द्वितीय विश्व युद्ध की समाप्ति के बाद से, जापानी सैन्य-औद्योगिक परिसर अपने सैन्य उद्योग के "मोतियों" से नहीं चमका है, और पूरी तरह से अमेरिकी रक्षा उद्योग के थोपे गए उत्पादों पर निर्भर हो गया है, जिसकी शक्तिशाली लॉबी को अंजाम दिया गया था समाज के शीर्ष की मानसिकता में पूंजी और अमेरिकी समर्थक भावनाओं की प्रत्यक्ष निर्भरता के कारण जापानी सरकार द्वारा।

इसका ज्वलंत उदाहरण है आधुनिक रचनावायु सेना (या वायु आत्मरक्षा बल): ये F-15J की 153 इकाइयाँ (F-15C की एक पूर्ण प्रति), F-15DJ की 45 इकाइयाँ (दो सीटों वाली F-15D की एक प्रति) हैं। पर इस पलयह अमेरिकी लाइसेंस के तहत निर्मित ये मशीनें हैं, जो हवाई श्रेष्ठता हासिल करने के साथ-साथ वायु रक्षा को दबाने के लिए विमानन की मात्रात्मक रीढ़ बनाती हैं; विमान को एजीएम-88 "HARM" विमान भेदी मिसाइल प्रणाली का उपयोग करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

संयुक्त राज्य अमेरिका से कॉपी किए गए बाकी लड़ाकू-टोही विमानों का प्रतिनिधित्व F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ विमानों द्वारा किया जाता है, जिनमें से देश की वायु सेना में लगभग 80 हैं, अब उन्हें धीरे-धीरे वापस लिया जा रहा है। सेवा से. 42 एफ-35ए जीडीपी लड़ाकू विमानों की खरीद का भी अनुबंध है, जो याक-141 की एक उन्नत प्रति है। आरटीआर विमानन, यूरोप के नेताओं की तरह, ई-2सी और ई-767 विमानों द्वारा दर्शाया जाता है।

18 दिसंबर, 2012 जापानी F-2A नवीनतम रूसी नौसैनिक टोही विमान Tu-214R के साथ है

लेकिन 1995 में, जापानी सैन्य पायलट ई. वतनबे ने एक बिल्कुल नया विमान उड़ाया लड़ाकू वाहन, जिसे अब सुरक्षित रूप से 4++ पीढ़ी के रूप में वर्गीकृत किया जा सकता है। यह F-2A मल्टी-रोल फाइटर का पहला XF-2A प्रोटोटाइप था, और उसके बाद F-2B दो-सीट फाइटर था। अमेरिकी F-16C ब्लॉक 40 के साथ F-2A की मजबूत समानता के बावजूद, जिसे जापानी इंजीनियरों ने एक संदर्भ मॉडल के रूप में लिया था, F-2A एक अपेक्षाकृत नई तकनीकी इकाई थी।

इसका सबसे ज्यादा असर एयरफ्रेम और एवियोनिक्स पर पड़ा। धड़ की नाक एक नए ज्यामितीय विचार का उपयोग करके पूरी तरह से जापानी डिजाइन है जो फाल्कन से अलग है।

F-2A में कम स्वीप के साथ एक पूरी तरह से नया विंग है, लेकिन 1.25 उच्च वायुगतिकीय लिफ्ट गुणांक (भार-वहन संपत्ति) है: F-2 के लिए फाल्कन का विंग क्षेत्र 27.87 मीटर 2 है - 34.84 मीटर 2। बढ़े हुए विंग क्षेत्र के लिए धन्यवाद, जापानियों ने अपने लड़ाकू विमान में लगभग 22.5 डिग्री/सेकेंड की गति पर स्थिर-स्थिति मोड़ मोड में बीवीबी में "ऊर्जा" पैंतरेबाज़ी करने की क्षमता को शामिल किया, साथ ही उच्च ऊंचाई के दौरान ईंधन की खपत को कम किया। जापान के जटिल द्वीप ग्रिड में युद्ध ड्यूटी। यह नए विमान के एयरफ्रेम तत्वों में उन्नत समग्र सामग्रियों के उपयोग के कारण भी संभव हुआ।

गतिशीलता में वृद्धि लिफ्ट के बड़े क्षेत्र से भी प्रभावित हुई।

इंजन नैकेल फाल्कन के लिए मानक बना रहा, क्योंकि 13.2 टन के अधिकतम थ्रस्ट के साथ जनरल इलेक्ट्रिक F110-GE-129 टर्बोजेट आफ्टरबर्नर इंजन का उपयोग करने का निर्णय लिया गया था। ध्यान दें कि आंतरिक ईंधन टैंक की क्षमता 4675 लीटर है, और 5678 जब 3 और पीटीबी निलंबित हैं। नवीनतम अमेरिकी F-16C ब्लॉक 60 के आंतरिक टैंक में केवल 3080 लीटर हैं। जापानियों ने एक बहुत ही बुद्धिमानी भरा कदम उठाया: विमान की अपनी रक्षात्मक प्रकृति का हवाला देते हुए, केवल जापान के भीतर संघर्ष की स्थिति में, उन्होंने F-2A के लिए बोर्ड पर अधिक ईंधन रखना और गतिशीलता बनाए रखना संभव बना दिया। उच्च स्तर, बड़े पैमाने पर पीटीबी का उपयोग किए बिना। इसके कारण, फाल्कन के लिए कार्रवाई का एक उच्च लड़ाकू दायरा लगभग 830 किमी बनाम 580 किमी है।

लड़ाकू विमान की सेवा सीमा 10 किमी से अधिक है, और ऊंचाई पर उड़ान की गति लगभग 2120 किमी/घंटा है। 4xUR AIM-9M (4x75kg) और 2xUR AIM-120C (2x150kg) और 80% भरे आंतरिक ईंधन टैंक (3040l) स्थापित करते समय, थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात लगभग 1.1 होगा, जो आज भी एक मजबूत संकेतक है।

जिस समय लड़ाकू विमान ने वायु सेना में प्रवेश किया, उस समय एवियोनिक्स ने पूरे चीनी विमान बेड़े को मुश्किलें दीं। विमान जे-एपीजी-1 एएफएआर के साथ मित्सुबिशी इलेक्ट्रिक के मल्टी-चैनल शोर-प्रतिरक्षा रडार से सुसज्जित है, जिसका एंटीना सरणी GaAs (गैलियम आर्सेनाइड) से बने 800 पीपीएम द्वारा बनाई गई है, जो सबसे महत्वपूर्ण अर्धचालक यौगिक है। आधुनिक रेडियो इंजीनियरिंग में उपयोग किया जाता है।

रडार कम से कम 10 लक्ष्य मार्गों को "बांधने" (एसएनपी) और उनमें से 4-6 पर फायरिंग करने में सक्षम है। यह देखते हुए कि 90 के दशक में चरणबद्ध सरणी उद्योग रूसी संघ और अन्य देशों में सक्रिय रूप से विकसित हो रहा था, हम 120-150 किमी से अधिक के "लड़ाकू" प्रकार के लक्ष्य (3 मीटर 2) के लिए रडार की ऑपरेटिंग रेंज का अनुमान लगा सकते हैं। हालाँकि, उस समय, AFAR और PFAR केवल फ्रांसीसी राफेल, हमारे मिग-31B और अमेरिकी F-22A पर स्थापित किए गए थे।

एयरबोर्न रडार J-APG-1

F-2A एक जापानी-अमेरिकी डिजिटल ऑटोपायलट, एक मेल्को इलेक्ट्रॉनिक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली, संचार उपकरणों और शॉर्ट और अल्ट्रा-शॉर्ट वेव बैंड में सामरिक स्थिति पर डेटा ट्रांसमिशन से लैस है। जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली पांच जाइरोस्कोप के आसपास बनाई गई है (मुख्य एक लेजर है, और चार बैकअप मैकेनिकल हैं)। कॉकपिट विंडशील्ड पर एक उच्च गुणवत्ता वाले होलोग्राफिक संकेतक, सामरिक जानकारी के एक बड़े एमएफआई और दो मोनोक्रोम एमएफआई - सीआरटी से सुसज्जित है।

आयुध लगभग अमेरिकी F-16C के समान है, और इसे AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X मिसाइलों द्वारा दर्शाया गया है; यह जापानी हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइल AAM-4 की संभावना पर ध्यान देने योग्य है, जिसकी रेंज लगभग 120 किमी और उड़ान गति 4700-5250 किमी/घंटा होगी। यह PALGSN, ASM-2 एंटी-शिप मिसाइलों और अन्य आशाजनक हथियारों के साथ एक लड़ाकू और निर्देशित बम का उपयोग करने में सक्षम होगा।

वर्तमान में, जापान एयर सेल्फ-डिफेंस फोर्स के पास 61 F-2A और 14 F-2B लड़ाकू विमान हैं, जो AWACS विमान और 198 F-15C लड़ाकू विमानों के साथ देश के लिए अच्छी वायु रक्षा प्रदान करते हैं।

जापान पहले से ही अपने दम पर लड़ाकू विमानों की 5वीं पीढ़ी में "कदम" बढ़ा रहा है, जैसा कि मित्सुबिशी एटीडी-एक्स "शिनशिन" परियोजना ("शिनशिन" का अर्थ है "आत्मा") से पता चलता है।

परिभाषा के अनुसार, हर तकनीकी महाशक्ति की तरह, जापान के पास भी अपना खुद का स्टील्थ एयर श्रेष्ठता सेनानी होना चाहिए; प्रसिद्ध विमान A6M "जीरो" के शानदार वंशज पर काम की शुरुआत 2004 में हुई थी। हम कह सकते हैं कि रक्षा मंत्रालय के तकनीकी डिजाइन संस्थान के कर्मचारी नई मशीन के घटकों को बनाने के चरण में पहुंच गए हैं। "अलग विमान"।

चूँकि Xinxing परियोजना को अपना पहला प्रोटोटाइप F-22A की तुलना में बहुत बाद में प्राप्त हुआ, और इसने निस्संदेह ध्यान में रखा और उन सभी कमियों और गलतियों को समाप्त कर दिया जिनसे रूसियों, अमेरिकियों और चीनियों ने सीखा, और कार्यान्वयन के लिए सभी सर्वोत्तम वायुगतिकीय विचारों को भी अवशोषित किया। आदर्श प्रदर्शन विशेषताएँ, एवियोनिक्स बेस में नवीनतम विकास, जहाँ जापान पहले ही सफल हो चुका है।

एटीडी-एक्स प्रोटोटाइप की पहली उड़ान 2014-2015 की सर्दियों के लिए निर्धारित है। 2009 में, कार्यक्रम के विकास और अकेले एक प्रायोगिक वाहन के निर्माण के लिए $400 मिलियन की धनराशि आवंटित की गई थी। सबसे अधिक संभावना है, सिनसिन को एफ-3 कहा जाएगा और यह 2025 से पहले सेवा में प्रवेश नहीं करेगा।

शिनशिन पांचवीं पीढ़ी का सबसे छोटा लड़ाकू विमान है, हालांकि, अपेक्षित सीमा लगभग 1800 किमी है

आज हम सिनसिन के बारे में क्या जानते हैं? जापान एक छोटी शक्ति है और एयर सेल्फ-डिफेंस फोर्सेज के साथ बड़े क्षेत्रीय युद्धों में स्वतंत्र रूप से भाग लेने की योजना नहीं बनाता है, अपने लड़ाकू विमानों को दुश्मन के इलाकों में हजारों किलोमीटर अंदर भेजता है, इसलिए इसका नाम एयर सेल्फ-डिफेंस फोर्सेज है। इसलिए, नए "स्टील्थ विमान" के आयाम छोटे हैं: लंबाई - 14.2 मीटर, पंखों का फैलाव - 9.1 मीटर, पीछे के स्टेबलाइजर्स के साथ ऊंचाई - 4.5 मीटर। एक चालक दल के सदस्य के लिए जगह है।

आधारित छोटे आकारएयरफ्रेम और समग्र सामग्रियों का व्यापक उपयोग, जो मजबूत कार्बन के साथ 30% से अधिक प्लास्टिक है, 2 कम वजन वाले XF5-1 टर्बोफैन जिनमें से प्रत्येक का जोर लगभग 5500 किलोग्राम/सेकेंड है, एक खाली लड़ाकू का वजन सीमा में होगा 6.5-7 टन का, अर्थात्। वज़न और आयाम बहुत करीब होंगे फ़्रांसीसी लड़ाकूमिराज-2000-5.

लघु मध्य भाग और विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष (उससे बेहतर) के लिए वायु सेवन की अधिकतम ढलान के साथ-साथ परिष्कृत एयरफ्रेम के डिजाइन में समकोण की न्यूनतम संख्या के लिए धन्यवाद, सिनसिना ईपीआर को पूरा करना चाहिए जापानी सैन्य उड़ान कर्मियों की अपेक्षाएँ, और 0.03 मीटर 2 (एफ-22ए के लिए लगभग 0.1 मीटर 2, टी-50 के लिए लगभग 0.25 मीटर 2) से अधिक नहीं। हालाँकि, डेवलपर्स के अनुसार, यह "छोटे पक्षी" के बराबर लगता था, और यह 0.007 मीटर 2 है।

सिनसिन इंजन एक ऑल-एस्पेक्ट ओवीटी सिस्टम से लैस हैं, जिसमें तीन नियंत्रित वायुगतिकीय पंखुड़ियां शामिल हैं, जो 5+ पीढ़ी के लड़ाकू विमान की तरह बहुत "ओकी" दिखती हैं, लेकिन जाहिर तौर पर जापानी इंजीनियरों ने इस डिजाइन में हमारी तुलना में अधिक विश्वसनीयता की कुछ गारंटी देखी। "सभी पहलू" एक. उत्पाद 117C पर. लेकिन किसी भी मामले में, यह नोजल स्थापित अमेरिकी नोजल से बेहतर है, जहां वेक्टर नियंत्रण केवल पिच में किया जाता है।

एवियोनिक्स आर्किटेक्चर को AFAR के साथ शक्तिशाली J-APG-2 एयरबोर्न रडार के आसपास बनाने की योजना है, F-16C प्रकार की लक्ष्य पहचान सीमा लगभग 180 किमी होगी, जो ज़ुक-ए और AN/APG-80 रडार के करीब होगी। , और सबसे शक्तिशाली डिजिटल कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित फाइबर-ऑप्टिक कंडक्टर पर आधारित एक मल्टी-चैनल डेटा ट्रांसमिशन बस। जापानी इलेक्ट्रॉनिक्स की प्रगति को देखते हुए, इसे प्रत्यक्ष रूप से देखा जा सकता है।

लड़ाकू विमान के आंतरिक डिब्बों में प्लेसमेंट के साथ आयुध बहुत विविध होगा। ओवीटी के साथ, विमान आंशिक रूप से सुपर-पैंतरेबाज़ी गुणों का एहसास करता है, लेकिन अन्य विमानों की तुलना में पंखों की लंबाई और धड़ की लंबाई के छोटे अनुपात के कारण (सिन्सिन में 0.62 है, पीएके-एफए में 0.75 है), वायुगतिकीय रूप से लोड-असर वाला एक एयरफ्रेम संरचना, साथ ही पंख की जड़ों पर आगे की ओर विकसित ओवरहैंग, एयरफ्रेम में एक स्थिर रूप से अस्थिर योजना की अनुपस्थिति, उच्च गति अस्थिर उड़ान के लिए आपातकालीन संक्रमण की कोई संभावना नहीं है। बीवीबी में, इस विमान को ओवीटी का उपयोग करके मध्यम गति "ऊर्जा" पैंतरेबाज़ी की अधिक विशेषता है।

प्रत्येक टर्बोफैन इंजन पर "थ्री-ब्लेड" ओवीटी

पहले, उगते सूरज की भूमि कई दर्जन रैप्टर की खरीद के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ एक अनुबंध समाप्त करना चाहती थी, लेकिन अमेरिकी सैन्य नेतृत्व ने, "सटीक" रक्षा के क्षेत्र में पूर्ण अप्रसार की अपनी स्पष्ट स्थिति के साथ, इनकार कर दिया जापानी पक्ष को F-22A का "ख़राब संस्करण" भी उपलब्ध कराने के लिए।

फिर, जब जापान ने एटीडी-एक्स के पहले प्रोटोटाइप का परीक्षण शुरू किया, और ईएसआर संकेतक की सभी-कोण स्कैनिंग के लिए स्टिंगरे प्रकार की एक विशेष विस्तृत श्रृंखला विद्युत चुम्बकीय परीक्षण साइट प्रदान करने के लिए कहा, तो उन्होंने फिर से "अपने पैर पोंछ लिए" उनके प्रशांत साथी. फ्रांसीसी पक्ष इंस्टॉलेशन प्रदान करने के लिए सहमत हो गया, और चीजें आगे बढ़ीं... खैर, देखते हैं कि छठी पांचवीं पीढ़ी का लड़ाकू विमान साल के अंत में हमें कैसे आश्चर्यचकित करेगा।

/एवगेनी दमनत्सेव/

विदेशी सैन्य समीक्षा संख्या 9/2008, पृ. 44-51

प्रमुखवी. बुडानोव

प्रारंभ देखें: विदेशी सैन्य समीक्षा. - 2008. - नंबर 8. - पी. 3-12।

लेख के पहले भाग में जापानी वायु सेना की सामान्य संगठनात्मक संरचना के साथ-साथ वायु युद्ध कमान द्वारा निष्पादित संरचना और कार्यों की जांच की गई।

आज्ञा युद्ध समर्थन (केबीओ) का उद्देश्य एलएचसी की गतिविधियों का समर्थन करना है। यह खोज और बचाव, सैन्य परिवहन, परिवहन और ईंधन भरने, मौसम विज्ञान और नेविगेशन समर्थन की समस्याओं का समाधान करता है। संगठनात्मक रूप से, इस कमांड में एक खोज और बचाव वायु विंग, तीन परिवहन वायु समूह, एक परिवहन और ईंधन भरने वाला स्क्वाड्रन, हवाई यातायात नियंत्रण, मौसम संबंधी सहायता और रेडियो नेविगेशन नियंत्रण समूह, साथ ही एक विशेष परिवहन वायु समूह शामिल है। केबीओ कर्मियों की संख्या लगभग 6,500 लोग हैं।

इस वर्ष, लड़ाकू विमानों के परिचालन क्षेत्र का विस्तार करने और मुख्य क्षेत्र से दूर द्वीपों और समुद्री संचार की रक्षा के लिए वायु सेना की लड़ाकू क्षमताओं को बढ़ाने के उद्देश्य से केबीओ में परिवहन और ईंधन भरने वाले विमानन का पहला स्क्वाड्रन बनाया गया था। साथ ही खतरे वाले इलाकों में लड़ाकू विमानों की गश्त की अवधि भी बढ़ने की उम्मीद है. ईंधन भरने वाले विमानों की उपस्थिति से परिचालन और युद्ध प्रशिक्षण कार्यों का अभ्यास करने के लिए लड़ाकू विमानों को दूरस्थ प्रशिक्षण मैदानों (विदेशों सहित) में बिना रुके स्थानांतरित करना भी संभव हो जाएगा। विमान नया है जापानी वायु सेनाक्लास का उपयोग कर्मियों और कार्गो को पहुंचाने और अंतरराष्ट्रीय शांति स्थापना और मानवीय अभियानों में राष्ट्रीय सशस्त्र बलों की अधिक भागीदारी को सक्षम करने के लिए किया जा सकता है। यह माना जाता है कि ईंधन भरने वाले विमान कोमाकी एयर बेस (होन्शू द्वीप) पर आधारित होंगे।

कुल मिलाकर सैन्य विभाग के विशेषज्ञों की गणना के अनुसार भविष्य में ऐसा करना उचित माना जा रहा है युद्ध शक्तिजापानी वायु सेना 12 टैंकर विमान तक। संगठनात्मक रूप से, ईंधन भरने वाले विमानन स्क्वाड्रन में एक मुख्यालय और तीन समूह शामिल होंगे: ईंधन भरने वाला विमानन, विमानन इंजीनियरिंग समर्थन और हवाई क्षेत्र रखरखाव। इकाइयों का कुल स्टाफिंग स्तर लगभग 10 लोगों का है।

इसके साथ ही ईंधन भरने के कार्यों के प्रदर्शन के साथ, विमानकेसी-767 जेपरिवहन के रूप में उपयोग करने का इरादा है

जापानी वायु सेना कॉम्बैट सपोर्ट कमांड की संगठनात्मक संरचना

बनने वाले स्क्वाड्रन का आधार अमेरिकी कंपनी बोइंग द्वारा निर्मित KC-767J परिवहन और ईंधन भरने वाला विमान (TZA) होगा। जापानी रक्षा मंत्रालय के आवेदन के अनुसार, संयुक्त राज्य अमेरिका चार पहले से निर्मित बोइंग 767 को संबंधित संशोधन में परिवर्तित कर रहा है। एक विमान की कीमत लगभग 224 मिलियन डॉलर है। KC-767J पीछे के धड़ में नियंत्रित ईंधन ईंधन भरने वाले बूम से सुसज्जित है। इसकी मदद से वह 3.4 हजार लीटर/मिनट तक की ईंधन स्थानांतरण दर के साथ हवा में एक विमान में ईंधन भरने में सक्षम होगा। एक F-15 लड़ाकू विमान (ईंधन टैंक क्षमता 8 हजार लीटर) को ईंधन भरने में लगभग 2.5 मिनट का समय लगेगा। विमान की कुल ईंधन आपूर्ति 116 हजार लीटर है। आवश्यकता के आधार पर, ईंधन का उपयोग या तो KC-767J द्वारा ही किया जा सकता है या अन्य विमानों में स्थानांतरित किया जा सकता है। यह बोर्ड पर उपलब्ध भंडार के अधिक लचीले उपयोग की अनुमति देगा। कार्गो डिब्बे में लगभग 24 हजार लीटर की क्षमता वाला एक अतिरिक्त ईंधन टैंक स्थापित करके उड़ान के दौरान ईंधन भरने के लिए इस प्रकार के वाहन की क्षमताओं को बढ़ाया जा सकता है।

ईंधन भरने के कार्य करने के साथ-साथ, KC-767J विमान को कार्गो और कर्मियों की डिलीवरी के लिए परिवहन विमान के रूप में उपयोग करने का इरादा है। एक संस्करण से दूसरे संस्करण में रूपांतरण में 3 से 5 घंटे 30 मिनट का समय लगता है। इस वाहन की अधिकतम वहन क्षमता 35 टन या मानक छोटे हथियारों के साथ 200 कर्मियों तक है।

बोइंग 767 विमान पर स्थापित मानक एवियोनिक्स के अलावा, KC-767J उपकरणों के एक सेट से सुसज्जित है विशेष प्रयोजन, जिसमें शामिल हैं: RARO-2 वायु ईंधन भरने वाला नियंत्रण प्रणाली, मीटर और डेसीमीटर रेडियो संचार, GATM हवाई यातायात नियंत्रण प्रणाली, मित्र-दुश्मन पहचान उपकरण, लिंक -16 हाई-स्पीड डेटा ट्रांसमिशन उपकरण, UHF दिशा-खोज स्टेशन रेंज, TAKAN रेडियो नेविगेशन प्रणाली और NAVSTAR CRNS रिसीवर। KC-767J लड़ाकू उपयोग योजना के अनुसार, यह माना जाता है कि एक TZS आठ F-15 लड़ाकू विमानों का समर्थन करेगा।

जापानी वायु सेना प्रशिक्षण कमान की संगठनात्मक संरचना

वर्तमान में, जापानी वायु सेना के पास केवल तीन प्रकार के विमान (F-4EJ, F-15J/DJ और F-2A/B लड़ाकू विमान) हैं जो उड़ान के दौरान ईंधन भरने की प्रणाली से सुसज्जित हैं। भविष्य में, ऐसे सिस्टम की मौजूदगी को होनहार लड़ाकू विमानों के लिए एक शर्त माना जाएगा। उड़ान के दौरान ईंधन भरने की समस्या को हल करने के लिए जापानी वायु सेना के लड़ाकू विमानों का प्रशिक्षण विशेष उड़ान सामरिक प्रशिक्षण के साथ-साथ अमेरिकी वायु सेना "कोप थंडर" (अलास्का) के साथ संयुक्त अभ्यास के दौरान 2003 से नियमित आधार पर किया गया है। और "कोप नॉर्थ" (अलास्का)। गुआम, मारियाना द्वीप समूह)। इन गतिविधियों के दौरान, कडेना एयर बेस (ओकिनावा द्वीप) पर स्थित अमेरिकी ईंधन स्टेशन KS-135 के साथ संयुक्त रूप से ईंधन के हस्तांतरण पर काम किया जाता है।

सैन्य विभाग के अनुरोध पर, 2006 से, हेलीकॉप्टरों की उड़ान के दौरान ईंधन भरने की संभावना सुनिश्चित करने के लिए उपाय किए गए हैं। 24 मिलियन डॉलर से अधिक के आवंटित आवंटन के हिस्से के रूप में, विशेष रूप से, सैन्य परिवहन विमान (एमटीसी) एस-आईओएन को एक टैंकर में बदलने की योजना बनाई गई है। नतीजतन, वाहन ईंधन प्राप्त करने के लिए एक रॉड और "नली-शंकु" विधि का उपयोग करके इसे हवा में प्रसारित करने के लिए दो उपकरणों के साथ-साथ अतिरिक्त टैंकों से सुसज्जित होगा। उन्नत सी-130एन स्वयं ईंधन भरने वाले दूसरे विमान से ईंधन प्राप्त करने और दो हेलीकॉप्टरों में एक साथ हवा में ईंधन भरने में सक्षम होगा। यह माना जाता है कि ईंधन भंडार की मात्रा लगभग 13 हजार लीटर होगी, और इसकी संचरण गति 1.1 हजार एल/मिनट होगी। उसी समय, UH-60J, CH-47Sh और MSN-101 हेलीकॉप्टरों पर संबंधित उपकरण स्थापित करने पर काम शुरू हुआ।

इसके अलावा, रक्षा मंत्रालय ने होनहार सी-एक्स परिवहन विमान को ईंधन भरने की क्षमता प्रदान करने का निर्णय लिया। इस प्रयोजन के लिए, दूसरे पर प्रोटोटाइपआवश्यक सुधार और अनुसंधान किए गए हैं। सैन्य विभाग के नेतृत्व के अनुसार, यह आर एंड डी कार्यक्रम के कार्यान्वयन के लिए पहले से निर्धारित समय सीमा को प्रभावित नहीं करेगा, जिसके अनुसार एस-एक्स विमान 2011 के अंत से पुराने एस-1 को बदलने के लिए सैनिकों के साथ सेवा में प्रवेश करना शुरू कर देंगे। सामरिक और तकनीकी विशिष्टताओं के अनुसार भार क्षमता सी-एक्सइसमें 26 टन या अधिकतम 110 कर्मी होंगे, और उड़ान सीमा लगभग 6,500 किमी होगी।

प्रशिक्षण कमान(यूके) का उद्देश्य वायु सेना के लिए कर्मियों को प्रशिक्षण देना है। यह 1959 से संचालित हो रहा है, और 1988 में, इस प्रकार के पुनर्गठन के हिस्से के रूप में, इसे पुनर्गठित किया गया था। कमांड संरचना में दो लड़ाकू और तीन प्रशिक्षण विंग, एक अधिकारी उम्मीदवार स्कूल और पांच विमानन तकनीकी स्कूल शामिल हैं। आपराधिक संहिता के स्थायी कर्मियों की कुल संख्या लगभग 8 हजार लोग हैं।

लड़ाकू और प्रशिक्षण विमानन विंग को छात्रों और कैडेटों को विमान संचालन तकनीकों में प्रशिक्षित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। अपनी संगठनात्मक संरचना में, ये वायु पंख दो-स्क्वाड्रन बीएसी लड़ाकू विंग के समान हैं। इसके अलावा, 4 एकड़ में एक प्रदर्शन और एरोबेटिक स्क्वाड्रन "ब्लू इम्पल्स" (टी -4 विमान) है।

जापानी वायु सेना के लड़ाकू, सैन्य परिवहन और खोज और बचाव विमानन के पायलटों का प्रशिक्षण शैक्षणिक संस्थानों और लड़ाकू विमानन इकाइयों में किया जाता है। इसमें तीन मुख्य चरण शामिल हैं:

पायलटिंग तकनीकों और लड़ाकू प्रशिक्षण विमानों के युद्धक उपयोग की बुनियादी बातों में कैडेटों को प्रशिक्षण देना;

वायु सेना के साथ सेवा में लड़ाकू विमानों, सैन्य परिवहन विमानों और हेलीकाप्टरों के संचालन और युद्धक उपयोग की तकनीक में महारत हासिल करना;

उनकी सेवा के दौरान विमानन इकाइयों के उड़ान कर्मियों के प्रशिक्षण में सुधार करना।

एक सैन्य विमानन शैक्षणिक संस्थान में नामांकन के क्षण से लेकर लेफ्टिनेंट के प्रारंभिक अधिकारी रैंक के असाइनमेंट तक प्रशिक्षण की अवधि पांच साल और तीन महीने है। वायु सेना के शैक्षणिक संस्थान माध्यमिक शिक्षा प्राप्त 18 से 21 वर्ष की आयु के युवाओं को स्वीकार करते हैं।

प्रारंभिक चरण में, प्रशिक्षण के लिए उम्मीदवारों का प्रारंभिक चयन होता है, जो प्रीफेक्चुरल भर्ती केंद्रों के अधिकारियों द्वारा किया जाता है। इसमें आवेदनों की समीक्षा करना, उम्मीदवारों के व्यक्तिगत डेटा से परिचित होना और मेडिकल कमीशन पास करना शामिल है। इस चरण को सफलतापूर्वक पूरा करने वाले उम्मीदवार प्रवेश परीक्षा देते हैं और पेशेवर योग्यता परीक्षण से गुजरते हैं। जो आवेदक कम से कम "अच्छे" ग्रेड के साथ परीक्षा उत्तीर्ण करते हैं और परीक्षण पास करते हैं वे जापानी वायु सेना के कैडेट बन जाते हैं। वार्षिक प्रवेश लगभग 100 लोगों का है, जिनमें से 80 हाई स्कूल स्नातक हैं, बाकी स्नातक हैं नागरिक संस्थाएँजिन्होंने सैन्य पायलट बनने की इच्छा व्यक्त की।

सैद्धांतिक प्रशिक्षण के भाग के रूप में, उड़ान प्रशिक्षण शुरू करने से पहले, कैडेट वायुगतिकी, विमान प्रौद्योगिकी, उड़ान संचालन, संचार और रेडियो उपकरण को विनियमित करने वाले दस्तावेजों का अध्ययन करते हैं, और व्यापक प्रशिक्षण सत्रों के दौरान विमान कॉकपिट उपकरण के साथ काम करने में कौशल हासिल करते हैं और समेकित करते हैं। प्रशिक्षण की अवधि दो वर्ष है। इसके बाद, कैडेटों को प्रारंभिक उड़ान प्रशिक्षण (पिस्टन इंजन वाले विमान पर) के पहले वर्ष में स्थानांतरित कर दिया जाता है।

पहले चरण की अवधि (लड़ाकू प्रशिक्षण विमान पर) आठ महीने है, कार्यक्रम 368 घंटे (जमीनी प्रशिक्षण के 138 घंटे और कमांड और स्टाफ प्रशिक्षण के 120 घंटे, टी -3 विमान पर 70 घंटे की उड़ान का समय) के लिए डिज़ाइन किया गया है। साथ ही सिमुलेटर पर 40 घंटे का प्रशिक्षण)। प्रशिक्षण 11वें और 12वें प्रशिक्षण विमान के आधार पर आयोजित किया जाता है, जो टी-3 प्रशिक्षण विमान (प्रत्येक 25 इकाइयों तक), सिमुलेटर और अन्य आवश्यक उपकरणों से लैस हैं। एक एयर विंग के स्थायी कर्मचारियों (शिक्षक, प्रशिक्षक पायलट, इंजीनियर, तकनीशियन, आदि) की कुल संख्या 400-450 लोग, कैडेट 40-50 हैं।

पायलटों के व्यक्तिगत प्रशिक्षण को उड़ान कर्मियों के उच्च युद्ध प्रशिक्षण का आधार माना जाता है।

उड़ान प्रशिक्षकों के पास युद्ध और प्रशिक्षण इकाइयों में महत्वपूर्ण अनुभव है। एक प्रशिक्षक की न्यूनतम कुल उड़ान का समय 1,500 घंटे है, औसत 3,500 घंटे है। उनमें से प्रत्येक को प्रशिक्षण अवधि के लिए दो से अधिक कैडेट नहीं सौंपे जाते हैं। पायलटिंग तकनीकों में उनकी महारत "सरल से जटिल तक" सिद्धांत के अनुसार की जाती है और क्षेत्र में टेक-ऑफ, चक्कर लगाने वाली उड़ान, लैंडिंग और सरल एरोबेटिक्स के अभ्यास से शुरू होती है। कैडेटों की पायलटिंग तकनीकों पर काफी कठोर आवश्यकताएं लगाई जाती हैं, जिनकी आवश्यकता उड़ान सुरक्षा सुनिश्चित करने और भविष्य के पायलटों की उच्च व्यावसायिकता प्राप्त करने के विचारों से निर्धारित होती है। इस संबंध में, पेशेवर अक्षमता के कारण निष्कासित कैडेटों की संख्या काफी बड़ी (15-20 प्रतिशत) है। प्रारंभिक उड़ान प्रशिक्षण का पहला कोर्स पूरा करने के बाद, कैडेटों को उनकी इच्छाओं के अनुसार प्रशिक्षित किया जाता है और लड़ाकू और सैन्य परिवहन विमानन पायलटों के साथ-साथ हेलीकॉप्टर पायलटों के लिए प्रशिक्षण कार्यक्रमों में पेशेवर क्षमताओं का प्रदर्शन किया जाता है।

लड़ाकू पायलट प्रशिक्षण कार्यक्रम प्रारंभिक प्रशिक्षण (जेट-संचालित विमान पर) के दूसरे वर्ष से शुरू होता है।

प्रशिक्षण की अवधि फिलहाल 6.5 महीने है. प्रशिक्षण कार्यक्रम में ग्राउंड (321 घंटे, 15 प्रशिक्षण विषय) और कमांड और स्टाफ (173 घंटे) प्रशिक्षण, टी-2 जेट लड़ाकू प्रशिक्षण विमान (यूबीएस) पर 85 घंटे की उड़ान का समय शामिल है, साथ ही जटिल प्रशिक्षणएस-11 सिम्युलेटर पर (15 घंटे)। द्वितीय वर्ष के कार्यक्रम के तहत प्रशिक्षण 13वें प्रशिक्षण विंग के आधार पर आयोजित किया जाता है। विंग के स्थायी कर्मियों की कुल संख्या 350 लोग हैं, जिनमें 40 प्रशिक्षक पायलट शामिल हैं, जिनकी सभी प्रकार के विमानों पर औसत उड़ान का समय 3,750 घंटे है। प्रशिक्षण के दौरान, 10 प्रतिशत तक। पेशेवर अक्षमता के कारण कैडेटों को निष्कासित कर दिया जाता है।

प्रदर्शन और एरोबेटिक स्क्वाड्रन "ब्लू इम्पल्स" 4 एकड़ सुसज्जित है

टी-4 विमान द्वारा

155 घंटे की कुल उड़ान समय के साथ पिस्टन और जेट विमानों पर प्रारंभिक उड़ान प्रशिक्षण पूरा करने के बाद, कैडेट प्रशिक्षण के मुख्य पाठ्यक्रम के लिए आगे बढ़ते हैं, जो जापानी निर्मित टी-4 विमानों पर प्रथम लड़ाकू विंग के आधार पर आयोजित किया जाता है। इस प्रशिक्षण पाठ्यक्रम का कार्यक्रम 6.5 महीने तक चलता है। यह प्रत्येक कैडेट के लिए कुल 100 घंटे की उड़ान का समय, ग्राउंड ट्रेनिंग (240 घंटे) और कमांड और स्टाफ विषयों में कक्षाएं (161 घंटे) प्रदान करता है। 10 प्रतिशत तक जिन कैडेटों को पायलटिंग तकनीक में महारत हासिल नहीं है प्रोग्राम द्वारा स्थापित किया गयानिर्यात उड़ानों की संख्या में कटौती की गई है। बुनियादी उड़ान प्रशिक्षण पाठ्यक्रम के स्नातकों को पायलट योग्यता से सम्मानित किया जाता है और संबंधित बैज से सम्मानित किया जाता है।

कैडेटों के लिए उड़ान प्रशिक्षण के दूसरे चरण का लक्ष्य वायु सेना के साथ सेवा में विमान के संचालन और युद्धक उपयोग की तकनीकों में महारत हासिल करना है। इन समस्याओं को हल करने के हित में, T-2 सुपरसोनिक जेट प्रशिक्षकों पर युद्ध प्रशिक्षण पाठ्यक्रम और F-15J और F-4EJ लड़ाकू विमानों पर पुनः प्रशिक्षण पाठ्यक्रम आयोजित किए गए हैं।

टी-2 लड़ाकू प्रशिक्षण पाठ्यक्रम चौथे लड़ाकू विंग में आयोजित किया जाता है, जिसमें एफ-4ई और एफ-15 लड़ाकू विमान उड़ाने का महत्वपूर्ण अनुभव रखने वाले प्रशिक्षक पायलट तैनात होते हैं। इसे दस महीने के लिए डिजाइन किया गया है। कार्यक्रम कुल कैडेट उड़ान समय 140 घंटे प्रदान करता है। स्वतंत्र प्रशिक्षण उड़ानें लगभग 70 प्रतिशत हैं। कुल उड़ान समय. साथ ही, प्रशिक्षु टी-2 विमानों के संचालन और युद्धक उपयोग में स्थिर कौशल विकसित करते हैं। विशेषताप्रशिक्षण - कैडेटों की भागीदारी, जैसे-जैसे वे अनुभव प्राप्त करते हैं, संचालन के मुद्दों का अभ्यास करने के लिए लड़ाकू इकाइयों के पायलटों के साथ संयुक्त सामरिक उड़ान प्रशिक्षण में हवाई लड़ाईसेनानियों विभिन्न प्रकार के. टी-2 विमान पर युद्ध प्रशिक्षण पाठ्यक्रम पूरा करने के बाद, कैडेटों की कुल उड़ान का समय 395^00 घंटे है और उन्हें सौंपा गया है सैन्य पदनॉन - कमीशन्ड ऑफिसर। सैद्धांतिक और व्यावहारिक पुनर्प्रशिक्षण 202वें (एफ-15जे विमान) और 301 (एफ-4ईजे) वायु रक्षा लड़ाकू विमानन स्क्वाड्रनों में किया जाता है, जो इस कार्य को करने के साथ-साथ युद्ध ड्यूटी में भी शामिल होते हैं। इसके दौरान, कैडेट F-15J और F-4EJ विमानों की पायलटिंग तकनीकों और युद्धक उपयोग के बुनियादी तत्वों का अभ्यास करते हैं।

F-15J विमान के लिए पुनः प्रशिक्षण कार्यक्रम 17 सप्ताह तक चलने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इसमें सैद्धांतिक प्रशिक्षण, टीएफ-15 सिमुलेटर पर प्रशिक्षण (280 घंटे) और उड़ानें (30 घंटे) शामिल हैं। कुल मिलाकर, 202 IAE में 26 पायलट हैं, जिनमें से 20 प्रशिक्षक पायलट हैं, जिनमें से प्रत्येक को प्रशिक्षण अवधि के लिए एक कैडेट सौंपा गया है। F-4EJ विमान के लिए पुनः प्रशिक्षण 301वें वायु रक्षा लड़ाकू स्क्वाड्रन में 15 सप्ताह के लिए किया जाता है (इस दौरान कैडेट की उड़ान का समय 30 घंटे होता है)। सैद्धांतिक प्रशिक्षण और सिम्युलेटर प्रशिक्षण कार्यक्रम 260 प्रशिक्षण घंटों के लिए डिज़ाइन किया गया है।

सैन्य विमानन विमान और हेलीकॉप्टरों पर पायलटों का प्रशिक्षण 403वें वायु परिवहन विंग और खोज और बचाव विमान के प्रशिक्षण स्क्वाड्रन के आधार पर किया जाता है। के सबसेइन पायलटों को सैन्य परिवहन विमान और हेलीकॉप्टरों के लिए पूर्व लड़ाकू पायलटों को फिर से प्रशिक्षित करके प्रशिक्षित किया जाता है, और लगभग आधे को कैडेट के रूप में प्रशिक्षित किया जाता है, जो भविष्य के लड़ाकू पायलटों की तरह, पहले सैद्धांतिक प्रशिक्षण इकाई (दो वर्ष) में अध्ययन करते हैं और पहले वर्ष की प्रारंभिक उड़ान प्रशिक्षण पास करते हैं। (आठ महीने, टी-3 विमान पर), जिसके बाद वे टी-4 प्रशिक्षण विमान और फिर बी-65 प्रशिक्षण विमान पर पायलटिंग तकनीक में महारत हासिल करते हैं। इसके अलावा, भविष्य के सैन्य परिवहन विमानन पायलट YS-11, S-1 विमान और S-62 हेलीकॉप्टरों पर प्रशिक्षण लेते हैं।

लेफ्टिनेंट के अधिकारी रैंक से सम्मानित होने से पहले, सभी कैडेट जिन्होंने इकाइयों में पुन: प्रशिक्षण और उड़ान अभ्यास पूरा कर लिया है, उन्हें नारा (होन्शू द्वीप) में अधिकारी उम्मीदवार स्कूल में उड़ान कर्मियों के लिए चार महीने के कमांड और स्टाफ कोर्स के लिए भेजा जाता है। पाठ्यक्रम पूरा करने के बाद, उन्हें लड़ाकू विमानन इकाइयों में वितरित किया जाता है, जहां उनका आगे का प्रशिक्षण जापानी वायु सेना कमान द्वारा विकसित योजनाओं और कार्यक्रमों के अनुसार किया जाता है।

तीसरा चरण - सेवा के दौरान विमानन इकाइयों के उड़ान कर्मियों के प्रशिक्षण में सुधार - युद्ध प्रशिक्षण की प्रक्रिया में प्रदान किया जाता है। पायलटों के व्यक्तिगत प्रशिक्षण को उड़ान कर्मियों के उच्च पेशेवर और लड़ाकू प्रशिक्षण का आधार माना जाता है। इसके आधार पर, जापानी वायु सेना ने विकास किया है और कार्यान्वयन कर रही है योजनालड़ाकू विमानन पायलटों की वार्षिक उड़ान के घंटे बढ़ाना। उड़ान कर्मी विशेष वायु सेना युद्ध प्रशिक्षण कार्यक्रमों के अनुसार अपने कौशल में सुधार करते हैं, जो एक जोड़ी, उड़ान, स्क्वाड्रन और विंग के हिस्से के रूप में स्वतंत्र रूप से लड़ाकू उपयोग के तत्वों के निरंतर विकास के लिए प्रदान करते हैं। कार्यक्रम जापानी वायु सेना के मुख्यालय द्वारा अमेरिकी वायु सेना के 5वें वीए (एवीबी योकोटा, होंशू द्वीप) के मुख्यालय के सहयोग से विकसित किए जा रहे हैं। उड़ान कर्मियों के लिए युद्ध प्रशिक्षण का उच्चतम रूप उड़ान सामरिक अभ्यास और प्रशिक्षण है, जो स्वतंत्र रूप से और पश्चिमी भाग में तैनात अमेरिकी विमानन के साथ संयुक्त रूप से आयोजित किया जाता है। प्रशांत महासागर.

हर साल, जापानी वायु सेना वायु पंखों, विमानन दिशाओं के पैमाने पर महत्वपूर्ण संख्या में ओबीपी कार्यक्रम आयोजित करती है। महत्वपूर्ण स्थानजिनमें बीएसी और ट्रांसपोर्ट एयर विंग की वायु इकाइयों की उड़ान सामरिक अभ्यास और प्रतियोगिताएं शामिल हैं। सबसे बड़े में से राष्ट्रीय के अंतिम अभ्यास हैं वायु सेना"सोएन", जापानी-अमेरिकी सामरिक उड़ान अभ्यास "कोप नॉर्थ", साथ ही संयुक्त खोज और बचाव इकाइयाँ। इसके अलावा, इलेक्ट्रॉनिक जवाबी उपायों की स्थिति में बी-52 रणनीतिक बमवर्षकों को रोकने के लिए जापानी-अमेरिकी सामरिक उड़ान प्रशिक्षण और ओकिनावा और होक्काइडो द्वीपों के क्षेत्रों में लड़ाकू विमान चालक दल के साप्ताहिक प्रशिक्षण को व्यवस्थित रूप से आयोजित किया जाता है।

बाहर ले जाना वैज्ञानिक अनुसंधान, वायु सेना के विमानन उपकरणों और हथियारों में सुधार के हित में प्रयोग और परीक्षण सौंपे गए हैं परीक्षण आदेश.संगठनात्मक रूप से, कमांड संरचना में एक परीक्षण विंग, एक इलेक्ट्रॉनिक हथियार परीक्षण समूह और एक विमानन चिकित्सा अनुसंधान प्रयोगशाला शामिल है। परीक्षण विंग निम्नलिखित कार्य करता है: विमान, विमानन हथियारों, इलेक्ट्रॉनिक और विशेष उपकरणों की उड़ान, परिचालन और सामरिक विशेषताओं का परीक्षण और अध्ययन करने में लगा हुआ है; उनके संचालन, पायलटिंग और के लिए सिफारिशें विकसित करता है युद्धक उपयोग; विनिर्माण संयंत्रों से आने वाले विमानों की नियंत्रण उड़ानें आयोजित करता है। इसके बेस पर टेस्ट पायलटों को भी प्रशिक्षित किया जाता है। अपनी गतिविधियों में, विंग अनुसंधान और तकनीकी केंद्र के निकट संपर्क में है।

लॉजिस्टिक्स कमांड वायु सेना की लॉजिस्टिक्स समस्याओं को हल करने के लिए समर्पित है। यह इन्वेंट्री प्राप्त करने और बनाने के लिए जिम्मेदार है भौतिक संसाधन, उनका भंडारण, वितरण और रखरखाव। संगठनात्मक रूप से, कमांड संरचना में चार आपूर्ति आधार शामिल हैं।

सामान्य तौर पर, देश के सैन्य-राजनीतिक नेतृत्व द्वारा राष्ट्रीय वायु सेना के विकास पर दिया गया ध्यान इंगित करता है महत्वपूर्ण भूमिकासशस्त्र बलों की यह उच्च तकनीक शाखा देश की युद्ध तत्परता सुनिश्चित करने की टोक्यो की योजनाओं का हिस्सा है।

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द्वितीय विश्व युद्ध में इंपीरियल जापान की हार के बाद, अमेरिकी कब्जे वाले देश को अपनी सशस्त्र सेना रखने से प्रतिबंधित कर दिया गया था। 1947 में अपनाए गए जापान के संविधान में सशस्त्र बलों के निर्माण के त्याग और युद्ध छेड़ने के अधिकार की घोषणा की गई। हालाँकि, 1952 में, राष्ट्रीय सुरक्षा बलों का गठन किया गया और 1954 में, उनके आधार पर जापानी आत्मरक्षा बल बनाए जाने लगे।

औपचारिक रूप से यह संगठन कोई सैन्य बल नहीं है और जापान में ही इसे एक नागरिक एजेंसी माना जाता है। जापान के प्रधान मंत्री आत्मरक्षा बलों की कमान संभालते हैं। हालाँकि, 59 बिलियन डॉलर के बजट और लगभग 250,000 लोगों के कर्मचारियों वाला यह "गैर-सैन्य संगठन" काफी आधुनिक तकनीक से लैस है।

इसके साथ ही आत्मरक्षा बलों के निर्माण के साथ, वायु सेना का पुनर्निर्माण शुरू हुआ - जापान वायु आत्मरक्षा बल। मार्च 1954 में, जापान ने संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ एक सैन्य सहायता संधि पर हस्ताक्षर किए, और जनवरी 1960 में, जापान और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच "आपसी सहयोग और सुरक्षा गारंटी पर संधि" पर हस्ताक्षर किए गए। इन समझौतों के अनुसार, वायु आत्मरक्षा बलों को अमेरिकी निर्मित विमान मिलने लगे। पहला जापानी एयर विंग 1 अक्टूबर 1956 को आयोजित किया गया था, जिसमें 68 टी-33ए और 20 एफ-86एफ शामिल थे।

जापान एयर सेल्फ डिफेंस फोर्स के F-86F लड़ाकू विमान

1957 में, अमेरिकी F-86F सेबर लड़ाकू विमानों का लाइसेंस प्राप्त उत्पादन शुरू हुआ। मित्सुबिशी ने 1956 से 1961 तक 300 F-86F का निर्माण किया। ये विमान 1982 तक एयर सेल्फ-डिफेंस फोर्सेज में काम करते थे।

F-86F विमान के लाइसेंस प्राप्त उत्पादन को अपनाने और शुरू करने के बाद, एयर सेल्फ-डिफेंस फोर्सेज को लड़ाकू लड़ाकू विमानों के समान विशेषताओं वाले दो-सीट जेट ट्रेनर (JTS) की आवश्यकता थी। पहले उत्पादन अमेरिकी जेट फाइटर एफ-80 शूटिंग स्टार पर आधारित, कावासाकी कॉरपोरेशन (210 विमान निर्मित) द्वारा लाइसेंस के तहत निर्मित टी-33 स्ट्रेट-विंग जेट ट्रेनर, पूरी तरह से आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता था।

इस संबंध में, फ़ूजी कंपनी ने अमेरिकी F-86F सेबर लड़ाकू विमान के आधार पर T-1 ट्रेनर विकसित किया। चालक दल के दो सदस्य कॉकपिट में पीछे मुड़ी हुई एक सामान्य छतरी के नीचे एक साथ बैठे थे। पहला विमान 1958 में उड़ा। जापानी-विकसित इंजन को ठीक करने में समस्याओं के कारण, T-1 का पहला संस्करण 17.79 kN के थ्रस्ट के साथ आयातित ब्रिटिश ब्रिस्टल एयरो इंजन ऑर्फ़ियस इंजन से सुसज्जित था।

जापानी प्रशिक्षण केंद्र टी-1

विमान को वायु सेना की आवश्यकताओं को पूरा करने के रूप में मान्यता दी गई थी, जिसके बाद पदनाम टी-1ए के तहत 22 विमानों के दो बैचों का ऑर्डर दिया गया था। दोनों बैचों के विमान 1961-1962 में ग्राहक को सौंपे गए। सितंबर 1962 से जून 1963 तक, 11.77 केएन के थ्रस्ट के साथ जापानी इशिकावाजिमा-हरिमा जे3-आईएचआई-3 इंजन के साथ पदनाम टी-1बी के तहत 20 उत्पादन विमान बनाए गए थे। इस प्रकार, टी-1 टी-1 अपने स्वयं के डिजाइनरों द्वारा डिजाइन किया गया युद्ध के बाद का पहला जापानी जेट विमान बन गया, जिसका निर्माण जापानी घटकों से राष्ट्रीय उद्यमों में किया गया था।

जापानी वायु आत्मरक्षा बल ने 40 से अधिक वर्षों तक टी-1 प्रशिक्षण विमान का संचालन किया; जापानी पायलटों की कई पीढ़ियों को इस प्रशिक्षण विमान पर प्रशिक्षित किया गया था; इस प्रकार का अंतिम विमान 2006 में सेवामुक्त कर दिया गया था।

5 टन तक के टेक-ऑफ वजन के साथ, विमान 930 किमी/घंटा तक की गति तक पहुंच गया। यह एक 12.7 मिमी मशीन गन से लैस था और एनएआर या बम के रूप में 700 किलोग्राम वजन तक का लड़ाकू भार ले जा सकता था। अपनी मुख्य विशेषताओं में, जापानी टी-1 लगभग व्यापक सोवियत प्रशिक्षण उपकरण - यूटीआई मिग-15 के अनुरूप है।

1959 में, जापानी कंपनी कावासाकी ने लॉकहीड पी-2एच नेप्च्यून समुद्री पनडुब्बी रोधी गश्ती विमान के उत्पादन के लिए लाइसेंस प्राप्त किया। 1959 से, गिफू शहर में संयंत्र में बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ, जो 48 विमानों के उत्पादन के साथ समाप्त हुआ। 1961 में, कावासाकी ने नेपच्यून का अपना संशोधन विकसित करना शुरू किया। विमान को P-2J नामित किया गया था। पिस्टन इंजन के बजाय, यह जापान में निर्मित 2850 एचपी की क्षमता वाले दो जनरल इलेक्ट्रिक T64-IHI-10 टर्बोप्रॉप इंजन से लैस था। वेस्टिंगहाउस J34 सहायक टर्बोजेट इंजन को इशिकावाजिमा-हरिमा IHI-J3 टर्बोजेट इंजन से बदल दिया गया।

टर्बोप्रॉप इंजनों की स्थापना के अलावा, अन्य परिवर्तन भी हुए: ईंधन आपूर्ति में वृद्धि की गई, और नए पनडुब्बी रोधी और नेविगेशन उपकरण स्थापित किए गए। ड्रैग को कम करने के लिए, इंजन नैकलेस को फिर से डिज़ाइन किया गया। नरम जमीन पर टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं को बेहतर बनाने के लिए, लैंडिंग गियर को फिर से डिज़ाइन किया गया - एक बड़े व्यास वाले पहिये के बजाय, मुख्य स्ट्रट्स को छोटे व्यास के जुड़वां पहिये मिले।

कावासाकी P-2J समुद्री गश्ती विमान

अगस्त 1969 में, P-2J का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ। 1969 से 1982 के बीच 82 कारों का उत्पादन किया गया। इस प्रकार के गश्ती विमान 1996 तक जापानी नौसैनिक विमानन द्वारा संचालित किए जाते थे।

यह महसूस करते हुए कि 60 के दशक की शुरुआत तक अमेरिकी सबसोनिक जेट लड़ाकू विमान एफ-86 अब उपयुक्त नहीं थे आधुनिक आवश्यकताएँ, आत्मरक्षा बलों की कमान ने उनके लिए एक प्रतिस्थापन की तलाश शुरू कर दी। उन वर्षों में, यह अवधारणा व्यापक हो गई कि भविष्य में हवाई युद्ध को लड़ाकू विमानों के सुपरसोनिक अवरोधन और लड़ाकू विमानों के बीच मिसाइल द्वंद्व तक सीमित कर दिया जाएगा।

ये विचार 50 के दशक के अंत में संयुक्त राज्य अमेरिका में विकसित लॉकहीड एफ-104 स्टारफाइटर सुपरसोनिक फाइटर के साथ पूरी तरह से सुसंगत थे।

इस विमान के विकास के दौरान, उच्च गति विशेषताओं को सबसे आगे रखा गया था। स्टारफाइटर को बाद में अक्सर "अंदर एक आदमी के साथ रॉकेट" कहा जाने लगा। अमेरिकी वायु सेना के पायलटों का जल्द ही इस मनमौजी और असुरक्षित विमान से मोहभंग हो गया और उन्होंने इसे सहयोगियों को देना शुरू कर दिया।

1950 के दशक के उत्तरार्ध में, स्टारफाइटर, अपनी उच्च दुर्घटना दर के बावजूद, कई देशों में मुख्य वायु सेना लड़ाकू विमानों में से एक बन गया और जापान सहित विभिन्न संशोधनों में इसका उत्पादन किया गया। यह F-104J ऑल-वेदर इंटरसेप्टर था। 8 मार्च, 1962 को, पहला जापानी-असेंबल स्टारफाइटर कोमाकी में मित्सुबिशी संयंत्र के गेट से बाहर निकाला गया था। डिज़ाइन में, यह जर्मन F-104G से लगभग अलग नहीं था, और "J" अक्षर केवल ग्राहक देश (J - जापान) को दर्शाता है।

1961 के बाद से, उगते सूरज की भूमि वायु सेना को 210 स्टारफाइटर विमान प्राप्त हुए हैं, जिनमें से 178 लाइसेंस के तहत जापानी चिंता मित्सुबिशी द्वारा निर्मित किए गए थे।

1962 में, जापान के पहले छोटे और मध्यम दूरी के टर्बोप्रॉप एयरलाइनर का निर्माण शुरू हुआ। विमान का निर्माण निहोन एयरक्राफ्ट मैन्युफैक्चरिंग कॉरपोरेशन कंसोर्टियम द्वारा किया गया था। इसमें मित्सुबिशी, कावासाकी, फ़ूजी और शिन मेइवा जैसे लगभग सभी जापानी विमान निर्माता शामिल थे।

यात्री टर्बोप्रॉप विमान, जिसे YS-11 नामित किया गया था, का उद्देश्य घरेलू मार्गों पर डगलस DC-3 को प्रतिस्थापित करना था और यह 454 किमी/घंटा की गति से 60 यात्रियों को ले जा सकता था। 1962 से 1974 तक 182 विमानों का उत्पादन किया गया। आज तक, YS-11 किसी जापानी कंपनी द्वारा निर्मित एकमात्र व्यावसायिक रूप से सफल यात्री विमान बना हुआ है। उत्पादित 182 विमानों में से 82 विमान 15 देशों को बेचे गए। इनमें से एक दर्जन विमान सैन्य विभाग को सौंपे गए, जहां उनका उपयोग परिवहन और प्रशिक्षण विमान के रूप में किया गया। इलेक्ट्रॉनिक युद्ध संस्करण में चार विमानों का उपयोग किया गया था। 2014 में, YS-11 के सभी वेरिएंट को रिटायर करने का निर्णय लिया गया था।

1960 के दशक के मध्य तक, F-104J को एक अप्रचलित विमान माना जाने लगा। इसलिए, जनवरी 1969 में, जापानी कैबिनेट ने देश की वायु सेना को नए इंटरसेप्टर लड़ाकू विमानों से लैस करने का मुद्दा उठाया, जिन्हें स्टारफाइटर्स की जगह लेनी थी। तीसरी पीढ़ी के अमेरिकी मल्टीरोल फाइटर F-4E फैंटम को प्रोटोटाइप के रूप में चुना गया था। लेकिन जापानियों ने F-4EJ संस्करण का ऑर्डर देते समय यह शर्त रखी कि यह एक "शुद्ध" इंटरसेप्टर लड़ाकू विमान होगा। अमेरिकियों ने कोई आपत्ति नहीं जताई और जमीनी लक्ष्यों के खिलाफ काम करने के लिए सभी उपकरण F-4EJ से हटा दिए गए, लेकिन हवा से हवा में मार करने वाले हथियारों को मजबूत किया गया। इसमें सब कुछ "केवल रक्षा" की जापानी अवधारणा के अनुसार किया गया था।

पहले लाइसेंस प्राप्त जापानी-निर्मित विमान ने पहली बार 12 मई 1972 को उड़ान भरी थी। मित्सुबिशी ने बाद में लाइसेंस के तहत 127 F-4FJ का निर्माण किया।

वायु सेना सहित आक्रामक हथियारों के प्रति टोक्यो के दृष्टिकोण में "नरम" 1970 के दशक के उत्तरार्ध में वाशिंगटन के दबाव में देखा जाना शुरू हुआ, खासकर 1978 में तथाकथित "जापान के मार्गदर्शक सिद्धांतों" को अपनाने के बाद। अमेरिकी रक्षा सहयोग।” इससे पहले, जापानी क्षेत्र पर आत्मरक्षा बलों और अमेरिकी इकाइयों के बीच कोई संयुक्त कार्रवाई, यहां तक ​​कि अभ्यास भी नहीं हुआ था। तब से, संयुक्त आक्रामक कार्रवाइयों की प्रत्याशा में जापानी आत्मरक्षा बलों में विमान की प्रदर्शन विशेषताओं सहित बहुत कुछ बदल गया है।

उदाहरण के लिए, F-4EJ लड़ाकू विमानों पर उड़ान के दौरान ईंधन भरने वाले उपकरण लगाए जाने लगे जो अभी भी उत्पादन में थे। जापानी वायु सेना के लिए आखिरी फैंटम 1981 में बनाया गया था। लेकिन पहले से ही 1984 में, उनकी सेवा जीवन का विस्तार करने के लिए एक कार्यक्रम अपनाया गया था। इसी समय, फैंटम को बमबारी क्षमताओं से सुसज्जित किया जाने लगा। इन विमानों का नाम काई रखा गया। अधिकांश फैंटम जिनका अवशिष्ट जीवन बहुत बड़ा था, उनका आधुनिकीकरण किया गया।

F-4EJ काई लड़ाकू विमान जापान एयर सेल्फ-डिफेंस फोर्स के साथ सेवा में बने रहेंगे। में हाल ही मेंइस प्रकार के लगभग 10 विमान प्रतिवर्ष सेवामुक्त किये जाते हैं। लगभग 50 F-4EJ काई लड़ाकू विमान और RF-4EJ टोही विमान अभी भी सेवा में हैं। जाहिर तौर पर, अमेरिकी F-35A लड़ाकू विमानों को प्राप्त करने के बाद इस प्रकार के वाहनों को पूरी तरह से बंद कर दिया जाएगा।

60 के दशक की शुरुआत में, जापानी कंपनी कावानिशी, जो अपने सीप्लेन के लिए जानी जाती है, जिसका नाम बदलकर शिन मेवा रखा गया, ने नई पीढ़ी के पनडुब्बी रोधी सीप्लेन बनाने पर शोध शुरू किया। डिज़ाइन 1966 में पूरा हुआ और पहला प्रोटोटाइप 1967 में उड़ा।

नई जापानी फ्लाइंग बोट, जिसे PS-1 नामित किया गया था, सीधे पंख और टी-आकार की पूंछ वाला एक कैंटिलीवर हाई-विंग विमान था। सीप्लेन का डिज़ाइन ऑल-मेटल, सिंगल-जेट है, जिसमें अर्ध-मोनोकोक प्रकार का दबावयुक्त धड़ है। पावर प्वाइंट- 3060 hp की शक्ति वाले चार T64 टर्बोप्रॉप इंजन। , जिनमें से प्रत्येक ने तीन-ब्लेड वाला प्रोपेलर चलाया। टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान अतिरिक्त स्थिरता के लिए विंग के नीचे फ्लोट्स हैं। स्लिपवे के साथ आगे बढ़ने के लिए, एक वापस लेने योग्य पहिये वाली चेसिस का उपयोग किया जाता है।

पनडुब्बी रोधी मिशनों को हल करने के लिए, PS-1 में एक शक्तिशाली खोज रडार, एक मैग्नेटोमीटर, एक रिसीवर और सोनोबॉय सिग्नल का संकेतक, एक बोया ओवरफ्लाइट संकेतक, साथ ही सक्रिय और निष्क्रिय पनडुब्बी पहचान प्रणाली थी। विंग के नीचे, इंजन नैकलेस के बीच, चार पनडुब्बी रोधी टॉरपीडो के लिए लगाव बिंदु थे।

जनवरी 1973 में, पहला विमान सेवा में आया। प्रोटोटाइप और दो प्री-प्रोडक्शन विमानों के बाद 12 उत्पादन विमानों का एक बैच और फिर आठ और विमान आए। सेवा के दौरान छह PS-1 खो गए।

बाद में नौसैनिक बलआत्मरक्षा के लिए PS-1 को पनडुब्बी रोधी विमान के रूप में उपयोग करने से इनकार कर दिया गया, और सेवा में शेष सभी विमान समुद्र में खोज और बचाव कार्यों पर केंद्रित थे; समुद्री विमानों से पनडुब्बी रोधी उपकरण नष्ट कर दिए गए।

सीप्लेन यूएस-1ए

1976 में, US-1A का एक खोज और बचाव संस्करण 3490 hp के उच्च-शक्ति T64-IHI-10J इंजन के साथ सामने आया। नए US-1A के लिए ऑर्डर 1992-1995 में प्राप्त हुए थे, 1997 तक कुल 16 विमानों का ऑर्डर दिया गया था।
वर्तमान में, जापानी नौसैनिक विमानन दो यूएस-1ए खोज और बचाव विमान संचालित करता है।

इस सीप्लेन का एक और विकास यूएस-2 था। यह अपने चमकदार कॉकपिट और अद्यतन ऑन-बोर्ड उपकरण में यूएस-1ए से भिन्न है। विमान 4500 किलोवाट की शक्ति के साथ नए रोल्स-रॉयस एई 2100 टर्बोप्रॉप इंजन से लैस था। एकीकृत ईंधन टैंक वाले पंखों का डिज़ाइन बदल दिया गया। खोज और बचाव संस्करण में धनुष में एक नया थेल्स ओशन मास्टर रडार भी है। कुल 14 यूएस-2 विमान बनाए गए, और इस प्रकार के पांच विमान नौसैनिक विमानन में उपयोग किए जाते हैं।

60 के दशक के अंत तक, जापानी विमानन उद्योग ने विदेशी विमान मॉडल के लाइसेंस प्राप्त निर्माण में महत्वपूर्ण अनुभव जमा कर लिया था। उस समय तक, जापान की डिजाइन और औद्योगिक क्षमता ने स्वतंत्र रूप से ऐसे विमानों को डिजाइन और निर्माण करना संभव बना दिया था जो बुनियादी मानकों में विश्व मानकों से कमतर नहीं थे।

1966 में, निहोन एयरप्लेन मैन्युफैक्चरिंग कंपनी (NAMC) कंसोर्टियम के मुख्य ठेकेदार कावासाकी ने जापान एयर सेल्फ-डिफेंस फोर्स के विनिर्देशों के अनुसार एक जुड़वां इंजन जेट सैन्य परिवहन विमान (MTC) विकसित करना शुरू किया। डिज़ाइन किए गए विमान, जिसका उद्देश्य पुराने अमेरिकी निर्मित पिस्टन परिवहन विमान को प्रतिस्थापित करना था, को पदनाम एस-1 प्राप्त हुआ। पहला प्रोटोटाइप नवंबर 1970 में उड़ान भरा और उड़ान परीक्षण मार्च 1973 में पूरा हुआ।

यह विमान लाइसेंस के तहत जापान में निर्मित अमेरिकी कंपनी प्रैट-व्हिटनी के विंग के तहत इंजन नैकलेस में स्थित दो JT8D-M-9 टर्बोजेट इंजन से लैस है। एस-1 की एवियोनिक्स इसे दिन के किसी भी समय कठिन मौसम की स्थिति में उड़ान भरने की अनुमति देती है।

सी-1 का डिज़ाइन आधुनिक परिवहन विमानों के समान है। कार्गो डिब्बे पर दबाव डाला जाता है और एक एयर कंडीशनिंग प्रणाली से सुसज्जित किया जाता है, और उड़ान में सैनिकों को उतारने और कार्गो गिराने के लिए टेल रैंप को खोला जा सकता है। सी-1 में पांच लोगों का दल है, और एक विशिष्ट पेलोड में या तो 60 पूरी तरह से सुसज्जित पैदल सैनिक, 45 पैराट्रूपर्स, घायलों के साथ आने वाले व्यक्तियों के लिए 36 स्ट्रेचर तक, या लैंडिंग प्लेटफॉर्म पर विभिन्न उपकरण और कार्गो शामिल हैं। विमान के पिछले हिस्से में स्थित कार्गो हैच के माध्यम से, निम्नलिखित को केबिन में लोड किया जा सकता है: एक 105-मिमी हॉवित्जर या 2.5-टन ट्रक, या तीन एसयूवी।

1973 में, 11 वाहनों के पहले बैच के लिए एक ऑर्डर प्राप्त हुआ। परिचालन अनुभव के आधार पर आधुनिक और संशोधित संस्करण को पदनाम S-1A प्राप्त हुआ। इसका उत्पादन 1980 में समाप्त हो गया, जिसमें सभी संशोधनों के कुल 31 वाहन बनाए गए। C-1A के उत्पादन को बंद करने का मुख्य कारण संयुक्त राज्य अमेरिका का दबाव था, जिसने जापानी ट्रांसपोर्टर को अपने C-130 के प्रतिस्पर्धी के रूप में देखा।

आत्मरक्षा बलों के "रक्षात्मक अभिविन्यास" के बावजूद, जापानी जमीनी इकाइयों को हवाई सहायता प्रदान करने के लिए एक सस्ते लड़ाकू-बमवर्षक की आवश्यकता थी।

70 के दशक की शुरुआत में इसे सेवा में लाया गया यूरोपीय देश SEPECAT जगुआर का आगमन शुरू हुआ, और जापानी सेना ने समान श्रेणी का एक विमान रखने की इच्छा व्यक्त की। ठीक उसी समय जापान में मित्सुबिशी कंपनी टी-2 सुपरसोनिक प्रशिक्षण विमान विकसित कर रही थी। इसने पहली बार जुलाई 1971 में उड़ान भरी, जो जापान में विकसित दूसरा जेट ट्रेनर और पहला जापानी सुपरसोनिक विमान बन गया।

जापानी प्रशिक्षण केंद्र टी-2

टी-2 विमान एक मोनोप्लेन है जिसमें हाई-स्वेप्ट वेरिएबल-स्वीप विंग, एक ऑल-मूविंग स्टेबलाइजर और सिंगल-फिन वर्टिकल टेल है।

इस मशीन के घटकों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा आयात किया गया था, जिसमें आर.बी. इंजन भी शामिल थे। रोल्स-रॉयस और टर्बोमेका से 172डी.260-50 "अदुर" बिना बूस्ट के 20.95 केएन के स्थिर थ्रस्ट के साथ और प्रत्येक बूस्ट के साथ 31.77 केएन, इशिकावाजिमा कंपनी द्वारा लाइसेंस के तहत निर्मित। 1975 से 1988 तक कुल 90 विमानों का निर्माण किया गया, जिनमें से 28 निहत्थे टी-2जेड प्रशिक्षक थे, और 62 टी-2के लड़ाकू प्रशिक्षक थे।

विमान का अधिकतम टेक-ऑफ वजन 12,800 किलोग्राम, ऊंचाई पर अधिकतम गति 1,700 किमी/घंटा और पीटीबी के साथ नौका सीमा 2,870 किमी थी। आयुध में 20 मिमी की तोप, मिसाइलें और सात हार्डपॉइंट पर बम शामिल थे, जिनका वजन 2700 किलोग्राम तक था।

1972 में, एयर सेल्फ-डिफेंस फोर्सेज द्वारा नियुक्त मित्सुबिशी कंपनी ने टी-2 प्रशिक्षण सुविधा के आधार पर एफ-1 लड़ाकू सिंगल-सीट फाइटर-बॉम्बर विकसित करना शुरू किया - विश्व युद्ध के बाद अपने स्वयं के डिजाइन का पहला जापानी लड़ाकू विमान। द्वितीय. डिज़ाइन के अनुसार, यह टी-2 विमान की एक प्रति है, लेकिन इसमें सिंगल-सीट कॉकपिट और अधिक उन्नत दृष्टि और नेविगेशन उपकरण हैं। F-1 लड़ाकू-बमवर्षक ने जून 1975 में अपनी पहली उड़ान भरी और 1977 में बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ।

जापानी विमान ने वैचारिक रूप से फ्रेंको-ब्रिटिश जगुआर को दोहराया, लेकिन निर्मित विमानों की संख्या के मामले में वह इसके करीब भी नहीं आ सका। वायु आत्मरक्षा बलों को कुल 77 एफ-1 लड़ाकू-बमवर्षक वितरित किए गए। तुलना के लिए: SEPECAT जगुआर ने 573 विमानों का उत्पादन किया। अंतिम F-1 विमान को 2006 में सेवा से हटा लिया गया था।

एक ही बेस पर प्रशिक्षण विमान और लड़ाकू-बमवर्षक बनाने का निर्णय बहुत सफल नहीं रहा। पायलटों के प्रशिक्षण और प्रशिक्षण के लिए एक विमान के रूप में, टी-2 को संचालित करना बहुत महंगा साबित हुआ, और इसकी उड़ान विशेषताएँ प्रशिक्षण उपकरणों की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करती थीं। F-1 लड़ाकू-बमवर्षक, जगुआर के समान होते हुए भी लड़ाकू भार और रेंज में बाद वाले से गंभीर रूप से हीन था।

सामग्री के आधार पर:
आधुनिक विश्वकोश सैन्य उड्डयन 1945-2002 हार्वेस्ट, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

द्वितीय विश्व युद्ध में जापानी विमानन। भाग एक: आइची, योकोसुका, कावासाकी एंड्रे फ़िरसोव

जापानी विमानन की उत्पत्ति और युद्ध-पूर्व विकास

अप्रैल 1891 में, एक उद्यमशील जापानी चिहाची निनोमिया ने रबर मोटर के साथ सफलतापूर्वक मॉडल लॉन्च किए। बाद में उन्होंने पुशर स्क्रू क्लॉक मैकेनिज्म द्वारा संचालित एक बड़ा मॉडल डिजाइन किया। मॉडल ने सफलतापूर्वक उड़ान भरी. लेकिन जापानी सेना ने इसमें कम रुचि दिखाई और निनोमिया ने अपने प्रयोग छोड़ दिये।

19 दिसंबर, 1910 को फ़ार्मन और ग्रांडे विमानों ने जापान में अपनी पहली उड़ान भरी। इस प्रकार जापान में एक युग की शुरुआत हुई हवाई जहाजहवा से भी भारी. एक साल बाद, पहले जापानी पायलटों में से एक, कैप्टन टोकिगवा ने फ़ार्माया का एक उन्नत संस्करण डिज़ाइन किया, जिसे टोक्यो के पास नाकानो में वैमानिकी इकाई द्वारा बनाया गया था, और जो जापान में निर्मित पहला विमान बन गया।

कई प्रकार के विदेशी विमानों के अधिग्रहण और उनकी उन्नत प्रतियों के उत्पादन के बाद, मूल डिजाइन का पहला विमान 1916 में बनाया गया था - योकोसो-प्रकार की उड़ान नाव, जिसे प्रथम लेफ्टिनेंट चिकुहे नकाजिमा और द्वितीय लेफ्टिनेंट किशिची मगोशी द्वारा डिजाइन किया गया था।

जापानी विमानन उद्योग की तीन बड़ी कंपनियों - मित्सुबिशी, नकाजिमा और कावासाकी - ने 1910 के दशक के अंत में परिचालन शुरू किया। मित्सुबिशी और कावासाकी पहले भारी औद्योगिक उद्यम थे, और नाकाजिमा को प्रभावशाली मित्सुई परिवार का समर्थन प्राप्त था।

अगले पंद्रह वर्षों में, इन कंपनियों ने विशेष रूप से विदेशी डिज़ाइन वाले विमान बनाए - मुख्य रूप से फ्रेंच, अंग्रेजी और जर्मन मॉडल। उसी समय, जापानी विशेषज्ञों ने संयुक्त राज्य अमेरिका के उद्यमों और उच्च इंजीनियरिंग स्कूलों में प्रशिक्षण और इंटर्नशिप ली। हालाँकि, 1930 के दशक की शुरुआत में, जापानी सेना और नौसेना इस निष्कर्ष पर पहुँची कि विमानन उद्योग के लिए अपने पैरों पर खड़े होने का समय आ गया है। यह निर्णय लिया गया कि भविष्य में केवल हमारे स्वयं के डिज़ाइन के विमान और इंजन ही सेवा में स्वीकार किए जाएंगे। हालाँकि, इससे नवीनतम तकनीकी नवाचारों से परिचित होने के लिए विदेशी विमान खरीदने की प्रथा बंद नहीं हुई। जापान के स्वयं के विमानन के विकास का आधार 30 के दशक की शुरुआत में एल्यूमीनियम उत्पादन सुविधाओं का निर्माण था, जिससे 1932 तक सालाना 19 हजार टन का उत्पादन संभव हो गया। "पंख वाली धातु"

1936 तक, इस नीति के कुछ परिणाम सामने आए थे - जापानियों ने स्वतंत्र रूप से डिज़ाइन किए गए जुड़वां इंजन वाले बमवर्षक मित्सुबिशी Ki-21 और SZM1, टोही विमान मित्सुबिशी Ki-15, वाहक-आधारित बमवर्षक नाकाजिमा B51CH1 और वाहक-आधारित लड़ाकू मित्सुबिशी A5M1 - सभी समकक्ष या यहां तक ​​कि विदेशी मॉडलों से बेहतर.

1937 में शुरू हुआ, जैसे ही "दूसरा चीन-जापानी संघर्ष" शुरू हुआ, जापानी विमानन उद्योग ने खुद को गोपनीयता के पर्दे से बंद कर लिया और विमान उत्पादन में तेजी से वृद्धि की। 1938 में, एक कानून पारित किया गया जिसमें तीन मिलियन येन से अधिक की पूंजी वाली सभी विमानन कंपनियों पर राज्य नियंत्रण स्थापित करने की आवश्यकता थी; सरकार ने उत्पादन योजनाओं, प्रौद्योगिकी और उपकरणों को नियंत्रित किया। कानून ने ऐसी कंपनियों की रक्षा की - उन्हें मुनाफे और पूंजी पर करों से छूट दी गई, और उनके निर्यात दायित्वों की गारंटी दी गई।

मार्च 1941 में, विमानन उद्योग को इसके विकास में एक और प्रोत्साहन मिला - शाही बेड़े और सेना ने कई कंपनियों के लिए ऑर्डर का विस्तार करने का निर्णय लिया। जापानी सरकार उत्पादन का विस्तार करने के लिए धन उपलब्ध नहीं करा सकी, लेकिन निजी बैंकों से ऋण की गारंटी दी। इसके अलावा, नौसेना और सेना, जिनके पास उत्पादन उपकरण थे, ने अपनी जरूरतों के आधार पर इसे विभिन्न विमानन कंपनियों को किराए पर दे दिया। हालाँकि, सेना के उपकरण नौसैनिक उत्पादों के उत्पादन के लिए उपयुक्त नहीं थे और इसके विपरीत।

इसी अवधि के दौरान, सेना और नौसेना ने सभी प्रकार की विमानन सामग्रियों को स्वीकार करने के लिए मानक और प्रक्रियाएं स्थापित कीं। तकनीशियनों और निरीक्षकों के एक कर्मचारी ने उत्पादन और मानकों के अनुपालन की निगरानी की। ये अधिकारी फर्मों के प्रबंधन पर भी नियंत्रण रखते थे।

यदि आप जापानी विमान उद्योग में उत्पादन की गतिशीलता को देखें, तो आप देख सकते हैं कि 1931 से 1936 तक विमान उत्पादन तीन गुना बढ़ गया, और 1936 से 1941 तक - चार गुना!

प्रशांत युद्ध के फैलने के साथ, इन सेना और नौसेना सेवाओं ने भी उत्पादन विस्तार कार्यक्रमों में भाग लिया। चूंकि नौसेना और सेना ने स्वतंत्र रूप से आदेश जारी किए, इसलिए कभी-कभी पार्टियों के हित टकराते थे। जो चीज़ गायब थी वह थी अंतःक्रिया, और, जैसा कि उम्मीद की जा सकती थी, उत्पादन की जटिलता केवल इससे बढ़ी।

पहले से ही 1941 की दूसरी छमाही में, सामग्री की आपूर्ति की समस्याएँ और अधिक जटिल हो गईं। इसके अलावा, कमी तुरंत ही काफी गंभीर हो गई और कच्चे माल के वितरण के मुद्दे लगातार जटिल होते जा रहे थे। परिणामस्वरूप, सेना और नौसेना ने अपने प्रभाव क्षेत्र के आधार पर कच्चे माल पर अपना नियंत्रण स्थापित किया। कच्चे माल को दो श्रेणियों में विभाजित किया गया था: उत्पादन के लिए सामग्री और उत्पादन के विस्तार के लिए सामग्री। के लिए उत्पादन योजना का उपयोग करना अगले वर्ष, मुख्यालय ने निर्माताओं की आवश्यकताओं के अनुसार कच्चे माल का वितरण किया। घटकों और असेंबलियों (स्पेयर पार्ट्स और उत्पादन के लिए) के ऑर्डर निर्माताओं को सीधे मुख्यालय से प्राप्त हुए थे।

श्रमिकों की निरंतर कमी के कारण कच्चे माल की समस्याएँ जटिल हो गई थीं, और न तो नौसेना और न ही सेना श्रम के प्रबंधन और वितरण में शामिल थी। विनिर्माताओं ने स्वयं सर्वोत्तम तरीके से कर्मियों की भर्ती की और उन्हें प्रशिक्षित किया। इसके अलावा, आश्चर्यजनक अदूरदर्शिता के साथ, सशस्त्र बलों ने लगातार नागरिक श्रमिकों को उनकी योग्यता या उत्पादन आवश्यकताओं के साथ पूरी तरह से असंगत तरीकों से बुलाया।

सैन्य उत्पादों के उत्पादन को एकजुट करने और विमान उत्पादन का विस्तार करने के लिए, नवंबर 1943 में जापानी सरकार ने आपूर्ति मंत्रालय बनाया, जो श्रम भंडार और कच्चे माल के वितरण सहित सभी उत्पादन मुद्दों का प्रभारी था।

विमानन उद्योग के काम को समन्वित करने के लिए, आपूर्ति मंत्रालय ने उत्पादन योजना विकसित करने के लिए एक निश्चित प्रणाली स्थापित की है। जनरल स्टाफ ने, वर्तमान सैन्य स्थिति के आधार पर, सैन्य उपकरणों की जरूरतों को निर्धारित किया और उन्हें नौसेना और सैन्य मंत्रालयों को भेजा, जिन्होंने अनुमोदन के बाद, उन्हें मंत्रालयों के साथ-साथ संबंधित नौसेना और सेना के जनरल स्टाफ को अनुमोदन के लिए भेजा। . इसके बाद, मंत्रालयों ने क्षमता, सामग्री, मानव संसाधन और उपकरणों की जरूरतों को निर्धारित करते हुए निर्माताओं के साथ इस कार्यक्रम का समन्वय किया। निर्माताओं ने अपनी क्षमताओं का निर्धारण किया और नौसेना और सेना के मंत्रालयों को अनुमोदन का एक प्रोटोकॉल भेजा। मंत्रालय और सामान्य कर्मचारीउन्होंने मिलकर प्रत्येक निर्माता के लिए एक मासिक योजना निर्धारित की, जिसे उन्होंने आपूर्ति मंत्रालय को भेजा।

मेज़ 2. द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान जापान में विमानन उत्पादन

	1941	1942	1943	1944	1945
सेनानियों	1080	2935	7147	13811	5474
हमलावरों	1461	2433	4189	5100	1934
स्काउट्स	639	967	2070	2147	855
शिक्षात्मक	1489	2171	2871	6147	2523
अन्य (उड़ने वाली नावें, परिवहन, ग्लाइडर, आदि)	419	355	416	975	280
कुल	5088	8861	16693	28180	11066
इंजन	12151	16999	28541	46526	12360
शिकंजा	12621	22362	31703	54452	19922

उत्पादन उद्देश्यों के लिए, विमान के घटकों और भागों को तीन वर्गों में विभाजित किया गया था: सरकार द्वारा नियंत्रित, वितरित और सरकार द्वारा आपूर्ति। "नियंत्रित सामग्री" (बोल्ट, स्प्रिंग्स, रिवेट्स, आदि) का उत्पादन सरकारी नियंत्रण में किया गया था, लेकिन निर्माताओं के आदेश के अनुसार वितरित किया गया था। सरकार द्वारा वितरित घटकों (रेडिएटर, पंप, कार्बोरेटर, आदि) को विमान और विमान इंजन निर्माताओं को सीधे बाद की असेंबली लाइनों तक पहुंचाने के लिए कई सहायक कंपनियों द्वारा विशेष योजनाओं के अनुसार उत्पादित किया गया था। सरकार द्वारा आपूर्ति किए गए घटक और हिस्से (पहिए, हथियार) , रेडियो उपकरण, आदि .p.) सीधे सरकार द्वारा ऑर्डर किए गए थे और बाद के निर्देशानुसार वितरित किए गए थे।

जब आपूर्ति मंत्रालय का गठन हुआ, तब तक नई विमानन सुविधाओं के निर्माण को रोकने का आदेश प्राप्त हुआ। यह स्पष्ट था कि पर्याप्त क्षमता थी, और मुख्य बात मौजूदा उत्पादन की दक्षता में वृद्धि करना था। उत्पादन में नियंत्रण और प्रबंधन को मजबूत करने के लिए, उनका प्रतिनिधित्व व्यापार और उद्योग मंत्रालय के कई निरीक्षकों और नौसेना और सेना के पर्यवेक्षकों द्वारा किया गया था, जो आपूर्ति मंत्रालय के क्षेत्रीय केंद्रों के निपटान में थे।

उत्पादन नियंत्रण की इस निष्पक्ष प्रणाली के विपरीत, सेना और नौसेना ने अपना विशेष प्रभाव बनाए रखने की पूरी कोशिश की, अपने स्वयं के पर्यवेक्षकों को विमान, इंजन और संबंधित उद्योगों में भेजा, और उन कारखानों में अपना प्रभाव बनाए रखने के लिए भी सब कुछ किया जो पहले से ही अधीन थे। उनका नियंत्रण. हथियारों, स्पेयर पार्ट्स और सामग्रियों के उत्पादन के संदर्भ में, नौसेना और सेना ने आपूर्ति मंत्रालय को सूचित किए बिना, अपनी क्षमताएं बनाईं।

नौसेना और सेना के बीच शत्रुता के साथ-साथ आपूर्ति मंत्रालय द्वारा संचालित कठिन परिस्थितियों के बावजूद, जापानी विमानन उद्योग 1941 से 1944 तक विमान उत्पादन में लगातार वृद्धि करने में सक्षम था। विशेष रूप से, 1944 में अकेले नियंत्रित कारखानों में उत्पादन पिछले वर्ष की तुलना में 69 प्रतिशत बढ़ गया। इंजन उत्पादन में 63 प्रतिशत, प्रोपेलर में 70 प्रतिशत की वृद्धि हुई।

इन प्रभावशाली सफलताओं के बावजूद, जापान के विरोधियों की विशाल शक्ति का मुकाबला करने के लिए यह अभी भी पर्याप्त नहीं था। 1941 और 1945 के बीच, संयुक्त राज्य अमेरिका ने जर्मनी और जापान की तुलना में अधिक विमानों का उत्पादन किया।

टेबल तीन युद्धरत दलों के कुछ देशों में विमान उत्पादन

	1941	1942	1943	1944	कुल
जापान	5088	8861	16693	28180	58822
जर्मनी	11766	15556	25527	39807	92656
यूएसए	19433	49445	92196	100752	261826
सोवियत संघ	15735	25430	34900	40300	116365

मेज़ 4. जापानी एयरलाइन उद्योग में कार्यरत लोगों की औसत संख्या

	1941	1942	1943	1944	1945
विमान कारखाने	140081	216179	309655	499344	545578
इंजन कारखाने	70468	112871	152960	228014	247058
पेंच उत्पादन	10774	14532	20167	28898	32945
कुल	221323	343582	482782	756256	825581

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लेखक की किताब से

प्रशांत पनडुब्बी की उत्पत्ति और गठन साइबेरियाई फ्लोटिला (जैसा कि प्रशांत महासागर के जहाजों के फ्लोटिला को 19वीं शताब्दी में कहा जाता था) में पहली पनडुब्बियां 1904-1905 के रूस-जापानी युद्ध के दौरान दिखाई दीं। उन्हें मूल रूप से तटीय सुरक्षा को मजबूत करने के लिए भेजा गया था

विमान का निर्माण कावासाकी द्वारा 1935-1938 में किया गया था। यह एक ऑल-मेटल बाइप्लेन था जिसमें एक निश्चित लैंडिंग गियर और एक खुला कॉकपिट था। सहित कुल 588 वाहनों का उत्पादन किया गया। Ki-10-I - 300 वाहन और Ki-10-II - 280 वाहन। वाहन की प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 7.2 मीटर; ऊंचाई - 3 मीटर; पंखों का फैलाव - 10 मीटर; विंग क्षेत्र - 23 वर्ग मीटर; खाली वजन - 1.4 टन, टेक-ऑफ वजन - 1.7 टन; इंजन - 850 एचपी के साथ कावासाकी हा-9; चढ़ाई की दर - 1,000 मीटर/मीटर; अधिकतम गति- 400 किमी/घंटा, व्यावहारिक सीमा - 1,100 किमी; व्यावहारिक छत - 11,500 मीटर; आयुध - दो 7.7 मिमी प्रकार 89 मशीन गन; दल - 1 व्यक्ति।

हेवी नाइट फाइटर का निर्माण कावासाकी द्वारा 1942-1945 में किया गया था। चार उत्पादन संस्करणों में कुल 1.7 हजार वाहन तैयार किए गए: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc और Ki-45 KAId। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 11 मीटर; ऊंचाई - 3.7 मीटर; पंखों का फैलाव - 15 मीटर; विंग क्षेत्र - 32 वर्ग मीटर; खाली वजन - 4 टन, टेक-ऑफ वजन - 5.5 टन; इंजन - 1,080 एचपी की शक्ति के साथ दो मित्सुबिशी हा-102; ईंधन टैंक की मात्रा - 1 हजार लीटर; चढ़ाई की दर - 11 मीटर/सेकेंड; अधिकतम गति - 547 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 2,000 किमी; व्यावहारिक छत - 9,200 मीटर; आयुध - 37 मिमी नंबर-203 तोप, दो 20 मिमी हो-5, 7.92 मिमी टाइप 98 मशीन गन; गोला-बारूद 1,050 राउंड; बम लोड - 500 किलो; चालक दल - 2 लोग।

विमान का निर्माण कावासाकी द्वारा 1942-1945 में किया गया था। इसमें एक पूर्ण-धातु अर्ध-मोनोकोक धड़ संरचना, पायलट कवच सुरक्षा और संरक्षित टैंक थे। दो क्रमिक संशोधनों में कुल 3.2 हजार वाहनों का उत्पादन किया गया: Ki-61-I और Ki-61-II, जो उपकरण और आयुध में भिन्न थे। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 9.2 मीटर; ऊंचाई - 3.7 मीटर; पंखों का फैलाव - 12 मीटर; विंग क्षेत्र - 20 वर्ग मीटर; खाली वजन - 2.8 टन, टेक-ऑफ वजन - 3.8 टन; इंजन - कावासाकी हा-140 1,175 - 1,500 एचपी की शक्ति के साथ; ईंधन टैंक की मात्रा - 550 एल; चढ़ाई की दर - 13.9 - 15.2 मीटर/सेकेंड; अधिकतम गति - 580 - 610 किमी/घंटा, परिभ्रमण गति - 450 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 1,100 - 1,600 किमी; व्यावहारिक छत - 11,000 मीटर; आयुध - दो 20-मिमी नंबर-5 तोपें, दो 12.7-मिमी टाइप नंबर-103 मशीनगन, 1,050 राउंड गोला-बारूद; बम लोड - 500 किलो; दल - 1 व्यक्ति।

विमान का निर्माण कावासाकी द्वारा 1945 में Ki-61 Hien पर आधारित लिक्विड-कूल्ड इंजन को एयर-कूल्ड इंजन से बदलकर किया गया था। दो संशोधनों में कुल 395 वाहन तैयार किए गए: Ki-100-Іа और Ki-100-Ib। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 8.8 मीटर; ऊंचाई - 3.8 मीटर; पंखों का फैलाव - 12 मीटर; विंग क्षेत्र - 20 वर्ग मीटर; खाली वजन - 2.5 टन, टेक-ऑफ वजन - 3.5 टन; इंजन - मित्सुबिशी हा 112-II 1,500 एचपी की शक्ति के साथ, चढ़ाई की दर - 16.8 मीटर/सेकेंड; अधिकतम गति - 580 किमी/घंटा, परिभ्रमण गति - 400 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 2,200 किमी; व्यावहारिक छत - 11,000 मीटर; आयुध - दो 20-मिमी नंबर-5 तोपें और दो 12.7-मिमी मशीनगन टाइप नंबर-103; दल - 1 व्यक्ति।

1944-1945 में Ki-96 के आधार पर कावासाकी द्वारा एक जुड़वां इंजन, दो सीट, लंबी दूरी का लड़ाकू-इंटरसेप्टर तैयार किया गया था। कुल 238 वाहन बनाए गए। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 11.5 मीटर; ऊंचाई - 3.7 मीटर; पंखों का फैलाव - 15.6 मीटर; विंग क्षेत्र - 34 वर्ग मीटर; खाली वजन - 5 टन, टेक-ऑफ वजन - 7.3 टन; इंजन - 1,500 एचपी की शक्ति के साथ दो मित्सुबिशी हा-112; चढ़ाई की दर - 12 मीटर/सेकेंड; अधिकतम गति - 580 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 1,200 किमी; व्यावहारिक छत - 10,000 मीटर; आयुध - 57-मिमी नंबर-401 तोप, दो 20-मिमी नंबर-5 तोपें और एक 12.7-मिमी टाइप नंबर-103 मशीन गन; बम लोड - 500 किलो; चालक दल - 2 लोग।

N1K-J शिडेन, एक सिंगल-सीट ऑल-मेटल फाइटर, कावनिशी द्वारा 1943-1945 में निर्मित किया गया था। दो क्रमिक संशोधनों में: N1K1-J और N1K2-J। कुल 1.4 हजार कारों का उत्पादन किया गया। वाहन की प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 8.9 - 9.4 मीटर; ऊंचाई - 4 मीटर; पंखों का फैलाव - 12 मीटर; विंग क्षेत्र - 23.5 वर्ग मीटर; खाली वजन - 2.7 - 2.9 टन, टेक-ऑफ वजन - 4.3 - 4.9 टन; इंजन - 1,990 एचपी की शक्ति के साथ नाकाजिमा एनके9एच; चढ़ाई की दर - 20.3 मीटर/सेकेंड; अधिकतम गति - 590 किमी/घंटा, परिभ्रमण गति - 365 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 1,400 - 1,700 किमी; व्यावहारिक छत - 10,700 मीटर; आयुध - दो 20 मिमी प्रकार 99 तोपें और दो 7.7 मिमी मशीन गन या चार 20 मिमी प्रकार 99 तोपें; बम लोड - 500 किलो; दल - 1 व्यक्ति.

1942-1945 में मित्सुबिशी द्वारा सिंगल-सीट ऑल-मेटल इंटरसेप्टर फाइटर का उत्पादन किया गया था। निम्नलिखित संशोधनों के कुल 621 वाहनों का उत्पादन किया गया: J-2M1 - (8 वाहन), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43) ) और J- 2M6 (2)। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 10 मीटर; ऊंचाई - 4 मीटर; पंखों का फैलाव - 10.8 मीटर; विंग क्षेत्र - 20 वर्ग मीटर; खाली वजन - 2.5 टन, टेक-ऑफ वजन - 3.4 टन; इंजन - मित्सुबिशी MK4R-A 1,820 hp की शक्ति के साथ; चढ़ाई की दर - 16 मीटर/सेकेंड; अधिकतम गति - 612 किमी/घंटा, परिभ्रमण गति - 350 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 1,900 किमी; व्यावहारिक छत - 11,700 मीटर; आयुध - चार 20-मिमी प्रकार 99 तोपें; बम भार - 120 किलो; दल - 1 व्यक्ति.

1944-1945 में Ki-46 टोही विमान के आधार पर मित्सुबिशी द्वारा एक ऑल-मेटल नाइट ट्विन-इंजन लड़ाकू विमान का निर्माण किया गया था। यह एक लो-विंग मोनोप्लेन था जिसमें एक वापस लेने योग्य टेल व्हील था। कुल 613 हजार कारों का उत्पादन किया गया। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 11 मीटर; ऊंचाई - 3.9 मीटर; पंखों का फैलाव - 14.7 मीटर; विंग क्षेत्र - 32 वर्ग मीटर; खाली वजन - 3.8 टन, टेक-ऑफ वजन - 6.2 टन; इंजन - 1,500 एचपी की शक्ति के साथ दो मित्सुबिशी हा-112; ईंधन टैंक की मात्रा - 1.7 हजार लीटर; चढ़ाई की दर - 7.4 मीटर/सेकेंड; अधिकतम गति - 630 किमी/घंटा, परिभ्रमण गति - 425 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 2,500 किमी; व्यावहारिक छत - 10,700 मीटर; आयुध - 37 मिमी तोप और दो 20 मिमी तोपें; चालक दल - 2 लोग।

1944 में Ki-67 बॉम्बर के आधार पर मित्सुबिशी द्वारा एक ऑल-मेटल लोटरिंग इंटरसेप्टर फाइटर का निर्माण किया गया था। कुल 22 कारों का उत्पादन किया गया। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 18 मीटर; ऊंचाई - 5.8 मीटर; पंखों का फैलाव - 22.5 मीटर; विंग क्षेत्र - 65.9 वर्ग मीटर; खाली वजन - 7.4 टन, टेक-ऑफ वजन - 10.8 टन; इंजन - 1900 एचपी की शक्ति के साथ दो मित्सुबिशी हा-104; चढ़ाई की दर - 8.6 मीटर/सेकेंड; अधिकतम गति - 550 किमी/घंटा, परिभ्रमण गति - 410 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 2,200 किमी; व्यावहारिक छत - 12,000 मीटर; आयुध - 75 मिमी टाइप 88 तोप, 12.7 मिमी टाइप 1 मशीन गन; चालक दल - 4 लोग।

जुड़वां इंजन वाले नाइट फाइटर का निर्माण 1942-1944 में नाकाजिमा एयरक्राफ्ट द्वारा किया गया था। चार संशोधनों में कुल 479 वाहन बनाए गए: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S और J-1N1-Sa। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 12.2 - 12.8 मीटर; ऊंचाई - 4.6 मीटर; पंखों का फैलाव - 17 मीटर; विंग क्षेत्र - 40 वर्ग मीटर; खाली वजन - 4.5-5 टन, टेक-ऑफ वजन - 7.5 - 8.2 टन; इंजन - 980 - 1,130 एचपी की शक्ति के साथ दो नाकाजिमा एनके1एफ साके 21/22; चढ़ाई की दर - 8.7 मीटर/सेकेंड; ईंधन टैंक क्षमता - 1.7 - 2.3 हजार लीटर; अधिकतम गति - 507 किमी/घंटा, परिभ्रमण गति - 330 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 2,500 - 3,800 किमी; व्यावहारिक छत - 9,300 - 10,300 मीटर; आयुध - दो से चार 20 मिमी टाइप 99 तोपें या एक 20 मिमी तोप और चार 7.7 मिमी टाइप 97 मशीन गन; चालक दल - 2 लोग।

इस लड़ाकू विमान का निर्माण 1938-1942 में नकाजिमा द्वारा किया गया था। दो मुख्य संशोधनों में: Ki-27a और Ki-27b। यह एक बंद कॉकपिट और एक निश्चित लैंडिंग गियर वाला एकल-सीट ऑल-मेटल लो-विंग विमान था। कुल 3.4 हजार कारों का उत्पादन किया गया। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 7.5 मीटर; ऊंचाई - 3.3 मीटर; पंखों का फैलाव - 11.4 मीटर; विंग क्षेत्र - 18.6 वर्ग मीटर; खाली वजन - 1.2 टन, टेक-ऑफ वजन - 1.8 टन; इंजन - 650 एचपी की शक्ति वाला नकाजिमा हा-1; चढ़ाई की दर - 15.3 मीटर/सेकेंड; अधिकतम गति - 470 किमी/घंटा, परिभ्रमण गति - 350 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 1,700 किमी; व्यावहारिक छत - 10,000 मीटर; आयुध - 12.7 मिमी टाइप 1 मशीन गन और 7.7 मिमी टाइप 89 मशीन गन या दो 7.7 मिमी मशीन गन; बम भार - 100 किलो; दल - 1 व्यक्ति.

नकाजिमा की-43 हायाबुसा लड़ाकू विमान

विमान का निर्माण 1942-1945 में नकाजिमा द्वारा किया गया था। यह एक ऑल-मेटल, सिंगल-इंजन, सिंगल-सीट, कैंटिलीवर लो-विंग विमान था। धड़ का पिछला भाग पूँछ इकाई के साथ एकल इकाई था। विंग के आधार पर वापस लेने योग्य ऑल-मेटल फ्लैप थे, जिससे न केवल इसकी प्रोफ़ाइल की वक्रता बढ़ गई, बल्कि इसका क्षेत्र भी बढ़ गया। तीन क्रमिक संशोधनों - Ki-43-I/II/III में कुल 5.9 हजार वाहनों का उत्पादन किया गया। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 8.9 मीटर; ऊंचाई - 3.3 मीटर; पंखों का फैलाव - 10.8 मीटर; विंग क्षेत्र - 21.4 वर्ग मीटर; खाली वजन - 1.9 टन, टेक-ऑफ वजन - 2.9 टन; इंजन - 1,130 एचपी की शक्ति के साथ नाकाजिमा हा-115; चढ़ाई की दर - 19.8 मीटर/सेकेंड; ईंधन टैंक की मात्रा - 563 लीटर; अधिकतम गति - 530 किमी/घंटा, परिभ्रमण गति - 440 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 3,200 किमी; व्यावहारिक छत - 11,200 मीटर; आयुध - दो 12.7 मिमी नंबर-103 मशीन गन या दो 20 मिमी हो-5 तोपें; बम लोड - 500 किलो; दल - 1 व्यक्ति।

1942-1944 में नाकाजिमा द्वारा ऑल-मेटल निर्माण का एक सिंगल-सीट फाइटर-इंटरसेप्टर तैयार किया गया था। इसमें एक अर्ध-मोनोकोक धड़, हाइड्रोलिक ड्राइव से सुसज्जित ऑल-मेटल फ्लैप वाला एक निचला पंख था। पायलट का केबिन चौतरफा दृश्यता के लिए अश्रु-आकार की छतरी से ढका हुआ था। लैंडिंग गियर दो मुख्य स्ट्रट्स और एक टेल व्हील के साथ ट्राइसाइकिल है। उड़ान के दौरान, सभी लैंडिंग गियर पहियों को हाइड्रोलिक सिस्टम द्वारा पीछे हटा दिया गया और ढाल से ढक दिया गया। कुल 1.3 हजार विमानों का उत्पादन किया गया। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 8.9 मीटर; ऊंचाई - 3 मीटर; पंखों का फैलाव - 9.5 मीटर; विंग क्षेत्र - 15 वर्ग मीटर; खाली वजन - 2.1 टन, टेक-ऑफ वजन - 3 टन; इंजन - 1,520 एचपी की शक्ति के साथ नाकाजिमा हा-109; ईंधन टैंक की मात्रा - 455 एल; चढ़ाई की दर - 19.5 मीटर/सेकेंड; अधिकतम गति - 605 किमी/घंटा, परिभ्रमण गति - 400 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 1,700 किमी; व्यावहारिक छत - 11,200 मीटर; आयुध - चार 12.7-मिमी नंबर-103 मशीन गन या दो 40-मिमी हो-301 तोपें, 760 राउंड गोला बारूद; बम भार - 100 किलो; दल - 1 व्यक्ति.

सिंगल-सीट फाइटर का निर्माण 1943-1945 में नकाजिमा द्वारा किया गया था। कुल मिलाकर, निम्नलिखित संशोधनों में 3.5 हजार वाहनों का उत्पादन किया गया: Ki-84, Ki-84-Iа/b/s और Ki-84-II। यह पूर्ण-धातु निर्माण का एक कैंटिलीवर लो-विंग मोनोप्लेन था। इसमें पायलट कवच, संरक्षित ईंधन टैंक और वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर थे। वाहन प्रदर्शन विशेषताएँ: लंबाई - 9.9 मीटर; ऊंचाई - 3.4 मीटर; पंखों का फैलाव - 11.2 मीटर; विंग क्षेत्र - 21 वर्ग मीटर; खाली वजन - 2.7 टन, टेक-ऑफ वजन - 4.1 टन; इंजन - 1,825 - 2,028 एचपी की शक्ति के साथ नाकाजिमा एनए-45; ईंधन टैंक की मात्रा - 737 लीटर; चढ़ाई की दर - 19.3 मीटर/सेकेंड; अधिकतम गति - 630 - 690 किमी/घंटा, परिभ्रमण गति - 450 किमी/घंटा; व्यावहारिक सीमा - 1,700 किमी; व्यावहारिक छत - 11,500 मीटर; आयुध - दो 20-मिमी नंबर-5 तोप, दो 12.7-मिमी टाइप नंबर-103 मशीन गन या चार 20-मिमी नंबर-5; बम लोड - 500 किलो; दल - 1 व्यक्ति.