វកើតឡើងនៅក្នុងខ្យល់ដែលមានសំណើម ជាចម្បងនៅលើផ្នែកដែលមានខ្យល់ចេញចូលនៃយន្តហោះ ក្នុងអាកាសធាតុត្រជាក់ អ័ព្ទ និងខ្យល់បក់ស្រាល។

សាយសត្វនិងសាយសត្វប្រកាន់ខ្ជាប់យ៉ាងទន់ខ្សោយទៅនឹងផ្ទៃនៃយន្តហោះហើយត្រូវបានដកចេញយ៉ាងងាយស្រួលដោយការព្យាបាលដោយមេកានិកឬទឹកក្តៅ។

ក្រុមទី 2 រួមមានប្រភេទទឹកកកដែលបង្កើតឡើងនៅពេលដែលតំណក់ទឹកភ្លៀងដែលត្រជាក់ខ្លាំង ឬធ្លាក់ទឹកកក។ នៅក្នុងករណីនៃការសាយសត្វតិចតួច (ពី 0 ទៅ -5 ° C) តំណក់ភ្លៀងធ្លាក់រាយប៉ាយលើផ្ទៃនៃយន្តហោះនិងបង្កកក្នុងទម្រង់នៃទឹកកកថ្លា។

នៅ​សីតុណ្ហភាព​ទាប ដំណក់​ទឹកកក​បាន​បង្កក​យ៉ាង​ឆាប់រហ័ស និង​បង្កើត​ជា​ទម្រង់​ទឹកកក។ ប្រភេទនៃទឹកកកទាំងនេះអាចឈានដល់ទំហំធំ និងប្រកាន់ខ្ជាប់យ៉ាងរឹងមាំទៅលើផ្ទៃយន្តហោះ។

ក្រុមទី 3 រួមមានប្រភេទទឹកកកដែលដាក់លើផ្ទៃយន្តហោះនៅពេលភ្លៀងធ្លាក់។ ព្រិលសើម, ដំណក់ទឹកអ័ព្ទ។ ប្រភេទនៃទឹកកកទាំងនេះមិនមានភាពខុសប្លែកគ្នានៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធពីប្រភេទទឹកកកនៃក្រុមទីពីរនោះទេ។

ប្រភេទនៃយន្តហោះបែបនេះនៅលើដីធ្វើឱ្យលក្ខណៈអាកាសយានិករបស់វាកាន់តែអាក្រក់ និងបង្កើនទម្ងន់របស់វា។

ពីខាងលើវាដូចខាងក្រោមថាមុនពេលហោះឡើងយន្តហោះត្រូវតែត្រូវបានជម្រះយ៉ាងហ្មត់ចត់នៃទឹកកក។ អ្នកត្រូវពិនិត្យមើលស្ថានភាពនៃផ្ទៃយន្តហោះដោយប្រុងប្រយ័ត្ន ជាពិសេសនៅពេលយប់នៅសីតុណ្ហភាពខ្យល់ subzero ។ វាត្រូវបានហាមឃាត់មិនឱ្យឡើងលើយន្តហោះដែលផ្ទៃរបស់វាគ្របដណ្តប់ដោយទឹកកក។

លក្ខណៈពិសេសនៃការ icing ឧទ្ធម្ភាគចក្រ។

លក្ខខណ្ឌរូបវិទ្យា - ឧតុនិយមសម្រាប់ icing ឧទ្ធម្ភាគចក្រគឺស្រដៀងគ្នាទៅនឹងលក្ខខណ្ឌសម្រាប់យន្តហោះ។

នៅសីតុណ្ហភាពពី 0 ទៅ ~10°C ទឹកកកត្រូវបានដាក់នៅលើស្លាបព្រិលជាចម្បងនៅអ័ក្សនៃការបង្វិល ហើយរាលដាលទៅកណ្តាល។ ចុងបញ្ចប់នៃ blades មិនត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយទឹកកកដោយសារតែកំដៅ kinetic និងកម្លាំង centrifugal ខ្ពស់។ ក្នុងល្បឿនថេរ អាំងតង់ស៊ីតេនៃចំហាយទឹក អាស្រ័យលើបរិមាណទឹកនៃពពក ឬទឹកភ្លៀងដែលត្រជាក់ខ្លាំង ទំហំនៃដំណក់ទឹក និងសីតុណ្ហភាពខ្យល់។ នៅសីតុណ្ហភាពខ្យល់ក្រោម -10 អង្សារសេ ផ្លុំផ្លោងក្លាយជាទឹកកកទាំងស្រុង ហើយអាំងតង់ស៊ីតេនៃការលូតលាស់ទឹកកកនៅគែមខាងមុខគឺសមាមាត្រទៅនឹងកាំ។ នៅពេលដែល rotor មេក្លាយជាទឹកកក ការរំញ័រខ្លាំងកើតឡើង ដែលប៉ះពាល់ដល់ការគ្រប់គ្រងរបស់ឧទ្ធម្ភាគចក្រ ល្បឿនម៉ាស៊ីនធ្លាក់ចុះ ហើយល្បឿនមិនអាចកើនឡើងដល់តម្លៃមុនបានទេ។ ស្តារកម្លាំងលើករបស់ propeller ដែលអាចនាំឱ្យបាត់បង់អស្ថិរភាពរបស់វា។

ទឹកកក។

ស្រទាប់ទឹកកកក្រាស់នេះ (ស្រអាប់ ឬថ្លា)។ ដុះលើផ្ទៃផែនដី និងលើវត្ថុនានា នៅពេលដែលមានភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំង ឬភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំង។ ជាធម្មតាត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅសីតុណ្ហភាពពី 0 ទៅ -5 ° C, តិចជាញឹកញាប់នៅសីតុណ្ហភាពទាប: (រហូតដល់ -16 °) ។ ទឹកកកបង្កើតបាននៅក្នុងតំបន់នៃផ្នែកខាងមុខក្តៅ ដែលភាគច្រើនជាញឹកញាប់នៅក្នុងតំបន់នៃផ្នែកខាងមុខ occlusion ផ្នែកខាងមុខស្ថានី និងនៅក្នុងផ្នែកក្តៅនៃព្យុះស៊ីក្លូន។

ទឹកកកខ្មៅ -ទឹកកកនៅលើផ្ទៃផែនដីដែលបង្កើតបន្ទាប់ពីការរលាយឬភ្លៀងដែលជាលទ្ធផលនៃការចាប់ផ្តើមនៃអាកាសធាតុត្រជាក់ក៏ដូចជាទឹកកកដែលនៅសេសសល់នៅលើផែនដីបន្ទាប់ពីការបញ្ឈប់ទឹកភ្លៀង (បន្ទាប់ពីទឹកកក) ។

ប្រតិបត្តិការហោះហើរក្នុងលក្ខខណ្ឌទឹកកក។

ការហោះហើរក្នុងលក្ខខណ្ឌទឹកកកត្រូវបានអនុញ្ញាតតែលើយន្តហោះដែលត្រូវបានអនុម័តប៉ុណ្ណោះ។ ដើម្បីជៀសវាងផលវិបាកអវិជ្ជមាននៃ icing ក្នុងអំឡុងពេលនៃការរៀបចំមុនពេលហោះហើរ ចាំបាច់ត្រូវវិភាគដោយប្រុងប្រយ័ត្ននូវស្ថានភាពឧតុនិយមនៅតាមបណ្តោយផ្លូវ ហើយផ្អែកលើទិន្នន័យនៃអាកាសធាតុជាក់ស្តែង និងការព្យាករណ៍ កំណត់កម្រិតនៃការហោះហើរដែលអំណោយផលបំផុត។

មុននឹងចូលទៅក្នុងតំបន់ដែលមានពពកច្រើន ដែលទំនងជាមានទឹកកក ប្រព័ន្ធប្រឆាំងនឹងការកកគួរតែត្រូវបានបើក ចាប់តាំងពីការពន្យារពេលក្នុងការបើកដំណើរការកាត់បន្ថយប្រសិទ្ធភាពរបស់វាយ៉ាងខ្លាំង។

ប្រសិនបើ icing ធ្ងន់ធ្ងរ ភ្នាក់ងារ de-icing មិនមានប្រសិទ្ធភាព ដូច្នេះកម្រិតនៃការហោះហើរគួរតែត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងការពិគ្រោះយោបល់ជាមួយសេវាកម្មចរាចរណ៍។

ក្នុងរដូវរងារ នៅពេលដែលស្រទាប់ពពកដែលមាន isotherm ពី -10 ទៅ -12 °C ស្ថិតនៅជិតផ្ទៃផែនដី វាត្រូវបានគេណែនាំអោយឡើងទៅកាន់តំបន់សីតុណ្ហភាពក្រោម -20 °C ដោយទុកអោយនៅសល់នៃឆ្នាំ ប្រសិនបើ កម្ពស់អនុញ្ញាតគឺចុះទៅតំបន់សីតុណ្ហភាពវិជ្ជមាន

ប្រសិនបើ icing មិនបាត់នៅពេលផ្លាស់ប្តូរកម្រិតនៃការហោះហើរ អ្នកត្រូវតែត្រលប់ទៅចំណុចចេញដំណើរ ឬចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋានជំនួសដំបូងបំផុត។

ស្ថានភាពលំបាកច្រើនតែកើតឡើងដោយសារអ្នកបើកយន្តហោះមើលស្រាលពីគ្រោះថ្នាក់នៃទឹកកកសូម្បីតែស្រាល

ព្យុះផ្គររន្ទះ

ព្យុះផ្គររន្ទះគឺស្មុគស្មាញ បាតុភូតបរិយាកាសដែលក្នុងនោះមានការឆក់អគ្គិសនីជាច្រើនត្រូវបានសង្កេតឃើញ អមដោយបាតុភូតសំឡេង - ផ្គរលាន់ ក៏ដូចជាភ្លៀងធ្លាក់។

លក្ខខណ្ឌចាំបាច់សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍនៃព្យុះផ្គររន្ទះ intramass:

អស្ថិរភាពនៃម៉ាស់ខ្យល់ (ជម្រាលសីតុណ្ហភាពបញ្ឈរធំយ៉ាងហោចណាស់រហូតដល់កម្ពស់ប្រហែល 2 គីឡូម៉ែត្រ - 1/100 ម៉ែត្រមុនពេលកម្រិត condensation និង -> 0.5 ° / 100 m ខាងលើកម្រិត condensation);

ធំ សំណើមដាច់ខាតខ្យល់ (13-15 មេកាបៃនៅពេលព្រឹក);

សីតុណ្ហភាពខ្ពស់នៅលើផ្ទៃផែនដី។ លំហអាកាសសូន្យ នៅថ្ងៃដែលមានព្យុះផ្គររន្ទះ ស្ថិតនៅរយៈកម្ពស់ ៣-៤គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្គរ​រន្ទះ​នៅ​ផ្នែក​ខាង​មុខ និង​រាង​ពងក្រពើ​វិវត្តន៍​ជា​ចម្បង​ដោយ​សារ​ខ្យល់​បក់​ឡើង​ដោយ​បង្ខំ។ ដូច្នេះ ព្យុះផ្គររន្ទះនៅលើភ្នំទាំងនេះចាប់ផ្តើមមុន និងបញ្ចប់នៅពេលក្រោយ បង្កើតនៅផ្នែកខាងខ្យល់ (ប្រសិនបើទាំងនេះជាប្រព័ន្ធភ្នំខ្ពស់) ហើយខ្លាំងជាងនៅតំបន់ផ្ទះល្វែងសម្រាប់ទីតាំង synoptic ដូចគ្នា។

ដំណាក់កាលនៃការអភិវឌ្ឍន៍ ពពក .

ទីមួយគឺដំណាក់កាលលូតលាស់ដែលត្រូវបានកំណត់ដោយការកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័សដល់កំពូលនិងការថែទាំ រូបរាងពពកដំណក់ទឹក។ កំឡុងពេលកំដៅក្នុងកំឡុងពេលនេះ ពពក cumulus (Ci) ប្រែទៅជាពពក cumulus ដែលមានអនុភាព (Ci conq/)។ នៅក្នុងពពក b មានតែចលនាខ្យល់ឡើងលើពីជាច្រើន m/s (Ci) ដល់ 10-15 m/s (Ci conq/) ត្រូវបានសង្កេតឃើញនៅក្រោមពពក។ បន្ទាប់មកស្រទាប់ខាងលើនៃពពកផ្លាស់ទីចូលទៅក្នុងតំបន់នៃសីតុណ្ហភាពអវិជ្ជមាន និងទទួលបានរចនាសម្ព័ន្ធគ្រីស្តាល់។ ទាំងនេះគឺជាពពក cumulonimbus រួចហើយ ហើយភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំងចាប់ផ្តើមធ្លាក់ពីពួកវា ចលនាចុះក្រោមខាងលើ 0° លេចឡើង - ទឹកកកធ្ងន់ធ្ងរ។

ទីពីរ - ដំណាក់កាលស្ថានី , កំណត់លក្ខណៈដោយការបញ្ឈប់នៃការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃការកើនឡើងនៃកំពូលពពក និងការកកើតនៃ anvil (ពពក cirrus ជាញឹកញាប់ពន្លូតក្នុងទិសដៅនៃចលនានៃព្យុះផ្គររន្ទះ) ។ ទាំងនេះគឺជាពពក cumulonimbus នៅក្នុងស្ថានភាពនៃការអភិវឌ្ឍន៍អតិបរមា។ ភាពច្របូកច្របល់ត្រូវបានបន្ថែមទៅចលនាបញ្ឈរ។ ល្បឿននៃលំហូរឡើងអាចឡើងដល់ 63 m/s ហើយលំហូរចុះក្រោម ~ 24 m/s ។ ក្រៅ​ពី​ភ្លៀង​ធ្លាក់​អាច​នឹង​មាន​ព្រឹល​ធ្លាក់។ នៅពេលនេះការឆក់អគ្គិសនី - រន្ទះ - ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ប្រហែលជាមានខ្យល់ព្យុះ និងព្យុះកំបុតត្បូងនៅក្រោមពពក។ ដែនកំណត់ខាងលើនៃពពកឈានដល់ 10-12 គីឡូម៉ែត្រ។ នៅតំបន់ត្រូពិច កំពូលពពកមានផ្គររន្ទះ មានកម្ពស់ពី ២០-២១ គីឡូម៉ែត្រ។

ទីបីគឺជាដំណាក់កាលនៃការបំផ្លិចបំផ្លាញ (ការសាយភាយ) កំឡុងពេលដែលផ្នែកដំណក់ទឹកនៃពពក cumulonimbus ត្រូវបានទឹកនាំទៅ ហើយផ្នែកខាងលើដែលប្រែទៅជាពពក cirrus ជារឿយៗនៅតែបន្តកើតមានដោយឯករាជ្យ។ នៅពេលនេះ ការដាច់ចរន្តអគ្គិសនីឈប់ ទឹកភ្លៀងចុះខ្សោយ ហើយចលនាខ្យល់ចុះក្រោមគ្របដណ្ដប់។

ក្នុងអំឡុងរដូវផ្លាស់ប្តូរ និងក្នុងដំណាក់កាលអភិវឌ្ឍន៍រដូវរងា ដំណើរការទាំងអស់នៃពពកផ្គរលាន់គឺមិនសូវច្បាស់ទេ ហើយមិនតែងតែមានសញ្ញាដែលមើលឃើញច្បាស់នោះទេ។

យោង​តាម​រដ្ឋបាល​អាកាសចរណ៍​ស៊ីវិល ព្យុះ​ផ្គរ​រន្ទះ​នៅ​លើ​អាកាសយានដ្ឋាន​ត្រូវ​បាន​ចាត់​ទុក​ប្រសិន​បើ​ចម្ងាយ​ទៅ​នឹង​ព្យុះ​ផ្គរ​រន្ទះ​គឺ​លេខ គីឡូម៉ែត្រ។ និងតិចជាង។ ផ្គរ​រន្ទះ​មាន​ចម្ងាយ​ឆ្ងាយ ប្រសិនបើ​ចម្ងាយ​ទៅ​ព្យុះ​ផ្គរ​រន្ទះ​មាន​ចម្ងាយ​ជាង​៣​គីឡូម៉ែត្រ ។

ឧទាហរណ៍៖ "09.55 ផ្គររន្ទះពីចម្ងាយនៅភាគឦសាន រំកិលទៅទិសនិរតី។"

"18.20 ផ្គរលាន់នៅលើអាកាសយានដ្ឋាន" ។

បាតុភូតដែលជាប់ទាក់ទងនឹងពពក។

ផ្លេកបន្ទោរ។

រយៈពេលនៃសកម្មភាពអគ្គិសនីនៃពពកគឺ 30-40 នាទី។ រចនាសម្ព័នអគ្គិសនីនៃផ្លូវគឺស្មុគ្រស្មាញណាស់ហើយផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងឆាប់រហ័សនៅក្នុងពេលវេលានិងលំហ។ ការសង្កេតភាគច្រើននៃដុំពពកបង្ហាញថា ជាធម្មតាបន្ទុកវិជ្ជមានត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅផ្នែកខាងលើនៃពពក បន្ទុកអវិជ្ជមានត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅផ្នែកកណ្តាល ហើយវាអាចមានទាំងបន្ទុកវិជ្ជមាន និងអវិជ្ជមាននៅខាងក្រោម។ កាំនៃតំបន់ទាំងនេះដែលមានបន្ទុកផ្ទុយគ្នាប្រែប្រួលពី 0.5 គីឡូម៉ែត្រទៅ 1-2 គីឡូម៉ែត្រ។

កម្លាំងបំបែកនៃវាលអគ្គិសនីសម្រាប់ខ្យល់ស្ងួតគឺ I លាន V/m ។ នៅលើពពក ដើម្បីឱ្យការឆក់រន្ទះកើតឡើង វាគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់កម្លាំងវាលឈានដល់ 300-350 ពាន់ V / m ។ (តម្លៃដែលបានវាស់វែងក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរសាកល្បង) តាមមើលទៅតម្លៃកម្លាំងវាលទាំងនេះ ឬនៅជិតពួកវាតំណាងឱ្យកម្លាំងនៃការចាប់ផ្តើមនៃការហូរចេញ ហើយសម្រាប់ការបន្តពូជរបស់វា កម្លាំងដែលទាបជាងច្រើន ប៉ុន្តែគ្របដណ្ដប់លើលំហធំ គឺគ្រប់គ្រាន់ហើយ។ . ភាពញឹកញាប់នៃការឆក់នៅក្នុងព្យុះផ្គររន្ទះគឺប្រហែល 1/នាទី ហើយនៅក្នុងព្យុះផ្គររន្ទះខ្លាំង – 5-10/នាទី។

ផ្លេកបន្ទោរ- នេះគឺជាការឆក់អគ្គិសនីដែលអាចមើលឃើញក្នុងទម្រង់ជាខ្សែកោង មានរយៈពេលសរុប 0.5 - 0.6 វិនាទី។ ការអភិវឌ្ឍនៃការហូរចេញពីពពកចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការបង្កើតអ្នកដឹកនាំជំហាន (ស្ទ្រីម) ដែលឈានទៅមុខក្នុង "លោត" ដែលមានប្រវែង 10-200 ម៉ែត្រ។ នៅតាមបណ្តោយបណ្តាញផ្លេកបន្ទោរ អ៊ីយ៉ូដ ស្ត្រូកវិលត្រលប់ពីផ្ទៃផែនដី ដែលផ្ទេរបន្ទុករន្ទះសំខាន់។ កម្លាំងបច្ចុប្បន្នឈានដល់ 200 ពាន់ A ។ ជាធម្មតាធ្វើតាមអ្នកដឹកនាំជំហានដំបូងបន្ទាប់ពីរាប់រយវិនាទី។ ការអភិវឌ្ឍន៍កើតឡើងនៅតាមបណ្តោយឆានែលដូចគ្នានៃអ្នកដឹកនាំដែលមានរាងដូចព្រួញបន្ទាប់ពីនោះការវិលត្រឡប់មកវិញទីពីរកើតឡើង។ ដំណើរការនេះអាចត្រូវបានធ្វើម្តងទៀតច្រើនដង។

ផ្លេកបន្ទោរត្រូវបានបង្កើតឡើងជាញឹកញាប់បំផុតប្រវែងរបស់ពួកគេគឺ 2-3 គីឡូម៉ែត្រ (រវាងពពករហូតដល់ 25 គីឡូម៉ែត្រ) អង្កត់ផ្ចិតជាមធ្យមគឺប្រហែល 16 សង់ទីម៉ែត្រ (អតិបរមារហូតដល់ 40 សង់ទីម៉ែត្រ) ផ្លូវគឺ zigzag ។

ខ្សែរ៉ូតរាបស្មើ- ការបញ្ចេញទឹករំអិលគ្របដណ្តប់ផ្នែកសំខាន់នៃពពក និងស្ថានភាពនៃការហូរទឹករំអិលស្ងាត់ដែលបញ្ចេញដោយដំណក់ទឹកនីមួយៗ។ រយៈពេលប្រហែល 1 វិ។ អ្នកមិនអាចលាយផ្លេកបន្ទោរជាមួយផ្លេកបន្ទោរបានទេ។ ផ្លេកបន្ទោរគឺជាការរំសាយនៃផ្គរលាន់ពីចម្ងាយ៖ ផ្លេកបន្ទោរមិនអាចមើលឃើញហើយផ្គរលាន់មិនឮទេមានតែពន្លឺនៃពពកដោយផ្លេកបន្ទោរប៉ុណ្ណោះដែលខុសគ្នា។

ផ្លេកបន្ទោរបាល់ដែលមានពន្លឺចែងចាំងនៃពណ៌សឬក្រហម

ពណ៌ដែលមានពណ៌ទឹកក្រូចនិងអង្កត់ផ្ចិតជាមធ្យម 10-20 សង់ទីម៉ែត្រលេចឡើងបន្ទាប់ពីការឆក់ខ្សែបន្ទាត់។ ផ្លាស់ទីនៅលើអាកាសយឺតៗ និងស្ងាត់ៗ អាចជ្រាបចូលទៅក្នុងអគារ និងយន្តហោះក្នុងពេលហោះហើរ។ ជាញឹកញយ ដោយមិនបង្កគ្រោះថ្នាក់ វារលត់ទៅដោយមិនមាននរណាកត់សម្គាល់ ប៉ុន្តែពេលខ្លះវាផ្ទុះដោយគាំងថ្លង់។ បាតុភូតនេះអាចមានរយៈពេលពីពីរបីវិនាទីទៅច្រើននាទី។ នេះគឺជាដំណើរការគីមីវិទ្យាដែលបានសិក្សាតិចតួច។

ការ​បញ្ចេញ​រន្ទះ​ចូល​ក្នុង​យន្តហោះ​អាច​នាំ​ឱ្យ​មាន​សម្ពាធ​នៃ​កាប៊ីន​, ភ្លើង​, ការ​ខ្វាក់​នៃ​នាវិក​, ការ​បំផ្លាញ​ស្បែក​, ផ្នែក​បុគ្គល​និង​ឧបករណ៍​វិទ្យុ​, ការ​បង្កើត​ដែក​ដែក​។

ស្នូលនៅក្នុងឧបករណ៍,

ផ្គរលាន់បណ្តាលមកពីការឡើងកំដៅ ហើយដូច្នេះការពង្រីកខ្យល់នៅតាមបណ្តោយផ្លូវផ្លេកបន្ទោរ។ លើសពីនេះទៀតក្នុងអំឡុងពេលនៃការហូរចេញម៉ូលេគុលទឹករលាយចូលទៅក្នុងផ្នែកនៃសមាសធាតុរបស់វាជាមួយនឹងការបង្កើត "ឧស្ម័នផ្ទុះ" - "ការផ្ទុះឆានែល" ។ ដោយសារសំឡេងពីចំណុចផ្សេងៗគ្នានៃផ្លូវផ្លេកបន្ទោរមិនមកក្នុងពេលដំណាលគ្នា ហើយត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងជាច្រើនដងពីពពក និងផ្ទៃផែនដី ផ្គរលាន់មានចរិតលក្ខណៈនៃផ្លេកវែង។ ផ្គរលាន់ជាធម្មតាត្រូវបានគេឮនៅចម្ងាយ 15-20 គីឡូម៉ែត្រ។

ព្រឹល- នេះគឺជាទឹកភ្លៀងដែលធ្លាក់ពីលើផែនដីក្នុងទម្រង់ជាទឹកកកស្វ៊ែរ។ ប្រសិនបើលើសពីកម្រិត 0° ការកើនឡើងអតិបរមានៃលំហូរឡើងលើលើសពី Yum/sec ហើយផ្នែកខាងលើនៃពពកស្ថិតនៅក្នុងតំបន់សីតុណ្ហភាព - 20-25° បន្ទាប់មកការបង្កើតទឹកកកគឺអាចធ្វើទៅបាននៅក្នុងពពកបែបនេះ។ ដុំព្រិលមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅខាងលើកម្រិត ល្បឿនអតិបរមាលំហូរឡើងលើ ហើយនៅទីនេះការប្រមូលផ្តុំនៃតំណក់ធំៗ និងការរីកលូតលាស់សំខាន់នៃព្រិលធ្លាក់កើតឡើង។ នៅផ្នែកខាងលើនៃពពក នៅពេលដែលគ្រីស្តាល់បុកជាមួយនឹងតំណក់ទឹកដែលត្រជាក់ខ្លាំង គ្រាប់ព្រិល (អំប្រ៊ីយ៉ុងនៃកូនព្រឹល) ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលធ្លាក់ចុះ ប្រែទៅជាព្រឹលនៅក្នុងតំបន់នៃការប្រមូលផ្តុំនៃតំណក់ធំៗ។ ចន្លោះពេលរវាងការចាប់ផ្តើមនៃការបង្កើតដុំព្រិលនៅក្នុងពពក និងការធ្លាក់ចេញពីពពកគឺប្រហែល 15 នាទី។ ទទឹងនៃ "ផ្លូវព្រិល" អាចមានពី 2 ទៅ 6 គីឡូម៉ែត្រប្រវែង 40-100 គីឡូម៉ែត្រ។ កំរាស់នៃស្រទាប់ព្រិលធ្លាក់ ជួនកាលលើសពី 20 សង់ទីម៉ែត្រ រយៈពេលជាមធ្យមនៃព្រឹលគឺ 5 10 នាទី ប៉ុន្តែក្នុងករណីខ្លះវាអាចយូរជាងនេះ។ ភាគច្រើនជាញឹកញាប់ កូនព្រឹលដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 1-3 សង់ទីម៉ែត្រត្រូវបានរកឃើញ ប៉ុន្តែពួកគេអាចមានដល់ទៅ 10 សង់ទីម៉ែត្រ ឬច្រើនជាងនេះ។ .Hail ត្រូវបានរកឃើញមិនត្រឹមតែនៅក្រោមពពកប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏អាចបំផ្លាញយន្តហោះផងដែរ។ រយៈកំពស់ខ្ពស់។(រហូតដល់កម្ពស់ ១៣.៧០០ ម៉ែត្រ និងរហូតដល់ ១៥-២០ គីឡូម៉ែត្រពីព្យុះផ្គររន្ទះ) ។

Hail អាច​បំបែក​កញ្ចក់​នៃ​កាប៊ីន​យន្តហោះ​របស់​អ្នកបើក​យន្តហោះ បំផ្លាញ​ប្រព័ន្ធ​រ៉ាដា ទម្លុះ ឬ​ធ្វើឱ្យ​មាន​ស្នាម​ប្រឡាក់​ក្នុង​ស្រោម និង​ធ្វើឱ្យ​ខូច​គែម​ខាងមុខ​នៃ​ស្លាប លំនឹង និង​អង់តែន។

ភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំងកាត់បន្ថយការមើលឃើញយ៉ាងគំហុកដល់តិចជាង 1000 ម៉ែត្រ អាចបណ្តាលឱ្យម៉ាស៊ីនបិទ ធ្វើឱ្យខូចគុណភាពអាកាសរបស់យន្តហោះ ហើយក្នុងករណីខ្លះដោយគ្មានខ្យល់បក់ណាមួយ កាត់បន្ថយកម្លាំងលើកអំឡុងពេលខិតជិត ឬហោះឡើង 30% ។

Squall- ការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង (ច្រើនជាង 15 m/s) នៃខ្យល់រយៈពេលជាច្រើននាទី អមដោយការផ្លាស់ប្តូរទិសដៅរបស់វា។ ល្បឿនខ្យល់កំឡុងពេលមានខ្យល់កួចជាញឹកញាប់លើសពី 20 m/s ឈានដល់ 30 និងជួនកាល 40 m/s ឬច្រើនជាងនេះ។ តំបន់ផ្គរលាន់លាតសន្ធឹងរហូតដល់ 10 គីឡូម៉ែត្រជុំវិញពពក ហើយប្រសិនបើមានព្យុះផ្គររន្ទះខ្លាំង នោះនៅផ្នែកខាងមុខទទឹងនៃតំបន់ផ្គរលាន់អាចឡើងដល់ 30 គីឡូម៉ែត្រ។ ការវិលជុំវិញនៃធូលីនៅជិតផ្ទៃផែនដីនៅក្នុងតំបន់នៃពពក cumulonimbus គឺជាសញ្ញាដែលមើលឃើញនៃ "ផ្នែកខាងមុខនៃខ្យល់ព្យុះ" (squalls) ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹង intramass និង frontal, ពពក NE ដែលមានការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងខ្លាំង។

ច្រកទ្វារ Squall- ខ្យល់ដែលមានអ័ក្សផ្តេកនៅផ្នែកខាងមុខនៃពពកផ្គរលាន់។ នេះ​ជា​ពពក​ដ៏​ងងឹត​ដែល​ព្យួរ​និង​បង្វិល​នៅ​ចម្ងាយ 1-2 គីឡូម៉ែត្រ​មុន​នឹង​មាន​ភ្លៀង​ធ្លាក់​ជា​បន្តបន្ទាប់។ ជាធម្មតា vortex ផ្លាស់ទីនៅកម្ពស់ 500m ពេលខ្លះវាធ្លាក់ចុះដល់ 50m។ បន្ទាប់ពីការឆ្លងកាត់របស់វា squall ត្រូវបានបង្កើតឡើង; វាអាចមានការថយចុះយ៉ាងខ្លាំងនៃសីតុណ្ហភាពខ្យល់ និងការកើនឡើងនៃសម្ពាធដែលបណ្តាលមកពីការរីករាលដាលនៃខ្យល់ត្រជាក់ដោយទឹកភ្លៀង។

ខ្យល់ព្យុះកំបុតត្បូង- ខ្យល់បក់បញ្ឈរចុះពីពពកធ្លាក់មកដី។ ព្យុះកំបុតត្បូងមើលទៅដូចជាដុំពពកខ្មៅងងឹតដែលមានអង្កត់ផ្ចិតរាប់សិបម៉ែត្រ។ វាចុះមកក្នុងទម្រង់ជាចីវលោមួយ ឆ្ពោះទៅរករន្ធបាញ់ និងធូលីមួយទៀតអាចឡើងពីផ្ទៃផែនដី ដោយភ្ជាប់ជាមួយនឹងល្បឿនខ្យល់ដំបូងនៅក្នុងព្យុះកំបុតត្បូងមួយឈានដល់ 50 - 100 ម៉ែត/វិនាទី ជាមួយនឹងសមាសធាតុកើនឡើងខ្លាំង។ សម្ពាធធ្លាក់ចុះនៅក្នុងព្យុះកំបុតត្បូងអាចមាន 40-100 mb ។ ព្យុះកំបុតត្បូងអាចបណ្តាលឱ្យមានការបំផ្លិចបំផ្លាញយ៉ាងមហន្តរាយ ដែលជួនកាលបណ្តាលឱ្យបាត់បង់ជីវិត។ ខ្យល់ព្យុះកំបុតត្បូងគួរតែឆ្លងកាត់នៅចម្ងាយយ៉ាងហោចណាស់ 30 គីឡូម៉ែត្រ។

ភាពច្របូកច្របល់នៅជិតពពកផ្គររន្ទះមានលក្ខណៈពិសេសមួយចំនួន។ វាកើនឡើងរួចទៅហើយនៅចម្ងាយស្មើនឹងអង្កត់ផ្ចិតនៃពពកផ្គរលាន់ ហើយកាន់តែខិតទៅជិតពពក អាំងតង់ស៊ីតេកាន់តែខ្លាំង។ នៅពេលដែលពពក cumulonimbus មានការវិវឌ្ឍន៍ តំបន់ភាពច្របូកច្របល់កើនឡើង ជាមួយនឹងអាំងតង់ស៊ីតេខ្លាំងបំផុតដែលគេសង្កេតឃើញនៅផ្នែកខាងក្រោយ។ សូម្បីតែបន្ទាប់ពីពពកបានដួលរលំទាំងស្រុងក៏ដោយ តំបន់នៃបរិយាកាសដែលវាស្ថិតនៅនៅតែមានការរំខាន ពោលគឺតំបន់ដែលមានភាពច្របូកច្របល់ រស់នៅបានយូរជាងពពកដែលពួកវាជាប់ទាក់ទង។

នៅពីលើព្រំប្រទល់ខាងលើនៃពពក cumulonimbus ដែលកំពុងលូតលាស់ ចលនាឡើងលើក្នុងល្បឿន 7-10 m/s បង្កើតស្រទាប់នៃភាពច្របូកច្របល់ខ្លាំងដែលមានកម្រាស់ 500 ម៉ែត្រ។ ហើយនៅពីលើទ្រនុង ចលនាខ្យល់ចុះក្រោមត្រូវបានគេសង្កេតឃើញក្នុងល្បឿន ៥-៧ ម៉ែត/វិនាទី ដែលនាំទៅដល់ការបង្កើតស្រទាប់ដែលមានភាពច្របូកច្របល់ខ្លាំងដែលមានកម្រាស់ ២០០ ម៉ែត្រ។

ប្រភេទនៃព្យុះផ្គររន្ទះ។

ព្យុះផ្គររន្ទះ intramassបានបង្កើតឡើងនៅលើទ្វីប។ នៅរដូវក្តៅនិងពេលរសៀល (នៅលើសមុទ្របាតុភូតទាំងនេះត្រូវបានគេសង្កេតឃើញជាញឹកញាប់បំផុតក្នុងរដូវរងារនិងពេលយប់) ។ ព្យុះផ្គររន្ទះ ត្រូវបានបែងចែកជាៈ

- ព្យុះផ្គររន្ទះ (កំដៅឬក្នុងស្រុក)ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងវាលជម្រាលទាប (នៅក្នុងកែប, នៅក្នុងព្យុះស៊ីក្លូនបំពេញចាស់);

- គុណនាម- ផ្គរលាន់ដែលបង្កើតនៅខាងក្រោយនៃព្យុះស៊ីក្លូន, ដោយសារតែ នៅទីនេះមានការលុកលុយ (advection) នៃខ្យល់ត្រជាក់ដែលនៅពាក់កណ្តាលខាងក្រោមនៃ troposphere គឺមិនស្ថិតស្ថេរខ្លាំង ហើយភាពច្របូកច្របល់នៃកំដៅ និងថាមវន្តមានការរីកចម្រើនយ៉ាងល្អនៅក្នុងវា។

- សរីរវិទ្យា- ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅតំបន់ភ្នំ អភិវឌ្ឍជាញឹកញាប់នៅលើផ្នែកខាងខ្យល់ ហើយមានភាពរឹងមាំ និងយូរអង្វែង (ចាប់ផ្តើមមុន បញ្ចប់នៅពេលក្រោយ) ជាងនៅតំបន់ផ្ទះល្វែងក្រោមលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុដូចគ្នានៅផ្នែកខាងខ្យល់។

ព្យុះផ្គររន្ទះផ្នែកខាងមុខត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅពេលណាមួយនៃថ្ងៃ (អាស្រ័យលើផ្នែកខាងមុខដែលមានទីតាំងនៅក្នុងតំបន់ដែលបានផ្តល់ឱ្យ) ។ នៅរដូវក្តៅ ស្ទើរតែគ្រប់ផ្នែកទាំងអស់ (លើកលែងតែទីតាំងស្ថានី) បង្កើតឱ្យមានព្យុះផ្គររន្ទះ។

កណ្តាលព្យុះផ្គររន្ទះនៅតំបន់ខាងមុខជួនកាលមានតំបន់រហូតដល់ 400-500 គីឡូម៉ែត្រ។ នៅលើផ្នែកខាងមុខដែលមានចលនាយឺតៗ ព្យុះផ្គររន្ទះអាចត្រូវបានបិទបាំងដោយពពកកម្រិតខាងលើ និងកណ្តាល (ជាពិសេសនៅលើ ផ្នែកខាងមុខក្តៅ) ព្យុះផ្គររន្ទះដ៏ខ្លាំង និងគ្រោះថ្នាក់បង្កើតបាននៅផ្នែកខាងមុខនៃព្យុះស៊ីក្លូនដែលកំពុងជ្រៅនៅកម្រិតកំពូលនៃរលក នៅចំណុចនៃការបិទ។ នៅ​លើ​ភ្នំ ផ្គរ​រន្ទះ​ដូច​ជា​ផ្គរ​រន្ទះ​នៅ​ខាង​មុខ​កាន់​តែ​ខ្លាំង​នៅ​ផ្នែក​ខាង​ខ្យល់។ ផ្នែកខាងមុខនៅលើបរិមាត្រនៃព្យុះស៊ីក្លូន ផ្នែកខាងមុខដែលច្រេះចាស់ និងផ្ទៃខាងមុខផ្តល់នូវការកើនឡើងនូវព្យុះផ្គររន្ទះក្នុងទម្រង់ជាមជ្ឈមណ្ឌលដាច់ដោយឡែកនៅតាមបណ្តោយផ្នែកខាងមុខ ដែលក្នុងអំឡុងពេលហោះហើររបស់យន្តហោះត្រូវបានឆ្លងកាត់តាមរបៀបដូចគ្នានឹង intramass ផងដែរ។

ក្នុងរដូវរងារ ព្យុះផ្គររន្ទះកម្រនឹងកើតមាននៅក្នុងរយៈទទឹងល្មម មានតែនៅក្នុងតំបន់មេ និងសកម្មប៉ុណ្ណោះ។ ផ្នែកខាងមុខបរិយាកាសបំបែកម៉ាស់ខ្យល់ជាមួយនឹងកម្រិតពណ៌នៃសីតុណ្ហភាពដ៏ធំ និងផ្លាស់ទីក្នុងល្បឿនលឿន។

ព្យុះផ្គររន្ទះត្រូវបានគេសង្កេតឃើញដោយមើលឃើញ និងជាឧបករណ៍។ ការសង្កេតដោយមើលឃើញមានគុណវិបត្តិមួយចំនួន។ អ្នកសង្កេតការណ៍អាកាសធាតុ ដែលកាំនៃការសង្កេតត្រូវបានកំណត់ត្រឹម 10-15 គីឡូម៉ែត្រ កត់ត្រាវត្តមាននៃព្យុះផ្គររន្ទះ។ នៅពេលយប់ក្នុងលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមពិបាកកំណត់រូបរាងពពក។

សម្រាប់ការសង្កេតជាឧបករណ៍នៃព្យុះផ្គររន្ទះ រ៉ាដាអាកាសធាតុ (MRL-1, MRL-2. MRL-5) ឧបករណ៍ស្វែងរកទិសដៅព្យុះផ្គររន្ទះ (PAT) ឧបករណ៍ថតសំឡេងផ្គររន្ទះបែប Panoramic (PRG) និងសញ្ញាសម្គាល់រន្ទះដែលរួមបញ្ចូលនៅក្នុងអគារ KRAMS (រួមបញ្ចូលគ្នានូវបច្ចេកទេសវិទ្យុដោយស្វ័យប្រវត្តិ។ ស្ថានីយ៍អាកាសធាតុ) ។

MRL ផ្តល់ឱ្យច្រើនបំផុត ព័ត៌មានពេញលេញអំពីការអភិវឌ្ឍនៃសកម្មភាពផ្គររន្ទះក្នុងកាំដែលមានរហូតដល់ 300 គីឡូម៉ែត្រ។

ដោយផ្អែកលើទិន្នន័យឆ្លុះបញ្ចាំង វាកំណត់ទីតាំងនៃប្រភពព្យុះផ្គរ វិមាត្រផ្ដេក និងបញ្ឈរ ល្បឿន និងទិសដៅនៃការផ្លាស់ទីលំនៅ។ ផ្អែកលើទិន្នន័យអង្កេត ផែនទីរ៉ាដាត្រូវបានចងក្រង។

ប្រសិនបើសកម្មភាពព្យុះផ្គររន្ទះត្រូវបានគេសង្កេតឃើញ ឬព្យាករណ៍នៅក្នុងតំបន់ហោះហើរ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការរៀបចំមុនពេលហោះហើរ មជ្ឈមណ្ឌលគ្រប់គ្រងការហោះហើរត្រូវមានកាតព្វកិច្ចធ្វើការវិភាគដោយប្រុងប្រយ័ត្ននូវស្ថានភាពឧតុនិយម។ ដោយប្រើផែនទី MRL កំណត់ទីតាំង និងទិសដៅនៃចលនានៃប្រភពព្យុះផ្គររន្ទះ (ផ្កាឈូក) ដែនកំណត់ខាងលើរបស់វា គ្រោងផ្លូវផ្លូវវាង អេកូឡូនសុវត្ថិភាព ត្រូវដឹង និមិត្តសញ្ញាបាតុភូតផ្គរ រន្ទះ និងភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំង។

នៅពេលចូលទៅជិតតំបន់នៃសកម្មភាពរន្ទះ អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវប្រើរ៉ាដាដើម្បីវាយតម្លៃជាមុនអំពីលទ្ធភាពនៃការហោះហើរឆ្លងកាត់តំបន់នេះ ហើយជូនដំណឹងដល់អ្នកបញ្ជាអំពីលក្ខខណ្ឌនៃការហោះហើរ។ ដើម្បីសុវត្ថិភាព ការសម្រេចចិត្តត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីឆ្លងកាត់មជ្ឈមណ្ឌលព្យុះផ្គររន្ទះ ឬហោះហើរទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានជំនួស។

អ្នកបញ្ជូនដោយប្រើប្រាស់ព័ត៌មានពីសេវាឧតុនិយម និងរបាយការណ៍អាកាសធាតុពីយន្តហោះ មានកាតព្វកិច្ចជូនដំណឹងដល់ក្រុមនាវិកអំពីធម្មជាតិនៃព្យុះផ្គររន្ទះ ថាមពលបញ្ឈរ ទិសដៅ និងល្បឿននៃការផ្លាស់ទីលំនៅ និងផ្តល់ការណែនាំអំពីការចាកចេញពីតំបន់ដែលមានព្យុះផ្គររន្ទះ។

ប្រសិនបើពពក cumulus និង cumulonimbus ដ៏មានឥទ្ធិពលត្រូវបានរកឃើញនៅក្នុងការហោះហើរដោយ BRL វាត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យឆ្លងកាត់ពពកទាំងនេះនៅចម្ងាយយ៉ាងហោចណាស់ 15 គីឡូម៉ែត្រពីព្រំដែនដែលនៅជិតបំផុតនៃការបំភ្លឺ។

ចំនុចប្រសព្វនៃពពកខាងមុខជាមួយមជ្ឈមណ្ឌលផ្គររន្ទះនីមួយៗអាចកើតឡើងនៅកន្លែងដែលមានចម្ងាយរវាង

ព្រំដែននៃអណ្តាតភ្លើងនៅលើអេក្រង់ BRL គឺយ៉ាងហោចណាស់ 50 គីឡូម៉ែត្រ។

ការហោះហើរពីលើដែនកំណត់ខាងលើនៃពពក cumulus និង cumulonimbus ដ៏មានអានុភាពត្រូវបានអនុញ្ញាតដោយមានកម្ពស់យ៉ាងហោចណាស់ 500 ម៉ែត្រពីលើពួកវា។

នាវិកយន្តហោះត្រូវបានហាមឃាត់មិនឱ្យចូលដោយចេតនាចូលទៅក្នុងពពក cumulus និង cumulonimbus និងតំបន់ដែលមានភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំង។

នៅពេលហោះឡើង ចុះចត និងវត្តមាននៃពពក cumulus ក្រាស់នៅក្នុងតំបន់អាកាសយានដ្ឋាន ក្រុមនាវិក៖ មានកាតព្វកិច្ចត្រួតពិនិត្យតំបន់អាកាសយានដ្ឋានដោយប្រើរ៉ាដា វាយតម្លៃលទ្ធភាពនៃការហោះឡើង ចុះចត និងកំណត់នីតិវិធីសម្រាប់ការជៀសវាងពពក cumulus ក្រាស់ ពពក cumulonimbus និងតំបន់មានភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំង។

ការហោះហើរក្រោមពពក cumulonimbus ត្រូវបានអនុញ្ញាតតែក្នុងអំឡុងពេលថ្ងៃ នៅខាងក្រៅតំបន់ដែលមានភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំង ប្រសិនបើ៖

- កម្ពស់ហោះហើររបស់យន្តហោះពីលើដីមានយ៉ាងហោចណាស់ 200 ម៉ែត្រ និងនៅតំបន់ភ្នំយ៉ាងហោចណាស់ 600 ម៉ែត្រ។

- ចម្ងាយបញ្ឈរពីយន្តហោះទៅគែមខាងក្រោមនៃពពកគឺយ៉ាងហោចណាស់ 200 ម៉ែត្រ។

អគ្គិសនីនៃយន្តហោះ និងការឆក់អគ្គិសនីឋិតិវន្ត។

បាតុភូតនៃចរន្តអគ្គិសនីរបស់យន្តហោះ គឺនៅពេលដែលហោះហើរលើពពក ទឹកភ្លៀងដោយសារតែការកកិត (ដំណក់ទឹក ផ្កាព្រិល) ផ្ទៃយន្តហោះទទួលបន្ទុកអគ្គិសនី ទំហំនៃយន្តហោះកាន់តែធំ និងល្បឿនរបស់វាផងដែរ។ ដោយសារចំនួនភាគល្អិតសំណើមកាន់តែច្រើនដែលមាននៅក្នុងបរិមាណឯកតានៃខ្យល់។ ការគិតថ្លៃក៏អាចលេចឡើងនៅលើយន្តហោះនៅពេលហោះហើរនៅជិតពពកដែលមានបន្ទុកអគ្គិសនី។ ដង់ស៊ីតេនៃបន្ទុកខ្ពស់បំផុតត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅលើផ្នែកប៉ោងស្រួចនៃយន្តហោះ ហើយលំហូរនៃចរន្តអគ្គិសនីត្រូវបានគេសង្កេតឃើញក្នុងទម្រង់ជាផ្កាភ្លើង មកុដភ្លឺ និងមកុដ។

ភាគច្រើនជាញឹកញាប់ ចរន្តអគ្គិសនីរបស់យន្តហោះត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅពេលហោះហើរក្នុងពពកគ្រីស្តាល់នៃស្រទាប់ខាងលើ ក៏ដូចជាពពកចម្រុះនៃថ្នាក់កណ្តាល និងខាងក្រោម។ ការគិតថ្លៃនៅលើយន្តហោះក៏អាចលេចឡើងនៅពេលហោះហើរនៅជិតពពកដែលមានបន្ទុកអគ្គិសនី។

ក្នុងករណីខ្លះ បន្ទុកអគ្គីសនីដែលយន្តហោះមានគឺជាមូលហេតុចម្បងមួយដែលធ្វើអោយយន្តហោះខូចដោយសាររន្ទះនៅក្នុងពពក nimbostratus នៅរយៈកំពស់ពី 1500 ទៅ 3000 ម៉ែត្រ។ ពពកកាន់តែក្រាស់ លទ្ធភាពនៃការខូចខាតកាន់តែធំ។

ដើម្បីឱ្យចរន្តអគ្គិសនីកើតឡើង ចាំបាច់ត្រូវមានវាលអគ្គិសនីមិនស្មើគ្នានៅក្នុងពពក ដែលភាគច្រើនត្រូវបានកំណត់ដោយស្ថានភាពដំណាក់កាលនៃពពក។

ប្រសិនបើកម្លាំងវាលអគ្គិសនីរវាងការចោទប្រកាន់អគ្គិសនីក្នុងពពកគឺតិចជាងតម្លៃសំខាន់ នោះគ្មានការឆក់កើតឡើងរវាងពួកវាទេ។

នៅពេលហោះហើរនៅជិតពពកនៃយន្តហោះដែលមានបន្ទុកអគ្គីសនីរបស់វាវ៉ុល វាលអាចឈានដល់តម្លៃសំខាន់ បន្ទាប់មកការឆក់អគ្គិសនីកើតឡើងនៅក្នុងយន្តហោះ។

តាមក្បួនមួយ ផ្លេកបន្ទោរមិនកើតឡើងនៅក្នុងពពក nimbostratus ទេ ទោះបីជាវាមានផ្ទុកបន្ទុកអគ្គិសនីផ្ទុយគ្នាក៏ដោយ។ កម្លាំងវាលអគ្គិសនីមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់រន្ទះកើតឡើង។ ប៉ុន្តែ​ប្រសិនបើ​មាន​យន្តហោះ​ដែលមាន​បន្ទុក​លើ​ផ្ទៃ​ធំ​នៅក្បែរ​ពពក​បែបនេះ ឬ​នៅក្នុង​នោះ វា​អាច​បណ្តាលឱ្យ​មានការ​ហូរ​ចេញ​ដោយ​ខ្លួនឯង​។ ផ្លេកបន្ទោរដែលមានប្រភពចេញពីពពកនឹងវាយប្រហារព្រះអាទិត្យ។

វិធីសាស្រ្តសម្រាប់ទស្សន៍ទាយការខូចខាតដ៏គ្រោះថ្នាក់ដល់យន្តហោះដោយការឆក់អគ្គិសនីពីខាងក្រៅតំបន់នៃសកម្មភាពព្យុះផ្គររន្ទះសកម្មមិនទាន់ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅឡើយទេ។

ដើម្បីធានាសុវត្ថិភាពនៃការហោះហើរនៅក្នុងពពក nimbostratus ប្រសិនបើយន្តហោះមានចរន្តអគ្គិសនីខ្ពស់ កម្ពស់ហោះហើរគួរតែត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរដោយយល់ព្រមជាមួយអ្នកបញ្ជូន។

ការខូចខាតយន្តហោះដោយការឆក់ចរន្តអគ្គិសនីក្នុងបរិយាកាសច្រើនតែកើតឡើងនៅក្នុងប្រព័ន្ធពពកនៃតំបន់ត្រជាក់ និងត្រជាក់បន្ទាប់បន្សំ នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះ និងរដូវរងាញឹកញាប់ជាងនៅនិទាឃរដូវ និងរដូវក្តៅ។

សញ្ញានៃចរន្តអគ្គិសនីខ្លាំងរបស់យន្តហោះគឺ៖

សំលេងរំខាននិងសំលេងរំខាននៅក្នុងកាស;

យោលចៃដន្យនៃម្ជុលត្រីវិស័យវិទ្យុ;

ផ្កាភ្លើងនៅលើកញ្ចក់នៃកាប៊ីនយន្ដហោះនិងពន្លឺនៃគន្លឹះនៃស្លាបនៅពេលយប់។

ភាពច្របូកច្របល់នៃបរិយាកាស។

ស្ថានភាពច្របូកច្របល់នៃបរិយាកាស គឺជាស្ថានភាពមួយដែលចលនា vortex រំខាននៃមាត្រដ្ឋានផ្សេងៗ និងល្បឿនខុសៗគ្នាត្រូវបានអង្កេត។

នៅពេលឆ្លងកាត់ vortices យន្តហោះត្រូវបានប៉ះពាល់ទៅនឹងសមាសធាតុបញ្ឈរនិងផ្ដេករបស់ពួកគេដែលជាខ្យល់ព្យុះដាច់ដោយឡែកដែលជាលទ្ធផលដែលតុល្យភាពនៃកម្លាំងខ្យល់អាកាសដែលដើរតួនៅលើយន្តហោះត្រូវបានរំខាន។ ការបង្កើនល្បឿនបន្ថែមកើតឡើងដែលបណ្តាលឱ្យយន្តហោះរអិល។

មូលហេតុចម្បងនៃភាពច្របូកច្របល់ខ្យល់គឺភាពផ្ទុយគ្នានៃសីតុណ្ហភាព និងល្បឿនខ្យល់ដែលកើតឡើងដោយសារហេតុផលមួយចំនួន។

នៅពេលវាយតម្លៃស្ថានភាពឧតុនិយម គួរតែគិតគូរថា ភាពច្របូកច្របល់អាចកើតមានឡើងក្រោមលក្ខខណ្ឌដូចខាងក្រោម៖

កំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចតក្នុងស្រទាប់ផ្ទៃខាងក្រោម ដោយសារកំដៅមិនស្មើគ្នានៃផ្ទៃផែនដី ការកកិតនៃលំហូរប្រឆាំងនឹងផ្ទៃផែនដី (ភាពច្របូកច្របល់កម្ដៅ)។

ភាពច្របូកច្របល់បែបនេះកើតឡើងក្នុងអំឡុងពេលក្តៅនៃឆ្នាំហើយអាស្រ័យលើកម្ពស់នៃព្រះអាទិត្យនិងធម្មជាតិនៃផ្ទៃខាងក្រោមសំណើមនិងធម្មជាតិនៃស្ថេរភាពនៃបរិយាកាស។

នៅថ្ងៃរដូវក្តៅដែលមានពន្លឺថ្ងៃ អ្នកស្ងួតឡើងកំដៅខ្លាំងបំផុត។ ដីខ្សាច់តិច - តំបន់នៃដីគ្របដណ្តប់ដោយស្មៅ ព្រៃឈើ និងសូម្បីតែតិច - ផ្ទៃទឹក។ តំបន់ដែលមានកំដៅមិនស្មើគ្នានៃដីបណ្តាលឱ្យកំដៅមិនស្មើគ្នានៃស្រទាប់នៃខ្យល់ដែលនៅជាប់នឹងដីនិងការកើនឡើងនៃចលនានៃអាំងតង់ស៊ីតេមិនស្មើគ្នា។

ប្រសិនបើខ្យល់ស្ងួត និងមានស្ថេរភាព ហើយផ្ទៃខាងក្រោមមានសំណើមខ្សោយ នោះពពកមិនបង្កើត ហើយនៅក្នុងតំបន់បែបនេះអាចមានភាពទន់ខ្សោយ ឬមានភាពច្របូកច្របល់កម្រិតមធ្យម។ វាលាតសន្ធឹងពីដីដល់កម្ពស់ 2500 ម៉ែត្រ។ ភាពច្របូកច្របល់អតិបរមាកើតឡើងនៅពេលរសៀល។

ប្រសិនបើខ្យល់សើមបន្ទាប់មកជាមួយ: ចរន្តកើនឡើង ពពករាងជាគូប (ជាពិសេសជាមួយនឹងម៉ាស់ខ្យល់មិនស្ថិតស្ថេរ)។ ក្នុងករណីនេះព្រំដែនខាងលើនៃភាពច្របូកច្របល់គឺជាកំពូលនៃពពក។

នៅពេលដែលស្រទាប់បញ្ច្រាសប្រសព្វគ្នានៅក្នុងតំបន់ត្រូពិច និងតំបន់ច្រាសខាងលើផ្ទៃផែនដី។

នៅព្រំប្រទល់នៃស្រទាប់បែបនេះ ដែលខ្យល់តែងតែមានទិសដៅ និងល្បឿនខុសៗគ្នា ចលនាដូចរលកកើតឡើង ..^ បណ្តាលឱ្យមានការសន្ទនាខ្សោយ ឬមធ្យម។

ភាពច្របូកច្របល់នៃធម្មជាតិដូចគ្នាក៏កើតឡើងនៅក្នុងតំបន់នៃផ្នែកខាងមុខ ដែលភាពផ្ទុយគ្នាដ៏ធំនៃសីតុណ្ហភាព និងល្បឿនខ្យល់ត្រូវបានគេសង្កេតឃើញ៖

- នៅពេលហោះហើរនៅក្នុងតំបន់ស្ទ្រីមយន្តហោះដោយសារតែភាពខុសគ្នានៃជម្រាលល្បឿន;

នៅពេលហោះហើរលើតំបន់ភ្នំ ដុំពកកើតឡើងនៅផ្នែកម្ខាងនៃភ្នំ និងភ្នំ។ . . នៅផ្នែកម្ខាងនៃខ្យល់ មានលំហូរឡើងលើស្មើៗគ្នា ហើយភ្នំខ្ពស់ និងជម្រាលតិចៗ នោះកាន់តែឆ្ងាយពីភ្នំ ខ្យល់ក៏ចាប់ផ្តើមឡើង។ ជាមួយនឹងកម្ពស់ Ridge 1000 ម៉ែត្រ ចលនាឡើងលើចាប់ផ្តើមនៅចម្ងាយ 15 គីឡូម៉ែត្រពីវាជាមួយនឹងកម្ពស់ Ridge ពី 2500-3000 ម៉ែត្រនៅចម្ងាយ 60-80 គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រសិនបើជម្រាលខ្យល់ត្រូវបានកំដៅដោយព្រះអាទិត្យ ល្បឿននៃចរន្តឡើងកើនឡើងដោយសារតែឥទ្ធិពលភ្នំ-ជ្រលងភ្នំ។ ប៉ុន្តែនៅពេលដែលជម្រាលភ្នំមានភាពចោត ហើយខ្យល់ខ្លាំង ភាពច្របូកច្របល់ក៏នឹងកើតឡើងនៅខាងក្នុងការឡើងចុះ ហើយការហោះហើរនឹងកើតឡើងនៅក្នុងតំបន់ដែលមានភាពច្របូកច្របល់។

ដោយផ្ទាល់ពីលើកំពូលភ្នំ ល្បឿនខ្យល់ជាធម្មតាឈានដល់តម្លៃដ៏ធំបំផុតរបស់វា ជាពិសេសនៅក្នុងស្រទាប់ដែលមានកម្ពស់ 300-500 ម៉ែត្រពីលើជួរភ្នំ ហើយអាចមានខ្យល់បក់ខ្លាំង។

នៅផ្នែកម្ខាងនៃជួរភ្នំ យន្តហោះដែលធ្លាក់ចូលទៅក្នុងការចុះក្រោមដ៏មានឥទ្ធិពល នឹងបាត់បង់កម្ពស់ដោយឯកឯង។

ឥទ្ធិពលនៃជួរភ្នំនៅលើចរន្តខ្យល់ក្រោមលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមសមស្របលាតសន្ធឹងដល់កម្ពស់ខ្ពស់។

នៅពេលដែលលំហូរខ្យល់ឆ្លងកាត់ជួរភ្នំ រលក leeward ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ពួកវាត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅពេល៖

- ប្រសិនបើលំហូរខ្យល់កាត់កែងទៅនឹងជួរភ្នំ ហើយល្បឿននៃលំហូរនេះនៅលើកំពូលគឺ 50 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ និង​ច្រើន​ទៀត;

- ប្រសិនបើល្បឿនខ្យល់កើនឡើងជាមួយនឹងកម្ពស់៖

ប្រសិនបើខ្យល់ឆ្លងកាត់សម្បូរទៅដោយជាតិសំណើម នោះពពករាងពងក្រពើបង្កើតបានជាផ្នែកដែលចរន្តខ្យល់កើនឡើង។

ក្នុងករណីនៅពេលដែលខ្យល់ស្ងួតឆ្លងកាត់ជួរភ្នំ រលកពពកគ្មានពពកត្រូវបានបង្កើតឡើង ហើយអ្នកបើកយន្តហោះអាចជួបប្រទះនឹងការប៉ះទង្គិចខ្លាំងដោយមិននឹកស្មានដល់ (ករណីមួយក្នុងចំណោមករណី TJN) ។

នៅក្នុងតំបន់នៃការបញ្ចូលគ្នា និងការបង្វែរនៃលំហូរខ្យល់ជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងទិសដៅលំហូរ។

អវត្ដមាននៃពពក នេះនឹងក្លាយជាលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ការបង្កើត CN (ភាពច្របូកច្របល់មេឃច្បាស់)។

ប្រវែងផ្តេកនៃរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរអាចមានច្រើនរយគីឡូម៉ែត្រ។ ក

ជាច្រើនរយម៉ែត្រ។ រយម៉ែត្រ។ លើសពីនេះទៅទៀត មានភាពអាស្រ័យដូចជា៖ ភាពច្របូកច្របល់កាន់តែខ្លាំង (និងភាពច្របូកច្របល់នៃយន្តហោះ) កម្រាស់ស្រទាប់កាន់តែស្តើង។

នៅពេលរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរដោយប្រើការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ isohypses នៅលើផែនទី AT-400 និង AT-300 អ្នកអាចកំណត់តំបន់នៃភាពរដុបរបស់យន្តហោះ។

ខ្យល់បក់។

ខ្យល់បក់គឺជាការផ្លាស់ប្តូរទិសដៅ និង (ឬ) ល្បឿនខ្យល់ក្នុងលំហ រួមទាំងចរន្តខ្យល់ឡើងលើ និងចុះក្រោម។

អាស្រ័យលើការតំរង់ទិសនៃចំនុចនៅក្នុងលំហ និងទិសដៅនៃចលនារបស់យន្តហោះទាក់ទងទៅនឹង H1Sh ការកាត់ខ្យល់បញ្ឈរ និងផ្ដេកត្រូវបានសម្គាល់។

ខ្លឹមសារនៃឥទ្ធិពលនៃខ្យល់បក់គឺថាជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃម៉ាសរបស់យន្តហោះ (50-200t) យន្តហោះចាប់ផ្តើមមាននិចលភាពកាន់តែខ្លាំង ដែលការពារការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃល្បឿនដី ខណៈដែលល្បឿនដែលបានចង្អុលបង្ហាញរបស់វាប្រែប្រួលទៅតាម ល្បឿននៃលំហូរខ្យល់។

គ្រោះថ្នាក់ដ៏ធំបំផុតគឺបង្កឡើងដោយខ្យល់បក់ នៅពេលដែលយន្តហោះស្ថិតនៅក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធចុះចតនៅលើផ្លូវរអិល។

លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យអាំងតង់ស៊ីតេនៃខ្យល់ (ត្រូវបានណែនាំដោយក្រុមការងារ

(ICAO) ។

អាំងតង់ស៊ីតេនៃខ្យល់គឺជាពាក្យគុណភាព	ការកាត់ខ្យល់បញ្ឈរ - លំហូរឡើងលើនិងចុះក្រោមនៅកម្ពស់ 30 ម៉ែត្រ ការកាត់ខ្យល់ផ្តេកនៅ 600 ម៉ែត្រ m / វិនាទី។	ឥទ្ធិពលលើការគ្រប់គ្រងយន្តហោះ
ខ្សោយ	0 - 2	អនីតិជន
មធ្យម	2 – 4	សំខាន់
ខ្លាំង	4 – 6	គ្រោះថ្នាក់
ខ្លាំង​ណាស់	ច្រើនជាង 6	គ្រោះថ្នាក់

AMSGs ជាច្រើនមិនមានទិន្នន័យខ្យល់បន្ត (សម្រាប់ស្រទាប់ 30 ម៉ែត្រណាមួយ) នៅក្នុងស្រទាប់ផ្ទៃ ដូច្នេះតម្លៃខ្យល់ត្រូវបានគណនាឡើងវិញទៅស្រទាប់ 100 ម៉ែត្រ៖

0-6 m / វិ។ - ខ្សោយ; 6-13 m / វិ។ - កម្រិតមធ្យម; 13-20 m/s, ខ្លាំង

20 ម / វិ។ ខ្លាំង​ណាស់

ការកាត់ខ្យល់ផ្តេក (ចំហៀង) បណ្តាលមកពី... ការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងទិសដៅខ្យល់ជាមួយនឹងកម្ពស់បណ្តាលឱ្យមានទំនោរសម្រាប់យន្តហោះដើម្បីផ្លាស់ប្តូរពីបន្ទាត់កណ្តាលនៃ propeller ខាងលើ។ នៅពេលចុះចតយន្តហោះ នេះគឺជាបញ្ហាប្រឈមមួយ។ ^ មានគ្រោះថ្នាក់នៃដីប៉ះផ្លូវរត់ កំឡុងពេលហោះចេញពីប្លង់

បង្កើនការផ្លាស់ទីលំនៅនៅពេលក្រោយ លើសពីវិស័យឡើងភ្នំប្រកបដោយសុវត្ថិភាព។

Wertsch
ការកាត់ខ្យល់បញ្ឈរនៅក្នុង prizog

នៅពេលដែលខ្យល់កើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងជាមួយនឹងកម្ពស់ ការកាត់ខ្យល់វិជ្ជមានកើតឡើង។

ជួរនៃការមើលឃើញផ្តេក និងការពឹងផ្អែករបស់វាទៅលើកត្តាផ្សេងៗ

ភាពមើលឃើញ- នេះគឺជាការយល់ឃើញដែលមើលឃើញនៃវត្ថុ ដោយសារតែអត្ថិភាពនៃពន្លឺ និងភាពខុសគ្នានៃពណ៌រវាងវត្ថុ និងផ្ទៃខាងក្រោយដែលពួកវាត្រូវបានបញ្ចាំង។ ភាពមើលឃើញគឺជាកត្តាឧតុនិយមដ៏សំខាន់បំផុតដែលប៉ះពាល់ដល់ប្រតិបត្តិការហោះហើរ និងជាពិសេសការហោះហើរ និងការចុះចតរបស់យន្តហោះ ចាប់តាំងពីអាកាសយានិកទទួលបានព័ត៌មានចាំបាច់ប្រហែល 80% ដោយមើលឃើញ។ ភាពមើលឃើញត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយជួរនៃភាពមើលឃើញ (របៀបដែលមនុស្សម្នាក់អាចមើលឃើញ) និងកម្រិតនៃភាពមើលឃើញ (របៀបដែលមនុស្សម្នាក់អាចមើលឃើញបានល្អ) ។ នៅពេលផ្តល់ការគាំទ្រផ្នែកឧតុនិយមដល់អាកាសចរណ៍ មានតែជួរដែលមើលឃើញប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់ ដែលជាធម្មតាត្រូវបានគេហៅថាភាពមើលឃើញ។

awns ដែលអាចមើលឃើញពីចម្ងាយ- នេះគឺជាចម្ងាយអតិបរមាដែលវត្ថុគ្មានពន្លឺនៅពេលថ្ងៃ និងសញ្ញាសម្គាល់ដែលបំភ្លឺនៅពេលយប់អាចមើលឃើញ និងកំណត់អត្តសញ្ញាណ។ វាត្រូវបានសន្មត់ថាវត្ថុគឺតែងតែអាចចូលដំណើរការបានសម្រាប់អ្នកសង្កេតការណ៍, i.e. ដី និងរាងស្វ៊ែររបស់ផែនដីមិនកំណត់លទ្ធភាពនៃការសង្កេតនោះទេ។ ភាពមើលឃើញត្រូវបានវាយតម្លៃជាបរិមាណតាមរយៈចម្ងាយ និងអាស្រ័យលើវិមាត្រធរណីមាត្រនៃវត្ថុ ការបំភ្លឺរបស់វា ភាពផ្ទុយគ្នានៃវត្ថុ និងផ្ទៃខាងក្រោយ និងតម្លាភាពនៃបរិយាកាស។

វិមាត្រធរណីមាត្រនៃវត្ថុ. ភ្នែក​មនុស្ស​មាន​កម្រិត​ច្បាស់​មួយ ហើយ​អាច​មើល​ឃើញ​វត្ថុ​ដែល​មាន​វិមាត្រ​យ៉ាង​ហោច​ណាស់​មួយ។ អាកនាទី. ដើម្បីឱ្យវត្ថុមិនប្រែទៅជាចំណុចនៅចម្ងាយ ប៉ុន្តែដើម្បីអាចកំណត់អត្តសញ្ញាណបាន ទំហំមុំរបស់វាត្រូវតែមានយ៉ាងហោចណាស់ 15¢។ ដូច្នេះវិមាត្រលីនេអ៊ែរនៃវត្ថុនៅលើផ្ទៃផែនដីដែលបានជ្រើសរើសសម្រាប់ការកំណត់ការមើលឃើញគួរតែកើនឡើងជាមួយនឹងចម្ងាយពីអ្នកសង្កេត។ ការគណនាបង្ហាញថាដើម្បីកំណត់ភាពមើលឃើញដោយទំនុកចិត្ត វត្ថុមួយត្រូវតែមានវិមាត្រលីនេអ៊ែរយ៉ាងហោចណាស់ 2.9 ម៉ែត្រ (នៅចម្ងាយ 500 ម៉ែត្រ) 5.8 ម៉ែត្រ (នៅចម្ងាយ 1000 ម៉ែត្រ) និង 11.6 ម៉ែត្រ (នៅចម្ងាយ 2000 ម៉ែត្រ) ។ ម) រូបរាងរបស់វត្ថុក៏ប៉ះពាល់ដល់ការមើលឃើញផងដែរ។ វត្ថុដែលមានគែមច្បាស់លាស់ (អគារ បង្គោល បំពង់ជាដើម) អាចមើលឃើញបានល្អជាងវត្ថុដែលមានគែមមិនច្បាស់ (ព្រៃឈើ។ល។)។

ការបំភ្លឺ។ដើម្បីសង្កេតវត្ថុមួយ វាត្រូវតែបំភ្លឺ។

ភ្នែកមនុស្សនៅតែធន់នឹងការយល់ឃើញរបស់វត្ថុនៅក្នុងពន្លឺភ្លឺ

20…20000 lux (lux) ។ ការបំភ្លឺពេលថ្ងៃប្រែប្រួលក្នុងរង្វង់ 400...100000 lux ។

ប្រសិនបើការបំភ្លឺរបស់វត្ថុគឺតិចជាងដែនកំណត់សម្រាប់ភ្នែក នោះវត្ថុនឹងមើលមិនឃើញ។

ភាពផ្ទុយគ្នានៃវត្ថុជាមួយផ្ទៃខាងក្រោយ។វត្ថុនៃវិមាត្រមុំគ្រប់គ្រាន់អាចមើលឃើញបានលុះត្រាតែវាខុសគ្នាក្នុងពន្លឺ ឬពណ៌ពីផ្ទៃខាងក្រោយដែលវាត្រូវបានបញ្ចាំង។ ភាពផ្ទុយគ្នានៃពន្លឺគឺមានសារៈសំខាន់ជាដាច់ខាត ចាប់តាំងពីកម្រិតពណ៌នៃវត្ថុឆ្ងាយៗត្រូវបានធ្វើឱ្យរលោងចេញដោយសារតែអ័ព្ទអុបទិក។

អ័ព្ទអុបទិក- នេះគឺជាប្រភេទនៃវាំងននពន្លឺដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងជាលទ្ធផលនៃការខ្ចាត់ខ្ចាយនៃកាំរស្មីពន្លឺដោយភាគល្អិតរាវនិងរឹងនៅក្នុងបរិយាកាស (ផលិតផលនៃ condensation និង sublimation នៃចំហាយទឹក, ធូលី, ផ្សែង, ល) ។ វត្ថុដែលបានមើលពីចម្ងាយតាមរយៈអ័ព្ទអុបទិកជាធម្មតានឹងផ្លាស់ប្តូរពណ៌ ពណ៌របស់វានឹងរសាត់ ហើយពួកវានឹងលេចចេញជាពណ៌ប្រផេះ-ខៀវ។

ពន្លឺកម្រិតពណ៌ K- នេះគឺជាសមាមាត្រនៃភាពខុសគ្នាដាច់ខាតនៃពន្លឺនៃវត្ថុមួយ។ ក្នុងនិងផ្ទៃខាងក្រោយ វទៅភាគច្រើននៃពួកគេ។

បូ>ប

(លក្ខខណ្ឌសម្រាប់សង្កេតមើលវត្ថុភ្លឺនៅពេលយប់) បន្ទាប់មក៖

ខេ=ខ o - ខ f

ប្រសិនបើ ប>បូ

(លក្ខខណ្ឌសម្រាប់ការសង្កេតវត្ថុងងឹតនៅពេលថ្ងៃ) បន្ទាប់មក៖

ខេ=ខ f - ខអំពី

កម្រិតពន្លឺប្រែប្រួលក្នុងចន្លោះ 0…1។ នៅ

បូ=ប,

វត្ថុមិនមែនទេ។

ដែល​អាច​មើលឃើញ នៅ បូ= 0 , TO

វត្ថុ​តាង​១​ជា​តួ​ខ្មៅ ។

កម្រិតភាពប្រែប្រួលកម្រិតពណ៌ e គឺជាតម្លៃទាបបំផុតនៃកម្រិតពន្លឺដែលភ្នែកឈប់មើលឃើញវត្ថុ។ តម្លៃនៃ e មិនថេរទេ។ វាប្រែប្រួលពីមនុស្សម្នាក់ទៅមនុស្សម្នាក់ ហើយអាស្រ័យលើការបំភ្លឺរបស់វត្ថុ និងកម្រិតនៃការសម្របខ្លួននៃភ្នែករបស់អ្នកសង្កេតការចំពោះការបំភ្លឺនេះ។ នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌនៃពន្លឺថ្ងៃធម្មតា និងវិមាត្រមុំគ្រប់គ្រាន់ វត្ថុ a អាចត្រូវបានរកឃើញនៅ e = 0.05 ។ ការបាត់បង់ភាពមើលឃើញរបស់វាកើតឡើងនៅ e = 0.02 ។ នៅក្នុងអាកាសចរណ៍តម្លៃដែលទទួលយកគឺ e = 0.05 ។ ប្រសិនបើការបំភ្លឺថយចុះ នោះភាពប្រែប្រួលនៃភ្នែកកើនឡើង។ នៅពេលព្រលប់និងពេលយប់

e = 0.6…0.7 ។ ដូច្នេះ ពន្លឺនៃផ្ទៃខាងក្រោយនៅក្នុងករណីទាំងនេះគួរតែមាន 60...70% ធំជាងពន្លឺរបស់វត្ថុ។

តម្លាភាពនៃបរិយាកាស- នេះគឺជាកត្តាចម្បងដែលកំណត់ជួរនៃភាពមើលឃើញ ចាប់តាំងពីភាពផ្ទុយគ្នាសង្កេតឃើញរវាងពន្លឺនៃវត្ថុ និងផ្ទៃខាងក្រោយអាស្រ័យលើលក្ខណៈសម្បត្តិអុបទិកនៃខ្យល់ លើការបន្ថយ និងការខ្ចាត់ខ្ចាយនៃកាំរស្មីពន្លឺនៅក្នុងវា។ ឧស្ម័នដែលបង្កើតជាបរិយាកាសមានតម្លាភាពបំផុត។ ប្រសិនបើបរិយាកាសមានតែឧស្ម័នសុទ្ធ នោះជួរដែលអាចមើលឃើញនៅពេលថ្ងៃនឹងឈានដល់ប្រហែល 250...300 គីឡូម៉ែត្រ។ ដំណក់ទឹក គ្រីស្តាល់ទឹកកក ធូលី និងភាគល្អិតផ្សែងដែលផ្អាកនៅក្នុងបរិយាកាស បញ្ចេញកាំរស្មីពន្លឺ។ ជាលទ្ធផល អ័ព្ទអុបទិកត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលធ្វើអោយការមើលឃើញរបស់វត្ថុ និងពន្លឺនៅក្នុងបរិយាកាសកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺន។ ភាគល្អិតព្យួរកាន់តែច្រើននៅលើអាកាស ពន្លឺកាន់តែធំនៃអ័ព្ទអុបទិក និងវត្ថុឆ្ងាយៗអាចមើលឃើញកាន់តែច្រើន។ តម្លាភាពនៃបរិយាកាសកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺនដោយសារបាតុភូតអាកាសធាតុដូចខាងក្រោមៈ ភ្លៀងធ្លាក់គ្រប់ប្រភេទ អ័ព្ទ អ័ព្ទ អ័ព្ទ ព្យុះធូលី ព្រិលរសាត់ ផ្លុំព្រិល ព្យុះព្រិលទូទៅ។

តម្លាភាពនៃបរិយាកាស x ត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយមេគុណតម្លាភាព t ។ វាបង្ហាញថាតើលំហូរពន្លឺឆ្លងកាត់ស្រទាប់បរិយាកាសក្រាស់ 1 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានចុះខ្សោយដោយសារភាពមិនបរិសុទ្ធផ្សេងៗដែលដាក់ក្នុងស្រទាប់នេះ។

ប្រភេទនៃការមើលឃើញ

ជួរមើលឃើញឧតុនិយម (MVR)- នេះគឺជាចម្ងាយអតិបរមាដែលវត្ថុខ្មៅដែលមានវិមាត្រមុំលើសពី 15¢ ដែលព្យាករលើផ្ទៃមេឃជិតផ្តេក ឬប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃអ័ព្ទអាចមើលឃើញ និងកំណត់អត្តសញ្ញាណក្នុងអំឡុងពេលថ្ងៃ។

នៅក្នុងការសង្កេតជាឧបករណ៍ ភាពមើលឃើញត្រូវបានគេយកទៅធ្វើជា m ជួរមើលឃើញអុបទិកឧតុនិយម (MOR - ជួរអុបទិកឧតុនិយម) ដែលត្រូវបានគេយល់ថាជាប្រវែងផ្លូវនៃលំហូរពន្លឺនៅក្នុងបរិយាកាសដែលវាចុះខ្សោយដល់ 0.05 ពីតម្លៃដំបូងរបស់វា។

MOR អាស្រ័យតែលើតម្លាភាព និងបរិយាកាសប៉ុណ្ណោះ ដែលត្រូវបានដាក់បញ្ចូលក្នុងព័ត៌មានអំពីអាកាសធាតុជាក់ស្តែងនៅឯអាកាសយានដ្ឋាន ត្រូវបានរៀបចំនៅលើផែនទីអាកាសធាតុ និងជាធាតុចម្បងក្នុងការវាយតម្លៃលក្ខខណ្ឌនៃការមើលឃើញ និងសម្រាប់តម្រូវការអាកាសចរណ៍។

ភាពមើលឃើញសម្រាប់គោលបំណងអាកាសចរណ៍- គឺធំជាងនៃបរិមាណខាងក្រោម៖

ក) ចម្ងាយអតិបរមាដែលវត្ថុខ្មៅដែលមានទំហំសមស្រប ដែលមានទីតាំងនៅជិតដី ហើយត្រូវបានគេសង្កេតឃើញពីផ្ទៃខាងក្រោយស្រាល អាចត្រូវបានសម្គាល់ និងកំណត់អត្តសញ្ញាណ។

ខ) ចម្ងាយអតិបរមាដែលអំពូលភ្លើងដែលមានអាំងតង់ស៊ីតេពន្លឺប្រហែល 1000 candelas អាចត្រូវបានសម្គាល់ និងកំណត់អត្តសញ្ញាណប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយបំភ្លឺ។

ចម្ងាយទាំងនេះមាន អត្ថន័យផ្សេងគ្នានៅក្នុងខ្យល់ជាមួយនឹងមេគុណ attenuation ដែលបានផ្តល់ឱ្យ។

ភាពមើលឃើញទូទៅគឺជាតម្លៃខ្ពស់បំផុតនៃការមើលឃើញដែលត្រូវបានសង្កេតដោយអនុលោមតាមនិយមន័យនៃពាក្យ ភាពមើលឃើញ ដែលត្រូវបានសម្រេចនៅក្នុងយ៉ាងហោចណាស់ពាក់កណ្តាលបន្ទាត់ផ្តេក ឬយ៉ាងហោចណាស់ពាក់កណ្តាលផ្ទៃនៃ aerodrome ។ ចន្លោះដែលបានស្ទង់មតិអាចរួមបញ្ចូលផ្នែកដែលនៅជាប់គ្នា និងមិននៅជាប់គ្នា។

ជួរមើលឃើញផ្លូវរត់ជួរដែលមើលឃើញផ្លូវរត់ (RVR) គឺជាចម្ងាយដែលអ្នកបើកបរយន្តហោះដែលស្ថិតនៅលើខ្សែកណ្តាលផ្លូវរត់អាចមើលឃើញសញ្ញាសម្គាល់ផ្លូវរត់ ឬភ្លើងដែលកំណត់ផ្លូវរត់ ឬចង្អុលបង្ហាញខ្សែកណ្តាលរបស់វា។ កម្ពស់នៃកម្រិតភ្នែកជាមធ្យមរបស់អ្នកបើកយន្តហោះនៅក្នុងកាប៊ីនយន្តហោះត្រូវបានសន្មត់ថាជា 5 ម៉ែត្រ ការវាស់វែង RVR ដោយអ្នកសង្កេតការណ៍គឺមិនអាចអនុវត្តបាន ការវាយតម្លៃរបស់វាត្រូវបានអនុវត្តដោយការគណនាដោយផ្អែកលើច្បាប់របស់ Koschmider (នៅពេលប្រើវត្ថុឬសញ្ញាសម្គាល់) និង Allard's ។ ច្បាប់ (នៅពេលប្រើភ្លើង) ។ តម្លៃ RVR ដែលរួមបញ្ចូលក្នុងរបាយការណ៍គឺធំជាងនៃតម្លៃទាំងពីរនេះ។ ការគណនា RVR ត្រូវបានអនុវត្តតែនៅ aerodromes ដែលបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធភ្លើងដែលមានអាំងតង់ស៊ីតេខ្ពស់ (HI) ឬទាប (LMI) ជាមួយនឹងភាពមើលឃើញអតិបរមានៅតាមបណ្តោយផ្លូវរត់តិចជាង

1500 m សម្រាប់ភាពមើលឃើញធំជាង 1500 m ភាពមើលឃើញ RVR ត្រូវបានកំណត់ជាមួយ MOR ។ ការណែនាំទាក់ទងនឹងការគណនានៃការមើលឃើញ និង RVR មាននៅក្នុងសៀវភៅណែនាំស្តីពីការអនុវត្តការសង្កេត និងរាយការណ៍ជួរផ្លូវរត់ (DOS 9328)។

ភាពមើលឃើញបញ្ឈរ- នេះគឺជាកម្ពស់អតិបរមាដែលនាវិកក្នុងការហោះហើរមើលឃើញដីបញ្ឈរចុះក្រោម។ នៅក្នុងវត្តមាននៃពពក ភាពមើលឃើញបញ្ឈរគឺស្មើនឹងកម្ពស់នៃព្រំប្រទល់ខាងក្រោមនៃពពក ឬតិចជាងវា (ក្នុងអ័ព្ទ ភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំង ជាទូទៅព្រិលធ្លាក់)។ ភាពមើលឃើញបញ្ឈរត្រូវបានកំណត់ដោយប្រើឧបករណ៍ដែលវាស់កម្ពស់នៅខាងក្រោមពពក។ ព័ត៌មានអំពីការមើលឃើញបញ្ឈរត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងរបាយការណ៍អាកាសធាតុជាក់ស្តែងរបស់ aerodrome ជំនួសឱ្យកម្ពស់មូលដ្ឋានពពក។

ភាពមើលឃើញ Oblique- នេះគឺជាចម្ងាយអតិបរិមានៅតាមបណ្តោយផ្លូវចុះជម្រាល ដែលអ្នកបើកបរយន្តហោះខិតជិតដល់ដី នៅពេលដែលផ្លាស់ប្តូរពីឧបករណ៍ទៅជាអ្នកបើកយន្តហោះដែលមើលឃើញ អាចរកឃើញ និងកំណត់អត្តសញ្ញាណការចាប់ផ្តើមនៃផ្លូវរត់។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមដ៏លំបាក (ភាពមើលឃើញ 2000 ម៉ែត្រ ឬតិចជាងនេះ និង/ឬកម្ពស់មូលដ្ឋានពពក 200 ម៉ែត្រ ឬតិចជាងនេះ) ភាពមើលឃើញរាង oblique អាចតិចជាងការមើលឃើញផ្តេកនៅលើផ្ទៃដីយ៉ាងខ្លាំង។ វាកើតឡើងនៅពេលដែលមានស្រទាប់រក្សា (បញ្ច្រាស, isotherm) រវាងយន្តហោះដែលកំពុងហោះហើរ និងផ្ទៃផែនដី ដែលនៅក្រោមដំណក់ទឹកតូចៗ ភាគល្អិតធូលី ការបំពុលបរិយាកាសឧស្សាហកម្ម។ល។ ឬនៅពេលដែលយន្តហោះកំពុងចុះចតក្នុងពពកទាប (ក្រោម 200 ម៉ែត្រ) នៅក្រោមនោះមានស្រទាប់ពពករងនៃអ័ព្ទក្រាស់នៃដង់ស៊ីតេអុបទិកអថេរ។

ភាពមើលឃើញ Oblique មិនត្រូវបានកំណត់ជាឧបករណ៍ទេ។ វាត្រូវបានគណនាដោយផ្អែកលើ MOR ដែលបានវាស់វែង។ ជាមធ្យម ជាមួយនឹងកម្ពស់មូលដ្ឋានពពកតិចជាង 200 ម៉ែត្រ និង MOR តិចជាង 2000 ម៉ែត្រ ភាពមើលឃើញរអិលគឺ 50% នៃជួរផ្ដេក និងលទ្ធភាពមើលឃើញផ្លូវរត់។

ក្រសួងអប់រំពិសេសឧត្តមសិក្សា និងមធ្យមសិក្សានៃសាធារណរដ្ឋអ៊ូសបេគីស្ថាន

វិទ្យាស្ថានអាកាសចរណ៍រដ្ឋ TASHKENT

នាយកដ្ឋាន៖ "ការគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស"

កំណត់ចំណាំការបង្រៀន

វគ្គសិក្សា "ឧតុនិយមអាកាសចរណ៍"

TASHKENT - ឆ្នាំ 2005

"ឧតុនិយមអាកាសចរណ៍"

Tashkent, TGAI, 2005 ។

កំណត់ចំណាំការបង្រៀនរួមមានព័ត៌មានមូលដ្ឋានអំពីឧតុនិយម បរិយាកាស ខ្យល់ ពពក ទឹកភ្លៀង ផែនទីអាកាសធាតុ synoptic ផែនទីសណ្ឋានដី និងលក្ខខណ្ឌរ៉ាដា។ ពិពណ៌នាអំពីចលនា និងការផ្លាស់ប្តូរ ម៉ាស់ខ្យល់ក៏ដូចជាប្រព័ន្ធសម្ពាធ។ បញ្ហានៃចលនា និងការវិវត្តន៍នៃផ្នែកខាងមុខបរិយាកាស ផ្នែកខាងមុខ occlusion, anticyclones, blizzards, ប្រភេទនិងទម្រង់នៃ icing, ព្យុះផ្គររន្ទះ, ផ្លេកបន្ទោរ, ភាពច្របូកច្របល់បរិយាកាសនិងចរាចរធម្មតា - METAR, លេខកូដអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ TAF ត្រូវបានពិចារណា។

កំណត់ចំណាំការបង្រៀនត្រូវបានពិភាក្សា និងអនុម័តនៅក្នុងកិច្ចប្រជុំរបស់នាយកដ្ឋានគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស

វិធីសាស្រ្តដែលត្រូវបានអនុម័តដោយក្រុមប្រឹក្សា FGA នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំមួយ។

បាឋកថាលេខ ១

1. ប្រធានបទ និងសារៈសំខាន់នៃឧតុនិយម៖

2. បរិយាកាស សមាសភាពនៃបរិយាកាស។

3. រចនាសម្ព័ន្ធនៃបរិយាកាស។

ឧតុនិយមគឺជាវិទ្យាសាស្ត្រនៃស្ថានភាពពិតនៃបរិយាកាស និងបាតុភូតដែលកើតឡើងនៅក្នុងវា។

នៅក្រោមអាកាសធាតុយល់ជាទូទៅ ស្ថានភាពរាងកាយបរិយាកាសនៅពេលណាមួយ ឬអំឡុងពេលណាមួយ។ អាកាសធាតុត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការរួមបញ្ចូលគ្នានៃធាតុឧតុនិយមនិងបាតុភូតដូចជា សម្ពាធបរិយាកាសខ្យល់ សំណើម សីតុណ្ហភាពខ្យល់ ភាពមើលឃើញ ទឹកភ្លៀង ពពក ទឹកកក ទឹកកក អ័ព្ទ ព្យុះផ្គររន្ទះ ខ្យល់ព្យុះ ព្យុះធូលី ព្យុះកំបុតត្បូង បាតុភូតអុបទិកផ្សេងៗ (ហាឡូ មកុដ)។

អាកាសធាតុ -របបអាកាសធាតុរយៈពេលវែង៖ លក្ខណៈនៃកន្លែងមួយ ការអភិវឌ្ឍន៍ក្រោមឥទ្ធិពល វិទ្យុសកម្មព្រះអាទិត្យធម្មជាតិនៃផ្ទៃក្រោម លំហូរបរិយាកាស ការផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងផែនដី និងបរិយាកាស។

ឧតុនិយមអាកាសចរណ៍សិក្សាអំពីធាតុឧតុនិយម និងដំណើរការបរិយាកាសពីចំណុចនៃទិដ្ឋភាពនៃឥទ្ធិពលរបស់វាទៅលើបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ និងសកម្មភាពអាកាសចរណ៍ ហើយក៏បង្កើតវិធីសាស្រ្ត និងទម្រង់នៃការគាំទ្រឧតុនិយមសម្រាប់ការហោះហើរផងដែរ។ ការពិចារណាត្រឹមត្រូវនៃលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមនៅក្នុងករណីជាក់លាក់នីមួយៗ ដើម្បីធានាបានល្អបំផុតនូវសុវត្ថិភាព សេដ្ឋកិច្ច និងប្រសិទ្ធភាពនៃការហោះហើរ អាស្រ័យលើអ្នកបើកបរនិងអ្នកបញ្ជូន លើសមត្ថភាពប្រើប្រាស់ព័ត៌មានឧតុនិយម។

បុគ្គលិកហោះហើរ និងបញ្ជូនត្រូវដឹង៖

តើអ្វីជាឥទ្ធិពលនៃធាតុឧតុនិយមបុគ្គល និងបាតុភូតអាកាសធាតុលើប្រតិបត្តិការអាកាសចរណ៍;

ការយល់ដឹងអំពីរូបវិទ្យាល្អ។ ដំណើរការបរិយាកាស, ការបង្កើត លក្ខខណ្ឌផ្សេងៗអាកាសធាតុ និងការផ្លាស់ប្តូររបស់ពួកគេនៅក្នុងពេលវេលា និងលំហ;

ដឹងពីវិធីសាស្រ្តនៃប្រតិបត្តិការឧតុនិយមនៃការហោះហើរ។

ការរៀបចំការហោះហើរយន្តហោះ អាកាសចរណ៍ស៊ីវិល GA ដើម្បីធ្វើមាត្រដ្ឋាន សកលលោកហើយការគាំទ្រផ្នែកឧតុនិយមសម្រាប់ជើងហោះហើរទាំងនេះគឺមិនអាចនឹកស្មានដល់ដោយគ្មាន កិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិ. មានអង្គការអន្តរជាតិដែលគ្រប់គ្រងការរៀបចំជើងហោះហើរ និងការគាំទ្រផ្នែកឧតុនិយមរបស់ពួកគេ។ នេះគឺជា ICAO ( អង្គការ​អន្តរជាតិអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល) និង WMO (អង្គការឧតុនិយមពិភពលោក) ដែលសហការយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយគ្នាលើគ្រប់បញ្ហានៃការប្រមូល និងការផ្សព្វផ្សាយព័ត៌មានឧតុនិយម ដើម្បីជាប្រយោជន៍ដល់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ កិច្ចសហប្រតិបត្តិការរវាងអង្គការទាំងនេះត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយកិច្ចព្រមព្រៀងការងារពិសេសដែលបានបញ្ចប់រវាងពួកគេ។ ICAO កំណត់តម្រូវការព័ត៌មានឧតុនិយមដែលកើតចេញពីសំណើរបស់ GA ហើយ WMO កំណត់លទ្ធភាពត្រឹមត្រូវតាមបែបវិទ្យាសាស្ត្រសម្រាប់ការជួបពួកគេ និងបង្កើតការណែនាំ និងបទប្បញ្ញត្តិ ក៏ដូចជាសម្ភារៈណែនាំផ្សេងៗ ដែលចាំបាច់សម្រាប់ប្រទេសសមាជិកទាំងអស់របស់ខ្លួន។

បរិយាកាស។

បរិយាកាសគឺជាស្រោមសំបុត្រខ្យល់នៃផែនដី ដែលមានល្បាយនៃឧស្ម័ន និងសារធាតុពុល colloidal (ធូលី, ដំណក់, គ្រីស្តាល់) ។

ផែនដីគឺដូចជាបាតសមុទ្រដ៏ធំនៃខ្យល់ ហើយអ្វីៗទាំងអស់ដែលរស់នៅ និងលូតលាស់នៅលើវាជំពាក់អត្ថិភាពរបស់វាទៅនឹងបរិយាកាស។ វាផ្តល់អុកស៊ីសែនដែលចាំបាច់សម្រាប់ការដកដង្ហើម ការពារយើងពីកាំរស្មីលោហធាតុដ៏សាហាវ និងកាំរស្មីអ៊ុលត្រាវីយូឡេពីព្រះអាទិត្យ ហើយក៏ការពារផ្ទៃផែនដីពីកំដៅខ្លាំងនៅពេលថ្ងៃ និងត្រជាក់ខ្លាំងនៅពេលយប់ផងដែរ។

អវត្ដមាននៃបរិយាកាស សីតុណ្ហភាពផ្ទៃផែនដីនឹងឡើងដល់ 110° ឬច្រើនជាងនេះនៅពេលថ្ងៃ ហើយនៅពេលយប់វានឹងធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំងដល់ 100° ក្រោមសូន្យ។ វានឹងមានភាពស្ងប់ស្ងាត់ទាំងស្រុងនៅគ្រប់ទីកន្លែង ចាប់តាំងពីសម្លេងមិនអាចធ្វើដំណើរក្នុងភាពទទេបាន ទាំងថ្ងៃទាំងយប់នឹងផ្លាស់ប្តូរភ្លាមៗ ហើយមេឃនឹងខ្មៅទាំងស្រុង។

បរិយាកាសមានតម្លាភាព ប៉ុន្តែវារំឭកយើងជានិច្ចអំពីខ្លួនវា៖ ភ្លៀង និងព្រិល ផ្គរ រន្ទះ និងខ្យល់ព្យុះ ព្យុះសង្ឃរា និងស្ងប់ស្ងាត់ កំដៅ និងសាយសត្វ - ទាំងអស់នេះគឺជាការបង្ហាញពីដំណើរការបរិយាកាសដែលកើតឡើងក្រោមឥទ្ធិពលនៃថាមពលពន្លឺព្រះអាទិត្យ និងអំឡុងពេលអន្តរកម្មនៃ បរិយាកាសជាមួយផ្ទៃផែនដី។

សមាសភាពនៃបរិយាកាស។

រហូតដល់កម្ពស់ ៩៤-១០០ គីឡូម៉ែត្រ។ សមាសធាតុភាគរយនៃខ្យល់នៅតែថេរ - homosphere ("homo" មកពីភាសាក្រិចគឺដូចគ្នា); អាសូត - 78,09%, អុកស៊ីសែន - 20,95%, argon - 0,93% ។ លើសពីនេះទៀត បរិយាកាសមានបរិមាណអថេរនៃឧស្ម័នផ្សេងទៀត (កាបូនឌីអុកស៊ីត ចំហាយទឹក អូហ្សូន) ភាពមិនបរិសុទ្ធនៃអេរ៉ូសូលរឹង និងរាវ (ធូលី ឧស្ម័នឧស្សាហកម្ម ផ្សែង។ល។)។

រចនាសម្ព័ន្ធនៃបរិយាកាស។

ទិន្នន័យពីការសង្កេតដោយផ្ទាល់ និងដោយប្រយោលបង្ហាញថា បរិយាកាសមានរចនាសម្ព័ន្ធស្រទាប់។ អាស្រ័យលើអ្វី ទ្រព្យសម្បត្តិរាងកាយបរិយាកាស (ការបែងចែកសីតុណ្ហភាព, សមាសភាពខ្យល់នៅរយៈកំពស់, លក្ខណៈអគ្គិសនី) បង្កើតជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការបែងចែកជាស្រទាប់;

គ្រោងការណ៍ទូទៅបំផុតសម្រាប់រចនាសម្ព័ន្ធនៃបរិយាកាសគឺជាគ្រោងការណ៍ដែលផ្អែកលើការចែកចាយសីតុណ្ហភាពបញ្ឈរ។ យោងតាមគ្រោងការណ៍នេះ បរិយាកាសត្រូវបានបែងចែកជា 5 លំហ ឬស្រទាប់សំខាន់ៗ៖ troposphere, stratosphere, mesosphere, thermosphere និង exosphere ។

		លំហខាងក្រៅអន្តរភព
ដែនកំណត់ខាងលើនៃ Geocorona
		Exosphere (ស្វ៊ែរនៃការខ្ចាត់ខ្ចាយ)
អស់រដូវ
		ទែរម៉ូស្ពែរ (អ៊ីយ៉ូណូស្ពែរ)
អស់រដូវ
Mesosphere
ស្ត្រេតូប៉ូស
ស្ត្រាតូស្ពែរ
Tropopause
ត្រូប៉ូស្ពែរ
តារាងបង្ហាញពីស្រទាប់សំខាន់ៗនៃបរិយាកាស និងកម្ពស់ជាមធ្យមរបស់ពួកគេនៅរយៈទទឹងសីតុណ្ហភាព។ ត្រួតពិនិត្យសំណួរ។ 1. តើឧតុនិយមអាកាសចរណ៍សិក្សាអ្វីខ្លះ? 2. តើមុខងារអ្វីខ្លះដែលត្រូវបានផ្តល់ទៅឱ្យ IKAO, WMO?

3. តើមុខងារអ្វីខ្លះដែលត្រូវបានផ្តល់ទៅឱ្យ Glavhydromet នៃសាធារណរដ្ឋអ៊ូសបេគីស្ថាន?

4. កំណត់លក្ខណៈសមាសភាពនៃបរិយាកាស។

បាឋកថាលេខ ២។

1. រចនាសម្ព័ន្ធនៃបរិយាកាស (ត) ។

2. បរិយាកាសស្តង់ដារ។

Troposphere -ផ្នែកខាងក្រោមនៃបរិយាកាសដល់កម្ពស់ជាមធ្យម 11 គីឡូម៉ែត្រដែល 4/5 នៃម៉ាស់សរុបត្រូវបានប្រមូលផ្តុំ ខ្យល់បរិយាកាសនិងចំហាយទឹកស្ទើរតែទាំងអស់។ កម្ពស់របស់វាប្រែប្រួលអាស្រ័យលើរយៈទទឹងនៃទីកន្លែង ពេលវេលានៃឆ្នាំ និងថ្ងៃ។ វាត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការកើនឡើងនៃសីតុណ្ហភាពជាមួយនឹងកម្ពស់ ការកើនឡើងនៃល្បឿនខ្យល់ និងការបង្កើតពពក និងទឹកភ្លៀង។ troposphere មាន ៣ ស្រទាប់៖

1. ព្រំដែន (ស្រទាប់កកិត) - ពីដីទៅ 1000 - 1500 គីឡូម៉ែត្រ។ ស្រទាប់នេះត្រូវបានប៉ះពាល់ដោយឥទ្ធិពលកម្ដៅ និងមេកានិចនៃផ្ទៃផែនដី។ វដ្តប្រចាំថ្ងៃនៃធាតុឧតុនិយមត្រូវបានអង្កេត។ ផ្នែកខាងក្រោមនៃស្រទាប់ព្រំដែនដែលមានកំរាស់ 600 ម៉ែត្រត្រូវបានគេហៅថា "ស្រទាប់ដី" ។ បរិយាកាសលើសពី 1000 ទៅ 1500 ម៉ែត្រត្រូវបានគេហៅថា "ស្រទាប់បរិយាកាសសេរី" (ដោយគ្មានការកកិត) ។

2. ស្រទាប់កណ្តាលមានទីតាំងស្ថិតនៅពីព្រំប្រទល់ខាងលើនៃស្រទាប់ព្រំដែនទៅកម្ពស់ 6 គីឡូម៉ែត្រ។ ស្ទើរតែគ្មានឥទ្ធិពលលើផ្ទៃផែនដីនៅទីនេះ។ លក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុអាស្រ័យលើផ្នែកខាងមុខបរិយាកាស និងតុល្យភាពបញ្ឈរនៃម៉ាស់ខ្យល់។

3. ស្រទាប់ខាងលើស្ថិតនៅពីលើ 6 គីឡូម៉ែត្រ។ និងពង្រីកដល់តំបន់ត្រូពិច។

Tropopause -ស្រទាប់ផ្លាស់ប្តូររវាង troposphere និង stratosphere ។ កម្រាស់នៃស្រទាប់នេះមានចាប់ពីរាប់រយម៉ែត្រទៅ 1-2 គីឡូម៉ែត្រ និង សីតុណ្ហភាពមធ្យមពីដក 70 ° - 80 °នៅតំបន់ត្រូពិច។

សីតុណ្ហភាពនៅក្នុងស្រទាប់ tropopause អាចនៅថេរ ឬកើនឡើង (បញ្ច្រាស)។ ក្នុងន័យនេះ tropopause គឺជាស្រទាប់ពន្យារដ៏មានឥទ្ធិពលសម្រាប់ចលនាខ្យល់បញ្ឈរ។ នៅពេលឆ្លងកាត់ tropopause នៅកម្រិតហោះហើរការផ្លាស់ប្តូរសីតុណ្ហភាពការផ្លាស់ប្តូរសំណើមនិងតម្លាភាពនៃខ្យល់អាចត្រូវបានគេសង្កេតឃើញ។ ល្បឿនខ្យល់អប្បបរមាជាធម្មតាមានទីតាំងនៅតំបន់ត្រូពិច ឬព្រំប្រទល់ខាងក្រោមរបស់វា។

ឧតុនិយម គឺជាវិទ្យាសាស្ត្រដែលសិក្សាអំពីដំណើរការ និងបាតុភូតរូបវន្តដែលកើតឡើងនៅក្នុងបរិយាកាសរបស់ផែនដី ក្នុងទំនាក់ទំនងជាបន្តបន្ទាប់ និងអន្តរកម្មរបស់ពួកគេជាមួយនឹងផ្ទៃបាតសមុទ្រ និងដី។

ឧតុនិយមអាកាសចរណ៍គឺជាសាខាអនុវត្តនៃឧតុនិយមដែលសិក្សាពីឥទ្ធិពលនៃធាតុឧតុនិយម និងបាតុភូតអាកាសធាតុលើសកម្មភាពអាកាសចរណ៍។

បរិយាកាស។ ស្រោមសំបុត្រខ្យល់នៃផែនដីត្រូវបានគេហៅថាបរិយាកាស។

ដោយផ្អែកលើលក្ខណៈនៃការចែកចាយសីតុណ្ហភាពបញ្ឈរ បរិយាកាសជាធម្មតាត្រូវបានបែងចែកទៅជាស្វ៊ែរសំខាន់ៗចំនួនបួន៖ troposphere, stratosphere, mesosphere, thermosphere និងបីស្រទាប់ផ្លាស់ប្តូររវាងពួកវា៖ tropopause, stratopause និង mesopause (6) ។

Troposphere - ស្រទាប់ខាងក្រោមនៃបរិយាកាសកម្ពស់ 7-10 គីឡូម៉ែត្រនៅប៉ូលនិងរហូតដល់ 16-18 គីឡូម៉ែត្រនៅក្នុងតំបន់អេក្វាទ័រ។ បាតុភូតអាកាសធាតុទាំងអស់អភិវឌ្ឍជាចម្បងនៅក្នុង troposphere ។ នៅតំបន់ត្រូពិច ពពកបង្កើតជាអ័ព្ទ ព្យុះផ្គររន្ទះ ព្យុះព្រិលកើតឡើង ទឹកកកយន្តហោះ និងបាតុភូតផ្សេងៗកើតឡើង។ សីតុណ្ហភាពក្នុងស្រទាប់បរិយាកាសនេះធ្លាក់ចុះជាមួយនឹងរយៈកម្ពស់ជាមធ្យម 6.5°C រាល់គីឡូម៉ែត្រ (0.65°C ក្នុង 100%)។

Tropopause គឺជាស្រទាប់ផ្លាស់ប្តូរដែលបំបែក troposphere ពី stratosphere ។ កម្រាស់នៃស្រទាប់នេះមានចាប់ពីរាប់រយម៉ែត្រទៅជាច្រើនគីឡូម៉ែត្រ។

stratosphere គឺជាស្រទាប់នៃបរិយាកាសដែលស្ថិតនៅពីលើ troposphere រហូតដល់កម្ពស់ប្រហែល 35 គីឡូម៉ែត្រ។ ចលនាបញ្ឈរនៃខ្យល់នៅក្នុង stratosphere (ប្រៀបធៀបទៅនឹង troposphere) គឺខ្សោយណាស់ឬស្ទើរតែអវត្តមាន។ stratosphere ត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការថយចុះបន្តិចនៃសីតុណ្ហភាពនៅក្នុងស្រទាប់ 11-25 គីឡូម៉ែត្រនិងការកើនឡើងនៅក្នុងស្រទាប់ 25-35 គីឡូម៉ែត្រ។

Stratopause គឺជាស្រទាប់ផ្លាស់ប្តូររវាង stratosphere និង mesosphere ។

mesosphere គឺជាស្រទាប់នៃបរិយាកាសដែលលាតសន្ធឹងពី 35 ទៅ 80 គីឡូម៉ែត្រ។ លក្ខណៈនៃស្រទាប់ mesosphere គឺការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃសីតុណ្ហភាពពីដើមដល់កម្រិត 50-55 គីឡូម៉ែត្រ និងការថយចុះដល់កម្រិត 80 គីឡូម៉ែត្រ។

Mesopause គឺជាស្រទាប់ផ្លាស់ប្តូររវាង mesosphere និង thermosphere ។

Thermosphere គឺជាស្រទាប់នៃបរិយាកាសលើសពី 80 គីឡូម៉ែត្រ។ ស្រទាប់នេះត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃសីតុណ្ហភាពជាបន្តបន្ទាប់ជាមួយនឹងកម្ពស់។ នៅរយៈកម្ពស់ 120 គីឡូម៉ែត្រ សីតុណ្ហភាពឡើងដល់ +60 ° C និងនៅរយៈកំពស់ 150 គីឡូម៉ែត្រ -700 ° C ។

ដ្យាក្រាមនៃរចនាសម្ព័ន្ធនៃបរិយាកាសរហូតដល់កម្ពស់ 100 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានបង្ហាញ។

បរិយាកាសស្តង់ដារគឺជាការចែកចាយតាមលក្ខខណ្ឌដោយរយៈកម្ពស់នៃតម្លៃមធ្យមនៃប៉ារ៉ាម៉ែត្ររូបវន្តនៃបរិយាកាស (សម្ពាធ សីតុណ្ហភាព សំណើម។ល។)។ សម្រាប់បរិយាកាសស្តង់ដារអន្តរជាតិ លក្ខខណ្ឌខាងក្រោមត្រូវបានទទួលយក៖

• សម្ពាធនៅកម្រិតទឹកសមុទ្រស្មើនឹង 760 mm Hg ។ សិល្បៈ។ (1013.2 មេកាបៃ);
• សំណើមដែលទាក់ទង 0%; សីតុណ្ហភាពនៅនីវ៉ូទឹកសមុទ្រគឺ -f 15 ° C និងធ្លាក់ចុះជាមួយនឹងរយៈកម្ពស់ក្នុង troposphere (រហូតដល់ 11,000 ម៉ែត្រ) ដោយ 0.65 ° C សម្រាប់រាល់ 100 ម៉ែត្រ។
• លើសពី 11,000 ម៉ែត្រសីតុណ្ហភាពត្រូវបានសន្មត់ថាថេរនិងស្មើនឹង -56.5 ° C ។

សូម​មើល​ផង​ដែរ:

ធាតុឧតុនិយម

ស្ថានភាពនៃបរិយាកាស និងដំណើរការដែលកើតឡើងនៅក្នុងវាត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយធាតុឧតុនិយមមួយចំនួន៖ សម្ពាធ សីតុណ្ហភាព ភាពមើលឃើញ សំណើម ពពក ទឹកភ្លៀង និងខ្យល់។

សម្ពាធបរិយាកាសត្រូវបានវាស់ជាមីលីម៉ែត្របារត ឬមីលីបារ (1 mm Hg - 1.3332 mb)។ សម្ពាធបរិយាកាសស្មើនឹង 760 មីលីម៉ែត្រត្រូវបានគេយកជាសម្ពាធធម្មតា។ rt Art. ដែលត្រូវនឹង 1013.25 MB ។ សម្ពាធធម្មតាគឺនៅជិតនឹងសម្ពាធមធ្យមនៅកម្រិតទឹកសមុទ្រ។ សម្ពាធផ្លាស់ប្តូរជាបន្តបន្ទាប់ទាំងនៅលើផ្ទៃផែនដី និងនៅកម្ពស់។ ការផ្លាស់ប្តូរសម្ពាធជាមួយនឹងរយៈកំពស់អាចត្រូវបានកំណត់ដោយតម្លៃនៃជំហាន barometric (កម្ពស់ដែលត្រូវតែកើនឡើងឬធ្លាក់ចុះដើម្បីឱ្យសម្ពាធផ្លាស់ប្តូរ 1 mm Hg ឬ 1 mb) ។

តម្លៃនៃដំណាក់កាល barometric ត្រូវបានកំណត់ដោយរូបមន្ត

សីតុណ្ហភាពខ្យល់កំណត់ស្ថានភាពកម្ដៅនៃបរិយាកាស។ សីតុណ្ហភាពត្រូវបានវាស់ជាដឺក្រេ។ ការប្រែប្រួលសីតុណ្ហភាពអាស្រ័យលើបរិមាណកំដៅដែលចេញមកពីព្រះអាទិត្យនៅរយៈទទឹងភូមិសាស្ត្រដែលបានផ្តល់ឱ្យ ធម្មជាតិនៃផ្ទៃក្រោម និងចរន្តនៃបរិយាកាស។

នៅក្នុងសហភាពសូវៀត និងប្រទេសដទៃទៀតនៃពិភពលោក មាត្រដ្ឋាន centigrade ត្រូវបានអនុម័ត។ ចំណុចសំខាន់ (យោង) នៅក្នុងមាត្រដ្ឋាននេះគឺ៖ 0 ° C - ចំណុចរលាយនៃទឹកកក និង 100 ° C - ចំណុចរំពុះនៃទឹកនៅ សម្ពាធធម្មតា។(760 mmHg) ។ ចន្លោះពេលរវាងចំណុចទាំងនេះត្រូវបានបែងចែកជា 100 ផ្នែកស្មើគ្នា។ ចន្លោះពេលនេះត្រូវបានគេហៅថា "មួយអង្សាសេ" - 1 ° C ។

ភាពមើលឃើញ។ ជួរនៃភាពមើលឃើញផ្ដេកនៅជិតដី ដែលកំណត់ដោយអ្នកឧតុនិយម ត្រូវបានគេយល់ថាជាចម្ងាយដែលវត្ថុ (សញ្ញាសម្គាល់) នៅតែអាចត្រូវបានរកឃើញដោយរូបរាង ពណ៌ និងពន្លឺ។ ជួរដែលអាចមើលឃើញត្រូវបានវាស់ជាម៉ែត្រ ឬគីឡូម៉ែត្រ។

សំណើមខ្យល់ គឺជាខ្លឹមសារនៃចំហាយទឹកនៅក្នុងខ្យល់ ដែលបង្ហាញជាឯកតាដាច់ខាត ឬទាក់ទង។

សំណើមដាច់ខាតគឺជាបរិមាណនៃចំហាយទឹកគិតជាក្រាមក្នុងមួយលីត្រ 3 នៃខ្យល់។

សំណើមជាក់លាក់គឺបរិមាណចំហាយទឹកគិតជាក្រាមក្នុង 1 គីឡូក្រាមនៃខ្យល់សើម។

សំណើមដែលទាក់ទងគឺជាសមាមាត្រនៃបរិមាណនៃចំហាយទឹកដែលមាននៅក្នុងខ្យល់ទៅនឹងបរិមាណដែលត្រូវការដើម្បី saturate ខ្យល់នៅសីតុណ្ហភាពដែលបានកំណត់មួយ បង្ហាញជាភាគរយ។ ពីតម្លៃសំណើមដែលទាក់ទង អ្នកអាចកំណត់ថាតើស្ថានភាពសំណើមដែលផ្តល់ឱ្យគឺជិតដល់កម្រិតណា។

ចំណុចទឹកសន្សើមគឺជាសីតុណ្ហភាពដែលខ្យល់នឹងឈានដល់ស្ថានភាពនៃការតិត្ថិភាពសម្រាប់មាតិកាសំណើមដែលបានផ្តល់ឱ្យ និងសម្ពាធថេរ។

ភាពខុសគ្នារវាងសីតុណ្ហភាពខ្យល់ និងចំណុចទឹកសន្សើមត្រូវបានគេហៅថា ឱនភាពចំណុចទឹកសន្សើម។ ចំណុចទឹកសន្សើមគឺស្មើនឹងសីតុណ្ហភាពខ្យល់ប្រសិនបើសំណើមដែលទាក់ទងរបស់វាគឺ 100% ។ នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌទាំងនេះ ចំហាយទឹក condenses និងពពកនិងអ័ព្ទបង្កើត។

ពពកគឺជាបណ្តុំនៃតំណក់ទឹក ឬគ្រីស្តាល់ទឹកកកដែលផ្អាកនៅលើអាកាស ដែលបណ្តាលមកពីការកកិតនៃចំហាយទឹក។ នៅពេលសង្កេតមើលពពក សូមកត់សម្គាល់លេខ រូបរាង និងកម្ពស់នៃព្រំប្រទល់ខាងក្រោម។

បរិមាណពពកត្រូវបានវាយតម្លៃលើមាត្រដ្ឋាន ១០ ចំណុច៖ ០ ពិន្ទុមានន័យថាគ្មានពពក ៣ ពិន្ទុ - ផ្ទៃមេឃ ៣ ភាគ ៤ ត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយពពក ៥ ពិន្ទុ - ពាក់កណ្តាលមេឃគ្របដណ្តប់ដោយពពក ១០ ពិន្ទុ - ផ្ទៃមេឃទាំងមូលគឺ គ្របដណ្តប់ដោយពពក (ពពកទាំងស្រុង) ។ កម្ពស់ពពកត្រូវបានវាស់ដោយប្រើរ៉ាដា ពន្លឺស្វែងរក ប៉េងប៉ោង និងយន្តហោះ។

ពពកទាំងអស់ អាស្រ័យលើទីតាំងកម្ពស់នៃព្រំប្រទល់ខាងក្រោម ត្រូវបានបែងចែកជាបីថ្នាក់៖

ស្រទាប់ខាងលើគឺលើសពី 6000 ម៉ែត្រវារួមបញ្ចូល: cirrus, cirrocumulus, cirrostratus ។

ថ្នាក់កណ្តាលគឺពី 2000 ទៅ 6000 ម៉ែត្រវារួមបញ្ចូល: altocumulus, altostratus ។

កម្រិតទាបគឺទាបជាង 2000 ម៉ែត្រវារួមបញ្ចូល: stratocumulus, stratus, nimbostratus ។ កម្រិតទាបក៏រួមបញ្ចូលពពកដែលលាតសន្ធឹងលើចម្ងាយដ៏សន្ធឹកសន្ធាប់បញ្ឈរផងដែរ ប៉ុន្តែព្រំដែនខាងក្រោមរបស់វាស្ថិតនៅក្នុងកម្រិតទាប។ ពពកទាំងនេះរួមមាន cumulonimbus និង cumulonimbus ។ ពពកទាំងនេះត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជាក្រុមពិសេសនៃពពកអភិវឌ្ឍន៍បញ្ឈរ។ គម្របពពកមាន ឥទ្ធិពលដ៏អស្ចារ្យបំផុត។លើសកម្មភាពអាកាសចរណ៍ ចាប់តាំងពីពពកត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងភ្លៀង ផ្គរ រន្ទះ ទឹកកក និងខ្យល់បក់ខ្លាំង។

ទឹកភ្លៀង គឺជាដំណក់ទឹក ឬគ្រីស្តាល់ទឹកកក ដែលធ្លាក់ពីពពកមកផ្ទៃផែនដី។ យោងតាមធម្មជាតិនៃទឹកភ្លៀងទឹកភ្លៀងត្រូវបានបែងចែកទៅជាទឹកភ្លៀងភួយដែលធ្លាក់ពីពពក nimbostratus និង altostratus ក្នុងទម្រង់ជាដំណក់ទឹកភ្លៀងទំហំមធ្យម ឬក្នុងទម្រង់ជាផ្កាព្រិល។ ភ្លៀងធ្លាក់ពីពពក cumulonimbus ក្នុងទម្រង់ជាតំណក់ទឹកភ្លៀង ដុំព្រិល ឬព្រឹល; ភ្លៀងធ្លាក់ពី stratus និង stratocumulus clouds ក្នុងទម្រង់ជាតំណក់ទឹកភ្លៀងតិចតួចបំផុត។

ការហោះហើរនៅក្នុងតំបន់ដែលមានភ្លៀងធ្លាក់គឺពិបាកដោយសារតែការថយចុះយ៉ាងខ្លាំងនៃការមើលឃើញ ការថយចុះកម្ពស់ពពក ភាពរដិបរដុប ការកកស្ទះនៃភ្លៀងធ្លាក់ និងភ្លៀងធ្លាក់ និងការខូចខាតដែលអាចកើតមានលើផ្ទៃយន្តហោះ (ឧទ្ធម្ភាគចក្រ) ដោយសារតែព្រិល។

ខ្យល់គឺជាចលនានៃខ្យល់ដែលទាក់ទងទៅនឹងផ្ទៃផែនដី។ ខ្យល់ត្រូវបានកំណត់ដោយបរិមាណពីរ: ល្បឿននិងទិសដៅ។ ឯកតារង្វាស់សម្រាប់ល្បឿនខ្យល់គឺម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទី (1 ម៉ែត / វិនាទី) ឬគីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (1 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង) ។ 1 m/sec = = 3.6 km/h ។

ទិសខ្យល់ត្រូវបានវាស់ជាដឺក្រេ ប៉ុន្តែវាគួរតែត្រូវបានគេយកទៅពិចារណាថា ការរាប់ថយក្រោយគឺមកពីណា ប៉ូល​ខាងជើងទិសទ្រនិចនាឡិកា៖ ទិសខាងជើងត្រូវនឹង 0° (ឬ 360°), ខាងកើត - 90°, ខាងត្បូង - 180°, ខាងលិច - 270°។

ទិសដៅនៃខ្យល់ឧតុនិយម (កន្លែងដែលវាបក់មកពី) ខុសគ្នាពីទិសដៅនៃខ្យល់អាកាស (កន្លែងដែលវាបក់) ដោយ 180 °។ នៅក្នុង troposphere ល្បឿនខ្យល់កើនឡើងជាមួយនឹងកម្ពស់ និងឈានដល់អតិបរមានៅខាងក្រោម tropopause ។

តំបន់តូចចង្អៀតនៃខ្យល់ខ្លាំង (ល្បឿន 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងខ្ពស់ជាងនេះ) នៅតំបន់ត្រូពិចខាងលើ និង stratosphere ខាងក្រោមនៅរយៈកម្ពស់ជិតនឹងត្រូពិចត្រូវបានគេហៅថា ស្ទ្រីមយន្តហោះ។ ផ្នែកនៃស្ទ្រីមយន្តហោះដែលល្បឿនខ្យល់ឈានដល់តម្លៃអតិបរមារបស់វាត្រូវបានគេហៅថាអ័ក្សនៃស្ទ្រីមយន្តហោះ។

តាមទំហំ ស្ទ្រីមយន្តហោះលាតសន្ធឹងប្រវែងរាប់ពាន់គីឡូម៉ែត្រ ទទឹងរាប់រយគីឡូម៉ែត្រ និងកម្ពស់ជាច្រើនគីឡូម៉ែត្រ។