দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শেষের পর থেকে, জাপানি সামরিক-শিল্প কমপ্লেক্স তার সামরিক শিল্পের "মুক্তা" দিয়ে উজ্জ্বল হয়নি এবং আমেরিকান প্রতিরক্ষা শিল্পের আরোপিত পণ্যের উপর সম্পূর্ণ নির্ভরশীল হয়ে উঠেছে, যার শক্তিশালী লবি পরিচালিত হয়েছিল। জাপান সরকার কর্তৃক সরাসরি পুঁজি নির্ভরতা এবং সমাজের শীর্ষস্থানীয়দের মানসিকতায় আমেরিকানপন্থী মনোভাব।

এর একটি চমকপ্রদ উদাহরণ আধুনিক রচনাএয়ার ফোর্স (বা এয়ার সেল্ফ-ডিফেন্স ফোর্সেস): এগুলি হল F-15J এর 153 টি ইউনিট (F-15C এর সম্পূর্ণ কপি), F-15DJ এর 45 টি ইউনিট (দুই সিটের F-15D এর একটি কপি)। চালু এই মুহূর্তেআমেরিকান লাইসেন্সের অধীনে নির্মিত এই মেশিনগুলিই বিমানের উচ্চতা অর্জনের পাশাপাশি বিমান প্রতিরক্ষাকে দমন করার জন্য বিমানের পরিমাণগত মেরুদণ্ড গঠন করে; বিমানগুলি AGM-88 "HARM" অ্যান্টি-এয়ারক্রাফ্ট মিসাইল সিস্টেম ব্যবহার করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র থেকে অনুলিপি করা বাকি ফাইটার-রিকোনাইস্যান্স বিমানগুলিকে এফ-4ইজে, আরএফ-4ইজে, ইএফ-4ইজে বিমান দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা হয়, যার মধ্যে প্রায় 80টি দেশের বিমান বাহিনীতে রয়েছে, এখন সেগুলি ধীরে ধীরে প্রত্যাহার করা হচ্ছে। সেবা থেকে এছাড়াও 42টি এফ-35এ জিডিপি ফাইটার কেনার জন্য একটি চুক্তি রয়েছে, যা ইয়াক-141-এর একটি উন্নত কপি। আরটিআর এভিয়েশন, ইউরোপের নেতাদের মত, E-2C এবং E-767 বিমান দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা হয়।

ডিসেম্বর 18, 2012 জাপানী F-2A সর্বশেষ রাশিয়ান নৌ রিকনাইস্যান্স বিমান Tu-214R দ্বারা সংসর্গী হয়

কিন্তু 1995 সালে, জাপানি সামরিক পাইলট ই. ওয়াতানাবে সম্পূর্ণ নতুনভাবে বাতাসে নিয়ে যায় যুদ্ধ যান, যা এখন নিরাপদে 4++ প্রজন্ম হিসাবে শ্রেণীবদ্ধ করা যেতে পারে। এটি ছিল F-2A মাল্টি-রোল ফাইটারের প্রথম XF-2A প্রোটোটাইপ এবং পরবর্তী F-2B দুই-সিট ফাইটার। আমেরিকান F-16C ব্লক 40-এর সাথে F-2A-এর দৃঢ় মিল থাকা সত্ত্বেও, যা জাপানি প্রকৌশলীরা একটি রেফারেন্স মডেল হিসাবে গ্রহণ করেছিলেন, F-2A ছিল তুলনামূলকভাবে নতুন প্রযুক্তিগত ইউনিট।

এটি সবচেয়ে বেশি প্রভাবিত করেছে এয়ারফ্রেম এবং এভিওনিক্সকে। ফুসেলেজের নাকটি একটি সম্পূর্ণ জাপানি নকশা যা একটি নতুন জ্যামিতিক ধারণা ব্যবহার করে যা ফ্যালকন থেকে আলাদা।

F-2A কম ঝাড়ু দিয়ে সম্পূর্ণ নতুন উইং নিয়ে গর্ব করে, তবে একটি 1.25 উচ্চতর অ্যারোডাইনামিক লিফ্ট সহগ (লোড-বেয়ারিং প্রপার্টি): ফ্যালকনের উইং এরিয়া হল 27.87 m 2, F-2 - 34.84 m 2 এর জন্য। বর্ধিত উইং এরিয়ার জন্য ধন্যবাদ, জাপানিরা তাদের ফাইটারে প্রায় 22.5 ডিগ্রী/সেকেন্ড গতিতে স্টেডি-স্টেট টার্ন মোডে BVB-তে "শক্তি" চালচলনের ক্ষমতা মূর্ত করেছে, সেইসাথে উচ্চ-উচ্চতায় জ্বালানী খরচ কমিয়েছে। জাপানের জটিল দ্বীপ গ্রিডে যুদ্ধের দায়িত্ব। নতুন বিমানের এয়ারফ্রেম উপাদানগুলিতে উন্নত যৌগিক উপকরণ ব্যবহারের জন্যও এটি সম্ভব হয়েছে।

ম্যানুভারেবিলিটি বৃদ্ধি লিফটের বৃহৎ এলাকা দ্বারাও প্রভাবিত হয়েছিল।

ইঞ্জিন ন্যাসেল ফ্যালকনের জন্য স্ট্যান্ডার্ড রয়ে গেছে, যেহেতু এটি সর্বোচ্চ 13.2 টন থ্রাস্ট সহ একটি জেনারেল ইলেকট্রিক F110-GE-129 টার্বোজেট আফটারবার্নার ইঞ্জিন ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। মনে রাখবেন যে অভ্যন্তরীণ জ্বালানী ট্যাঙ্কগুলির ক্ষমতা 4675 লিটার, এবং 5678 যখন আরো ৩ জনকে সাসপেন্ড করা হয়েছে পিটিবি। নতুন আমেরিকান F-16C ব্লক 60 এর অভ্যন্তরীণ ট্যাঙ্কে মাত্র 3080 লিটার রয়েছে। জাপানিরা একটি খুব বুদ্ধিমান পদক্ষেপ নিয়েছিল: তাদের বিমানের প্রতিরক্ষামূলক প্রকৃতির উদ্ধৃতি দিয়ে, শুধুমাত্র জাপানের মধ্যে সংঘর্ষের ক্ষেত্রে, তারা F-2A-এর পক্ষে বোর্ডে আরও বেশি জ্বালানী রাখা এবং চালচলন বজায় রাখা সম্ভব করেছিল। উচ্চস্তর, বিশাল PTB ব্যবহার না করে। এই কারণে, ফ্যালকনের জন্য 580 বনাম প্রায় 830 কিলোমিটার কর্মের একটি উচ্চতর যুদ্ধ ব্যাসার্ধ।

ফাইটারটির সার্ভিস সিলিং 10 কিমি-এর বেশি, এবং প্রায় 2120 কিমি/ঘন্টা উচ্চতায় ফ্লাইটের গতি। 4xUR AIM-9M (4x75kg) এবং 2xUR AIM-120C (2x150kg) এবং 80% ভরা অভ্যন্তরীণ জ্বালানী ট্যাঙ্ক (3040l) ইনস্টল করার সময়, থ্রাস্ট-টু-ওয়েট অনুপাত প্রায় 1.1 হবে, যা আজও একটি শক্তিশালী সূচক।

অ্যাভিওনিক্স, যে সময়ে ফাইটারটি বিমান বাহিনীতে প্রবেশ করেছিল, পুরো চীনা বিমানের বহরে প্রতিকূলতা সৃষ্টি করেছিল। বিমানটি মিতসুবিশি ইলেকট্রিক থেকে একটি J-APG-1 AFAR সহ একটি মাল্টি-চ্যানেল নয়েজ-ইমিউন রাডার দিয়ে সজ্জিত, যার অ্যান্টেনা অ্যারেটি GaAs (গ্যালিয়াম আর্সেনাইড) দিয়ে তৈরি 800 PPM দ্বারা গঠিত, যা সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সেমিকন্ডাক্টর যৌগ। আধুনিক রেডিও প্রকৌশলে ব্যবহৃত।

রাডার কমপক্ষে 10টি টার্গেট রুটকে "টাইং আপ" (SNP) করতে সক্ষম এবং এর মধ্যে 4-6টিতে গুলি চালাতে সক্ষম। বিবেচনা করে যে 90 এর দশকে রাশিয়ান ফেডারেশন এবং অন্যান্য দেশে পর্যায়ক্রমে অ্যারে শিল্প সক্রিয়ভাবে বিকশিত হয়েছিল, আমরা 120-150 কিলোমিটারের বেশি নয় একটি "ফাইটার" টাইপ টার্গেট (3 মি 2) এর জন্য রাডারের অপারেটিং পরিসীমা বিচার করতে পারি। যাইহোক, সেই সময়ে, AFAR এবং PFAR শুধুমাত্র ফ্রেঞ্চ রাফালে, আমাদের MiG-31B এবং আমেরিকান F-22A তে ইনস্টল করা হয়েছিল।

বায়ুবাহিত রাডার J-APG-1

F-2A একটি জাপানি-আমেরিকান ডিজিটাল অটোপাইলট, একটি মেলকো ইলেকট্রনিক ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল সিস্টেম, কমিউনিকেশন ডিভাইস এবং সংক্ষিপ্ত এবং অতি-শর্ট ওয়েভ ব্যান্ডের কৌশলগত পরিস্থিতিতে ডেটা ট্রান্সমিশন দিয়ে সজ্জিত। জড়ীয় নেভিগেশন সিস্টেমটি পাঁচটি জাইরোস্কোপ (প্রধানটি লেজার এবং চারটি ব্যাকআপ যান্ত্রিক) চারপাশে নির্মিত। ককপিটটি উইন্ডশীল্ডে একটি উচ্চ-মানের হলোগ্রাফিক সূচক, কৌশলগত তথ্যের একটি বড় MFI, এবং দুটি একরঙা MFI - CRT দিয়ে সজ্জিত।

অস্ত্রশস্ত্রটি আমেরিকান F-16C-এর প্রায় অনুরূপ, এবং AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X ক্ষেপণাস্ত্র দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা হয়; এটি জাপানি এয়ার-টু-এয়ার ক্ষেপণাস্ত্র AAM-4-এর সম্ভাবনা লক্ষ করার মতো, যার রেঞ্জ প্রায় 120 কিমি এবং ফ্লাইট গতি 4700-5250 কিমি/ঘন্টা হবে। এটি PALGSN, ASM-2 এন্টি-শিপ মিসাইল এবং অন্যান্য প্রতিশ্রুতিশীল অস্ত্র সহ একটি ফাইটার এবং গাইডেড বোমা ব্যবহার করতে সক্ষম হবে।

বর্তমানে, জাপান এয়ার সেলফ-ডিফেন্স ফোর্সের 61টি F-2A এবং 14 F-2B ফাইটার রয়েছে, যেগুলি AWACS বিমান এবং 198টি F-15C ফাইটার সহ দেশের জন্য ভাল বিমান প্রতিরক্ষা প্রদান করে।

জাপান ইতিমধ্যেই 5ম প্রজন্মের ফাইটার এয়ারক্রাফটে "পদক্ষেপ" করছে, যেমনটি মিতসুবিশি ATD-X "Shinshin" প্রকল্প ("Shinshin" মানে "আত্মা") দ্বারা প্রমাণিত।

জাপান, প্রতিটি প্রযুক্তিগত পরাশক্তির মতো, সংজ্ঞা অনুসারে তার নিজস্ব স্টিলথ এয়ার শ্রেষ্ঠত্ব ফাইটার থাকতে হবে; কিংবদন্তি বিমান A6M "জিরো" এর দুর্দান্ত বংশধরের কাজ 2004 সালে আবার শুরু হয়েছিল। আমরা বলতে পারি যে প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের টেকনিক্যাল ডিজাইন ইনস্টিটিউটের কর্মীরা নতুন মেশিনের উপাদান তৈরির পর্যায়ে পৌঁছেছেন। "ভিন্ন বিমান"।

যেহেতু জিনজিং প্রকল্পটি F-22A এর চেয়ে অনেক পরে তার প্রথম প্রোটোটাইপ পেয়েছে, এবং এটি নিঃসন্দেহে রাশিয়ান, আমেরিকান এবং চীনারা যে সমস্ত ত্রুটি এবং ভুলগুলি থেকে শিখেছিল সেগুলিকে বিবেচনায় নিয়েছিল এবং দূর করেছে এবং বাস্তবায়নের জন্য সমস্ত সেরা এরোডাইনামিক ধারণাগুলিকে শোষণ করেছে। আদর্শ কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য, এভিওনিক্স বেসের সর্বশেষ উন্নয়ন, যেখানে জাপান ইতিমধ্যে সফল হয়েছে।

ATD-X প্রোটোটাইপের প্রথম ফ্লাইট 2014-2015 সালের শীতের জন্য নির্ধারিত হয়েছে। 2009 সালে, প্রোগ্রামটির উন্নয়ন এবং শুধুমাত্র একটি পরীক্ষামূলক যান নির্মাণের জন্য $400 মিলিয়নের তহবিল বরাদ্দ করা হয়েছিল। সম্ভবত, সিনসিনকে F-3 বলা হবে এবং 2025 সালের আগে পরিষেবাতে প্রবেশ করবে না।

শিনশিন পঞ্চম প্রজন্মের ক্ষুদ্রতম যোদ্ধা, তবে প্রত্যাশিত পরিসীমা প্রায় 1800 কিমি

আমরা আজ সিনসিন সম্পর্কে কি জানি? জাপান একটি ছোট শক্তি এবং স্বাধীনভাবে এয়ার সেলফ-ডিফেন্স ফোর্সের সাথে বড় আঞ্চলিক যুদ্ধে অংশগ্রহণ করার পরিকল্পনা করে না, তার যুদ্ধ বিমান হাজার হাজার কিলোমিটার গভীরে শত্রু অঞ্চলে পাঠায়, তাই নাম এয়ার সেলফ-ডিফেন্স ফোর্সেস। অতএব, নতুন "স্টিলথ এয়ারক্রাফ্ট" এর মাত্রাগুলি ছোট: দৈর্ঘ্য - 14.2 মিটার, উইংসস্প্যান - 9.1 মিটার, পিছনের স্টেবিলাইজারগুলির সাথে উচ্চতা - 4.5 মিটার। একজন ক্রু সদস্যের জন্য জায়গা রয়েছে।

ভিত্তিক ছোট মাপএয়ারফ্রেম এবং যৌগিক উপকরণের ব্যাপক ব্যবহার, যা 30% এর বেশি প্লাস্টিক এবং রিইনফোর্সিং কার্বন, 2টি কম ওজনের XF5-1 টার্বোফ্যান যার প্রতিটির থ্রাস্ট প্রায় 5500 kg/s, একটি খালি ফাইটারের ওজন হবে পরিসীমার মধ্যে 6.5-7 টন, অর্থাৎ ওজন এবং মাত্রা খুব কাছাকাছি হবে ফরাসি যোদ্ধামিরাজ-2000-5।

মিনিয়েচার মিডসেকশন এবং বিমানের অনুদৈর্ঘ্য অক্ষে বায়ু গ্রহণের সর্বাধিক ঢালের জন্য ধন্যবাদ (এর চেয়ে ভাল), সেইসাথে অত্যাধুনিক এয়ারফ্রেমের নকশায় ন্যূনতম সংখ্যক সমকোণ, সিনসিনা ইপিআর-কে পূরণ করা উচিত। জাপানি সামরিক ফ্লাইট কর্মীদের প্রত্যাশা, এবং 0.03 m 2 এর বেশি নয় ( F-22A এর জন্য প্রায় 0.1 m 2, T-50 এর জন্য প্রায় 0.25 m 2)। যদিও, বিকাশকারীদের মতে, একটি "ছোট পাখি" এর সমতুল্য শোনায় এবং এটি 0.007 মি 2।

সিনসিন ইঞ্জিনগুলি একটি সর্ব-দৃষ্টিসম্পন্ন OVT সিস্টেমের সাথে সজ্জিত, তিনটি নিয়ন্ত্রিত এরোডাইনামিক পাপড়ি সমন্বিত, যা দেখতে খুব "ওকি" দেখায়, যেমন একটি 5+ প্রজন্মের ফাইটারের মতো, কিন্তু দৃশ্যত জাপানি প্রকৌশলীরা এই ডিজাইনে আমাদের চেয়ে বেশি নির্ভরযোগ্যতার কিছু গ্যারান্টি দেখেছেন পণ্য 117C-তে "সমস্ত দিক" এক। কিন্তু যাই হোক না কেন, এই অগ্রভাগটি তে ইনস্টল করা আমেরিকানটির চেয়ে ভাল, যেখানে ভেক্টর নিয়ন্ত্রণ শুধুমাত্র পিচে সঞ্চালিত হয়।

এভিওনিক্স আর্কিটেকচারটি AFAR সহ শক্তিশালী J-APG-2 বায়ুবাহিত রাডারের চারপাশে তৈরি করার পরিকল্পনা করা হয়েছে, F-16C টাইপের লক্ষ্য সনাক্তকরণের পরিসীমা হবে প্রায় 180 কিলোমিটার, Zhuk-A এবং AN/APG-80 রাডারের কাছাকাছি , এবং সবচেয়ে শক্তিশালী ডিজিটাল কম্পিউটার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত ফাইবার-অপ্টিক কন্ডাক্টরের উপর ভিত্তি করে একটি মাল্টি-চ্যানেল ডেটা ট্রান্সমিশন বাস। জাপানি ইলেকট্রনিক্সের অগ্রগতির পরিপ্রেক্ষিতে, এটি সরাসরি দেখা যায়।

যোদ্ধাদের অভ্যন্তরীণ বগিতে বসানো সহ অস্ত্রসজ্জাটি খুব বৈচিত্র্যময় হবে। OVT-এর সাহায্যে, বিমানটি আংশিকভাবে অতি-চালনাযোগ্য গুণাবলী উপলব্ধি করে, তবে অন্যান্য বিমানের তুলনায় ডানার দৈর্ঘ্যের সাথে ফুসেলেজের দৈর্ঘ্যের অনুপাত কম হওয়ার কারণে (সিনসিনের 0.62 আছে, PAK-FA এর 0.75), একটি বায়ুগতিগতভাবে লোড-বিয়ারিং সহ একটি এয়ারফ্রেম কাঠামো, সেইসাথে উইং শিকড়গুলিতে উন্নত ফরওয়ার্ড ওভারহ্যাং, এয়ারফ্রেমে একটি স্থিতিশীলভাবে অস্থির স্কিমের অনুপস্থিতি, উচ্চ-গতির অস্থির ফ্লাইটে জরুরী স্থানান্তরের কোন সম্ভাবনা নেই। BVB-তে, এই বিমানটি ওভিটি ব্যবহার করে মাঝারি-গতির "শক্তি" চালচলনের দ্বারা আরও বৈশিষ্ট্যযুক্ত।

প্রতিটি টার্বোফ্যান ইঞ্জিনে "থ্রি-ব্লেড" ওভিটি

পূর্বে, ল্যান্ড অফ দ্য রাইজিং সান কয়েক ডজন র‌্যাপ্টর কেনার জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সাথে একটি চুক্তি করতে চেয়েছিল, কিন্তু আমেরিকান সামরিক নেতৃত্ব, "নির্ভুল" প্রতিরক্ষা ক্ষেত্রে সম্পূর্ণ অপ্রসারণের স্পষ্ট অবস্থান সহ, প্রত্যাখ্যান করেছিল। এমনকি F-22A এর একটি "ক্ষয়প্রাপ্ত সংস্করণ" জাপানি পক্ষকে প্রদান করতে।

তারপরে, যখন জাপান ATD-X-এর প্রথম প্রোটোটাইপ পরীক্ষা করা শুরু করে এবং ESR সূচকের সর্ব-কোণ স্ক্যানিংয়ের জন্য StingRay টাইপের একটি বিশেষ বিস্তৃত-পরিসরের ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক টেস্ট সাইট সরবরাহ করতে বলে, তারা আবার "তাদের পা মুছে" তাদের প্রশান্ত মহাসাগরীয় অংশীদার। ফরাসি পক্ষ ইনস্টলেশন প্রদান করতে সম্মত হয়েছে, এবং জিনিসগুলি এগিয়ে গেছে... আচ্ছা, দেখা যাক কিভাবে ষষ্ঠ পঞ্চম-প্রজন্মের ফাইটার বছরের শেষে আমাদের অবাক করবে।

/ইভজেনি দামন্তসেভ/

ফরেন মিলিটারি রিভিউ নং 9/2008, পৃষ্ঠা 44-51

মেজরভি বুডানোভ

শুরু দেখুন: বিদেশী সামরিক পর্যালোচনা. - 2008. - নং 8. - পি. 3-12।

নিবন্ধের প্রথম অংশে জাপানি বিমান বাহিনীর সাধারণ সাংগঠনিক কাঠামো, সেইসাথে বায়ু যুদ্ধ কমান্ড দ্বারা সম্পাদিত রচনা এবং কাজগুলি পরীক্ষা করা হয়েছে।

আদেশ যুদ্ধ সমর্থন (KBO) LHC-এর কার্যক্রমকে সমর্থন করার উদ্দেশ্যে। এটি অনুসন্ধান এবং উদ্ধার, সামরিক পরিবহন, পরিবহন এবং জ্বালানী, আবহাওয়া এবং নেভিগেশন সহায়তার সমস্যার সমাধান করে। সাংগঠনিকভাবে, এই কমান্ডের মধ্যে একটি অনুসন্ধান এবং উদ্ধারকারী বিমান শাখা, তিনটি পরিবহন এয়ার গ্রুপ, একটি পরিবহন এবং রিফুয়েলিং স্কোয়াড্রন, এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল, আবহাওয়া সহায়তা এবং রেডিও নেভিগেশন কন্ট্রোল গ্রুপ, সেইসাথে একটি বিশেষ পরিবহন এয়ার গ্রুপ অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। KBO কর্মীর সংখ্যা প্রায় 6,500 জন।

এই বছর, ফাইটার এয়ারক্রাফ্টের অপারেশনাল জোন সম্প্রসারণ এবং মূল ভূখণ্ড থেকে দূরবর্তী দ্বীপ এবং সমুদ্র যোগাযোগ রক্ষা করার জন্য বিমান বাহিনীর যুদ্ধ ক্ষমতা বাড়ানোর লক্ষ্যে KBO-তে পরিবহন ও জ্বালানি সরবরাহের প্রথম স্কোয়াড্রন তৈরি করা হয়েছিল। একই সময়ে, এটি হুমকির মুখে যুদ্ধবিমান টহলের সময়কাল বৃদ্ধি করবে বলে আশা করা হচ্ছে। রিফুয়েলিং এয়ারক্রাফ্টের উপস্থিতি অপারেশনাল এবং যুদ্ধ প্রশিক্ষণের কাজগুলি অনুশীলন করার জন্য দূরবর্তী প্রশিক্ষণ গ্রাউন্ডে (বিদেশ সহ) যোদ্ধাদের অবিরাম স্থানান্তর করাও সম্ভব করবে। নতুন এয়ারক্রাফট জাপানি বিমান বাহিনীশ্রেণীটি কর্মীদের এবং পণ্যসম্ভার সরবরাহ করতে এবং আন্তর্জাতিক শান্তিরক্ষা এবং মানবিক কার্যক্রমে জাতীয় সশস্ত্র বাহিনীর বৃহত্তর অংশগ্রহণ সক্ষম করতে ব্যবহার করা যেতে পারে। ধারণা করা হয় যে বিমানের জ্বালানি জ্বালানি হবে কোমাকি বিমান ঘাঁটিতে (হনশু দ্বীপ)।

মোট, সামরিক বিভাগের বিশেষজ্ঞদের গণনা অনুসারে, এটি ভবিষ্যতে থাকার পরামর্শ দেওয়া হয় যুদ্ধ শক্তিজাপানী বিমান বাহিনী 12 টি ট্যাঙ্কার বিমান পর্যন্ত। সাংগঠনিকভাবে, রিফুয়েলিং এভিয়েশন স্কোয়াড্রনে একটি হেডকোয়ার্টার এবং তিনটি গ্রুপ অন্তর্ভুক্ত থাকবে: রিফুয়েলিং এভিয়েশন, এভিয়েশন ইঞ্জিনিয়ারিং সাপোর্ট এবং এয়ারফিল্ড রক্ষণাবেক্ষণ। ইউনিটের মোট কর্মী স্তর প্রায় 10 জন।

একই সাথে রিফুয়েলিং ফাংশন, বিমানের কর্মক্ষমতাকে.সি-767 জেএকটি পরিবহন হিসাবে ব্যবহার করার উদ্দেশ্যে

জাপানি এয়ার ফোর্স কমব্যাট সাপোর্ট কমান্ডের সাংগঠনিক কাঠামো

যে স্কোয়াড্রন গঠন করা হচ্ছে তার ভিত্তি হবে আমেরিকান কোম্পানি বোয়িং দ্বারা উত্পাদিত KC-767J ট্রান্সপোর্ট অ্যান্ড রিফুয়েলিং এয়ারক্রাফট (TZA)। জাপানের প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের আবেদন অনুসারে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র ইতিমধ্যে তৈরি চারটি বোয়িং 767-কে সংশ্লিষ্ট পরিবর্তনে রূপান্তর করছে। একটি বিমানের মূল্য প্রায় $224 মিলিয়ন। KC-767J পিছনের ফুসেলেজে একটি নিয়ন্ত্রিত জ্বালানী রিফুয়েলিং বুম দিয়ে সজ্জিত। এর সাহায্যে, তিনি 3.4 হাজার লি/মিনিট পর্যন্ত জ্বালানী স্থানান্তর হার সহ একটি বিমানকে বাতাসে জ্বালানি দিতে সক্ষম হবেন। একটি F-15 ফাইটার (ফুয়েল ট্যাঙ্ক ধারণক্ষমতা 8 হাজার লিটার) জ্বালানিতে সময় লাগবে প্রায় 2.5 মিনিট। বিমানের মোট জ্বালানি সরবরাহ 116 হাজার লিটার। প্রয়োজনের উপর নির্ভর করে, জ্বালানি হয় KC-767J নিজেই ব্যবহার করতে পারে বা অন্য বিমানে স্থানান্তর করতে পারে। এটি বোর্ডে উপলব্ধ রিজার্ভগুলির আরও নমনীয় ব্যবহারের অনুমতি দেবে। ইন-ফ্লাইট রিফুয়েলিংয়ের জন্য এই ধরণের গাড়ির ক্ষমতা কার্গো বগিতে প্রায় 24 হাজার লিটার ক্ষমতা সহ একটি অতিরিক্ত জ্বালানী ট্যাঙ্ক ইনস্টল করে বাড়ানো যেতে পারে।

রিফুয়েলিং ফাংশন সঞ্চালনের পাশাপাশি, KC-767J বিমানটি পণ্যসম্ভার এবং কর্মীদের সরবরাহের জন্য একটি পরিবহন বিমান হিসাবে ব্যবহার করার উদ্দেশ্যে। একটি সংস্করণ থেকে অন্য সংস্করণে রূপান্তর করতে 3 থেকে 5 ঘন্টা 30 মিনিট সময় লাগে৷ এই গাড়ির সর্বোচ্চ বহন ক্ষমতা 35 টন বা স্ট্যান্ডার্ড ছোট অস্ত্র সহ 200 জন কর্মী পর্যন্ত।

বোয়িং ৭৬৭ এয়ারক্রাফটে স্থাপিত স্ট্যান্ডার্ড এভিওনিক্স ছাড়াও, KC-767J এক সেট সরঞ্জাম দিয়ে সজ্জিত অস্ত্রোপচার, সহ: RARO-2 এয়ার রিফুয়েলিং কন্ট্রোল সিস্টেম, মিটার এবং ডেসিমিটার রেডিও কমিউনিকেশন, GATM এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল সিস্টেম, ফ্রেন্ড-ফো আইডেন্টিফিকেশন ইকুইপমেন্ট, লিংক-16 হাই-স্পিড ডেটা ট্রান্সমিশন ইকুইপমেন্ট, UHF ডিরেকশন-ফাইন্ডিং স্টেশন রেঞ্জ, TAKAN রেডিও নেভিগেশন সিস্টেম এবং NAVSTAR CRNS রিসিভার। KC-767J যুদ্ধের ব্যবহারের পরিকল্পনা অনুসারে, ধারণা করা হয় যে একটি TZS আটটি F-15 ফাইটারকে সমর্থন করবে।

জাপানি এয়ার ফোর্স ট্রেনিং কমান্ডের সাংগঠনিক কাঠামো

বর্তমানে, জাপানী বিমানবাহিনীর মাত্র তিন ধরনের বিমান রয়েছে (F-4EJ, F-15J/DJ এবং F-2A/B ফাইটার) যা ইন-ফ্লাইট রিফুয়েলিং সিস্টেমে সজ্জিত। ভবিষ্যতে, এই ধরনের সিস্টেমের উপস্থিতি প্রতিশ্রুতিশীল যুদ্ধ বিমানের পূর্বশর্ত হিসাবে বিবেচিত হবে। ইন-ফ্লাইট রিফুয়েলিং সমস্যা সমাধানের জন্য জাপানি এয়ার ফোর্স ফাইটার এয়ারক্রাফটের প্রশিক্ষণ নিয়মিতভাবে 2003 সাল থেকে বিশেষ ফ্লাইট কৌশলগত প্রশিক্ষণের পাশাপাশি ইউএস এয়ার ফোর্স "কপ থান্ডার" (আলাস্কা) এর সাথে যৌথ অনুশীলনের সময় পরিচালিত হচ্ছে। এবং "কপ নর্থ" (আলাস্কা)। গুয়াম, মারিয়ানা দ্বীপপুঞ্জ)। এই কার্যক্রম চলাকালীন, কাদেনা এয়ার বেস (ওকিনাওয়া দ্বীপ) ভিত্তিক আমেরিকান জ্বালানি স্টেশন KS-135 এর সাথে যৌথভাবে জ্বালানী স্থানান্তর করা হয়।

সামরিক বিভাগের অনুরোধে, 2006 সাল থেকে, হেলিকপ্টারগুলির ইন-ফ্লাইট রিফুয়েলিংয়ের সম্ভাবনা নিশ্চিত করার জন্য ব্যবস্থা নেওয়া হয়েছে। $24 মিলিয়নেরও বেশি বরাদ্দকৃত বরাদ্দের অংশ হিসাবে, বিশেষ করে, সামরিক পরিবহন বিমান (MTC) S-ION কে একটি ট্যাঙ্কারে রূপান্তর করার পরিকল্পনা করা হয়েছে। ফলস্বরূপ, গাড়িটি জ্বালানী গ্রহণের জন্য একটি রড এবং "নলি-শঙ্কু" পদ্ধতি ব্যবহার করে বাতাসে প্রেরণের জন্য দুটি ডিভাইস, পাশাপাশি অতিরিক্ত ট্যাঙ্ক দিয়ে সজ্জিত করা হবে। আপগ্রেড করা C-130N নিজেই অন্য রিফুয়েলিং এয়ারক্রাফট থেকে জ্বালানি গ্রহণ করতে এবং দুটি হেলিকপ্টারের মধ্য-এয়ার রিফুয়েলিং করতে সক্ষম হবে। ধারণা করা হয় যে জ্বালানী রিজার্ভের পরিমাণ হবে প্রায় 13 হাজার লিটার, এবং এর সংক্রমণ গতি হবে 1.1 হাজার লি/মিনিট। একই সময়ে, UH-60J, CH-47Sh এবং MSN-101 হেলিকপ্টারগুলিতে সংশ্লিষ্ট সরঞ্জামগুলি ইনস্টল করার কাজ শুরু হয়েছিল।

এছাড়াও, প্রতিরক্ষা মন্ত্রক প্রতিশ্রুতিশীল সি-এক্স পরিবহন বিমানে জ্বালানি সরবরাহের ক্ষমতা দেওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। এই উদ্দেশ্যে, দ্বিতীয় উপর প্রোটোটাইপপ্রয়োজনীয় উন্নতি এবং গবেষণা করা হয়েছে। সামরিক বিভাগের নেতৃত্বের মতে, এটি R&D প্রোগ্রাম বাস্তবায়নের জন্য ইতিমধ্যে নির্ধারিত সময়সীমাকে প্রভাবিত করবে না, যে অনুসারে S-X বিমানগুলি 2011 সালের শেষ থেকে পুরানো S-1 প্রতিস্থাপনের জন্য সৈন্যদের সাথে পরিষেবাতে প্রবেশ করা শুরু করবে। কৌশলগত এবং প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য অনুযায়ী লোড ক্ষমতা C-Xসেখানে 26 টন বা 110 জন কর্মী থাকবে এবং ফ্লাইটের পরিসীমা হবে প্রায় 6,500 কিমি।

প্রশিক্ষণ কমান্ড(ইউকে) বিমান বাহিনীর জন্য কর্মীদের প্রশিক্ষণের উদ্দেশ্যে। এটি 1959 সাল থেকে কাজ করছে এবং 1988 সালে, এই ধরণের পুনর্গঠনের অংশ হিসাবে, এটি পুনর্গঠিত হয়েছিল। কমান্ড কাঠামোতে দুটি ফাইটার এবং তিনটি ট্রেনিং উইং, একটি অফিসার প্রার্থী স্কুল এবং পাঁচটি এভিয়েশন টেকনিক্যাল স্কুল রয়েছে। ক্রিমিনাল কোডের মোট স্থায়ী কর্মীদের সংখ্যা প্রায় 8 হাজার মানুষ।

ফাইটার এবং ট্রেনিং এভিয়েশন উইংগুলি ছাত্র এবং ক্যাডেটদের বিমান চালনার কৌশলগুলিতে প্রশিক্ষণ দেওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। তাদের সাংগঠনিক কাঠামোতে, এই এয়ার উইং দুটি স্কোয়াড্রন BAC ফাইটার উইং এর মত। এছাড়াও, 4 একরে একটি প্রদর্শনী এবং অ্যারোবেটিক স্কোয়াড্রন "ব্লু ইমপালস" (টি-4 বিমান) রয়েছে।

জাপানি বিমান বাহিনীর ফাইটার, সামরিক পরিবহন এবং অনুসন্ধান ও উদ্ধার বিমান চালনার পাইলটদের প্রশিক্ষণ শিক্ষা প্রতিষ্ঠান এবং যুদ্ধ বিমান ইউনিটে পরিচালিত হয়। এটি তিনটি প্রধান পর্যায় অন্তর্ভুক্ত করে:

ক্যাডেটদের পাইলটিং কৌশল এবং যুদ্ধ প্রশিক্ষণ বিমানের যুদ্ধ ব্যবহারের মৌলিক বিষয়গুলির প্রশিক্ষণ;

বিমান বাহিনীর সাথে পরিষেবাতে যোদ্ধা, সামরিক পরিবহন বিমান এবং হেলিকপ্টারগুলির পাইলটিং এবং যুদ্ধের ব্যবহার কৌশল আয়ত্ত করা;

তাদের পরিষেবা চলাকালীন বিমান চলাচল ইউনিটের ফ্লাইট কর্মীদের প্রশিক্ষণের উন্নতি করা।

নথিভুক্তির মুহূর্ত থেকে লেফটেন্যান্টের প্রাথমিক অফিসার পদে নিয়োগ না হওয়া পর্যন্ত একটি সামরিক বিমান চলাচল শিক্ষা প্রতিষ্ঠানে প্রশিক্ষণের সময়কাল পাঁচ বছর এবং তিন মাস। বিমান বাহিনীর শিক্ষা প্রতিষ্ঠান 18 থেকে 21 বছর বয়সী যুবকদের মাধ্যমিক শিক্ষার সাথে গ্রহণ করে।

প্রাথমিক পর্যায়ে, প্রশিক্ষণের জন্য প্রার্থীদের একটি প্রাথমিক বাছাই করা হয়, যা প্রিফেকচারাল রিক্রুটিং সেন্টারের অফিসারদের দ্বারা পরিচালিত হয়। এর মধ্যে রয়েছে আবেদন পর্যালোচনা করা, প্রার্থীদের ব্যক্তিগত তথ্যের সাথে পরিচিত হওয়া এবং একটি মেডিকেল কমিশন পাস করা। এই পর্যায়টি সফলভাবে সম্পন্ন করা প্রার্থীরা প্রবেশিকা পরীক্ষায় অংশগ্রহণ করে এবং পেশাদার যোগ্যতা পরীক্ষার মধ্য দিয়ে যায়। যে সমস্ত আবেদনকারীরা কমপক্ষে "ভাল" গ্রেড নিয়ে পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হন এবং পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হন তারা জাপানী বিমান বাহিনীর ক্যাডেট হন। বার্ষিক গ্রহণ প্রায় 100 জন, যার মধ্যে 80 জন উচ্চ বিদ্যালয়ের স্নাতক, বাকিরা স্নাতক বেসামরিক প্রতিষ্ঠানযিনি সামরিক পাইলট হওয়ার ইচ্ছা প্রকাশ করেছিলেন।

তাত্ত্বিক প্রশিক্ষণের অংশ হিসাবে, ফ্লাইট প্রশিক্ষণ শুরু করার আগে, ক্যাডেটরা অ্যারোডাইনামিকস, বিমান প্রযুক্তি, ফ্লাইট অপারেশন, যোগাযোগ এবং রেডিও সরঞ্জাম নিয়ন্ত্রণকারী নথিগুলি অধ্যয়ন করে এবং ব্যাপক প্রশিক্ষণ সেশনের সময় বিমানের ককপিট সরঞ্জামগুলির সাথে কাজ করার দক্ষতা অর্জন ও একীভূত করে। প্রশিক্ষণের মেয়াদ দুই বছর। এর পরে, ক্যাডেটদের প্রাথমিক ফ্লাইট প্রশিক্ষণের প্রথম বছরে স্থানান্তর করা হয় (পিস্টন ইঞ্জিন সহ বিমানে)।

প্রথম পর্যায়ের সময়কাল (যুদ্ধ প্রশিক্ষণ বিমানে) আট মাস, প্রোগ্রামটি 368 ঘন্টার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে (138 ঘন্টা গ্রাউন্ড ট্রেনিং এবং 120 ঘন্টা কমান্ড এবং স্টাফ ট্রেনিং, T-3 বিমানে 70 ঘন্টা ফ্লাইট সময়, হিসাবে পাশাপাশি সিমুলেটরগুলিতে 40 ঘন্টার প্রশিক্ষণ)। প্রশিক্ষণটি 11 তম এবং 12 তম প্রশিক্ষণ বিমানের ভিত্তিতে সংগঠিত হয়, যা T-3 প্রশিক্ষণ বিমান (প্রতিটি 25 ইউনিট পর্যন্ত), সিমুলেটর এবং অন্যান্য প্রয়োজনীয় সরঞ্জাম দিয়ে সজ্জিত। একটি বিমান শাখার মোট স্থায়ী কর্মীদের (শিক্ষক, প্রশিক্ষক পাইলট, প্রকৌশলী, প্রযুক্তিবিদ ইত্যাদি) সংখ্যা 400-450 জন, ক্যাডেট 40-50 জন।

পাইলটদের ব্যক্তিগত প্রশিক্ষণ ফ্লাইট কর্মীদের উচ্চ যুদ্ধ প্রশিক্ষণের ভিত্তি হিসাবে বিবেচিত হয়।

ফ্লাইট প্রশিক্ষকদের যুদ্ধ এবং প্রশিক্ষণ ইউনিটে উল্লেখযোগ্য অভিজ্ঞতা রয়েছে। একজন প্রশিক্ষকের ন্যূনতম মোট ফ্লাইট সময় হল 1,500 ঘন্টা, গড় হল 3,500 ঘন্টা৷ তাদের প্রত্যেককে প্রশিক্ষণের সময়ের জন্য দুইজনের বেশি ক্যাডেট নিয়োগ করা হয় না৷ তাদের পাইলটিং কৌশলগুলির আয়ত্ত করা "সহজ থেকে জটিল" নীতি অনুসারে পরিচালিত হয় এবং জোনে টেক-অফ, চক্কর ফ্লাইট, অবতরণ এবং সাধারণ অ্যারোবেটিক্স অনুশীলনের মাধ্যমে শুরু হয়। ক্যাডেটদের পাইলটিং কৌশলগুলিতে বেশ কঠোর প্রয়োজনীয়তা আরোপ করা হয়, যার প্রয়োজনীয়তা ফ্লাইট নিরাপত্তা নিশ্চিত করার এবং ভবিষ্যতের পাইলটদের উচ্চ পেশাদারিত্ব অর্জনের বিবেচনার দ্বারা নির্ধারিত হয়। এক্ষেত্রে পেশাগত অক্ষমতার কারণে বহিষ্কৃত ক্যাডেটের সংখ্যা বেশ বড় (15-20 শতাংশ)। প্রাথমিক ফ্লাইট প্রশিক্ষণের প্রথম কোর্স শেষ করার পর, ক্যাডেটদের তাদের ইচ্ছা অনুযায়ী প্রশিক্ষণ দেওয়া হয় এবং ফাইটার এবং সামরিক পরিবহন বিমান চালকদের পাশাপাশি হেলিকপ্টার পাইলটদের প্রশিক্ষণ কর্মসূচিতে পেশাদার দক্ষতা প্রদর্শন করা হয়।

ফাইটার পাইলট প্রশিক্ষণ কার্যক্রম শুরু হয় প্রাথমিক প্রশিক্ষণের দ্বিতীয় বছরের (জেট চালিত বিমানে) দিয়ে।

প্রশিক্ষণের সময়কাল বর্তমানে 6.5 মাস। প্রশিক্ষণ কর্মসূচির মধ্যে রয়েছে গ্রাউন্ড (321 ঘন্টা, 15টি প্রশিক্ষণের বিষয়) এবং কমান্ড এবং স্টাফ (173 ঘন্টা) প্রশিক্ষণ, T-2 জেট কমব্যাট ট্রেনিং এয়ারক্রাফ্টে (ইউবিএস) ফ্লাইট সময় 85 ঘন্টা, পাশাপাশি জটিল প্রশিক্ষণ S-11 সিমুলেটরে (15 ঘন্টা)। 13তম প্রশিক্ষণ শাখার ভিত্তিতে দ্বিতীয় বর্ষের প্রোগ্রামের অধীনে প্রশিক্ষণের আয়োজন করা হয়। উইংয়ের মোট স্থায়ী কর্মীদের সংখ্যা 350 জন, যার মধ্যে 40 জন প্রশিক্ষক পাইলট রয়েছে, যাদের সব ধরনের বিমানে গড় ফ্লাইট সময় 3,750 ঘন্টা। প্রশিক্ষণের সময়, 10 শতাংশ পর্যন্ত। পেশাগত অক্ষমতার কারণে ক্যাডেটদের বহিষ্কার করা হয়।

প্রদর্শনী এবং অ্যারোবেটিক স্কোয়াড্রন "ব্লু ইম্পুলস" 4 একর সজ্জিত

T-4 বিমান দ্বারা

155 ঘন্টার মোট ফ্লাইট সময় সহ পিস্টন এবং জেট বিমানের প্রাথমিক ফ্লাইট প্রশিক্ষণ শেষ করার পরে, ক্যাডেটরা প্রশিক্ষণের মূল কোর্সে এগিয়ে যায়, যা জাপানি তৈরি T-4 বিমানের 1ম ফাইটার উইং-এর ভিত্তিতে পরিচালিত হয়। এই প্রশিক্ষণ কোর্সের প্রোগ্রাম 6.5 মাস স্থায়ী হয়। এটি প্রতিটি ক্যাডেটের জন্য মোট 100 ঘন্টা ফ্লাইট সময়, গ্রাউন্ড ট্রেনিং (240 ঘন্টা) এবং কমান্ড এবং স্টাফ ডিসিপ্লিনের ক্লাস (161 ঘন্টা) প্রদান করে। 10 শতাংশ পর্যন্ত ক্যাডেট যারা ভিতরে পাইলটিং কৌশল আয়ত্ত করেননি প্রোগ্রাম দ্বারা ইনস্টল করা হয়রপ্তানি ফ্লাইট সংখ্যা কাটা হয়. মৌলিক ফ্লাইট প্রশিক্ষণ কোর্সের স্নাতকদের একটি পাইলট যোগ্যতা প্রদান করা হয় এবং সংশ্লিষ্ট ব্যাজ প্রদান করা হয়।

ক্যাডেটদের জন্য ফ্লাইট প্রশিক্ষণের দ্বিতীয় পর্যায়ের লক্ষ্য হল বিমান বাহিনীর সাথে পরিষেবাতে বিমানের পাইলটিং এবং যুদ্ধের ব্যবহারের কৌশলগুলি আয়ত্ত করা। এই সমস্যাগুলি সমাধানের স্বার্থে, T-2 সুপারসনিক জেট প্রশিক্ষকদের উপর যুদ্ধ প্রশিক্ষণ কোর্স এবং F-15J এবং F-4EJ যুদ্ধ বিমানে পুনরায় প্রশিক্ষণ কোর্সের আয়োজন করা হয়েছে।

T-2 যুদ্ধের প্রশিক্ষণ কোর্সটি 4র্থ ফাইটার উইং-এ পরিচালিত হয়, F-4E এবং F-15 যুদ্ধ বিমান উড্ডয়নের উল্লেখযোগ্য অভিজ্ঞতা সহ প্রশিক্ষক পাইলটদের দ্বারা কর্মরত। এটি দশ মাসের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। প্রোগ্রামটি 140 ঘন্টার মোট ক্যাডেট ফ্লাইটের সময় প্রদান করে। স্বাধীন প্রশিক্ষণ ফ্লাইটগুলি প্রায় 70 শতাংশের জন্য দায়ী। মোট ফ্লাইট সময়। একই সময়ে, প্রশিক্ষণার্থীরা T-2 বিমানের পাইলটিং এবং যুদ্ধের ব্যবহারে স্থিতিশীল দক্ষতা বিকাশ করে। বৈশিষ্ট্যপ্রশিক্ষণ - পরিচালনার বিষয়গুলি অনুশীলন করার জন্য যুদ্ধ ইউনিটের পাইলটদের সাথে যৌথ কৌশলগত ফ্লাইট প্রশিক্ষণে অভিজ্ঞতা অর্জনের সাথে সাথে ক্যাডেটদের অংশগ্রহণ বিমান যুদ্ধযোদ্ধা বিভিন্ন ধরনের. T-2 বিমানে যুদ্ধ প্রশিক্ষণ কোর্স শেষ করার পর, ক্যাডেটদের মোট ফ্লাইট সময় 395^00 ঘন্টা এবং তাদের বরাদ্দ করা হয় সামরিক পদবিনন-কমিশনড অফিসার। 202 তম (F-15J বিমান) এবং 301 (F-4EJ) এয়ার ডিফেন্স ফাইটার এভিয়েশন স্কোয়াড্রনে তাত্ত্বিক এবং ব্যবহারিক পুনঃপ্রশিক্ষণ করা হয়, যা এই কাজটি সম্পাদনের সাথে সাথে যুদ্ধের দায়িত্বে জড়িত। এটি চলাকালীন, ক্যাডেটরা বিমান চালানোর কৌশল এবং F-15J এবং F-4EJ বিমানের যুদ্ধের ব্যবহারের মৌলিক উপাদানগুলি অনুশীলন করে।

F-15J বিমানের জন্য পুনরায় প্রশিক্ষণের প্রোগ্রামটি 17 সপ্তাহ স্থায়ী করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। এতে তাত্ত্বিক প্রশিক্ষণ, TF-15 সিমুলেটর (280 ঘন্টা) এবং ফ্লাইট (30 ঘন্টা) প্রশিক্ষণ অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। মোট, 202 IAE-তে 26 জন পাইলট রয়েছে, যার মধ্যে 20 জন প্রশিক্ষক পাইলট, যাদের প্রত্যেককে প্রশিক্ষণের সময়ের জন্য একজন করে ক্যাডেট নিয়োগ করা হয়েছে। F-4EJ বিমানের জন্য 301তম এয়ার ডিফেন্স ফাইটার স্কোয়াড্রনে 15 সপ্তাহের জন্য পুনরায় প্রশিক্ষণ দেওয়া হয় (এই সময়ে ক্যাডেটের ফ্লাইটের সময় 30 ঘন্টা)। তাত্ত্বিক প্রশিক্ষণ এবং সিমুলেটর প্রশিক্ষণ প্রোগ্রামটি 260 প্রশিক্ষণ ঘন্টার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

মিলিটারি এভিয়েশন এয়ারক্রাফট এবং হেলিকপ্টারে পাইলটদের প্রশিক্ষণ 403 তম এয়ার ট্রান্সপোর্ট উইং এবং অনুসন্ধান ও উদ্ধার বিমানের প্রশিক্ষণ স্কোয়াড্রনের ভিত্তিতে পরিচালিত হয়। অধিকাংশএই পাইলটদের সামরিক পরিবহন বিমান এবং হেলিকপ্টারগুলির জন্য প্রাক্তন ফাইটার পাইলটদের পুনরায় প্রশিক্ষণ দিয়ে প্রশিক্ষণ দেওয়া হয় এবং প্রায় অর্ধেককে ক্যাডেট হিসাবে প্রশিক্ষিত করা হয়, যারা ভবিষ্যতের ফাইটার পাইলটদের মতো, তাত্ত্বিক প্রশিক্ষণ ইউনিটে প্রথম অধ্যয়ন করে (দুই বছর) এবং প্রথম বছরের প্রাথমিক ফ্লাইট প্রশিক্ষণ পাস করে। (আট মাস, T-3 বিমানে), তারপরে তারা T-4 প্রশিক্ষণ বিমানে এবং তারপর B-65 প্রশিক্ষণ বিমানে পাইলটিং কৌশল আয়ত্ত করে। আরও, ভবিষ্যতের সামরিক পরিবহন বিমান চালকরা YS-11, S-1 বিমান এবং S-62 হেলিকপ্টারের প্রশিক্ষণ গ্রহণ করে।

লেফটেন্যান্টের অফিসার পদে ভূষিত হওয়ার আগে, ইউনিটে পুনরায় প্রশিক্ষণ এবং ফ্লাইট অনুশীলন সম্পন্ন করা সমস্ত ক্যাডেটদের নারা (হনশু দ্বীপ) অফিসার প্রার্থী স্কুলে ফ্লাইট কর্মীদের জন্য চার মাসের কমান্ড এবং স্টাফ কোর্সে পাঠানো হয়। কোর্সগুলি শেষ করার পরে, তাদের যুদ্ধ বিমান চালনা ইউনিটে বিতরণ করা হয়, যেখানে তাদের আরও প্রশিক্ষণ জাপানি বিমান বাহিনী কমান্ড দ্বারা তৈরি করা পরিকল্পনা এবং কর্মসূচি অনুসারে পরিচালিত হয়।

তৃতীয় পর্যায় - পরিষেবা চলাকালীন বিমান চলাচল ইউনিটের ফ্লাইট কর্মীদের প্রশিক্ষণের উন্নতি - যুদ্ধ প্রশিক্ষণের প্রক্রিয়ার জন্য সরবরাহ করা হয়। পাইলটদের ব্যক্তিগত প্রশিক্ষণ ফ্লাইট কর্মীদের উচ্চ পেশাদার এবং যুদ্ধ প্রশিক্ষণের ভিত্তি হিসাবে বিবেচিত হয়। এর উপর ভিত্তি করে জাপানি বিমান বাহিনী গড়ে তুলেছে এবং বাস্তবায়ন করছে পরিকল্পনাফাইটার এভিয়েশন পাইলটদের বার্ষিক ফ্লাইট ঘন্টা বৃদ্ধি। ফ্লাইট কর্মীরা বিশেষ এয়ার ফোর্স কমব্যাট ট্রেনিং প্রোগ্রাম অনুসারে তাদের দক্ষতা উন্নত করে, যা একটি জুটি, ফ্লাইট, স্কোয়াড্রন এবং উইং এর অংশ হিসাবে স্বাধীনভাবে যুদ্ধের ব্যবহারের উপাদানগুলির ধারাবাহিক বিকাশের জন্য প্রদান করে। ইউএস এয়ার ফোর্সের (এভিবি ইয়োকোটা, হোনশু আইল্যান্ড) 5ম VA-এর সদর দফতরের সহযোগিতায় জাপানী বিমান বাহিনীর সদর দপ্তর দ্বারা প্রোগ্রামগুলি তৈরি করা হচ্ছে। ফ্লাইট কর্মীদের জন্য যুদ্ধ প্রশিক্ষণের সর্বোচ্চ রূপ হল ফ্লাইট কৌশলগত অনুশীলন এবং প্রশিক্ষণ, যা স্বাধীনভাবে এবং যৌথভাবে মার্কিন বিমান চলাচলের পশ্চিম অংশে অবস্থিত। প্রশান্ত মহাসাগর.

প্রতি বছর, জাপানি বিমান বাহিনী এয়ার উইংস, বিমান চলাচলের দিকনির্দেশের স্কেলে উল্লেখযোগ্য সংখ্যক ওবিপি ইভেন্টের আয়োজন করে। গুরুত্বপূর্ণ স্থানযার মধ্যে ফ্লাইট কৌশলগত অনুশীলন এবং বিএসি এবং পরিবহন বিমান শাখার বিমান ইউনিটের প্রতিযোগিতা রয়েছে। সবচেয়ে বড়গুলোর মধ্যে রয়েছে জাতীয় চূড়ান্ত মহড়া বিমান বাহিনী"সোয়েন", জাপানি-আমেরিকান কৌশলগত ফ্লাইট অনুশীলন "কপ নর্থ", সেইসাথে যৌথ অনুসন্ধান এবং উদ্ধার ইউনিট। এছাড়াও, ইলেকট্রনিক পাল্টা ব্যবস্থায় B-52 কৌশলগত বোমারু বিমানকে আটকানোর জন্য জাপানি-আমেরিকান কৌশলগত ফ্লাইট প্রশিক্ষণ এবং ওকিনাওয়া এবং হোক্কাইডো দ্বীপের এলাকায় যুদ্ধবিমান ক্রুদের সাপ্তাহিক প্রশিক্ষণ পদ্ধতিগতভাবে সংগঠিত হয়।

নির্বাহ বৈজ্ঞানিক গবেষণা, বিমান বাহিনীর বিমানচালনা সরঞ্জাম এবং অস্ত্র উন্নত করার স্বার্থে পরীক্ষা-নিরীক্ষার দায়িত্ব দেওয়া হয়েছে পরীক্ষা আদেশ।সাংগঠনিকভাবে, কমান্ড কাঠামোতে একটি পরীক্ষা শাখা, একটি ইলেকট্রনিক অস্ত্র পরীক্ষার গ্রুপ এবং একটি এভিয়েশন মেডিসিন গবেষণা গবেষণাগার অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। পরীক্ষা শাখা নিম্নলিখিত ফাংশন সম্পাদন করে: বিমানের ফ্লাইট, অপারেশনাল এবং কৌশলগত বৈশিষ্ট্য, বিমান চলাচলের অস্ত্র, ইলেকট্রনিক এবং বিশেষ সরঞ্জাম পরীক্ষা এবং অধ্যয়নে নিযুক্ত রয়েছে; তাদের অপারেশন, পাইলটিং এবং জন্য সুপারিশ বিকাশ যুদ্ধ ব্যবহার; ম্যানুফ্যাকচারিং প্ল্যান্ট থেকে আগত বিমানের নিয়ন্ত্রণ ফ্লাইট পরিচালনা করে। টেস্ট পাইলটদেরও এর বেসে প্রশিক্ষণ দেওয়া হয়। এর কার্যক্রমে, শাখাটি গবেষণা ও প্রযুক্তি কেন্দ্রের সাথে ঘনিষ্ঠ যোগাযোগে রয়েছে।

লজিস্টিক কমান্ড এয়ার ফোর্স লজিস্টিক সমস্যা সমাধানের জন্য নিবেদিত। এটি ইনভেন্টরিগুলি গ্রহণ এবং তৈরি করার জন্য দায়ী বস্তুগত সম্পদ, তাদের স্টোরেজ, বিতরণ এবং রক্ষণাবেক্ষণ। সাংগঠনিকভাবে, কমান্ড কাঠামো চারটি সরবরাহ ঘাঁটি অন্তর্ভুক্ত করে।

সাধারণভাবে, জাতীয় বিমান বাহিনীর উন্নয়নে দেশের সামরিক-রাজনৈতিক নেতৃত্বের মনোযোগ নির্দেশ করে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকাসশস্ত্র বাহিনীর এই হাই-টেক শাখা দেশটির যুদ্ধ প্রস্তুতি নিশ্চিত করার জন্য টোকিওর পরিকল্পনার অংশ।

মন্তব্য করতে আপনাকে সাইটে নিবন্ধন করতে হবে।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে ইম্পেরিয়াল জাপানের পরাজয়ের পর, আমেরিকার দখলে থাকা দেশটির নিজস্ব সশস্ত্র বাহিনী থাকা নিষিদ্ধ ছিল। জাপানের সংবিধান, 1947 সালে গৃহীত, সশস্ত্র বাহিনী গঠনের ত্যাগ এবং যুদ্ধ করার অধিকার ঘোষণা করে। যাইহোক, 1952 সালে, জাতীয় নিরাপত্তা বাহিনী গঠিত হয়েছিল এবং 1954 সালে, তাদের ভিত্তিতে জাপানি আত্মরক্ষা বাহিনী তৈরি করা শুরু হয়েছিল।

আনুষ্ঠানিকভাবে, এই সংস্থাটি একটি সামরিক বাহিনী নয় এবং জাপানেরই একটি বেসামরিক সংস্থা হিসাবে বিবেচিত হয়। জাপানের প্রধানমন্ত্রী আত্মরক্ষা বাহিনীকে কমান্ড করেন। যাইহোক, এই "অ-সামরিক সংস্থা" যার বাজেট $59 বিলিয়ন এবং প্রায় 250,000 জন কর্মী রয়েছে বেশ আধুনিক প্রযুক্তিতে সজ্জিত।

একই সাথে স্ব-প্রতিরক্ষা বাহিনী তৈরির সাথে সাথে বিমান বাহিনীর পুনর্গঠন শুরু হয় - জাপান এয়ার সেলফ-ডিফেন্স ফোর্স। মার্চ 1954 সালে, জাপান মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সাথে একটি সামরিক সহায়তা চুক্তি সম্পন্ন করে এবং 1960 সালের জানুয়ারিতে, জাপান এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে "পারস্পরিক সহযোগিতা এবং নিরাপত্তা গ্যারান্টি সংক্রান্ত একটি চুক্তি" স্বাক্ষরিত হয়। এই চুক্তি অনুসারে, বিমান আত্মরক্ষা বাহিনী আমেরিকান তৈরি বিমান পেতে শুরু করে। প্রথম জাপানি এয়ার উইং 1 অক্টোবর, 1956-এ সংগঠিত হয়েছিল, যার মধ্যে 68টি T-33As এবং 20 F-86Fs ছিল।

জাপান এয়ার সেলফ ডিফেন্স ফোর্সের F-86F ফাইটার

1957 সালে, আমেরিকান F-86F Saber যোদ্ধাদের লাইসেন্সপ্রাপ্ত উৎপাদন শুরু হয়। মিতসুবিশি 1956 থেকে 1961 সাল পর্যন্ত 300 F-86F তৈরি করেছিল। এই বিমানগুলি 1982 সাল পর্যন্ত এয়ার স্ব-প্রতিরক্ষা বাহিনীতে কাজ করেছিল।

F-86F বিমানের লাইসেন্সকৃত উৎপাদন গ্রহণ ও শুরু করার পর, এয়ার সেল্ফ-ডিফেন্স ফোর্সেসকে দুই-সিটের জেট প্রশিক্ষক (জেটিএস) এর প্রয়োজন ছিল যাদের বৈশিষ্ট্য যোদ্ধাদের মতো। T-33 স্ট্রেইট-উইং জেট প্রশিক্ষক, কাওয়াসাকি কর্পোরেশনের লাইসেন্সের অধীনে উত্পাদিত (210 উড়োজাহাজ নির্মিত), প্রথম উত্পাদন আমেরিকান জেট ফাইটার F-80 শুটিং স্টারের উপর ভিত্তি করে, সম্পূর্ণরূপে প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেনি।

এই বিষয়ে, ফুজি কোম্পানি আমেরিকান F-86F Saber ফাইটারের উপর ভিত্তি করে T-1 প্রশিক্ষক তৈরি করেছে। দু'জন ক্রু সদস্য ককপিটে বসা ছিল একটি সাধারণ ছাউনির নীচে যা পিছনে ভাঁজ করা হয়েছিল। প্রথম বিমানটি 1958 সালে উড্ডয়ন করেছিল। জাপানি-উন্নত ইঞ্জিনের ফাইন-টিউনিংয়ে সমস্যার কারণে, T-1-এর প্রথম সংস্করণটি 17.79 kN এর থ্রাস্ট সহ আমদানি করা ব্রিটিশ ব্রিস্টল অ্যারো ইঞ্জিন অর্ফিয়াস ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল।

জাপানি প্রশিক্ষণ কেন্দ্র টি-১

বিমানটিকে বিমান বাহিনীর প্রয়োজনীয়তা পূরণ হিসাবে স্বীকৃত করা হয়েছিল, তারপরে 22টি বিমানের দুটি ব্যাচকে T-1A উপাধিতে অর্ডার দেওয়া হয়েছিল। উভয় ব্যাচের বিমানগুলি 1961-1962 সালে গ্রাহকের কাছে বিতরণ করা হয়েছিল। সেপ্টেম্বর 1962 থেকে জুন 1963 পর্যন্ত, 11.77 kN এর থ্রাস্ট সহ জাপানি ইশিকাওয়াজিমা-হারিমা J3-IHI-3 ইঞ্জিনের সাথে T-1B উপাধিতে 20টি উত্পাদন বিমান তৈরি করা হয়েছিল। এইভাবে, T-1 T-1 তার নিজস্ব ডিজাইনারদের দ্বারা ডিজাইন করা প্রথম যুদ্ধোত্তর জাপানি জেট বিমান হয়ে ওঠে, যার নির্মাণ জাপানি উপাদানগুলি থেকে জাতীয় উদ্যোগে করা হয়েছিল।

জাপানি এয়ার সেলফ-ডিফেন্স ফোর্স 40 বছরেরও বেশি সময় ধরে টি-1 প্রশিক্ষণ বিমান পরিচালনা করেছে; জাপানি পাইলটদের বেশ কয়েকটি প্রজন্মকে এই প্রশিক্ষণ বিমানে প্রশিক্ষণ দেওয়া হয়েছিল; এই ধরণের শেষ বিমানটি 2006 সালে বাতিল করা হয়েছিল।

5 টন পর্যন্ত টেক-অফ ওজন সহ, বিমানটি 930 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছেছে। এটি একটি 12.7 মিমি মেশিনগান দিয়ে সজ্জিত ছিল এবং এটি NAR বা 700 কেজি পর্যন্ত ওজনের বোমার আকারে একটি যুদ্ধের বোঝা বহন করতে পারে। এর প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলিতে, জাপানি T-1 প্রায় বিস্তৃত সোভিয়েত প্রশিক্ষণ ডিভাইস - UTI MiG-15-এর সাথে মিলে যায়।

1959 সালে, জাপানি কোম্পানি কাওয়াসাকি লকহিড P-2H নেপচুন মেরিটাইম অ্যান্টি-সাবমেরিন টহল বিমান তৈরির লাইসেন্স অর্জন করে। 1959 সাল থেকে, গিফু শহরের প্ল্যান্টে ব্যাপক উৎপাদন শুরু হয়, 48টি বিমানের উৎপাদনের মাধ্যমে শেষ হয়। 1961 সালে, কাওয়াসাকি নেপচুনের নিজস্ব পরিবর্তনের বিকাশ শুরু করে। বিমানটির নাম দেওয়া হয়েছিল P-2J। পিস্টন ইঞ্জিনের পরিবর্তে, এটি জাপানে উত্পাদিত প্রতিটি 2850 এইচপি শক্তি সহ দুটি জেনারেল ইলেকট্রিক T64-IHI-10 টার্বোপ্রপ ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। ওয়েস্টিংহাউস J34 সহায়ক টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলিকে ইশিকাওয়াজিমা-হারিমা IHI-J3 টার্বোজেট ইঞ্জিন দিয়ে প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল।

টার্বোপ্রপ ইঞ্জিনগুলির ইনস্টলেশন ছাড়াও, অন্যান্য পরিবর্তনগুলি ছিল: জ্বালানী সরবরাহ বৃদ্ধি করা হয়েছিল এবং নতুন সাবমেরিন বিরোধী এবং নেভিগেশন সরঞ্জাম ইনস্টল করা হয়েছিল। ড্র্যাগ কমানোর জন্য, ইঞ্জিন ন্যাসেলগুলি পুনরায় ডিজাইন করা হয়েছিল। নরম মাটিতে টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং বৈশিষ্ট্যগুলি উন্নত করতে, ল্যান্ডিং গিয়ারটি পুনরায় ডিজাইন করা হয়েছিল - একটি বড়-ব্যাসের চাকার পরিবর্তে, প্রধান স্ট্রটগুলি ছোট ব্যাসের জোড়া চাকা পেয়েছে।

কাওয়াসাকি P-2J সামুদ্রিক টহল বিমান

আগস্ট 1969 সালে, P-2J সিরিয়াল উত্পাদন শুরু হয়। 1969 থেকে 1982 সালের মধ্যে, 82টি গাড়ি উত্পাদিত হয়েছিল। এই ধরণের টহল বিমান 1996 সাল পর্যন্ত জাপানি নৌ বিমান চলাচল দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল।

বুঝতে পেরে যে 60 এর দশকের শুরুতে আমেরিকান সাবসনিক জেট ফাইটার F-86 আর উপযুক্ত ছিল না আধুনিক প্রয়োজনীয়তা, স্ব-প্রতিরক্ষা বাহিনীর কমান্ড তাদের জন্য একটি প্রতিস্থাপনের সন্ধান করতে শুরু করে। সেই বছরগুলিতে, ধারণাটি ব্যাপক হয়ে ওঠে যে ভবিষ্যতে বিমান যুদ্ধ স্ট্রাইক এয়ারক্রাফ্টের সুপারসনিক বাধা এবং যোদ্ধাদের মধ্যে ক্ষেপণাস্ত্রের দ্বন্দ্বে হ্রাস পাবে।

এই ধারণাগুলি 50 এর দশকের শেষের দিকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিকশিত লকহিড এফ-104 স্টারফাইটার সুপারসনিক ফাইটারের সাথে সম্পূর্ণ সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল।

এই বিমানের বিকাশের সময়, উচ্চ গতির বৈশিষ্ট্যগুলিকে সামনে রাখা হয়েছিল। স্টার ফাইটারকে পরবর্তীকালে প্রায়ই "একটি রকেট যার ভিতরে একজন মানুষ" বলা হত। ইউএস এয়ার ফোর্সের পাইলটরা দ্রুত এই কৌতুকপূর্ণ এবং অনিরাপদ বিমানের প্রতি মোহগ্রস্ত হয়ে পড়ে এবং তারা এটি মিত্রদের কাছে অফার করতে শুরু করে।

1950 এর দশকের শেষের দিকে, স্টারফাইটার, তার উচ্চ দুর্ঘটনার হার সত্ত্বেও, অনেক দেশে প্রধান বিমান বাহিনীর যোদ্ধাদের মধ্যে একটি হয়ে ওঠে এবং জাপান সহ বিভিন্ন পরিবর্তনে উত্পাদিত হয়। এটি ছিল F-104J অল-ওয়েদার ইন্টারসেপ্টর। 8 ই মার্চ, 1962-এ, প্রথম জাপানি-একত্রিত স্টারফাইটার কোমাকিতে মিতসুবিশি প্ল্যান্টের গেট থেকে বের করা হয়েছিল। ডিজাইনে, এটি জার্মান F-104G থেকে প্রায় আলাদা ছিল না এবং "J" অক্ষরটি শুধুমাত্র গ্রাহক দেশ (J - জাপান) নির্দেশ করে।

1961 সাল থেকে, রাইজিং সান এয়ার ফোর্স 210টি স্টার ফাইটার বিমান পেয়েছে, যার মধ্যে 178টি লাইসেন্সের অধীনে জাপানি সংস্থা মিতসুবিশি দ্বারা নির্মিত হয়েছিল।

1962 সালে, জাপানের প্রথম স্বল্প ও মাঝারি দূরত্বের টার্বোপ্রপ এয়ারলাইনারের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। বিমানটি নিহন এয়ারক্রাফ্ট ম্যানুফ্যাকচারিং কর্পোরেশন কনসোর্টিয়াম দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। এতে প্রায় সব জাপানি বিমান নির্মাতা, যেমন মিৎসুবিশি, কাওয়াসাকি, ফুজি এবং শিন মেইওয়া অন্তর্ভুক্ত ছিল।

যাত্রী টার্বোপ্রপ এয়ারক্রাফ্ট, মনোনীত YS-11, অভ্যন্তরীণ রুটে ডগলাস ডিসি-3 প্রতিস্থাপনের উদ্দেশ্যে ছিল এবং এটি 454 কিমি/ঘন্টা গতিতে 60 জন যাত্রী বহন করতে পারে। 1962 থেকে 1974 সাল পর্যন্ত 182টি বিমান উত্পাদিত হয়েছিল। আজ অবধি, YS-11 একটি জাপানি কোম্পানি দ্বারা উত্পাদিত একমাত্র বাণিজ্যিকভাবে সফল যাত্রীবাহী বিমান। উৎপাদিত 182টি বিমানের মধ্যে 82টি বিমান 15টি দেশে বিক্রি করা হয়েছে। এই বিমানগুলির এক ডজন সামরিক বিভাগে বিতরণ করা হয়েছিল, যেখানে সেগুলি পরিবহন এবং প্রশিক্ষণ বিমান হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। ইলেকট্রনিক ওয়ারফেয়ার সংস্করণে চারটি বিমান ব্যবহার করা হয়েছে। 2014 সালে, YS-11 এর সমস্ত রূপগুলিকে অবসর নেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল৷

1960-এর দশকের মাঝামাঝি, F-104J একটি অপ্রচলিত বিমান হিসাবে গণ্য হতে শুরু করে। অতএব, 1969 সালের জানুয়ারিতে, জাপানের মন্ত্রিসভা দেশের বিমান বাহিনীকে নতুন ইন্টারসেপ্টর ফাইটার দিয়ে সজ্জিত করার বিষয়টি উত্থাপন করেছিল, যা স্টার ফাইটারদের প্রতিস্থাপন করার কথা ছিল। তৃতীয় প্রজন্মের F-4E ফ্যান্টমের আমেরিকান মাল্টিরোল ফাইটারটিকে প্রোটোটাইপ হিসাবে বেছে নেওয়া হয়েছিল। কিন্তু জাপানিরা, F-4EJ ভেরিয়েন্টের অর্ডার দেওয়ার সময়, এটি একটি "বিশুদ্ধ" ইন্টারসেপ্টর ফাইটার বলে উল্লেখ করেছিল। আমেরিকানরা আপত্তি করেনি, এবং স্থল লক্ষ্যগুলির বিরুদ্ধে কাজ করার জন্য সমস্ত সরঞ্জাম F-4EJ থেকে সরানো হয়েছিল, তবে বায়ু থেকে বায়ু অস্ত্রগুলিকে শক্তিশালী করা হয়েছিল। এর মধ্যে সবকিছুই করা হয়েছিল "শুধুমাত্র প্রতিরক্ষা" এর জাপানি ধারণা অনুসারে।

প্রথম লাইসেন্সকৃত জাপানি-নির্মিত বিমানটি 12 মে, 1972-এ প্রথম ফ্লাইট করেছিল। মিতসুবিশি পরবর্তীতে লাইসেন্সের অধীনে 127টি F-4FJ তৈরি করে।

ওয়াশিংটনের চাপে 1970-এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে, বিশেষ করে তথাকথিত "জাপানের গাইডিং প্রিন্সিপলস-এর 1978 সালে গৃহীত হওয়ার পরে, বিমান বাহিনী সহ আক্রমণাত্মক অস্ত্রগুলির প্রতি টোকিওর পদ্ধতির একটি "নরম" পরিলক্ষিত হতে শুরু করে। মার্কিন প্রতিরক্ষা সহযোগিতা।” এর আগে, জাপানি ভূখণ্ডে আত্মরক্ষা বাহিনী এবং আমেরিকান ইউনিটগুলির মধ্যে কোনও যৌথ পদক্ষেপ, এমনকি অনুশীলনও হয়নি। তখন থেকে, যৌথ আক্রমণাত্মক পদক্ষেপের প্রত্যাশায় জাপানি স্ব-প্রতিরক্ষা বাহিনীতে বিমানের কার্যকারিতা বৈশিষ্ট্য সহ অনেক কিছু পরিবর্তিত হয়েছে।

উদাহরণস্বরূপ, ইন-ফ্লাইট রিফুয়েলিং সরঞ্জামগুলি F-4EJ ফাইটারগুলিতে ইনস্টল করা শুরু হয়েছিল যেগুলি এখনও উত্পাদনে ছিল। জাপানি বিমান বাহিনীর জন্য শেষ ফ্যান্টম 1981 সালে নির্মিত হয়েছিল। কিন্তু ইতিমধ্যে 1984 সালে, তাদের পরিষেবা জীবন বাড়ানোর জন্য একটি প্রোগ্রাম গৃহীত হয়েছিল। একই সময়ে, ফ্যান্টমগুলি বোমা হামলার ক্ষমতা দিয়ে সজ্জিত হতে শুরু করে। এই বিমানের নাম ছিল কাই। বেশিরভাগ ফ্যান্টম যেগুলির একটি বড় অবশিষ্ট জীবন ছিল আধুনিকীকরণ করা হয়েছিল।

F-4EJ কাই যোদ্ধারা জাপান এয়ার সেলফ-ডিফেন্স ফোর্সের সাথে কাজ করে যাচ্ছে। ভিতরে সম্প্রতিএই ধরনের প্রায় 10টি বিমান বার্ষিক ডিকমিশন করা হয়। প্রায় 50টি F-4EJ কাই ফাইটার এবং RF-4EJ রিকনাইসেন্স বিমান এখনও পরিষেবাতে রয়েছে। স্পষ্টতই, আমেরিকান F-35A ফাইটার পাওয়ার পর এই ধরনের যানবাহন সম্পূর্ণভাবে বন্ধ হয়ে যাবে।

60-এর দশকের গোড়ার দিকে, জাপানি কোম্পানি কাওয়ানিশি, তার সামুদ্রিক বিমানের জন্য পরিচিত, শিন মেওয়া নামকরণ করা হয়েছে, একটি নতুন প্রজন্মের সাবমেরিন-বিরোধী সীপ্লেন তৈরির বিষয়ে গবেষণা শুরু করে। নকশা 1966 সালে সম্পন্ন হয়েছিল, এবং প্রথম প্রোটোটাইপ 1967 সালে উড়েছিল।

নতুন জাপানি ফ্লাইং বোট, মনোনীত PS-1, একটি সোজা ডানা এবং একটি টি-আকৃতির লেজ সহ একটি ক্যান্টিলিভার হাই-উইং বিমান ছিল। সিপ্লেনটির নকশা অল-মেটাল, সিঙ্গেল-জেট, আধা-মনোকোক ধরণের চাপযুক্ত ফিউজলেজ সহ। পাওয়ার পয়েন্ট- 3060 এইচপি শক্তি সহ চারটি T64 টার্বোপ্রপ ইঞ্জিন। , যার প্রত্যেকটি একটি তিন-ব্লেড প্রপেলার চালাত। টেকঅফ এবং ল্যান্ডিংয়ের সময় অতিরিক্ত স্থিতিশীলতার জন্য উইংয়ের নীচে ভাসমান রয়েছে। স্লিপওয়ে বরাবর সরানোর জন্য, একটি প্রত্যাহারযোগ্য চাকাযুক্ত চ্যাসিস ব্যবহার করা হয়।

অ্যান্টি-সাবমেরিন মিশনগুলি সমাধান করার জন্য, PS-1 এর একটি শক্তিশালী অনুসন্ধান রাডার, একটি ম্যাগনেটোমিটার, একটি রিসিভার এবং সোনোবুয় সিগন্যালের সূচক, একটি বয় ওভারফ্লাইট সূচক, পাশাপাশি সক্রিয় এবং প্যাসিভ সাবমেরিন সনাক্তকরণ সিস্টেম ছিল। ডানার নিচে, ইঞ্জিন ন্যাসেলসের মধ্যে, চারটি অ্যান্টি-সাবমেরিন টর্পেডোর জন্য সংযুক্তি পয়েন্ট ছিল।

1973 সালের জানুয়ারিতে, প্রথম বিমানটি পরিষেবাতে প্রবেশ করে। প্রোটোটাইপ এবং দুটি প্রি-প্রোডাকশন এয়ারক্রাফ্টের পরে 12টি প্রোডাকশন এয়ারক্রাফ্টের একটি ব্যাচ এবং তারপরে আরও আটটি বিমান ছিল। সেবার সময় ছয়টি PS-1 হারিয়ে গেছে।

পরবর্তীকালে নৌবাহিনীআত্মরক্ষা PS-1 কে সাবমেরিন বিরোধী বিমান হিসাবে ব্যবহার করতে অস্বীকার করেছিল এবং পরিষেবাতে থাকা সমস্ত অবশিষ্ট বিমানগুলি সমুদ্রে অনুসন্ধান এবং উদ্ধার কাজের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করেছিল; সমুদ্র বিমান থেকে সাবমেরিন-বিরোধী সরঞ্জামগুলি ভেঙে ফেলা হয়েছিল।

সীপ্লেন US-1A

1976 সালে, US-1A-এর একটি অনুসন্ধান এবং উদ্ধার সংস্করণ 3490 এইচপি-এর উচ্চ-ক্ষমতার T64-IHI-10J ইঞ্জিন সহ উপস্থিত হয়েছিল। নতুন US-1A-এর অর্ডার 1992-1995 সালে প্রাপ্ত হয়েছিল, 1997 সালের মধ্যে মোট 16টি বিমানের অর্ডার দেওয়া হয়েছিল।
বর্তমানে, জাপানী নৌ বিমান চলাচল দুটি US-1A অনুসন্ধান এবং উদ্ধার বিমান পরিচালনা করে।

এই সী প্লেনের আরও একটি উন্নয়ন ছিল US-2। এটি ইউএস-1এ থেকে এর গ্লাসড ককপিট এবং আপডেট করা অন-বোর্ড সরঞ্জামে আলাদা। উড়োজাহাজটি 4500 কিলোওয়াট ক্ষমতার সাথে নতুন রোলস-রয়েস AE 2100 টার্বোপ্রপ ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। ইন্টিগ্রেটেড ফুয়েল ট্যাঙ্ক সহ উইংসের ডিজাইন পরিবর্তন করা হয়েছে। অনুসন্ধান এবং উদ্ধারের ভেরিয়েন্টের নমনে একটি নতুন থ্যালেস ওশান মাস্টার রাডারও রয়েছে। মোট 14টি ইউএস-2 বিমান তৈরি করা হয়েছিল এবং এই ধরণের পাঁচটি বিমান নৌ বিমান চলাচলে ব্যবহৃত হয়।

60 এর দশকের শেষের দিকে, জাপানী বিমান চালনা শিল্প বিদেশী বিমানের মডেলের লাইসেন্সকৃত নির্মাণে উল্লেখযোগ্য অভিজ্ঞতা সঞ্চয় করেছিল। সেই সময়ের মধ্যে, জাপানের নকশা এবং শিল্প সম্ভাবনা সম্পূর্ণরূপে স্বাধীনভাবে বিমানের নকশা এবং নির্মাণ করা সম্ভব করে তোলে যা বিশ্ব মানদণ্ডের মৌলিক প্যারামিটারে নিকৃষ্ট ছিল না।

1966 সালে, নিহন এয়ারপ্লেন ম্যানুফ্যাকচারিং কোম্পানি (NAMC) কনসোর্টিয়ামের প্রধান ঠিকাদার কাওয়াসাকি, জাপান এয়ার সেলফ-ডিফেন্স ফোর্সের স্পেসিফিকেশন অনুযায়ী একটি টুইন-ইঞ্জিন জেট মিলিটারি ট্রান্সপোর্ট এয়ারক্রাফ্ট (MTC) তৈরি করতে শুরু করে। পুরানো আমেরিকান-তৈরি পিস্টন পরিবহন বিমান প্রতিস্থাপনের উদ্দেশ্যে ডিজাইন করা বিমানটি S-1 উপাধি পেয়েছে। প্রথম প্রোটোটাইপ 1970 সালের নভেম্বরে যাত্রা শুরু করে এবং 1973 সালের মার্চ মাসে ফ্লাইট পরীক্ষা সম্পন্ন হয়।

বিমানটি লাইসেন্সের অধীনে জাপানে তৈরি আমেরিকান কোম্পানি প্র্যাট-হুইটনির উইংয়ের অধীনে ইঞ্জিন ন্যাসেলে অবস্থিত দুটি JT8D-M-9 টার্বোজেট ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত। S-1 এর এভিওনিক্স এটিকে দিনের যেকোনো সময় কঠিন আবহাওয়ায় উড়তে দেয়।

C-1 আধুনিক পরিবহন বিমানের একটি সাধারণ নকশা রয়েছে। কার্গো বগিটি চাপযুক্ত এবং একটি শীতাতপনিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার সাথে সজ্জিত, এবং সৈন্য অবতরণ এবং কার্গো নামানোর জন্য ফ্লাইটে টেল র‌্যাম্প খোলা যেতে পারে। C-1-এ পাঁচজন ক্রু রয়েছে এবং একটি সাধারণ পেলোডে হয় 60 জন সম্পূর্ণ সজ্জিত পদাতিক, 45 জন প্যারাট্রুপার, সঙ্গে থাকা ব্যক্তিদের সঙ্গে আহতদের জন্য 36টি স্ট্রেচার, অথবা অবতরণ প্ল্যাটফর্মে বিভিন্ন সরঞ্জাম এবং পণ্যসম্ভার অন্তর্ভুক্ত। বিমানের পিছনে অবস্থিত কার্গো হ্যাচের মাধ্যমে, নিম্নলিখিতগুলি কেবিনে লোড করা যেতে পারে: একটি 105-মিমি হাউইটজার বা একটি 2.5-টন ট্রাক, বা তিনটি SUV।

1973 সালে, 11টি গাড়ির প্রথম ব্যাচের জন্য একটি আদেশ প্রাপ্ত হয়েছিল। অপারেটিং অভিজ্ঞতার উপর ভিত্তি করে আধুনিকীকৃত এবং পরিবর্তিত সংস্করণ S-1A উপাধি পেয়েছে। এর উৎপাদন 1980 সালে শেষ হয়েছিল, সমস্ত পরিবর্তনের মোট 31টি গাড়ি নির্মিত হয়েছিল। C-1A-এর উৎপাদন বন্ধের প্রধান কারণ ছিল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের চাপ, যা জাপানি পরিবহনকে তার C-130-এর প্রতিযোগী হিসেবে দেখেছিল।

স্ব-প্রতিরক্ষা বাহিনীর "প্রতিরক্ষামূলক অভিযোজন" সত্ত্বেও, জাপানি স্থল ইউনিটগুলিকে বিমান সহায়তা দেওয়ার জন্য একটি সস্তা ফাইটার-বোমারের প্রয়োজন ছিল।

70 এর দশকের গোড়ার দিকে এটি পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল ইউরোপীয় দেশসেপেকেট জাগুয়ার আসতে শুরু করে, এবং জাপানি সামরিক বাহিনী একই শ্রেণীর একটি বিমান রাখার ইচ্ছা প্রকাশ করে। ঠিক একই সময়ে, জাপানে, মিতসুবিশি কোম্পানি T-2 সুপারসনিক প্রশিক্ষণ বিমান তৈরি করছে। এটি প্রথম 1971 সালের জুলাই মাসে উড্ডয়ন করেছিল, যা জাপানে বিকশিত দ্বিতীয় জেট প্রশিক্ষক এবং প্রথম জাপানি সুপারসনিক বিমানে পরিণত হয়েছিল।

জাপানি প্রশিক্ষণ কেন্দ্র টি-টু

T-2 বিমান একটি উচ্চ-সুইপ্ট পরিবর্তনশীল-সুইপ উইং, একটি অল-মুভিং স্টেবিলাইজার এবং একটি একক-পাখনা উল্লম্ব লেজ সহ একটি মনোপ্লেন।

আরবি ইঞ্জিন সহ এই মেশিনের উপাদানগুলির একটি উল্লেখযোগ্য অংশ আমদানি করা হয়েছিল। 172D.260-50 Rolls-Royce এবং Turbomeka থেকে "Adur" একটি স্ট্যাটিক থ্রাস্ট 20.95 kN বুস্ট ছাড়া এবং 31.77 kN প্রতিটি বুস্ট সহ, ইশিকাওয়াজিমা কোম্পানির লাইসেন্সের অধীনে উত্পাদিত। 1975 থেকে 1988 পর্যন্ত মোট 90টি বিমান তৈরি করা হয়েছিল, যার মধ্যে 28টি নিরস্ত্র T-2Z প্রশিক্ষক এবং 62টি ছিল T-2K যুদ্ধ প্রশিক্ষক।

বিমানটির সর্বোচ্চ টেক-অফ ওজন ছিল 12,800 কেজি, সর্বোচ্চ গতি 1,700 কিমি/ঘন্টা উচ্চতায় এবং 2,870 কিলোমিটার পিটিবি সহ একটি ফেরি পরিসীমা। অস্ত্রশস্ত্রে একটি 20 মিমি কামান, ক্ষেপণাস্ত্র এবং সাতটি হার্ডপয়েন্টে বোমা রয়েছে, যার ওজন 2700 কেজি পর্যন্ত।

1972 সালে, মিতসুবিশি কোম্পানি, এয়ার সেল্ফ-ডিফেন্স ফোর্স দ্বারা কমিশন করা, T-2 প্রশিক্ষণ সুবিধার উপর ভিত্তি করে F-1 যুদ্ধের একক-সিট ফাইটার-বোমার তৈরি শুরু করে - বিশ্বযুদ্ধের পর থেকে তার নিজস্ব ডিজাইনের প্রথম জাপানি যুদ্ধ বিমান। ২. নকশা অনুসারে, এটি টি-2 বিমানের একটি অনুলিপি, তবে এতে একটি একক আসনের ককপিট এবং আরও উন্নত দর্শনীয় এবং নেভিগেশন সরঞ্জাম রয়েছে। F-1 ফাইটার-বোমারু বিমানটি 1975 সালের জুন মাসে প্রথম ফ্লাইট করেছিল এবং 1977 সালে সিরিয়াল উত্পাদন শুরু হয়েছিল।

জাপানি বিমান ধারণাগতভাবে ফ্রাঙ্কো-ব্রিটিশ জাগুয়ারের পুনরাবৃত্তি করেছিল, কিন্তু নির্মিত বিমানের সংখ্যার দিক থেকে এটির কাছাকাছিও আসতে পারেনি। মোট 77টি F-1 ফাইটার-বোমার বিমান স্ব-প্রতিরক্ষা বাহিনীকে দেওয়া হয়েছিল। তুলনার জন্য: SEPECAT জাগুয়ার 573 বিমান তৈরি করেছে। সর্বশেষ F-1 বিমানটি 2006 সালে পরিষেবা থেকে প্রত্যাহার করা হয়েছিল।

একই ঘাঁটিতে একটি প্রশিক্ষণ বিমান এবং একটি ফাইটার-বোমার তৈরির সিদ্ধান্ত খুব বেশি সফল হয়নি। পাইলটদের প্রশিক্ষণ এবং প্রশিক্ষণের জন্য একটি বিমান হিসাবে, T-2 চালানোর জন্য খুব ব্যয়বহুল হয়ে উঠেছে এবং এর ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলি প্রশিক্ষণ সরঞ্জামের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেনি। F-1 ফাইটার-বোম্বার, যদিও জাগুয়ারের মতোই, যুদ্ধের ভার এবং পরিসরে পরেরটির থেকে গুরুতরভাবে নিকৃষ্ট ছিল।

উপকরণের উপর ভিত্তি করে:
আধুনিক বিশ্বকোষ সামরিক বিমান চলাচল 1945-2002 ফসল, 2005।
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে জাপানি বিমান চালনা। প্রথম অংশ: আইচি, ইয়োকোসুকা, কাওয়াসাকি আন্দ্রে ফিরসভ

জাপানি বিমান চালনার উৎপত্তি এবং প্রাক-যুদ্ধের বিকাশ

1891 সালের এপ্রিলে, একজন উদ্যোক্তা জাপানি চিহাচি নিনোমিয়া সফলভাবে একটি রাবার মোটর সহ মডেলগুলি চালু করেছিলেন। পরে তিনি একটি পুশার স্ক্রু ঘড়ি প্রক্রিয়া দ্বারা চালিত একটি বড় মডেল ডিজাইন করেন। মডেলটি সফলভাবে উড়েছে। কিন্তু জাপানি সেনাবাহিনী এতে সামান্য আগ্রহ দেখায় এবং নিনোমিয়া তার পরীক্ষা-নিরীক্ষা ত্যাগ করে।

19 ডিসেম্বর, 1910 তারিখে, ফরমান এবং গ্র্যান্ডে বিমান জাপানে তাদের প্রথম ফ্লাইট করেছিল। এভাবে জাপানে এক যুগের সূচনা হয় বিমানবাতাসের চেয়ে ভারী। এক বছর পরে, প্রথম জাপানি পাইলটদের একজন, ক্যাপ্টেন টোকিগওয়া, ফার্মায়ার একটি উন্নত সংস্করণ ডিজাইন করেছিলেন, যা টোকিওর কাছে নাকানোতে অ্যারোনটিক্যাল ইউনিট দ্বারা নির্মিত হয়েছিল এবং যা জাপানে উত্পাদিত প্রথম বিমানে পরিণত হয়েছিল।

বিভিন্ন ধরনের বিদেশী বিমানের অধিগ্রহণ এবং তাদের উন্নত কপি তৈরির পর, আসল ডিজাইনের প্রথম বিমানটি 1916 সালে নির্মিত হয়েছিল - ইয়োকোসো-টাইপ ফ্লাইং বোট, ফার্স্ট লেফটেন্যান্ট চিকুহে নাকাজিমা এবং সেকেন্ড লেফটেন্যান্ট কিশিচি মাগোশি দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল।

জাপানি এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রির বড় তিনটি - মিতসুবিশি, নাকাজিমা এবং কাওয়াসাকি - 1910 এর দশকের শেষের দিকে কাজ শুরু করে। মিতসুবিশি এবং কাওয়াসাকি আগে ভারী শিল্প প্রতিষ্ঠান ছিল এবং নাকাজিমা প্রভাবশালী মিৎসুই পরিবার দ্বারা সমর্থিত ছিল।

পরবর্তী পনেরো বছরে, এই সংস্থাগুলি একচেটিয়াভাবে বিদেশী ডিজাইনের বিমান তৈরি করেছিল - প্রধানত ফরাসি, ইংরেজি এবং জার্মান মডেল। একই সময়ে, জাপানি বিশেষজ্ঞরা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের এন্টারপ্রাইজ এবং উচ্চতর প্রকৌশল বিদ্যালয়ে প্রশিক্ষণ এবং ইন্টার্নশিপ করেছেন। যাইহোক, 1930 এর দশকের গোড়ার দিকে, জাপানি সেনাবাহিনী এবং নৌবাহিনী এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছিল যে বিমান শিল্পের নিজের পায়ে দাঁড়ানোর সময় এসেছে। সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যে ভবিষ্যতে শুধুমাত্র আমাদের নিজস্ব ডিজাইনের বিমান এবং ইঞ্জিনগুলি পরিষেবাতে গ্রহণ করা হবে। এটি, তবে, সর্বশেষ প্রযুক্তিগত উদ্ভাবনের সাথে নিজেদের পরিচিত করতে বিদেশী বিমান কেনার অনুশীলন বন্ধ করেনি। জাপানের নিজস্ব বিমান চালনার বিকাশের ভিত্তি ছিল 30 এর দশকের গোড়ার দিকে অ্যালুমিনিয়াম উত্পাদন সুবিধা তৈরি করা, যা 1932 সালের মধ্যে বার্ষিক 19 হাজার টন উত্পাদন করা সম্ভব করেছিল। "ডানাযুক্ত ধাতু"

1936 সাল নাগাদ, এই নীতিটি কিছু ফলাফল এনেছিল - জাপানী স্বাধীনভাবে ডিজাইন করা টুইন-ইঞ্জিন বোমারু বিমান মিৎসুবিশি কি-21 এবং এসজেডএম1, রিকনেসান্স এয়ারক্রাফ্ট মিতসুবিশি কি-15, ক্যারিয়ার-ভিত্তিক বোমারু বিমান নাকাজিমা বি51CH1 এবং ক্যারিয়ার-ভিত্তিক ফাইটার মিত্সুবিশি এ-5-এমনকি সব। বিদেশী মডেল থেকে উচ্চতর।

1937 সালের শুরুতে, "দ্বিতীয় চীন-জাপানি দ্বন্দ্ব" শুরু হওয়ার সাথে সাথে, জাপানি বিমান শিল্প গোপনীয়তার আবরণ দিয়ে নিজেকে বন্ধ করে দেয় এবং বিমানের উত্পাদন তীব্রভাবে বৃদ্ধি করে। 1938 সালে, তিন মিলিয়ন ইয়েনের বেশি মূলধন সহ সমস্ত বিমান সংস্থার উপর রাষ্ট্রীয় নিয়ন্ত্রণ প্রতিষ্ঠার জন্য একটি আইন পাস করা হয়েছিল; সরকার উত্পাদন পরিকল্পনা, প্রযুক্তি এবং সরঞ্জাম নিয়ন্ত্রণ করে। আইনটি এই জাতীয় সংস্থাগুলিকে সুরক্ষিত করেছিল - তারা মুনাফা এবং মূলধনের উপর কর থেকে অব্যাহতি পেয়েছিল এবং তাদের রপ্তানি বাধ্যবাধকতা নিশ্চিত করা হয়েছিল।

1941 সালের মার্চ মাসে, বিমান শিল্প তার বিকাশে আরেকটি প্রেরণা পেয়েছিল - ইম্পেরিয়াল ফ্লীট এবং সেনাবাহিনী বেশ কয়েকটি কোম্পানিতে আদেশ প্রসারিত করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। জাপান সরকার উত্পাদন সম্প্রসারণের জন্য তহবিল সরবরাহ করতে পারেনি, তবে বেসরকারি ব্যাংক থেকে ঋণের নিশ্চয়তা দিয়েছে। তদুপরি, নৌবাহিনী এবং সেনাবাহিনী, যাদের হাতে উত্পাদন সরঞ্জাম ছিল, তারা তাদের নিজস্ব প্রয়োজনের ভিত্তিতে বিভিন্ন বিমান সংস্থাকে ভাড়া দেয়। যাইহোক, সেনাবাহিনীর সরঞ্জাম নৌ পণ্য উত্পাদনের জন্য উপযুক্ত ছিল না এবং এর বিপরীতে।

একই সময়কালে, সেনাবাহিনী এবং নৌবাহিনী সকল প্রকার বিমান চলাচলের উপকরণ গ্রহণের জন্য মান ও পদ্ধতি স্থাপন করে। টেকনিশিয়ান এবং পরিদর্শকদের একটি কর্মীরা উত্পাদন এবং মানগুলির সাথে সম্মতি পর্যবেক্ষণ করেছেন। এই কর্মকর্তারা ফার্মগুলির পরিচালনার উপরও নিয়ন্ত্রণ প্রয়োগ করতেন।

আপনি যদি জাপানি বিমান শিল্পে উত্পাদনের গতিশীলতার দিকে তাকান তবে আপনি লক্ষ্য করতে পারেন যে 1931 থেকে 1936 সাল পর্যন্ত বিমানের উত্পাদন তিনগুণ বৃদ্ধি পেয়েছে এবং 1936 থেকে 1941 পর্যন্ত - চারবার!

প্রশান্ত মহাসাগরীয় যুদ্ধের প্রাদুর্ভাবের সাথে, এই সেনা ও নৌবাহিনীর পরিষেবাগুলিও উৎপাদন সম্প্রসারণ কর্মসূচিতে অংশগ্রহণ করেছিল। যেহেতু নৌবাহিনী এবং সেনাবাহিনী স্বাধীনভাবে আদেশ জারি করেছে, তাই মাঝে মাঝে দলগুলোর স্বার্থ সংঘর্ষে জড়িয়ে পড়ে। কি অনুপস্থিত ছিল মিথস্ক্রিয়া, এবং, যেমন আশা করা যেতে পারে, উত্পাদন জটিলতা শুধুমাত্র এটি থেকে বৃদ্ধি.

ইতিমধ্যে 1941 সালের দ্বিতীয়ার্ধে, উপকরণ সরবরাহের সমস্যাগুলি আরও জটিল হয়ে ওঠে। তদুপরি, ঘাটতি অবিলম্বে বেশ তীব্র হয়ে ওঠে এবং কাঁচামাল বিতরণের সমস্যাগুলি ক্রমাগত আরও জটিল হয়ে উঠছিল। ফলস্বরূপ, সেনাবাহিনী এবং নৌবাহিনী তাদের প্রভাবের ক্ষেত্রের উপর নির্ভর করে কাঁচামালের উপর তাদের নিজস্ব নিয়ন্ত্রণ প্রতিষ্ঠা করে। কাঁচামাল দুটি ভাগে বিভক্ত ছিল: উত্পাদনের জন্য উপকরণ এবং উত্পাদন সম্প্রসারণের জন্য উপকরণ। জন্য একটি উত্পাদন পরিকল্পনা ব্যবহার করে আগামী বছর, প্রধান কার্যালয় নির্মাতাদের প্রয়োজনীয়তা অনুযায়ী কাঁচামাল বিতরণ. উপাদান এবং সমাবেশগুলির জন্য (খুচরা যন্ত্রাংশ এবং উত্পাদনের জন্য) অর্ডার সরাসরি প্রধান কার্যালয় থেকে নির্মাতারা পেয়েছিলেন।

শ্রমের ক্রমাগত ঘাটতির কারণে কাঁচামালের সমস্যাগুলি জটিল ছিল এবং নৌবাহিনী বা সেনাবাহিনী শ্রমের ব্যবস্থাপনা ও বন্টনের সাথে জড়িত ছিল না। নির্মাতারা নিজেরাই তাদের যথাসাধ্য কর্মীদের নিয়োগ এবং প্রশিক্ষিত করেছে। অধিকন্তু, আশ্চর্যজনক অদূরদর্শিতা সহ, সশস্ত্র বাহিনী ক্রমাগত বেসামরিক কর্মীদের ডেকেছে তাদের যোগ্যতা বা উৎপাদন চাহিদার সাথে সম্পূর্ণ অসঙ্গতিপূর্ণ উপায়ে।

সামরিক পণ্যের উৎপাদনকে একীভূত করার জন্য এবং বিমানের উৎপাদন সম্প্রসারণ করার জন্য, 1943 সালের নভেম্বরে জাপান সরকার সরবরাহ মন্ত্রক তৈরি করে, যা শ্রম সংরক্ষণ এবং কাঁচামাল বিতরণ সহ সমস্ত উত্পাদন বিষয়ের দায়িত্বে ছিল।

বিমান শিল্পের কাজের সমন্বয় সাধনের জন্য, সরবরাহ মন্ত্রক একটি উত্পাদন পরিকল্পনা বিকাশের জন্য একটি নির্দিষ্ট ব্যবস্থা স্থাপন করেছে। জেনারেল স্টাফ, বর্তমান সামরিক পরিস্থিতির উপর ভিত্তি করে, সামরিক সরঞ্জামের প্রয়োজনীয়তা নির্ধারণ করে এবং সেগুলি নৌ ও সামরিক মন্ত্রণালয়ে প্রেরণ করে, যা অনুমোদনের পরে, মন্ত্রণালয়ের পাশাপাশি সংশ্লিষ্ট নৌ ও সেনা জেনারেল স্টাফদের অনুমোদনের জন্য প্রেরণ করে। . পরবর্তীতে, মন্ত্রকগুলি এই প্রোগ্রামটি নির্মাতাদের সাথে সমন্বয় করে, ক্ষমতা, উপকরণ, মানবসম্পদ এবং সরঞ্জামের প্রয়োজনীয়তা নির্ধারণ করে। নির্মাতারা তাদের ক্ষমতা নির্ধারণ করে এবং নৌবাহিনী ও সেনাবাহিনীর মন্ত্রণালয়ে অনুমোদনের একটি প্রোটোকল পাঠায়। মন্ত্রণালয় এবং সাধারণ কর্মীরাতারা একসাথে প্রতিটি প্রস্তুতকারকের জন্য একটি মাসিক পরিকল্পনা নির্ধারণ করেছিল, যা তারা সরবরাহ মন্ত্রকের কাছে পাঠিয়েছিল।

টেবিল 2. দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় জাপানে বিমান উৎপাদন

	1941	1942	1943	1944	1945
যোদ্ধা	1080	2935	7147	13811	5474
বোমাবাজরা	1461	2433	4189	5100	1934
স্কাউটস	639	967	2070	2147	855
শিক্ষামূলক	1489	2171	2871	6147	2523
অন্যান্য (উড়ন্ত নৌকা, পরিবহন, গ্লাইডার, ইত্যাদি)	419	355	416	975	280
মোট	5088	8861	16693	28180	11066
ইঞ্জিন	12151	16999	28541	46526	12360
স্ক্রু	12621	22362	31703	54452	19922

উত্পাদনের উদ্দেশ্যে, বিমানের উপাদান এবং অংশগুলিকে তিনটি শ্রেণীতে ভাগ করা হয়েছিল: নিয়ন্ত্রিত, সরকার দ্বারা বিতরণ করা এবং সরকার দ্বারা সরবরাহ করা। "নিয়ন্ত্রিত উপকরণ" (বোল্ট, স্প্রিংস, রিভেট ইত্যাদি) সরকারী নিয়ন্ত্রণে উত্পাদিত হয়েছিল, তবে নির্মাতাদের আদেশ অনুসারে বিতরণ করা হয়েছিল। সরকার দ্বারা বিতরণ করা উপাদানগুলি (রেডিয়েটার, পাম্প, কার্বুরেটর, ইত্যাদি) বিমান এবং বিমানের ইঞ্জিন প্রস্তুতকারকদের কাছে সরাসরি শেষের সমাবেশ লাইনে সরবরাহের জন্য বেশ কয়েকটি সহায়ক সংস্থার দ্বারা বিশেষ পরিকল্পনা অনুসারে উত্পাদিত হয়েছিল। সরকার দ্বারা সরবরাহ করা উপাদান এবং অংশ (চাকা, অস্ত্র) , রেডিও যন্ত্রপাতি ইত্যাদি।

সরবরাহ মন্ত্রনালয় গঠিত হওয়ার সময়, নতুন বিমান চলাচল সুবিধা নির্মাণ বন্ধ করার আদেশ পাওয়া যায়। এটা স্পষ্ট ছিল যে যথেষ্ট ক্ষমতা ছিল, এবং প্রধান জিনিস ছিল বিদ্যমান উত্পাদন দক্ষতা বৃদ্ধি. উৎপাদনে নিয়ন্ত্রণ ও ব্যবস্থাপনা জোরদার করার জন্য, বাণিজ্য ও শিল্প মন্ত্রকের অসংখ্য পরিদর্শক এবং নৌবাহিনী ও সেনাবাহিনীর পর্যবেক্ষকদের দ্বারা তাদের প্রতিনিধিত্ব করা হয়েছিল, যারা সরবরাহ মন্ত্রকের আঞ্চলিক কেন্দ্রগুলির নিষ্পত্তিতে ছিলেন।

উৎপাদন নিয়ন্ত্রণের এই বরং নিরপেক্ষ ব্যবস্থার বিপরীতে, সেনাবাহিনী এবং নৌবাহিনী তাদের বিশেষ প্রভাব বজায় রাখার জন্য তাদের যথাসাধ্য চেষ্টা করেছিল, তাদের নিজস্ব পর্যবেক্ষকদের বিমান, ইঞ্জিন এবং সংশ্লিষ্ট শিল্পে প্রেরণ করেছিল এবং সেইসব কারখানায় তাদের প্রভাব বজায় রাখার জন্য সবকিছু করেছিল যা ইতিমধ্যেই অধীনে ছিল। তাদের নিয়ন্ত্রণ। অস্ত্র, খুচরা যন্ত্রাংশ ও উপকরণ উৎপাদনের ক্ষেত্রে নৌবাহিনী ও সেনাবাহিনী তাদের নিজস্ব সক্ষমতা তৈরি করেছে, এমনকি সরবরাহ মন্ত্রণালয়কে না জানিয়েও।

নৌবাহিনী এবং সেনাবাহিনীর মধ্যে বৈরিতা থাকা সত্ত্বেও, সেইসাথে সরবরাহ মন্ত্রক যে কঠিন পরিস্থিতিতে কাজ করেছিল, জাপানি বিমান শিল্প 1941 থেকে 1944 সাল পর্যন্ত ক্রমাগতভাবে বিমানের উৎপাদন বৃদ্ধি করতে সক্ষম হয়েছিল। বিশেষ করে, 1944 সালে, শুধুমাত্র নিয়ন্ত্রিত কারখানায় উৎপাদন আগের বছরের তুলনায় 69 শতাংশ বৃদ্ধি পায়। ইঞ্জিন উৎপাদন 63 শতাংশ, প্রপেলার 70 শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে।

এই চিত্তাকর্ষক সাফল্য সত্ত্বেও, জাপানের প্রতিপক্ষের বিশাল শক্তির মোকাবেলা করার জন্য এটি এখনও যথেষ্ট ছিল না। 1941 এবং 1945 সালের মধ্যে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র জার্মানি এবং জাপানের মিলিত চেয়ে বেশি বিমান তৈরি করেছিল।

টেবিল 3 যুদ্ধরত দলগুলোর কিছু দেশে বিমান উৎপাদন

	1941	1942	1943	1944	মোট
জাপান	5088	8861	16693	28180	58822
জার্মানি	11766	15556	25527	39807	92656
আমেরিকা	19433	49445	92196	100752	261826
ইউএসএসআর	15735	25430	34900	40300	116365

টেবিল 4. জাপানি এয়ারলাইন শিল্পে নিযুক্ত মানুষের গড় সংখ্যা

	1941	1942	1943	1944	1945
বিমান কারখানা	140081	216179	309655	499344	545578
ইঞ্জিন কারখানা	70468	112871	152960	228014	247058
স্ক্রু উত্পাদন	10774	14532	20167	28898	32945
মোট	221323	343582	482782	756256	825581

A6M জিরো বই থেকে লেখক ইভানভ এস.ভি.

জাপানিজ এসেস বই থেকে। আর্মি এভিয়েশন 1937-45 লেখক সের্গেভ পি.এন.

জাপানি আর্মি এভিয়েশন এসিসের তালিকার নাম বিজয় সার্জেন্ট মেজর হিরোমিচি শিনোহারা 58 মেজর ইয়াসুহিকো কুরো 51 লেফটেন্যান্ট সার্জেন্ট সাতোশি আনাবুকি 51 মেজর তোশিও সাকাগাওয়া 49+ সার্জেন্ট মেজর ইয়োশিহিকো নাকাদা 45 ক্যাপ্টেন কেনজি শিমাদা 45

কি-43 "হায়াবুসা" পার্ট 1 বই থেকে লেখক ইভানভ এস.ভি.

জাপানি আর্মি এভিয়েশনের সেনতাই 07/05/1938 সালে কাগামিগাহারা, সাইতামা প্রিফেকচার, জাপানে গঠিত হয়েছিল। বিমান: কি-27, কি-43 এবং কি-84। অপারেশনের এলাকা: মাঞ্চুরিয়া (খালকিন গোল), চীন, বার্মা, ইস্ট ইন্ডিজ, ইন্দোচীন, রাবাউল, সলোমন দ্বীপপুঞ্জ, নিউ গিনি, ফিলিপাইন, ফরমোসা এবং

ইম্পেরিয়াল জাপানিজ নেভাল এভিয়েশন 1937-1945 বই থেকে তাগায়া ওসামু দ্বারা

গল্প সাংগঠনিক কাঠামোজাপানি আর্মি এভিয়েশন জাপানি আর্মি এভিয়েশনের প্রথম দিকের ইতিহাসে, প্রথম বিশ্বযুদ্ধ শুরু হওয়ার কিছু আগে, মৌলিক কৌশলগত ইউনিট ছিল কোকু দাইতাই (রেজিমেন্ট), যার প্রতিটিতে নয়টি বিমানের দুটি চুতাই (স্কোয়াড্রন) ছিল।

ফাইটারস বই থেকে - টেক অফ! লেখক

জাপানি নেভাল এভিয়েশনের টর্পেডো বোম্বার দ্বারা আক্রমণ এবং ডাইভ বোম্বিং 1. টর্পেডো বোমারু বিমানের জন্য অনুমোদিত বিকল্প (জাপানি পরিভাষায় - কোগেকি-কি, বা "আক্রমণ বিমান") প্রায় দূরত্বে নিম্ন-স্তরের ফ্লাইটে স্থানান্তরের জন্য সরবরাহ করা হয়েছে লক্ষ্যে 3000 মি. একটি টর্পেডো চালু করা

যুদ্ধের পাঠ বই থেকে [আধুনিক রাশিয়া গ্রেট জিতত দেশপ্রেমিক যুদ্ধ?] লেখক মুখিন ইউরি ইগনাটিভিচ

অধ্যায় 1. যুদ্ধের আগে RKKA বিমান বাহিনীর ফাইটার এভিয়েশনের উন্নয়ন এমনকি সোভিয়েত ইউনিয়নে 1924-1925 সালের সামরিক সংস্কারের বিকাশ ও বাস্তবায়নের সময়ও। সশস্ত্র বাহিনীর একটি ত্রি-পরিষেবা কাঠামো তৈরির জন্য একটি কোর্স নেওয়া হয়েছিল, বিমান চলাচল একটি গুরুত্বপূর্ণ স্থান দখল করে। বিশিষ্ট হিসেবে

জাপানের সাবমেরিনস বই থেকে, 1941-1945 লেখক ইভানভ এস.ভি.

অপারেশন "ব্যাগ্রেশন" বই থেকে [বেলারুশের "স্তালিনের ব্লিটজক্রেগ"] লেখক ইসাইভ আলেক্সি ভ্যালেরিভিচ

ইম্পেরিয়াল জাপানিজ নৌবাহিনীর সাবমেরিন ফোর্সের উৎপত্তি এবং বিকাশ প্রশান্ত মহাসাগরে যুদ্ধের শুরুতে, ইম্পেরিয়াল জাপানিজ নৌবাহিনী 64টি সাবমেরিন নিয়ে গঠিত। যুদ্ধের বছরগুলিতে, আরও 126টি বড় সাবমেরিন জাপানী নৌবাহিনীর সাথে পরিষেবাতে প্রবেশ করেছিল। এই মনোগ্রাফ আলোকপাত করে

বই থেকে আজকের রাশিয়া কি মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধে জিততে পারত? [যুদ্ধের পাঠ] লেখক মুখিন ইউরি ইগনাটিভিচ

অধ্যায় 1 পজিশনাল ফ্রন্ট: উৎপত্তি অক্টোবর 1943 এর শুরুতে, পশ্চিম ফ্রন্টের সৈন্যদের কর্মকে একটি পশ্চাদপসরণকারী শত্রুর সম্মুখভাগের তাড়া হিসাবে চিহ্নিত করা যেতে পারে। তদনুসারে, প্রতিবেশী কালিনিন ফ্রন্ট ভিটেবস্কের দিকে অগ্রসর হয়েছিল, ধীরে ধীরে উত্তর থেকে এটিকে বাইপাস করে এবং

গার্ডস ক্রুজার "রেড ককেশাস" বই থেকে। লেখক Tsvetkov Igor Fedorovich

যুদ্ধ-পূর্ব বিশ্বাসঘাতকতা আমাদের ইতিহাসে, যে উদ্দেশ্যগুলি দেশপ্রেমিকদের পরিচালিত করেছিল সেগুলি বেশ ভালভাবে অধ্যয়ন করা হয়েছে এবং যে উদ্দেশ্যগুলি সরাসরি বিশ্বাসঘাতকদের পরিচালিত করেছিল তাও স্পষ্ট। কিন্তু কেউই সেই উদ্দেশ্যগুলি অধ্যয়ন করেনি যা যুদ্ধের বছরগুলিতে গড় ব্যক্তিকে পরিচালিত করেছিল,

নাইটস অফ টোয়াইলাইট: সিক্রেটস অফ দ্য ওয়ার্ল্ড'স ইন্টেলিজেন্স সার্ভিসেস বই থেকে লেখক অ্যারোস্টেগুই মার্টিন

1.1। ক্রুজার নির্মাণের উন্নয়ন। রাশিয়ান-জাপানি যুদ্ধের অভিজ্ঞতার প্রভাব 18 শতকে রাশিয়ান নৌবহরে "ক্রুজিং শিপ" শব্দটি চালু করা হয়েছিল একটি নতুন শ্রেনীর যুদ্ধ হিসাবে ক্রুজার্সকে ক্রুজিং করতে সক্ষম বিভিন্ন পালতোলা অস্ত্র সহ জাহাজকে মনোনীত করার জন্য।

দ্য বার্থ অফ সোভিয়েত অ্যাটাক এভিয়েশন বই থেকে [“উড়ন্ত ট্যাঙ্কের সৃষ্টির ইতিহাস, 1926-1941] লেখক ঝিরোখভ মিখাইল আলেকজান্দ্রোভিচ

The Year of Decisive Victories in the Air বইটি থেকে লেখক রুডেনকো সের্গেই ইগনাটিভিচ

এভিয়েশন এবং স্থল বাহিনীর অন্যান্য শাখার সাথে অ্যাটাক এভিয়েশনের মিথস্ক্রিয়া। অ্যাটাক এভিয়েশন ইউনিটের নিয়ন্ত্রণের সংগঠনের মতামতগুলি বিমান চালনার অন্যান্য শাখার সাথে অ্যাটাক এভিয়েশনের মিথস্ক্রিয়া সংস্থা সম্পর্কিত বিধানগুলির সাথে ঘনিষ্ঠভাবে জড়িত এবং

জাপানিজ এভিয়েশন ইন দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ বই থেকে। প্রথম অংশ: আইচি, ইয়োকোসুকা, কাওয়াসাকি লেখক ফিরসভ আন্দ্রে

সোভিয়েত ইউনিয়নের দুবার হিরো, কর্নেল জেনারেল অফ এভিয়েশন টি. খ্রিউকিন ক্রিমিয়ায় বিমান চলাচলের কিছু বিষয় আমাদের ইউনিটের কর্মীরা স্ট্যালিনগ্রাদ, ডনবাস, মিউস ফ্রন্ট, মোলোচনায়ার যুদ্ধে বেড়ে ওঠে এবং শক্তিশালী হয়ে ওঠে। আমাদের পদে উচ্চ-শ্রেণীর পাইলট থাকায় আমরা প্রস্তুতি নিতে শুরু করি

ট্র্যাজেডিস অফ দ্য প্যাসিফিক সাবমেরিন বই থেকে লেখক বয়কো ভ্লাদিমির নিকোলাভিচ

ছোট গল্পজাপানি সামরিক বিমান চলাচল

লেখকের বই থেকে

প্রশান্ত মহাসাগরীয় সাবমেরিনের উৎপত্তি এবং গঠন সাইবেরিয়ান ফ্লোটিলায় প্রথম সাবমেরিন (যেমন প্রশান্ত মহাসাগরের জাহাজের ফ্লোটিলাকে 19 শতকে বলা হত) 1904-1905 সালের রুশো-জাপানি যুদ্ধের সময় উপস্থিত হয়েছিল। তারা মূলত উপকূলীয় প্রতিরক্ষা শক্তিশালী করার জন্য পাঠানো হয়েছিল

বিমানটি 1935-1938 সালে কাওয়াসাকি দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। এটি একটি অল-মেটাল বাইপ্লেন ছিল যার একটি নির্দিষ্ট ল্যান্ডিং গিয়ার এবং একটি খোলা ককপিট ছিল। মোট 588টি গাড়ি উত্পাদিত হয়েছিল, সহ। Ki-10-I – 300টি যানবাহন এবং Ki-10-II – 280টি যানবাহন। গাড়ির কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 7.2 মি; উচ্চতা - 3 মি; ডানার বিস্তার - 10 মি; ডানা এলাকা - 23 m²; খালি ওজন - 1.4 টন, টেক অফ ওজন - 1.7 টন; ইঞ্জিন - 850 এইচপি সহ কাওয়াসাকি হা -9; আরোহণের হার - 1,000 মি/মি; সর্বোচ্চ গতি- 400 কিমি/ঘন্টা, ব্যবহারিক পরিসীমা - 1,100 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 11,500 মি; অস্ত্রশস্ত্র - দুটি 7.7 মিমি টাইপ 89 মেশিনগান; ক্রু - 1 জন।

ভারী নাইট ফাইটার 1942-1945 সালে কাওয়াসাকি দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। মোট 1.7 হাজার যানবাহন চারটি উত্পাদন সংস্করণে উত্পাদিত হয়েছিল: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc এবং Ki-45 KAId। যানবাহনের কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 11 মি; উচ্চতা - 3.7 মি; ডানার বিস্তার - 15 মি; ডানা এলাকা - 32 m²; খালি ওজন - 4 টন, টেক অফ ওজন - 5.5 টন; ইঞ্জিন - 1,080 এইচপি শক্তি সহ দুটি মিতসুবিশি Ha-102; জ্বালানী ট্যাঙ্কের পরিমাণ - 1 হাজার লিটার; আরোহণের হার - 11 মি/সেকেন্ড; সর্বোচ্চ গতি - 547 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 2,000 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 9,200 মি; অস্ত্রশস্ত্র - 37 মিমি নং-203 কামান, দুটি 20 মিমি হো-5, 7.92 মিমি টাইপ 98 মেশিনগান; গোলাবারুদ 1,050 রাউন্ড; বোমা লোড - 500 কেজি; ক্রু - 2 জন।

বিমানটি 1942-1945 সালে কাওয়াসাকি দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। এটিতে একটি অল-মেটাল সেমি-মনোকোক ফুসেলেজ কাঠামো, পাইলট আর্মার সুরক্ষা এবং সুরক্ষিত ট্যাঙ্ক ছিল। দুটি সিরিয়াল পরিবর্তনে মোট 3.2 হাজার যানবাহন উত্পাদিত হয়েছিল: Ki-61-I এবং Ki-61-II, যা সরঞ্জাম এবং অস্ত্রশস্ত্রে পৃথক। যানবাহনের কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 9.2 মি; উচ্চতা - 3.7 মি; ডানার বিস্তার - 12 মি; উইং এলাকা - 20 m²; খালি ওজন - 2.8 টন, টেক অফ ওজন - 3.8 টন; ইঞ্জিন - 1,175 - 1,500 এইচপি শক্তি সহ কাওয়াসাকি হা-140; জ্বালানী ট্যাঙ্কের পরিমাণ - 550 লি; আরোহণের হার - 13.9 - 15.2 মি/সেকেন্ড; সর্বোচ্চ গতি - 580 - 610 কিমি/ঘন্টা, ক্রুজিং গতি - 450 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 1,100 - 1,600 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 11,000 মি; অস্ত্রশস্ত্র - দুটি 20-মিমি নং-5 কামান, দুটি 12.7-মিমি টাইপ নং-103 মেশিনগান, 1,050 রাউন্ড গোলাবারুদ; বোমা লোড - 500 কেজি; ক্রু - 1 জন।

বিমানটি কাওয়াসাকি দ্বারা 1945 সালে তরল-ঠান্ডা ইঞ্জিনকে একটি এয়ার-কুলড ইঞ্জিনের সাথে প্রতিস্থাপন করে কি-61 হিয়েনের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল। মোট 395টি গাড়ি দুটি পরিবর্তনে উত্পাদিত হয়েছিল: Ki-100-Іа এবং Ki-100-Ib। যানবাহনের কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 8.8 মি; উচ্চতা - 3.8 মি; ডানার বিস্তার - 12 মি; উইং এলাকা - 20 m²; খালি ওজন - 2.5 টন, টেক অফ ওজন - 3.5 টন; ইঞ্জিন - মিতসুবিশি Ha 112-II এর শক্তি 1,500 hp, আরোহণের হার - 16.8 m/s; সর্বোচ্চ গতি - 580 কিমি/ঘন্টা, ক্রুজিং গতি - 400 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 2,200 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 11,000 মি; অস্ত্রশস্ত্র - দুটি 20-মিমি নং-5 কামান এবং দুটি 12.7-মিমি মেশিনগান টাইপ নং-103; ক্রু - 1 জন।

1944-1945 সালে Ki-96-এর উপর ভিত্তি করে কাওয়াসাকি দ্বারা একটি টুইন-ইঞ্জিন, দুই-সিট, দীর্ঘ-পাল্লার ফাইটার-ইন্টারসেপ্টর তৈরি করা হয়েছিল। মোট 238টি যানবাহন নির্মিত হয়েছিল। যানবাহনের কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 11.5 মি; উচ্চতা - 3.7 মি; উইংসস্প্যান - 15.6 মি; উইং এলাকা - 34 m²; খালি ওজন - 5 টন, টেক অফ ওজন - 7.3 টন; ইঞ্জিন - 1,500 এইচপি শক্তি সহ দুটি মিতসুবিশি Ha-112; আরোহণের হার - 12 মি/সেকেন্ড; সর্বোচ্চ গতি - 580 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 1,200 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 10,000 মি; অস্ত্রশস্ত্র - 57-মিমি নং-401 কামান, দুটি 20-মিমি নং-5 কামান এবং একটি 12.7-মিমি টাইপ নং-103 মেশিনগান; বোমা লোড - 500 কেজি; ক্রু - 2 জন।

N1K-J Shiden, একটি একক-সিট অল-মেটাল ফাইটার, 1943-1945 সালে কাওয়ানিশি দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। দুটি সিরিয়াল পরিবর্তনে: N1K1-J এবং N1K2-J। মোট 1.4 হাজার গাড়ি উত্পাদিত হয়েছিল। গাড়ির কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য – 8.9 – 9.4 মি; উচ্চতা - 4 মি; ডানার বিস্তার - 12 মি; ডানা এলাকা - 23.5 m²; খালি ওজন - 2.7 - 2.9 টন, টেক-অফ ওজন - 4.3 - 4.9 টন; ইঞ্জিন - 1,990 এইচপি শক্তি সহ নাকাজিমা NK9H; আরোহণের হার - 20.3 m/s; সর্বোচ্চ গতি - 590 কিমি/ঘন্টা, ক্রুজিং গতি - 365 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 1,400 - 1,700 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 10,700 মি; অস্ত্রশস্ত্র - দুটি 20 মিমি টাইপ 99 কামান এবং দুটি 7.7 মিমি মেশিনগান বা চারটি 20 মিমি টাইপ 99 কামান; বোমা লোড - 500 কেজি; ক্রু - 1 জন।

একটি একক-সিট অল-মেটাল ইন্টারসেপ্টর ফাইটার 1942-1945 সালে মিতসুবিশি দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। নিম্নলিখিত পরিবর্তনগুলির মোট 621টি গাড়ি তৈরি করা হয়েছিল: J-2M1 - (8টি যানবাহন), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43) ) এবং J- 2M6 (2)। যানবাহনের কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 10 মি; উচ্চতা - 4 মি; উইংসস্প্যান - 10.8 মি; উইং এলাকা - 20 m²; খালি ওজন - 2.5 টন, টেক অফ ওজন - 3.4 টন; ইঞ্জিন - 1,820 এইচপি শক্তি সহ মিতসুবিশি MK4R-A; আরোহণের হার - 16 মি/সেকেন্ড; সর্বোচ্চ গতি - 612 কিমি/ঘন্টা, ক্রুজিং গতি - 350 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 1,900 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 11,700 মি; অস্ত্রশস্ত্র - চারটি 20-মিমি টাইপ 99 কামান; বোমা লোড - 120 কেজি; ক্রু - 1 জন।

একটি অল-মেটাল নাইট টুইন-ইঞ্জিন ফাইটার মিতসুবিশি 1944-1945 সালে Ki-46 রিকনাইস্যান্স বিমানের উপর ভিত্তি করে তৈরি করেছিল। এটি একটি প্রত্যাহারযোগ্য লেজ চাকা সহ একটি নিম্ন-ডানা মনোপ্লেন ছিল। মোট 613 হাজার গাড়ি উত্পাদিত হয়েছিল। যানবাহনের কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 11 মি; উচ্চতা - 3.9 মি; ডানার বিস্তার - 14.7 মি; ডানা এলাকা - 32 m²; খালি ওজন - 3.8 টন, টেক অফ ওজন - 6.2 টন; ইঞ্জিন - 1,500 এইচপি শক্তি সহ দুটি মিতসুবিশি Ha-112; জ্বালানী ট্যাঙ্কের পরিমাণ - 1.7 হাজার লিটার; আরোহণের হার - 7.4 মি/সেকেন্ড; সর্বোচ্চ গতি - 630 কিমি/ঘন্টা, ক্রুজিং গতি - 425 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 2,500 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 10,700 মি; অস্ত্রশস্ত্র - 37 মিমি কামান এবং দুটি 20 মিমি কামান; ক্রু - 2 জন।

কি-67 বোমারু বিমানের ভিত্তিতে 1944 সালে মিতসুবিশি একটি অল-মেটাল লোটারিং ইন্টারসেপ্টর ফাইটার তৈরি করেছিল। মোট 22টি গাড়ি উত্পাদিত হয়েছিল। যানবাহনের কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 18 মি; উচ্চতা - 5.8 মি; উইংসস্প্যান - 22.5 মি; ডানা এলাকা - 65.9 m²; খালি ওজন - 7.4 টন, টেক-অফ ওজন - 10.8 টন; ইঞ্জিন - 1900 এইচপি শক্তি সহ দুটি মিতসুবিশি Ha-104; আরোহণের হার - 8.6 m/s; সর্বোচ্চ গতি - 550 কিমি/ঘন্টা, ক্রুজিং গতি - 410 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 2,200 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 12,000 মি; অস্ত্রশস্ত্র - 75 মিমি টাইপ 88 কামান, 12.7 মিমি টাইপ 1 মেশিনগান; ক্রু - 4 জন।

টুইন-ইঞ্জিন নাইট ফাইটারটি 1942-1944 সালে নাকাজিমা বিমান দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। মোট 479টি গাড়ি চারটি পরিবর্তনে নির্মিত হয়েছিল: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S এবং J-1N1-Sa। যানবাহনের কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 12.2 - 12.8 মি; উচ্চতা - 4.6 মি; ডানার বিস্তার - 17 মি; উইং এলাকা - 40 m²; খালি ওজন - 4.5-5 টন, টেক অফ ওজন - 7.5 - 8.2 টন; ইঞ্জিন - দুটি নাকাজিমা এনকে 1এফ সাকে 21/22 এর শক্তি 980 - 1,130 এইচপি; আরোহণের হার - 8.7 m/s; জ্বালানী ট্যাংক ক্ষমতা - 1.7 - 2.3 হাজার লিটার; সর্বোচ্চ গতি - 507 কিমি/ঘন্টা, ক্রুজিং গতি - 330 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 2,500 - 3,800 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 9,300 - 10,300 মি; অস্ত্রশস্ত্র - দুই থেকে চারটি 20 মিমি টাইপ 99 কামান বা একটি 20 মিমি কামান এবং চারটি 7.7 মিমি টাইপ 97 মেশিনগান; ক্রু - 2 জন।

1938-1942 সালে নাকাজিমা ফাইটারটি তৈরি করেছিলেন। দুটি প্রধান পরিবর্তনে: Ki-27a এবং Ki-27b। এটি একটি বদ্ধ ককপিট এবং একটি নির্দিষ্ট ল্যান্ডিং গিয়ার সহ একটি সিঙ্গেল-সিট অল-মেটাল লো-উইং বিমান ছিল। মোট 3.4 হাজার গাড়ি উত্পাদিত হয়েছিল। গাড়ির কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 7.5 মি; উচ্চতা - 3.3 মি; উইংসস্প্যান - 11.4 মি; উইং এলাকা - 18.6 m²; খালি ওজন - 1.2 টন, টেক অফ ওজন - 1.8 টন; ইঞ্জিন - 650 এইচপি শক্তি সহ নাকাজিমা হা -1; আরোহণের হার - 15.3 m/s; সর্বোচ্চ গতি - 470 কিমি/ঘন্টা, ক্রুজিং গতি - 350 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 1,700 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 10,000 মি; অস্ত্রশস্ত্র - 12.7 মিমি টাইপ 1 মেশিনগান এবং 7.7 মিমি টাইপ 89 মেশিনগান বা দুটি 7.7 মিমি মেশিনগান; বোমা লোড - 100 কেজি; ক্রু - 1 জন।

নাকাজিমা কি-43 হায়াবুসা যোদ্ধা

বিমানটি 1942-1945 সালে নাকাজিমা দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। এটি ছিল একটি অল-মেটাল, একক-ইঞ্জিন, একক-সিট, ক্যান্টিলিভার লো-উইং বিমান। ফুসেলেজের পিছনের অংশটি ছিল একটি একক ইউনিট এবং টেল ইউনিট। ডানার গোড়ায় প্রত্যাহারযোগ্য অল-মেটাল ফ্ল্যাপ ছিল, যা শুধুমাত্র এর প্রোফাইলের বক্রতাই নয়, এর ক্ষেত্রফলও বাড়িয়েছে। তিনটি সিরিয়াল পরিবর্তনে মোট 5.9 হাজার যানবাহন উত্পাদিত হয়েছিল - Ki-43-I/II/III। যানবাহনের কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 8.9 মি; উচ্চতা - 3.3 মি; উইংসস্প্যান - 10.8 মি; ডানা এলাকা - 21.4 m²; খালি ওজন - 1.9 টন, টেক অফ ওজন - 2.9 টন; ইঞ্জিন - 1,130 এইচপি শক্তি সহ নাকাজিমা হা-115; আরোহণের হার - 19.8 m/s; জ্বালানী ট্যাঙ্কের পরিমাণ - 563 লি; সর্বোচ্চ গতি - 530 কিমি/ঘন্টা, ক্রুজিং গতি - 440 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 3,200 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 11,200 মি; অস্ত্রশস্ত্র - দুটি 12.7 মিমি নং -103 মেশিনগান বা দুটি 20 মিমি হো -5 কামান; বোমা লোড - 500 কেজি; ক্রু - 1 জন।

1942-1944 সালে নাকাজিমা দ্বারা অল-মেটাল নির্মাণের একটি একক-সিট ফাইটার-ইন্টারসেপ্টর তৈরি করা হয়েছিল। এটিতে একটি আধা-মনোকোক ফিউজলেজ ছিল, একটি হাইড্রোলিক ড্রাইভ দিয়ে সজ্জিত অল-মেটাল ফ্ল্যাপ সহ একটি নিম্ন ডানা। পাইলটের কেবিনটি সর্বত্র দৃশ্যমানতার জন্য একটি টিয়ারড্রপ আকৃতির ছাউনি দিয়ে আচ্ছাদিত ছিল। ল্যান্ডিং গিয়ার দুটি প্রধান স্ট্রট এবং একটি টেইল হুইল সহ ট্রাইসাইকেল। ফ্লাইটের সময়, সমস্ত ল্যান্ডিং গিয়ার চাকা একটি হাইড্রোলিক সিস্টেম দ্বারা প্রত্যাহার করা হয়েছিল এবং ঢাল দিয়ে ঢেকে দেওয়া হয়েছিল। মোট 1.3 হাজার বিমান উত্পাদিত হয়েছিল। যানবাহনের কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 8.9 মি; উচ্চতা - 3 মি; ডানার বিস্তার - 9.5 মি; উইং এলাকা - 15 m²; খালি ওজন - 2.1 টন, টেক অফ ওজন - 3 টন; ইঞ্জিন - 1,520 এইচপি শক্তি সহ নাকাজিমা হা-109; জ্বালানী ট্যাঙ্কের পরিমাণ - 455 লি; আরোহণের হার - 19.5 মি/সেকেন্ড; সর্বোচ্চ গতি - 605 কিমি/ঘন্টা, ক্রুজিং গতি - 400 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 1,700 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 11,200 মি; অস্ত্রশস্ত্র - চারটি 12.7-মিমি নং-103 মেশিনগান বা দুটি 40-মিমি হো-301 কামান, 760 রাউন্ড গোলাবারুদ; বোমা লোড - 100 কেজি; ক্রু - 1 জন।

একক-সিট ফাইটারটি 1943-1945 সালে নাকাজিমা দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। মোট, 3.5 হাজার যানবাহন নিম্নলিখিত পরিবর্তনগুলিতে উত্পাদিত হয়েছিল: Ki-84, Ki-84-IA/b/с এবং Ki-84-II। এটি ছিল অল-মেটাল নির্মাণের একটি ক্যান্টিলিভার লো-উইং মনোপ্লেন। এতে পাইলট বর্ম, সুরক্ষিত জ্বালানী ট্যাংক এবং প্রত্যাহারযোগ্য ল্যান্ডিং গিয়ার ছিল। যানবাহনের কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য - 9.9 মি; উচ্চতা - 3.4 মি; ডানার বিস্তার - 11.2 মি; উইং এলাকা - 21 m²; খালি ওজন - 2.7 টন, টেক অফ ওজন - 4.1 টন; ইঞ্জিন - 1,825 - 2,028 এইচপি শক্তি সহ নাকাজিমা না -45; জ্বালানী ট্যাঙ্কের পরিমাণ - 737 লি; আরোহণের হার - 19.3 m/s; সর্বোচ্চ গতি - 630 - 690 কিমি/ঘন্টা, ক্রুজিং গতি - 450 কিমি/ঘন্টা; ব্যবহারিক পরিসীমা - 1,700 কিমি; ব্যবহারিক সিলিং - 11,500 মি; অস্ত্রশস্ত্র - দুটি 20-মিমি নং-5 কামান, দুটি 12.7-মিমি টাইপ নং-103 মেশিনগান বা চারটি 20-মিমি নং-5; বোমা লোড - 500 কেজি; ক্রু - 1 জন।