O principal obstáculo que frustrou a construção do “Lyons” foi o longo prazo para o desenvolvimento e introdução na produção de novos peças de artilharia e suas configurações. Em 1939, a situação com torres de 356 mm para o tipo King George V permanecia próxima do crítico, sem mencionar o fato de que as torres de 14 polegadas não satisfizeram os almirantes britânicos em termos de poder. O novo canhão de 406 mm estava apenas nos desenhos. Entretanto, o esperado equilíbrio de poder com os principais adversários potenciais no futuro, mesmo antes do início da Guerra Mundial, não parecia muito promissor para a Inglaterra. O Almirantado desconhecia quase completamente a nova construção japonesa, não tendo dados confiáveis ​​sobre os superencouraçados da classe Yamato. Mas mesmo distorcido pela falta de inteligência, o quadro parecia decepcionante. No final de 1943, presumia-se que no teatro europeu a Grã-Bretanha seria capaz de se opor aos alemães Scharnhorst e Gneisenau e aos 5 navios alemães subsequentes com a Frota Doméstica composta por 2 Leões, 5 Reis, Hood e Repulse fraco e "Rinauna. " Especialistas britânicos acreditavam que, ao mesmo tempo Extremo Oriente 10 navios de guerra japoneses antigos serão acompanhados por 4 novos com armas de 16 polegadas e 2 cruzadores de batalha com canhões de 320 mm. Eles só poderiam ser combatidos por 2 Leões, 2 Nelsons, 5 Queen Elizabeths modernizados e cerca de 3 FTs irremediavelmente ultrapassados ​​e lentos. Embora a imagem pareça muito distorcida, ela refletiu qualitativamente o possível equilíbrio de forças. As perspectivas no Pacífico pareciam particularmente desfavoráveis. A frota britânica era significativamente inferior ao inimigo em termos de navios de alta velocidade. Os cruzadores de batalha deveriam ser mantidos contra os alemães, então o aparecimento de outro navio de guerra de alta velocidade seria muito útil.

A situação atual obrigou-nos a prestar atenção às torres Mk I de 381 mm fabricadas em 1916 que estavam armazenadas. A solução mais simples foi criar um novo casco para as torres antigas, que deveriam ser modernizadas para serviço posterior durante 25 anos! A retirada do limite de 35 mil toneladas permitiu criar um bom navio com deslocamento de cerca de 40 mil toneladas, velocidade de 30 nós e boa proteção. Supunha-se que, embora não fosse um participante de pleno direito na “linha de batalha”, seria muito útil como um cruzador de batalha bem blindado, uma espécie de análogo moderno do Hood. O Almirantado acreditava que ele poderia se tornar um caçador de hipotéticos cruzadores de batalha japoneses com canhões de 320 mm e cruzadores pesados ​​​​muito reais, aos quais os britânicos não poderiam se opor com os seus próprios, nem em qualidade nem em quantidade. Se necessário, o "neo-Hood" foi capaz de lutar contra oponentes de 16 polegadas. Os planos de longo prazo foram ainda mais longe. Os estrategistas acreditavam que a zona de ação de tal “híbrido” poderia ser o Oceano Índico e as águas da Austrália, que deveriam “fundir” a unidade não totalmente desenvolvida se os eventos se desenvolvessem com sucesso. Além disso, depois que os navios de guerra da classe Royal Sovereign foram removidos da frota, foram liberadas instalações adicionais de 381 mm, que poderiam ser instaladas em navios irmãos se o navio líder fosse bem-sucedido.

Após feedback positivo do Estado-Maior Naval, o departamento de design naval foi encarregado de desenvolver um projeto preliminar para um novo encouraçado com especificações correspondentes a 40.000 toneladas, 30 nós e oito canhões de 381 mm. Foram feitos cálculos para 3 opções, das quais a primeira, “ISA”, foi uma espécie de “iniciativa de desenvolvimento”, uma vez que foi iniciada antes mesmo do pedido oficial (daí o seu deslocamento de cerca de 38000 toneladas ser diferente da Opção “I15S”). “15B” apenas o facto de prever a utilização de um bloco de máquinas e caldeiras para os “lyons”, o que poderia poupar tempo e dinheiro, uma vez que todos os desenhos já estavam disponíveis. ” como o melhor No entanto, todos decidiram construir o mesmo “15C”, principalmente por razões de redução de prazos de todas as formas possíveis, o Departamento de Design Naval recebeu a tarefa de preparar desenhos de trabalho e começou a implementá-los ativamente.

O andamento dos trabalhos de design foi interrompido pela Segunda Guerra Mundial. Oito dias após seu início, em 11 de setembro de 1939, o desenvolvimento foi suspenso por tempo indeterminado. O projeto foi retirado do esconderijo em dezembro, quando Winston Churchill demonstrou interesse nele. O chefe da frota, conhecido por sua atividade extrema, gostou dele pela oportunidade de conseguir rapidamente um navio novo e totalmente pronto para o combate. Churchill deu a ordem e, em fevereiro de 1940, os trabalhos no projeto foram retomados. Na próxima reunião do Conselho do Almirantado, realizada em 27 de fevereiro, foram feitos ajustes nos termos de referência, principalmente relacionados ao fortalecimento da proteção. Em particular, foi prevista a instalação de um cinto fino nas extremidades, o aumento da espessura da blindagem das casamatas (compartimentos da torre) da artilharia auxiliar e a instalação de um posto de direção auxiliar blindado na popa. Estas medidas úteis foram “anexadas” à exigência de implantar 4 instalações de mísseis antiaéreos não guiados UP, pesados, absolutamente inúteis, mas populares na época entre os especialistas do Almirantado. O único aspecto positivo desta decisão foi a reserva de espaço, que posteriormente poderia ser utilizado para canhões antiaéreos de cano múltiplo.

Tendo em conta os requisitos anteriores, foi elaborado o projecto “15D”, correspondendo a um deslocamento de 41.200 toneladas. O navio “inchou” gradualmente sem adquirir qualidades de combate fundamentalmente novas. Essa mudança não foi a última, já que as primeiras batalhas envolvendo os encouraçados da classe King George V forneceram um rico alimento para modificações e melhorias. A sua implementação exigiu peso adicional, para acomodá-lo foi necessário aumentar a largura do casco em 1 m. Além disso, os projetistas perderam quase seis meses (de junho a outubro de 1940), quando as necessidades mais urgentes da frota forçaram o. desenhos do encouraçado serão novamente postos de lado. Somente em 17 de abril de 1941 o Conselho do Almirantado finalmente adotou a versão “15E”, que poderia ser considerada definitiva.

*Totalmente carregado

Em 14 de março de 1941, John Brown and Co. recebeu uma ordem de construção e 10 dias depois a fábrica recebeu um conjunto completo de desenhos. No dia 2 de outubro ocorreu o lançamento oficial do encouraçado, que um mês depois, no dia 3 de novembro, recebeu o nome de “Vangard”. Este período pode ser considerado simbólico, uma vez que o navio, destinado a operações no Extremo Oriente, foi deposto apenas 2 meses antes do ataque japonês às possessões aliadas. Como sempre, os recipientes certos não puderam ser obtidos na hora certa!

Pearl Harbor e o naufrágio do Prince of Wells and Repulse colocaram o trabalho no Vanguard na vanguarda da urgência. A empresa John Brown teve até que suspender os trabalhos no cruzador Belerofonte e em vários navios mercantes que estavam em construção. O Almirantado acalentava a esperança de colocar o Vanguard em operação antes do final de 1944. O número de trabalhadores empregados na construção aumentou para 3,5 mil, mas a quantidade não substituiu a qualidade. O estaleiro carecia de mão de obra justamente qualificada. Gradualmente, um notável atraso no cronograma tornou-se aparente.

Enquanto isso, os designers não ficaram ociosos. Em meados de 1942, surgiu a proposta de reconstruir o encouraçado em porta-aviões. O chefe do departamento de projetos navais concordou e disse que as obras adicionais não levariam mais de seis meses. Havia a possibilidade fundamental de criar um porta-aviões de esquadrão baseado no casco já semiacabado de acordo com o esquema Ilustre. No entanto, o bom senso prevaleceu: o caro reequipamento foi cancelado em julho do mesmo ano. Sem dúvida, se o Vanguard tivesse sido construído como porta-aviões, dificilmente teria tido sucesso. Mesmo os navios ingleses especializados desta classe, que possuíam sólida proteção blindada, sofriam com o pequeno número de grupos aéreos e com a dificuldade de colocá-los em hangares. Sem dúvida, um navio de guerra reconstruído tornar-se-ia ainda mais vulnerável e menos espaçoso.

Mas as modificações causadas pela morte do Príncipe de Wells não puderam ser evitadas. Os principais foram um aumento adicional na altura da lateral do nariz, um aumento nas reservas de combustível e o fortalecimento das armas antiaéreas, sem contar muitas pequenas decisões de projeto. O deslocamento padrão aumentou para 42.300 toneladas (tornando-se exatamente igual ao do Hood), e o suprimento de combustível aumentou para 4.850 toneladas. O número de canos de metralhadoras aumentou para 76 40 mm e 12 20 mm, em 30 de novembro. Em 1944, a Princesa Elizabeth bateu, uma tradicional garrafa de champanhe foi jogada na lateral do navio de lançamento, e o último navio de guerra britânico flutuou. A conclusão continuou, embora as chances da Vanguarda de participar das hostilidades diminuíssem a cada dia. Eles foram finalmente soterrados por explosões bombas atômicas sobre Hiroshima e Nagasaki e a subsequente rendição do Japão. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, o ritmo de trabalho diminuiu e o navio entrou em testes de aceitação apenas um ano e meio após seu lançamento, em abril de 1946.

O corpo da Vanguarda tinha um número características distintivas, tornando-o único entre outros navios de guerra do “Mistress of the Seas”. Curiosamente, inicialmente não era muito diferente do característico “ferro” do tipo “King George V”. A maioria das diferenças apareceu durante vários redesenhos. Eles se tornaram uma contribuição muito significativa para boas características navio de guerra Em primeiro lugar, foi possível abandonar a exigência, ridícula para os anos 40, de poder atirar diretamente no nariz com ângulo de elevação zero. Esta exigência deteriorou tanto a navegabilidade da série King George V (os navios saíam muito “molhados” em alta velocidade em mar agitado), apesar de ainda ser impossível atirar diretamente na proa sem danificar o casco, que o os especialistas em artilharia do Almirantado não insistiram muito nisso. "Vangard" recebeu uma haste inclinada e um aumento notável na lateral em direção a ela. Projetado para velocidades de até 30 nós em qualquer clima, ele poderia de fato manter grande velocidade quase independentemente das condições do mar e do vento. No convés superior existiam três quebra-mares, um a meio do castelo de proa, o segundo e o terceiro em frente às duas torres de proa. Junto com o levantamento do casco na proa, eles cumpriram seu papel, e o navio permaneceu “seco” mesmo em ondas e ventos muito fortes. A altura da lateral na proa era significativamente maior que a de seus antecessores. Se para o “King George V” foi de 8,45 m, no projeto “Lion” - 8,54 m, então para o “Vanguard” imediatamente após o comissionamento atingiu 11,2 m, e após um aumento adicional em 1946. - 11,28 m Em. no meio do casco, todos os três tipos tinham quase a mesma altura de borda livre, igual a 6,9 m, e na popa, o Vanguard era novamente o mais alto - 7,8 m em vez de 7,2 m do King George V". Como resultado, não enterrou de todo as suas extremidades no mar, o que também aumentou a sua navegabilidade em caso de mau tempo. Segundo todas as estimativas, o Vanguard tornou-se o melhor navio de guerra em condições de navegar na história não apenas da Grã-Bretanha, mas, talvez, de todos os países e de todos os tempos. Também era bom como plataforma de artilharia (o período de rolamento era de 14,3 segundos, quase o mesmo do King George V. A manobrabilidade do enorme casco naturalmente não poderia ser excelente, mas o Vanguard tinha agilidade suficiente: a toda velocidade com o volante na posição máxima (35 graus), fez uma volta completa com diâmetro de cerca de 1 km em pouco menos de 5 minutos, o que pode ser considerado satisfatório para um navio deste porte. parâmetros de giro não há rotação superior a 4 graus Mesmo em condições críticas de deslocamento do leme de um lado para o outro até o desvio máximo, a rotação não ultrapassou 7,5 graus para parar a massa de quase 50 mil toneladas. reverter as turbinas de “totalmente para frente” para “totalmente para trás”. Em geral, o navio obedeceu bem ao leme, mas devido à vibração desagradável em velocidades de cerca de 22 nós (discutidas com mais detalhes abaixo ao descrever a usina), não era recomendado mover completamente o leme a bordo em altas velocidades.

O bom desempenho de condução foi totalmente consistente com a separação interna. O número de compartimentos impermeáveis ​​​​principais (ao longo do comprimento do casco) chegava a 27. Em condições de combate, ficavam completamente isolados entre si e a comunicação só podia ser feita no sentido vertical através do convés blindado principal, medida que passou a ser aplicado não apenas aos compartimentos localizados dentro da cidadela, que há muito é um requisito padrão, mas também aos compartimentos nas extremidades. Ao mesmo tempo, poços verticais estanques percorriam todo o convés onde terminavam as anteparas estanques principais. É interessante que o último encouraçado inglês tenha sido o primeiro da frota do “Mistress of the Seas”, no qual este requisito geralmente obrigatório foi integralmente cumprido! Os britânicos valorizavam muito a conveniência. O número total de espaços estanques abaixo do convés principal foi de 1.059. Para evitar a rápida propagação da água ao longo do convés intermediário, também foram estanques 10 anteparas transversais ao seu nível.

As medidas passivas de sobrevivência foram complementadas por um sistema altamente desenvolvido de bombeamento e contra-inundação, baseado na experiência militar. Todo o navio foi dividido em 6 seções, cada uma com seu próprio posto de energia e sobrevivência (PEZ), além dos quais havia postos principais e auxiliares de sobrevivência. O princípio do bloco foi considerado o mais conveniente para um navio tão grande, onde, em caso de falha de comunicação, muitas vezes se perdia um tempo precioso para a tomada de decisões e, às vezes, os responsáveis ​​​​simplesmente não conheciam a situação de um determinado compartimento. Deve-se notar, contudo, que tal dispersão só poderia ser eficaz se houvesse uma interacção clara entre os chefes das divisões de sobrevivência das várias secções, de modo que os resultados dos seus esforços não se contradissessem.

Na ausência de restrições estritas ao deslocamento, os britânicos poderiam finalmente pensar em melhorar significativamente a habitabilidade e as condições de trabalho da tripulação. "Vangard" poderia operar em qualquer água, desde o equador até latitudes extremas. Nas águas do norte, a maioria dos postos vitais, armas e sistemas de detecção eram aquecidos com vapor. Nos trópicos, foi colocado em funcionamento sistema de ar condicionado em todas as salas com equipamentos finos (instalações dos operadores de radar, centros de informática do SUAO, centro de controle avião de combate, estações transmissoras de rádio, etc.) e nos compartimentos inferiores que não tinham comunicação direta com a atmosfera (postos de sobrevivência, salas de caldeiras, depósitos de artilharia universal, posto de comando sobressalente, estações de rádio e hospitais localizados sob o convés blindado. Além disso, todas as superfícies do casco e convés que estavam diretamente expostas à luz solar (ou, inversamente, ao vento frio e aos respingos de gelo) eram revestidas com amianto - um excelente isolante térmico e à prova de fogo.

Apesar de todas as medidas tomadas para melhorar a situação da tripulação, as condições de vida no Vanguard não podem ser consideradas boas pelos padrões modernos. O principal motivo foi o aumento da tripulação em relação ao efetivo. Foi inicialmente assumido que a tripulação seria composta por no máximo 76 oficiais e 1.412 suboficiais e marinheiros (no caso em que o encouraçado é utilizado como carro-chefe da esquadra). No entanto, o aumento constante do número de dispositivos complexos e o fortalecimento da artilharia antiaérea fizeram com que algumas salas ficassem simplesmente lotadas de pessoas durante um alerta de combate (isto se aplica especialmente ao centro de informações de combate). Esta situação levou ao surgimento de um memorando especial, no qual o chefe do Departamento de Construção Naval indicava que o máximo de pessoal do navio, mesmo em tempo de guerra não deve exceder 1.975 pessoas, incluindo 115 oficiais. Caso contrário, a superlotação nas áreas de trabalho e a falta de locais para dormir eram inevitáveis. Contudo, pode-se notar que este limite foi exatamente um terço superior ao valor de projeto. O tamanho da tripulação de um encouraçado com deslocamento total inferior a 50 mil toneladas não pode ser considerado excessivo; na grande maioria dos navios de guerra recentes de outros países foi ainda maior.

O esquema de reservas do Vanguard era praticamente o mesmo usado no tipo King George V e nos Leões não construídos. O perigo de aumentar o tempo de desenvolvimento do projeto excluiu a possibilidade de uma mudança significativa na localização da armadura prevista nas especificações técnicas de 1939. No entanto, os britânicos não manifestaram dúvidas sobre a opção escolhida, que, no entanto, não foi testada pelos projéteis inimigos.

Como antes, o cinto principal, de 140 m de comprimento, estava localizado na superfície externa do casco, mas foi afinado em 1 polegada. Tinha 356 mm de espessura na área do carregador (em vez de 381 mm no King George V) e 343 mm na parte central (em vez de 356 mm) e consistia em três fileiras de placas de blindagem dispostas horizontalmente (lado longo paralelo à linha d'água ). Os ingleses continuaram a utilizar esta opção arcaica devido à impossibilidade de produzir lajes de alta qualidade com comprimento de 7,3 m (altura total do cinto no Vanguard), mas se todos os cuidados fossem tomados na ligação das lajes a cada uma. outro e fixando-os ao casco, as lajes de todas as três camadas foram localizadas em padrão xadrez, e foram fixadas aos seus vizinhos nos quatro lados com buchas e, além disso, com parafusos no forro. as camadas superiores consistiam em lajes de espessura uniforme, enquanto a inferior era chanfrada em forma de cunha até a borda inferior com uma espessura de 114 mm e até a popa das torres dianteira e traseira eram curtas (cerca de 12 m). extensões com diminuição gradual da espessura das lajes de 343 mm para 305–260 mm, protegendo as caves de impactos em ângulos agudos de proa. Tinham uma altura menor e também afinavam em direção à borda inferior para 114. mm. A cidadela era cercada por travessas de 305 mm de espessura. Em geral, o cinto protegia o carregador de projéteis de 15 polegadas de 75 a 80 e o veículo de 85 a 90 cabines. nos ângulos de encontro mais desfavoráveis ​​para o navio.

O convés blindado dentro da cidadela foi preservado na mesma forma da classe King George V e dos Leões não construídos. Ainda se sobrepunha à correia ao longo da borda superior e tinha uma espessura de 150 mm acima das caves e 125 mm acima da usina. As alterações não foram feitas aqui por razões muito simples: em primeiro lugar, a proteção horizontal dos navios de guerra britânicos nunca foi testada significativamente em condições de combate e, em segundo lugar, quaisquer mudanças drásticas exigiriam custos significativos e peso adicional, que os criadores do Vanguard não exigiram. Isso é exatamente o que eles estavam tentando evitar. No entanto, a proteção das caves foi mais uma vez ligeiramente reforçada com a instalação de placas horizontais adicionais de aço macio com 37 mm de espessura ao longo da sua borda superior. No total, isso proporcionou 7,5 polegadas de cobertura horizontal ao objeto mais vulnerável do navio – um valor comparável aos melhores navios estrangeiros. A blindagem do convés da usina dificilmente pode ser considerada suficiente para os padrões do fim da guerra, porém, o cálculo principal aqui foi a divisão cuidadosa em compartimentos, de modo que como resultado de um único golpe de bomba ou penetração casco, a perda de velocidade seria (teoricamente!) moderada (3–5 nós).

Uma inovação importante foi o cinto de blindagem nas extremidades, devolvendo parcialmente o Vanguard do esquema de tudo ou nada para o tradicional esquema de blindagem anglo-alemão. É verdade que o grande comprimento e a densa carga de peso não permitiam maior espessura de proteção para as extremidades. Foi oficialmente chamado de “antifragmentação” e consistia em placas de blindagem não cimentada com 51–64 mm de espessura, cobrindo o espaço ao longo do lado externo entre os conveses inferior e intermediário. A faixa do arco tinha 2,45 m de altura e terminava a 3,5 m da haste; na popa era mais largo - 3,4 m e cobria os compartimentos de governo, e o formato do casco permitia dar-lhe uma forte inclinação na popa com a borda superior para fora, o que proporcionava ângulos desfavoráveis ​​​​para projéteis em médias e longas distâncias . Uma adição foram anteparas de 25 mm. Em geral, cobrir as extremidades fornecia proteção contra fragmentos de projéteis e bombas explodindo nas laterais e danos localizados causados ​​por impactos na proa ou na popa do casco. A experiência da guerra mostrou que as pontas “flexíveis” podem ser literalmente transformadas em peneira, mesmo sem ataque direto, e as divisórias transversais impermeáveis ​​​​não limitam as inundações, pois elas próprias podem ser facilmente perfuradas por fragmentos. Além disso, mesmo as placas finas do Vanguard forneciam alguma proteção contra armas leves. Em um ângulo de encontro de 90 graus. Armadura não cimentada de 64 mm protegida contra canhões de 6 polegadas com cabine 100–110, e de 120 mm - com cabine 35–64 (dependendo da cabine). modelo específico armas). À primeira vista, a reserva parece inválida, pois não protege contra ataques em distâncias de combate de cruzadores e contratorpedeiros, respectivamente, mas deve-se ter em mente que, em primeiro lugar, estamos falando de projéteis perfurantes com atraso, que constituem uma pequena parte da munição dos navios leves e, em segundo lugar, o ângulo real de contato do projétil com a lateral nas extremidades, que tem um formato complexo, raramente é próximo do reto. Portanto, as distâncias acima devem ser reduzidas em pelo menos um terço e, em ângulos agudos de rumo, a probabilidade de ricochetes aumenta acentuadamente. Mas, o mais importante, mesmo a armadura de 51-63 mm protege de forma confiável contra projéteis explosivos de médio calibre com um fusível na cabeça - o tipo de munição mais desagradável para superestruturas e outras partes não blindadas de navios de qualquer tamanho, se atingir em quantidades suficientes .

A proteção horizontal das extremidades consistia em conveses blindados ao longo do nível da borda superior dos cintos de proa e popa. A espessura de sua parte frontal dentro da continuação do cinturão principal (da viga de proa até o final da armadura de 280 mm) era de 125 mm, e então o convés foi afinado para 64 mm ao longo de todo o comprimento do cinturão frontal, ou seja, até 3,5 m do caule. Foi feito o mais impermeável possível, com um número muito limitado de escotilhas; o único decote grande era um eixo de âncora. Na popa, o convés parecia mais potente, pois aqui cobria áreas vulneráveis ​​como a direção, o eixo e parcialmente as hélices. Sua espessura era de 114 mm - apenas um pouco menor que a das máquinas e caldeiras. O convés terminava com uma travessa blindada de 100 mm de espessura, que representava a parede traseira do compartimento de direção. Resumindo o que foi dito, pode-se notar que a proteção das extremidades do Vanguard, especialmente horizontal, era a mais pensada e poderosa entre todos os encouraçados modernos, que possuíam proa e popa muito “macias”. Em essência, quase todo o peso adicional da proteção veio do aumento da blindagem nas extremidades e da proteção local, mas a reserva de flutuabilidade do encouraçado foi significativamente aumentada devido aos compartimentos bem blindados no nível da linha d'água na proa e na popa.

Outra melhoria importante foi a blindagem local adicional dos depósitos de munição usando anteparas longitudinais feitas de aço não cimentado de 37 mm. Foi o resultado de um golpe recebido pelo Príncipe de Wells em uma batalha com o Bismarck em 1940, quando um projétil de 380 mm deste último passou sob a água e atingiu abaixo do cinturão de combate principal. O projétil perfurou a lateral e todas as anteparas leves do PTZ, enterrando-se na antepara anti-torpedo blindada principal de 44 mm. Felizmente para os britânicos, ele não explodiu, mas os especialistas imaginaram claramente as consequências que os fragmentos quentes na área do porão poderiam levar. Portanto, em 3 navios da série King George V (exceto o Irina of Wells afundado no final de 1941 e o navio líder da série), anteparas de 37 mm foram instaladas adicionalmente na área de armazenamento de carga de calibre principal e auxiliar. Anteparas semelhantes foram incluídas no projeto Vanguard durante sua construção.

O complexo esquema de armadura barbette adotado anteriormente nos tipos King George V e Lion foi mantido no Vanguard. As barbetes de todas as torres, exceto a de proa, tinham 280 mm de espessura (na direção do centro do navio) acima de 30 graus em ambos os lados do plano central. Um arco de 33 graus também foi blindado no lado diretamente oposto (mais próximo das extremidades). Os próximos 25 graus das extremidades foram cobertos com placas curvas de 305 mm. Finalmente, as partes laterais, que tinham maior probabilidade de serem atingidas em ângulos desfavoráveis ​​(para blindagem) próximos do normal, tinham a proteção mais sólida - 330 mm. O barbet da torre de proa foi protegido de acordo com o mesmo esquema, apenas o setor de blindagem afinada no lado da haste tinha apenas 20 graus de cada lado e sua espessura era de 305 mm. (A ideia era que um projétil só poderia atingir esta parte da barbeta passando por uma longa seção da proa virada para cima do navio, o que é improvável, já que o revestimento relativamente grosso teria que armar o fusível, e a explosão teria ocorreu antes de atingir a barbeta.) Mas a barbeta tem a mesma torre “A” tinha áreas de armadura fina adjacentes à próxima barbeta da torre “B” expandida (o setor total de armadura de 280 mm e 305 mm era de 45 gramas por lado) . Os britânicos continuaram obstinadamente a sua estranha tradição de blindagem “por partes” de barbetes, tentando ganhar várias dezenas de toneladas, mas complicando a tecnologia e deixando “lacunas” de tiras finas, cujos golpes eram, embora improváveis, ainda possíveis.

A infeliz decisão de remover a torre de comando fortemente blindada dos grandes navios, tomada em meados dos anos 30, quando se projetou uma nova geração de navios de guerra (que se tornou o tipo King George V), existia antes mesmo do Vanguard, embora a trágica experiência do primeira batalha do Príncipe de Wells" com "Bismarck" deveria ter servido como um alerta. Embora a proteção da torre de comando tenha sido um tanto reforçada, ela ainda protegia apenas de ataques diretos de projéteis destruidores e de fragmentos do calibre principal. Não há garantia contra uma repetição da situação que se desenvolveu na ponte do Príncipe em 1940 (ou na ponte do cruzador Exeter na batalha com o Graf Schlee na foz do rio La Plata no final de 1939) , quando todo o estado-maior de comando e pelo menos alguns controles do navio ainda estavam desaparecidos. Resta supor que o Almirantado contou com um feliz acidente, que se repetiu em ambas as batalhas, quando o comandante do navio permaneceu em serviço, mas neste caso é mais uma questão de fé do que de cálculo. Ou as considerações britânicas anteciparam instintivamente os tempos, uma vez que o número de quartos em pontes e superestruturas importantes para o funcionamento de um navio moderno tornou-se gradualmente tão grande que acabou por se tornar simplesmente impossível protegê-los adequadamente, para não mencionar as antenas localizadoras e os cabos que ligam com centros de processamento de dados. É difícil dizer o que, por exemplo, em 1950 teria tido maior impacto na eficácia de combate do encouraçado - a morte do comandante ou a falha dos principais sistemas de radar e exibição de informações.

Ao mesmo tempo, o nível de proteção antifragmentação de vários objetos em pontes e superestruturas atingiu seu valor máximo para navios de guerra. Embora finas placas de blindagem não cimentada (de 25 mm a 51 mm) tenham sido utilizadas para esse fim, na maioria dos casos os controles do navio, sua artilharia e numerosos postos de observação, radar e navegação receberam proteção suficiente contra fragmentos. A experiência das batalhas ao largo de Guadalcanal teve aqui um impacto, quando, em particular, o encouraçado americano South Dakota recebeu duas dezenas de golpes na superestrutura numa batalha nocturna com projécteis de calibre 203 mm e inferiores, principalmente de destróieres. Nenhum dos acertos ocorreu nas partes do navio que antes eram consideradas vitais; nem um único projétil penetrou na armadura, além disso, muitos deles nem explodiram, mas o Dakota do Sul ficou completamente fora de ação por um tempo e perdeu o inimigo, porque a eletrônica, que era bastante avançada na época, parou de funcionar - devido a cabos rompidos e danos às instalações e equipamentos. Nas mesmas condições, o Vanguard teria um desempenho muito melhor. No entanto, deve-se notar que os britânicos não foram os primeiros a prestar atenção à proteção local: grandes unidades alemãs, navios de guerra e cruzadores, receberam postos protegidos já no início da guerra, enquanto na Grã-Bretanha só o perceberam no final. No entanto, o volume total de proteção antifragmentação local no Vanguard é impressionante: são quase 3.000 toneladas - o peso de toda a blindagem do melhor dos cruzadores pesados!

Abaixo está a distribuição dos pesos dos vários elementos da proteção blindada do último dos navios de guerra britânicos. Além do peso impressionante da proteção antifragmentação na forma de anteparas e placas finas (até 51 mm) mencionadas acima, é interessante notar que no Vanguard o peso do cinto de blindagem acabou sendo quase exatamente igual ao peso da proteção do convés (cerca de 4.900 toneladas).

A proteção antitorpedo (ATP) dos encouraçados da classe King George V, criada com base em extensas pesquisas no âmbito do programa Job-74 realizadas durante a década de 30, sofreu um fiasco esmagador durante o ataque da aeronave japonesa Prince of Wells em o Golfo da Tailândia. Projetado para suportar a explosão de 1.000 libras (454 kg) de TNT, o sistema foi incapaz de suportar as explosões dos compartimentos de carregamento de torpedos de aeronaves japonesas duas vezes mais leves. Após ser atingido pelos dois primeiros torpedos, o encouraçado ficou praticamente inutilizado, e 6 golpes foram suficientes para mandá-lo para o fundo, e o alagamento foi tão extenso que o navio afundou com inclinação moderada. Após a morte do Príncipe, especialistas de vários países (incluindo V.P. Kostenko na URSS) notaram deficiências significativas no sistema de proteção subaquática dos navios de guerra britânicos, em particular a altura insuficiente das anteparas longitudinais, que atingia apenas o nível do inferior convés, e sua má fixação ao restante das estruturas do casco na parte superior, a possibilidade de inundação das instalações pelo topo do PTZ, coberto apenas por uma antepara leve de aço de construção naval, e o mais importante, o pequeno (menos inferior a 4 m) de profundidade da zona de expansão do gás. Grandes volumes vazios fora da antepara anti-torpedo levaram ao aparecimento de um rolo inicial significativo, e sua eliminação devido ao contra-inundação nos compartimentos PTZ do lado oposto reduziu a eficácia da proteção.

No entanto, os designers britânicos mantiveram todos os elementos principais deste sistema de defesa subaquático no Vanguard. Isso se explica principalmente pelo fato de seu projeto já estar pronto quando os torpedos japoneses afundaram o Prince of Wells. No entanto, deve notar-se que foram tomadas todas as medidas possíveis para eliminar as deficiências acima referidas.

A proteção subaquática consistia em três camadas separadas por anteparas longitudinais. A camada mais próxima da lateral serviu para dissipar a força inicial da explosão e deveria ter permanecido vazia. Em contraste, a camada intermediária estava constantemente cheia de líquido. Serviu para distribuir a pressão da explosão sobre a maior área possível e amortecer a força de impacto dos fragmentos do projétil, que de outra forma poderiam perfurar a antepara principal do torpedo. A camada interna também permaneceu vazia e tinha como objetivo “suavizar” o efeito do líquido da camada intermediária no momento da explosão. Supunha-se que fosse capaz de evitar um choque hidráulico na antepara blindada antitorpedo (ATB), que compunha sua parede interna. O sistema foi complementado por uma quarta camada de filtração localizada dentro do canhão antitanque blindado. Como o próprio nome sugere, pretendia ser um “último recurso” para receber fluido através de pequenas fissuras no PTP. A pouca profundidade e a ausência de quaisquer estruturas sólidas não permitem que a camada de filtração seja considerada um obstáculo significativo à propagação da força da explosão no caso de a antepara blindada principal ser perfurada. A espessura deste último permaneceu pequena - de 37 a 44 mm.

Como “medidas terapêuticas” no Vanguard, em primeiro lugar aumentaram a largura total do PTZ: nele estendia-se até uma profundidade de 4,75 m. No entanto, mesmo esta largura, em princípio, bastante modesta, não pôde ser alcançada em todo o comprimento. toda a extensão da cidadela. As caves das torres mais externas permaneceram extremamente vulneráveis, onde a largura do PTZ caiu para 2,6–3 m. A proteção das caldeiras frontais também não foi totalmente satisfatória.

Das outras medidas, a mais significativa foi a extensão de todas as anteparas longitudinais anti-torpedo até um convés; agora se estendiam para o convés intermediário (de acordo com a classificação inglesa). Isso aumentou significativamente a zona de expansão do gás para cima ao longo da lateral e reduziu a probabilidade de destruição da parte superior do PTZ, que por sua vez foi fortalecida. Os projetistas também prestaram mais atenção à estanqueidade dos compartimentos localizados diretamente atrás da armadura, na linha d'água. Quando o Príncipe de Wells afundou, os chuveiros da tripulação anteriormente localizados neste local encheram-se instantaneamente de água, e suas paredes, piso e teto com vazamentos contribuíram para a rápida propagação das inundações. No Vanguard, os chuveiros foram transferidos para um convés superior: agora estavam localizados fora da área PTZ, no convés intermediário.

Todas as medidas acima certamente melhoraram a proteção do Vanguard contra explosões subaquáticas em comparação com seus antecessores, mas a imutabilidade dos princípios básicos subjacentes ao PTZ malsucedido e a pequena espessura da antepara anti-torpedo blindada principal não nos permitem avaliar altamente as capacidades do último dos navios de guerra britânicos. Em toda a história da criação dos navios desta principal classe de combate, o país que construiu o maior número de unidades e até ao fim esteve entre os líderes nas mais diversas questões de construção naval, nunca conseguiu atingir o nível dos seus rivais , Alemanha e Japão, no domínio da protecção subaquática.

Talvez a natureza de “combate a incêndios” do projecto Vanguard tenha se manifestado mais claramente na sua central eléctrica. Repetiu quase completamente, tanto em ideologia quanto em parâmetros, a usina conservadora dos encouraçados do tipo King George V já na época de sua criação. Novamente, esta decisão se deve principalmente ao desejo de gastar o mínimo de tempo e dinheiro possível na criação de um único navio com armas um tanto “aleatórias”. Como antes, utilizou parâmetros de vapor que eram baixos mesmo no final dos anos 30 (sem falar nos anos 40) (pressão 28 atm e temperatura 370 °C). A unidade da turbina ainda estava interligada ao eixo da hélice por meio de uma caixa de câmbio de estágio único com relação de transmissão de 10:1 (a velocidade de rotação do eixo conforme projeto era de 245 rpm). Durante a guerra, a indústria britânica nunca foi capaz de resolver o problema de criar caixas de engrenagens confiáveis ​​​​de dois estágios e alta potência devido à falta de um método tecnológico confiável para o corte de alta qualidade de dentes de engrenagens de grande porte.

Quanto à disposição dos elementos da usina, o Vanguard manteve o princípio de bloco escalonado usado pela primeira vez no tipo King George V. Quatro blocos de mecanismos, cada um servindo ao seu próprio eixo, eram completamente independentes. Cada um deles incluía uma sala de caldeiras com 2 caldeiras, uma sala de turbinas e um compartimento de mecanismos auxiliares. O fornecimento de combustível, água de caldeira, óleo lubrificante e outros insumos também foi independente para cada um dos blocos. Para maior capacidade de sobrevivência, os compartimentos da caldeira e da turbina de ambos os lados alternavam-se em padrão xadrez - opção também usada pela primeira vez no King George V. Tal solução exigia eixos mais longos para hélices externas, o que os britânicos, em princípio, tentaram evitar.

Teoricamente, um arranjo de blocos muito vantajoso não funcionou bem durante a morte do Príncipe de Wells. O alto grau de isolamento dos blocos do mecanismo causou dificuldades significativas durante a comutação “cruciforme”, quando o vapor do CO de um bloco era fornecido ao MO de outro. Em princípio, tal modo era possível, mas a mudança exigia tempo e preservação completa do complexo sistema de vapor, combustível e oleodutos. Na prática, a falha de pelo menos um dos três elementos principais de qualquer unidade (caldeiras, turbinas e mecanismos auxiliares) levava à impossibilidade de funcionamento da unidade como um todo, mesmo que apenas temporariamente.

A principal preocupação dos engenheiros mecânicos ao criar o Vanguard foi a necessidade de aumentar a potência da usina. O problema foi resolvido da maneira mais de uma forma simples- devido ao reforço das turbinas. Se no King George V a velocidade máxima projetada dos eixos era de 236 rpm, então na versão original no Vanguard era considerada 245 rpm, o que correspondia a uma potência unitária de 30.000 cv. Porém, no final de 1942, foi tomada a decisão de adotar um modo forçado com 250 rpm e potência de 32.500 cv. no eixo, que juntos deram 130.000 cv. e proporcionaria uma velocidade de 30 nós em deslocamento padrão (42.300 toneladas) e 28,5 - 29 nós em deslocamento total (48.500 - 49.100 toneladas). Os construtores de máquinas britânicos ainda estavam no seu melhor e a ideia de acelerar justificava-se plenamente. Embora, como normalmente acontece, o encouraçado tenha ultrapassado seu deslocamento projetado em quase 2.000 toneladas, durante os testes foi possível atingir facilmente as velocidades exigidas e, além disso, superá-las significativamente. As características de propulsão bem-sucedidas do casco permitiram que o navio desenvolvesse 31,57 nós a 256,7 rpm e uma potência de eixo de 135.650 cv. com deslocamento próximo ao padrão (45.720 toneladas). Quando testado na milha medida ao largo de Erran em julho de 1946, o encouraçado apresentou 30,38 nós a 250,6 rpm e uma potência de 132.950 cv, mas com um deslocamento total de 51.070 toneladas. (120.000 cv) e deslocamento significativamente maior (51.160 toneladas), desenvolveu quase a mesma velocidade - mais de 28 nós, o que indica excelentes contornos subaquáticos. Pode-se afirmar com alto grau de confiança que o valor acima da velocidade alcançada (31,5 nós) não é o máximo. De acordo com a prática padrão que se tornou desde a década de 1920, os britânicos não tentavam mais extrair o máximo de seus carros e caldeiras, de modo que as capacidades reais do Vanguard em condições críticas poderiam ser ainda maiores.

Como antes, a instalação da caldeira consistia em 8 caldeiras de três tambores do tipo “Admiralty”. Eles foram localizados dois de cada vez em 4 compartimentos completamente isolados. A pressão máxima de operação nas caldeiras foi de 32 atm; O vapor foi fornecido às turbinas a uma pressão de 28 atm.

Em termos de design, a instalação da turbina repetiu quase completamente o “King George V” (4 turbinas, cada uma em seu compartimento, com um arranjo de “tabuleiro de xadrez” em relação ao KO). É verdade que estava inicialmente prevista a instalação de turbinas de cruzeiro em cada uma das turbinas de alta pressão com ligação através de um redutor, mas esta decisão foi abandonada no final de 1942, na esperança de poupar cerca de 100 toneladas de peso. Porém, essa economia foi “dissipada” para outros itens da instalação da máquina e, com isso, só foi possível manter seu peso no mesmo nível de projeto - 3.250 toneladas.

O Vanguard possuía 4 hélices de bronze manganês, cujo diâmetro era de 4,5 m - um pouco menor que o de outros navios de guerra de tamanho semelhante. Em combinação com uma velocidade de rotação do eixo mais alta do que no King George V, eles forneceram uma eficiência bastante alta, mas os especialistas acreditavam que um sucesso ainda maior poderia ser alcançado aumentando a velocidade de rotação das turbinas, um diâmetro maior dos parafusos e o uso de uma caixa de câmbio de dois estágios. Pelas razões tecnológicas e financeiras acima mencionadas, os britânicos tiveram de abandonar esta decisão.

Uma melhoria importante foi a separação das linhas dos eixos interno e externo de 10,2 m para 15,7 m. No King George V, as zonas de rotação dos parafusos dos eixos interno e externo se sobrepuseram em aproximadamente 0,5 m, o que levou a para. a falha simultânea de duas hastes devido a um golpe de torpedo. Os designers esperavam que a medida tomada será suficiente para garantir maior segurança no caso do mesmo impacto.

A disposição dos eixos e parafusos revelou-se bastante bem-sucedida, com uma exceção. Os eixos internos experimentaram vibração a 200 rpm ou mais, e isso foi especialmente perceptível na velocidade de 24 uel. Mas mesmo neste caso foi possível “enganar a natureza”. No condições normais Essa velocidade correspondia a uma velocidade de rotação do eixo de cerca de 200 rpm, mas a mesma velocidade foi alcançada quando os eixos internos giravam a uma velocidade de 222 rpm e os externos a 174 rpm. Neste caso, a vibração foi sentida muito menos. Após os primeiros testes, as hélices de três pás dos eixos internos foram substituídas por hélices de 5 pás, o que obteve um efeito ainda maior. Porém, não foi possível superar completamente a vibração e, por precaução, em velocidades de 24 nós ou mais, foi recomendado não colocar o leme a bordo mais de 10 graus. Isso limitou um pouco a manobrabilidade do navio, principalmente considerando que a 156 rpm não era recomendado mudar o leme.

Para melhorar as condições de trabalho das pessoas, foi aumentada a folga tanto nas salas das turbinas quanto nas caldeiras, que, segundo a experiência de operação dos navios da série King George V, revelavam-se apertadas e muito abafadas nas latitudes tropicais. As instalações de ventilação também foram significativamente melhoradas. Quanto às melhorias no funcionamento do próprio carregador, importa referir que uma atitude mais cuidadosa com o revestimento das fornalhas (que no tipo anterior rachava sob fortes impactos), bem como com dispositivos para arrefecimento adicional do vapor de exaustão e condensado . O design dos bicos e da parte frontal da fornalha também foi melhorado. Em conexão com a triste experiência do naufrágio do Príncipe de Wells, surgiram dispositivos de segurança que “suavizaram” o efeito de uma forte explosão. Grande importância foi dada à vedação das turbinas e ao isolamento dos compartimentos das turbinas. As turbinas poderiam operar em compartimentos parcialmente ou mesmo completamente inundados. Além das válvulas manuais, as válvulas principais das tubulações de vapor também receberam acionamento hidráulico com controle remoto. Agora eles poderiam, pelo menos teoricamente, ser transferidos do posto central e item especial controle de instalação da máquina. Anteriormente, no tipo King George V, o pessoal era forçado, pelo menos às vezes, a estar em plataformas com instrumentos e válvulas localizadas na parte superior dos compartimentos da turbina, de modo que, quando estavam completamente inundados, o controle sobre as máquinas principais era completamente perdido. Foi também prevista uma conduta de vapor independente para cada um dos 4 grupos de máquinas, evitando a possibilidade de interrupção do fornecimento de vapor às turbinas do grupo cujas caldeiras e conduta de vapor “cruzada” de ligação falharam. Em geral, a capacidade de sobrevivência do sistema de propulsão do Vanguard aumentou significativamente e, nas condições em que o Príncipe de Wells se encontrava em 1941, provavelmente teria mantido uma velocidade bastante elevada.

Como antes, a zona crítica eram as vedações do eixo, que, a princípio, não conseguiam manter a estanqueidade se a carcaça fosse danificada na área de saída dos eixos. A popa do Prince of Wells, arrancada do seu rolamento e suporte pelo eixo giratório, foi uma das principais razões para o seu rápido afundamento. Pouco poderia ser feito a este respeito; como já foi observado, os projetistas espaçaram mais as linhas do eixo e melhoraram a vedação dos retentores - a única coisa que o design tradicional de um grande navio de guerra. A este respeito, a situação permaneceu praticamente inalterada nos últimos 80 anos.

A autonomia de cruzeiro, que se tornou a maior surpresa desagradável do tipo King George V, ainda era insuficiente. As otimistas 14.000 milhas a uma velocidade de 10 nós, de acordo com o projeto de 1941, foram sujeitas a uma revisão significativa à luz da operação dos navios de guerra da série anterior. É verdade que os desenvolvedores propuseram um desempenho talvez ainda maior: 6.000 milhas a 20 nós, mais reservas de combustível para a batalha. Como a forma extensiva de aumentar a oferta de combustível não prometia muito devido à falta de reservas de deslocamento, todas as medidas foram tomadas para reduzir o consumo. Como resultado, caiu de 363 g/cv/hora (tipo King George V) para 290 g/cv/hora. Também não se recusaram a aumentar a capacidade dos tanques: em vez de 4.100 toneladas do projeto Vanguard, poderiam levar até 4.425 toneladas de óleo e 427 toneladas de óleo diesel. Para isso, foi necessário ampliar em 0,7 m os tanques de bordo na parte central do casco e equipar tanques especiais de “emergência” no fundo, sob as caves das torres finais. 300 toneladas de combustível foram carregadas neles como último recurso e consumidas primeiro, já que tal bairro parecia muito perigoso no caso de uma explosão subaquática.

Como resultado de todas as medidas, foi possível aumentar significativamente o alcance em relação ao King George V, mas ainda assim permaneceu insuficiente. De acordo com testes no mar, o Vanguard poderia viajar no máximo 7.400 milhas. Este valor médio dependia fortemente do estado do fundo e das águas em que o navio operava - norte e tropicais. Com fundo limpo, a velocidade mais econômica foi de 14 nós; o alcance era de 8.400 milhas. Após 6 meses de serviço sem atracar em latitudes temperadas, a velocidade econômica caiu para 13 nós, e após a mesma vida útil nos trópicos, onde a incrustação ocorre muito mais rápido - para 11,5 nós. O alcance nas condições especificadas foi de 7.400 e 6.100 milhas, respectivamente.

Em velocidades mais altas, o alcance após a atracação parecia melhor: 6.950 milhas a 20 nós, 5.350 milhas a 25 nós, 3.380 milhas a 28 nós (242 rpm) e 3.600 milhas a 29,5 nós. Caiu de forma igualmente perceptível durante a incrustação: após seis meses de serviço nas águas do norte, o alcance diminuiu aproximadamente 17%, e após o mesmo período nas águas tropicais - em 35%. (Em velocidade máxima a redução no alcance foi menor - 8 e 19% respectivamente.) Os números mostrados mostram que o sistema de propulsão do último navio de guerra britânico foi claramente concebido para operação em alta velocidade, o que em princípio correspondia às configurações táticas do fim da Segunda Guerra Mundial.

Na versão original, o equipamento elétrico do Vanguard consistia em 6 turbogeradores e 2 geradores a diesel conectados em uma linha circular DC com tensão de 220 V. Porém, a experiência dos anos iniciais da guerra, principalmente a explosão do cruzador Belfast numa mina de fundo, com a qual o cruzador ficou completamente destruído, decidiu-se distribuir mais os geradores e alterar a sua composição, instalando 4 turbogeradores com capacidade de 480 kW e 4 geradores a diesel. com capacidade de 450 kW. Estes últimos foram colocados em compartimentos separados, localizados 2 na frente do MO na proa (na lateral dos carregadores de canhão de 133 mm) e nas laterais dos compartimentos traseiros da turbina na popa. A colocação dos turbogeradores também foi bastante original: 2 deles estavam localizados em compartimentos nas laterais das caldeiras dianteiras, e 2, destinados a serem auxiliares quando o navio estava estacionado no porto, estavam nos compartimentos de um auxiliar especial compartimento do gerador localizado entre as salas das turbinas frontais. Assim, os geradores ocupavam 8 compartimentos separados. Para atender a rede, cuja capacidade total era a maior de todos os encouraçados britânicos construídos, havia 18 salas de painéis distribuídas ao longo de toda a extensão do casco sob o convés blindado.

Os mecanismos auxiliares incluíam 4 usinas de dessalinização, 3 das quais podiam produzir 100 toneladas de água doce por dia e a quarta - o dobro. Este último atendia às necessidades básicas do navio, inclusive quando estava no porto, e ficava localizado no compartimento direito junto com o gerador auxiliar, e os outros três ficavam dispersos em salas separadas. Após os primeiros anos de serviço, um deles foi substituído por outro mais potente, com capacidade de 200 toneladas/dia. Além do equipamento de dessalinização, a Vanguard transportava um abastecimento de 390 toneladas de água doce em tanques especiais. Logo após o comissionamento descobriu-se que isso não era suficiente para as necessidades da tripulação e das caldeiras, e em 1947 o fornecimento foi aumentado em 100 toneladas, e um ano depois - na mesma quantidade, de modo que durante a maior parte de sua carreira o navio de guerra poderia transportar até 590 toneladas de água doce. Para fornecer ar comprimido de alta pressão à embarcação (em particular, para purgar canos de armas, para partidas a diesel, etc.), foram utilizados 4 compressores de 95 CV cada. Outros 2 compressores menos potentes (26 CV cada) atendiam as linhas principais pressão baixa.

Os mecanismos de controle do acionamento hidráulico das torres da bateria principal incluíam 4 bombas turboalimentadas, também encerradas em compartimentos separados. A pressão operacional do fluido transportador neles era de 80 atm e a produtividade era de até 28 litros por minuto.

O retorno ao uso de “estoques em armazém”, curiosamente, teve muito mais aspectos positivos do que negativos. Os especialistas em artilharia do Quartel-General Naval receberam novamente um navio com a melhor configuração do seu ponto de vista - com 8 canhões em torres de dois canhões, localizados dois de cada vez na proa e na popa. As próprias instalações são geralmente avaliadas em superlativos(pelo menos pelos britânicos) e são considerados o auge do seu desenvolvimento na Grã-Bretanha. Eles estavam em operação há muitos anos e constituíam a grande maioria das torres de navios de guerra disponíveis na frota. Os barris de reposição de 381 mm estavam disponíveis em quantidade suficiente e possibilitaram a substituição dos tubos internos sem pressa; neste caso, em vez do canhão retirado, foi instalado no navio um já “processado” das reservas. (Alguns barris deste calibre têm uma longa história, tendo estado em vários navios diferentes). As vantagens da instalação incluem alta confiabilidade e quase total ausência de falhas, embora seu projeto fosse bastante complexo. Em particular, o carregamento foi fornecido em uma ampla gama de ângulos de elevação - uma qualidade que foi abandonada no King George V de 14 polegadas. Para implementar esta propriedade, o carregador moveu-se junto com a arma ao longo de um arco em um plano vertical.

No entanto, a instalação, que já tinha um quarto de século, tinha os seus inconvenientes. Um deles estava associado à própria arma, que tinha desenho de “arame”. (Vários quilômetros de grosso cabo de aço de seção transversal retangular foram enrolados sob tensão no tubo interno, após o que o tubo externo foi colocado neste “enrolamento”.) Não há consenso sobre a resistência das pistolas de “arame”: vários dos especialistas acreditavam que eram mais propensos à flexão do que os barris, compostos por anéis, mas ao mesmo tempo foram expressas opiniões sobre a equivalência aproximada de ambos os tipos de construção. Não há razão para considerar os canos de “arame” insuficientemente resistentes, como evidenciado pela operação realizada pelos italianos em canhões de 305 mm deste desenho, que na década de 30 tinham várias camadas de enrolamento perfuradas enquanto aumentavam o calibre para 320 mm sem quaisquer consequências negativas. No entanto, as limitações no comprimento do cano e nos dados balísticos máximos de tais armas são igualmente inegáveis. Basta lembrar o fiasco dos canhões longos de 305 mm, calibre 50, com alta velocidade inicial, que apresentavam dispersão muito alta devido à vibração e deflexão do cano. Portanto, o canhão de 381 mm tinha características balísticas relativamente modestas, que também eram difíceis de melhorar.

Outras deficiências estavam relacionadas ao projeto da torre. Sua placa frontal era claramente insuficiente em espessura - 229 mm. O telhado (114 mm) também foi considerado muito fino para proteção contra fogo aéreo e bombas aéreas. O ângulo máximo de elevação não garantiu o disparo em distâncias superiores a 19 quilômetros. A resistência ao fogo da torre (projetada antes das aulas da Jutlândia) também não atendia aos padrões da década de 40. Finalmente, os telêmetros de 4,6 metros instalados nas torres não atendiam de forma alguma aos padrões aumentados de controle de fogo.

No entanto, a maioria destas deficiências foram eliminadas durante a modernização da instalação. A placa frontal foi substituída por uma de 343 mm, na qual foram cortadas canhoneiras mais altas, proporcionando um ângulo de elevação de 30 graus. Devido ao fato de a torre utilizar o equilíbrio natural dos canhões no centro de gravidade, os munhões estavam localizados a uma distância considerável da placa frontal inclinada, embora um contrapeso adicional estivesse pendurado na culatra. Ao mesmo tempo, as portas revelaram-se bastante grandes e tiveram que ser cobertas por cima com tampas blindadas especiais. A cobertura também foi substituída, que passou a ser constituída por lajes Krupp não cimentadas com 152 mm de espessura. A torre de observação do comandante foi retirada do telhado, o que na prática limitou a possibilidade de disparar de instalações elevadas ao longo do plano central, uma vez que os gases dos canhões provocavam concussões. O piso da torre também foi reforçado (de 51 mm para 76 mm), o que, no entanto, não esteve associado a uma melhor protecção, mas foi causado pela necessidade de distribuir adequadamente o peso da instalação, cujo equilíbrio foi perturbado por a pesada placa frontal. A própria torre e os alimentadores foram equipados com telas de segurança adicionais contra chamas. O equipamento também melhorou: os telêmetros de 4,6 metros deram lugar aos de 9 metros e, pela primeira vez na Marinha Britânica, as torres passaram a ter controle remoto para mirar no plano horizontal. A habitabilidade também foi melhorada com a instalação de absorvedores de umidade. As novas instalações poderiam utilizar projéteis modernizados pesando 879 kg, com maior raio de ogiva e maior comprimento. Além disso, as estruturas, eixos e dispositivos de recuo foram projetados para a utilização de cargas reforçadas de 220,4 kg (cordite SC-300). Teoricamente, isso permitiu aumentar velocidade inicial canhão velho até 805 m/seg, porém, a prudência e a economia (com o aumento da carga o cano queimava muito mais rápido) obrigaram-nos a abandonar esta medida na prática. Cargas reforçadas não foram incluídas na munição do encouraçado, mas deve-se lembrar que ele entrou em serviço em tempos de paz, e não se sabe como as coisas teriam acontecido se fosse possível lutar contra um inimigo fortemente blindado. A velocidade inicial “padrão” do canhão modernizado era de 785 m/s. Mas mesmo com isso, foi possível alcançar características bastante aceitáveis: em termos de penetração de blindagem em longas distâncias, o canhão atualizado de 381 mm era quase tão bom quanto o canhão Nelson de 406 mm, e ao usar uma carga aprimorada, foi mesmo um pouco superior. Quando comparado com o canhão de 356 mm, que era o principal armamento do tipo King George V, há um ganho perceptível em todas as distâncias. No entanto, os canhões estrangeiros de 15 polegadas (com exceção dos alemães) tinham melhor balística.

Dados comparativos sobre a penetração de armaduras por armas inglesas durante a 2ª Guerra Mundial

(Penetração calculada da armadura Krupp vertical/horizontal em mm a uma distância no cabo).

Como resultado de todas as mudanças, o peso da torre (juntamente com a parte giratória de alimentação da torre) foi de 855 toneladas - 20 toneladas a mais que o projeto. Cerca de 70 toneladas a mais foram acrescentadas por acionamentos hidráulicos mais potentes e a mesma quantidade ou até um pouco mais - transportador líquido e óleo, não incluídos no “peso final” do projeto original. ( Peso total torres com mecanismos instalados no carregador de projéteis, segundo o diário de bordo do navio, somavam 904 toneladas, das quais cerca de 200 toneladas eram os próprios canhões). A velocidade máxima de mira horizontal foi de 2°/seg. A mira vertical foi mais rápida - até 5°/seg, devido à menor massa em movimento. Uma inovação importante foi o controle remoto total das torres de calibre principal - o único desse tipo na Marinha Britânica. A cadência técnica de tiro não mudou em comparação com o protótipo bem-sucedido nesse aspecto e foi de 2 tiros por minuto. A nova instalação recebeu a designação Mk IN - a mesma das torres modernizadas de encouraçados e cruzadores de batalha que passaram por conversão na década de 30. No entanto, dispositivo interno A torre em si permaneceu praticamente inalterada durante 10 anos, mas o mesmo não pode ser dito do alimentador.

Um aspecto desagradável associado ao uso de uma instalação pronta há 25 anos era a localização dos carregadores e dos projéteis. No momento da criação da torre Mk I, o armazenamento de projéteis estava localizado na parte inferior do navio e os carregadores de carga estavam localizados acima deles. Na Segunda Guerra Mundial, o posicionamento exatamente oposto tornou-se padrão. Os projetistas procuraram remover o máximo possível as cargas extremamente perigosas de cordite dos projéteis inimigos. Os projetistas do Vanguard se depararam com uma tarefa quase impossível, pois o sistema de abastecimento obedecia aos padrões antigos e sua mudança seria longa, cara e problemática. Como resultado, tivemos que fazer um compromisso estranho. A adega de carga principal permaneceu na plataforma mais baixa, mas além dela, foi equipado um compartimento de recarga para carregamento de cargas na alimentação, localizado acima da adega de projéteis. Esta solução permitiu abandonar os antigos mecanismos e dispositivos de alimentação, ao mesmo tempo que maximizou a segurança da maior parte da cordite contra explosão ou ignição. O pequeno número de cargas presentes no compartimento de recarga em um determinado momento não poderia causar um incêndio grave. Para segurança adicional, este compartimento foi equipado com portas à prova de fogo na parte superior e inferior, e as cargas foram movidas para ele em casos especiais - uma prática útil que salvou vários grandes navios de guerra alemães da explosão na Jutlândia e no Dogger Bank.

Artilharia universal - dezesseis canhões universais 133 Mk I em torres Mk III de dois canhões repetiam completamente a versão usada nos navios de guerra da classe King George V. O canhão de 133 mm, originalmente concebido como o principal armamento dos cruzadores de defesa aérea, revelou-se não totalmente adequado como canhão antiaéreo, o que já era bastante óbvio na época em que o Vanguard foi comissionado. Inicialmente planejadas para uma ambiciosa cadência de tiro de 16 tiros por minuto com amplo uso de automação, as instalações previam, no entanto, operações manuais. Na verdade, mesmo a cadência técnica de tiro mal chegava a 10-12 tiros por minuto, e a cadência prática não passava de 7-8. O projétil pesando 36,5 kg revelou-se muito pesado para um cartucho unitário, sendo necessário o uso de carregamento separado, e até o próprio projétil também era muito “pesado” para operações manuais. A presença de uma série de tais operações durante a alimentação e o carregamento não permitiu disparar em ritmo acelerado por vários minutos seguidos. Assim, muitas das vantagens de uma arma semiautomática foram perdidas, o que era especialmente importante ao disparar contra aeronaves. Certos “trunfos” representavam um alcance significativo em alcance e altura, mas a destruição confiável de alvos aéreos distantes dependia principalmente da qualidade do sistema de controle de fogo e da presença de um fusível de radar. O aparecimento durante a Segunda Guerra Mundial de aeronaves de alta velocidade para quase todos os fins (bombardeiros de mergulho, aviões de ataque pesado, caças-bombardeiros e até torpedeiros) tornou as lentas instalações de 133 mm praticamente inúteis, uma vez que simplesmente não tinham tempo para seguir seus alvos, especialmente de perto.

No entanto, os britânicos não tinham alternativa real. O canhão de 114 mm (cujos exemplos novos e de muito sucesso foram desenvolvidos apenas no final da guerra) foi considerado demasiado “de pequeno calibre” para atingir alvos de superfície. É claro que o curso real das operações militares mostrou que a artilharia universal quase nunca foi usada como artilharia anti-navio, mas o projeto Vanguard foi elaborado às vésperas de possíveis “grandes batalhas”, e o Almirantado não conseguiu mudar sua orientação a tempo . Das grandes potências, apenas os americanos tomaram a decisão certa, que na década de 30 criaram um bem-sucedido canhão de 127 mm com cano de 38 calibres, que se tornou o único segundo calibre em todos os grandes navios de guerra e o principal nos leves. . Na própria arma e nas instalações, foi possível obter combinações bem-sucedidas de operações manuais e automáticas; tinham alta velocidade de mira e, com fusível de radar, revelaram-se excelentes canhões antiaéreos. Os britânicos conheceram de perto esta arma durante a guerra e deram-lhe notas muito altas. A possibilidade de colocá-lo em serviço foi até cogitada, mas o único navio equipado com canhões de 127 milímetros foi o antigo cruzador leve Delhi. Apesar do excelente desempenho dos artilheiros, não recebeu Instalações americanas e Vanguarda. A questão não era tanto a “nacionalidade” do canhão, já que seus próprios canhões de 114 mm tinham um projétil de aproximadamente o mesmo peso (25 kg) e cadência de tiro que o americano de 5 polegadas, mas o conceito. O Almirantado teimosamente não queria privar seus navios de guerra da capacidade de parar um contratorpedeiro inimigo com um projétil e cobrir os cruzadores inimigos com um fluxo de "guloseimas" de 36 kg, embora em 1945 estivesse mais do que claro que os navios de escolta poderiam lidar com esta tarefa improvável.

Na versão original, as armas antiaéreas automáticas Vanguard consistiam em “pompons” de 8 canos - a principal arma dos grandes navios de guerra britânicos durante a guerra, e durante esses anos foi bastante desacreditada. O “pom-pom de 2 libras”, criado no final da Primeira Guerra Mundial, tornou-se obsoleto no final dos anos 30, tanto moral como tecnicamente. Sua outrora alta cadência de tiro (técnica - 160-180, prática - 100-115 tiros/min) tornou-se bastante comum, mas todas as deficiências permanecem. Os principais foram a velocidade inicial insuficiente do projétil e o sistema de alimentação da correia por meio de correias de lona, ​​​​que travava constantemente após vários disparos. Assim, a teoria de uma “corrente de fogo” saturada com projéteis de 40 mm ruiu, assim como o sistema de armar aeronaves britânicas com um grande número de metralhadoras 7.7 ineficazes, mas de alta velocidade, baseadas na mesma ideia. As deficiências da arma foram agravadas por falhas de instalação. A montagem Mk VI de 8 canos pesava mais do que algumas torres de médio calibre - 16 toneladas, e a velocidade de sua mira vertical e horizontal não lhe permitia seguir aeronaves modernas movendo-se rapidamente no campo de mira.

Os britânicos tentaram compensar qualidade com quantidade. Se o projeto inicial do ISE assumisse as mesmas 6 instalações Mk VI do tipo King George V, então, ao comissionar, o Vanguard já tinha 9 das mesmas instalações, além de uma metralhadora Mk VII de quatro canos. O principal problema era encontrar novos locais para os volumosos canhões de 8 canos, que exigiam espaço não menos que a torre de calibre principal de um cruzador. Quase todas as reservas do local original já estavam esgotadas, e novas instalações só poderiam ser colocadas ao alcance dos gases de canhão dos canhões de calibre principal, o que não só excluía a repulsão de ataques aéreos ao disparar contra alvos de superfície, mas também apelava para questionar a integridade das próprias metralhadoras. A solução para o problema veio inesperadamente: o valor das armas das aeronaves tornou-se tão duvidoso no final da guerra que tanto os especialistas navais quanto os projetistas abandonaram facilmente as aeronaves no Vanguard. O funil traseiro foi movido ligeiramente para frente em comparação com o projeto King George V e Lion, liberando espaço para dois pompons de 8 barris na parte central do navio. Ao mesmo tempo, foi possível “limpar” a superestrutura traseira e mover vários “pompons” de proa e de popa, retirando-os do alcance dos gases de canhão das torres traseiras da bateria principal. Mas para a nona instalação do Mk VI bom lugar não sobrou mais e ela teve que ser colocada na popa. Ao mesmo tempo, atirar diretamente na popa da torre traseira inferior em ângulos de elevação baixos seria desastroso para esta metralhadora e deveria ser limitado apenas ao caso mais extremo. Como resultado, o Vanguard poderia disparar de perto diretamente na proa e na popa com apenas dois canhões de suas torres elevadas. Um pom-pom Mk VII adicional de 4 canos deveria ser colocado na torre de proa elevada - um local também claramente insatisfatório, mas amplamente utilizado na maioria dos navios de guerra da segunda guerra quando outros locais possíveis estavam ocupados.

Durante a guerra, as metralhadoras de 40 mm da empresa sueca Bofors, produzidas sob licença na Inglaterra e nos EUA, demonstraram suas altas qualidades. Ao contrário dos “pompons”, eles tinham uma velocidade inicial bastante elevada e uma fonte de alimentação clipada, o que tornava possível, com o trabalho bem coordenado da tripulação, manter uma cadência de tiro igualmente elevada. Bofors foram utilizados em diversas instalações; O mais popular usado em navios de grande porte foi o americano Mk II de 4 canos. No entanto, os britânicos continuaram a aderir à teoria da densidade máxima de fogo para uma instalação e começaram a desenvolver sua própria versão - a metralhadora Mk VI de 6 canos. Em meados de 1943, a Diretoria de Armamento propôs usar novo desenvolvimento no Vanguard, cuja data de conclusão coincidiu aproximadamente com o lançamento da instalação em produção. Para os projetistas, a mudança praticamente não foi problema: todos os 9 pompons Mk VI foram substituídos por Bofors em instalações com o mesmo número de modelo, e o pom-pom de quatro canos na torre B foi substituído por um de cano duplo. A redução do número de barris de 76 para 56 significou, no entanto, um aumento notável na eficácia das armas antiaéreas. Também foi proposta a colocação de seis Oerlikons de 20 mm e 4 canos em montagens Mk XIV na superestrutura e outras 14 metralhadoras gêmeas operadas manualmente da mesma marca diretamente no convés superior. Eles seriam a “última reserva” de defesa do navio, já que poderiam ser utilizados mesmo que o fornecimento de energia fosse totalmente cortado. Tais instalações surgiram durante a modernização de muitos encouraçados de vários países, mas na realidade eram utilizadas muito raramente e com muito pouca eficácia, uma vez que tanto a seleção do alvo quanto a orientação ficavam com o atirador, que, além disso, estava completamente indefeso contra balas e projéteis de em -armas de bordo de aeronaves de ataque e de fragmentos de seus próprios projéteis antiaéreos. Portanto, mais próximo da prontidão do Vanguard, suas armas antiaéreas leves foram revisadas mais uma vez. O Oerlikon de 4 canos foi descontinuado e decidiu-se produzir em seu lugar o Bofors Mk VII de cano único, equipado com motorização e sistema de mira aprimorado. Pelas razões acima expostas, o valor dos pares também foi posto em causa. No entanto, todas as opções pressupunham a preservação dos “Oerlikons” em uma quantidade ou outra. Mas experiência últimas lutas para Iwo Jima e Okinawa mostraram que metralhadoras de 20 mm, devido ao seu curto alcance de tiro, não são capazes de parar "kamikazes" (em destróieres americanos, em parte como uma piada, mas em parte seriamente acreditava-se que quando eles abrem fogo, é um sinal “salve-se quem puder”, já que é impossível evitar ser atingido por uma aeronave inimiga). Portanto, no final, o Vanguard entrou em serviço apenas com metralhadoras de 40 mm. Até o último momento, tentaram equipá-lo com as armas mais modernas possíveis. Assim, o recém-desenvolvido rifle de assalto STAAG (Mk II) foi usado como uma instalação dupla na torre de proa elevada. Também usava canos Bofors de 40 mm, mas fora isso o STAAG era uma arma fundamentalmente nova, com uma fonte de alimentação totalmente independente e um sistema de controle de fogo localizado na própria instalação. Muito à frente do seu tempo, no entanto, revelou-se um tanto rudimentar e a sua complexa automação e mecânica falharam frequentemente. Como resultado, a bateria antiaérea automática Vanguard consistia em 10 instalações Mk VI, um STAAG e 11 Mk VII de cano único com propulsão (73 barris Bofors de 40 mm no total).

Durante a Segunda Guerra Mundial, ficou finalmente claro que o sistema de artilharia é apenas isso: um sistema, e não apenas uma torre de canhão com canhões. As grandes potências navais criaram sistemas de controle de fogo muito sofisticados, que incluíam sensores ópticos e eletrônicos (telêmetros e radares) e sistemas de computação analógicos surpreendentes para a época. Seu desenvolvimento seguiu a linha do uso mais ativo do radar e da conexão confiável de todos os elementos do sistema de controle em uma única rede. Um excelente exemplo dessa tendência é o Vanguard. Os britânicos finalmente abandonaram a prática viciosa de separar os pontos de controle de fogo “principais” e “reserva”, o que em condições de combate levou a uma diminuição acentuada na eficácia do fogo quando o ponto principal falhou ou simplesmente quando a fiação foi quebrada. O último navio de guerra britânico tinha dois postos principais de controle de bateria conectados a um posto de processamento de informações. Ambos os diretores, dianteiro e traseiro, tinham quase o mesmo equipamento. Em particular, eles foram equipados com um radar de artilharia Tipo 274. Pontos adicionais estavam disponíveis nas torres elevadas “A” e “X”. As correspondentes torres rebaixadas dos grupos de proa e popa eram controladas a partir de seus “vizinhos”. Grande importância foi dada à proteção e duplicação das redes de comunicação. Curiosamente, no posto de processamento de informações havia apenas uma tela de radar “274”, que poderia mudar para a “imagem” do radar dianteiro ou traseiro. Essa solução simplificou a tarefa do oficial de artilharia, que não precisava monitorar duas telas ao mesmo tempo, embora criasse alguns transtornos na troca. Em geral, o controle do fogo da artilharia da bateria principal no Vanguard foi totalmente consistente com os altos padrões do fim da guerra.

A bem conhecida verdade de que a artilharia antiaérea só é tão eficaz quanto o seu sistema de orientação chegou finalmente aos britânicos. Uma desvantagem significativa do SUAZO britânico com diretores HACS de várias marcas foi a falta de um sistema de estabilização de diretores e um sistema de processamento de dados insuficientemente rápido e bastante primitivo para disparo. Não se pode dizer que o Almirantado não tenha tratado desta questão. Mesmo antes do início da guerra, começaram os trabalhos no sistema “taquimétrico” (estabilizado com a ajuda de giroscópios) TS-1, que deveria substituir o HACS nos Leões. No entanto, tanto os projetistas como as fábricas na Grã-Bretanha tiveram outras tarefas de maior prioridade durante os difíceis anos de guerra, de modo que o desenvolvimento deste equipamento complexo e de precisão prosseguiu lentamente e não progrediu além da criação de uma planta piloto. Os americanos alcançaram um sucesso muito maior nesta área. A Grã-Bretanha teve que recorrer aos seus aliados, que forneceram ao Vanguard KDPs Mk-37 estabilizados muito avançados. Eles praticamente não eram diferentes dos de série, exceto que os dados de alcance e ângulo vieram do radar inglês Tipo 275. O Mk-37 teve um bom desempenho nas batalhas no Oceano Pacífico. Foram também realizados progressos significativos na colocação de 4 centros de controlo. Pela primeira vez em navios de guerra ingleses, eles estavam localizados em um “losango”: 2 na proa e na popa e 2 na parte central. A configuração padrão britânica também fornecia 4 diretores, mas em configuração “quadrada” (2 de cada na frente e 2 atrás, sem visão para o lado oposto). Isso dificultou a transferência de controle quando a aeronave cruzou o curso do navio. A nova opção equalizou todas as direções de ataque. A única desvantagem visível foi o peso dos sistemas de controle em cerca de 1,5 vezes (64 toneladas em vez de 44 toneladas ao usar o HACS inglês), mas este foi um preço mais do que razoável para um aumento significativo na eficiência. O Vanguard também tinha um sistema de orientação remota adicional para metade das 8 instalações de 133 mm diretamente dos postos de observação de defesa aérea, que era usado principalmente para disparar projéteis de iluminação.

Quanto às metralhadoras, a desvantagem dos pompons de vários canos não era apenas suas baixas características balísticas e baixa confiabilidade, mas também controles insuficientemente eficazes. No Vanguard, os Bofors Mk-VI de 6 canos receberiam diretores estabilizados individuais equipados com radar Tipo 262. De fato, foram produzidos na quantidade necessária (10 unidades), mas um conjunto completo de painéis de controle e alguns componentes eletrônicos nunca apareceram no encouraçado. Isto foi causado principalmente pelo fim das hostilidades; equipamentos caros e frágeis que exigiam ajustes no navio foram parcialmente armazenados em terra. O serviço pacífico do último encouraçado da “dona dos mares” não criou precedente para a sua completa modernização, embora não haja dúvidas de que, se necessário, teria sido realizado. Uma exceção interessante foi a unidade STAAG única de 2 cilindros. Era “autossuficiente”, pois possuía um radar (do mesmo tipo “262”), um sistema de estabilização, um computador analógico e até um gerador para usina elétrica as unidades estavam localizadas na própria instalação.

A “Vangard” teve outra inovação importante em seu sistema de processamento e controle de informações - um posto de informações de combate. Ele estava localizado abaixo da linha d'água e era protegido de forma tão confiável quanto os depósitos de artilharia. Pela primeira vez, o posto foi feito em bloco único, que incluía várias salas. Um deles abrigava as telas de todos os radares de detecção e controle de incêndio, os demais abrigavam operadores de sistemas de informática e pessoal de controle de defesa aérea do navio. Nas proximidades existia um posto de combate inferior, no qual se concentravam todos os meios de controle do navio, para que, em princípio, o comandante ou comandante da formação pudesse, segundo o “modelo americano”, dirigir as ações de um encouraçado ou esquadrão, sem “sair para tomar ar fresco”. Naturalmente, o projeto inicial não previa instalações tão extensas, mas a concentração de todos os recursos na forma de um único sistema de informação era tão urgente que os desenvolvedores tiveram até que criar uma maquete em escala real de todas as salas, nas quais vários foram testadas opções de colocação de equipamentos e pessoas. Isso possibilitou fazer alterações quase até a entrada do encouraçado em serviço. A próxima era da eletrônica revelou-se tão ávida por espaço que, depois que o Vanguard foi colocado em operação, as instalações ainda eram apertadas. Desde então, quase nenhum tipo de navio de guerra foi capaz de fazer sem aumentar o volume de eletrônicos insaciáveis, e quase sempre acabou por estar “cheio de capacidade” com equipamentos e pessoal.

O número e o tipo de radares mudaram diversas vezes ao longo de sua carreira. Já ao entrar em serviço, o Vanguard contava com quase três dezenas de instalações para diversos fins. Para a detecção precoce de navios e aeronaves, pela primeira vez na frota inglesa, foi utilizado o novo radar combinado “Type 960”, cuja antena estava localizada no topo do mastro principal. Foi complementado por uma instalação semelhante, a Type 277, capaz de detectar alvos de superfície e aeronaves voando baixo (antena no espalhador do mastro dianteiro). Para designação de alvos, foi utilizado um radar especial Tipo 293, cuja antena foi fixada ao mastro dianteiro na frente. Nas telas de todos os radares, as marcas de navios e aeronaves amigas pareciam duplas, ao contrário dos alvos. Para esta função foram utilizados 2 receptores de identificação de radar “amigo ou inimigo” do tipo “253”, e dois transmissores do mesmo sistema “Tipo 242” “marcaram” seus sinais para os radares “277” e “293”. Os radares Tipo 268 e Tipo 930 destinavam-se a fins de navegação, que também eram utilizados para detectar alvos de superfície.

No entanto, os mais numerosos eram os radares de artilharia. Conforme observado acima, todos os diretores foram equipados com eles, desde o sistema de controle do calibre principal até torres de controle automático individuais de vários canos. instalações antiaéreas. No total, o Vanguard tinha 2 radares Tipo 274, 4 Tipo 275 e 11 Tipo 262 em todo o estado. A tecnologia de radar fez grandes avanços durante os anos de guerra. As antenas de todos os radares de artilharia possuíam antenas estabilizadas, assim como as antenas dos tipos 930, 277, 268 e 293. Como resultado, todos os localizadores listados acima poderiam operar durante qualquer movimento sem perder seus alvos. Com todo o indubitável progresso quantitativo e qualitativo do radar na Vanguarda, não se pode dizer que tenha sido exclusivamente em benefício da questão. Assim, o localizador Tipo 268 revelou-se praticamente inútil, pois na maioria dos rolamentos sua antena era protegida pelo mastro principal, tubo e painel de controle traseiro da artilharia universal. Um grande número de instalações diferentes, embora operando em frequências diferentes, levou ao “entupimento” indesejado de alguns radares por outros. Assim, a última instalação do Tipo 960 interferiu no funcionamento dos radares de controle de fogo de artilharia de calibre universal (133 mm), e o sistema de comunicação VHF para negociações operacionais entre navios da mesma formação interferiu no funcionamento dos radares Tipo 293 e Tipo 277, e as mesmas instalações sofridas "Tipo 275".

O Vanguard também tinha meios de comunicação altamente desenvolvidos e localização de direção por rádio. Listar estações receptoras e transmissoras ocuparia um parágrafo inteiro, por isso mencionaremos apenas as mais recursos interessantes enviar. A localização do equipamento foi adotada com base na experiência da Segunda Guerra Mundial: a maioria das estações receptoras estava localizada nas pontes da superestrutura principal em forma de torre, e as estações transmissoras estavam na superestrutura traseira. Os localizadores de direção cobriram toda a faixa de frequência; em particular, o encouraçado podia até ouvir as comunicações inimigas em VHF, o que era uma inovação para a época. Havia também um localizador de direção que determinava a direção de onde o navio era irradiado pelo radar. O equipamento também incluía rudimentos guerra eletrônica, que incluía detectores de radiação de radar e dispositivos para interferir nos radares inimigos. Durante os anos de serviço, os dispositivos foram substituídos repetidamente por outros mais avançados; além disso, foram instaladas diversas inovações técnicas, como os localizadores de direção VHF.

Falando em equipamentos de navegação, é importante destacar que o Vanguard não possuía nenhuma bússola magnética, em vez da qual foram utilizadas 3 girobússolas principais totalmente independentes com fontes de energia e acionamentos próprios.

Quase imediatamente após a conclusão dos testes de aceitação e das viagens experimentais, o Vanguard teve um papel honroso. O mais novo navio de guerra foi escolhido como o enorme iate para a viagem do novo Rei George VI à África do Sul. A viagem foi planejada para 3 meses, dos quais mais da metade do tempo o rei e sua comitiva estiveram a bordo. Para esta viagem, alguns quartos tiveram que ser reequipados. No início da transição, quando o Vanguard passou perto da base francesa em Cherbourg, foi recebido pelo encouraçado francês Richelieu especialmente enviado, que se aproximou do inglês a menos de um quilômetro e disparou uma saudação de boas-vindas de 21 salvas. Os marinheiros e a família real testemunharam um belo espetáculo: a tripulação francesa alinhou-se na frente, gritando saudações, e o Vanguard disparou uma saudação de resposta. Então os dois enormes navios se separaram: o Richelieu voltou ao porto e o iate real continuou seu caminho.

Após a conclusão da primeira viagem, o Vanguard enfrentou uma segunda, ainda mais longa. Desta vez a família real teve que viagem ao redor do mundo com uma visita à Austrália. Devido à natureza prolongada da transição, o encouraçado foi submetido a outra reforma mais significativa. Os banheiros e chuveiros eram equipados com abastecimento constante de água quente e fria, e as próprias “estações sanitárias” eram revestidas de aço inoxidável. Novos móveis surgiram nas cabines, geladeiras para resfriamento de água e máquinas de lavar nas lavanderias foram substituídas por modelos novos e mais modernos. Como uma espécie de presente, o encouraçado recebeu um salão de cabeleireiro e uma alfaiataria. Como o Canal do Panamá deveria passar, todas as partes salientes tiveram que ser removidas antecipadamente das laterais do navio de guerra: mangueiras de lixo, mangueiras de drenagem e escadas. Mas todos os preparativos revelaram-se irrelevantes: o rei Jorge adoeceu e a viagem não se realizou.

Em 1949, o Vanguard juntou-se brevemente à Frota do Mediterrâneo. Em 21 de julho do mesmo ano, ele retornou à sua terra natal e foi novamente reequipado em Portsmouth. Agora o encouraçado tornou-se o carro-chefe do esquadrão de treinamento da Frota Doméstica, substituindo Anson nesta função. Poderíamos ficar surpresos ao ver o navio de artilharia mais poderoso do país nesta função, mas a situação do pós-guerra desenvolveu-se para a Inglaterra de tal forma que esta esquadra estava mais envolvida nas campanhas. (A situação não é nova; a frota russa esteve na mesma situação durante muito tempo na virada do século, assim como a Marinha alemã nas décadas de 20 e 30.) Do verão de 1949 ao verão de 1952, o Vanguard fez uma série de cruzeiros de treinamento e, em setembro de 1950, liderou toda a Frota Doméstica: o almirante F. Vayen levantou a bandeira. Então, por algum tempo, o porta-aviões Indomitable tornou-se a nau capitânia, mas a partir de 12 de maio de 1951, a bandeira do comandante voltou a voar no Vanguard. Em 1952, seguiu-se outra renovação e modernização. O último encouraçado britânico experimentou o destino de muitos de seus antecessores: como resultado do retrofit, sua sobrecarga aumentou tanto que foi necessário reduzir a capacidade máxima de combustível, caso contrário os engenheiros não poderiam garantir a resistência do casco. Após os reparos, o Vanguard desempenhou alternadamente o papel de carro-chefe do esquadrão de treinamento e, em seguida, o papel de navio principal da Frota Doméstica. Assim, em 15 de junho de 1953, no desfile naval em homenagem à coroação de Elizabeth II, o comandante da frota segurou nela sua bandeira.

Enquanto isso, a carreira do navio completamente novo (que estava em serviço ativo há apenas sete anos) aproximava-se silenciosamente do pôr do sol. Em setembro de 1954, ela perdeu sua posição como nau capitânia enquanto se preparava para outra reforma em Devonport. Durante o exame do casco, descobriu-se que havia defeitos na fundição da haste, e o Vanguard teve que ficar muito tempo atracado. Após a conclusão da obra, o encouraçado foi transferido para a reserva e logo deixou de ser uma unidade de combate de pleno direito. Em primeiro lugar, foram retirados todos os Bofors multi-barril - como medida temporária para facilitar o serviço diário portuário, que, no entanto, tornou-se permanente. Então o navio perdeu suas últimas metralhadoras - câmeras de cano único de 40 milímetros. Mesmo o agravamento da situação relacionado com a crise de Suez não forçou o Almirantado a encomendar um navio claramente incombatível e o Anglo-Francês operação de pouso ocorreu sem a participação do Vanguard. Ano após ano se passaram no serviço portuário de rotina até que finalmente, em 8 de junho de 1960, o maior navio da Marinha Real foi destituído de seu posto de carro-chefe da Frota de Reserva. Seguiu-se uma ordem para descartá-lo. Mesmo formalmente, o encouraçado serviu apenas 14 anos, e seu trabalho ativo terminou antes mesmo de expirar o período de 10 anos.

Ao decidir sobre a construção do Vanguard, o Almirantado estabeleceu como principal tarefa obter o mais rápido possível um novo encouraçado relativamente barato, destinado principalmente a operações em oceano Pacífico. Se avaliarmos a eficácia da implementação desta ideia, devemos admitir que ela se revelou próxima de zero. O Vanguard não pôde ser construído antes do final da guerra, e seu poder de combate puramente “encouraçado” era inferior aos “superencouraçados” japoneses Yamato e Musashi. No entanto, ao avaliar o último navio de guerra britânico, deve-se sempre “manter nos bastidores” as condições do seu nascimento.

Ao criar o Vanguard, os britânicos tiveram, por um lado, que ajustar e corrigir todas as deficiências e deficiências identificadas na sua linha estratégica de “navios capitais” de última geração e, por outro, lembrar constantemente o custo e o momento , unificando ao máximo o projeto com seus antecessores. O resultado dos esforços dos engenheiros pode ser considerado positivo: é claro que o Vanguard se tornou o melhor encouraçado britânico. Os projetistas obtiveram grande sucesso especialmente nos elementos tradicionais da construção naval britânica: casco, navegabilidade e desempenho. Nesse sentido, o navio inglês pode ser considerado o melhor não só da Marinha Real, mas também, talvez, o melhor desta classe. Deve-se notar também que o projeto é globalmente altamente equilibrado. A velocidade de 31,5 nós (cerca de 30,5 nós quando totalmente carregado) é apenas ligeiramente inferior à dos Iowa americanos de alta velocidade, que tiveram que sacrificar muito (em particular, proteção). A armadura, que se afastou visivelmente da manifestação extrema do sistema “tudo ou nada”, é totalmente consistente com os requisitos táticos da Segunda Guerra Mundial. Pela primeira vez, um navio inglês recebeu armas antiaéreas e, o mais importante, um sistema de controle totalmente compatível com a época. Em geral, os equipamentos da Vanguard merecem uma classificação muito elevada; isso se aplica tanto aos sistemas eletrônicos quanto aos tradicionais para apoiar o desempenho e a eficácia do combate.

No entanto, a questão de saber se os criadores do Vanguard “espremeram” tudo, desde um deslocamento padrão de quase 45.000 toneladas, provavelmente deveria ser respondida negativamente. Assim, a instalação mecânica com baixos parâmetros de vapor permaneceu quase uma “réplica” completa da conservadora mesmo na época da criação da usina tipo King George V. O mesmo pode ser dito do sistema de proteção contra torpedos. Embora quase todos os erros corrigíveis tenham sido corrigidos aqui, o conceito malsucedido permaneceu, e com ele permaneceu a incerteza sobre os danos causados ​​por explosões subaquáticas de armas modernas, como minas de fundo alemãs ou poderosos torpedos japoneses. O conceito de proteção blindada para a cidadela também permaneceu o mesmo, “frontal”, pensado apenas para a excelente qualidade da blindagem cimentada de fabricação britânica. Nem é preciso falar sobre a artilharia principal de mais de um quarto de século atrás.

Portanto, em termos de elementos puramente formais, o Vanguard não só não era superior, mas em vários parâmetros era inferior aos navios de guerra estrangeiros construídos vários anos antes. O acima se aplica tanto ao calibre principal quanto à proteção. Medidas especiais tomadas pelos franceses e italianos (localização interna do cinturão principal, blindagem inclinada) ou o antigo esquema “cinto + bisel do convés” entre os alemães garantiram melhor proteção partes vitais sejam atingidas ao mar. No entanto, deve-se notar aqui maior altura cinto de um navio inglês que, se não for penetrado, proporciona uma reserva de flutuabilidade muito maior. A blindagem dos conveses na área do porão parece bastante adequada, enquanto a proteção da usina contra bombas e projéteis a longas distâncias é inferior, por exemplo, à do Richelieu. O PTZ, o tradicional “calcanhar de Aquiles” dos navios de guerra construídos pelos britânicos, ainda não é bom o suficiente. As fraquezas da proteção da armadura são especialmente pronunciadas tendo em conta a diferença nos dados balísticos dos canhões de 381 mm. Em termos de zonas de manobra livre, o Vanguard é o menos preferido entre todos os encouraçados de última geração. É verdade que, dada a alta qualidade da armadura de fabricação britânica, os valores fornecidos abaixo parecerão um pouco melhores (os limites das zonas são expandidos por 15 a 20 cabos adicionais).

Ao comparar dados técnicos formais, não devemos esquecer que durante a Segunda Guerra Mundial ficou mais claro do que nunca que os números puros nem sempre são um critério válido para a eficácia de combate dos navios. Sem falar na formação das tripulações, que na Marinha Real sempre esteve ao nível adequado, importa referir que, por exemplo, as qualidades balísticas formalmente excelentes dos canhões italianos de 381 mm não os ajudaram a atingir um único golpe. em batalhas no Mediterrâneo. Quando o Bismarck foi afundado, era improvável que seu cinturão principal e o chanfro grosso do convés fossem perfurados antes de se aproximar de 3-4 milhas, o que não impediu que os navios de guerra ingleses incapacitassem completamente o invasor alemão sem receber um único golpe. A confiabilidade do funcionamento das armas e seus sistemas de controle em uma ampla variedade de condições - desde uma tempestade de neve polar até uma noite tropical quente - veio à tona. A este respeito, o último encouraçado inglês, com a sua artilharia comprovada, numerosos e protegidos (pelo menos contra estilhaços) instrumentos e dispositivos, poderia ter um desempenho muito bom em batalhas com o mesmo Tirpitz ou Vittorio Veneto.

No entanto, o Vanguard foi construído principalmente para o teatro do Pacífico, portanto suas chances devem ser consideradas em comparação com o restante das batalhas naquele teatro. Todos os navios de guerra americanos parecem preferíveis principalmente devido ao projétil perfurante de armadura de 406 mm, muito mais poderoso, pesando 1.225 kg. Os “ingleses” (que, no entanto, eram aliados) perdem na maioria das distâncias não apenas para Iowa, mas também para Dakota do Sul e Washington. Mas, se lembrarmos que o projétil altamente explosivo americano para canhões de 16 polegadas pesava apenas 861 kg, ou seja, quase o mesmo que o inglês 381 mm, e que os navios ultramarinos blindados de acordo com o pronunciado esquema “tudo ou nada” ", perdeu rapidamente sua eficácia de combate quando mastros, pontes e superestruturas com radares e outros dispositivos foram destruídos, então o Vanguard, protegido em uma área maior, parece muito bom em comparação com eles.

Conclusões semelhantes podem ser tiradas em relação aos navios de guerra japoneses. Não faz sentido comparar o Vanguard com antigos navios modernizados. Por outro lado, o Yamato e o Musashi são tão superiores ao navio inglês tanto em termos de fogo como de protecção de partes vitais que no seu duelo “justo” (à luz do dia e com boa visibilidade), se tal duelo pudesse acontecer, “o auge da tecnologia britânica” iria passar por momentos difíceis. No entanto, isto também é verdade para qualquer outro navio de guerra da Segunda Guerra Mundial, embora mesmo aqui valha a pena recordar a observação acima relativa à eficácia formal e real. Em 1945, já era tão difícil separar armas e armaduras de radares, computadores e condições de batalha que falar sobre um puro duelo de navios de guerra só era possível em teoria. E como um dos elementos de uma formação combinada de porta-aviões e artilharia, sendo o seu “centro de estabilidade”, a Vanguarda poderia trazer muito mais benefícios do que os “mastodontes” japoneses.

Há finalmente a questão do custo que deve ser sempre mantida em mente ao avaliar Navios ingleses, e no final da Segunda Guerra Mundial - especialmente. A economia do Reino Unido não poderia permitir-se nada parecido com a série de Iowa. Daí a necessidade de muitas decisões, que vão desde a utilização de torres antigas até ao descaso deliberado de novas soluções técnicas no domínio da protecção e instalação de máquinas. O custo total do último navio de guerra britânico foi de 11,53 milhões de libras esterlinas. O valor acima não inclui o preço original de quatro torres de 381 mm.) É muito ou pouco? Formalmente, quase o dobro do preço do cruzador de batalha Hood, construído um quarto de século antes. Porém, tendo em conta a inflação da moeda britânica e o aumento significativo do custo dos equipamentos, o custo do Vanguard parece bastante aceitável; a preços comparáveis, custa metade do custo do Bismarck, que é claramente inferior ao inglês em termos de eletrônica e capacidade de defesa aérea. Além disso, de facto, o Vanguard custava menos ao tesouro do que as unidades mais pequenas e menos eficientes do tipo King George V, que também apresentavam uma série de defeitos. Embora o Almirantado não tenha conseguido concretizar plenamente a sua ideia de um “navio de guerra de emergência e barato com pressa”, mas, apesar do seu grande tamanho, bem como do design e construção prolongados, o Vanguard não se tornou um “comedor de dinheiro”. Não havia lugar para ele mundo pós-guerra, e as capacidades financeiras da Grã-Bretanha não lhe permitiram desactivar o seu último navio de guerra à maneira americana. Se houvesse dinheiro, os canhões de 381 mm, há mais de meio século, poderiam muito bem ter tido uma palavra a dizer, por exemplo, durante as Malvinas, quando os britânicos não tinham o poder suficiente dos canhões de 114 mm para apoiar as suas tropas.

... "Vanguarda" abriu o oceano, deixando para trás milhares de quilômetros de fogo de viagem de combate. O navio de guerra não aproveitou a onda, como fazem os navios comuns. Como a espada de um cavaleiro, ele cortou os poços de água, enchendo o ar com uma cortina impenetrável de borrifos e fragmentos de espuma do mar.

No lado esquerdo, o destróier de defesa aérea Bristol rolava nas ondas. A silhueta do Coventry era visível a estibordo. A fragata de mísseis Brilliant seguiu na esteira do navio de guerra. Em algum lugar ao lado, invisível atrás de um véu de neblina, outro navio do destacamento avançado britânico se movia - o destróier Antrim.

O “Grupo de Batalha de Navios de Guerra” (uma força de ataque liderada por um navio de guerra) estava arando o oceano na zona de combate pelo quinto dia, repelindo ataques lentos da Força Aérea Argentina. Como resultado de outro ataque, um dos contratorpedeiros de escolta, o Sheffield, foi perdido. O próprio Vanguard também foi danificado - havia um buraco escuro no telhado da Torre A devido a um impacto de 500 libras. Bombas Mk.82. A estibordo, na área do cinturão blindado, havia um sulco de tinta descascada - consequência do ricochete de um míssil anti-navio AM.38 Exocet. Outro canhão de 1.000 libras atingiu o convés na parte traseira do navio de guerra, criando um buraco de cerca de 2 metros de diâmetro. A explosão causou uma protuberância no piso do convés e destruiu várias anteparas adjacentes. Radares e posto de telêmetro traseiro foram danificados por fogo de 30 mm armas de aeronaves. Felizmente, as perdas entre a tripulação foram pequenas - menos de 10 pessoas. A excelente blindagem cimentada de Krupp protegeu o navio de forma confiável de qualquer meio de ataque aéreo.

Esquema de reserva de vanguarda. Conte a ele sobre os modernos mísseis anti-navio

O sistema de comunicações por satélite Skynet fornecia comunicação 24 horas por dia com Londres de qualquer lugar do Atlântico. Todas as comunicações são seguras. Numerosos dispositivos de antena estão distribuídos ao longo das paredes e do teto da superestrutura. Walkie-talkies, telefones via satélite e estações de rádio de navios estão escondidos no interior, sob uma espessa camada de armadura.

Os pilotos argentinos não possuíam bombas com calibre superior a 1000 libras. (454kg). E o que havia eram “altos explosivos” comuns (General Purpose, Mk.80), que, devido à presença de sistemas de defesa aérea naval pelos britânicos, tiveram que ser lançados de altitudes extremamente baixas. As bombas não tiveram tempo de ganhar a energia cinética necessária e atingiram o navio tangencialmente - não tiveram a menor chance de penetrar no convés blindado do Vanguard.

Os mísseis anti-navio Exocet de plástico apenas fizeram rir o velho navio de guerra - quando atingiram a armadura de 35 centímetros, suas ogivas se transformaram em pó, apenas arranhando a pintura do lado poderoso. E em ângulos de encontro acima de 45° do normal, seguiu-se uma recuperação inevitável.

O único que pode representar uma ameaça é o submarino diesel-elétrico argentino ARA San Luis. No entanto, ela não estava no seu melhor. condição e não foi capaz de atacar uma formação tão rápida e bem guardada.

Os argentinos não tinham meios para enfrentar o velho encouraçado. Nas condições do conflito das Malvinas, a Vanguarda revelou-se uma unidade de combate absolutamente imparável e indestrutível, capaz de resolver quase sozinha os problemas mais prementes e garantir um desembarque seguro de tropas nas Malvinas.

O primeiro a ser atacado pelos canhões do encouraçado foi Rio Grande, uma grande base aérea na Terra del Fuego (Terra del Fuego), a base mais próxima e principal da aviação argentina no conflito das Malvinas. Uma das características do Rio Grande era sua localização - a pista 25/07 ficava a apenas 2 quilômetros da costa atlântica. Enquanto alcance máximo O alcance de tiro dos canhões Vanguard ultrapassou 30 quilômetros!

A carga de munição padrão de um navio de guerra é de 100 cartuchos para cada canhão de calibre principal (381 mm) e 391 cartuchos para cada canhão de calibre “universal” (133 mm, alcance máximo de tiro de 22 km).

A explosão de um projétil de fragmentação altamente explosivo de 862 kg criou uma cratera de 15 metros e até 6 metros de profundidade. A onda de choque arrancou folhas de árvores num raio de 360 ​​metros (400 jardas) - é fácil imaginar no que a base aérea de Rio Grande se transformou após o ataque britânico!

Pogrom na Terra do Fogo

... Aviões da Força Aérea Argentina descobriram um navio de guerra no extremo sul das Malvinas na noite de 3 de maio de 1982. A princípio não deram muita importância a isso - o quartel-general acreditava que os britânicos estavam apenas garantindo um bloqueio naval às ilhas. Na manhã seguinte, uma missão de combate foi planejada - durante toda a noite os técnicos prepararam os Skyhawks, Daggers e Super Etendars para o vôo, reabasteceram os veículos e penduraram as munições. No entanto, as coisas não correram conforme o planejado.

Às 4h30 da manhã, o piloto do reconhecimento Lightjet, mal tirando o avião da pista, gritou de medo para o alto: “Um grupo de seis navios! Perto da costa, rumo E.”

“Diablos” – o piloto argentino só conseguiu somar quando a asa do Lightjet foi atingida por um míssil disparado de um dos destróieres britânicos.

Os argentinos não podiam acreditar na realidade do que estava acontecendo - durante a noite, o encouraçado e sua escolta saíram prontamente da região das Malvinas em direção à costa argentina. Toda a viagem a uma velocidade de 25 nós levou menos de 13 horas.

Um ataque em território argentino significou complicações adicionais para a política externa, mas a senhorita Thatcher deu sinal verde com confiança. A guerra aumenta todos os dias, não há onde esperar por ajuda. Os EUA e os países da NATO apoiarão qualquer decisão dos anglo-saxões. O bloco de Varsóvia condenará sem dúvida a agressão britânica... Contudo, os soviéticos culparão a Grã-Bretanha em qualquer caso. América latina, em geral, estão do lado da Argentina, mas as suas declarações políticas não têm força real. Não se preocupe com todas as convenções! Velocidade máxima a frente! Deixe o navio de guerra atirar base militar, se possível sem tocar na vila vizinha de Rio Grande.

Os amigos argentinos se sentiam completamente seguros. Os aviões ficavam estacionados em áreas abertas, sem abrigos de concreto armado ou caponiers – alvo ideal em caso de bombardeio

Assim que o primeiro "Dagger" começou a taxiar para a decolagem, algo caiu e explodiu no lado direito do campo de aviação - o encouraçado disparou a primeira salva de avistamento contra o inimigo... No total, o "Vangard" disparou 9 salvas completas (8 projéteis cada), 38 salvas de 4 e 2 projéteis, e também disparou 600 projéteis de calibre universal, transformando a base argentina em uma paisagem lunar.

Já na volta, a formação Vanguarda foi atacada por aeronaves do Rio Galleros e do Comodoro Rivadavia. Como resultado dos ataques, o Sheffield foi afundado, um canhão de 1.000 libras não detonado ficou preso no casco do Antrim e o próprio Vanguard foi ligeiramente danificado. 10 horas depois, a formação britânica ultrapassou o alcance dos aviões de combate argentinos, partindo para o encontro com o petroleiro.

Tendo reabastecido o suprimento de combustível, os navios iniciaram sua próxima missão - desta vez o Vanguard deveria disparar contra alvos importantes nas Ilhas Malvinas.

Ao se aproximar de Port Stanley, o encouraçado notou um transporte parado, que foi imediatamente disparado contra várias salvas, causando incêndios da proa à popa. Após a desativação da pista do aeródromo de Port Stanley, o encouraçado disparou contra alvos designados à noite e durante todo o dia seguinte: as posições da guarnição argentina, instalações do sistema de defesa aérea, uma estação de rádio, uma instalação de radar, um aeródromo de “salto” na ilha. Seixo...

Raros ataques da aviação argentina a partir de bases remotas não conseguiam mais corrigir a situação. Assustados com os tiros do encouraçado, os muchachos argentinos abandonaram suas posições e fugiram horrorizados. Na cratera Pebble Island, os destroços das aeronaves de ataque leve Pucar e Airmacchi fumegavam. Todo o estoque de combustíveis e lubrificantes e munições foi destruído, as baterias antiaéreas foram suprimidas...

Enquanto isso, transportes com unidades expedicionárias do exército britânico aproximavam-se da costa das ilhas ocupadas!

Como foi na realidade

Como o leitor já deve ter adivinhado, o encouraçado Vanguard não participou da Guerra das Malvinas. O último dos navios de guerra britânicos, o HMS Vanguard, foi retirado da frota em 1960 e desmantelado alguns anos depois. 22 anos depois, os britânicos lamentarão profundamente a sua decisão prematura.

Para evitar acusações de pensamento inconformista e propensão à “alternativa”, observo que a ideia de usar “Vanguarda” em Guerra das Malvinasé apoiado pelo famoso escritor e historiador naval Alexander Bolnykh:

Os britânicos se morderam porque desmantelaram o encouraçado Vanguard, pois com sua ajuda poderiam terminar as batalhas nas ilhas em questão de dias.

Todos os números, datas, nomes geográficos e navios listados no primeiro capítulo são reais. Fatos e descrição " uso de combate"O encouraçado "Vangard" é retirado da história da Segunda Guerra Mundial (especificamente, são fornecidos trechos da trajetória de batalha dos encouraçados "Massachusetts" e "North Caroline").

A ideia do BBBG - “grupo de batalha de navios de guerra” - nada mais é do que o conceito oficial do uso de combate dos navios de guerra de Iowa desenvolvido na década de 1980 (como você sabe, os navios de guerra americanos foram modernizados e sobreviveram até hoje; última vez eles foram usados ​​em 1991 durante a Guerra do Golfo). Um BBBG típico consistia em um navio de guerra, o cruzador de mísseis guiados Ticonderoga, o destróier multifuncional Spruance, três fragatas de mísseis guiados da classe Oliver H. Perry e um navio de abastecimento rápido.

1986 Encouraçado New Jersey cercado por sua escolta e navios aliados. À frente de tudo está o cruzador de mísseis guiados movido a energia nuclear Long Beach.

O objetivo desta história é discutir a possibilidade de utilização de navios de artilharia altamente protegidos no formato “navio versus costa”. As Malvinas tornaram-se o exemplo mais claro quando surgiu a necessidade de tais navios.

Talvez alguns de vocês riam da frase sobre “um navio de guerra absolutamente imparável e indestrutível”. Para toda a ação há uma reação! Porém, em condições de combate contra um inimigo pouco preparado, mas ao mesmo tempo longe do mais fraco (Argentina, modelo de 1982), um encouraçado idoso poderia se tornar uma arma invencível, capaz de decidir o desfecho da guerra no menor tempo possível. tempo.

Infelizmente, os britânicos cancelaram o seu Vanguard em 1960.

Devido à falta de um navio de guerra poderoso e soberbamente protegido, a frota de Sua Majestade teve que lidar com vários “absurdos”:

Disparar 14.000 projéteis de "peidos" universais de 4,5" (não havia artilharia com calibre superior a 114 mm em navios britânicos);

Tropas terrestres de helicópteros para liquidar o campo de aviação da ilha. Seixo;

Persiga constantemente os caças VTOL "Harrier" e "SeaHarrier" para suprimir pontos de resistência e apoiar o fogo para o avanço da força de desembarque.

A Royal Air Force teve que realizar seis ataques sem muito sucesso usando aviação estratégica- com a esperança de desativar o radar e a pista do aeródromo de Port Stanley (uma série de operações “Black Deer”). O decrépito Avro “Vulcan” operou em condições extremas, com um alcance máximo de mais de 6.000 km. No entanto, o resultado do seu “trabalho” também não é encorajador: o aeródromo de Port Stanley continuou a operar até ao final da guerra. “Hércules” chegava aqui continuamente com munições, alimentos, remédios - em geral, tudo o que era necessário para continuar as hostilidades. Os aviões de transporte argentinos conseguiram até entregar mísseis antinavio à ilha - em 12 de junho de 1982, com a ajuda deles conseguiram desativar o destróier britânico Glamorgan.

Destruidor de Sua Majestade HMS Glasgow (D88)

Todos esses problemas poderiam ter sido evitados se a formação britânica incluísse um navio de guerra.

Tomada! Tomada! Recarregando. Tomada!

Vanguarda dispara contra uma base na Terra do Fogo. Nem um único avião conseguiu decolar antes que uma saraivada de granadas pesadas caísse sobre o campo de aviação, paralisando completamente seu trabalho. O impacto de um navio de guerra equivale em poder destrutivo a uma bomba de 2.000 libras lançada de uma altura de 8 quilômetros!

Uma nova salva que abalou a superfície do oceano. Houve uma forte explosão na costa: o clarão da explosão refletiu-se por um momento nas nuvens baixas, iluminando a costa com uma alarmante luz laranja. Obviamente, o projétil atingiu o armazenamento ou arsenal de combustível da base. Continuemos com o mesmo espírito!

Todos os oito canhões antiaéreos do lado esquerdo trovejaram, banhando o inimigo com uma chuva de metal quente. O rugido tornou-se mais forte e persistente, transformando-se em um ruído retumbante...

O almirante Woodward abriu os olhos e de repente percebeu que o telefone estava estalando e explodindo acima de seu ouvido. Encostando as costas molhadas na antepara da cabine do almirante do Hermes, ele sentiu apatia e fraqueza - em vez de um sonho feliz, havia uma terrível realidade ao seu redor. Não há navio de guerra. Mas há 80 “banheiras” que estão afogadas por mísseis não detonados. E neles estão milhares de marinheiros que acreditam em seu almirante. E ele? Ele não sabe como salvar o esquadrão do extermínio total pelo ar.

Woodward está na linha.

Senhor, a unidade sul está sob novo ataque. Desta vez, "Glasgow".

E o destruidor?

Felizmente, tudo deu certo. Uma bomba não detonada na sala de máquinas. O único problema foi que a bomba penetrou na lateral apenas alguns centímetros acima da linha d'água. O navio é forçado a circular constantemente com uma forte inclinação para estibordo - até que a equipe de reparos conserte o buraco no lado danificado.

Um novo dia – e uma nova vítima. Não, ele não pode simplesmente sentar e ver seus navios morrerem. É necessário tomar medidas especiais para proteger o esquadrão.

Continua…

No início de 1938, quando a construção de 5 navios do tipo King George V estava em pleno andamento, ficou claro que outros países não cumpririam os termos do Acordo de Londres de 1930 sobre a limitação do deslocamento e do calibre da artilharia dos navios de guerra. . Os projetistas começaram imediatamente a trabalhar no projeto de um encouraçado da classe Lion com deslocamento total de 47 mil toneladas. Era para transportar nove canhões de 406 mm do novo tipo. Os dois primeiros navios de guerra (Temeraire e Lion) foram depostos em 1º de junho e 4 de julho de 1939, respectivamente, e alguns meses depois começou a Segunda Guerra Mundial.

A construção de encouraçados teve que ser interrompida devido à enorme necessidade de navios leves. Em 1944, o pedido foi totalmente cancelado.

Porém, a frota britânica ainda recebeu outro navio desta classe. No final de 1941, quando a guerra com o Japão se tornou quase inevitável e não havia nada para fortalecer a Frota do Extremo Oriente, o Almirantado tomou uma atitude improvisada. Em vez de desenvolver novos canhões de 406 mm, decidiram retirar do armazém as quatro torres duplas de 381 mm dos cruzadores de batalha Glorious e Courageous, que foram convertidas em porta-aviões na década de 20, que ali estavam armazenadas há mais de 25 anos. Tudo o que restou foi anexar um navio a esses canhões. Os britânicos pensaram que seriam capazes de fazer isso rapidamente, mas calcularam mal. Somente em 30 de novembro de 1944, o último encouraçado britânico Vanguard deixou a rampa de lançamento. Ela também se tornou o último novo navio de guerra do mundo.

O casco do Vanguard tinha uma série de qualidades que o tornavam único entre os navios de guerra britânicos. Em primeiro lugar, o encouraçado recebeu uma proa inclinada e um aumento notável na lateral em direção a ela.

Projetado para uma velocidade de 30 nós, ele poderia manter a velocidade máxima em qualquer clima. Havia três quebra-mares no convés superior: junto com a subida do casco na proa, eles desempenhavam o seu papel, o navio permanecia “seco” mesmo com ondas muito altas e vento forte. Contornos bem-sucedidos e distribuição de carga tornaram o lançamento suave e insignificante. Em termos de navegabilidade, o Vanguard foi o melhor navio de guerra do mundo.

O número de anteparas estanques principais chegou a 26. Em condições de combate, os compartimentos ficavam completamente isolados entre si e a comunicação só podia ser feita no sentido vertical. O número total de espaços estanques abaixo do convés principal foi de 1.059. As medidas passivas de sobrevivência foram complementadas por um sistema desenvolvido de bombeamento de água. O corpo foi dividido em seis seções, cada uma com seu próprio posto de sobrevivência; Além disso, havia um posto principal de sobrevivência.

Em climas frios, era fornecido aquecimento a vapor para postos e sistemas vitais; nos trópicos, era operado um sistema de ar condicionado;

O padrão de reserva era basicamente o mesmo do George V. O cinturão principal, de 140 metros de comprimento, também estava localizado na superfície externa do casco. Tinha espessura de 381 mm na área do porão, 343 mm na parte central, e era composto por três fileiras de placas de blindagem localizadas horizontalmente. Os ingleses utilizaram essa opção arcaica devido à impossibilidade de produzir lajes de alta qualidade com 7,3 metros de comprimento (altura total da cintura). A cidadela protegeu os porões de conchas de 15 polegadas a partir de uma distância de 75-80 cabos (13,9-14,8 km), e as casas de máquinas e caldeiras de 85-90 cabos (15,7-16,6 km). O cinto blindado nas extremidades foi chamado de “antifragmentação”. Consistia em placas de blindagem não cimentada de 51 a 64 mm, cobrindo o espaço ao longo do lado externo entre os conveses inferior e intermediário. A faixa do arco tinha 2,45 m de altura e terminava a uma distância de 3,5 m da haste.

A proteção horizontal das extremidades consistia em um convés blindado de 152-64 mm de espessura, percorrendo o nível da borda superior dos cintos de proa e popa. O convés terminava com uma travessa blindada (100 mm). Assim, a proteção das extremidades, especialmente a horizontal, era a mais elaborada e poderosa de todos os couraçados modernos.

A proteção antitorpedo dos encouraçados da classe George V foi um fiasco completo durante o ataque. Aviação japonesa"Príncipe de Gales" no Golfo da Tailândia. Projetado para explodir com 1.000 libras (454 kg) de TNT, não foi capaz de suportar metade do peso dos torpedos de aeronaves japonesas. Após ser atingido pelos dois primeiros torpedos, o encouraçado ficou praticamente inutilizado, e seis golpes foram suficientes para mandá-lo ao fundo.

Os especialistas constataram a altura insuficiente das anteparas longitudinais, que só atingiam o nível do convés inferior, a sua má fixação às estruturas do casco na parte superior, a possibilidade de alagamento das instalações através parte do topo PTZ e, o mais importante, uma pequena zona de expansão de gás (menos de 4 m). Grandes volumes vazios entre a antepara anti-torpedo e o lado externo levaram a um balanço inicial significativo, e sua eliminação por contra-inundação dos compartimentos do lado oposto reduziu a reserva de flutuabilidade.

No entanto, os designers mantiveram todos os elementos principais deste sistema no Vanguard. O fato é que seu projeto já estava pronto quando os torpedos japoneses afundaram o Príncipe de Gales. No entanto, foram tomadas medidas para eliminar as deficiências observadas. A largura total do PTZ foi aumentada para 4,75 m, e as anteparas longitudinais anti-torpedo foram estendidas para cima em um convés (até o convés intermediário). Isso aumentou significativamente a zona de expansão do gás para cima ao longo da lateral e reduziu a probabilidade de destruição da parte superior do PTZ. Estas medidas melhoraram a proteção subaquática, mas os próprios princípios do PTZ mal sucedido não nos permitem avaliar altamente a resistência às minas do último navio de guerra britânico.

A usina repetiu os principais mecanismos conservadores dos encouraçados do tipo King George V, que já eram conservadores na época de sua criação. Esta decisão levou ao desejo de gastar o mínimo de tempo e dinheiro possível na criação de um navio não serial. Muita atenção foi dada à vedação das turbinas e ao isolamento dos compartimentos das turbinas. As turbinas poderiam operar mesmo em compartimentos completamente inundados! Durante os testes, o navio desenvolveu velocidade máxima 31,57 nós (58,47 km/h) com potência de eixo de 135.650 cv e deslocamento próximo ao padrão (44.500 toneladas).

O retorno às antigas armas de calibre principal, curiosamente, teve mais aspectos positivos do que negativos. Essas instalações de torres estão em operação há muitos anos e constituem a grande maioria das torres disponíveis na frota. Havia barris de reposição suficientes de 381 mm nos armazéns. Essas armas se distinguiam pela alta confiabilidade e pela completa ausência de falhas.

A velocidade inicial do projétil era de 785 m/s; em termos de penetração de blindagem em longas distâncias, era quase tão boa quanto o projétil Nelson de 406 mm. Uma inovação importante foi o controle remoto das principais torres da bateria a partir do posto central de artilharia - o único da frota britânica.

A artilharia universal repetiu completamente a versão usada nos navios de guerra da classe George V. É verdade, canhões de 133 mm, inicialmente destinados a armar cruzadores de defesa aérea. acabou não sendo totalmente bem-sucedido como arma antiaérea.

Os canhões antiaéreos eram representados por canhões de 40 mm produzidos sob licença na Inglaterra pela empresa sueca Bofors. Eles têm sido utilizados em diversas instalações; o mais popular foi o Mk.II americano de quatro canos. No entanto, os britânicos desenvolveram sua própria versão, a metralhadora Mk.VI de seis canos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, ficou claro que um sistema de artilharia é apenas isso: um sistema, e não apenas uma torre com armas. Na Inglaterra e nos EUA, foram criados sistemas avançados de controle de incêndio, que incluíam sensores ópticos e eletrônicos e sistemas de computador analógicos. Seu desenvolvimento seguiu o desenvolvimento ativo de radares de detecção e rastreamento, com a conexão de todos os elementos do sistema de controle em uma única rede. Um exemplo claro dessa tendência foi o Vanguard.

Para a detecção precoce de navios e aeronaves, foi utilizado um novo radar combinado tipo 960. Foi complementado por um radar tipo 277 de finalidade semelhante para detectar alvos voando baixo. Para designação de alvos, foi utilizado um radar tipo 293. A navegação foi fornecida por radares dos tipos 268 e 930. Além disso, o Vanguard possuía 17 radares de artilharia com antenas estabilizadas, desenvolveu comunicações e equipamentos de localização de rádio.

No geral “Vanguarda”, apesar de todas as deficiências. tornou-se o melhor navio de guerra britânico. O fato de ter ficado rapidamente desatualizado não indica de forma alguma suas deficiências. No mundo do pós-guerra não havia lugar para navios de guerra. Na hierarquia naval, os porta-aviões já ocuparam firmemente o primeiro lugar.

Seu serviço ocorreu em viagens de treinamento e numerosos eventos cerimoniais. Desde novembro de 1949, ela foi oficialmente listada como navio-escola. Em 5 de março de 1956, ela foi colocada na reserva e transferida para Portsmouth, onde estava baseada a enorme Frota de Reserva. "Vanguarda" tornou-se o carro-chefe desta "frota morta". Após quatro anos parado, o último navio de guerra britânico foi desmantelado. Foi vendido para sucata em 9 de agosto de 1960.

Vanguarda foi a última navio de guerra, fundada no Reino Unido e em todo o mundo. Foi projetado em 1939-1941, mas entrou em serviço apenas em 1946, tornando-se o último encouraçado da história.

Em 1938, foi emitida uma ordem para o projeto de um novo encouraçado com deslocamento de 40.000 toneladas, que pudesse atingir a velocidade de 30 nós e transportar oito canhões de 381 mm. Em 27 de fevereiro de 1940, foram feitos ajustes nos termos de referência, principalmente relacionados ao fortalecimento da proteção. Somente em 17 de abril de 1941 o Conselho do Almirantado adotou a versão final.

CONSTRUÇÃO

A ordem de construção foi recebida pela John Brown & Co. em 14 de março de 1941. No dia 2 de outubro ocorreu o lançamento oficial do encouraçado. O Almirantado esperava comissionar o Vanguard antes do final de 1944, mas a construção estava constantemente atrasada. Em meados de 1942, surgiu a ideia de reconstruí-lo em porta-aviões, mas logo foi abandonado.

Entretanto, sob a influência da experiência de combate nas batalhas da Segunda Guerra Mundial, o design continuou a mudar durante o processo de construção. O fornecimento de combustível foi aumentado, o número de barris antiaéreos foi aumentado para 76 x 40 mm e 12 x 20 mm. Como resultado, o deslocamento padrão aumentou para 42.300 toneladas. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, o ritmo de trabalho diminuiu e o navio iniciou os testes de aceitação apenas em abril de 1946.

CARACTERÍSTICAS DE DESIGN

O casco do encouraçado Vanguard tinha uma série de características características, tornando-o único entre outros navios de guerra ingleses. Embora no projeto original repetisse quase exatamente o formato característico dos navios da classe King George V, no decorrer de inúmeras reformulações o Vanguard recebeu inovações como uma proa inclinada e um aumento notável nas laterais da proa. Graças a isso, o convés não inundou mesmo com ondas e ventos muito fortes. O Vanguard tinha a melhor navegabilidade de qualquer navio de guerra na história da Marinha Britânica.

O corpo foi dividido em 26 compartimentos. Em condições de combate, os compartimentos ficavam completamente isolados uns dos outros. Havia 10 anteparas transversais estanques ao longo do convés intermediário.

O esquema de blindagem do Vanguard era praticamente o mesmo usado nos encouraçados da classe King George V: o cinturão principal, de 140 m de comprimento, no revestimento externo tinha espessura de 356 mm na área do porão e 343 mm na parte central. Protegia as caves de projéteis de 381 mm a uma distância de tiro de cerca de 14 km. No momento da reserva, abandonaram o esquema “tudo ou nada”, acrescentando um cinto “anti-fragmentação”, composto por placas de armadura não cimentada com 51-64 mm de espessura, cobrindo o espaço ao longo do lado externo entre os conveses inferior e intermediário. O cinto na proa tinha 2,45 m de altura e terminava a 3,5 m da proa, e na popa era mais largo - 3,4 m e cobria os compartimentos de direção.

O convés blindado tinha espessura de 150 mm acima dos carregadores e 125 mm acima da usina. Blindagem da torre do calibre principal: placa frontal - 343 mm, teto da torre - 152 mm, laterais da torre - 274 mm. As torres das montagens de 133 mm tinham blindagem de 51-57 mm. Blindagem da cabine: testa - 75 mm, laterais - 63 mm, teto - 25 mm. O peso total da proteção contra fragmentação no Vanguard era de quase 3.000 toneladas. O peso do cinto de blindagem era de 4.900 toneladas.

CENTRAL PRINCIPAL

A principal usina do encouraçado "Vangard" duplicou quase completamente a usina dos encouraçados do tipo "King George V". Os elementos da usina foram organizados de acordo com o princípio escalonado de blocos. Quatro blocos, cada um servindo seu próprio poço, eram completamente independentes, grande importância conferiu vedação às turbinas, isolamento dos compartimentos da turbina e vedação das vedações do eixo. As turbinas poderiam operar em compartimentos parcialmente ou mesmo completamente inundados.

No final de 1942, decidiu-se adotar um modo de operação forçado das turbinas - 250 rpm e potência de 4 x 32.500 cv. s, que proporcionou uma velocidade de 30 nós. Durante os testes, o navio conseguiu desenvolver 31,57 nós a 256,7 rpm e uma potência de eixo de 135.650 cv. Com. O alcance de cruzeiro do Vanguard ainda era insuficiente. Com fundo limpo e velocidade mais econômica de 14 nós, o alcance era de 13.400 milhas. Após seis meses de serviço sem atracar em latitudes temperadas, a velocidade econômica caiu para 13-11,5 nós e o alcance para 7.400-6.100 milhas.

ARMAS

O calibre principal era representado por oito canhões Mk.lA de 381 mm, localizados em quatro torres de dois canhões. Canhões semelhantes estavam em serviço há muitos anos e foram instalados na maioria das torres de navios de guerra da Marinha Real. O ângulo de elevação nas torres Vanguard era de 30°. As torres possuíam controle remoto para orientação no plano horizontal.

A artilharia auxiliar do encouraçado consistia em dezesseis canhões universais Mk.I de 133 mm em torres gêmeas Mk.III.

A artilharia antiaérea foi representada por 10 metralhadoras Bofors Mk.IV de seis canos de 40 mm, 11 metralhadoras Bofors Mk.VII de cano único e uma STAAG Mk.II de cano duplo de 40 mm com alimentação totalmente própria e fogo sistema de controle localizado na instalação. Como resultado, a defesa antiaérea contou com 73 barris com calibre de 40 mm.

O MAIOR “IATE REAL”

Em 9 de agosto de 1946, o Vanguard entrou em serviço, e já em outubro o encouraçado foi enviado ao estaleiro de Portsmouth para converter o interior em apartamentos família real. Em sua primeira longa viagem, em 31 de janeiro de 1947, o Vanguard zarpou como um iate real com toda a família real a bordo. Estava acompanhado por um porta-aviões, dois cruzadores e um contratorpedeiro.

Em 1949, o Vanguard tornou-se o carro-chefe da Frota do Mediterrâneo. O Vanguard passou a primeira metade de 1951 em viagens de treinamento. Em 10 de fevereiro, no ancoradouro de Gibraltar, durante uma tempestade, o encouraçado Vanguard foi atingido de lado pelo porta-aviões Indomitable. Os navios sofreram meia milha de pequenos danos. No dia 8 de maio de 1951, o Vanguard participou do encontro do Rei e da Rainha da Dinamarca, que chegou a Dover.

"Vangard" fez viagens às águas do Ártico, do Mediterrâneo e do Mar do Norte. Participou de desfiles navais como carro-chefe e de exercícios da OTAN. Em 14 de maio de 1954, ela desempenhou seu papel como iate real pela última vez.

Em 13 de setembro de 1954, a bandeira do comandante da frota foi hasteada no mastro do encouraçado. Em 8 de agosto de 1960, o navio foi atracado ao muro do estaleiro de corte da cidade de Faslany e iniciou o corte. Em 1962, o maior navio de guerra da Grã-Bretanha foi despedaçado.

CARACTERÍSTICAS TÁTICAS E TÉCNICAS DO NAVIO BANGARD "VANGUARD"

• Tipo: navio de guerra
• Deslocamento, t:
  normal: 45.200
  total: 52 250
• Dimensões, m:
  comprimento: 248,3
  largura: 32,9
  rascunho: 11,0
• Reserva, milímetros:
  cinto da cidadela: 343-356
  convés: 150+37 acima das caves, 125 acima da central;
  torres da bateria principal: 343 (frontal), 152 (teto), 274 (lateral), barbetes da bateria principal 280-330;
  casa do leme: 75 (testa), 63 (lateral), 25 (teto)
• Usina: 8 caldeiras triplas aquatubulares do tipo “Admiralty”, 4 turbinas Parsons com capacidade total de até 135.560 CV. Com.
• Velocidade máxima de deslocamento, nós: 31,57
• Alcance de cruzeiro, milhas: 8.400 a 14 nós
• Armas:
  Artilharia da bateria principal: 4 x 2 canhões de 381 mm/42 Mk.IA;
  auxiliar: 8 x 2 -133 mm/50 Mk.I;
  artilharia antiaérea: 10 x 6, 11 x 1 rifles de assalto Bofors de 40 mm, 1 x 2 STAAG Mk.II
• Tripulação, pessoas: 1995 (dos quais 115 oficiais)

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