អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAO): ធម្មនុញ្ញ សមាជិក និងរចនាសម្ព័ន្ធរបស់អង្គការ។ ប្រវត្តិសាស្រ្ត អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ ICAO គឺ
និងសម្របសម្រួលការអភិវឌ្ឍន៍របស់ខ្លួន ដើម្បីបង្កើនសុវត្ថិភាព និងប្រសិទ្ធភាព។
អង្គការអន្តរជាតិ អាកាសចរណ៍ស៊ីវិល អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ |
|
---|---|
ការិយាល័យកណ្តាល | ម៉ុងត្រេអាល់ ប្រទេសកាណាដា |
ប្រភេទនៃអង្គការ | អង្គការអន្តរជាតិ |
ភាសាផ្លូវការ | អង់គ្លេស, រុស្ស៊ី, បារាំង, អារ៉ាប់, អេស្ប៉ាញ, ចិន, |
អ្នកគ្រប់គ្រង | |
ប្រធានក្រុមប្រឹក្សា អគ្គលេខាធិការ |
Olumuyiwa Benard Aliu (នីហ្សេរីយ៉ា) Fan Liu (ចិន) |
មូលដ្ឋាន | |
មូលដ្ឋាន | 1944 |
icao.int | |
ឯកសារមេឌៀនៅលើ Wikimedia Commons |
ICAO ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) មិនមែនជា ICAO ទេ។
អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិគឺផ្អែកលើបទប្បញ្ញត្តិនៃផ្នែកទី II នៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោឆ្នាំ 1944 ។ មានតាំងពីឆ្នាំ 1947 ។ ទីស្នាក់ការកណ្តាលមានទីតាំងនៅទីក្រុង Montreal ប្រទេសកាណាដា។ សហភាពសូវៀតបានក្លាយជាសមាជិក ICAO នៅថ្ងៃទី 14 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1970 ។
ច្បាប់ គោលដៅរបស់ ICAOគឺធានាឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិនៅទូទាំងពិភពលោក និងទិដ្ឋភាពផ្សេងទៀតនៃការរៀបចំ និងការសម្របសម្រួល កិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិលើគ្រប់បញ្ហានៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល រួមទាំងការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិ។ យោងតាមច្បាប់របស់ ICAO លំហអាកាសអន្តរជាតិត្រូវបានបែងចែកទៅជាតំបន់ព័ត៌មានហោះហើរ - ដែនអាកាស ព្រំដែនដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយគិតគូរពីសមត្ថភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ និងកន្លែងត្រួតពិនិត្យចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។ មុខងារមួយរបស់ ICAO គឺកំណត់លេខកូដបុគ្គលចំនួនបួនទៅអាកាសយានដ្ឋានជុំវិញពិភពលោក - គ្រឿងសម្គាល់ដែលប្រើដើម្បីបញ្ជូនព័ត៌មានអាកាសយានិក និងឧតុនិយមនៅអាកាសយានដ្ឋាន ផែនការហោះហើរ ការកំណត់ទីតាំងអាកាសយានដ្ឋានស៊ីវិលនៅលើផែនទីរុករកវិទ្យុ។ល។
ធម្មនុញ្ញ ICAO
ធម្មនុញ្ញ ICAO ត្រូវបានចាត់ទុកថាជាការបោះពុម្ពលើកទីប្រាំបួននៃអនុសញ្ញាអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ហៅផងដែរថា អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ) ដែលរួមបញ្ចូលការកែប្រែពីឆ្នាំ 1948 ដល់ឆ្នាំ 2006 ។ វាក៏មានការរចនា ICAO Doc 7300/9 ផងដែរ។
អនុសញ្ញានេះត្រូវបានបំពេញបន្ថែមដោយឧបសម្ព័ន្ធចំនួន 19 ដែលបង្កើតស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងអនុសាសន៍ជាក់ស្តែង។
លេខកូដ ICAO
ទាំង ICAO និង IATA មានប្រព័ន្ធកូដផ្ទាល់ខ្លួនសម្រាប់កំណត់អត្តសញ្ញាណអាកាសយានដ្ឋាន និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ICAO ប្រើលេខកូដអាកាសយានដ្ឋានបួនអក្សរ និងលេខកូដអាកាសចរណ៍បីអក្សរ។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក លេខកូដ ICAO ជាធម្មតាខុសគ្នាពីលេខកូដ IATA ដោយបុព្វបទប៉ុណ្ណោះ។ ខេ(ឧទាហរណ៍, LAX == KLAX) នៅប្រទេសកាណាដា ដូចគ្នានេះដែរ បុព្វបទត្រូវបានបន្ថែមទៅលេខកូដ IATA គដើម្បីបង្កើតលេខកូដ ICAO ។ ពាសពេញពិភពលោក លេខកូដ ICAO និង IATA មិនទាក់ទងគ្នាទេ ដោយសារលេខកូដ IATA ផ្អែកលើភាពស្រដៀងគ្នាតាមសូរសព្ទ ហើយលេខកូដ ICAO គឺផ្អែកលើទីតាំង។
ICAO ក៏ទទួលខុសត្រូវក្នុងការចេញលេខកូដប្រភេទយន្តហោះជាអក្សរក្រមលេខដែលមាន 2-4 តួអក្សរ។ លេខកូដទាំងនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាទូទៅក្នុងផែនការហោះហើរ។
ICAO ក៏ផ្តល់សញ្ញាហៅទូរស័ព្ទសម្រាប់យន្តហោះនៅទូទាំងពិភពលោកផងដែរ។ ពួកវាមានលេខកូដក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បីអក្សរ និងសញ្ញាហៅមួយ ឬពីរពាក្យ។ ជាធម្មតា ប៉ុន្តែមិនតែងតែទេ សញ្ញាហៅត្រូវគ្នានឹងឈ្មោះក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ឧទាហរណ៍លេខកូដសម្រាប់ Aer Lingus - អ៊ីអិនហើយសញ្ញាហៅគឺ សាំរ៉ុក, សម្រាប់ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជប៉ុនអន្តរជាតិកូដ - ជេលហើយសញ្ញាហៅគឺ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជប៉ុន. ដូច្នេះការហោះហើររបស់ក្រុមហ៊ុន Aer Lingusលេខ 111 នឹងត្រូវបានអ៊ិនកូដជា "EIN111" ហើយប្រកាសតាមវិទ្យុថា "Shamrock One Hundred Eleven" ។ ជើងហោះហើរដែលមានលេខក្រុមហ៊ុន Japan Airlines ដូចគ្នានឹងត្រូវបានសរសេរកូដថា "JAL111" ហើយប្រកាសថា "Japan Air One Hundred Eleven"។ ICAO ទទួលខុសត្រូវលើស្តង់ដារចុះបញ្ជីយន្តហោះ ដែលក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ផ្តល់លេខកូដអក្សរក្រមដល់ប្រទេសនានា។
សមាជិកនៃអង្គការ
រចនាសម្ព័ន្ធអង្គការ
រចនាសម្ព័ន្ធរបស់អង្គការត្រូវបានពិពណ៌នានៅក្នុងផ្នែកទីពីរនៃអនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ យោងតាមមាត្រា ៤៣ “ឈ្មោះ និងរចនាសម្ព័ន្ធ” អង្គការមានសភា ក្រុមប្រឹក្សា និង "សរីរាង្គផ្សេងទៀតដែលអាចចាំបាច់".
សន្និបាត
សន្និបាត(eng. Assembly) ប្រជុំយ៉ាងតិចម្តងរៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង ហើយតាមសំណើរបស់ក្រុមប្រឹក្សា ឬតាមការស្នើសុំយ៉ាងហោចណាស់មួយភាគប្រាំនៃចំនួនរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា សម័យប្រជុំបន្ទាន់នៃសភាអាចត្រូវបានធ្វើឡើងនៅពេលណាក៏បាន។ រហូតដល់ការធ្វើវិសោធនកម្មដោយសភាលើកទី 8 នៅថ្ងៃទី 14 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1954 និងចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 12 ខែធ្នូឆ្នាំ 1956 សភាបានប្រជុំជារៀងរាល់ឆ្នាំហើយរហូតដល់ការធ្វើវិសោធនកម្មដោយសភាទី 14 នៅថ្ងៃទី 15 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1962 និងចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 11 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1975 ។ សំណើពីរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាទាំងដប់គឺគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបើកសម័យប្រជុំវិសាមញ្ញរបស់សភា។
សិទ្ធិ និងការទទួលខុសត្រូវរបស់សភារួមមានៈ
- ការបោះឆ្នោតនៅសម័យប្រជុំនីមួយៗនៃសភារបស់ប្រធាន និងមន្ត្រីផ្សេងទៀត;
- ការបោះឆ្នោតនៃរដ្ឋសមាជិកនៃកិច្ចសន្យានៃក្រុមប្រឹក្សា;
- ពិនិត្យរបាយការណ៍ក្រុមប្រឹក្សា និងចាត់វិធានការសមស្របលើពួកគេ។
- ការកំណត់ថវិកាប្រចាំឆ្នាំ និងការរៀបចំហិរញ្ញវត្ថុរបស់អង្គការ;
- ពិនិត្យការចំណាយ និងអនុម័តរបាយការណ៍ហិរញ្ញវត្ថុរបស់អង្គការ;
- ការពិចារណាលើសំណើសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរចំពោះបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាបច្ចុប្បន្ន និងការកែប្រែចំពោះពួកគេ។
ដំបូន្មាន(eng. Council) មានរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាចំនួន 36 ដែលត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសភារៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង។ អត្ថបទដើមនៃអនុសញ្ញាឆ្នាំ 1944 បានផ្តល់សម្រាប់ក្រុមប្រឹក្សាដែលមានសមាជិក 21 នាក់។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមកចំនួនរដ្ឋបានផ្លាស់ប្តូរចំនួនបួនដង: នៅសម័យប្រជុំលើកទី 13 នៃសភា (27 រដ្ឋ) ទី 17 (30) ទី 21 (33) និង 28 (36) ។ ការផ្លាស់ប្តូរចុងក្រោយដែលធ្វើឡើងនៅក្នុងសម័យប្រជុំលើកទី 28 (វិសាមញ្ញ) នៃសភានៅថ្ងៃទី 26 ខែតុលាឆ្នាំ 1990 បានចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 28 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 2002 ។
ទំនួលខុសត្រូវរបស់ក្រុមប្រឹក្សារួមមាន:
- ការរៀបចំរបាយការណ៍ប្រចាំឆ្នាំទៅសភា;
- ការអនុលោមតាមការណែនាំរបស់សភា;
- ការតែងតាំងគណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសដែលបង្កើតឡើងពីក្នុងចំណោមសមាជិកនៃក្រុមប្រឹក្សា។
- ការបង្កើតគណៈកម្មការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស និងការតែងតាំងប្រធានរបស់ខ្លួន;
- គ្រប់គ្រងហិរញ្ញវត្ថុរបស់អង្គការ រួមទាំងការកំណត់ប្រាក់ខែរបស់ប្រធានក្រុមប្រឹក្សា។
- ការប្រាស្រ័យទាក់ទងទៅសភា និងរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាអំពីការរំលោភលើអនុសញ្ញា ឬការមិនអនុលោមតាមអនុសាសន៍ និងសេចក្តីសម្រេចរបស់ក្រុមប្រឹក្សា។
- ការអនុម័តស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ ហៅថាឧបសម្ព័ន្ធ។
ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាត្រូវបានជ្រើសរើសដោយក្រុមប្រឹក្សាខ្លួនឯងសម្រាប់រយៈពេលបីឆ្នាំជាមួយនឹងលទ្ធភាពនៃការបោះឆ្នោតឡើងវិញ។ ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាមិនមានការបោះឆ្នោតផ្ទាល់ខ្លួនទេ វាអាចជារដ្ឋណាមួយពីក្នុងចំណោមភាគីជាប់កិច្ចសន្យា។ ប្រសិនបើសមាជិកនៃក្រុមប្រឹក្សាក្លាយជាប្រធានក្រុមប្រឹក្សា នោះអាសនៈរបស់គាត់នឹងនៅទំនេរ - បន្ទាប់មកសភានឹងបំពេញអាសនៈនេះជាមួយរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាមួយទៀតឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ ក្រុមប្រឹក្សាក៏ជ្រើសរើសអនុប្រធានមួយរូប ឬច្រើនរូប ដែលរក្សាសិទ្ធិបោះឆ្នោតក្នុងពេលកំពុងកាន់តំណែងជាប្រធានក្រុមប្រឹក្សា។
ទំនួលខុសត្រូវរបស់ប្រធានក្រុមប្រឹក្សារួមមាន៖
- ប្រជុំក្រុមប្រឹក្សា គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស និងគណៈកម្មការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។
- អនុវត្តក្នុងនាមក្រុមប្រឹក្សា នូវមុខងារដែលត្រូវបានចាត់តាំងដោយក្រុមប្រឹក្សា។
គណៈកម្មការរុករកអាកាស
គណៈកម្មការរុករកអាកាស(eng. Air Navigation Commission) មានមនុស្សចំនួន 19 នាក់ដែលត្រូវបានតែងតាំងដោយក្រុមប្រឹក្សាពីក្នុងចំណោមបុគ្គលដែលត្រូវបានតែងតាំងដោយរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា។ យោងតាមអត្ថបទដើមនៃអនុសញ្ញាឆ្នាំ 1944 គណៈកម្មការមាន 12 នាក់។ ក្រោយមកចំនួននេះបានផ្លាស់ប្តូរពីរដង: នៅសម័យប្រជុំលើកទី 18 នៃសភា (15 នាក់) និងនៅ 27 (19 នាក់) ។ ការផ្លាស់ប្តូរចុងក្រោយដែលបានធ្វើឡើងនៅក្នុងសម័យប្រជុំលើកទី 27 នៃសភានៅថ្ងៃទី 6 ខែតុលាឆ្នាំ 1989 បានចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 18 ខែមេសាឆ្នាំ 2005 ។
ទំនួលខុសត្រូវរបស់គណៈកម្មាការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសរួមមាន៖
- ការពិចារណាលើសំណើសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរឧបសម្ព័ន្ធនៃអនុសញ្ញា ណែនាំពួកគេទៅកាន់ក្រុមប្រឹក្សាសម្រាប់ការអនុម័ត។
- ការបង្កើតអនុគណៈកម្មការបច្ចេកទេស;
- ការពិគ្រោះយោបល់របស់ក្រុមប្រឹក្សាទាក់ទងនឹងការប្រាស្រ័យទាក់ទងនៃព័ត៌មានទៅកាន់រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍នាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។
សរីរាង្គផ្សេងៗ
- គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស;
- គណៈកម្មាធិការច្បាប់;
- គណៈកម្មាធិការគាំទ្រការរុករកផ្លូវអាកាសរួម;
- គណៈកម្មាធិការហិរញ្ញវត្ថុ;
- គណៈកម្មាធិការគ្រប់គ្រងការជ្រៀតជ្រែកដោយខុសច្បាប់ក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ;
- គណៈកម្មាធិការបុគ្គលិក;
- គណៈកម្មាធិការសហប្រតិបត្តិការបច្ចេកទេស;
- លេខាធិការដ្ឋាន។
ជាសកល សកម្មភាពអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល (CA) ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយអន្តររដ្ឋាភិបាលអន្តរជាតិ (និងមិនមែនរដ្ឋាភិបាល) សកល ឬអង្គការអាកាសចរណ៍ក្នុងតំបន់។ អត្ថបទរបស់យើងពិពណ៌នាអំពីឥទ្ធិពលបំផុតនៃពួកគេ ភាគច្រើននៃអង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងអំឡុងពេលនៃការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងឆាប់រហ័សនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល (1944-1962) ដែលដោយសារតែតម្រូវការក្នុងការធ្វើស្តង់ដារ និងបង្រួបបង្រួមច្បាប់ ឯកសារ នីតិវិធី តម្រូវការ និង។ អនុសាសន៍ក្នុងវិស័យការអនុវត្ត និងការគាំទ្រការហោះហើរ ក៏ដូចជាការបង្កើតវិធីសាស្រ្តបង្រួបបង្រួមចំពោះសុវត្ថិភាពហោះហើរ។
ជាការពិតណាស់អង្គការបែបនេះគឺសំខាន់ ICAO- អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ)ដែលគោលដៅរបស់វាគឺការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលសកល ការអភិវឌ្ឍន៍ និងការអនុវត្តច្បាប់បង្រួបបង្រួមសម្រាប់ប្រតិបត្តិការ និងថែទាំជើងហោះហើរ ដើម្បីបង្កើនកម្រិតសុវត្ថិភាព និងភាពទៀងទាត់នៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ICAO ត្រូវបានបង្កើតឡើងជាទីភ្នាក់ងារពិសេសរបស់អង្គការសហប្រជាជាតិ នៅថ្ងៃទី 7 ខែធ្នូឆ្នាំ 1947 ដោយផ្អែកលើបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោដែលមានទីស្នាក់ការកណ្តាល - អាផាតមិននៅម៉ុងត្រេអាល់ (កាណាដា) ។ សមាជិកនៃ ICAO គឺជារដ្ឋ អង្គការមានសភាមួយ ក្រុមប្រឹក្សា គណៈកម្មាការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស គណៈកម្មាធិការចំនួនប្រាំពីរ និងលេខាធិការដ្ឋានមួយ សភាគឺជាស្ថាប័នខ្ពស់បំផុតរបស់ ICAO ។ សម័យប្រជុំធម្មតានៃសភាត្រូវប្រជុំយ៉ាងហោចណាស់ម្តងរៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង ហើយសម័យប្រជុំបន្ទាន់អាចត្រូវបានធ្វើឡើងប្រសិនបើចាំបាច់។ ស្ថាប័នអចិន្ត្រៃយ៍របស់ ICAO ដែលជាក្រុមប្រឹក្សាដឹកនាំដោយប្រធានាធិបតី មានតំណាងនៃរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាចំនួន 36 ដែលត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសភារៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង។
សកម្មភាពរបស់ ICAO គឺផ្តោតលើផ្នែកសំខាន់ៗដូចខាងក្រោម៖ បច្ចេកទេស (ការអភិវឌ្ឍន៍ ការអនុវត្ត និងការកែលម្អស្តង់ដារ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ - SARP) សេដ្ឋកិច្ច (ការសិក្សាអំពីនិន្នាការក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ដោយផ្អែកលើអនុសាសន៍ដែលត្រូវបានធ្វើឡើងលើតម្លៃ។ ការគិតថ្លៃសម្រាប់ការប្រើប្រាស់អាកាសយានដ្ឋាន និងសេវានាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស ក៏ដូចជានីតិវិធីបង្កើតពន្ធគយ និងការសម្រួលបែបបទសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូន ការផ្តល់ជំនួយបច្ចេកទេសបន្តដល់ប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍន៍ដោយចំណាយលើការអភិវឌ្ឍន៍) ក្នុងបញ្ហាច្បាប់ (ការបង្កើតសេចក្តីព្រាងអនុសញ្ញាថ្មីស្តីពី ច្បាប់អាកាសអន្តរជាតិ) ។
ឧទាហរណ៍មួយទៀតនៃអង្គការសកលគឺ សមាគមអន្តរជាតិការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស (IATA, សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ)ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1945 និងមានទីស្នាក់ការកណ្តាលនៅទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់។ មិនដូច ICAO ទេសមាជិក IATA គឺ នីតិបុគ្គល- ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ហើយគោលដៅចម្បងរបស់អង្គការគឺការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ និងសន្សំសំចៃ ព្រមទាំងធានាឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍កិច្ចសហប្រតិបត្តិការរវាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ស្ថាប័នកំពូលគឺកិច្ចប្រជុំទូទៅ ហើយស្ថាប័នការងារអចិន្ត្រៃយ៍គឺគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិ។
IATAផ្តល់ចំណេះដឹងទូទៅ និងផ្សព្វផ្សាយបទពិសោធន៍ក្នុងប្រតិបត្តិការសេដ្ឋកិច្ច និងបច្ចេកទេសនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស រៀបចំការសម្របសម្រួលនៃកាលវិភាគហោះហើររវាងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និងការងាររបស់ពួកគេជាមួយភ្នាក់ងារលក់ ក៏ដូចជាការទូទាត់ទៅវិញទៅមករវាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ មុខងារសំខាន់មួយទៀតរបស់ IATA គឺធ្វើសវនកម្មសុវត្ថិភាពក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - ការត្រួតពិនិត្យយ៉ាងតឹងរឹងនៃសកម្មភាពរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនតាមប៉ារ៉ាម៉ែត្រ 872 ដោយគ្មានក្រុមហ៊ុនមិនអាចចូលរួមជាមួយ IATA ឬសម្ព័ន្ធណាមួយដូចជា Star Alliance ។ Skyteam ឬ One World ។ ការទទួលបានវិញ្ញាបនបត្រ IOSA បង្កើនស្ថានភាពក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងពង្រីកឱកាសសម្រាប់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិ។
ក៏មានអង្គការអន្តរជាតិដែលតំណាង និងការពារផលប្រយោជន៍របស់បុគ្គល ក៏ដូចជាការពង្រឹងតួនាទីរបស់ពួកគេក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធសេវាកម្មផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងទៀងទាត់ កិច្ចសហប្រតិបត្តិការ និងឯកភាពនៃសកម្មភាព៖ អាកាសយានិក - សហព័ន្ធអន្តរជាតិសមាគមអ្នកបើកយន្តហោះតាមបន្ទាត់ (IFALPA - សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមអ្នកបើកយន្តហោះអាកាសចរណ៍) និងអ្នកបញ្ជូន - សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមអ្នកត្រួតពិនិត្យចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស (IFATCA - សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមអ្នកត្រួតពិនិត្យចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស)។ អង្គការទាំងពីរមានមុខងារដើម្បីបង្កើន និងថែទាំ កម្រិតវិជ្ជាជីវៈសមាជិករបស់ខ្លួន ភាពជាដៃគូសង្គម ការពង្រីកទំនាក់ទំនងអន្តរជាតិ វប្បធម៌ និងឧស្សាហកម្ម ការផ្លាស់ប្តូរបទពិសោធន៍។
អង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិក្នុងតំបន់ត្រូវបានតំណាងដោយ៖ សន្និសីទអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអឺរ៉ុប (ECAC) គណៈកម្មការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអាហ្វ្រិក (AfCAC) គណៈកម្មការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអាមេរិកឡាទីន (LACAC)។ អាមេរិកឡាទីនគណៈកម្មការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល) និងក្រុមប្រឹក្សាអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអារ៉ាប់ (ACAC - Arab Civil Aviation Commission)។ គោលដៅរបស់អង្គការនីមួយៗនេះគឺស្រដៀងគ្នា៖ ការលើកកម្ពស់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការរវាងរដ្ឋជាសមាជិកក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់ ធានាឱ្យមានការរៀបចំប្រព័ន្ធ និងស្តង់ដារនៃតម្រូវការបច្ចេកទេសទូទៅសម្រាប់ឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ថ្មី រួមទាំងប្រព័ន្ធទំនាក់ទំនង នាវាចរណ៍ និងការឃ្លាំមើល។ បញ្ហាសុវត្ថិភាពហោះហើរ ការប្រមូលទិន្នន័យស្ថិតិស្តីពីគ្រោះថ្នាក់ និងឧប្បត្តិហេតុអាកាសចរណ៍។
ក៏មានអង្គការពិសេសមួយដែលកំពុងប្រតិបត្តិការនៅក្នុង CIS - អន្តររដ្ឋ គណៈកម្មាធិការអាកាសចរណ៍(POPPY)- ស្ថាប័នប្រតិបត្តិក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល និងការប្រើប្រាស់ដែនអាកាស ដែលជារឿងធម្មតាទៅកាន់ប្រទេសចំនួន ១១ នៃអតីតសហភាពសូវៀត (លើកលែងតែប្រទេសលីទុយអានី ឡាតវី អេស្តូនី និងហ្សកហ្ស៊ី)។
IAC ចូលរួមក្នុងការបញ្ជាក់អំពីយន្តហោះ កន្លែងហោះហើរ និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ក៏ដូចជាការស៊ើបអង្កេតគ្រោះថ្នាក់អាកាសចរណ៍។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដូចដែលអ្នកជំនាញឯករាជ្យបានកត់សម្គាល់ ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃមុខងារទាំងនេះនៅក្នុងសំណុំរឿងមួយចំនួនបង្កឱ្យមានការសង្ស័យនៃជម្លោះផលប្រយោជន៍ ភាពលំអៀងក្នុងការស៊ើបអង្កេត និងការសន្និដ្ឋាននៃគណៈកម្មការ។
នៅក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ អង្គការធំបំផុតគឺ អង្គការអឺរ៉ុបសម្រាប់សុវត្ថិភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ - EUROCONTROL. វាត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1960 ក្នុងគោលបំណងធានាសុវត្ថិភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ និងសុវត្ថិភាពហោះហើរ គ្រប់គ្រង និងសម្របសម្រួលចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសនៅក្នុងដែនអាកាសខាងលើលើទឹកដីនៃប្រទេសសមាជិកចំនួន 40 បង្កើតច្បាប់ឯកសណ្ឋានសម្រាប់ប្រតិបត្តិការហោះហើរ និងសកម្មភាពនៃសេវាកម្មអាកាសចរណ៍។ ស្ថាប័នធ្វើការសម្រេចចិត្តខ្ពស់បំផុតរបស់ EUROCONTROL គឺគណៈកម្មការអចិន្ត្រៃយ៍ ដែលធ្វើការជាមួយប្រមុខរដ្ឋ អ្នកផ្តល់សេវាចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស អ្នកប្រើប្រាស់ដែនអាកាស អាកាសយានដ្ឋាន និងអង្គការផ្សេងទៀត។ ក្នុងចំណោមមុខងារសំខាន់ៗរបស់អង្គការគឺការរៀបចំផែនការ និងគ្រប់គ្រងលំហូរយន្តហោះ។ ដូចដែលអ្នកបានដឹងហើយថាមជ្ឈមណ្ឌល ATS អឺរ៉ុបគ្រប់គ្រងការហោះហើរជាមធ្យម 5-6 ដងក្នុងមួយឆ្នាំជាងរុស្ស៊ី (នៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលដ៏មមាញឹកបំផុត - Maastricht - អាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសលើសពី 5000 យន្តហោះក្នុងមួយថ្ងៃ!) ដូច្នេះ EUROCONTROL បានណែនាំប្រព័ន្ធរន្ធដោតរឹង ( time windows) សម្រាប់ជើងហោះហើរនីមួយៗដែលបានទទួលដោយអ្នកគ្រប់គ្រង។
អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល ICAO
ICAO (អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ - ICAO) - បង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1944 ។
តាមគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក សន្និសីទមួយត្រូវបានកោះប្រជុំនៅទីក្រុង Chicago ក្នុងខែធ្នូ ឆ្នាំ 1944 ( សន្និសីទទីក្រុងឈីកាហ្គោ) ដែលក្នុងនោះរដ្ឋចំនួន 52 បានចូលរួមដើម្បីពិភាក្សាអំពីបញ្ហានៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ វាត្រូវបានព្រមព្រៀងគ្នាដើម្បីបង្កើតអង្គការថ្មីមួយដែលនឹងដោះស្រាយបញ្ហានាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសដែលនឹងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសុវត្ថិភាពនៃការហោះហើរនិងភាពទៀងទាត់ក៏ដូចជាបញ្ហាសេដ្ឋកិច្ចដែលគួរតែធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវប្រសិទ្ធភាពនិងសេដ្ឋកិច្ចនៃការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស។
សន្និសីទទីក្រុង Chicago បានបញ្ចប់ដោយការចុះហត្ថលេខាលើអនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ - អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោហើយ ICAO ត្រូវបានបង្កើតឡើងជាផ្លូវការ។ ទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់ (កាណាដា) ត្រូវបានជ្រើសរើសជាទីតាំងនៃទីស្នាក់ការ ICAO ។
នៅខែឧសភា ឆ្នាំ 1948 កិច្ចព្រមព្រៀងរវាងអង្គការសហប្រជាជាតិ និង ICAO បានចូលជាធរមាន ដោយទទួលស្គាល់ ICAO ជាទីភ្នាក់ងារឯកទេសរបស់អង្គការសហប្រជាជាតិ។
សហភាពសូវៀតមិនបានចូលរួមក្នុងសន្និសិទទីក្រុងឈីកាហ្គោទេព្រោះវាត្រូវបានចូលរួមដោយរដ្ឋដែលសហភាពសូវៀតកំពុងមានសង្រ្គាម។
បន្ទាប់ពីសហភាពសូវៀតបានចូលរួមជាមួយ ICAO នៅថ្ងៃទី 14 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1970 ភាសារុស្សីត្រូវបានទទួលស្គាល់ជាភាសាផ្លូវការ (ទីបួន) នៃអង្គការនេះ។
នៅឯសន្និសីទការទូតនៅទីក្រុង Montreal ក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1977 ពិធីសារមួយត្រូវបានអនុម័តលើអត្ថបទបួនភាសាពិតប្រាកដនៃអនុសញ្ញា និងអត្ថបទផ្លូវការរបស់វាជាភាសារុស្សី។
ដូច្នេះ ភាសាផ្លូវការរបស់ ICAO គឺ៖
1. រុស្ស៊ី។
2. ភាសាអង់គ្លេស។
3. បារាំង។
4. ភាសាអេស្ប៉ាញ។
ភាសាអារ៉ាប់ និងចិនត្រូវបានចាត់ទុកថាជាភាសាការងាររបស់ ICAO ។ ពួកវាត្រូវបានប្រើក្នុងកម្រិតកំណត់ក្នុងការងាររបស់ក្រុមប្រឹក្សា ICAO និងស្ថាប័នអចិន្ត្រៃយ៍របស់ខ្លួន នៅក្នុងសម័យប្រជុំនៃសភា និងសន្និសីទ និងកិច្ចប្រជុំឯកទេសធំៗ។
គិតត្រឹមឆ្នាំ 1994 ICAO បង្រួបបង្រួមរដ្ឋចំនួន 183 នៃពិភពលោក។
គោលដៅ និងគោលបំណងរបស់ ICAO
គោលបំណង និងគោលបំណងរបស់ ICAO គឺដើម្បីបង្កើតគោលការណ៍ និងវិធីសាស្រ្តនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ និងដើម្បីលើកកម្ពស់ការរៀបចំផែនការ និងការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ ដើម្បី៖
1. ធានាឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិនៅទូទាំងពិភពលោក។
2. ការលើកទឹកចិត្តសិល្បៈនៃការរចនាយន្តហោះ និងប្រតិបត្តិការ។
3. ការលើកទឹកចិត្តដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាស អាកាសយានដ្ឋាន និងកន្លែងធ្វើនាវាចរណ៍សម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។
4. បំពេញតម្រូវការរបស់ប្រជាជនពិភពលោកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ ប្រសិទ្ធភាព និងសន្សំសំចៃ។
5. ការទប់ស្កាត់ការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចដែលបណ្តាលមកពីការប្រកួតប្រជែងមិនសមហេតុផល។
6. ធានានូវការគោរពពេញលេញចំពោះសិទ្ធិរបស់រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា និងឱកាសយុត្តិធម៌សម្រាប់រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យានីមួយៗក្នុងការប្រើប្រាស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលចូលរួមក្នុងសេវាកម្មអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ។
7. ការលុបបំបាត់ករណីនៃការរើសអើងក្នុងទំនាក់ទំនងរវាងរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា។
8. ធានាសុវត្ថិភាពជើងហោះហើរក្នុងអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ។
9. ជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍វិស័យអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិលើគ្រប់វិស័យ។
សមាជិកភាពរបស់ ICAO
រដ្ឋសមាជិកអង្គការសហប្រជាជាតិណាមួយដែលជាផ្នែកមួយនៃសម្ព័ន្ធប្រឆាំងហ៊ីត្លែរក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ និងប្រទេសអព្យាក្រឹត ក្លាយជាសមាជិកនៃ ICAO នៅថ្ងៃទី 30 បន្ទាប់ពីចូលរួមអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។
រដ្ឋដែលបានចូលរួមនៅក្នុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 នៅខាងអាល្លឺម៉ង់របស់ហ៊ីត្លែរអាចយល់ព្រមលើអនុសញ្ញានេះក្រោមលក្ខខណ្ឌដូចខាងក្រោមៈ
1. ដោយមានការយល់ព្រមពីអង្គការសហប្រជាជាតិ។
2. ដោយការអនុញ្ញាតពិសេសពីសភា ICAO ការអនុម័តដែលទាមទារ 4/5 សម្លេង។
3. ក្នុងករណីដែលគ្មានការជំទាស់ពីរដ្ឋណាមួយដែលត្រូវបានលុបចោល ឬវាយប្រហារក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរដោយកងទ័ពនៃរដ្ឋដែលមានបំណងចង់ក្លាយជាសមាជិកនៃ ICAO ។
រដ្ឋមួយឈប់ជាសមាជិករបស់ ICAO ប្រសិនបើខ្លួនប្រកាសបរិហារលើអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។ ការបរិហារនេះមានប្រសិទ្ធភាពមួយឆ្នាំបន្ទាប់ពី ICAO ទទួលបានការជូនដំណឹង។
ប្រសិនបើរដ្ឋមួយត្រូវបានបណ្តេញចេញពីអង្គការសហប្រជាជាតិ វាឈប់ជាសមាជិករបស់ ICAO ដោយស្វ័យប្រវត្តិ លុះត្រាតែមហាសន្និបាតអង្គការសហប្រជាជាតិនៅក្នុងការសម្រេចចិត្តរបស់ខ្លួននិយាយដោយផ្ទាល់អំពីការណែនាំនៃការរក្សាសមាជិកភាពនៃរដ្ឋនេះនៅក្នុង ICAO ។
រចនាសម្ព័ន្ធអង្គការ ICAO
ស្ថាប័នខ្ពស់បំផុតរបស់ ICAO ដែលរដ្ឋជាសមាជិក ICAO ទាំងអស់អាចត្រូវបានតំណាងដោយលក្ខខណ្ឌស្មើគ្នា សភានៃរដ្ឋសមាជិក ICAO. ប្រជុំម្តងរៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង។ ប្រសិនបើតម្រូវការកើតឡើង តាមអនុសាសន៍របស់ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ឬតាមសំណើរបស់សមាជិកយ៉ាងហោចណាស់ 1/5 នៃអង្គការនោះ សម័យប្រជុំបន្ទាន់នៃសភា ICAO អាចត្រូវបានកោះប្រជុំ។
មុខងាររបស់សភាគឺដើម្បីកំណត់ទិសដៅនៃសកម្មភាពរបស់ ICAO ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ និងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ៖
1. ជ្រើសរើសក្រុមប្រឹក្សា ICAO ពិចារណារបាយការណ៍ ចាត់វិធានការសមស្រប។
2. កំណត់ទំហំនៃការរួមចំណែករបស់ប្រទេសសមាជិក ICAO ចំពោះថវិការបស់អង្គការ។
3. អនុម័តថវិកា ICAO ។
4. ពិចារណា និងអនុម័តសំណើដើម្បីកែប្រែអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។
វិភាគទានរបស់រដ្ឋសមាជិក ICAO ត្រូវបានគណនាដូចខាងក្រោម៖
ការចូលរួមចំណែក 100% = K1(75%) + K2(25%),
កន្លែងណា៖
K1 = (ចំណូលជាតិរបស់រដ្ឋ) / (ចំណូលជាតិរបស់ប្រទេស ICAO ទាំងអស់),
K2 = (ម៉ោងហោះហើរអន្តរជាតិរបស់រដ្ឋ) / (ម៉ោងហោះហើរអន្តរជាតិនៃប្រទេស ICAO ទាំងអស់)។
អប្បបរមា...ការរួមចំណែកអតិបរមា = 0.06%...25% នៃប្រាក់ចំណូលជាតិ។
ក្រុមប្រឹក្សា ICAO- ស្ថាប័នប្រតិបត្តិរបស់អង្គការ ធានានូវភាពបន្តនៃសកម្មភាពរបស់អង្គការក្នុងចន្លោះពេលសម័យប្រជុំនៃសភា។ ទទួលខុសត្រូវចំពោះស្ថាប័នកំពូលរបស់ ICAO សម្រាប់សកម្មភាពរបស់ខ្លួន។ អនុវត្តមុខងារដូចខាងក្រោមៈ
1. ការអនុវត្តសេចក្តីសម្រេចរបស់សភា និងការរាយការណ៍អំពីការងាររបស់ពួកគេ។
2. ការបោះឆ្នោតជ្រើសរើសអគ្គលេខាធិការ និងបុគ្គលិកជាន់ខ្ពស់។
3. គ្រប់គ្រងលុយរបស់អង្គការ។
4. ការអនុម័តស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងអនុសាសន៍ ការដាក់បញ្ចូលរបស់ពួកគេនៅក្នុងឧបសម្ព័ន្ធនៃអនុសញ្ញា។
5. ការចុះឈ្មោះកិច្ចព្រមព្រៀងអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ។
6. អនុវត្តមុខងារអាជ្ញាកណ្តាលក្នុងការគ្រប់គ្រងការខ្វែងគំនិតគ្នារវាងរដ្ឋសមាជិក ICAO ។
មានអង្គភាពការងារអចិន្ត្រៃយ៍ចំនួនប្រាំពីរដែលស្ថិតនៅក្រោមការគ្រប់គ្រងរបស់ក្រុមប្រឹក្សា (សូមមើលដ្យាក្រាមរចនាសម្ព័ន្ធ ICAO) ។
|
លេខាធិការដ្ឋាន ICAO - ស្ថាប័នអចិន្ត្រៃយ៍នៃក្រុមប្រឹក្សា ធានានូវការងាររបស់សភា ក្រុមប្រឹក្សា និងស្ថាប័នផ្សេងទៀត ព្រមទាំងមជ្ឈមណ្ឌលប្រចាំតំបន់របស់អង្គការ។
អគ្គលេខាធិការ - នាយកប្រតិបត្តិនៃអង្គការ។ តែងតាំងដោយក្រុមប្រឹក្សា និងដឹកនាំ។
លេខាធិការដ្ឋានទទួលបន្ទុកប្រមូល និងចងក្រងព័ត៌មានអំពីបញ្ហានៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ និងរក្សាទំនាក់ទំនងជាមួយរដ្ឋជាសមាជិក ICAO ។ វាអនុវត្តមុខងារទាំងនេះតាមរយៈនាយកដ្ឋានជំនាញចំនួនប្រាំ៖
1. នាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍ - ដោះស្រាយបញ្ហាសុវត្ថិភាពជើងហោះហើរ ពិចារណាលើបញ្ហាពាក់ព័ន្ធនឹងការបង្កើតអនុសាសន៍ និងស្តង់ដារសម្រាប់ក្រុមហ៊ុន។
2. នាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស - ដោះស្រាយបញ្ហានៃការធានាប្រសិទ្ធភាពនៃការដឹកជញ្ជូននៅលើផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។
3. នាយកដ្ឋានផ្នែកច្បាប់ - ដោះស្រាយបញ្ហាទាក់ទងនឹងការអភិវឌ្ឍន៍ស្តង់ដារ និងអនុសាសន៍ក្នុងវិស័យច្បាប់អាកាស ផ្តល់ការពិគ្រោះយោបល់លើការបកស្រាយច្បាប់ និងការយល់ដឹងអំពីបទប្បញ្ញត្តិសំខាន់ៗនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ និងរៀបចំសេចក្តីព្រាងសេចក្តីសម្រេចថ្មី។
4. ការិយាល័យជំនួយបច្ចេកទេស - បង្កើតសំណើដើម្បីផ្តល់ជំនួយផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ និងបច្ចេកទេស ដើម្បីបង្កើតស្ថានីយអាកាស និងបំពាក់ផ្លូវអាកាសនៅតំបន់ពិបាកទៅដល់ និងតំបន់មហាសមុទ្រ។
5. រដ្ឋបាល - ដោះស្រាយបញ្ហាបុគ្គលិក ការបកប្រែ ការចុះឈ្មោះ និងការចែកចាយឯកសារ។
មជ្ឈមណ្ឌលតំបន់ ICAO ត្រូវបានបង្កើតឡើងបន្ថែមលើទីស្នាក់ការកណ្តាលនៅទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់សម្រាប់ការងារប្រតិបត្តិការរបស់ ICAO៖
1. តំបន់អឺរ៉ុប - ប៉ារីស។
2. បណ្តាប្រទេសនៅអាមេរិកខាងជើង និងការាបៀន - ទីក្រុងម៉ិកស៊ិក។
3. ប្រទេស អាមេរិចខាងត្បូង- លីម៉ា។
4. មហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក និងអាស៊ី - បាងកក (ប្រទេសថៃ)។
5. មជ្ឈិមបូព៌ា និងអាហ្វ្រិកខាងកើត - ទីក្រុងគែរ (អេហ្ស៊ីប)។
6. នៅសល់នៃទ្វីបអាហ្រ្វិក - ដាកា។
អង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ។
1. អង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ ដែលប្រតិបត្តិការមុនការបង្កើត ICAO ។
មុនពេលបង្កើត ICAO អង្គការអន្តរជាតិខាងក្រោមបានដំណើរការ៖
SIN A - គណៈកម្មការនាវាចរណ៍អន្តរជាតិត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1919 បន្ទាប់ពីសន្និសីទទីក្រុងប៉ារីស។ អនុវត្តមុខងាររដ្ឋបាល និងអាជ្ញាកណ្តាល ស្តង់ដារបច្ចេកទេសហោះហើរដែលបានអនុម័ត និងច្បាប់សម្រាប់ការបង្រួបបង្រួមនៃការធ្វើនាវាចរណ៍អន្តរជាតិ។ តាមច្បាប់វាមានរហូតដល់ឆ្នាំ 1947 ហើយត្រូវបានលុបចោលដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។
S I D P A - ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1925 នៅទីក្រុងប៉ារីស ដើម្បីបង្រួបបង្រួមច្បាប់ទាក់ទងនឹងវិស័យនៃច្បាប់អាកាសឯកជនអន្តរជាតិ។ វាមិនមែនជាអង្គការអចិន្ត្រៃយ៍ និងមិនមានធម្មនុញ្ញផ្ទាល់ខ្លួន ដូច្នេះមិនមានការសម្រេចចិត្តក្នុងការរំលាយវាទេ។ វាត្រូវបានជំនួសដោយសភា ICAO ។
CAP A - គណៈកម្មការអាកាសចរណ៍អាមេរិកអចិន្ត្រៃយ៍។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1927 នៅលីម៉ា។ នាងបានដោះស្រាយបញ្ហាដូចគ្នានឹង SINA នៅអឺរ៉ុបដែរ ប៉ុន្តែទាក់ទងនឹងទ្វីបអាមេរិក។ ត្រូវបានលុបចោលដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។
បច្ចុប្បន្នមានអង្គការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិប្រមាណជា៣០។ ឥទ្ធិពល និងសិទ្ធិអំណាចបំផុតក្នុងចំណោមពួកគេ៖
សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) ។
សមាគមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ (IACA) ។
សមាគមអាកាសយានដ្ឋានស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAA) ។
អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAO) ។
សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមត្រួតពិនិត្យការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស (IFATCA) ។
សង្គមអន្តរជាតិសម្រាប់ទូរគមនាគមន៍អាកាសចរណ៍ (SITA) ។
ក្រុមប្រឹក្សាអន្តរជាតិប្រតិបត្តិករព្រលានយន្តហោះ។
ក៏មានអង្គការតាមតំបន់មួយចំនួនផងដែរ។
2. ICAO ។
ICAO - អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ ( ICAO - អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ) - អង្គការអន្តរជាតិអន្តររដ្ឋដែលគ្រប់គ្រងបញ្ហានៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល រួមទាំងបញ្ហានៃការប្រើប្រាស់ដែនអាកាស សុវត្ថិភាពហោះហើរ និងការរៀបចំការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។
ICAO ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1944 ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1944 អេ សន្និសីទអន្តរជាតិដែលក្នុងនោះរដ្ឋចំនួន 52 បានចូលរួម។ ស.ស.យ.ក បានបដិសេធមិនចូលរួមក្នុងសន្និសីទនេះ ភាគច្រើនសម្រាប់ហេតុផលនយោបាយ។ អ្នកចូលរួមទាំងអស់បានយល់ស្របថាអន្តរជាតិ អង្គការអាកាសចរណ៍គួរតែដោះស្រាយបញ្ហាពីរក្រុម៖
អភិវឌ្ឍនិងអនុវត្តការរួបរួម មូលដ្ឋានអន្តរជាតិស្តង់ដារបច្ចេកទេស និងច្បាប់នៃការហោះហើរ ដែលនឹងជួយកែលម្អសុវត្ថិភាព និងភាពទៀងទាត់នៃការហោះហើរនៅលើផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។
បញ្ហានៃធម្មជាតិសេដ្ឋកិច្ច - ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនិងសេដ្ឋកិច្ចនៃប្រតិបត្តិការខ្សែអន្តរជាតិ។
នៅលើបញ្ហាទីមួយមិនមានភាពស្មុគស្មាញទេ ហើយបទប្បញ្ញត្តិទាក់ទងនឹងការបង្រួបបង្រួមនៃស្តង់ដារបច្ចេកទេស និងបទប្បញ្ញត្តិនៃការហោះហើរត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងអត្ថបទនៃអនុសញ្ញានេះ។
នៅលើបញ្ហាទីពីរនៃមុខងារសេដ្ឋកិច្ចរបស់ ICAO ការតស៊ូត្រូវបានបង្កើតឡើងរវាងសហរដ្ឋអាមេរិក ចក្រភពអង់គ្លេស និងកាណាដា។ ជាលទ្ធផលនៃកិច្ចប្រជុំសម្ងាត់ត្រីភាគីនៅក្នុងសន្និសីទ សេចក្តីព្រាងនៃបណ្តាប្រទេសទាំងនេះត្រូវបានស្នើឡើង ដោយយោងទៅតាមមុខងាររបស់ ICAO ក្នុងវិស័យសេដ្ឋកិច្ចត្រូវបានកំណត់ត្រឹមតែជាការផ្តល់ប្រឹក្សាប៉ុណ្ណោះ។
ICAO បានចាប់ផ្តើមសកម្មភាពរបស់ខ្លួននៅឆ្នាំ 1947 ។ ទីស្នាក់ការកណ្តាលមានទីតាំងនៅទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់។ តំណាងផ្លូវការរបស់ ICAO នៅអឺរ៉ុបគឺប៉ារីសនៅអាហ្រ្វិកគែរ។
រចនាសម្ព័ន្ធអង្គការ ICAO :
សភាគឺជាស្ថាប័នខ្ពស់បំផុតរបស់ ICAO ដែលរដ្ឋជាសមាជិក ICAO ទាំងអស់អាចត្រូវបានតំណាងដោយមូលដ្ឋានស្មើគ្នា។ បច្ចុប្បន្នមានរដ្ឋជាង 160 ជាសមាជិក។
រដ្ឋផ្សេងទៀតដែលមិនមែនជាសមាជិករបស់ ICAO អាចចូលរួមក្នុងការងាររបស់សភាជាអ្នកសង្កេតការណ៍។
សន្និបាតត្រូវបានធ្វើឡើងយ៉ាងហោចណាស់ម្តងក្នុងរយៈពេលបីឆ្នាំ។
មុខងាររបស់សភាគឺសំខាន់ដើម្បីកំណត់ទិសដៅនៃសកម្មភាពរបស់ ICAO ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ និងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។ សភាសង្ខេបលទ្ធផលនៃសកម្មភាពរបស់ ICAO សម្រាប់រយៈពេលជាក់លាក់មួយ និងអនុម័តកម្មវិធីដែលត្រូវគ្នា ការអនុវត្តដែលត្រូវបានប្រគល់ឱ្យក្រុមប្រឹក្សា។
ដំបូន្មានគឺ រាងកាយអចិន្រ្តៃយ៍ ICAO ដែលធានានូវភាពបន្តនៃសកម្មភាពរបស់អង្គការរវាងសម័យប្រជុំ។
សភាទទួលខុសត្រូវចំពោះស្ថាប័នកំពូលនេះសម្រាប់ការងាររបស់ខ្លួន។ ក្រុមប្រឹក្សានេះមានរដ្ឋចំនួន 33 ដែលត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសភា។ អតីតសហភាពសូវៀតត្រូវបានជ្រើសរើសជាក្រុមប្រឹក្សានៅឆ្នាំ 1971 ។
ប្រធានមួយរូបត្រូវបានជ្រើសរើសឱ្យដឹកនាំក្រុមប្រឹក្សា។
ទំនួលខុសត្រូវចម្បងរបស់ក្រុមប្រឹក្សាគឺការអនុម័តស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងអនុសាសន៍។
អង្គភាពការងារអចិន្រ្តៃយ៍ - នាយកដ្ឋាន។ អគ្គនាយកដ្ឋាន គឺជាស្ថាប័នសាខារបស់ ICAO ដែលដោះស្រាយបញ្ហាបច្ចេកទេសនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល ហើយត្រូវបានអនុម័តដោយក្រុមប្រឹក្សាដើម្បីអនុវត្តការងារជាក់លាក់។
ក៏មានការិយាល័យថ្នាក់តំបន់នៃលេខាធិការដ្ឋាន ICAO ដែលមានភារកិច្ចជួយប្រទេសនានាក្នុងការអនុវត្តផែនការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស (អេហ្ស៊ីប បារាំង កេនយ៉ា ម៉ិកស៊ិក ប៉េរូ សេណេហ្គាល់ ថៃ)។ មានគណៈកម្មាការស្តីពីកិច្ចការ ICAO នៅប្រទេសរុស្ស៊ី។
គោលដៅ និងគោលបំណងរបស់ ICAOគឺជាការអភិវឌ្ឍន៍គោលការណ៍ និងបច្ចេកទេស
វិធីសាស្រ្តនៃការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ និងដើម្បីលើកកម្ពស់ការធ្វើផែនការ និងការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ ដូចជា៖
ធានាឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាពនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិនៅទូទាំងពិភពលោក។
លើកទឹកចិត្តសិល្បៈនៃការរចនា និងប្រតិបត្តិការយន្តហោះសម្រាប់គោលបំណងសន្តិវិធី;
ជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាស អាកាសយានដ្ឋាន និងកន្លែងធ្វើនាវាចរណ៍សម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ;
បំពេញតាមតម្រូវការរបស់មនុស្សជុំវិញពិភពលោកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ គួរឱ្យទុកចិត្ត និងសន្សំសំចៃ។
ការពារការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចដែលបណ្តាលមកពីការប្រកួតប្រជែងហួសហេតុ;
ធានាការគោរពសិទ្ធិរបស់រដ្ឋចុះកិច្ចសន្យា និងឱកាសស្មើគ្នាក្នុងប្រតិបត្តិការរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ។
ជៀសវាងការរើសអើងរវាងរដ្ឋចុះកិច្ចសន្យា;
រួមចំណែកដល់ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសុវត្ថិភាពក្នុងការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។
ជាទូទៅ ជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍លើគ្រប់វិស័យនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។
នៅក្នុងវិស័យរៀបចំការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស វិស័យសំខាន់ៗនៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរវាងរដ្ឋក្នុងក្របខណ្ឌ ICAO គឺភាពសាមញ្ញនៃបែបបទ ការបង្រួបបង្រួមនៃប្រាក់ឧបត្ថម្ភឥវ៉ាន់ ការរក្សាតុល្យភាពនៃផលប្រយោជន៍របស់រដ្ឋ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអតិថិជន។
ICAO កំពុងធ្វើការដើម្បីបង្កើតនិតិវិធីឯកសណ្ឋានទាក់ទងនឹងការអនុលោមតាមតម្រូវការរបស់អាជ្ញាធររដ្ឋាភិបាលនៅពេលចូលប្រទេស ឆ្លងកាត់ ឬចាកចេញពីប្រទេសនៃអ្នកដំណើរ ក៏ដូចជាតម្រូវការសម្រាប់យន្តហោះ។
និងនាវិក។
ការមកដល់ និងការចាកចេញរបស់យន្តហោះ។
ការមកដល់ និងការចាកចេញរបស់អ្នកដំណើរ និងអីវ៉ាន់របស់ពួកគេ។
ឧបករណ៍ និងសេវាកម្មដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីគ្រប់គ្រងការផ្ទុកនៅអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ។
ការចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋានមិនមែនអន្តរជាតិ។
ការសម្របសម្រួលផ្សេងៗ។
លើសពីនេះទៀតឧបសម្ព័ន្ធផ្តល់ ICAO បានណែនាំឯកសណ្ឋាន
ឯកសារដឹកជញ្ជូន, ដូចជា:
សេចក្តីថ្លែងការណ៍ទូទៅ;
បញ្ជីទំនិញ;
កាតឡើង/ចុះពីលើយន្តហោះ;
វិញ្ញាបនបត្រសមាជិកនាវិក;
ទម្រង់ស្តង់ដារអង្គការសហប្រជាជាតិសម្រាប់ឯកសារពាណិជ្ជកម្ម។
ដូច្នេះ គោលបំណងនៃឧបសម្ព័ន្ធគឺដើម្បីធ្វើស្តង់ដារ និងបង្រួបបង្រួមនីតិវិធី និងឯកសារដែលប្រើប្រាស់ដោយរដ្ឋសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិ។
ចំពោះបញ្ហាប្រាក់បំណាច់ឥវ៉ាន់ និងការគិតថ្លៃឥវ៉ាន់លើសដែលពាក់ព័ន្ធ ការងាររបស់ ICAO មានគោលបំណងលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍន៍នៃ ប្រព័ន្ធបង្រួបបង្រួមប្រាក់ឧបត្ថម្ភឥវ៉ាន់ និងថ្លៃឥវ៉ាន់លើស ក៏ដូចជាកាត់បន្ថយការប៉ះទង្គិចគ្នារវាងប្រព័ន្ធ "ទម្ងន់" និង "ដុំ" ។
ដើម្បីការពារផលប្រយោជន៍របស់រដ្ឋ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអតិថិជន ICAO កំពុងបង្កើតតម្រូវការសម្រាប់សំណង និងលក្ខខណ្ឌនៃការដឹកជញ្ជូន។ ដោយមានគោលបំណងធ្វើឱ្យមានសុខដុមនីយកម្មលក្ខខណ្ឌផ្សេងៗនៃការដឹកជញ្ជូន ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ផ្តល់អនុសាសន៍ឱ្យរដ្ឋធានាដោយគិតគូរពីកាតព្វកិច្ចអន្តរជាតិរបស់ពួកគេ និង គោលនយោបាយជាតិការអនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិទាំងអស់ដែលទាក់ទងនឹងពន្ធអ្នកដំណើរ និងច្បាប់ដឹកជញ្ជូន ច្បាប់ទូទៅការដឹកជញ្ជូនតាមអាកាស។
ចំពោះបញ្ហានៃសំណងសម្រាប់អ្នកដំណើរដែលត្រូវបានបដិសេធមិនឡើងលើជើងហោះហើរនៅពេលដែលពួកគេបានបញ្ជាក់ពីការកក់កៅអី ក្រុមប្រឹក្សា ICAO បានផ្តល់អនុសាសន៍ឱ្យរដ្ឋអនុវត្តប្រព័ន្ធសំណង។
ការការពារផលប្រយោជន៍របស់អ្នកប្រើប្រាស់ដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ដែលត្រូវបានអនុវត្តដោយ ICAO ក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវតម្រូវការក្នុងការអនុលោមតាមពន្ធគយ និងជាពិសេសជូនដំណឹងដល់អ្នកប្រើប្រាស់ទាំងអស់នៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិអំពីភាពខុសគ្នាពេញលេញនៃពន្ធ និងលក្ខខណ្ឌដែលត្រូវគ្នាដែលបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងទីផ្សារដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ .
នៅក្នុងវិស័យបទប្បញ្ញត្តិនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ តួនាទីរបស់ ICAO ក៏ត្រូវគ្រប់គ្រងបញ្ហាពាណិជ្ជកម្មនៃទំនាក់ទំនងរវាងរដ្ឋ និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ក៏ដូចជាសម្របសម្រួលសកម្មភាពរបស់អង្គការអន្តរជាតិផ្សេងទៀតនៅក្នុងតំបន់នេះ។
មានទំនួលខុសត្រូវ 4 កម្រិតសម្រាប់សុវត្ថិភាពនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស (អ្នកដំណើរ និងឥវ៉ាន់):
1. អន្តរជាតិ (ផ្តល់ដោយ ICAO និង IATA និងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញគ្រោះថ្នាក់ លើកលែងតែ ICAO និង IATA-IAEA) ។
2. រដ្ឋ។
3. ឧស្សាហកម្ម។
4. ទំនួលខុសត្រូវរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។
តម្រូវការរបស់ ICAO សម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ៖
1. ការទទួលយកយន្តហោះប្រភេទនេះ (វិញ្ញាបនបត្រ + ម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើ) ។
2. ដឹងពីកាលវិភាគសង្គ្រោះបន្ទាន់។
៣.ចំណេះដឹង និងសមត្ថភាពប្រើប្រាស់ ACC។
4. ឯកសណ្ឋាន (BP ត្រូវតែឈរចេញពីផ្ទៃខាងក្រោយនៃអ្នកដំណើរ) ។
5. ការណែនាំអំពីសុវត្ថិភាពត្រូវតែមានទីតាំងនៅក្នុងហោប៉ៅនៃកៅអីនីមួយៗ។
6. ត្រូវតែមាននៅលើយន្តហោះ ហើយ BP ត្រូវតែដឹងដោយបេះដូង ការណែនាំអំពីសកម្មភាពក្នុងស្ថានភាពអាសន្ន។
7. អង្គភាពផ្គត់ផ្គង់ថាមពលត្រូវតែមានភ្លើងពិលសង្គ្រោះបន្ទាន់ផ្ទាល់ខ្លួន។
8. ច្រកចេញ និងច្រកចេញក្នុងគ្រាអាសន្ន របស់យន្តហោះ មិនមានផ្ទុកនូវអីវ៉ាន់ និងរបស់ផ្សេងទៀតឡើយ។
9. តុ ខ្សែក្រវ៉ាត់កៅអី កៅអីខាងក្រោយ ឧបករណ៍អូឌីយ៉ូ ជើងដៃ បង្អួច - ការគ្រប់គ្រងលើការបំពេញតម្រូវការទាំងនេះក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង/ចុះចត ត្រូវបានអនុវត្តដោយអង្គភាពផ្គត់ផ្គង់ថាមពល។
3. IATA
IATA - សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ ( IATA - សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ) គឺជាអង្គការអន្តរជាតិក្រៅរដ្ឋាភិបាលមួយដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងសន្និសីទតំណាងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសចំនួន 50 មកពីប្រទេសចំនួន 31 ដែលប្រារព្ធឡើងនៅទីក្រុងហាវ៉ាណាពីថ្ងៃទី 16 ដល់ថ្ងៃទី 19 ខែមេសា ឆ្នាំ 1945។ ទីស្នាក់ការកណ្តាលរបស់ IATA មានទីតាំងនៅទីក្រុងហ្សឺណែវ។
គោលបំណងរបស់ IATA៖ ការលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ និងសន្សំសំចៃ ការលើកទឹកចិត្តដល់សកម្មភាពពាណិជ្ជកម្មរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ សកម្មភាពគាំទ្រក្នុងគោលបំណងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវការអនុវត្តសេដ្ឋកិច្ចនៃសកម្មភាពរបស់ពួកគេ និងសិក្សាពីបញ្ហាពាក់ព័ន្ធ បង្កើតវិធានការអភិវឌ្ឍកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរវាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលពាក់ព័ន្ធដោយផ្ទាល់ ឬដោយប្រយោលលើអាកាសអន្តរជាតិ។ សេវាកម្ម ការអភិវឌ្ឍន៍កិច្ចសហប្រតិបត្តិការជាមួយ ICAO និងអង្គការអន្តរជាតិដទៃទៀត។
សមាជិក IATA ត្រូវបានបែងចែកជាពីរប្រភេទ៖ ពេញ និងសហការី។
ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មណាមួយដែលអនុវត្តការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិជាទៀងទាត់ក្រោមទង់នៃរដ្ឋដែលមានសិទ្ធិចូលជាសមាជិក ICAO (ដែលបានទទួលស្គាល់អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ) អាចក្លាយជាសមាជិកពេញសិទ្ធិរបស់ IATA ។
ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលប្រតិបត្តិការសេវាកម្មក្នុងស្រុកតាមកាលវិភាគអាចចូលរួមជាមួយ IATA ក្នុងនាមជាសមាជិករងដែលមានសិទ្ធិបោះឆ្នោតប្រឹក្សាយោបល់។
ដើម្បីចូលរួមជាមួយ ICAO ថ្លៃពាក្យសុំត្រូវបង់ដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។
បច្ចុប្បន្នមានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាង 200 គឺជាសមាជិករបស់ IATA ។
ស្ថាប័នខ្ពស់បំផុតរបស់ IATA គឺមហាសន្និបាត (មហាសន្និបាត)។ វាមានសមាជិក IATA ទាំងអស់។ សម័យប្រជុំធម្មតា និងពិសេសនៃកិច្ចប្រជុំទូទៅត្រូវបានប្រារព្ធឡើង។ កិច្ចប្រជុំបន្ទាប់ជួបគ្នាជារៀងរាល់ឆ្នាំ។
កិច្ចប្រជុំទូទៅជ្រើសរើសប្រធាន IATA សមាជិកនៃគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិ ពិភាក្សា និងអនុម័តរបាយការណ៍របស់គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិ និងអចិន្ត្រៃយ៍ អនុម័តថវិកា សមាសភាពគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍ បង្កើតគណៈកម្មាធិការថ្មី ។ល។ គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិផ្តល់ភាពជាអ្នកដឹកនាំដល់ IATA ក្នុង រយៈពេលរវាងកិច្ចប្រជុំទូទៅ។ ប្រធាន IATA ត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់អាណត្តិ 1 ឆ្នាំ។
គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិត្រូវប្រជុំយ៉ាងហោចណាស់ពីរដងក្នុងមួយឆ្នាំ ជាធម្មតាមុន និងក្រោយកិច្ចប្រជុំទូទៅ។
បច្ចុប្បន្ន IATA មានគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍ចំនួន ៦៖
ប្រឹក្សានៅលើការដឹកជញ្ជូន, បច្ចេកទេសដើម្បីប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការប្លន់យន្តហោះ និងការលួចឥវ៉ាន់ និងទំនិញ ច្បាប់ ហិរញ្ញវត្ថុ ពិសេសដើម្បីសិក្សាស្ថានភាពទីផ្សារ វេជ្ជសាស្រ្ដ.
ក្នុងនាមជាអង្គការក្រៅរដ្ឋាភិបាល IATA មានការព្រួយបារម្ភជាចម្បងចំពោះទិដ្ឋភាពពាណិជ្ជកម្មនៃប្រតិបត្តិការក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ IATA បង្កើតអនុសាសន៍លើកម្រិត រចនាសម្ព័ន្ធ និងច្បាប់សម្រាប់ការអនុវត្តពន្ធគយ អនុម័តច្បាប់ឯកសណ្ឋានសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសរបស់អ្នកដំណើរ ឥវ៉ាន់ និងទំនិញ គ្រប់គ្រងនីតិវិធីសម្រាប់ការប្រើប្រាស់អត្ថប្រយោជន៍ និងការបញ្ចុះតម្លៃពីពន្ធគយ បង្កើតស្តង់ដារទូទៅសម្រាប់សេវាអ្នកដំណើរ ធ្វើការឱ្យមានលក្ខណៈទូទៅ។ និងផ្សព្វផ្សាយបទពិសោធន៍សេដ្ឋកិច្ច និងបច្ចេកទេសនៅក្នុងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលកំពុងប្រតិបត្តិការ ហើយតាមរយៈអាជ្ញាធរទូទាត់របស់ខ្លួន (ការិយាល័យបោសសម្អាត) អនុវត្តការទូទាត់ហិរញ្ញវត្ថុរវាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាសមាជិក។
អាជីវកម្មទេសចរណ៍សកលរបស់ IATA មានគោលបំណងជួយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កាត់បន្ថយការចំណាយ និងបង្កើនសេវាកម្មអតិថិជនតាមរយៈការអភិវឌ្ឍន៍ និងការអនុវត្តស្តង់ដារសេវាកម្មអ្នកដំណើរ និងអតិថិជន និងនីតិវិធីអាកាសយានដ្ឋាន។ ព័ត៌មានអំពីស្តង់ដារទាំងនេះត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយនៅក្នុងការបោះពុម្ពផ្សាយរបស់ IATA ច្រើនជាង 50 ក៏ដូចជាតាមរយៈ
បណ្តាញកុំព្យូទ័រ។ ស្តង់ដារ IATA ទាំងនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់ទូទាំងពិភពលោកដោយបុគ្គលិកក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ភ្នាក់ងារសេវាកម្ម និងបុគ្គលិកផ្សេងទៀតដែលពាក់ព័ន្ធនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។
IATA យកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសចំពោះកិច្ចព្រមព្រៀងដឹកជញ្ជូនពហុភាគី ដែលហៅថាកិច្ចព្រមព្រៀង។
ដើម្បីជួយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កាត់បន្ថយការខាតបង់ពីសំបុត្រយន្តហោះដែលបាត់ ឬត្រូវបានគេលួច IATA កំពុងបង្កើតកិច្ចព្រមព្រៀងពហុភាគី ដើម្បីចែករំលែកការទទួលខុសត្រូវចំពោះសំបុត្របែបនេះ។
បញ្ហាមួយទៀតដែលសហគមន៍ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កំពុងធ្វើការនៅក្នុង IATA គឺបញ្ហាសុវត្ថិភាពឥវ៉ាន់។ អនុលោមតាមតម្រូវការរបស់ ICAO IATA បានបង្កើតនីតិវិធីដើម្បីធានាថាឥវ៉ាន់ដែលផ្ទុកនៅលើយន្តហោះគឺត្រូវបានទាមទារឱ្យគ្រប់គ្រង។
IATA យកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំងក្នុងការធានាសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍នៅក្នុងសកម្មភាពរបស់ខ្លួន។ IATA បានបង្កើតតម្រូវការសុវត្ថិភាពអប្បបរមានៅអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ។
ខ្ញុំមិនដឹងថាត្រូវភ្ជាប់ប្រធានបទបន្ទាប់នៅឯណាទេ ហើយសម្រេចចិត្តបង្ហោះវានៅលើទំព័រនេះ ប្រធានបទទាក់ទងនឹង SAFA អានបន្ត។
តើត្រូវត្រៀមអ្វីខ្លះ ពេលហោះហើរទៅក្រៅប្រទេស? តើ SAFA ជាអ្វី?
នេះគឺជាព័ត៌មានមួយចំនួនដែលខ្ញុំបានរកឃើញសូមអានដោយប្រុងប្រយ័ត្នព្រោះមានព័ត៌មានជាច្រើនដែលមានសារៈប្រយោជន៍មានដូចជាការត្រួតពិនិត្យសុវត្ថិភាពជើងហោះហើររបស់អឺរ៉ុប - SAFA។ វាត្រួតពិនិត្យនាវាបរទេសទាំងអស់ដែលហោះហើរទៅកាន់អឺរ៉ុប។ នេះគឺជារចនាសម្ព័ន្ធដ៏ធ្ងន់ធ្ងរមួយមានអ្នកឯកទេសប្រហែលបីពាន់នាក់នៅក្នុងប្រទេសទាំងអស់។ ប្រទេសនីមួយៗ រួមទាំងរុស្ស៊ី មានសិទ្ធិ និងឱកាសដើម្បីធ្វើអធិការកិច្ចក្រោមការដឹកនាំរបស់ SAFA ។ អាកាសចរណ៍រុស្ស៊ីដំណើរការក្រោមបទប្បញ្ញត្តិអាកាសចរណ៍សហព័ន្ធ។ ពួកវាគឺប្រហែល 90 ភាគរយដូចគ្នាទៅនឹងស្តង់ដារគុណភាព SAFA ។ ប៉ុន្តែ 10% គឺជាភាពខុសគ្នា រួមទាំងនៅក្នុងការរចនានៃយន្តហោះ។ ដូច្នេះ ការយល់ច្រលំខ្លះរវាង SAFA និងច្បាប់របស់រុស្ស៊ី នាំឲ្យមានការបញ្ចេញមតិជាច្រើនត្រូវបានសរសេរទៅកាន់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី។ សុន្ទរកថាគឺប្លែកណាស់។ នៅលើយន្តហោះ Tu-154 នៅជាប់បង្គន់មានកៅអីចំហៀងពីរ ដែលអ្នកបម្រើការលើយន្តហោះអង្គុយអំឡុងពេលហោះហើរ និងចុះចត។ SAFA តម្រូវឱ្យអ្នកបម្រើលើយន្តហោះដែលជាប់នឹងកៅអីនេះត្រូវតែអាចឈានដល់អាវជីវិតដោយដៃរបស់គាត់។ ប៉ុន្តែនៅក្នុង Tu-154 មិនមានការរចនាសម្រាប់កន្លែងដែលត្រូវដាក់អាវកាក់នេះ ដើម្បីឱ្យអ្នកអាចទៅដល់វាដោយដៃរបស់អ្នក។ គ្មានកន្លែងបែបនេះទេនៅក្នុង Tu ទាំងអស់! ហើយនេះគឺជាការកត់សម្គាល់នៃប្រភេទទី 3 ដែលធ្ងន់ធ្ងរបំផុតនៅទីបញ្ចប់ពួកគេបានកើតឡើង: មុនពេលហោះឡើង ធុងពិសេសដែលអាវកាក់នេះនឹងត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយកៅអីនេះជាមួយ Velcro ("ឪពុក - ។ ម្តាយ”) ។ ហើយមានរឿងបែបនេះជាច្រើន។ ជាឧទាហរណ៍ យន្តហោះរុស្ស៊ីមិនដែលមានផ្លូវភ្លឺដែលនាំទៅដល់ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់នោះទេ។ នេះមិនមាននៅក្នុងការរចនាណាមួយទេ។ យន្តហោះរុស្ស៊ីសូម្បីតែចុងក្រោយបំផុត Tu-204, Il-96 ។ ហើយ SAFA ទាមទាររឿងនេះ។
តើសំណាងអាក្រក់នេះមកពីណា?
បញ្ជីត្រួតពិនិត្យ SAFA |
A.Flight Deck
|
ការត្រួតពិនិត្យផ្លូវដែកត្រូវបានដាក់ឱ្យអនុវត្តដោយអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍អឺរ៉ុបមិនមែននៅឆ្នាំនេះទេ។ រូបរាងរបស់ពួកគេគឺនាំមុខដោយប្រវត្តិសាស្រ្តទាំងមូលនៃការបង្កើត និងទសវត្សរ៍ដំបូងនៃប្រតិបត្តិការរបស់ ICAO ។ បន្ទាប់ពីការចុះហត្ថលេខាលើអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ និងឧបសម្ព័ន្ធចំនួន 18 របស់ខ្លួនដែលគ្រប់គ្រងគ្រប់ទិដ្ឋភាពទាំងអស់នៃប្រតិបត្តិការក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ រដ្ឋជាសមាជិកត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងផ្អែកលើច្បាប់អាកាសចរណ៍ជាតិរបស់ពួកគេលើស្តង់ដារ ICAO និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កង្វះយន្តការសម្រាប់មានឥទ្ធិពលលើការគ្រប់គ្រងអាកាសចរណ៍ជាតិ និងការផ្ទៀងផ្ទាត់ការអនុវត្តសេចក្តីសម្រេចរបស់ ICAO បាននាំឱ្យមានការពិតថានៅចុងទសវត្សរ៍ទី 80 ។ សហរដ្ឋអាមេរិកបានបង្កើតការវាយតម្លៃសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ (IASA)។ ផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យលើយន្តហោះ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បរទេសរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍សហព័ន្ធ (FAA) ធ្វើការសម្រេចចិត្តអំពីការអនុលោម ឬការមិនអនុលោមតាមស្តង់ដារ ICAO ដោយរដ្ឋជាក់លាក់មួយ។ ទិន្នន័យដែលទទួលបានត្រូវបានបោះពុម្ពផ្សាយជាសាធារណៈ។ រដ្ឋអឺរ៉ុបបានណែនាំការអនុវត្តស្រដៀងគ្នានេះតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1996 ហើយនៅក្នុងខែមេសា ឆ្នាំ 2004 កម្មវិធី SAFA ត្រូវបានផ្ទេរដោយផ្ទាល់ទៅគណៈកម្មការអឺរ៉ុប។ ការត្រួតពិនិត្យបន្តត្រូវបានអនុវត្តដោយអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិនៃរដ្ឋអឺរ៉ុបចំនួន 42 (រួមទាំងប្រទេសសមាជិកនៃសន្និសីទអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអឺរ៉ុប និងប្រទេសជាប់កិច្ចសន្យា)។ មុខងារនៃការគ្រប់គ្រងកម្មវិធី ការវិភាគលទ្ធផលសវនកម្ម និងការថែរក្សាមូលដ្ឋានទិន្នន័យនៅតែមានជាមួយទីភ្នាក់ងារសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍អឺរ៉ុប (EASA)។
វាត្រូវបានបញ្ជាក់ជាផ្លូវការថាគោលបំណងនៃការត្រួតពិនិត្យផ្លូវជម្រាលនៅក្រោមកម្មវិធី SAFA គឺដើម្បីសិក្សាការអនុលោមតាមក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និងអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិនៃប្រទេសទីបីជាមួយនឹងតម្រូវការនៃឧបសម្ព័ន្ធចំនួនបីចំពោះអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ៖ ឧបសម្ព័ន្ធទី 1 (ការផ្តល់អាជ្ញាប័ណ្ណបុគ្គលិកអាកាសចរណ៍) ឧបសម្ព័ន្ធទី 6 (ប្រតិបត្តិការហោះហើរ) និងឧបសម្ព័ន្ធទី ៨ (ការរក្សាភាពសក្តិសមនៃយន្តហោះ)។ ទន្ទឹមនឹងនេះ តារាងត្រួតពិនិត្យក៏មានធាតុដែលទាក់ទងនឹងការរុករកតាមវិទ្យុ និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញប្រកបដោយសុវត្ថិភាពផងដែរ។ ការត្រួតពិនិត្យបង្ហាញពីការអនុលោមតាមស្តង់ដារ ICAO មិនត្រឹមតែរបស់ប្រតិបត្តិករបុគ្គលប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានគុណភាពនៃសកម្មភាពត្រួតពិនិត្យរបស់អាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិផងដែរ ហើយក្នុងករណីមានការរំលោភបំពាន មតិយោបល់ត្រូវបានធ្វើឡើងចំពោះក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអាជ្ញាធរប្រតិបត្តិនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការ។
ការផ្តោតអារម្មណ៍របស់ SAFA គឺទៅលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលមិនមែនជាសហភាពអឺរ៉ុប ទោះបីជាការធ្វើសវនកម្មទៅវិញទៅមកនៃក្រុមហ៊ុនអឺរ៉ុបក៏ធ្វើឡើងដោយយោងតាមឯកសារផ្ទៃក្នុងក៏ដោយ។ តាមក្បួនមួយជម្រើសនៃយន្តហោះដែលត្រូវត្រួតពិនិត្យគឺចៃដន្យ។ រដ្ឋនីមួយៗកំណត់ថាតើត្រូវអនុវត្តការត្រួតពិនិត្យប៉ុន្មានក្នុងមួយឆ្នាំ។ ជម្រើសនៃយន្តហោះនៅតែស្ថិតលើការសម្រេចចិត្តរបស់អ្នកត្រួតពិនិត្យ ដែលដោយបានស្គាល់ខ្លួនឯងជាមួយនឹងកាលវិភាគហោះហើរ និងពេលវេលារៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរត្រឡប់មកវិញ ភាគច្រើនជាញឹកញាប់កំណត់យន្តហោះចំនួន 4 ដែលមានបំណងសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យនៅពេលថ្ងៃ។ ប៉ុន្តែកត្តាមួយចំនួនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់លើជម្រើសរបស់ពួកគេ។ ទីមួយ អ្នកត្រួតពិនិត្យជាច្រើនជឿថា ជាលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យយន្តហោះដែលផលិតដោយសូវៀត ពួកគេនឹងរកឃើញហេតុផលសម្រាប់ការរិះគន់ច្រើនជាងពេលត្រួតពិនិត្យយន្តហោះ Boeing ថ្មីរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាមេរិក។ ហើយប្រសិនបើអ្នកត្រួតពិនិត្យឃើញយន្តហោះនៅលើកាលវិភាគដែលការត្រួតពិនិត្យបានបង្ហាញពីភាពខ្វះខាត គាត់ទំនងជានឹងជ្រើសរើសយន្តហោះពិសេសនោះម្តងទៀត។ ទីពីរ ក្នុងករណីខ្លះបញ្ជាឱ្យធ្វើអធិការកិច្ចចេញពីអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិ។ ប្រសិនបើជាលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យពីមុន ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន ឬយន្តហោះជាក់លាក់មួយបានទទួលការរិះគន់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ ឬមានការត្អូញត្អែរមួយចំនួនប្រឆាំងនឹងប្រភេទយន្តហោះជាក់លាក់មួយ ឬទៅកាន់អាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យនៃប្រទេសជាក់លាក់ណាមួយនោះ ព័ត៌មាននេះនឹងក្លាយជាហេតុផលសម្រាប់ដំណើរការ ការត្រួតពិនិត្យ។ យន្តហោះ "មានបញ្ហា" ត្រូវបានតាមដានតាមរយៈមូលដ្ឋានទិន្នន័យ Eurocontrol ហើយភ្លាមៗនៅពេលដែលផែនការហោះហើរត្រូវបានដាក់ជូន សញ្ញាដែលត្រូវគ្នាត្រូវបានបញ្ជូនទៅរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍ជាតិនៃប្រទេសគោលដៅ។
ចំនួនអធិការកិច្ចកំពុងកើនឡើងជាលំដាប់។ ដូច្នេះ ចក្រភពអង់គ្លេសបានបង្កើនចំនួនការត្រួតពិនិត្យប្រចាំឆ្នាំពី 200 ដល់ 820។ បច្ចុប្បន្ននេះ ការត្រួតពិនិត្យលើជម្រាលក៏អនុវត្តចំពោះប្រតិបត្តិករអាកាសចរណ៍អាជីវកម្មផងដែរ។
នីតិវិធីសម្រាប់អនុវត្តការធ្វើតេស្តផ្លូវជម្រាល។
ការត្រួតពិនិត្យត្រូវបានអនុវត្តដោយអនុលោមតាមការណែនាំរបស់អធិការលម្អិត SAFA ។ការណែនាំដែលអនុវត្តតាមដោយអធិការ SAFA បញ្ជាក់ថា ការរអាក់រអួលដែលបង្កឡើងក្នុងអំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យគួរតែត្រូវបានរក្សាទុកឱ្យនៅកម្រិតអប្បបរមា។ នេះមានន័យថាវាត្រូវបានហាមឃាត់ក្នុងការពន្យារពេលការចាកចេញរបស់យន្តហោះដោយគ្មានហេតុផលធ្ងន់ធ្ងរ (ការគំរាមកំហែងដល់សុវត្ថិភាពហោះហើរ)។ ទំនាក់ទំនងជាមួយអ្នកដំណើរមិនត្រូវបានអនុញ្ញាតទេ។ ពេលវេលាត្រួតពិនិត្យត្រូវបានកំណត់យ៉ាងតឹងរ៉ឹងដោយពេលវេលារៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរត្រឡប់មកវិញ។ ប្រសិនបើពេលវេលាមិនអនុញ្ញាត បញ្ជីសំណួរចំនួន 53 (សូមមើលប្រអប់) គួរតែត្រូវបានខ្លី។ តាមក្បួនមួយ ការត្រួតពិនិត្យត្រូវបានអនុវត្តដោយអធិការពីររូប ដែលម្នាក់សម្ភាសនាវិកនៅលើយន្តហោះ ហើយទីពីរវាយតម្លៃស្ថានភាពរបស់យន្តហោះនៅខាងក្រៅ ក្នុងកាប៊ីន និងក្នុងបន្ទប់ដាក់អីវ៉ាន់។ នៅពេលដែលសំណួរទាំងអស់ត្រូវបានបំភ្លឺ អធិការបានចាកចេញពីក្រុមប្រឹក្សាភិបាល។ សូមចំណាំថារយៈពេលរវាងជើងហោះហើរកាន់តែយូរ ការត្រួតពិនិត្យនឹងត្រូវបានអនុវត្តកាន់តែហ្មត់ចត់។ ការសន្និដ្ឋានទីពីរគឺថាវត្តមានរបស់អ្នកតំណាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៅលើយន្តហោះក្នុងអំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យជួយសម្រួលដំណើរការយ៉ាងខ្លាំងចាប់តាំងពីអ្នកតំណាងនិយាយភាសា។ ជាចុងក្រោយ ចំណេះដឹងរបស់អ្នកបម្រើលើយន្តហោះអំពីចម្លើយចំពោះសំណួរដែលមាននៅក្នុងបញ្ជីត្រួតពិនិត្យនឹងកាត់បន្ថយពេលវេលាត្រួតពិនិត្យយ៉ាងខ្លាំង។ បទពិសោធន៍បង្ហាញថាអ្នកបើកបរយន្តហោះរបស់ក្រុមហ៊ុនរុស្ស៊ីតែងតែពិបាកឆ្លើយ។
អ្នកត្រួតពិនិត្យ SAFA ត្រូវតែមិនត្រឹមតែមានចំណេះដឹងអំពីការហោះហើរ និងប្រតិបត្តិការបច្ចេកទេសនៃយន្តហោះប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងដឹងពីតម្រូវការរបស់ ICAO ដែលមាននៅក្នុងឧបសម្ព័ន្ធទី 1, 6 និង 8 ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើ ការបណ្តុះបណ្តាលបច្ចេកទេសបញ្ហាមិនកើតឡើងទេ បន្ទាប់មកចំណេះដឹងអំពីឯកសារ ICAO គឺនៅឆ្ងាយពីភាពឥតខ្ចោះជានិច្ច។ តាមក្បួនមួយ អធិការដឹងច្បាស់អំពីច្បាប់អាកាសចរណ៍នៃប្រទេសរបស់ពួកគេ ហើយក្នុងករណីមានជម្លោះ នឹងប្តឹងឧទ្ធរណ៍ទៅផ្នែកទី 25 នៃ JAR ។ បញ្ហាទី 2 ទាក់ទងនឹងការវាយតម្លៃស្ថានភាពរបស់យន្តហោះ ដែលត្រូវតែអនុវត្តដោយអនុលោមតាមសៀវភៅណែនាំប្រតិបត្តិការហោះហើរ និងឯកសាររបស់អ្នកផលិត។ ដូច្នេះ ប្រសិនបើការបែកធ្លាយ ឬការលេចធ្លាយត្រូវបានរកឃើញ នោះត្រូវចំណាយពេលច្រើនក្នុងការស្វែងរកការពិពណ៌នាអំពីបញ្ហានេះនៅក្នុងឯកសារយន្តហោះ។ ប្រសិនបើឯកសារមានត្រឹមតែជាភាសារុស្សី នោះបញ្ហាកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ។
គម្លាតទាំងអស់ពីបទដ្ឋាន និងស្តង់ដាររបស់ ICAO ត្រូវបានកត់សម្គាល់ក្នុងអំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យ អាស្រ័យលើភាពធ្ងន់ធ្ងរ។ ឥទ្ធិពលដែលអាចកើតមានសម្រាប់សុវត្ថិភាពហោះហើរត្រូវបានបែងចែកជា 3 ប្រភេទ។ ប្រភេទនីមួយៗត្រូវគ្នាទៅនឹងវិធានការមួយចំនួនដែលបានធ្វើឡើង។ មតិយោបល់ទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យ។
ការសង្កេតដែលត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជាប្រភេទ I (ផលប៉ះពាល់ទាបលើសុវត្ថិភាពហោះហើរ) នឹងមិនធ្វើសកម្មភាពណាមួយក្រៅពីការជូនដំណឹងដល់មេបញ្ជាការយន្តហោះអំពីកង្វះខាតដែលបានរកឃើញនោះទេ។ ហើយនៅក្នុងនោះមានការលំបាកជាក់លាក់មួយ ចាប់តាំងពីអ្នកត្រួតពិនិត្យបានជួបប្រទះម្តងហើយម្តងទៀតនូវប្រតិកម្មព្រងើយកណ្តើយ ឬអវិជ្ជមានពីអ្នកបើកបរយន្តហោះរុស្ស៊ី។ ការឆ្លើយតបតាមស្តង់ដារពីមេបញ្ជាការគឺជាញឹកញាប់៖ «កុំប្រាប់ខ្ញុំ វាមិនមែនជាបញ្ហារបស់ខ្ញុំទេ រាយការណ៍ទៅថ្នាក់លើរបស់អ្នក»។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងករណីបែបនេះ ការគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុនមិនត្រូវបានជូនដំណឹងទេ ហើយមានតែមេបញ្ជាការនាវាប៉ុណ្ណោះដែលដឹងអំពីការត្រួតពិនិត្យដែលបានធ្វើឡើង និងមតិយោបល់ដែលទទួលបាន។ អ្នកគ្រប់គ្រងរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ប្រហែលជាមិនដឹងថា មតិមួយចំនួនធំបានប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យ។ ប៉ុន្តែទោះបីជាទាំងនេះគឺជាមតិយោបល់ប្រភេទ I ក៏ដោយក៏លេខរបស់ពួកគេសំខាន់។
ប្រសិនបើការបំពានប្រភេទ II (ដែលអាចមាន ផលវិបាកធ្ងន់ធ្ងរសម្រាប់សុវត្ថិភាពហោះហើរ) មេបញ្ជាការយន្តហោះត្រូវបានជូនដំណឹងដោយផ្ទាល់មាត់។ លើសពីនេះទៀត សំបុត្រដែលត្រូវគ្នាត្រូវបានផ្ញើទៅក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការ។ ជាងនេះទៅទៀត ច្បាប់អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកមិនរាយការណ៍ពីលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យលើកដំបូងតាមសំបុត្រ ប៉ុន្តែដើម្បីប្រមូលមតិយោបល់ជាច្រើន។ នៅទីនេះផងដែរ ការខ្វែងគំនិតគ្នាកើតឡើងប្រសិនបើយន្តហោះហោះហើរក្រោមការចុះឈ្មោះបរទេស។ ដូច្នេះប្រសិនបើមានការរំលោភលើយន្តហោះដែលមានការចុះបញ្ជី Bermuda ដែលត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងវិញ្ញាបនបត្រប្រតិបត្តិករអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី លិខិតមួយត្រូវបានផ្ញើទៅអាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យរបស់រុស្ស៊ី។
អាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ Bermuda មិនបានដឹងអំពីការត្រួតពិនិត្យដែលបានកើតឡើងនោះទេ។ ប៉ុន្តែប្រសិនបើការកត់សម្គាល់នេះទាក់ទងនឹងភាពស័ក្តិសមនៃយន្តហោះនោះ នោះគឺជាការទទួលខុសត្រូវរបស់អាជ្ញាធរបឺមូឌៀ និងដោយប្រយោលរបស់រុស្ស៊ីតែប៉ុណ្ណោះ។ ប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនបានប្រមូលផ្តុំនូវមតិយោបល់ប្រភេទ II យ៉ាងច្រើនដែលមិនត្រូវបានដំណើរការ ឬកែតម្រូវ អធិការអាចសម្រេចចិត្តចាត់តាំងការបំពានប្រភេទ III ។
ការបំពានប្រភេទ III តំណាងឱ្យការគំរាមកំហែងយ៉ាងសំខាន់ចំពោះសុវត្ថិភាពហោះហើរ។ ប្រសិនបើការបំពានបែបនេះត្រូវបានរកឃើញ ផលវិបាកសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាចធ្ងន់ធ្ងរណាស់៖ ចាប់ពីការហាមប្រាមការចាកចេញរបស់យន្តហោះ រហូតដល់ការដាក់កម្រិតលើជើងហោះហើរទៅកាន់អឺរ៉ុប។ វិធានការបែបនេះត្រូវបានគេចាត់ទុកយ៉ាងកម្រ ហើយក្នុងស្ថានភាពដែលទាមទារឱ្យមានវិធានការភ្លាមៗ។ ដោយយល់ពីផលវិបាកទាំងអស់នៃវិធានការបែបនេះ អធិការមានការស្ទាក់ស្ទើរក្នុងការធ្វើដូច្នេះ។ ការហាមប្រាមការហោះហើរ និងការបោសសំអាតជាបន្តបន្ទាប់តម្រូវឱ្យមានការអនុម័តមួយចំនួន ហើយការបោសសំអាតគឺចេញដោយអធិការដែលបានចេញការហាមឃាត់ប៉ុណ្ណោះ។ បទប្បញ្ញត្តិតឹងរឹងនៃសកម្មភាពរបស់អធិការក្នុងស្ថានភាពបែបនេះធានាថាគ្មានអធិការនឹងទទួលខុសត្រូវបែបនេះទេលុះត្រាតែចាំបាច់។
នេះគឺជាឧទាហរណ៍មួយចំនួននៃមតិទូទៅ៖
· មិនមានការបញ្ជាក់ថា សៀវភៅណែនាំជើងហោះហើរត្រូវបានអនុម័តដោយអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍នៃប្រទេសប្រតិបត្តិការនោះទេ។
· ឧបករណ៍ EGPWS មិនត្រូវបានដំឡើងទេ។
· ផ្លាកសញ្ញា "ចេញ" និងផ្លូវពន្លឺនៅក្នុងកាប៊ីនមិនភ្លឺទេ មានឧបសគ្គនៅតាមផ្លូវទៅកាន់ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់។
· កៅអីអ្នកបម្រើលើយន្តហោះមិនដាក់ត្រឡប់ទៅទីតាំងបត់វិញទេ ហើយប្រព័ន្ធខ្សែមិនស្របតាមស្តង់ដារ ICAO ។
· មិនមានការបញ្ជាក់ពីការអនុញ្ញាតឱ្យដំណើរការជើងហោះហើរដោយប្រើការកាត់បន្ថយការបំបែកបញ្ឈរតូច (RVSM) ដោយប្រើវិធីសាស្ត្ររុករកតាមតំបន់ (BRNAV) ជាដើម។ សំណួរនេះកើតឡើងឥតឈប់ឈរ។ ដោយ ច្បាប់រុស្ស៊ីការអនុញ្ញាតនេះត្រូវបានចង្អុលបង្ហាញនៅក្នុងឧបសម្ព័ន្ធនៃវិញ្ញាបនបត្រប្រតិបត្តិករខ្យល់។ ប៉ុន្តែអ្នកបញ្ជាយន្តហោះមិនដឹងរឿងនេះទេ ហើយមិនអាចបញ្ជាក់ថាពួកគេមានការអនុញ្ញាតឱ្យដំណើរការជើងហោះហើរ RVSM ទេ។ បញ្ហាគឺថាទោះបីជាវាត្រូវបានបញ្ជាក់បន្ទាប់ពីការពិតដែលថាការកត់សម្គាល់ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយខុសច្បាប់ក៏ដោយវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការយកវាចេញពីមូលដ្ឋានទិន្នន័យ។
ជាឧទាហរណ៍ ប្រសិនបើអ្នកត្រួតពិនិត្យរកឃើញថាការពាក់សំបកកង់លើសពីដែនកំណត់ដែលអាចអនុញ្ញាតបាននោះ ចាំបាច់ត្រូវបង្ហាញថា នៅលើយន្តហោះដែលផលិតដោយសូវៀត ដែនកំណត់ដែលអាចអនុញ្ញាតបានគឺខុសគ្នា។ បើមិនដូច្នេះទេ ការកត់សម្គាល់នឹងត្រូវបានចេញ។ ដូចគ្នានេះដែរអនុវត្តចំពោះការលេចធ្លាយប្រេងឥន្ធនៈ ទឹក សារធាតុរាវធារាសាស្ត្រ។ល។
ជារឿយៗសំណួរកើតឡើងទាក់ទងនឹងការធានាទំនិញ និងស្ថានភាពនៃធុង និងផាវ។
បញ្ហាដាច់ដោយឡែកមួយគឺកម្រិតនៃជំនាញនាវិក ភាសាអង់គ្លេស. ប្រឈមមុខនឹងការពិតដែលថានាវិកមិនយល់ពីសំណួរដែលកំពុងសួរ អធិការកត់សម្គាល់ការពិតនេះ ហើយវាត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យជាការបំពាន។ ការបំពានដូចគ្នានេះនឹងមានទម្រង់ជាភាសារុស្សី ទោះបីជាគ្មានកន្លែងណានៅក្នុងស្តង់ដារ ICAO វាត្រូវបានចែងជាភាសាអ្វី ដែលទម្រង់បែបបទ និងឯកសារបច្ចេកទេសគួរតែជាភាសា។
មតិយោបល់ទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យ EASA ។ ពួកវាអាចប្រើបានសម្រាប់តែអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិនៃប្រទេសចំនួន 42 ដែលចូលរួមក្នុងកម្មវិធីនេះប៉ុណ្ណោះ។ ស្ថានភាពបច្ចុប្បន្នកំពុងត្រូវបានកែដំរូវ៖ រដ្ឋជាសមាជិក ICAO ទាំងអស់គួរតែមានឱកាសស្គាល់ខ្លួនឯងជាមួយនឹងទិន្នន័យនៅលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនរបស់ពួកគេ។
ទិន្នន័យត្រូវបានវិភាគទាំងតាមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងតាមប្រភេទយន្តហោះ។ ហើយក្នុងករណីមានឧបទ្ទវហេតុអាកាសចរណ៍ មិនថាវាកើតឡើងនៅលើទឹកដីអ៊ឺរ៉ុប ឬអត់នោះទេ ជំហានដំបូងគឺត្រូវរកមើលឯកសាររបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យ ហើយធ្វើការសន្និដ្ឋានសមស្រប។
បញ្ជីខ្មៅ។
ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការវិភាគទិន្នន័យ សំណើអាចត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីបញ្ចូលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនទៅក្នុងបញ្ជីខ្មៅ។ សំណើបែបនេះអាចធ្វើឡើងដោយរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍ជាតិនៃរដ្ឋសមាជិកសហភាពអឺរ៉ុបណាមួយ គណៈកម្មការអឺរ៉ុប ឬ EASA ។ ដោយមិនគិតពីប្រភព ការចោទប្រកាន់ទាំងអស់នេះត្រូវបានពិនិត្យដោយគណៈកម្មាធិការសុវត្ថិភាពអាកាស។ ទិន្នន័យត្រូវបានសិក្សា បន្ទាប់ពីនោះអនុសាសន៍ត្រូវបានចេញទៅគណៈកម្មការអឺរ៉ុប។ គណៈកម្មាធិការនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអ្នកជំនាញសុវត្ថិភាពចំនួនប្រាំពីរ ដូច្នេះបើទោះបីជាមានការលើកទឹកចិត្តផ្នែកនយោបាយមួយចំនួននៅពីក្រោយសំណើចុះបញ្ជីខ្មៅដំបូងក៏ដោយ ការសម្រេចចិត្តចុងក្រោយគឺផ្អែកលើកំណត់ត្រាសុវត្ថិភាពរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលចោទសួរ។ រហូតមកដល់ពេលនេះ មិនមានករណីណាដែលការសម្រេចរបស់គណៈកម្មាធិការត្រូវបានជំទាស់នោះទេ។
ហេតុផលសម្រាប់ការសម្រេចចិត្តដាក់ក្នុងបញ្ជីខ្មៅ ជាក្បួនរួមមានវត្តមាននៃការបំពានយ៉ាងច្បាស់ និងបង្ហាញឱ្យឃើញពីស្តង់ដារសុវត្ថិភាពនៅលើផ្នែកនៃក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន អសមត្ថភាពក្នុងការលុបបំបាត់ការរំលោភទាំងនេះភ្លាមៗ ក៏ដូចជាកង្វះកិច្ចសហប្រតិបត្តិការលើផ្នែកនៃក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន។ អាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការ។ ក្រោយមកទៀតជាធម្មតាមានន័យថា នៅពេលទាក់ទងអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិរបស់ប្រទេស ការឆ្លើយតបគ្រប់គ្រាន់មិនត្រូវបានទទួលទេ។
ដូច្នេះអ្វីដែលឥឡូវនេះ។
តើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនគួរចាត់វិធានការបែបណា ប្រសិនបើមតិយោបល់ត្រូវបានទទួលជាលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យផ្លូវ SAFA? ដំបូងអ្នកត្រូវមាន ព័ត៌មានពេញលេញទាក់ទងនឹងការត្រួតពិនិត្យខ្លួនឯង និងលទ្ធផលរបស់វា។ ក្នុងករណីភាគច្រើន ព័ត៌មានបែបនេះមានសម្រាប់តែមេបញ្ជាការយន្តហោះប៉ុណ្ណោះ ដែលត្រូវតែដឹងអំពីការទទួលខុសត្រូវរបស់គាត់ក្នុងការទំនាក់ទំនងលទ្ធផលនៃការធ្វើសវនកម្មទៅកាន់ការគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុន។ គាត់ក៏គួរតែសួរអធិការសម្រាប់នាមប័ណ្ណ (ឬព័ត៌មានទំនាក់ទំនង) ហើយប្រសិនបើអាចធ្វើទៅបាន ច្បាប់ចម្លងនៃប័ណ្ណត្រួតពិនិត្យ។ ប្រសិនបើមិនអាចធ្វើច្បាប់ចម្លងបានទេ ត្រូវតែស្នើសុំនៅពេលក្រោយ។ ការពិពណ៌នាអំពីសកម្មភាពទាំងអស់ដើម្បីលុបបំបាត់ការបំពានដែលបានរកឃើញ ក៏ដូចជាយុត្តិកម្មនៃភាពខុសច្បាប់នៃការបញ្ចេញមតិត្រូវបានបញ្ជូនទៅអធិការដែលធ្វើអធិការកិច្ច។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនគួរតែស៊ើបអង្កេតភ្លាមៗនូវបញ្ហាដែលបានកត់សម្គាល់ដោយអធិការ ហើយលទ្ធផលនៃការស៊ើបអង្កេតគួរតែលម្អិតតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ លិខិតត្រឡប់ទៅកាន់អាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិដែលធ្វើការត្រួតពិនិត្យក៏គួរតែបង្ហាញពីរបៀបដែលបញ្ហាស្រដៀងគ្នានេះត្រូវបានកែតម្រូវលើយន្តហោះប្រភេទដូចគ្នាដែលដំណើរការដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។
ដូច្នេះការលុបបំបាត់ការបញ្ចេញមតិ និងទំនាក់ទំនងជាមួយអធិការទាមទារការងារជាប្រព័ន្ធ។ វាជាហេតុផលដែលនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និយោជិតដែលត្រូវបានចាត់តាំងនឹងទទួលខុសត្រូវចំពោះការងារនេះ។ នីតិវិធីសម្រាប់ដោះស្រាយមតិយោបល់ត្រូវតែត្រូវបានបង្កើតឡើង និងស្គាល់ចំពោះអ្នកគ្រប់គ្រង នាយកដ្ឋានត្រួតពិនិត្យគុណភាព នាយកដ្ឋានប្រតិបត្តិការហោះហើរ។ល។
ចំពោះការរៀបចំសម្រាប់អធិការកិច្ច ភារកិច្ចចម្បងនៅទីនេះគឺបង្រៀនអ្នកបើកយន្តហោះ និងនាវិកកាប៊ីនឱ្យឆ្លើយសំណួរពីអ្នកត្រួតពិនិត្យ។ សំណួរទាំងអស់គឺមានលក្ខណៈស្តង់ដារ ហើយជាមួយនឹងកម្រិតជាក់លាក់នៃការត្រៀមខ្លួន ការឆ្លើយសំណួរទាំងនោះនឹងមិនពិបាកទេ។ ដូច្នេះ ប្រសិនបើអ្នកបម្រើការលើយន្តហោះជាន់ខ្ពស់រកឃើញថាវាពិបាកក្នុងការចង្អុលបង្ហាញទីតាំងរបស់ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិត ចម្លើយត្រឹមត្រូវអាចសំដៅទៅលើផ្នែកពាក់ព័ន្ធនៃសៀវភៅណែនាំជើងហោះហើរ។
ទិដ្ឋភាពដ៏សំខាន់បំផុតមួយគឺចំណេះដឹងអំពីរបៀបដែលស្តង់ដារជាតិនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការខុសពីស្តង់ដារ ICAO ។ អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោអនុញ្ញាតឱ្យមានភាពមិនស្របគ្នា ប្រសិនបើប្រទេសនេះផ្តល់ការពន្យល់សមហេតុផលសម្រាប់ហេតុផល (មាត្រា 38)។ ការឆ្លើយតបប្រកបដោយវិជ្ជាជីវៈដោយយោងទៅលើឯកសារនឹងជួយបដិសេធមតិយោបល់ដែលមិនស្របច្បាប់។ ក្នុងករណីណាក៏ដោយ លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តផ្លូវជម្រាលរបស់ SAFA សមនឹងទទួលបានការយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំង។
ការមិនអនុលោមតាមធម្មតាបំផុតដែលរកឃើញដោយអធិការ SAFA គឺ៖
1. កាប៊ីនយន្ដហោះ។
1.1. រដ្ឋទូទៅកាប៊ីន៖ - កាប៊ីនទំនិញកខ្វក់;
មានដាននៃការជួសជុលផ្នែកបុគ្គលដោយគ្មានការជួសជុលនៅក្នុង
ឯកសារ (សៀវភៅកត់ត្រា) ។
១.២. ច្រកចេញបន្ទាន់៖
នៅក្នុងតំបន់នៃច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់, របស់ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់នាវិកនិង
អីវ៉ាន់អ្នកដំណើរ;
កៅអីអ្នកដំណើរបន្ថែមត្រូវបានដំឡើង, ដែល
អាចជាឧបសគ្គដល់ការជម្លៀសប្រជាជនយ៉ាងលឿនក្នុងស្ថានភាពអាសន្ន
ករណី;
គ្មានស្តង់ "ច្រកចេញបន្ទាន់";
ខ្វះពន្លឺភ្លើងផ្លូវរត់ចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់
យន្តហោះ។
១.៣. ឧបករណ៍៖
យន្តហោះនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធ SSOS ជំនួសឱ្យ QPWS;
អវត្តមាន ខ្សែស្មាសុវត្ថិភាពនៅកន្លែងធ្វើការ
សមាជិកនាវិកជើងហោះហើរ និងកាប៊ីន;
កង្វះនៃ stencils សម្រាប់គោលបំណងនៃបរិវេណការិយាល័យ;
កង្វះភ្លើងពិលសង្គ្រោះបន្ទាន់សម្រាប់សមាជិកនាវិក;
កង្វះអាវជីវិតតាមចំនួនអ្នកដំណើរ
កៅអីអង្គុយ;
ការណែនាំសុវត្ថិភាពមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់
អ្នកដំណើរ;
កង្វះឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យនៅក្នុងអ្នកដំណើរម្នាក់ៗ
ហាងកែសម្ផស្ស;
ស៊ីឡាំងភ្លើងមិនអនុលោមតាមអន្តរជាតិ
ស្តង់ដារ;
រង្វាស់សម្ពាធត្រូវបានបាត់ ឬកាលបរិច្ឆេទសម្រាប់ពិនិត្យមើលស៊ីឡាំងភ្លើងសម្រាប់ការអនុលោមតាមច្បាប់មិនត្រូវបានចង្អុលបង្ហាញទេ។
កង្វះការណែនាំសម្រាប់ការពន្លត់អគ្គីភ័យនៅក្នុងមុខតំណែងអ្នកបម្រើលើយន្តហោះយោងទៅតាមកាលវិភាគសង្គ្រោះបន្ទាន់;
មិនមានបញ្ជីឧបករណ៍សង្គ្រោះបន្ទាន់របស់យន្តហោះ ឬវាមិនមែនទេ។
ត្រូវគ្នាទៅនឹងបរិមាណនិងទីតាំង;
យន្តហោះនេះមិនត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ចតស្របតាម
បញ្ជី;
ស៊ីឡាំងអុកស៊ីសែនខ្លះទទេ;
ស្តុកសម្ភារពេទ្យសម្រាប់ជំនួយដំបូង។
- ឧបករណ៍សង្គ្រោះបឋម និងឧបករណ៍ពេទ្យមិនមានទេ។
ឆ្លើយតបទៅនឹងឧបសម្ព័ន្ធ B នៃឧបសម្ព័ន្ធលេខ 6;
2. ឯកសារ។
២.១. ឯកសារនាវា និងជើងហោះហើរ៖
មិនមានច្បាប់ដើមនៃវិញ្ញាបនបត្រចុះបញ្ជីរដ្ឋនៃយន្តហោះ វិញ្ញាបនបត្រនៃភាពសក្ដិសមនៃយន្តហោះ ឬវិញ្ញាបនបត្រប្រតិបត្តិករអាកាសទេ ហើយច្បាប់ចម្លងត្រូវបានបង្ហាញជំនួសវិញ។
សៀវភៅកត់ត្រារបស់យន្តហោះមិនអនុលោមតាមស្តង់ដារនិង
អនុសាសន៍របស់ ICAO;
ការប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធរុករកតាមវិទ្យុហួសសម័យដោយនាវិកយន្តហោះ
kart;
នៅក្នុង Jeppesen Collectionsការបន្ថែមចុងក្រោយបំផុតមិនត្រូវបានធ្វើឡើង;
កង្វះអាជ្ញាប័ណ្ណប្រើប្រាស់ស្ថានីយ៍វិទ្យុ ឬអាជ្ញាប័ណ្ណ
ចុះហត្ថលេខាដោយការគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍;
ផែនការហោះហើរមិនត្រូវបានចុះហត្ថលេខាដោយ PIC (អ្នករុករក);
តារាងតម្រឹមត្រូវបានចុះហត្ថលេខាដោយសហអ្នកបើកបរ;
នៅក្នុងផ្នែក B នៃ "ការបញ្ជាក់ប្រតិបត្តិការ" នៅក្នុងជួរឈរ "បានអនុម័តសម្រាប់
ជើងហោះហើរ" មិនត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងពីចំនួនអប្បបរមាដែលយន្តហោះត្រូវបានអនុញ្ញាតទេ អវត្តមាន
ក្រាហ្វទម្ងន់អតិបរមាជាមួយនឹងឥន្ធនៈសូន្យប៉ុន្តែជាមួយ
បន្ទុកអតិបរមា។
២.២. សៀវភៅណែនាំការហោះហើរ៖
មិនមានការបញ្ជាក់ពីអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអំពីភាពអាចជឿជាក់បាននៃសៀវភៅណែនាំការហោះហើរ (ការផ្សះផ្សាជាមួយនឹងច្បាប់ចម្លងការត្រួតពិនិត្យ);
MEL បាត់ ឬ MEL មិនត្រូវបានអនុម័តដោយអាជ្ញាធរ GA ។
២.៣. សៀវភៅណែនាំប្រតិបត្តិការហោះហើរ៖
ទំនួលខុសត្រូវរបស់នាវិកនីមួយៗមិនត្រូវបានកំណត់ច្បាស់លាស់ទេ។
គ្រាអាសន្ន;
មិនមានសន្លឹកត្រួតពិនិត្យឧបករណ៍សង្គ្រោះបន្ទាន់ទេ។
និងសកម្មភាពរបស់សមាជិកនាវិកក្នុងគ្រាអាសន្ន។
ស្ថានភាពដែលវាកំពុងស្តាប់ឥតឈប់ឈរមិនត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងទេ។
ប្រេកង់សង្គ្រោះបន្ទាន់ 121.5 MHz;
បាត់បញ្ជីត្រួតពិនិត្យយន្តហោះ
(ការត្រួតពិនិត្យយន្តហោះនៅពេលស្វែងរកឧបករណ៍ផ្ទុះ);
មិនមានតម្រូវការសម្រាប់ PIC ដើម្បីធានាសុវត្ថិភាពទាំងអស់នោះទេ។
ទាក់ទងនឹងការហោះហើរដែលបានផ្តល់ឱ្យ កំណត់ត្រាការហោះហើរនៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍
ឧប្បត្តិហេតុឬឧបទ្ទវហេតុយន្តហោះ;
មិនមានការណែនាំអំពីអ្វីដែលត្រូវធ្វើក្នុងស្ថានភាពដែលមិនរំពឹងទុកនោះទេ។
កាលៈទេសៈ;
តម្រូវការបច្ចេកទេសសម្រាប់ផែនការហោះហើរប្រតិបត្តិការមិនត្រូវបានបញ្ជាក់;
មិនមានព័ត៌មាន (សេចក្តីណែនាំ) ស្តីពីសកម្មភាពរបស់សមាជិកនាវិកនៅក្នុង
នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃឧប្បត្តិហេតុក្នុងអំឡុងពេលដឹកជញ្ជូនទំនិញគ្រោះថ្នាក់;
សកម្មភាពដែលត្រូវអនុវត្តក្នុងករណី
នៅពេលដែលវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបង្កើតទំនាក់ទំនងជាមួយអង្គភាពគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស ឬនៅពេលដែលទំនាក់ទំនងនេះគឺ
រំខានដោយហេតុផលណាមួយ (មានន័យថាសកម្មភាពរបស់នាវិកយន្តហោះដូចនេះ
ទាមទារ AIPប្រទេសម្ចាស់ផ្ទះ);
មិនមានការអនុញ្ញាតដែលត្រូវគ្នាពីអាជ្ញាធរដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានវិធីសាស្រ្តប្រព័ន្ធភាពជាក់លាក់នៅក្រោម ICAO ប្រភេទ 2;
ទម្រង់នៃការរៀបចំមុនការហោះហើរមិនត្រូវបានកំណត់ និងមិនមានការណែនាំនៅក្នុង
អំពីការគ្រប់គ្រងលើទម្ងន់ និងតុល្យភាពនៃយន្តហោះ;
មិនមានការគណនាសម្រាប់ការហោះហើររបស់យន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនឧស្ម័នពីរទេ។
ម៉ាស៊ីនក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរជួរ;
មិនមានបញ្ជីនៃសញ្ញាដែលមើលឃើញ (កូដសញ្ញាដែលមើលឃើញ) សម្រាប់
ការប្រើប្រាស់យន្តហោះស្ទាក់ចាប់ និងស្ទាក់ចាប់ និងសណ្តាប់ធ្នាប់
សកម្មភាព PIC ក្នុងស្ថានភាពទាំងនេះ;
មិនមានការណែនាំពិសេសសម្រាប់ការគណនាបរិមាណទេ។
ឥន្ធនៈ និងប្រេងដែលទាក់ទងនឹងស្ថានភាពហោះហើរ រួមទាំងការបរាជ័យនៃមួយ ឬ
ម៉ាស៊ីនបន្ថែមទៀតនៅក្នុងការហោះហើរ;
មិនមានការណែនាំ ឬតម្រូវការសម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាលនាវិកសម្រាប់
ការពារយន្តហោះមិនឲ្យចូលទៅក្នុងតំបន់ហាមហោះហើរ។
3. សុវត្ថិភាព (កាប៊ីន) ។
៣.១. យន្តហោះដឹកទំនិញ៖
នៅលើយន្តហោះ កៅអីរបស់អ្នករុករក និងវិស្វករជើងហោះហើរមិនមានទេ។
បំពាក់ដោយខ្សែស្មា។
នៅក្នុងកាប៊ីនអមការពារ កៅអីខ្លះមិនមានក្រវ៉ាត់ចង្កេះ។
ខ្សែក្រវាត់កៅអី។
៣.២. យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ៖
ឧបករណ៍សង្គ្រោះបន្ទាន់មិនត្រូវបានបំពាក់ទេ។ គ្មាន
អនុសាសន៍សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ថ្នាំមួយចំនួន
ឱសថក្នុងថ្ងៃផុតកំណត់មិនអាចប្រើបានទេ។ បរិមាណ
ថ្នាំមិនត្រូវគ្នានឹងចំនួនអ្នកដំណើរដែលបានដឹកជញ្ជូន;
ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យដោយដៃ៖ កំណត់ចំណាំលើបរិមាណលក្ខខណ្ឌនិងកាលបរិច្ឆេទ
កាលបរិច្ឆេទផុតកំណត់;
យន្តហោះមិនត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់អុកស៊ីហ្សែននៅស្ថានីទេ។
អ្នកដំណើរ។ ចំនួនម៉ាស់អុកស៊ីហ្សែនមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់អ្នកដឹកជញ្ជូននោះទេ។
អ្នកដំណើរ;
ការចូលទៅកាន់ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់ (សង្គ្រោះបន្ទាន់) មិនត្រូវបានផ្តល់ឱ្យទេ។
អាចរក្សាទុកបាននៅលើកៅអីទំនេរ វ៉ាលីយួរដៃ(ឥវ៉ាន់)
អ្នកដំណើរ;
អ្នកដំណើរត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមកៅអីអ្នកបើកយន្តហោះ (លេខ
មានអ្នកដំណើរច្រើនជាងកៅអីដែលមានបំណងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូន
អ្នកដំណើរ) ។
4. ស្ថានភាពយន្តហោះ។
មានដាននៃក្លិនស្អុយ និងប្រេងឆាបឆេះលើតួយន្តហោះ និង
ផ្នែកនីមួយៗនៃស៊ុមខ្យល់;
មិនមានវីសសម្រាប់តោងបន្ទះដែលអាចដកចេញបាននៃ SCK (VS An-12);
មានដាននៃការលេចធ្លាយប្រេងចេញពីធុងស្លាបនៅជុំវិញ
សន្ទះបង្ហូរ sediment ឥន្ធនៈ;
មានដាននៃការ corrosion នៅលើធាតុតួ;
សិលាចារឹកនៅលើមួកគឺមិនអាចអានបាន;
មានស្លាកស្នាមដែលមិនមានឯកសារនៃការប៉ះទង្គិចជាមួយ
បក្សី (ធ្មេញ, ឈាម, រោម);
លោហៈធាតុត្រូវបានខូចខាត ការបង្ហូរឋិតិវន្តត្រូវបានបាត់
អគ្គិសនី;
ផ្នែកបច្ចេកទេស (ធារាសាស្ត្រ) មានដាក់អីវ៉ាន់។
ដាននៃការលេចធ្លាយ (ការលេចធ្លាយទឹក) ពីបង្គន់;
ការពាក់សំបកកង់គឺច្រើនជាងអាចទទួលយកបាន; ------ មានការលេចធ្លាយធារាសាស្ត្រ និងប្រេង។
ស្ថានភាពទូទៅនៃបន្ទប់ដាក់ទំនិញ កន្លែងផ្ទុកទំនិញ (ធុង)
មិនពេញចិត្ត;
មានផ្នែកខាងក្នុងខូច អំពូលភ្លើងមានបញ្ហា;
បន្ទះក្តារត្រូវបានខូច។ ចំណុចចោតមិនត្រូវបានធានា, រនាំង
សំណាញ់ដែលរហែក។
ICAO គឺជាទីភ្នាក់ងារឯកទេសរបស់អង្គការសហប្រជាជាតិ ដែលជាពិធីសារនៃការទទួលស្គាល់ដែលត្រូវបានចុះហត្ថលេខានៅថ្ងៃទី 1 ខែតុលា ឆ្នាំ 1947 និងចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 13 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1948 ។ ICAO គឺជាអង្គការរដ្ឋាភិបាលអន្តរជាតិ។ ដំបូងឡើយ បន្ទាប់ពីការចុះហត្ថលេខាលើអនុសញ្ញាទីក្រុង Chicago មានអង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិបណ្តោះអាសន្ន (PICAO)។ បន្ទាប់ពីការចូលជាធរមាននៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោនៅថ្ងៃទី 4 ខែមេសាឆ្នាំ 1947 នៅវគ្គទី 1 ។ សន្និបាតដែលបានធ្វើឡើងនៅទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់ក្នុងខែឧសភាឆ្នាំ 1947 PICAO ត្រូវបានប្តូរឈ្មោះទៅជា ICAO ។ តាមសំណើរបស់រដ្ឋាភិបាលកាណាដា ទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់ត្រូវបានជ្រើសរើសជាទីតាំងនៃទីស្នាក់ការ ICAO ។
១៩៤៧
គោលបំណងសំខាន់របស់ ICAO ស្របតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ គឺជាបញ្ហាដែលមានសារៈសំខាន់ជាសកលសម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ៖
- ការអភិវឌ្ឍគោលការណ៍ និងវិធីសាស្រ្តនៃការធ្វើនាវាចរណ៍អន្តរជាតិ;
- ជំរុញការរៀបចំផែនការ និងការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ ដើម្បីធានាដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។
- ការលើកទឹកចិត្តសិល្បៈនៃការរចនា និងប្រតិបត្តិការយន្តហោះសម្រាប់គោលបំណងដោយសន្តិវិធី។
- ការលើកទឹកចិត្តដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាស អាកាសយានដ្ឋាន និងកន្លែងធ្វើនាវាចរណ៍សម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។
- បំពេញតម្រូវការរបស់ប្រជាជននៃពិភពលោកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ ប្រសិទ្ធភាព និងសន្សំសំចៃ។
- ការពារការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចដែលបណ្តាលមកពីការប្រកួតប្រជែងមិនសមហេតុផល។
- ធានានូវការគោរពពេញលេញចំពោះសិទ្ធិរបស់រដ្ឋ និងឱកាសយុត្តិធម៌សម្រាប់ពួកគេម្នាក់ៗក្នុងការប្រើប្រាស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលចូលរួមក្នុងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។
- ជៀសវាងការរើសអើងក្នុងទំនាក់ទំនងរវាងរដ្ឋ;
- ការធានាសុវត្ថិភាពនៃការហោះហើរនៅក្នុងការធ្វើនាវាចរណ៍អន្តរជាតិ;
- ជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិលើគ្រប់ទិដ្ឋភាពរបស់វា។
សមាសភាព និងស្ថានភាពនៃស្ថាប័ន ICAO ត្រូវបានកំណត់ដោយបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ដែលជាខ្លឹមសារនៃធម្មនុញ្ញ ICAO ។ អនុលោមតាមអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ICAO មានសភា ក្រុមប្រឹក្សា (ជាមួយស្ថាប័នក្រោមបង្គាប់របស់ខ្លួន) និងលេខាធិការដ្ឋាន។ ក្រុមប្រឹក្សា និងលេខាធិការដ្ឋានត្រូវបានដឹកនាំរៀងៗខ្លួនដោយប្រធានក្រុមប្រឹក្សា និងអគ្គលេខាធិការ ដែលជាប្រធានមន្ត្រីនៃ ICAO ។
សភា ICAO មានសមាសភាពពីតំណាងនៃរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាទាំងអស់ និងជាស្ថាប័នកំពូលរបស់ ICAO ។ សភាត្រូវបានកោះប្រជុំរៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង (លុះត្រាតែមានតម្រូវការសម្រាប់ការប្រជុំវិសាមញ្ញ)។ នៅក្នុងសម័យប្រជុំនៃសភា ការងាររបស់ ICAO ត្រូវបានពិនិត្យយ៉ាងលម្អិត គោលនយោបាយត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ឆ្នាំខាងមុខ ហើយថវិកាសម្រាប់រយៈពេលបីឆ្នាំនៃសកម្មភាពត្រូវបានអនុម័តដោយការបោះឆ្នោត។ រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យានីមួយៗមានសិទ្ធិបោះឆ្នោតតែមួយ។ ការសម្រេចចិត្តរបស់សភាត្រូវបានយកដោយសំឡេងភាគច្រើន (លើកលែងតែករណីដែលផ្តល់ដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ)។
សភា ICAO ជ្រើសរើសក្រុមប្រឹក្សាដែលមានតំណាងនៃរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាចំនួន 33 និងជាស្ថាប័នគ្រប់គ្រង។ ស្ថាប័នប្រតិបត្តិ ICAO ដែលបន្តដឹកនាំការងាររបស់ខ្លួនរវាងសភា។ ការបោះឆ្នោតទៅក្រុមប្រឹក្សា ICAO ត្រូវបានអនុវត្តដោយគិតគូរពីតម្រូវការបង្វិលដែលផ្តល់ដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ និងឈរលើមូលដ្ឋាននៃតំណាងគ្រប់គ្រាន់នៃក្រុមរដ្ឋចំនួនបីគឺ៖ អ្នកដែលដើរតួនាំមុខគេក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។ មិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលក្នុងក្រុមប្រឹក្សាដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋានផ្សេងទៀតទេ ប៉ុន្តែជាការរួមចំណែក ការរួមចំណែកដ៏ធំបំផុត។ក្នុងការផ្តល់គ្រឿងបរិក្ខារសម្រាប់នាវាចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ; មិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលក្នុងក្រុមប្រឹក្សាដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋានផ្សេងទៀតទេ ប៉ុន្តែការបោះឆ្នោតរបស់ពួកគេធានាឱ្យមានតំណាងនៅលើក្រុមប្រឹក្សា ICAO នៃក្រុមធំៗទាំងអស់។ តំបន់ភូមិសាស្ត្រសន្តិភាព។
អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ផ្តល់សម្រាប់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការនៃរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា ក្នុងការធានានូវកម្រិតអតិបរមានៃឯកសណ្ឋានដែលអាចធ្វើទៅបានក្នុងការអនុម័តបទប្បញ្ញត្តិអាកាសចរណ៍ជាតិ។ ដើម្បីសម្រេចបាននូវចំណុចនេះ ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យនូវអំណាចបទប្បញ្ញត្តិដែលស្ថាប័នគ្រប់គ្រងស្រដៀងគ្នានៅក្នុងអង្គការអន្តរជាតិផ្សេងទៀតមិនមាន។
ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ជ្រើសរើសប្រធានរបស់ខ្លួន ដែលមិនមានសិទ្ធិបោះឆ្នោត និងអាចជាប់ឆ្នោតឡើងវិញក្នុងរយៈពេលបីឆ្នាំ។ ទំនួលខុសត្រូវរបស់ប្រធានមានដូចខាងក្រោម៖
- កោះប្រជុំក្រុមប្រឹក្សា ICAO គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស និងគណៈកម្មការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។
- ដើរតួជាអ្នកតំណាងនៃក្រុមប្រឹក្សា; បំពេញមុខងារដែលក្រុមប្រឹក្សាប្រគល់ជូនគាត់ក្នុងនាមក្រុមប្រឹក្សា។
មុខងាររបស់ក្រុមប្រឹក្សា ICAO រួមមាន (មាត្រា 54 នៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ)៖
- ការតែងតាំង និងការប្តេជ្ញាចិត្តនៃការទទួលខុសត្រូវរបស់គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងពីក្នុងចំណោមតំណាងនៃសមាជិកក្រុមប្រឹក្សា ហើយទទួលខុសត្រូវចំពោះវា។
- ការបង្កើតគណៈកម្មការអាកាសចរណ៍; ការតែងតាំងនាយកប្រតិបត្តិ - អគ្គលេខាធិការ;
- ការអនុម័ត SARPs ដែលត្រូវបានធ្វើជាផ្លូវការជាឧបសម្ព័ន្ធទៅនឹងអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។
- ការពិចារណាលើអនុសាសន៍របស់គណៈកម្មាការរុករកផ្លូវអាកាសលើការផ្លាស់ប្តូរ SARPs និងចាត់វិធានការសមស្របក្នុងរឿងនេះ ដែលផ្តល់ដោយអនុសញ្ញាទីក្រុង Chicago ជាដើម។
ក្រុមប្រឹក្សា ICAO មានអំណាចក្នុងការកោះប្រជុំ ICAO Assemblies ។
គណៈកម្មាធិការ ICAO ឬស្ថាប័នឯកទេសនីមួយៗមានអង្គភាពដែលត្រូវគ្នានៃលេខាធិការដ្ឋាន ICAO ដែលជ្រើសរើសដោយបុគ្គលិកដែលត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ជំនាញបច្ចេកទេសក្នុងវិស័យពាក់ព័ន្ធ។ បុគ្គលិកនៃអង្គភាពត្រូវបានអំពាវនាវឱ្យផ្តល់ជំនួយបច្ចេកទេស និងរដ្ឋបាលដល់តំណាងរដ្ឋាភិបាលដែលបង្កើតជាក្រុមប្រឹក្សា ICAO គណៈកម្មាធិការ និងស្ថាប័នជំនាញ។
លេខាធិការដ្ឋាន ICAO ដែលដឹកនាំដោយអគ្គលេខាធិការ មានផ្នែកសំខាន់ៗចំនួនប្រាំ៖ ការិយាល័យអាកាសចរណ៍ ការិយាល័យដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស ការិយាល័យសហប្រតិបត្តិការបច្ចេកទេស ការិយាល័យច្បាប់ និងការិយាល័យរដ្ឋបាល និងសេវាកម្ម)។ បុគ្គលិកនៃលេខាធិការដ្ឋានត្រូវបានជ្រើសរើសនៅលើមូលដ្ឋានភូមិសាស្រ្តទូលំទូលាយដែលធានាឱ្យមានតំណាងអន្តរជាតិនៅក្នុងសកម្មភាពរបស់ខ្លួន។
ICAO ធ្វើការយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយសមាជិកដទៃទៀតនៃសហគមន៍អង្គការសហប្រជាជាតិ - អង្គការរដ្ឋាភិបាលដែលមានដូចជា៖ អង្គការឧតុនិយមពិភពលោក សហភាពទូរគមនាគមន៍អន្តរជាតិ សហភាពទូរគមនាគមន៍អន្តរជាតិ សហភាពប្រៃសណីយ៍សកល) អង្គការពិភពលោកអង្គការសុខភាពពិភពលោក អង្គការពលកម្មអន្តរជាតិ និងអង្គការសមុទ្រអន្តរជាតិ។ អង្គការក្រៅរដ្ឋាភិបាលក៏ចូលរួមក្នុងព្រឹត្តិការណ៍ដែលធ្វើឡើងដោយ ICAO៖ សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) ក្រុមប្រឹក្សាអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ (ICA) សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមអ្នកបើកយន្តហោះ អង្គការទេសចរណ៍ពិភពលោក និងអង្គការអន្តរជាតិដទៃទៀត។
ស្តង់ដារអន្តរជាតិ (SARPs) ត្រូវបានគេហៅថា Chicago Annexes សម្រាប់ភាពងាយស្រួលនៃឯកសារយោង។ ដើម្បីសុវត្ថិភាព និងភាពទៀងទាត់នៃការធ្វើនាវាចរណ៍តាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ វាត្រូវបានទទួលស្គាល់ថា ចាំបាច់ត្រូវអនុវត្តដូចគ្នាទៅនឹងតម្រូវការដែលរួមបញ្ចូលដោយរដ្ឋចុះកិច្ចសន្យាក្នុងស្តង់ដារអន្តរជាតិ។ នៅក្រោមមាត្រា 38 នៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ក្នុងករណីដែលមិនអនុលោមតាមស្តង់ដារអន្តរជាតិណាមួយ រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាតម្រូវឱ្យជូនដំណឹងដល់ក្រុមប្រឹក្សា ICAO អំពីភាពខុសគ្នារវាងបទប្បញ្ញត្តិអាកាសចរណ៍ជាតិ ការអនុវត្តរបស់រដ្ឋនោះ និងបទប្បញ្ញត្តិនៃស្តង់ដារអន្តរជាតិ។ .
ការអនុវត្តឯកសណ្ឋាននៃតម្រូវការដែលបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងការអនុវត្តដែលបានណែនាំត្រូវបានចាត់ទុកថាជាការចង់បានក្នុងផលប្រយោជន៍នៃសុវត្ថិភាព ភាពទៀងទាត់ និងប្រសិទ្ធភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍តាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។ ទោះបីជាអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោមិនមានកាតព្វកិច្ចទាក់ទងនឹងការអនុវត្តដែលបានណែនាំក៏ដោយ ក្រុមប្រឹក្សា ICAO បានស្នើសុំឱ្យរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាជូនដំណឹងពីភាពខុសគ្នាមិនត្រឹមតែពីស្តង់ដារអន្តរជាតិប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មកពីការអនុវត្តដែលបានណែនាំផងដែរ។
ICAO ផលិតស៊េរីនៃការបោះពុម្ពផ្សាយបច្ចេកទេស ក៏ដូចជាការបោះពុម្ពផ្សាយពិសេសដែលមិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលក្នុងស៊េរីនៃការបោះពុម្ពបច្ចេកទេសណាមួយ (ឧទាហរណ៍ កាតាឡុកតារាងយន្តហោះ ICAO ឬតារាងឧតុនិយម)។
នីតិវិធីនៃសេវាកម្មនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស (PANS) ត្រូវបានអនុម័តដោយក្រុមប្រឹក្សា ICAO ។ មានបំណងសម្រាប់កម្មវិធីទូទាំងពិភពលោក ពួកវាមានដំណើរការប្រតិបត្តិការដែលមិនទាន់ត្រូវបានកំណត់ថាជា SARPs ក៏ដូចជាសម្ភារៈដែលមានលក្ខណៈអចិន្ត្រៃយ៍ជាង ដែលត្រូវបានចាត់ទុកថាលម្អិតពេកក្នុងការបញ្ចូលក្នុងឧបសម្ព័ន្ធ ឬជាកម្មវត្ថុនៃការផ្លាស់ប្តូរ និងការបន្ថែមជាញឹកញាប់ និងសម្រាប់ ដែលដំណើរការដែលផ្តល់ដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោនឹងពិបាកពេក។ បច្ចុប្បន្នមានឯកសារ PANS សំខាន់ៗចំនួនបួន៖ ឯកសារ 4444 ច្បាប់នៃសេវាកម្មចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស និងផ្លូវអាកាស។ ប្រតិបត្តិការយន្តហោះ Doc 8168 (វគ្គទី 1 នីតិវិធីនៃការហោះហើរ និងវគ្គ 2 ការសាងសង់នៃដំណើរការហោះហើរដែលមើលឃើញ និងឧបករណ៍); Doc 8400 អក្សរកាត់ ICAO និងលេខកូដ; Doc 7030 ច្បាប់បន្ថែមក្នុងតំបន់។
ទឹកដីទាំងមូល សកលលោកក្រុមប្រឹក្សា ICAO បានបែងចែកជាប្រាំបួនតំបន់អាកាសចរណ៍:
- 1. អាហ្រ្វិក និងមហាសមុទ្រឥណ្ឌា (AIF);
- 2. អាស៊ីអាគ្នេយ៍ (SEA);
- 3. អឺរ៉ុប (អឺរ៉ូ);
- 4. អាត្លង់ទិកខាងជើង (NAT);
- 5. អាមេរិកខាងជើង (NAM);
- 6. អាហ្វ្រិកខាងត្បូង (SAM);
- 7. ការ៉ាប៊ីន (CAR);
- 8. នៅជិត និងមជ្ឈិមបូព៌ា (MID);
- 9. ប៉ាស៊ីហ្វិក (PAC) ។
នីតិវិធីបន្ថែម (SUPPS) មានស្ថានភាពដូចគ្នានឹង PANS ប៉ុន្តែអនុវត្តតែនៅក្នុងតំបន់រៀងៗខ្លួនប៉ុណ្ណោះ។ ពួកគេត្រូវបានអភិវឌ្ឍនៅក្នុង ទម្រង់បង្រួបបង្រួម ដោយសារពួកគេមួយចំនួនអនុវត្តចំពោះ តំបន់ជាប់គ្នា។ឬដូចគ្នានៅក្នុងតំបន់ពីរ ឬច្រើន។
សៀវភៅណែនាំបច្ចេកទេស ដែលត្រូវបានរៀបចំឡើងក្រោមសិទ្ធិអំណាចរបស់អគ្គលេខាធិការ ICAO មានការណែនាំ និងសម្ភារៈព័ត៌មានដែលបង្កើត និងបំពេញបន្ថែមនូវស្តង់ដារអន្តរជាតិ ការអនុវត្តដែលបានណែនាំ និង PANS និងបម្រើដើម្បីជួយក្នុងការអនុវត្តរបស់ពួកគេ។
ផែនការរុករកផ្លូវអាកាសក៏ត្រូវបានរៀបចំដោយមានការយល់ព្រមពីអគ្គលេខាធិការ ICAO ដោយផ្អែកលើអនុសាសន៍នៃកិច្ចប្រជុំអាកាសចរណ៍ក្នុងតំបន់ និងការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ដែលបានអនុម័តលើពួកគេ។ ពួកគេបញ្ជាក់ពីតម្រូវការសម្រាប់គ្រឿងបរិក្ខារ និងសេវាកម្មនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិនៅក្នុងតំបន់ដែលពាក់ព័ន្ធ ICAO ។ ផែនការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសត្រូវបានកែប្រែជាទៀងទាត់ដើម្បីឆ្លុះបញ្ចាំងពីការផ្លាស់ប្តូរតម្រូវការ និងបទប្បញ្ញត្តិនានាដែលទាក់ទងនឹងការអនុវត្តគ្រឿងបរិក្ខារ និងសេវាកម្មដែលបានណែនាំ។
សារាចររបស់ ICAO ដែលត្រូវបានរៀបចំឡើងក្រោមសិទ្ធិអំណាចរបស់អគ្គលេខាធិការ ICAO មានព័ត៌មានជាក់លាក់ដែលចាប់អារម្មណ៍ចំពោះរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា រួមទាំងការសិក្សាអំពីបញ្ហាបច្ចេកទេសផងដែរ។