រឿង។ អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAO) អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ គោលបំណង ICAO

នៅថ្ងៃទី 7 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1944 ព្រឹត្តិការណ៍ដ៏សំខាន់មួយបានកើតឡើងនៅក្នុងទីក្រុង Chicago របស់អាមេរិក។ ក្នុងអំឡុងពេលការចរចាដ៏យូរ និងតឹងតែង តំណាងនៃប្រទេសហាសិបពីរបានអនុម័តអនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ វាបញ្ជាក់ថា ការអភិវឌ្ឍន៍ទំនាក់ទំនងអន្តរជាតិដ៏រឹងមាំក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល រួមចំណែកដល់ការអភិវឌ្ឍន៍រីកចម្រើននាពេលអនាគតនៃទំនាក់ទំនងមិត្តភាព ការរក្សាសន្តិភាព និងភាពស្ងប់ស្ងាត់រវាងប្រជាជននៃរដ្ឋផ្សេងៗគ្នា។ សន្តិភាព​នៅលើ​ផែនដី​អាស្រ័យ​លើ​ថាតើ​ទំនាក់ទំនង​ទាំងនេះ​រឹងមាំ​និង​ស្ថិរភាព​កម្រិតណា។ វាដូចខាងក្រោមថាអាទិភាពចម្បងរបស់អ្នកចូលរួមនៃអង្គការនេះគួរតែជាការអនុលោមតាមគោលការណ៍នៃសន្តិសុខអាកាសចរណ៍និងច្បាប់នៅលើមូលដ្ឋានដែលយន្តហោះស៊ីវិលត្រូវបានដំណើរការ។

សារៈសំខាន់នៃអង្គការនេះគឺមិនអាចប្រកែកបាន។ ប៉ុន្តែ​តើ​មហាជន​ទូទៅ​ដឹង​អ្វីខ្លះ​ពី​នាង​? តាមក្បួនមួយមិនច្រើនទេ។ នៅក្នុងអត្ថបទ យើងនឹងប្រាប់អ្នកឱ្យកាន់តែលម្អិតអំពីអ្វីដែលអង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ ICAO ជាអ្វី ប្រវត្តិនៃការបង្កើតរបស់ខ្លួន បញ្ជីអ្នកចូលរួម និងគោលការណ៍នៃសកម្មភាព។

តើ ICAO ជាអ្វី?

តោះពិចារណាអក្សរកាត់ - ICAO ។ វាមានប្រភពមកពីភាសាអង់គ្លេស ICAO ដែលតំណាងឱ្យអង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ ហើយត្រូវបានបកប្រែជាភាសារុស្សីថាជា "អាកាសចរណ៍ស៊ីវិល"។ បើក ពេលនេះវាគឺជាទីភ្នាក់ងារដ៏ធំបំផុតមួយរបស់អង្គការសហប្រជាជាតិ ដែលទទួលខុសត្រូវក្នុងការបង្កើតក្របខ័ណ្ឌបទប្បញ្ញត្តិសកលសម្រាប់ធានាសុវត្ថិភាពនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។

ទីស្នាក់ការកណ្តាល ICAO មានទីតាំងនៅទីក្រុង Montreal ប្រទេសកាណាដា។ អ្នកអាចឃើញទីតាំងពិតប្រាកដរបស់វានៅលើផែនទីខាងក្រោម។

ខាងក្រោមនេះជាភាសាអង់គ្លេស រុស្ស៊ី បារាំង អារ៉ាប់ អេស្ប៉ាញ និងចិន។ ចូរយើងកត់សំគាល់ថាវាគឺជាតំណាងរបស់ប្រទេសចិនដែលបច្ចុប្បន្នកាន់តំណែងជាអគ្គលេខាធិការនៃ ICAO ។

ប្រវត្តិនៃការបង្កើត

អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAO) ត្រូវបានបង្កើតឡើងបន្ទាប់ពីការអនុម័តអនុសញ្ញាអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ ចាប់តាំងពីកិច្ចប្រជុំរបស់អ្នកតំណាងនៃរដ្ឋនាពេលអនាគតត្រូវបានធ្វើឡើងនៅទីក្រុងឈីកាហ្គោ ឈ្មោះទីពីររបស់វា (ហើយប្រហែលជាល្បីល្បាញជាងនេះ) គឺអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។ កាលបរិច្ឆេទ - ថ្ងៃទី 7 ខែធ្នូឆ្នាំ 1944 ។ ICAO បានទទួលឋានៈជាទីភ្នាក់ងារឯកទេសនៅឆ្នាំ 1947 ហើយរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ រក្សាបាននូវសេរីភាពជាក់លាក់មួយទាក់ទងនឹងការគ្រប់គ្រង និងវិធីសាស្រ្តនៃការអនុវត្តភារកិច្ចចម្បងរបស់ខ្លួន។

ការលើកទឹកចិត្តចម្បងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ និងការបង្កើតជាបន្តបន្ទាប់នៃអង្គការដែលគ្រប់គ្រងវិស័យស៊ីវិលរបស់ខ្លួនគឺ ទីពីរ សង្គ្រាមលោក. នៅក្នុងអំឡុងពេលពីឆ្នាំ 1939 ដល់ឆ្នាំ 1945 មានការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងសកម្មជាពិសេសនៃផ្លូវដឹកជញ្ជូន ដោយសារវាចាំបាច់ដើម្បីបំពេញតម្រូវការរបស់កងទ័ព និងប្រជាជន។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ កិច្ចការយោធានិយមបានលេចចេញជារូបរាង ដែលរារាំងដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ទំនាក់ទំនងសន្តិភាពនៅលើផែនដី។

សហរដ្ឋអាមេរិកគឺជាអ្នកដំបូងគេដែលស្នើបង្កើតគំរូដ៏មានប្រសិទ្ធភាពមួយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ បន្ទាប់ពីការចរចាបឋមជាមួយរដ្ឋសម្ព័ន្ធមិត្ត វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តរៀបចំការកោះប្រជុំតំណាងនៃរដ្ឋចំនួន 52 ដើម្បីអនុម័តអនុសញ្ញាតែមួយស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ កិច្ចប្រជុំនេះបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 7 ខែធ្នូឆ្នាំ 1944 នៅទីក្រុងឈីកាហ្គោ។ អស់រយៈពេល 5 សប្តាហ៍ គណៈប្រតិភូបានពិភាក្សាអំពីបញ្ហាជាច្រើន ការងារជាច្រើនត្រូវបានបញ្ចប់ ដែលជាលទ្ធផលនៃអនុសញ្ញា។ តាមរយៈកិច្ចព្រមព្រៀងទូទៅរបស់គណៈប្រតិភូ វាមិនចូលជាធរមានរហូតដល់ខែមេសា ឆ្នាំ 1947 នៅពេលដែលវាត្រូវបានផ្តល់សច្ចាប័នដោយរដ្ឋសមាជិក ICAO ទី 26 ។

សមាជិកនៃអង្គការ

សមាជិក ICAO រួមមានរដ្ឋចំនួន 191 ដែលក្នុងនោះមានសហព័ន្ធរុស្ស៊ីជាអ្នកស្នងតំណែងពីសហភាពសូវៀត ដែលបានចូលរួមជាមួយ ICAO ក្នុងឆ្នាំ 1977 ។ នេះរួមបញ្ចូលទាំងសមាជិកអង្គការសហប្រជាជាតិស្ទើរតែទាំងអស់៖ ប្រទេសចំនួន 190 (លើកលែងតែ Dominica និង Liechtenstein) ក៏ដូចជាកោះ Cook ។

បន្ថែមពីលើអ្នកចូលរួមដោយផ្ទាល់ មានក្រុមឧស្សាហកម្មពិសេសដែលមានគោលដៅបង្កើតក្របខ័ណ្ឌច្បាប់ជាសកលដែលចាំបាច់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ វាជារឿងសំខាន់ដែលត្រូវកត់សម្គាល់ថា ស្ថាប័នដាច់ដោយឡែកមួយ គឺក្រុមប្រឹក្សា មានដើម្បីសម្រេចបានការឯកភាពគ្នាទាក់ទងនឹងការផ្តល់ស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ។ គាត់ក៏ចូលរួមក្នុងការរៀបចំស្តង់ដារដែលបានអនុម័តក្នុងទម្រង់ជាឧបសម្ព័ន្ធនៃអនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិផងដែរ។ (យើង​នឹង​និយាយ​បន្ថែម​អំពី​មុខងារ​ផ្សេង​ទៀត​របស់​ក្រុមប្រឹក្សា​បន្តិច​ទៀត)។

ធម្មនុញ្ញ ICAO

អនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិមាន 96 មាត្រា និងរួមបញ្ចូលវិសោធនកម្មទាំងអស់ដែលបានធ្វើឡើងនៅចន្លោះឆ្នាំ 1948 និងឆ្នាំ 2006 ។ វាបង្កើតភារកិច្ច និងឯកសិទ្ធិរបស់សមាជិក ICAO និងបង្ហាញពីអធិបតេយ្យភាពរបស់រដ្ឋនៅក្នុងដែនដីអាកាសរបស់ខ្លួន។ វាត្រូវបានសង្កត់ធ្ងន់ថារាល់ជើងហោះហើរអន្តរជាតិត្រូវតែសម្របសម្រួលជាមួយរដ្ឋលើទឹកដីដែលពួកគេនឹងត្រូវបានអនុវត្ត។ អត្ថបទចុងក្រោយកំណត់គោលគំនិតជាមូលដ្ឋានដែលប្រើក្នុងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ ឧទាហរណ៍ "លំហអាកាសអន្តរជាតិ" ត្រូវបានកំណត់ថាជាលំហនៅពីលើសមុទ្រខ្ពស់ និងដែនដីផ្សេងទៀតដែលមានរបបពិសេស (អង់តាក់ទិក ច្រកអន្តរជាតិ និងព្រែកជីក ដែនទឹកប្រជុំកោះ)។ អ្នកអាចស្គាល់ខ្លួនអ្នកជាមួយនឹងលក្ខខណ្ឌទាំងអស់នៅលើគេហទំព័រផ្លូវការរបស់ ICAO ។ ពួកគេត្រូវបានពិពណ៌នាជាភាសាដែលអាចចូលប្រើបាន ដូច្នេះពួកគេនឹងអាចយល់បាន សូម្បីតែអ្នកដែលមិនសូវស្គាល់ពាក្យអំពីអាកាសចរណ៍ក៏ដោយ។

លើសពីនេះទៀត មានឧបសម្ព័ន្ធចំនួន 19 នៃអនុសញ្ញា ដែលកំណត់ស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ។

គោលដៅ និងគោលបំណងរបស់ ICAO

មាត្រា 44 នៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ចែងថា គោលដៅ និងគោលបំណងសំខាន់ៗរបស់អង្គការ កើតចេញពីការចង់លើកកម្ពស់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិ តាមរយៈការពង្រឹងសេវាកម្មផ្លូវអាកាសរវាងរដ្ឋសមាជិក។ វាស្ថិតនៅក្នុងផ្នែកខាងក្រោមនៃសកម្មភាពរបស់វា៖

• ធានាសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍ និងសុវត្ថិភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍អន្តរជាតិ។
• ការលើកទឹកចិត្ត និងបង្កើតវិធីធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃប្រតិបត្តិការយន្តហោះ។
• បំពេញតម្រូវការរបស់សង្គមសម្រាប់ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសទៀងទាត់ សុវត្ថិភាព និងសន្សំសំចៃ។
• ជំនួយ ការអភិវឌ្ឍន៍ទូទៅអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិលើគ្រប់វិស័យ។

គោលដៅ និងគោលបំណងដែលបានកំណត់ទាំងអស់ត្រូវបានបង្ហាញយ៉ាងខ្លីនៅក្នុងផែនការសកម្មភាពយុទ្ធសាស្ត្ររបស់អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ ICAO៖

• ការកែលម្អប្រសិទ្ធភាពអាកាសចរណ៍។
• សុវត្ថិភាពហោះហើរ និងសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍ជាទូទៅ។
• កាត់បន្ថយផលប៉ះពាល់ដ៏គ្រោះថ្នាក់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលលើធម្មជាតិ។
• ការបន្តនៃការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍។
• ការពង្រឹងបទដ្ឋាន បទប្បញ្ញត្តិច្បាប់សកម្មភាពរបស់ ICAO ។

ស្ថាប័ន ICAO (រចនាសម្ព័ន្ធ)

អនុលោមតាមអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ ICAO មានរចនាសម្ព័ន្ធច្បាស់លាស់។ មាត្រា ៤៣ ចែងថា មានសភា ក្រុមប្រឹក្សា និងស្ថាប័នផ្សេងទៀត ដែលចាំបាច់សម្រាប់សកម្មភាពរបស់ខ្លួន។

សន្និបាត

សភាមានរដ្ឋចំនួន 191 ដែលជាសមាជិករបស់ ICAO ។ ស្ថាប័ន​ដែល​សម័យប្រជុំ​កើតឡើង​យ៉ាងតិច​ម្តង​ក្នុង​រយៈពេល​បី​ឆ្នាំ​ម្តង តាម​សំណើ​របស់​ក្រុមប្រឹក្សា។ ក្នុងអំឡុងពេលពិភាក្សាអំពីបញ្ហាជាក់លាក់មួយ សមាជិកនីមួយៗមានសិទ្ធិបោះឆ្នោតតែមួយ។ ការសម្រេចចិត្តដោយផ្ទាល់ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយផ្អែកលើសំឡេងភាគច្រើន។

នៅក្នុងសម័យប្រជុំនៃសភា សកម្មភាពបច្ចុប្បន្នរបស់អង្គការត្រូវបានពិចារណា ថវិកាប្រចាំឆ្នាំត្រូវបានអនុម័ត ហើយគោលការណ៍ណែនាំទូទៅត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់រយៈពេលជាក់លាក់មួយ។

ក្រុមប្រឹក្សារួមមានរដ្ឋចំនួន 36 ដែលត្រូវបានបោះឆ្នោតម្តងរៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង។ លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យកំណត់សម្រាប់ការជ្រើសរើសមានតម្រូវការដូចខាងក្រោមៈ

• រដ្ឋគួរតែដើរតួយ៉ាងសំខាន់ (តាមឧត្ដមគតិឈានមុខគេមួយ) ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ និងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។
• រដ្ឋគួរតែចូលរួមចំណែកយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ និងចូលរួមក្នុងការថែរក្សាការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។
• រដ្ឋត្រូវតែធានាថាតំបន់ភូមិសាស្ត្រទាំងអស់នៃពិភពលោកត្រូវបានតំណាងនៅលើក្រុមប្រឹក្សា។

គោលបំណងសំខាន់របស់ក្រុមប្រឹក្សាគឺដើម្បីអនុម័តស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ។ ស្ដង់ដារគឺជាតម្រូវការបច្ចេកទេសពិសេស ការអនុវត្តដែលចាំបាច់ដើម្បីធានាសុវត្ថិភាព និងភាពទៀងទាត់នៃចរាចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ ការអនុវត្តដែលបានណែនាំក៏ជាតម្រូវការបច្ចេកទេសដែរ ប៉ុន្តែមិនដូចស្តង់ដារទេ ការអនុវត្តរបស់វាមិនមែនជាកាតព្វកិច្ចទេ។ ស្តង់ដារ និងការអនុវត្តទាំងពីរមាននៅក្នុងឧបសម្ព័ន្ធនៃអនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។

ក្រុមប្រឹក្សានេះត្រូវបានដឹកនាំដោយប្រធានមួយដែលត្រូវបានជ្រើសរើសដោយក្រុមប្រឹក្សាសម្រាប់រយៈពេលបីឆ្នាំ។ ភារកិច្ចរបស់គាត់រួមមានការប្រជុំក្រុមប្រឹក្សា និងអនុវត្តមុខងារដែលក្រុមប្រឹក្សាប្រគល់ឱ្យគាត់ក្នុងអំឡុងពេលកិច្ចប្រជុំទាំងនេះ។

គណៈកម្មការរុករកអាកាស

គណៈកម្មការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសមានសមាជិកចំនួន 19 នាក់ ដែលជាអ្នកជំនាញឯករាជ្យដែលត្រូវបានតែងតាំងដោយក្រុមប្រឹក្សាដើម្បីពិនិត្យ និងធ្វើវិសោធនកម្មចាំបាច់ចំពោះឧបសម្ព័ន្ធ។

លេខាធិការដ្ឋាន

លេខាធិការដ្ឋានជួយ ICAO រៀបចំការងាររបស់ខ្លួន។ ជាពិសេស តួនាទីសំខាន់ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ វាត្រូវបានប្រគល់ឱ្យគណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស គណៈកម្មាធិការគាំទ្រការរុករកផ្លូវអាកាសរួម និងគណៈកម្មាធិការសហប្រតិបត្តិការបច្ចេកទេស។

ស្ថាប័នក្នុងតំបន់

ICAO ក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវគណៈកម្មាធិការតំបន់ចំនួនប្រាំពីរដែលត្រូវបានអនុម័តដោយរដ្ឋសមាជិក និងត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យអនុវត្តស្តង់ដារអន្តរជាតិ ICAO និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ៖

• ការិយាល័យអាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិក (បាងកក)។
• គណៈកម្មាធិការសម្រាប់អាហ្វ្រិកខាងកើត និងខាងត្បូង (ណៃរ៉ូប៊ី)។
• គណៈកម្មាធិការអឺរ៉ុប និងអាត្លង់ទិកខាងជើង (ប៉ារីស)។
• ការិយាល័យមជ្ឈិមបូព៌ា (គែរ) ។
• គណៈកម្មាធិការអាមេរិកខាងជើង អាមេរិកកណ្តាល និងការាបៀន (ម៉ិកស៊ិក)។
• គណៈកម្មាធិការអាមេរិកខាងត្បូង (លីម៉ា) ។
• គណៈកម្មាធិការសម្រាប់អាហ្វ្រិកខាងលិច និងកណ្តាល (ដាកា)។

លេខកូដ ICAO

ដើម្បីចាត់តាំងនីមួយៗ អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិហើយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ប្រើប្រព័ន្ធកូដដែលត្រូវបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងពិសេស។ មានអក្សរបួនសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ - នៃបី។ ដូច្នេះ ជាឧទាហរណ៍ សម្រាប់អាកាសយានដ្ឋាន Sheremetyevo លេខកូដ ICAO គឺ UUEE សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Aeroflot វាគឺជា AFL ។ ក្រោយមកទៀតមានសញ្ញាហៅទូរស័ព្ទសម្រាប់យន្តហោះដែលកំពុងប្រតិបត្តិការជើងហោះហើរអន្តរជាតិ - AEROFLOT ។ នៅលើគេហទំព័រផ្លូវការ អ្នកអាចស្គាល់ខ្លួនឯងដោយឯករាជ្យជាមួយនឹងកូដគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ដូចគ្នាផ្សេងទៀត និងស្វែងយល់ពីការឌិកូដរបស់ពួកគេ។

ICAO ដែលរៀបចំឡើងក្នុងឆ្នាំដំបូងបន្ទាប់ពីការបញ្ចប់នៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរនៅតែមិនបាត់បង់ឋានៈសំខាន់របស់ខ្លួននៅក្នុងប្រព័ន្ធនៃអង្គការអន្តរជាតិទំនើប។ សកម្មភាព​របស់​វា​មាន​គោលបំណង​អភិវឌ្ឍ និង​ពង្រឹង​ទំនាក់ទំនង​ជាតិ​សាសន៍​ដែលមាន​ស្រាប់ និង​រក្សា​សន្តិភាព និង​សណ្តាប់ធ្នាប់​នៅលើ​ផែនដី​។ ទាំងអស់នេះគឺមានសារៈសំខាន់ជាមូលដ្ឋាននាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ នៅពេលដែលសុខភាព និងជីវិតរបស់មនុស្សរាប់លាននាក់ស្ថិតក្នុងគ្រោះថ្នាក់ជាប់ជានិច្ច។

ប្រភេទអង្គការ៖

អង្គការ​អន្តរជាតិ

អ្នកគ្រប់គ្រង ជំពូក

លោក Raymond Benjamin

មូលដ្ឋាន មូលដ្ឋាន www.icao.int

អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAOពីភាសាអង់គ្លេស ICAO - អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ) - ទីភ្នាក់ងារឯកទេសនៃអង្គការសហប្រជាជាតិដែលបង្កើត ស្តង់ដារអន្តរជាតិអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល និងសម្របសម្រួលការអភិវឌ្ឍន៍របស់ខ្លួន ដើម្បីបង្កើនសុវត្ថិភាព និងប្រសិទ្ធភាព។

ICAO ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) មិនមែនជា ICAO ទេ។

អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិគឺផ្អែកលើបទប្បញ្ញត្តិនៃផ្នែកទី II នៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោឆ្នាំ 1944 ។ មានតាំងពីឆ្នាំ 1947 ។ ទីស្នាក់ការកណ្តាលមានទីតាំងនៅទីក្រុង Montreal ប្រទេសកាណាដា។ សហភាពសូវៀតបានក្លាយជាសមាជិក ICAO នៅថ្ងៃទី 14 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1970 ។

គោលបំណងនៃច្បាប់របស់ ICAO គឺធានាឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិនៅទូទាំងពិភពលោក និងទិដ្ឋភាពផ្សេងទៀតនៃអង្គការ និងការសម្របសម្រួលនៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិលើគ្រប់បញ្ហានៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល រួមទាំងការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិផងដែរ។ យោងតាមច្បាប់របស់ ICAO លំហអាកាសអន្តរជាតិត្រូវបានបែងចែកទៅជាតំបន់ព័ត៌មានហោះហើរ - ដែនអាកាស ព្រំដែនដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយគិតគូរពីសមត្ថភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ និងកន្លែងត្រួតពិនិត្យចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។ មុខងារមួយក្នុងចំណោមមុខងាររបស់ ICAO គឺកំណត់លេខកូដបុគ្គលចំនួនបួនទៅអាកាសយានដ្ឋានជុំវិញពិភពលោក - គ្រឿងសម្គាល់ដែលប្រើដើម្បីបញ្ជូនព័ត៌មានអាកាសយានិក និងឧតុនិយមនៅអាកាសយានដ្ឋាន ផែនការហោះហើរ (ផែនការហោះហើរ) ការកំណត់ទីតាំងអាកាសយានដ្ឋានស៊ីវិលនៅលើផែនទីរុករកវិទ្យុ។ល។

ធម្មនុញ្ញ ICAO

ធម្មនុញ្ញ ICAO ត្រូវបានចាត់ទុកថាជាការបោះពុម្ពលើកទីប្រាំបួននៃអនុសញ្ញាអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ហៅផងដែរថា អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ) ដែលរួមបញ្ចូលការកែប្រែពីឆ្នាំ 1948 ដល់ឆ្នាំ 2006 ។ វាក៏មានការរចនា ICAO Doc 7300/9 ផងដែរ។

អនុសញ្ញានេះត្រូវបានបំពេញបន្ថែមដោយឧបសម្ព័ន្ធចំនួន ១៨។ ឧបសម្ព័ន្ធ) ការបង្កើតស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ។

លេខកូដ ICAO

ទាំង ICAO និង IATA មានប្រព័ន្ធលេខកូដផ្ទាល់ខ្លួនសម្រាប់ព្រលានយន្តហោះ និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ICAO ប្រើលេខកូដអាកាសយានដ្ឋានបួនអក្សរ និងលេខកូដអាកាសចរណ៍បីអក្សរ។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក លេខកូដ ICAO ជាធម្មតាខុសគ្នាពីលេខកូដ IATA ដោយបុព្វបទ K ប៉ុណ្ណោះ (ឧទាហរណ៍ LAX = KLAX) ។ នៅក្នុងប្រទេសកាណាដា ដូចគ្នានេះដែរ បុព្វបទ C ត្រូវបានបន្ថែមទៅលេខកូដ IATA ដើម្បីបង្កើតជាកូដ ICAO ។ នៅទូទាំងពិភពលោក លេខកូដ ICAO និង IATA មិនទាក់ទងគ្នាទៅវិញទៅមកទេ ព្រោះលេខកូដ IATA ផ្អែកលើភាពស្រដៀងគ្នាតាមសូរសព្ទ ហើយលេខកូដ ICAO គឺផ្អែកលើទីតាំង។

ICAO ក៏ទទួលខុសត្រូវក្នុងការចេញលេខកូដប្រភេទយន្តហោះជាអក្សរក្រមលេខដែលមាន 2-4 តួអក្សរ។ លេខកូដទាំងនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាទូទៅក្នុងផែនការហោះហើរ។

ICAO ក៏ផ្តល់សញ្ញាហៅទូរស័ព្ទសម្រាប់យន្តហោះនៅទូទាំងពិភពលោកផងដែរ។ ពួកវាមានលេខកូដក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បីអក្សរ និងសញ្ញាហៅមួយ ឬពីរពាក្យ។ ជាធម្មតា ប៉ុន្តែមិនតែងតែទេ សញ្ញាហៅត្រូវគ្នានឹងឈ្មោះក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ឧទាហរណ៍ លេខកូដសម្រាប់ Aer Lingus គឺ EIN ហើយសញ្ញាហៅចេញគឺ Shamrock សម្រាប់ Japan Airlines International លេខកូដគឺ JAL ហើយសញ្ញាហៅគឺ Japan Air ។ ដូច្នេះ ជើងហោះហើរ Aer Lingus លេខ 111 នឹងត្រូវបានសរសេរកូដ "EIN111" ហើយប្រកាសថា "Shamrock One Hundred Eleven" តាមវិទ្យុ ជើងហោះហើរ Japan Airlines ដែលមានលេខដូចគ្នានឹងត្រូវបានសរសេរកូដ "JAL111" ហើយប្រកាសថា "Japan Air One Hundred Eleven"។ ICAO ទទួលខុសត្រូវចំពោះស្តង់ដារសម្រាប់ការចុះឈ្មោះយន្តហោះ ដែលរួមមានលេខកូដអក្សរក្រមលេខដែលបង្ហាញពីប្រទេសនៃការចុះឈ្មោះ។

រចនាសម្ព័ន្ធអង្គការ

រចនាសម្ព័ន្ធរបស់អង្គការត្រូវបានពិពណ៌នានៅក្នុងផ្នែកទីពីរនៃអនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ យោងតាមមាត្រា ៤៣ “ឈ្មោះ និងរចនាសម្ព័ន្ធ” អង្គការមានសភា ក្រុមប្រឹក្សា និង "សរីរាង្គផ្សេងទៀតដែលអាចចាំបាច់".

អង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ។

1. អង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ ដែលប្រតិបត្តិការមុនការបង្កើត ICAO ។

មុនពេលបង្កើត ICAO អង្គការអន្តរជាតិខាងក្រោមបានដំណើរការ៖

SIN A - គណៈកម្មការនាវាចរណ៍អន្តរជាតិត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1919 បន្ទាប់ពីសន្និសីទទីក្រុងប៉ារីស។ អនុវត្តមុខងាររដ្ឋបាល និងអាជ្ញាកណ្តាល ស្តង់ដារបច្ចេកទេសហោះហើរដែលបានអនុម័ត និងច្បាប់សម្រាប់ការបង្រួបបង្រួមនៃការធ្វើនាវាចរណ៍អន្តរជាតិ។ តាមច្បាប់វាមានរហូតដល់ឆ្នាំ 1947 ហើយត្រូវបានលុបចោលដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។

S I D P A - ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1925 នៅទីក្រុងប៉ារីស ដើម្បីបង្រួបបង្រួមច្បាប់ទាក់ទងនឹងវិស័យនៃច្បាប់អាកាសឯកជនអន្តរជាតិ។ វាមិនមែនជាអង្គការអចិន្ត្រៃយ៍ និងមិនមានធម្មនុញ្ញផ្ទាល់ខ្លួន ដូច្នេះមិនមានការសម្រេចចិត្តក្នុងការរំលាយវាទេ។ វាត្រូវបានជំនួសដោយសភា ICAO ។

CAP A - គណៈកម្មការអាកាសចរណ៍អាមេរិកអចិន្ត្រៃយ៍។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1927 នៅលីម៉ា។ នាងបានដោះស្រាយបញ្ហាដូចគ្នានឹង SINA នៅអឺរ៉ុបដែរ ប៉ុន្តែទាក់ទងនឹងទ្វីបអាមេរិក។ ត្រូវបានលុបចោលដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។

បច្ចុប្បន្ន​មាន​អង្គការ​ដឹក​ជញ្ជូន​ផ្លូវ​អាកាស​អន្តរជាតិ​ប្រមាណ​ជា​៣០។ ឥទ្ធិពល និងសិទ្ធិអំណាចបំផុតក្នុងចំណោមពួកគេ៖

សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) ។

សមាគមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ (IACA) ។

សមាគមអាកាសយានដ្ឋានស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAA) ។

អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAO) ។

សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមត្រួតពិនិត្យការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស (IFATCA) ។

សង្គមអន្តរជាតិសម្រាប់ទូរគមនាគមន៍អាកាសចរណ៍ (SITA) ។

ក្រុមប្រឹក្សាអន្តរជាតិប្រតិបត្តិករព្រលានយន្តហោះ។

ក៏មានអង្គការតាមតំបន់មួយចំនួនផងដែរ។

2. ICAO ។

ICAO - អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ ( ICAO - អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ) - អង្គការអន្តរជាតិអន្តររដ្ឋដែលគ្រប់គ្រងសកម្មភាពនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលរួមទាំងការប្រើប្រាស់ ដែនអាកាសសុវត្ថិភាពហោះហើរ ការរៀបចំការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។

ICAO ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1944 ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1944 អេ សន្និសីទអន្តរជាតិដែលក្នុងនោះរដ្ឋចំនួន 52 បានចូលរួម។ ស.ស.យ.ក បានបដិសេធមិនចូលរួមក្នុងសន្និសីទនេះ ភាគច្រើនសម្រាប់ហេតុផលនយោបាយ។ អ្នកចូលរួមទាំងអស់បានឯកភាពថា អង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិគួរតែដោះស្រាយបញ្ហាពីរក្រុម៖

អភិវឌ្ឍនិងអនុវត្តការរួបរួម មូលដ្ឋានអន្តរជាតិស្តង់ដារបច្ចេកទេស និងច្បាប់នៃការហោះហើរ ដែលនឹងជួយកែលម្អសុវត្ថិភាព និងភាពទៀងទាត់នៃការហោះហើរនៅលើផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។

បញ្ហានៃធម្មជាតិសេដ្ឋកិច្ច - ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនិងសេដ្ឋកិច្ចនៃប្រតិបត្តិការខ្សែអន្តរជាតិ។

នៅលើបញ្ហាទីមួយមិនមានភាពស្មុគស្មាញទេ ហើយបទប្បញ្ញត្តិទាក់ទងនឹងការបង្រួបបង្រួមនៃស្តង់ដារបច្ចេកទេស និងបទប្បញ្ញត្តិនៃការហោះហើរត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងអត្ថបទនៃអនុសញ្ញានេះ។

នៅលើបញ្ហាទីពីរនៃមុខងារសេដ្ឋកិច្ចរបស់ ICAO ការតស៊ូត្រូវបានបង្កើតឡើងរវាងសហរដ្ឋអាមេរិក ចក្រភពអង់គ្លេស និងកាណាដា។ ជាលទ្ធផលនៃកិច្ចប្រជុំសម្ងាត់ត្រីភាគីនៅក្នុងសន្និសីទ សេចក្តីព្រាងនៃបណ្តាប្រទេសទាំងនេះត្រូវបានស្នើឡើង ដោយយោងទៅតាមមុខងាររបស់ ICAO ក្នុងវិស័យសេដ្ឋកិច្ចត្រូវបានកំណត់ត្រឹមតែជាការផ្តល់ប្រឹក្សាប៉ុណ្ណោះ។

ICAO បានចាប់ផ្តើមសកម្មភាពរបស់ខ្លួននៅឆ្នាំ 1947 ។ ទីស្នាក់ការកណ្តាលមានទីតាំងនៅទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់។ តំណាងផ្លូវការរបស់ ICAO នៅអឺរ៉ុបគឺប៉ារីសនៅអាហ្រ្វិកគែរ។

រចនាសម្ព័ន្ធអង្គការ ICAO :

សភាគឺជាស្ថាប័នខ្ពស់បំផុតរបស់ ICAO ដែលរដ្ឋជាសមាជិក ICAO ទាំងអស់អាចត្រូវបានតំណាងដោយមូលដ្ឋានស្មើគ្នា។ បច្ចុប្បន្នមានរដ្ឋជាង 160 ជាសមាជិក។

រដ្ឋផ្សេងទៀតដែលមិនមែនជាសមាជិករបស់ ICAO អាចចូលរួមក្នុងការងាររបស់សភាជាអ្នកសង្កេតការណ៍។

សន្និបាត​ត្រូវ​បាន​ធ្វើ​ឡើង​យ៉ាង​ហោច​ណាស់​ម្តង​ក្នុង​រយៈ​ពេល​បី​ឆ្នាំ។

មុខងាររបស់សភាគឺសំខាន់ដើម្បីកំណត់ទិសដៅនៃសកម្មភាពរបស់ ICAO ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ និងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។ សភាសង្ខេបលទ្ធផលនៃសកម្មភាពរបស់ ICAO សម្រាប់រយៈពេលជាក់លាក់មួយ និងអនុម័តកម្មវិធីដែលត្រូវគ្នា ការអនុវត្តដែលត្រូវបានប្រគល់ឱ្យក្រុមប្រឹក្សា។

ក្រុមប្រឹក្សាគឺជាស្ថាប័នអចិន្ត្រៃយ៍របស់ ICAO ដែលធានាការបន្តនៃសកម្មភាពរបស់អង្គការរវាងសម័យប្រជុំ។

សភាទទួលខុសត្រូវចំពោះស្ថាប័នកំពូលនេះសម្រាប់ការងាររបស់ខ្លួន។ ក្រុមប្រឹក្សានេះមានរដ្ឋចំនួន 33 ដែលត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសភា។ អតីតសហភាពសូវៀតត្រូវបានជ្រើសរើសជាក្រុមប្រឹក្សានៅឆ្នាំ 1971 ។

ប្រធានមួយរូបត្រូវបានជ្រើសរើសឱ្យដឹកនាំក្រុមប្រឹក្សា។

ទំនួលខុសត្រូវចម្បងរបស់ក្រុមប្រឹក្សាគឺការអនុម័តស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងអនុសាសន៍។

អង្គភាពការងារអចិន្រ្តៃយ៍ - នាយកដ្ឋាន។ អគ្គនាយកដ្ឋាន គឺជាស្ថាប័នសាខារបស់ ICAO ដែលដោះស្រាយបញ្ហាបច្ចេកទេសនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល ហើយត្រូវបានអនុម័តដោយក្រុមប្រឹក្សាដើម្បីអនុវត្តការងារជាក់លាក់។

ក៏មានការិយាល័យថ្នាក់តំបន់នៃលេខាធិការដ្ឋាន ICAO ដែលមានភារកិច្ចជួយប្រទេសនានាក្នុងការអនុវត្តផែនការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស (អេហ្ស៊ីប បារាំង កេនយ៉ា ម៉ិកស៊ិក ប៉េរូ សេណេហ្គាល់ ថៃ)។ មានគណៈកម្មាការស្តីពីកិច្ចការ ICAO នៅប្រទេសរុស្ស៊ី។

គោលដៅ និងគោលបំណងរបស់ ICAOគឺជាការអភិវឌ្ឍន៍គោលការណ៍ និងបច្ចេកទេស

វិធីសាស្រ្តនៃការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ និងដើម្បីលើកកម្ពស់ការធ្វើផែនការ និងការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ ដូចជា៖

ធានាឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាពនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិនៅទូទាំងពិភពលោក។

លើកទឹកចិត្តសិល្បៈនៃការរចនា និងប្រតិបត្តិការយន្តហោះសម្រាប់គោលបំណងសន្តិវិធី;

ជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាស អាកាសយានដ្ឋាន និងកន្លែងធ្វើនាវាចរណ៍សម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ;

បំពេញតាមតម្រូវការរបស់មនុស្សជុំវិញពិភពលោកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ គួរឱ្យទុកចិត្ត និងសន្សំសំចៃ។

ការពារការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចដែលបណ្តាលមកពីការប្រកួតប្រជែងហួសហេតុ;

ធានាការគោរពសិទ្ធិរបស់រដ្ឋចុះកិច្ចសន្យា និងឱកាសស្មើគ្នាក្នុងប្រតិបត្តិការរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ។

ជៀសវាងការរើសអើងរវាងរដ្ឋចុះកិច្ចសន្យា;

រួមចំណែកដល់ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសុវត្ថិភាពក្នុងការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។

ជាទូទៅ ជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍លើគ្រប់វិស័យនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។

នៅក្នុងវិស័យរៀបចំការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស វិស័យសំខាន់ៗនៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរវាងរដ្ឋក្នុងក្របខណ្ឌ ICAO គឺភាពសាមញ្ញនៃបែបបទ ការបង្រួបបង្រួមនៃប្រាក់ឧបត្ថម្ភឥវ៉ាន់ ការរក្សាតុល្យភាពនៃផលប្រយោជន៍របស់រដ្ឋ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអតិថិជន។

ICAO កំពុងធ្វើការដើម្បីបង្កើតនីតិវិធីឯកសណ្ឋានទាក់ទងនឹងការអនុលោមតាមច្បាប់ ទី​ភ្នាក់​ងារ​រដ្ឋា​ភិ​បាលនៅពេលចូលប្រទេស ការឆ្លងកាត់ ឬការចាកចេញពីប្រទេសរបស់អ្នកដំណើរ ក៏ដូចជាតម្រូវការសម្រាប់យន្តហោះ

និងនាវិក។

ការមកដល់ និងការចាកចេញរបស់យន្តហោះ។

ការមកដល់ និងការចាកចេញរបស់អ្នកដំណើរ និងអីវ៉ាន់របស់ពួកគេ។

ឧបករណ៍ និងសេវាកម្មដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីគ្រប់គ្រងការផ្ទុកនៅអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ។

ការចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋានមិនមែនអន្តរជាតិ។

ការសម្របសម្រួលផ្សេងៗ។

លើសពីនេះទៀតឧបសម្ព័ន្ធផ្តល់ ICAO បានណែនាំឯកសណ្ឋាន

ឯកសារដឹកជញ្ជូន, ដូចជា:

សេចក្តីថ្លែងការណ៍ទូទៅ;

បញ្ជីទំនិញ;

កាតឡើង/ចុះពីលើយន្តហោះ;

វិញ្ញាបនបត្រសមាជិកនាវិក;

ទម្រង់ស្តង់ដារអង្គការសហប្រជាជាតិសម្រាប់ឯកសារពាណិជ្ជកម្ម។

ដូច្នេះ គោលបំណងនៃឧបសម្ព័ន្ធគឺដើម្បីធ្វើស្តង់ដារ និងបង្រួបបង្រួមនីតិវិធី និងឯកសារដែលប្រើប្រាស់ដោយរដ្ឋសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិ។

ចំពោះបញ្ហានៃប្រាក់ឧបត្ថម្ភឥវ៉ាន់ និងការគិតថ្លៃឥវ៉ាន់លើសដែលពាក់ព័ន្ធ ការងាររបស់ ICAO មានគោលបំណងលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធបង្រួបបង្រួមនៃប្រាក់ឧបត្ថម្ភឥវ៉ាន់ និងការគិតថ្លៃឥវ៉ាន់លើស ហើយកាត់បន្ថយការប៉ះទង្គិចគ្នាជាអប្បបរមារវាងប្រព័ន្ធ "ទម្ងន់" និង "ដុំ" ។

ដើម្បីការពារផលប្រយោជន៍របស់រដ្ឋ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអតិថិជន ICAO កំពុងបង្កើតតម្រូវការសម្រាប់សំណង និងលក្ខខណ្ឌនៃការដឹកជញ្ជូន។ សម្រាប់គោលបំណងស្រប លក្ខខណ្ឌផ្សេងៗការដឹកជញ្ជូន ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ផ្តល់អនុសាសន៍ថារដ្ឋផ្តល់ដោយគិតគូរពីពួកគេ។ កាតព្វកិច្ចអន្តរជាតិនិង គោលនយោបាយជាតិការអនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិទាំងអស់ដែលទាក់ទងនឹងពន្ធអ្នកដំណើរនិងច្បាប់នៃការដឹកជញ្ជូនជាមួយនឹងច្បាប់ទូទៅនៃការដឹកជញ្ជូនរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។

ចំពោះបញ្ហានៃសំណងសម្រាប់អ្នកដំណើរដែលត្រូវបានបដិសេធមិនឡើងលើជើងហោះហើរនៅពេលដែលពួកគេបានបញ្ជាក់ពីការកក់កៅអី ក្រុមប្រឹក្សា ICAO បានផ្តល់អនុសាសន៍ឱ្យរដ្ឋអនុវត្តប្រព័ន្ធសំណង។

ការការពារផលប្រយោជន៍របស់អ្នកប្រើប្រាស់ដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ដែលត្រូវបានអនុវត្តដោយ ICAO ក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវតម្រូវការក្នុងការអនុលោមតាមពន្ធគយ និងជាពិសេសជូនដំណឹងដល់អ្នកប្រើប្រាស់ទាំងអស់នៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិអំពីភាពខុសគ្នាពេញលេញនៃពន្ធ និងលក្ខខណ្ឌដែលត្រូវគ្នាដែលបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងទីផ្សារដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ .

នៅក្នុងវិស័យបទប្បញ្ញត្តិនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ តួនាទីរបស់ ICAO ក៏ត្រូវគ្រប់គ្រងបញ្ហាពាណិជ្ជកម្មនៃទំនាក់ទំនងរវាងរដ្ឋ និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ក៏ដូចជាសម្របសម្រួលសកម្មភាពរបស់អង្គការអន្តរជាតិផ្សេងទៀតនៅក្នុងតំបន់នេះ។

មានទំនួលខុសត្រូវ 4 កម្រិតសម្រាប់សុវត្ថិភាពនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស (អ្នកដំណើរ និងឥវ៉ាន់):

1. អន្តរជាតិ (ផ្តល់ដោយ ICAO និង IATA និងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញគ្រោះថ្នាក់ លើកលែងតែ ICAO និង IATA-IAEA) ។

2. រដ្ឋ។

3. ឧស្សាហកម្ម។

4. ទំនួលខុសត្រូវរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។

តម្រូវការរបស់ ICAO សម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ៖

1. ការទទួលយកយន្តហោះប្រភេទនេះ (វិញ្ញាបនបត្រ + ម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើ) ។

2. ដឹងពីកាលវិភាគសង្គ្រោះបន្ទាន់។

៣.ចំណេះដឹង និងសមត្ថភាពប្រើប្រាស់ ACC។

4. ឯកសណ្ឋាន (BP ត្រូវតែឈរចេញពីផ្ទៃខាងក្រោយនៃអ្នកដំណើរ) ។

5. ការណែនាំអំពីសុវត្ថិភាពត្រូវតែមានទីតាំងនៅក្នុងហោប៉ៅនៃកៅអីនីមួយៗ។

6. ត្រូវតែមាននៅលើយន្តហោះ ហើយ BP ត្រូវតែដឹងដោយបេះដូង ការណែនាំអំពីសកម្មភាពក្នុងស្ថានភាពអាសន្ន។

7. អង្គភាពផ្គត់ផ្គង់ថាមពលត្រូវតែមានភ្លើងពិលសង្គ្រោះបន្ទាន់ផ្ទាល់ខ្លួន។

8. ច្រកចេញ និងច្រកចេញក្នុងគ្រាអាសន្ន របស់យន្តហោះ មិនមានផ្ទុកនូវអីវ៉ាន់ និងរបស់ផ្សេងទៀតឡើយ។

9. តុ ខ្សែក្រវ៉ាត់កៅអី កៅអីខាងក្រោយ ឧបករណ៍អូឌីយ៉ូ ជើងដៃ បង្អួច - ការគ្រប់គ្រងលើការបំពេញតម្រូវការទាំងនេះក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង/ចុះចត ត្រូវបានអនុវត្តដោយអង្គភាពផ្គត់ផ្គង់ថាមពល។

3. IATA

IATA - សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ ( IATA - សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ) គឺជាអង្គការអន្តរជាតិក្រៅរដ្ឋាភិបាលមួយដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងសន្និសីទតំណាងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសចំនួន 50 មកពីប្រទេសចំនួន 31 ដែលប្រារព្ធឡើងនៅទីក្រុងហាវ៉ាណាពីថ្ងៃទី 16 ដល់ថ្ងៃទី 19 ខែមេសា ឆ្នាំ 1945។ ទីស្នាក់ការកណ្តាលរបស់ IATA មានទីតាំងនៅទីក្រុងហ្សឺណែវ។

គោលបំណងរបស់ IATA៖ ការលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ និងសន្សំសំចៃ ការលើកទឹកចិត្តដល់សកម្មភាពពាណិជ្ជកម្មរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ សកម្មភាពគាំទ្រក្នុងគោលបំណងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវការអនុវត្តសេដ្ឋកិច្ចនៃសកម្មភាពរបស់ពួកគេ និងសិក្សាពីបញ្ហាពាក់ព័ន្ធ បង្កើតវិធានការអភិវឌ្ឍកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរវាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលពាក់ព័ន្ធដោយផ្ទាល់ ឬដោយប្រយោលលើអាកាសអន្តរជាតិ។ សេវាកម្ម ការអភិវឌ្ឍន៍កិច្ចសហប្រតិបត្តិការជាមួយ ICAO និងអង្គការអន្តរជាតិដទៃទៀត។

សមាជិក IATA ត្រូវបានបែងចែកជាពីរប្រភេទ៖ ពេញ និងសហការី។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មណាមួយដែលអនុវត្តការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិជាទៀងទាត់ក្រោមទង់នៃរដ្ឋដែលមានសិទ្ធិចូលជាសមាជិក ICAO (ដែលបានទទួលស្គាល់អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ) អាចក្លាយជាសមាជិកពេញសិទ្ធិរបស់ IATA ។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលប្រតិបត្តិការសេវាកម្មក្នុងស្រុកតាមកាលវិភាគអាចចូលរួមជាមួយ IATA ក្នុងនាមជាសមាជិករងដែលមានសិទ្ធិបោះឆ្នោតប្រឹក្សាយោបល់។

ដើម្បីចូលរួមជាមួយ ICAO ថ្លៃពាក្យសុំត្រូវបង់ដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។

បច្ចុប្បន្នមានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាង 200 គឺជាសមាជិករបស់ IATA ។

ស្ថាប័នខ្ពស់បំផុតរបស់ IATA គឺមហាសន្និបាត (មហាសន្និបាត)។ វាមានសមាជិក IATA ទាំងអស់។ សម័យប្រជុំធម្មតា និងពិសេសនៃកិច្ចប្រជុំទូទៅត្រូវបានប្រារព្ធឡើង។ កិច្ច​ប្រជុំ​បន្ទាប់​ជួប​គ្នា​ជា​រៀង​រាល់​ឆ្នាំ។

កិច្ចប្រជុំទូទៅជ្រើសរើសប្រធាន IATA សមាជិកនៃគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិ ពិភាក្សា និងអនុម័តរបាយការណ៍របស់គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិ និងអចិន្ត្រៃយ៍ អនុម័តថវិកា សមាសភាពគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍ បង្កើតគណៈកម្មាធិការថ្មី ។ល។ គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិផ្តល់ភាពជាអ្នកដឹកនាំដល់ IATA ក្នុង រយៈពេលរវាងកិច្ចប្រជុំទូទៅ។ ប្រធាន IATA ត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់អាណត្តិ 1 ឆ្នាំ។

គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិត្រូវប្រជុំយ៉ាងហោចណាស់ពីរដងក្នុងមួយឆ្នាំ ជាធម្មតាមុន និងក្រោយកិច្ចប្រជុំទូទៅ។

បច្ចុប្បន្ន IATA មានគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍ចំនួន ៦៖

ប្រឹក្សានៅលើការដឹកជញ្ជូន, បច្ចេកទេសដើម្បីប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការប្លន់យន្តហោះ និងការលួចឥវ៉ាន់ និងទំនិញ ច្បាប់ ហិរញ្ញវត្ថុ ពិសេសដើម្បីសិក្សាស្ថានភាពទីផ្សារ វេជ្ជសាស្រ្ដ.

ក្នុង​នាម​ជា​អង្គការ​ក្រៅ​រដ្ឋាភិបាល IATA មាន​ការ​ព្រួយ​បារម្ភ​ជា​ចម្បង​ចំពោះ​ទិដ្ឋភាព​ពាណិជ្ជកម្ម​នៃ​ប្រតិបត្តិការ​ក្រុមហ៊ុន​អាកាសចរណ៍។ IATA បង្កើតអនុសាសន៍លើកម្រិត រចនាសម្ព័ន្ធ និងច្បាប់សម្រាប់ការអនុវត្តពន្ធគយ អនុម័តច្បាប់ឯកសណ្ឋានសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសរបស់អ្នកដំណើរ ឥវ៉ាន់ និងទំនិញ គ្រប់គ្រងនីតិវិធីសម្រាប់ការប្រើប្រាស់អត្ថប្រយោជន៍ និងការបញ្ចុះតម្លៃពីពន្ធគយ បង្កើតស្តង់ដារទូទៅសម្រាប់សេវាអ្នកដំណើរ ធ្វើការឱ្យមានលក្ខណៈទូទៅ។ និងផ្សព្វផ្សាយបទពិសោធន៍សេដ្ឋកិច្ច និងបច្ចេកទេសនៅក្នុងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលកំពុងប្រតិបត្តិការ ហើយតាមរយៈអាជ្ញាធរទូទាត់របស់ខ្លួន (ការិយាល័យបោសសម្អាត) អនុវត្តការទូទាត់ហិរញ្ញវត្ថុរវាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាសមាជិក។

អាជីវកម្មទេសចរណ៍សកលរបស់ IATA មានគោលបំណងជួយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កាត់បន្ថយការចំណាយ និងបង្កើនសេវាកម្មអតិថិជនតាមរយៈការអភិវឌ្ឍន៍ និងការអនុវត្តស្តង់ដារសេវាកម្មអ្នកដំណើរ និងអតិថិជន និងនីតិវិធីអាកាសយានដ្ឋាន។ ព័ត៌មានអំពីស្តង់ដារទាំងនេះត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយនៅក្នុងការបោះពុម្ពផ្សាយរបស់ IATA ច្រើនជាង 50 ក៏ដូចជាតាមរយៈ

បណ្តាញកុំព្យូទ័រ។ ស្តង់ដារ IATA ទាំងនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់ទូទាំងពិភពលោកដោយបុគ្គលិកក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ភ្នាក់ងារសេវាកម្ម និងបុគ្គលិកផ្សេងទៀតដែលពាក់ព័ន្ធនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។

IATA យកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសចំពោះកិច្ចព្រមព្រៀងដឹកជញ្ជូនពហុភាគី ដែលហៅថាកិច្ចព្រមព្រៀង។

ដើម្បីជួយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កាត់បន្ថយការខាតបង់ពីសំបុត្រយន្តហោះដែលបាត់ ឬត្រូវបានគេលួច IATA កំពុងបង្កើតកិច្ចព្រមព្រៀងពហុភាគី ដើម្បីចែករំលែកការទទួលខុសត្រូវចំពោះសំបុត្របែបនេះ។

បញ្ហាមួយទៀតដែលសហគមន៍ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កំពុងធ្វើការនៅក្នុង IATA គឺបញ្ហាសុវត្ថិភាពឥវ៉ាន់។ អនុលោមតាមតម្រូវការរបស់ ICAO IATA បានបង្កើតនីតិវិធីដើម្បីធានាថាឥវ៉ាន់ដែលផ្ទុកនៅលើយន្តហោះគឺត្រូវបានទាមទារឱ្យគ្រប់គ្រង។

IATA យកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំងក្នុងការធានាសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍នៅក្នុងសកម្មភាពរបស់ខ្លួន។ IATA បានបង្កើតតម្រូវការសុវត្ថិភាពអប្បបរមានៅអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ។

ខ្ញុំមិនដឹងថាត្រូវភ្ជាប់ប្រធានបទបន្ទាប់នៅឯណាទេ ហើយសម្រេចចិត្តបង្ហោះវានៅលើទំព័រនេះ ប្រធានបទទាក់ទងនឹង SAFA អានបន្ត។

តើត្រូវត្រៀមអ្វីខ្លះ ពេលហោះហើរទៅក្រៅប្រទេស? តើ SAFA ជាអ្វី?

នេះ​គឺ​ជា​ព័ត៌មាន​មួយ​ចំនួន​ដែល​ខ្ញុំ​បាន​រក​ឃើញ​សូម​អាន​ដោយ​ប្រុង​ប្រយ័ត្ន​ព្រោះ​មាន​ព័ត៌មាន​ជា​ច្រើន​ដែល​មាន​សារៈ​ប្រយោជន៍​មាន​ដូច​ជា​ការ​ត្រួត​ពិនិត្យ​សុវត្ថិភាព​ជើង​ហោះ​ហើរ​របស់​អឺរ៉ុប - SAFA។ វាត្រួតពិនិត្យនាវាបរទេសទាំងអស់ដែលហោះហើរទៅកាន់អឺរ៉ុប។ នេះគឺជារចនាសម្ព័ន្ធដ៏ធ្ងន់ធ្ងរមួយមានអ្នកឯកទេសប្រហែលបីពាន់នាក់នៅក្នុងប្រទេសទាំងអស់។ ប្រទេសនីមួយៗ រួមទាំងរុស្ស៊ី មានសិទ្ធិ និងឱកាសដើម្បីធ្វើអធិការកិច្ចក្រោមការដឹកនាំរបស់ SAFA ។ អាកាសចរណ៍រុស្ស៊ីដំណើរការក្រោមបទប្បញ្ញត្តិអាកាសចរណ៍សហព័ន្ធ។ ពួកវាគឺប្រហែល 90 ភាគរយដូចគ្នាទៅនឹងស្តង់ដារគុណភាព SAFA ។ ប៉ុន្តែ 10% គឺជាភាពខុសគ្នា រួមទាំងនៅក្នុងការរចនានៃយន្តហោះ។ ដូច្នេះ ការយល់ច្រលំខ្លះរវាង SAFA និងច្បាប់របស់រុស្ស៊ី នាំឲ្យមានការបញ្ចេញមតិជាច្រើនត្រូវបានសរសេរទៅកាន់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី។ សុន្ទរកថាគឺប្លែកណាស់។ នៅលើយន្តហោះ Tu-154 នៅជាប់បង្គន់មានកៅអីចំហៀងពីរ ដែលអ្នកបម្រើការលើយន្តហោះអង្គុយអំឡុងពេលហោះហើរ និងចុះចត។ SAFA តម្រូវ​ឱ្យ​អ្នក​បម្រើ​លើ​យន្តហោះ​ដែល​ជាប់​នឹង​កៅអី​នេះ​ត្រូវ​តែ​អាច​ឈាន​ដល់​អាវ​ជីវិត​ដោយ​ដៃ​របស់​គាត់។ ប៉ុន្តែនៅក្នុង Tu-154 មិនមានការរចនាសម្រាប់កន្លែងដែលត្រូវដាក់អាវកាក់នេះ ដើម្បីឱ្យអ្នកអាចទៅដល់វាដោយដៃរបស់អ្នក។ គ្មានកន្លែងបែបនេះទេនៅក្នុង Tu ទាំងអស់! ហើយនេះគឺជាការកត់សម្គាល់នៃប្រភេទទី 3 ដែលធ្ងន់ធ្ងរបំផុតនៅទីបញ្ចប់ពួកគេបានកើតឡើង: មុនពេលហោះឡើង ធុងពិសេសដែលអាវកាក់នេះនឹងត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយកៅអីនេះជាមួយ Velcro ("ឪពុក - ។ ម្តាយ”) ។ ហើយមានរឿងបែបនេះជាច្រើន។ ជាឧទាហរណ៍ យន្តហោះរុស្ស៊ីមិនដែលមានផ្លូវភ្លឺដែលនាំទៅដល់ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់នោះទេ។ នេះមិនមាននៅក្នុងការរចនាណាមួយទេ។ យន្តហោះរុស្ស៊ីសូម្បីតែចុងក្រោយបំផុត Tu-204, Il-96 ។ ហើយ SAFA ទាមទាររឿងនេះ។

តើសំណាងអាក្រក់នេះមកពីណា?

បញ្ជីត្រួតពិនិត្យ SAFA

A.Flight Deck ទូទៅ 1. លក្ខខណ្ឌទូទៅ 2. ច្រកចេញបន្ទាន់ 3. បរិក្ខារ ឯកសារ 4. សៀវភៅណែនាំ 5. បញ្ជីត្រួតពិនិត្យ 6. តារាងរុករកវិទ្យុ 7. បញ្ជីឧបករណ៍អប្បបរមា 8. វិញ្ញាបនបត្រចុះឈ្មោះ 9. វិញ្ញាបនបត្រសំលេងរំខាន (ប្រសិនបើមាន) 10. AOC ឬសមមូល 11. អាជ្ញាប័ណ្ណវិទ្យុ 12. វិញ្ញាបនបត្រនៃភាពសក្ដិសមនៃយន្តហោះ (C of A) ទិន្នន័យជើងហោះហើរ 13. ការរៀបចំជើងហោះហើរ 14. ទំងន់និងតារាងតុល្យការ ឧបករណ៍សុវត្ថិភាព 15. ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យដោយដៃ 16. អាវជីវិត / ឧបករណ៍បណ្តែត 17. ខ្សែ 18. ឧបករណ៍អុកស៊ីសែន 19. ពន្លឺភ្លើង អ្នកបើកយន្តហោះ 20. អាជ្ញាប័ណ្ណនាវិកហោះហើរ សៀវភៅកំណត់ហេតុធ្វើដំណើរ / កំណត់ហេតុបច្ចេកទេស ឬមានតម្លៃស្មើ 21. សៀវភៅកំណត់ហេតុការធ្វើដំណើរ ឬសមមូល 22. ការចេញផ្សាយការថែទាំ 23. ការជូនដំណឹង និងការកែតម្រូវកំហុស (រួមទាំងកំណត់ហេតុបច្ចេកវិទ្យា) 24. ការត្រួតពិនិត្យមុនពេលហោះហើរ ខ.សុវត្ថិភាព/កាប៊ីន 1. ស្ថានភាពផ្ទៃក្នុងទូទៅ 2. ស្ថានីយ៍អ្នកបម្រើកាប៊ីន និងកន្លែងសម្រាកនាវិក 3. ឧបករណ៍សង្គ្រោះបឋម/ឧបករណ៍ពេទ្យសង្គ្រោះបន្ទាន់ 4. ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យដោយដៃ 5. អាវជីវិត / ឧបករណ៍ Flotation 6. ខ្សែក្រវ៉ាត់កៅអី និងលក្ខខណ្ឌនៃកៅអី 7. ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់ ភ្លើងបំភ្លឺ និងការសម្គាល់ ពិល 8. ស្លាយ/Life-Rifts (តាមតម្រូវការ), ELT 9. ការផ្គត់ផ្គង់អុកស៊ីសែន (នាវិក និងអ្នកដំណើរ) 10. ការណែនាំអំពីសុវត្ថិភាព 11. សមាជិកនាវិកកាប៊ីន 12. ការចូលទៅកាន់ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់ 13. សុវត្ថិភាពនៃឥវ៉ាន់អ្នកដំណើរ 14. សមត្ថភាពកៅអី ស្ថានភាពយន្តហោះ 1. ស្ថានភាពខាងក្រៅទូទៅ 2. ទ្វារនិងញាស់ 3. ការគ្រប់គ្រងការហោះហើរ 4. កង់ សំបកកង់ និងហ្វ្រាំង 5. រអិល/អណ្តែតលើផ្ទៃក្រោម 6. កង់ល្អ។ ៧- បង្គោលភ្លើង និងបង្គោលភ្លើង 8. កង្ហារ 9. Propellers, Rotors (មេ & កន្ទុយ) 10. ការជួសជុលជាក់ស្តែង 11. ការខូចខាតដែលមិនបានជួសជុលជាក់ស្តែង 12. លេចធ្លាយ ឃ.ទំនិញ 1. ស្ថានភាពទូទៅនៃបន្ទប់ដឹកទំនិញ 2. ទំនិញគ្រោះថ្នាក់ 3. សុវត្ថិភាពនៃទំនិញនៅលើយន្តហោះ E. ទូទៅ 1. ទូទៅ

ការត្រួតពិនិត្យផ្លូវដែកត្រូវបានដាក់ឱ្យអនុវត្តដោយអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍អឺរ៉ុបមិនមែននៅឆ្នាំនេះទេ។ រូបរាងរបស់ពួកគេគឺនាំមុខដោយប្រវត្តិសាស្រ្តទាំងមូលនៃការបង្កើត និងទសវត្សរ៍ដំបូងនៃប្រតិបត្តិការរបស់ ICAO ។ បន្ទាប់ពីការចុះហត្ថលេខាលើអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ និងឧបសម្ព័ន្ធចំនួន 18 របស់ខ្លួនដែលគ្រប់គ្រងគ្រប់ទិដ្ឋភាពទាំងអស់នៃប្រតិបត្តិការក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ រដ្ឋជាសមាជិកត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងផ្អែកលើច្បាប់អាកាសចរណ៍ជាតិរបស់ពួកគេលើស្តង់ដារ ICAO និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កង្វះយន្តការសម្រាប់មានឥទ្ធិពលលើការគ្រប់គ្រងអាកាសចរណ៍ជាតិ និងការផ្ទៀងផ្ទាត់ការអនុវត្តសេចក្តីសម្រេចរបស់ ICAO បាននាំឱ្យមានការពិតថានៅចុងទសវត្សរ៍ទី 80 ។ សហរដ្ឋអាមេរិកបានបង្កើតការវាយតម្លៃសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ (IASA)។ ផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យលើយន្តហោះ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បរទេសរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍សហព័ន្ធ (FAA) ធ្វើការសម្រេចចិត្តអំពីការអនុលោម ឬការមិនអនុលោមតាមស្តង់ដារ ICAO ដោយរដ្ឋជាក់លាក់មួយ។ ទិន្នន័យដែលទទួលបានត្រូវបានបោះពុម្ពផ្សាយជាសាធារណៈ។ រដ្ឋអឺរ៉ុបបានណែនាំការអនុវត្តស្រដៀងគ្នានេះតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1996 ហើយនៅក្នុងខែមេសា ឆ្នាំ 2004 កម្មវិធី SAFA ត្រូវបានផ្ទេរដោយផ្ទាល់ទៅគណៈកម្មការអឺរ៉ុប។ ការត្រួតពិនិត្យបន្តត្រូវបានអនុវត្តដោយអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិនៃរដ្ឋអឺរ៉ុបចំនួន 42 (រួមទាំងប្រទេសសមាជិកនៃសន្និសីទអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអឺរ៉ុប និងប្រទេសជាប់កិច្ចសន្យា)។ មុខងារនៃការគ្រប់គ្រងកម្មវិធី ការវិភាគលទ្ធផលសវនកម្ម និងការថែរក្សាមូលដ្ឋានទិន្នន័យនៅតែមានជាមួយទីភ្នាក់ងារសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍អឺរ៉ុប (EASA)។
វាត្រូវបានបញ្ជាក់ជាផ្លូវការថាគោលបំណងនៃការត្រួតពិនិត្យផ្លូវជម្រាលនៅក្រោមកម្មវិធី SAFA គឺដើម្បីសិក្សាការអនុលោមតាមក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និងអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិនៃប្រទេសទីបីជាមួយនឹងតម្រូវការនៃឧបសម្ព័ន្ធចំនួនបីចំពោះអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ៖ ឧបសម្ព័ន្ធទី 1 (ការផ្តល់អាជ្ញាប័ណ្ណបុគ្គលិកអាកាសចរណ៍) ឧបសម្ព័ន្ធទី 6 (ប្រតិបត្តិការហោះហើរ) និងឧបសម្ព័ន្ធទី ៨ (ការរក្សាភាពសក្តិសមនៃយន្តហោះ)។ ទន្ទឹមនឹងនេះ តារាងត្រួតពិនិត្យក៏មានធាតុដែលទាក់ទងនឹងការរុករកតាមវិទ្យុ និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញប្រកបដោយសុវត្ថិភាពផងដែរ។ ការត្រួតពិនិត្យបង្ហាញពីការអនុលោមតាមស្តង់ដារ ICAO មិនត្រឹមតែរបស់ប្រតិបត្តិករបុគ្គលប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានគុណភាពនៃសកម្មភាពត្រួតពិនិត្យរបស់អាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិផងដែរ ហើយក្នុងករណីមានការរំលោភបំពាន មតិយោបល់ត្រូវបានធ្វើឡើងចំពោះក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអាជ្ញាធរប្រតិបត្តិនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការ។
ការផ្តោតអារម្មណ៍របស់ SAFA គឺទៅលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលមិនមែនជាសហភាពអឺរ៉ុប ទោះបីជាការធ្វើសវនកម្មទៅវិញទៅមកនៃក្រុមហ៊ុនអឺរ៉ុបក៏ធ្វើឡើងដោយយោងតាមឯកសារផ្ទៃក្នុងក៏ដោយ។ តាមក្បួនមួយជម្រើសនៃយន្តហោះដែលត្រូវត្រួតពិនិត្យគឺចៃដន្យ។ រដ្ឋនីមួយៗកំណត់ថាតើត្រូវអនុវត្តការត្រួតពិនិត្យប៉ុន្មានក្នុងមួយឆ្នាំ។ ជម្រើសនៃយន្តហោះនៅតែស្ថិតលើការសម្រេចចិត្តរបស់អ្នកត្រួតពិនិត្យ ដែលដោយបានស្គាល់ខ្លួនឯងជាមួយនឹងកាលវិភាគហោះហើរ និងពេលវេលារៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរត្រឡប់មកវិញ ភាគច្រើនជាញឹកញាប់កំណត់យន្តហោះចំនួន 4 ដែលមានបំណងសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យនៅពេលថ្ងៃ។ ប៉ុន្តែកត្តាមួយចំនួនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់លើជម្រើសរបស់ពួកគេ។ ទីមួយ អ្នកត្រួតពិនិត្យជាច្រើនជឿថា ជាលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យយន្តហោះដែលផលិតដោយសូវៀត ពួកគេនឹងរកឃើញហេតុផលសម្រាប់ការរិះគន់ច្រើនជាងពេលត្រួតពិនិត្យយន្តហោះ Boeing ថ្មីរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាមេរិក។ ហើយប្រសិនបើអ្នកត្រួតពិនិត្យឃើញយន្តហោះនៅលើកាលវិភាគដែលការត្រួតពិនិត្យបានបង្ហាញពីភាពខ្វះខាត គាត់ទំនងជានឹងជ្រើសរើសយន្តហោះពិសេសនោះម្តងទៀត។ ទីពីរ ក្នុង​ករណី​ខ្លះ​បញ្ជា​ឱ្យ​ធ្វើ​អធិការកិច្ច​ចេញ​ពី​អាជ្ញាធរ​អាកាសចរណ៍​ជាតិ។ ប្រសិនបើជាលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យពីមុន ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន ឬយន្តហោះជាក់លាក់មួយបានទទួលការរិះគន់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ ឬមានការត្អូញត្អែរមួយចំនួនប្រឆាំងនឹងប្រភេទយន្តហោះជាក់លាក់មួយ ឬទៅកាន់អាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យនៃប្រទេសជាក់លាក់ណាមួយនោះ ព័ត៌មាននេះនឹងក្លាយជាហេតុផលសម្រាប់ដំណើរការ ការត្រួតពិនិត្យ។ យន្តហោះ "មានបញ្ហា" ត្រូវបានតាមដានតាមរយៈមូលដ្ឋានទិន្នន័យ Eurocontrol ហើយភ្លាមៗនៅពេលដែលផែនការហោះហើរត្រូវបានដាក់ជូន សញ្ញាដែលត្រូវគ្នាត្រូវបានបញ្ជូនទៅរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍ជាតិនៃប្រទេសគោលដៅ។
ចំនួនអធិការកិច្ចកំពុងកើនឡើងជាលំដាប់។ ដូច្នេះ ចក្រភពអង់គ្លេសបានបង្កើនចំនួនការត្រួតពិនិត្យប្រចាំឆ្នាំពី 200 ដល់ 820។ បច្ចុប្បន្ននេះ ការត្រួតពិនិត្យលើជម្រាលក៏អនុវត្តចំពោះប្រតិបត្តិករអាកាសចរណ៍អាជីវកម្មផងដែរ។

នីតិវិធីសម្រាប់អនុវត្តការធ្វើតេស្តផ្លូវជម្រាល។

ការត្រួតពិនិត្យត្រូវបានអនុវត្តដោយអនុលោមតាមការណែនាំរបស់អធិការលម្អិត SAFA ។ការណែនាំដែលអនុវត្តតាមដោយអធិការ SAFA បញ្ជាក់ថា ការរអាក់រអួលដែលបង្កឡើងក្នុងអំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យគួរតែត្រូវបានរក្សាទុកឱ្យនៅកម្រិតអប្បបរមា។ នេះមានន័យថាវាត្រូវបានហាមឃាត់ក្នុងការពន្យារពេលការចាកចេញរបស់យន្តហោះដោយគ្មានហេតុផលធ្ងន់ធ្ងរ (ការគំរាមកំហែងដល់សុវត្ថិភាពហោះហើរ)។ ទំនាក់ទំនងជាមួយអ្នកដំណើរមិនត្រូវបានអនុញ្ញាតទេ។ ពេលវេលាត្រួតពិនិត្យត្រូវបានកំណត់យ៉ាងតឹងរ៉ឹងដោយពេលវេលារៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរត្រឡប់មកវិញ។ ប្រសិនបើពេលវេលាមិនអនុញ្ញាត បញ្ជីសំណួរចំនួន 53 (សូមមើលប្រអប់) គួរតែត្រូវបានខ្លី។ តាមក្បួនមួយ ការត្រួតពិនិត្យត្រូវបានអនុវត្តដោយអធិការពីររូប ដែលម្នាក់សម្ភាសនាវិកនៅលើយន្តហោះ ហើយទីពីរវាយតម្លៃស្ថានភាពរបស់យន្តហោះនៅខាងក្រៅ ក្នុងកាប៊ីន និងក្នុងបន្ទប់ដាក់អីវ៉ាន់។ នៅពេលដែលសំណួរទាំងអស់ត្រូវបានបំភ្លឺ អធិការបានចាកចេញពីក្រុមប្រឹក្សាភិបាល។ សូមចំណាំថារយៈពេលរវាងជើងហោះហើរកាន់តែយូរ ការត្រួតពិនិត្យនឹងត្រូវបានអនុវត្តកាន់តែហ្មត់ចត់។ ការសន្និដ្ឋានទីពីរគឺថាវត្តមានរបស់អ្នកតំណាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៅលើយន្តហោះក្នុងអំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យជួយសម្រួលដំណើរការយ៉ាងខ្លាំងចាប់តាំងពីអ្នកតំណាងនិយាយភាសា។ ជាចុងក្រោយ ចំណេះដឹងរបស់អ្នកបម្រើលើយន្តហោះអំពីចម្លើយចំពោះសំណួរដែលមាននៅក្នុងបញ្ជីត្រួតពិនិត្យនឹងកាត់បន្ថយពេលវេលាត្រួតពិនិត្យយ៉ាងខ្លាំង។ បទពិសោធន៍បង្ហាញថាអ្នកបើកបរយន្តហោះរបស់ក្រុមហ៊ុនរុស្ស៊ីតែងតែពិបាកឆ្លើយ។
អ្នកត្រួតពិនិត្យ SAFA ត្រូវតែមិនត្រឹមតែមានចំណេះដឹងអំពីការហោះហើរ និងប្រតិបត្តិការបច្ចេកទេសនៃយន្តហោះប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងដឹងពីតម្រូវការរបស់ ICAO ដែលមាននៅក្នុងឧបសម្ព័ន្ធទី 1, 6 និង 8 ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើ ការបណ្តុះបណ្តាលបច្ចេកទេសបញ្ហាមិនកើតឡើងទេ បន្ទាប់មកចំណេះដឹងអំពីឯកសារ ICAO គឺនៅឆ្ងាយពីភាពឥតខ្ចោះជានិច្ច។ តាមក្បួនមួយ អធិការដឹងច្បាស់អំពីច្បាប់អាកាសចរណ៍នៃប្រទេសរបស់ពួកគេ ហើយក្នុងករណីមានជម្លោះ នឹងប្តឹងឧទ្ធរណ៍ទៅផ្នែកទី 25 នៃ JAR ។ បញ្ហាទី 2 ទាក់ទងនឹងការវាយតម្លៃស្ថានភាពរបស់យន្តហោះ ដែលត្រូវតែអនុវត្តដោយអនុលោមតាមសៀវភៅណែនាំប្រតិបត្តិការហោះហើរ និងឯកសាររបស់អ្នកផលិត។ ដូច្នេះ ប្រសិនបើការបែកធ្លាយ ឬការលេចធ្លាយត្រូវបានរកឃើញ នោះត្រូវចំណាយពេលច្រើនក្នុងការស្វែងរកការពិពណ៌នាអំពីបញ្ហានេះនៅក្នុងឯកសារយន្តហោះ។ ប្រសិនបើឯកសារមានត្រឹមតែជាភាសារុស្សី នោះបញ្ហាកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ។

គម្លាតទាំងអស់ពីបទដ្ឋាន និងស្តង់ដាររបស់ ICAO ត្រូវបានកត់សម្គាល់ក្នុងអំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យ អាស្រ័យលើភាពធ្ងន់ធ្ងរ។ ឥទ្ធិពលដែលអាចកើតមានសម្រាប់សុវត្ថិភាពហោះហើរត្រូវបានបែងចែកជា 3 ប្រភេទ។ ប្រភេទនីមួយៗត្រូវគ្នាទៅនឹងវិធានការមួយចំនួនដែលបានធ្វើឡើង។ មតិយោបល់ទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យ។
ការសង្កេតដែលត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជាប្រភេទ I (ផលប៉ះពាល់ទាបលើសុវត្ថិភាពហោះហើរ) នឹងមិនធ្វើសកម្មភាពណាមួយក្រៅពីការជូនដំណឹងដល់មេបញ្ជាការយន្តហោះអំពីកង្វះខាតដែលបានរកឃើញនោះទេ។ ហើយនៅក្នុងនោះមានការលំបាកជាក់លាក់មួយ ចាប់តាំងពីអ្នកត្រួតពិនិត្យបានជួបប្រទះម្តងហើយម្តងទៀតនូវប្រតិកម្មព្រងើយកណ្តើយ ឬអវិជ្ជមានពីអ្នកបើកបរយន្តហោះរុស្ស៊ី។ ការ​ឆ្លើយ​តប​តាម​ស្តង់ដារ​ពី​មេ​បញ្ជាការ​គឺ​ជា​ញឹក​ញាប់៖ «កុំ​ប្រាប់​ខ្ញុំ វា​មិន​មែន​ជា​បញ្ហា​របស់​ខ្ញុំ​ទេ រាយការណ៍​ទៅ​ថ្នាក់​លើ​របស់​អ្នក»។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងករណីបែបនេះ ការគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុនមិនត្រូវបានជូនដំណឹងទេ ហើយមានតែមេបញ្ជាការនាវាប៉ុណ្ណោះដែលដឹងអំពីការត្រួតពិនិត្យដែលបានធ្វើឡើង និងមតិយោបល់ដែលទទួលបាន។ ការគ្រប់គ្រងរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ប្រហែលជាមិនបានដឹងពីអ្វីដែលបានប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យនោះទេ។ មួយ​ចំនួន​ធំ​នៃមតិយោបល់។ ប៉ុន្តែទោះបីជាទាំងនេះគឺជាមតិយោបល់ប្រភេទ I ក៏ដោយក៏លេខរបស់ពួកគេសំខាន់។
ប្រសិនបើការបំពានប្រភេទ II ត្រូវបានរកឃើញ (ដែលអាចមានផលវិបាកធ្ងន់ធ្ងរសម្រាប់សុវត្ថិភាពហោះហើរ) មេបញ្ជាការយន្តហោះត្រូវបានជូនដំណឹងដោយផ្ទាល់មាត់។ លើសពីនេះទៀត សំបុត្រដែលត្រូវគ្នាត្រូវបានផ្ញើទៅក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការ។ ជាងនេះទៅទៀត ច្បាប់អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកមិនរាយការណ៍ពីលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យលើកដំបូងតាមសំបុត្រ ប៉ុន្តែដើម្បីប្រមូលមតិយោបល់ជាច្រើន។ នៅទីនេះផងដែរ ការខ្វែងគំនិតគ្នាកើតឡើងប្រសិនបើយន្តហោះហោះហើរក្រោមការចុះឈ្មោះបរទេស។ ដូច្នេះប្រសិនបើមានការរំលោភលើយន្តហោះដែលមានការចុះបញ្ជី Bermuda ដែលត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងវិញ្ញាបនបត្រប្រតិបត្តិករអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី លិខិតមួយត្រូវបានផ្ញើទៅអាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យរបស់រុស្ស៊ី។
អាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ Bermuda មិនបានដឹងអំពីការត្រួតពិនិត្យដែលបានកើតឡើងនោះទេ។ ប៉ុន្តែ​ប្រសិនបើ​ការកត់សម្គាល់​នេះ​ទាក់ទង​នឹង​ភាព​ស័ក្តិសម​នៃ​យន្តហោះ​នោះ នោះ​គឺជា​ការទទួលខុសត្រូវ​របស់​អាជ្ញាធរ​បឺ​មូ​ឌៀ និង​ដោយ​ប្រយោល​របស់​រុស្ស៊ី​តែប៉ុណ្ណោះ​។ ប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនបានប្រមូលផ្តុំនូវមតិយោបល់ប្រភេទ II យ៉ាងច្រើនដែលមិនត្រូវបានដំណើរការ ឬកែតម្រូវ អធិការអាចសម្រេចចិត្តចាត់តាំងការបំពានប្រភេទ III ។
ការបំពានប្រភេទ III តំណាងឱ្យការគំរាមកំហែងយ៉ាងសំខាន់ចំពោះសុវត្ថិភាពហោះហើរ។ ប្រសិនបើការបំពានបែបនេះត្រូវបានរកឃើញ ផលវិបាកសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាចធ្ងន់ធ្ងរណាស់៖ ចាប់ពីការហាមប្រាមការចាកចេញរបស់យន្តហោះ រហូតដល់ការដាក់កម្រិតលើជើងហោះហើរទៅកាន់អឺរ៉ុប។ វិធានការ​បែបនេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​ចាត់​ទុក​យ៉ាង​កម្រ ហើយ​ក្នុង​ស្ថានភាព​ដែល​ទាមទារ​ឱ្យ​មាន​វិធានការ​ភ្លាមៗ។ ដោយយល់ពីផលវិបាកទាំងអស់នៃវិធានការបែបនេះ អធិការមានការស្ទាក់ស្ទើរក្នុងការធ្វើដូច្នេះ។ ការហាមប្រាមការហោះហើរ និងការបោសសំអាតជាបន្តបន្ទាប់តម្រូវឱ្យមានការអនុម័តមួយចំនួន ហើយការបោសសំអាតគឺចេញដោយអធិការដែលបានចេញការហាមឃាត់ប៉ុណ្ណោះ។ បទប្បញ្ញត្តិតឹងរឹងនៃសកម្មភាពរបស់អធិការក្នុងស្ថានភាពបែបនេះធានាថាគ្មានអធិការនឹងទទួលខុសត្រូវបែបនេះទេលុះត្រាតែចាំបាច់។
នេះគឺជាឧទាហរណ៍មួយចំនួននៃមតិទូទៅ៖

· មិន​មាន​ការ​បញ្ជាក់​ថា សៀវភៅ​ណែនាំ​ជើង​ហោះហើរ​ត្រូវ​បាន​អនុម័ត​ដោយ​អាជ្ញាធរ​អាកាសចរណ៍​នៃ​ប្រទេស​ប្រតិបត្តិការ​នោះ​ទេ។

· ឧបករណ៍ EGPWS មិនត្រូវបានដំឡើងទេ។

· ផ្លាកសញ្ញា "ចេញ" និងផ្លូវពន្លឺនៅក្នុងកាប៊ីនមិនភ្លឺទេ មានឧបសគ្គនៅតាមផ្លូវទៅកាន់ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់។

· កៅអីអ្នកបម្រើលើយន្តហោះមិនដាក់ត្រឡប់ទៅទីតាំងបត់វិញទេ ហើយប្រព័ន្ធខ្សែមិនស្របតាមស្តង់ដារ ICAO ។

· មិនមានការបញ្ជាក់ពីការអនុញ្ញាតឱ្យដំណើរការជើងហោះហើរដោយប្រើការកាត់បន្ថយការបំបែកបញ្ឈរតូច (RVSM) ដោយប្រើវិធីសាស្ត្ររុករកតាមតំបន់ (BRNAV) ជាដើម។ សំណួរនេះកើតឡើងឥតឈប់ឈរ។ យោងទៅតាមច្បាប់របស់រុស្ស៊ីការអនុញ្ញាតនេះត្រូវបានចង្អុលបង្ហាញនៅក្នុងឧបសម្ព័ន្ធនៃវិញ្ញាបនបត្ររបស់ប្រតិបត្តិករ។ ប៉ុន្តែ​អ្នក​បញ្ជា​យន្តហោះ​មិន​ដឹង​រឿង​នេះ​ទេ ហើយ​មិន​អាច​បញ្ជាក់​ថា​ពួកគេ​មាន​ការ​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ដំណើរការ​ជើងហោះហើរ RVSM ទេ។ បញ្ហាគឺថាទោះបីជាវាត្រូវបានបញ្ជាក់បន្ទាប់ពីការពិតដែលថាការកត់សម្គាល់ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយខុសច្បាប់ក៏ដោយវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការយកវាចេញពីមូលដ្ឋានទិន្នន័យ។

ជាឧទាហរណ៍ ប្រសិនបើអ្នកត្រួតពិនិត្យរកឃើញថាការពាក់សំបកកង់លើសពីដែនកំណត់ដែលអាចអនុញ្ញាតបាននោះ ចាំបាច់ត្រូវបង្ហាញថា នៅលើយន្តហោះដែលផលិតដោយសូវៀត ដែនកំណត់ដែលអាចអនុញ្ញាតបានគឺខុសគ្នា។ បើ​មិន​ដូច្នេះ​ទេ ការ​កត់​សម្គាល់​នឹង​ត្រូវ​បាន​ចេញ។ ដូចគ្នានេះដែរអនុវត្តចំពោះការលេចធ្លាយប្រេងឥន្ធនៈ ទឹក សារធាតុរាវធារាសាស្ត្រ។ល។
ជារឿយៗសំណួរកើតឡើងទាក់ទងនឹងការធានាទំនិញ និងស្ថានភាពនៃធុង និងផាវ។
បញ្ហាដាច់ដោយឡែកមួយគឺកម្រិតនៃជំនាញនាវិក ភាសាអង់គ្លេស. ប្រឈមមុខនឹងការពិតដែលថានាវិកមិនយល់ពីសំណួរដែលកំពុងសួរ អធិការកត់សម្គាល់ការពិតនេះ ហើយវាត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យជាការបំពាន។ ការបំពានដូចគ្នានេះនឹងមានទម្រង់ជាភាសារុស្សី ទោះបីជាគ្មានកន្លែងណានៅក្នុងស្តង់ដារ ICAO វាត្រូវបានចែងជាភាសាអ្វី ដែលទម្រង់បែបបទ និងឯកសារបច្ចេកទេសគួរតែជាភាសា។
មតិយោបល់ទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យ EASA ។ ពួកវាអាចប្រើបានសម្រាប់តែអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិនៃប្រទេសចំនួន 42 ដែលចូលរួមក្នុងកម្មវិធីនេះប៉ុណ្ណោះ។ ស្ថានភាពបច្ចុប្បន្នកំពុងត្រូវបានកែដំរូវ៖ រដ្ឋជាសមាជិក ICAO ទាំងអស់គួរតែមានឱកាសស្គាល់ខ្លួនឯងជាមួយនឹងទិន្នន័យនៅលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនរបស់ពួកគេ។
ទិន្នន័យ​ត្រូវ​បាន​វិភាគ​ទាំង​តាម​ក្រុមហ៊ុន​អាកាសចរណ៍ និង​តាម​ប្រភេទ​យន្តហោះ។ ហើយក្នុងករណីមានឧបទ្ទវហេតុអាកាសចរណ៍ មិនថាវាកើតឡើងនៅលើទឹកដីអ៊ឺរ៉ុប ឬអត់នោះទេ ជំហានដំបូងគឺត្រូវរកមើលឯកសាររបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យ ហើយធ្វើការសន្និដ្ឋានសមស្រប។

បញ្ជីខ្មៅ។
ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការវិភាគទិន្នន័យ សំណើអាចត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីបញ្ចូលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនទៅក្នុងបញ្ជីខ្មៅ។ សំណើបែបនេះអាចធ្វើឡើងដោយរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍ជាតិនៃរដ្ឋសមាជិកសហភាពអឺរ៉ុបណាមួយ គណៈកម្មការអឺរ៉ុប ឬ EASA ។ ដោយមិនគិតពីប្រភព ការចោទប្រកាន់ទាំងអស់នេះត្រូវបានពិនិត្យដោយគណៈកម្មាធិការសុវត្ថិភាពអាកាស។ ទិន្នន័យ​ត្រូវ​បាន​សិក្សា បន្ទាប់​ពី​នោះ​អនុសាសន៍​ត្រូវ​បាន​ចេញ​ទៅ​គណៈកម្មការ​អឺរ៉ុប។ គណៈកម្មាធិការនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអ្នកជំនាញសុវត្ថិភាពចំនួនប្រាំពីរ ដូច្នេះបើទោះបីជាមានការលើកទឹកចិត្តផ្នែកនយោបាយមួយចំនួននៅពីក្រោយសំណើចុះបញ្ជីខ្មៅដំបូងក៏ដោយ ការសម្រេចចិត្តចុងក្រោយគឺផ្អែកលើកំណត់ត្រាសុវត្ថិភាពរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលចោទសួរ។ រហូត​មក​ដល់​ពេល​នេះ មិន​មាន​ករណី​ណា​ដែល​ការ​សម្រេច​របស់​គណៈកម្មាធិការ​ត្រូវ​បាន​ជំទាស់​នោះ​ទេ។
ហេតុផលសម្រាប់ការសម្រេចចិត្តដាក់ក្នុងបញ្ជីខ្មៅ ជាក្បួនរួមមានវត្តមាននៃការបំពានយ៉ាងច្បាស់ និងបង្ហាញឱ្យឃើញពីស្តង់ដារសុវត្ថិភាពនៅលើផ្នែកនៃក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន អសមត្ថភាពក្នុងការលុបបំបាត់ការរំលោភទាំងនេះភ្លាមៗ ក៏ដូចជាកង្វះកិច្ចសហប្រតិបត្តិការលើផ្នែកនៃក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន។ អាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការ។ ក្រោយមកទៀតជាធម្មតាមានន័យថា នៅពេលទាក់ទងអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិរបស់ប្រទេស ការឆ្លើយតបគ្រប់គ្រាន់មិនត្រូវបានទទួលទេ។

ដូច្នេះអ្វីដែលឥឡូវនេះ។
តើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនគួរចាត់វិធានការបែបណា ប្រសិនបើមតិយោបល់ត្រូវបានទទួលជាលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យផ្លូវ SAFA? ដំបូងអ្នកត្រូវមាន ព័ត៌មានពេញលេញទាក់ទងនឹងការត្រួតពិនិត្យខ្លួនឯង និងលទ្ធផលរបស់វា។ ក្នុងករណីភាគច្រើន ព័ត៌មានបែបនេះមានសម្រាប់តែមេបញ្ជាការយន្តហោះប៉ុណ្ណោះ ដែលត្រូវតែដឹងអំពីការទទួលខុសត្រូវរបស់គាត់ក្នុងការទំនាក់ទំនងលទ្ធផលនៃការធ្វើសវនកម្មទៅកាន់ការគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុន។ គាត់ក៏គួរតែសួរអធិការសម្រាប់នាមប័ណ្ណ (ឬព័ត៌មានទំនាក់ទំនង) ហើយប្រសិនបើអាចធ្វើទៅបាន ច្បាប់ចម្លងនៃប័ណ្ណត្រួតពិនិត្យ។ ប្រសិនបើមិនអាចធ្វើច្បាប់ចម្លងបានទេ ត្រូវតែស្នើសុំនៅពេលក្រោយ។ ការពិពណ៌នាអំពីសកម្មភាពទាំងអស់ដើម្បីលុបបំបាត់ការបំពានដែលបានរកឃើញ ក៏ដូចជាយុត្តិកម្មនៃភាពខុសច្បាប់នៃការបញ្ចេញមតិត្រូវបានបញ្ជូនទៅអធិការដែលធ្វើអធិការកិច្ច។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនគួរតែស៊ើបអង្កេតភ្លាមៗនូវបញ្ហាដែលបានកត់សម្គាល់ដោយអធិការ ហើយលទ្ធផលនៃការស៊ើបអង្កេតគួរតែលម្អិតតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ លិខិតត្រឡប់ទៅកាន់អាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិដែលធ្វើការត្រួតពិនិត្យក៏គួរតែបង្ហាញពីរបៀបដែលបញ្ហាស្រដៀងគ្នានេះត្រូវបានកែតម្រូវលើយន្តហោះប្រភេទដូចគ្នាដែលដំណើរការដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។
ដូច្នេះ​ការ​លុប​បំបាត់​ការ​បញ្ចេញ​មតិ និង​ទំនាក់​ទំនង​ជាមួយ​អធិការ​ទាមទារ​ការងារ​ជា​ប្រព័ន្ធ។ វាជាហេតុផលដែលនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និយោជិតដែលត្រូវបានចាត់តាំងនឹងទទួលខុសត្រូវចំពោះការងារនេះ។ នីតិវិធីសម្រាប់ដោះស្រាយមតិយោបល់ត្រូវតែត្រូវបានបង្កើតឡើង និងស្គាល់ចំពោះអ្នកគ្រប់គ្រង នាយកដ្ឋានត្រួតពិនិត្យគុណភាព នាយកដ្ឋានប្រតិបត្តិការហោះហើរ។ល។
ចំពោះការរៀបចំសម្រាប់អធិការកិច្ច ភារកិច្ចចម្បងនៅទីនេះគឺបង្រៀនអ្នកបើកយន្តហោះ និងនាវិកកាប៊ីនឱ្យឆ្លើយសំណួរពីអ្នកត្រួតពិនិត្យ។ សំណួរទាំងអស់គឺមានលក្ខណៈស្តង់ដារ ហើយជាមួយនឹងកម្រិតជាក់លាក់នៃការត្រៀមខ្លួន ការឆ្លើយសំណួរទាំងនោះនឹងមិនពិបាកទេ។ ដូច្នេះ ប្រសិនបើអ្នកបម្រើការលើយន្តហោះជាន់ខ្ពស់រកឃើញថាវាពិបាកក្នុងការចង្អុលបង្ហាញទីតាំងរបស់ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិត ចម្លើយត្រឹមត្រូវអាចសំដៅទៅលើផ្នែកពាក់ព័ន្ធនៃសៀវភៅណែនាំជើងហោះហើរ។
ទិដ្ឋភាពដ៏សំខាន់បំផុតមួយគឺចំណេះដឹងអំពីរបៀបដែលស្តង់ដារជាតិនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការខុសពីស្តង់ដារ ICAO ។ អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោអនុញ្ញាតឱ្យមានភាពមិនស្របគ្នា ប្រសិនបើប្រទេសនេះផ្តល់ការពន្យល់សមហេតុផលសម្រាប់ហេតុផល (មាត្រា 38)។ ការឆ្លើយតបប្រកបដោយវិជ្ជាជីវៈដោយយោងទៅលើឯកសារនឹងជួយបដិសេធមតិយោបល់ដែលមិនស្របច្បាប់។ ក្នុងករណីណាក៏ដោយ លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តផ្លូវជម្រាលរបស់ SAFA សមនឹងទទួលបានការយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំង។

ការមិនអនុលោមតាមធម្មតាបំផុតដែលរកឃើញដោយអធិការ SAFA គឺ៖

1. កាប៊ីនយន្ដហោះ។

១.១. ស្ថានភាពទូទៅនៃកាប៊ីន៖ - កាប៊ីនទំនិញកខ្វក់;

មានដាននៃការជួសជុលផ្នែកបុគ្គលដោយគ្មានការជួសជុលនៅក្នុង
ឯកសារ (សៀវភៅកត់ត្រា) ។

១.២. ច្រកចេញបន្ទាន់៖

នៅក្នុងតំបន់នៃច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់, របស់ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់នាវិកនិង
អីវ៉ាន់អ្នកដំណើរ;

កៅអីអ្នកដំណើរបន្ថែមត្រូវបានដំឡើង, ដែល
អាចជាឧបសគ្គដល់ការជម្លៀសប្រជាជនយ៉ាងលឿនក្នុងស្ថានភាពអាសន្ន
ករណី;

គ្មានស្តង់ "ច្រកចេញបន្ទាន់";

ខ្វះពន្លឺភ្លើងផ្លូវរត់ចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់
យន្តហោះ។

១.៣. ឧបករណ៍៖

យន្តហោះនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធ SSOS ជំនួសឱ្យ QPWS;

អវត្តមាន ខ្សែស្មាសុវត្ថិភាពនៅកន្លែងធ្វើការ
សមាជិកនាវិកជើងហោះហើរ និងកាប៊ីន;

កង្វះនៃ stencils សម្រាប់គោលបំណងនៃបរិវេណការិយាល័យ;

កង្វះភ្លើងពិលសង្គ្រោះបន្ទាន់សម្រាប់សមាជិកនាវិក;

កង្វះអាវជីវិតតាមចំនួនអ្នកដំណើរ
កៅអីអង្គុយ;

ការណែនាំសុវត្ថិភាពមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់
អ្នកដំណើរ;

កង្វះឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យនៅក្នុងអ្នកដំណើរម្នាក់ៗ
ហាងកែសម្ផស្ស;

ស៊ីឡាំងភ្លើងមិនអនុលោមតាមអន្តរជាតិ
ស្តង់ដារ;

រង្វាស់សម្ពាធត្រូវបានបាត់ ឬកាលបរិច្ឆេទសម្រាប់ពិនិត្យមើលស៊ីឡាំងភ្លើងសម្រាប់ការអនុលោមតាមច្បាប់មិនត្រូវបានចង្អុលបង្ហាញទេ។

កង្វះការណែនាំសម្រាប់ការពន្លត់អគ្គីភ័យនៅក្នុងមុខតំណែងអ្នកបម្រើលើយន្តហោះយោងទៅតាមកាលវិភាគសង្គ្រោះបន្ទាន់;

មិនមានបញ្ជីឧបករណ៍សង្គ្រោះបន្ទាន់របស់យន្តហោះ ឬវាមិនមែនទេ។
ត្រូវគ្នាទៅនឹងបរិមាណនិងទីតាំង;

យន្តហោះ​នេះ​មិន​ត្រូវ​បាន​បំពាក់​ដោយ​ឧបករណ៍​ចត​ស្រប​តាម​
បញ្ជី;

ស៊ីឡាំងអុកស៊ីសែនខ្លះទទេ;

ស្តុកសម្ភារពេទ្យសម្រាប់ជំនួយដំបូង។
- ឧបករណ៍សង្គ្រោះបឋម និងឧបករណ៍ពេទ្យមិនមានទេ។
ឆ្លើយតបទៅនឹងឧបសម្ព័ន្ធ B នៃឧបសម្ព័ន្ធលេខ 6;

2. ឯកសារ។

២.១. ឯកសារនាវា និងជើងហោះហើរ៖

មិនមានច្បាប់ដើមនៃវិញ្ញាបនបត្រចុះបញ្ជីរដ្ឋនៃយន្តហោះ វិញ្ញាបនបត្រនៃភាពសក្ដិសមនៃយន្តហោះ ឬវិញ្ញាបនបត្រប្រតិបត្តិករអាកាសទេ ហើយច្បាប់ចម្លងត្រូវបានបង្ហាញជំនួសវិញ។

សៀវភៅកត់ត្រារបស់យន្តហោះមិនអនុលោមតាមស្តង់ដារនិង
អនុសាសន៍របស់ ICAO;

ការប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធរុករកតាមវិទ្យុហួសសម័យដោយនាវិកយន្តហោះ
kart;

នៅក្នុង Jeppesen Collectionsការបន្ថែមចុងក្រោយបំផុតមិនត្រូវបានធ្វើឡើង;

កង្វះអាជ្ញាប័ណ្ណប្រើប្រាស់ស្ថានីយ៍វិទ្យុ ឬអាជ្ញាប័ណ្ណ
ចុះហត្ថលេខាដោយការគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍;

ផែនការហោះហើរមិនត្រូវបានចុះហត្ថលេខាដោយ PIC (អ្នករុករក);

តារាងតម្រឹមត្រូវបានចុះហត្ថលេខាដោយសហអ្នកបើកបរ;

នៅក្នុងផ្នែក B នៃ "ការបញ្ជាក់ប្រតិបត្តិការ" នៅក្នុងជួរឈរ "បានអនុម័តសម្រាប់
ជើងហោះហើរ" មិនត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងពីចំនួនអប្បបរមាដែលយន្តហោះត្រូវបានអនុញ្ញាតទេ អវត្តមាន
ក្រាហ្វទម្ងន់អតិបរមាជាមួយនឹងឥន្ធនៈសូន្យប៉ុន្តែជាមួយ
បន្ទុកអតិបរមា។

២.២. សៀវភៅណែនាំការហោះហើរ៖

មិនមានការបញ្ជាក់ពីអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអំពីភាពអាចជឿជាក់បាននៃសៀវភៅណែនាំការហោះហើរ (ការផ្សះផ្សាជាមួយនឹងច្បាប់ចម្លងការត្រួតពិនិត្យ);

MEL បាត់ ឬ MEL មិនត្រូវបានអនុម័តដោយអាជ្ញាធរ GA ។

២.៣. សៀវភៅណែនាំប្រតិបត្តិការហោះហើរ៖

ទំនួលខុសត្រូវរបស់នាវិកនីមួយៗមិនត្រូវបានកំណត់ច្បាស់លាស់ទេ។
គ្រាអាសន្ន;

មិនមានសន្លឹកត្រួតពិនិត្យឧបករណ៍សង្គ្រោះបន្ទាន់ទេ។
និងសកម្មភាពរបស់សមាជិកនាវិកក្នុងគ្រាអាសន្ន។

ស្ថានភាព​ដែល​វា​កំពុង​ស្តាប់​ឥត​ឈប់ឈរ​មិន​ត្រូវ​បាន​ឆ្លុះ​បញ្ចាំង​ទេ។
ប្រេកង់សង្គ្រោះបន្ទាន់ 121.5 MHz;

បាត់បញ្ជីត្រួតពិនិត្យយន្តហោះ
(ការត្រួតពិនិត្យយន្តហោះនៅពេលស្វែងរកឧបករណ៍ផ្ទុះ);

មិនមានតម្រូវការសម្រាប់ PIC ដើម្បីធានាសុវត្ថិភាពទាំងអស់នោះទេ។
ទាក់ទងនឹងការហោះហើរដែលបានផ្តល់ឱ្យ កំណត់ត្រាការហោះហើរនៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍
ឧប្បត្តិហេតុឬឧបទ្ទវហេតុយន្តហោះ;

មិនមានការណែនាំអំពីអ្វីដែលត្រូវធ្វើក្នុងស្ថានភាពដែលមិនរំពឹងទុកនោះទេ។
កាលៈទេសៈ;

តម្រូវការបច្ចេកទេសសម្រាប់ផែនការហោះហើរប្រតិបត្តិការមិនត្រូវបានបញ្ជាក់;

មិនមានព័ត៌មាន (សេចក្តីណែនាំ) ស្តីពីសកម្មភាពរបស់សមាជិកនាវិកនៅក្នុង
នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃឧប្បត្តិហេតុក្នុងអំឡុងពេលដឹកជញ្ជូនទំនិញគ្រោះថ្នាក់;

សកម្មភាពដែលត្រូវអនុវត្តក្នុងករណី
នៅពេលដែលវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបង្កើតទំនាក់ទំនងជាមួយអង្គភាពគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស ឬនៅពេលដែលទំនាក់ទំនងនេះគឺ
រំខានដោយហេតុផលណាមួយ (មានន័យថាសកម្មភាពរបស់នាវិកយន្តហោះដូចនេះ
ទាមទារ AIPប្រទេស​ម្ចាស់ផ្ទះ);

មិនមានការអនុញ្ញាតដែលត្រូវគ្នាពីអាជ្ញាធរដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានវិធីសាស្រ្តប្រព័ន្ធភាពជាក់លាក់នៅក្រោម ICAO ប្រភេទ 2;

ទម្រង់នៃការរៀបចំមុនការហោះហើរមិនត្រូវបានកំណត់ និងមិនមានការណែនាំនៅក្នុង
អំពីការគ្រប់គ្រងលើទម្ងន់ និងតុល្យភាពនៃយន្តហោះ;

មិនមានការគណនាសម្រាប់ការហោះហើររបស់យន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនឧស្ម័នពីរទេ។
ម៉ាស៊ីនក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរជួរ;

មិនមានបញ្ជីនៃសញ្ញាដែលមើលឃើញ (កូដសញ្ញាដែលមើលឃើញ) សម្រាប់
ការប្រើប្រាស់យន្តហោះស្ទាក់ចាប់ និងស្ទាក់ចាប់ និងសណ្តាប់ធ្នាប់
សកម្មភាព PIC ក្នុងស្ថានភាពទាំងនេះ;

មិនមានការណែនាំពិសេសសម្រាប់ការគណនាបរិមាណទេ។
ឥន្ធនៈ និងប្រេងដែលទាក់ទងនឹងស្ថានភាពហោះហើរ រួមទាំងការបរាជ័យនៃមួយ ឬ
ម៉ាស៊ីនបន្ថែមទៀតនៅក្នុងការហោះហើរ;

មិនមានការណែនាំ ឬតម្រូវការសម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាលនាវិកសម្រាប់
ការពារ​យន្តហោះ​មិន​ឲ្យ​ចូល​ទៅ​ក្នុង​តំបន់​ហាម​ហោះហើរ។

3. សុវត្ថិភាព (កាប៊ីន) ។

៣.១. យន្តហោះដឹកទំនិញ៖

នៅ​លើ​យន្តហោះ កៅអី​របស់​អ្នក​រុករក និង​វិស្វករ​ជើង​ហោះហើរ​មិន​មាន​ទេ។
បំពាក់ដោយខ្សែស្មា។

នៅ​ក្នុង​កាប៊ីន​អម​ការពារ កៅអី​ខ្លះ​មិន​មាន​ក្រវ៉ាត់​ចង្កេះ។
ខ្សែ​ក្រវាត់​កៅអី។

៣.២. យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ៖

ឧបករណ៍សង្គ្រោះបន្ទាន់មិនត្រូវបានបំពាក់ទេ។ គ្មាន
អនុសាសន៍សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ថ្នាំមួយចំនួន
ឱសថក្នុងថ្ងៃផុតកំណត់មិនអាចប្រើបានទេ។ បរិមាណ
ថ្នាំមិនត្រូវគ្នានឹងចំនួនអ្នកដំណើរដែលបានដឹកជញ្ជូន;

ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យដោយដៃ៖ កំណត់ចំណាំលើបរិមាណលក្ខខណ្ឌនិងកាលបរិច្ឆេទ
កាលបរិច្ឆេទផុតកំណត់;

យន្តហោះមិនត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់អុកស៊ីហ្សែននៅស្ថានីទេ។
អ្នកដំណើរ។ ចំនួនម៉ាស់អុកស៊ីហ្សែនមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់អ្នកដឹកជញ្ជូននោះទេ។
អ្នកដំណើរ;

ការចូលទៅកាន់ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់ (សង្គ្រោះបន្ទាន់) មិនត្រូវបានផ្តល់ឱ្យទេ។

អាចរក្សាទុកបាននៅលើកៅអីទំនេរ វ៉ា​លី​យួរដៃ(ឥវ៉ាន់)
អ្នកដំណើរ;

អ្នកដំណើរត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមកៅអីអ្នកបើកយន្តហោះ (លេខ
មានអ្នកដំណើរច្រើនជាងកៅអីដែលមានបំណងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូន
អ្នកដំណើរ) ។

4. ស្ថានភាពយន្តហោះ។

មាន​ដាន​នៃ​ក្លិន​ស្អុយ និង​ប្រេង​ឆាបឆេះ​លើ​តួ​យន្តហោះ និង​
ផ្នែកនីមួយៗនៃស៊ុមខ្យល់;

មិនមានវីសសម្រាប់តោងបន្ទះដែលអាចដកចេញបាននៃ SCK (VS An-12);

មានដាននៃការលេចធ្លាយប្រេងចេញពីធុងស្លាបនៅជុំវិញ
សន្ទះបង្ហូរ sediment ឥន្ធនៈ;

មានដាននៃការ corrosion នៅលើធាតុតួ;

សិលាចារឹកនៅលើមួកគឺមិនអាចអានបាន;

មាន​ស្លាក​ស្នាម​ដែល​មិន​មាន​ឯកសារ​នៃ​ការ​ប៉ះ​ទង្គិច​ជាមួយ​
បក្សី (ធ្មេញ, ឈាម, រោម);

លោហៈធាតុត្រូវបានខូចខាត ការបង្ហូរឋិតិវន្តត្រូវបានបាត់
អគ្គិសនី;

ផ្នែកបច្ចេកទេស (ធារាសាស្ត្រ) មានដាក់អីវ៉ាន់។

ដាននៃការលេចធ្លាយ (ការលេចធ្លាយទឹក) ពីបង្គន់;

ការពាក់សំបកកង់គឺច្រើនជាងអាចទទួលយកបាន; ------ មានការលេចធ្លាយធារាសាស្ត្រ និងប្រេង។

ស្ថានភាពទូទៅនៃបន្ទប់ដាក់ទំនិញ កន្លែងផ្ទុកទំនិញ (ធុង)
មិនពេញចិត្ត;

មានផ្នែកខាងក្នុងខូច អំពូលភ្លើងមានបញ្ហា;

បន្ទះក្តារត្រូវបានខូច។ ចំណុច​ចោត​មិន​ត្រូវ​បាន​ធានា, រនាំង
សំណាញ់ដែលរហែក។

ICAO គឺជាទីភ្នាក់ងារឯកទេសរបស់អង្គការសហប្រជាជាតិ ដែលជាពិធីសារនៃការទទួលស្គាល់ដែលត្រូវបានចុះហត្ថលេខានៅថ្ងៃទី 1 ខែតុលា ឆ្នាំ 1947 និងចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 13 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1948 ។ ICAO គឺជាអង្គការរដ្ឋាភិបាលអន្តរជាតិ។ ដំបូងឡើយ បន្ទាប់ពីការចុះហត្ថលេខាលើអនុសញ្ញាទីក្រុង Chicago មានអង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិបណ្តោះអាសន្ន (PICAO)។ បន្ទាប់ពីការចូលជាធរមាននៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោនៅថ្ងៃទី 4 ខែមេសាឆ្នាំ 1947 នៅវគ្គទី 1 ។ សន្និបាតដែលបានធ្វើឡើងនៅទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់ក្នុងខែឧសភាឆ្នាំ 1947 PICAO ត្រូវបានប្តូរឈ្មោះទៅជា ICAO ។ តាមសំណើរបស់រដ្ឋាភិបាលកាណាដា ទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់ត្រូវបានជ្រើសរើសជាទីតាំងនៃទីស្នាក់ការ ICAO ។

១៩៤៧

គោលបំណងសំខាន់របស់ ICAO ស្របតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ គឺជាបញ្ហាដែលមានសារៈសំខាន់ជាសកលសម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ៖

• ការអភិវឌ្ឍគោលការណ៍ និងវិធីសាស្រ្តនៃការធ្វើនាវាចរណ៍អន្តរជាតិ;
• ជំរុញការរៀបចំផែនការ និងការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ ដើម្បីធានាដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។
• ការលើកទឹកចិត្តសិល្បៈនៃការរចនា និងប្រតិបត្តិការយន្តហោះសម្រាប់គោលបំណងដោយសន្តិវិធី។
• ការលើកទឹកចិត្តដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាស អាកាសយានដ្ឋាន និងកន្លែងធ្វើនាវាចរណ៍សម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។
• បំពេញតម្រូវការរបស់ប្រជាជននៃពិភពលោកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ ប្រសិទ្ធភាព និងសន្សំសំចៃ។
• ការពារការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចដែលបណ្តាលមកពីការប្រកួតប្រជែងមិនសមហេតុផល។
• ធានានូវការគោរពពេញលេញចំពោះសិទ្ធិរបស់រដ្ឋ និងឱកាសយុត្តិធម៌សម្រាប់ពួកគេម្នាក់ៗក្នុងការប្រើប្រាស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលចូលរួមក្នុងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។
• ជៀសវាងការរើសអើងក្នុងទំនាក់ទំនងរវាងរដ្ឋ;
• ការធានាសុវត្ថិភាពនៃការហោះហើរនៅក្នុងការធ្វើនាវាចរណ៍អន្តរជាតិ;
• ជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិលើគ្រប់ទិដ្ឋភាពរបស់វា។

សមាសភាព និងស្ថានភាពនៃស្ថាប័ន ICAO ត្រូវបានកំណត់ដោយបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ដែលជាខ្លឹមសារនៃធម្មនុញ្ញ ICAO ។ អនុលោមតាមអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ICAO មានសភា ក្រុមប្រឹក្សា (ជាមួយស្ថាប័នក្រោមបង្គាប់របស់ខ្លួន) និងលេខាធិការដ្ឋាន។ ក្រុមប្រឹក្សា និងលេខាធិការដ្ឋានត្រូវបានដឹកនាំរៀងៗខ្លួនដោយប្រធានក្រុមប្រឹក្សា និងអគ្គលេខាធិការ ដែលជាប្រធានមន្ត្រីនៃ ICAO ។

សភា ICAO មាន​សមាសភាព​ពី​តំណាង​នៃ​រដ្ឋ​ជាប់​កិច្ចសន្យា​ទាំងអស់ និង​ជា​ស្ថាប័ន​កំពូល​របស់ ICAO ។ សភាត្រូវបានកោះប្រជុំរៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង (លុះត្រាតែមានតម្រូវការសម្រាប់ការប្រជុំវិសាមញ្ញ)។ នៅក្នុងសម័យប្រជុំនៃសភា ការងាររបស់ ICAO ត្រូវបានពិនិត្យយ៉ាងលម្អិត គោលនយោបាយត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ឆ្នាំខាងមុខ ហើយថវិកាសម្រាប់រយៈពេលបីឆ្នាំនៃសកម្មភាពត្រូវបានអនុម័តដោយការបោះឆ្នោត។ រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យានីមួយៗមានសិទ្ធិបោះឆ្នោតតែមួយ។ ការ​សម្រេច​ចិត្ត​របស់​សភា​ត្រូវ​បាន​យក​ដោយ​សំឡេង​ភាគ​ច្រើន (លើក​លែង​តែ​ករណី​ដែល​ផ្តល់​ដោយ​អនុសញ្ញា​ទីក្រុង​ឈីកាហ្គោ)។

សភា ICAO ជ្រើសរើសក្រុមប្រឹក្សាដែលមានតំណាងនៃរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាចំនួន 33 និងជាស្ថាប័នប្រតិបត្តិរបស់ ICAO ដែលដឹកនាំការងាររបស់ខ្លួនជាបន្តបន្ទាប់រវាងសភា។ ការបោះឆ្នោតទៅក្រុមប្រឹក្សា ICAO ត្រូវបានអនុវត្តដោយគិតគូរពីតម្រូវការបង្វិលដែលផ្តល់ដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ និងឈរលើមូលដ្ឋាននៃតំណាងគ្រប់គ្រាន់នៃក្រុមរដ្ឋចំនួនបីគឺ៖ អ្នកដែលដើរតួនាំមុខគេក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។ មិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលក្នុងក្រុមប្រឹក្សាទេ ប៉ុន្តែការរួមចំណែកដ៏ធំបំផុតចំពោះការផ្តល់សេវាសម្រាប់នាវាចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ មិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលក្នុងក្រុមប្រឹក្សានេះទេ ប៉ុន្តែការបោះឆ្នោតដែលធានាថា តំបន់ភូមិសាស្ត្រសំខាន់ៗទាំងអស់នៃពិភពលោកត្រូវបានតំណាងនៅក្នុងក្រុមប្រឹក្សា ICAO ។

អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ផ្តល់សម្រាប់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការនៃរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា ក្នុងការធានានូវកម្រិតអតិបរមានៃឯកសណ្ឋានដែលអាចធ្វើទៅបានក្នុងការអនុម័តបទប្បញ្ញត្តិអាកាសចរណ៍ជាតិ។ ដើម្បីសម្រេចបាននូវចំណុចនេះ ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យនូវអំណាចបទប្បញ្ញត្តិដែលស្ថាប័នគ្រប់គ្រងស្រដៀងគ្នានៅក្នុងអង្គការអន្តរជាតិផ្សេងទៀតមិនមាន។

ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ជ្រើសរើសប្រធានរបស់ខ្លួន ដែលមិនមានសិទ្ធិបោះឆ្នោត និងអាចជាប់ឆ្នោតឡើងវិញក្នុងរយៈពេលបីឆ្នាំ។ ទំនួលខុសត្រូវរបស់ប្រធានមានដូចខាងក្រោម៖

• កោះប្រជុំក្រុមប្រឹក្សា ICAO គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស និងគណៈកម្មការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។
• ដើរតួជាអ្នកតំណាងនៃក្រុមប្រឹក្សា; បំពេញមុខងារដែលក្រុមប្រឹក្សាប្រគល់ជូនគាត់ក្នុងនាមក្រុមប្រឹក្សា។

មុខងាររបស់ក្រុមប្រឹក្សា ICAO រួមមាន (មាត្រា 54 នៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ)៖

• ការតែងតាំង និងការប្តេជ្ញាចិត្តនៃការទទួលខុសត្រូវរបស់គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងពីក្នុងចំណោមតំណាងនៃសមាជិកក្រុមប្រឹក្សា ហើយទទួលខុសត្រូវចំពោះវា។
• ការបង្កើតគណៈកម្មការអាកាសចរណ៍; ការតែងតាំងនាយកប្រតិបត្តិ - អគ្គលេខាធិការ;
• ការអនុម័ត SARPs ដែលត្រូវបានធ្វើជាផ្លូវការជាឧបសម្ព័ន្ធទៅនឹងអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។
• ការពិចារណាលើអនុសាសន៍របស់គណៈកម្មាការរុករកផ្លូវអាកាសលើការផ្លាស់ប្តូរ SARPs និងចាត់វិធានការសមស្របក្នុងរឿងនេះ ដែលផ្តល់ដោយអនុសញ្ញាទីក្រុង Chicago ជាដើម។

ក្រុមប្រឹក្សា ICAO មានអំណាចក្នុងការកោះប្រជុំ ICAO Assemblies ។

គណៈកម្មាធិការ ICAO ឬស្ថាប័នឯកទេសនីមួយៗមានអង្គភាពដែលត្រូវគ្នានៃលេខាធិការដ្ឋាន ICAO ដែលជ្រើសរើសដោយបុគ្គលិកដែលត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ជំនាញបច្ចេកទេសក្នុងវិស័យពាក់ព័ន្ធ។ បុគ្គលិកនៃអង្គភាពត្រូវបានអំពាវនាវឱ្យផ្តល់ជំនួយបច្ចេកទេស និងរដ្ឋបាលដល់តំណាងរដ្ឋាភិបាលដែលបង្កើតជាក្រុមប្រឹក្សា ICAO គណៈកម្មាធិការ និងស្ថាប័នជំនាញ។

លេខាធិការដ្ឋាន ICAO ដឹកនាំដោយ អគ្គលេខាធិការមានផ្នែកសំខាន់ៗចំនួនប្រាំ៖ ការិយាល័យអាកាសចរណ៍ ការិយាល័យដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស ការិយាល័យសហប្រតិបត្តិការបច្ចេកទេស ការិយាល័យច្បាប់ និងការិយាល័យរដ្ឋបាល និងសេវាកម្ម។ បុគ្គលិកនៃលេខាធិការដ្ឋានត្រូវបានជ្រើសរើសនៅលើមូលដ្ឋានភូមិសាស្រ្តទូលំទូលាយដែលធានាឱ្យមានតំណាងអន្តរជាតិនៅក្នុងសកម្មភាពរបស់ខ្លួន។

ICAO ធ្វើការយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយសមាជិកដទៃទៀតនៃសហគមន៍អង្គការសហប្រជាជាតិ - អង្គការរដ្ឋាភិបាលដែលមានដូចជា៖ អង្គការឧតុនិយមពិភពលោក សហភាពទូរគមនាគមន៍អន្តរជាតិ សហភាពទូរគមនាគមន៍អន្តរជាតិ សហភាពប្រៃសណីយ៍សកល) អង្គការសុខភាពពិភពលោក អង្គការពលកម្មអន្តរជាតិ និងអង្គការសមុទ្រអន្តរជាតិ។ អង្គការក្រៅរដ្ឋាភិបាលក៏ចូលរួមក្នុងព្រឹត្តិការណ៍ដែលធ្វើឡើងដោយ ICAO៖ សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) ក្រុមប្រឹក្សាអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ (ICA) សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមអ្នកបើកយន្តហោះ អង្គការទេសចរណ៍ពិភពលោក និងអង្គការអន្តរជាតិដទៃទៀត។

ស្តង់ដារអន្តរជាតិ (SARPs) ត្រូវបានគេហៅថា Chicago Annexes សម្រាប់ភាពងាយស្រួលនៃឯកសារយោង។ ដើម្បីសុវត្ថិភាព និងភាពទៀងទាត់នៃការធ្វើនាវាចរណ៍តាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ វាត្រូវបានទទួលស្គាល់ថា ចាំបាច់ត្រូវអនុវត្តដូចគ្នាទៅនឹងតម្រូវការដែលរួមបញ្ចូលដោយរដ្ឋចុះកិច្ចសន្យាក្នុងស្តង់ដារអន្តរជាតិ។ នៅក្រោមមាត្រា 38 នៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ក្នុងករណីដែលមិនអនុលោមតាមស្តង់ដារអន្តរជាតិណាមួយ រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាតម្រូវឱ្យជូនដំណឹងដល់ក្រុមប្រឹក្សា ICAO អំពីភាពខុសគ្នារវាងបទប្បញ្ញត្តិអាកាសចរណ៍ជាតិ ការអនុវត្តរបស់រដ្ឋនោះ និងបទប្បញ្ញត្តិនៃស្តង់ដារអន្តរជាតិ។ .

ការអនុវត្តឯកសណ្ឋាននៃតម្រូវការដែលបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងការអនុវត្តដែលបានណែនាំត្រូវបានចាត់ទុកថាជាការចង់បានក្នុងផលប្រយោជន៍នៃសុវត្ថិភាព ភាពទៀងទាត់ និងប្រសិទ្ធភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍តាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។ ទោះបីជាអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោមិនមានកាតព្វកិច្ចទាក់ទងនឹងការអនុវត្តដែលបានណែនាំក៏ដោយ ក្រុមប្រឹក្សា ICAO បានស្នើសុំឱ្យរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាជូនដំណឹងពីភាពខុសគ្នាមិនត្រឹមតែពីស្តង់ដារអន្តរជាតិប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មកពីការអនុវត្តដែលបានណែនាំផងដែរ។

ICAO ផលិតស៊េរីនៃការបោះពុម្ពផ្សាយបច្ចេកទេស ក៏ដូចជាការបោះពុម្ពផ្សាយពិសេសដែលមិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលក្នុងស៊េរីនៃការបោះពុម្ពបច្ចេកទេសណាមួយ (ឧទាហរណ៍ កាតាឡុកតារាងយន្តហោះ ICAO ឬតារាងឧតុនិយម)។

នីតិវិធីនៃសេវាកម្មនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស (PANS) ត្រូវបានអនុម័តដោយក្រុមប្រឹក្សា ICAO ។ មានបំណងសម្រាប់កម្មវិធីទូទាំងពិភពលោក ពួកវាមានដំណើរការប្រតិបត្តិការដែលមិនទាន់ត្រូវបានកំណត់ថាជា SARPs ក៏ដូចជាសម្ភារៈដែលមានលក្ខណៈអចិន្ត្រៃយ៍ជាង ដែលត្រូវបានចាត់ទុកថាលម្អិតពេកក្នុងការបញ្ចូលក្នុងឧបសម្ព័ន្ធ ឬជាកម្មវត្ថុនៃការផ្លាស់ប្តូរ និងការបន្ថែមជាញឹកញាប់ និងសម្រាប់ ដែលដំណើរការដែលផ្តល់ដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោនឹងពិបាកពេក។ បច្ចុប្បន្នមានឯកសារ PANS សំខាន់ៗចំនួនបួន៖ Doc 4444 Flight and Maintenance Procedures ចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស"; ប្រតិបត្តិការយន្តហោះ Doc 8168 (វគ្គទី 1 នីតិវិធីនៃការហោះហើរ និងវគ្គ 2 ការសាងសង់នៃដំណើរការហោះហើរដែលមើលឃើញ និងឧបករណ៍); Doc 8400 អក្សរកាត់ ICAO និងលេខកូដ; Doc 7030 ច្បាប់បន្ថែមក្នុងតំបន់។

ក្រុមប្រឹក្សា ICAO បានបែងចែកទឹកដីទាំងមូលនៃពិភពលោកទៅជាតំបន់អាកាសចរណ៍ចំនួនប្រាំបួន៖

• 1. អាហ្រ្វិក និងមហាសមុទ្រឥណ្ឌា (AIF);
• 2. អាស៊ីអាគ្នេយ៍ (SEA);
• 3. អឺរ៉ុប (អឺរ៉ូ);
• 4. អាត្លង់ទិកខាងជើង (NAT);
• 5. អាមេរិកខាងជើង (NAM);
• 6. អាហ្វ្រិកខាងត្បូង (SAM);
• 7. ការ៉ាប៊ីន (CAR);
• 8. នៅជិត និងមជ្ឈិមបូព៌ា (MID);
• 9. ប៉ាស៊ីហ្វិក (PAC) ។

នីតិវិធីបន្ថែម (SUPPS) មានស្ថានភាពដូចគ្នានឹង PANS ប៉ុន្តែអនុវត្តតែនៅក្នុងតំបន់រៀងៗខ្លួនប៉ុណ្ណោះ។ ពួកគេត្រូវបានអភិវឌ្ឍនៅក្នុង ទម្រង់បង្រួបបង្រួម ដោយសារពួកគេមួយចំនួនអនុវត្តចំពោះ តំបន់ជាប់គ្នា។ឬដូចគ្នានៅក្នុងតំបន់ពីរ ឬច្រើន។

សៀវភៅណែនាំបច្ចេកទេស ដែលត្រូវបានរៀបចំឡើងក្រោមសិទ្ធិអំណាចរបស់អគ្គលេខាធិការ ICAO មានការណែនាំ និងសម្ភារៈព័ត៌មានដែលបង្កើត និងបំពេញបន្ថែមនូវស្តង់ដារអន្តរជាតិ ការអនុវត្តដែលបានណែនាំ និង PANS និងបម្រើដើម្បីជួយក្នុងការអនុវត្តរបស់ពួកគេ។

ផែនការរុករកផ្លូវអាកាសក៏ត្រូវបានរៀបចំដោយមានការយល់ព្រមពីអគ្គលេខាធិការ ICAO ដោយផ្អែកលើអនុសាសន៍នៃកិច្ចប្រជុំអាកាសចរណ៍ក្នុងតំបន់ និងការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ដែលបានអនុម័តលើពួកគេ។ ពួកគេបញ្ជាក់ពីតម្រូវការសម្រាប់គ្រឿងបរិក្ខារ និងសេវាកម្មនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិនៅក្នុងតំបន់ដែលពាក់ព័ន្ធ ICAO ។ ផែនការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសត្រូវបានកែប្រែជាទៀងទាត់ដើម្បីឆ្លុះបញ្ចាំងពីការផ្លាស់ប្តូរតម្រូវការ និងបទប្បញ្ញត្តិនានាដែលទាក់ទងនឹងការអនុវត្តគ្រឿងបរិក្ខារ និងសេវាកម្មដែលបានណែនាំ។

សារាចររបស់ ICAO ដែលត្រូវបានរៀបចំឡើងក្រោមសិទ្ធិអំណាចរបស់អគ្គលេខាធិការ ICAO មានព័ត៌មានជាក់លាក់ដែលចាប់អារម្មណ៍ចំពោះរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា រួមទាំងការសិក្សាអំពីបញ្ហាបច្ចេកទេសផងដែរ។

ជាសកល សកម្មភាពអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល (CA) ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយអន្តររដ្ឋាភិបាលអន្តរជាតិ (និងមិនមែនរដ្ឋាភិបាល) សកល ឬអង្គការអាកាសចរណ៍ក្នុងតំបន់។ អត្ថបទរបស់យើងពិពណ៌នាអំពីឥទ្ធិពលបំផុតនៃពួកគេ ភាគច្រើននៃអង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងអំឡុងពេលនៃការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងឆាប់រហ័សនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល (1944-1962) ដែលដោយសារតែតម្រូវការក្នុងការធ្វើស្តង់ដារ និងបង្រួបបង្រួមច្បាប់ ឯកសារ នីតិវិធី តម្រូវការ និង។ អនុសាសន៍ក្នុងវិស័យការអនុវត្ត និងការគាំទ្រការហោះហើរ ក៏ដូចជាការបង្កើតវិធីសាស្រ្តបង្រួបបង្រួមចំពោះសុវត្ថិភាពហោះហើរ។

ជាការពិតណាស់អង្គការបែបនេះគឺសំខាន់ ICAO- អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ)ដែលគោលដៅរបស់វាគឺការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលសកល ការអភិវឌ្ឍន៍ និងការអនុវត្តច្បាប់បង្រួបបង្រួមសម្រាប់ប្រតិបត្តិការ និងថែទាំជើងហោះហើរ ដើម្បីបង្កើនកម្រិតសុវត្ថិភាព និងភាពទៀងទាត់នៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ICAO ត្រូវបានបង្កើតឡើងជាទីភ្នាក់ងារពិសេសរបស់អង្គការសហប្រជាជាតិ នៅថ្ងៃទី 7 ខែធ្នូឆ្នាំ 1947 ដោយផ្អែកលើបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោដែលមានទីស្នាក់ការកណ្តាល - អាផាតមិននៅម៉ុងត្រេអាល់ (កាណាដា) ។ សមាជិកនៃ ICAO គឺជារដ្ឋ អង្គការមានសភាមួយ ក្រុមប្រឹក្សា គណៈកម្មាការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស គណៈកម្មាធិការចំនួនប្រាំពីរ និងលេខាធិការដ្ឋានមួយ សភាគឺជាស្ថាប័នខ្ពស់បំផុតរបស់ ICAO ។ សម័យប្រជុំធម្មតានៃសភាត្រូវប្រជុំយ៉ាងហោចណាស់ម្តងរៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង ហើយសម័យប្រជុំបន្ទាន់អាចត្រូវបានធ្វើឡើងប្រសិនបើចាំបាច់។ ស្ថាប័នអចិន្ត្រៃយ៍របស់ ICAO ដែលជាក្រុមប្រឹក្សាដឹកនាំដោយប្រធានាធិបតី មានតំណាងនៃរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាចំនួន 36 ដែលត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសភារៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង។

សកម្មភាពរបស់ ICAO គឺផ្តោតលើផ្នែកសំខាន់ៗដូចខាងក្រោម៖ បច្ចេកទេស (ការអភិវឌ្ឍន៍ ការអនុវត្ត និងការកែលម្អស្តង់ដារ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ - SARP) សេដ្ឋកិច្ច (ការសិក្សាអំពីនិន្នាការក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ដោយផ្អែកលើអនុសាសន៍ដែលត្រូវបានធ្វើឡើងលើតម្លៃ។ ការគិតថ្លៃសម្រាប់ការប្រើប្រាស់អាកាសយានដ្ឋាន និងសេវានាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស ក៏ដូចជានីតិវិធីបង្កើតពន្ធគយ និងការសម្រួលបែបបទសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូន ការផ្តល់ជំនួយបច្ចេកទេសបន្តដល់ប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍន៍ដោយចំណាយលើការអភិវឌ្ឍន៍) ក្នុងបញ្ហាច្បាប់ (ការបង្កើតសេចក្តីព្រាងអនុសញ្ញាថ្មីស្តីពី ច្បាប់អាកាសអន្តរជាតិ) ។

ឧទាហរណ៍មួយទៀតនៃអង្គការសកលគឺសមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA, សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ)ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1945 និងមានទីស្នាក់ការកណ្តាលនៅទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់។ មិនដូច ICAO ទេសមាជិក IATA គឺ នីតិបុគ្គល- ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ហើយគោលដៅចម្បងរបស់អង្គការគឺការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ និងសន្សំសំចៃ ព្រមទាំងធានាឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍កិច្ចសហប្រតិបត្តិការរវាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ស្ថាប័នកំពូលគឺកិច្ចប្រជុំទូទៅ ហើយស្ថាប័នការងារអចិន្ត្រៃយ៍គឺគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិ។

IATAផ្តល់ចំណេះដឹងទូទៅ និងផ្សព្វផ្សាយបទពិសោធន៍ក្នុងប្រតិបត្តិការសេដ្ឋកិច្ច និងបច្ចេកទេសនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស រៀបចំការសម្របសម្រួលនៃកាលវិភាគហោះហើររវាងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និងការងាររបស់ពួកគេជាមួយភ្នាក់ងារលក់ ក៏ដូចជាការទូទាត់ទៅវិញទៅមករវាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ មុខងារសំខាន់មួយទៀតរបស់ IATA គឺធ្វើសវនកម្មសុវត្ថិភាពក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - ការត្រួតពិនិត្យយ៉ាងតឹងរឹងនៃសកម្មភាពរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនតាមប៉ារ៉ាម៉ែត្រ 872 ដោយគ្មានក្រុមហ៊ុនមិនអាចចូលរួមជាមួយ IATA ឬសម្ព័ន្ធណាមួយដូចជា Star Alliance ។ Skyteam ឬ One World ។ ការទទួលបានវិញ្ញាបនបត្រ IOSA បង្កើនស្ថានភាពក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងពង្រីកឱកាសសម្រាប់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិ។

ក៏មានអង្គការអន្តរជាតិដែលតំណាង និងការពារផលប្រយោជន៍របស់បុគ្គល ក៏ដូចជាការពង្រឹងតួនាទីរបស់ពួកគេក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធសេវាកម្មផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងទៀងទាត់ កិច្ចសហប្រតិបត្តិការ និងឯកភាពនៃសកម្មភាព៖ អាកាសយានិក - សមាគមអ្នកបើកយន្តហោះអន្តរជាតិ (IFALPA - សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមអ្នកបើកយន្តហោះអន្តរជាតិ) និងអ្នកបញ្ជូន - សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមអ្នកត្រួតពិនិត្យចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស (IFATCA - សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមអ្នកត្រួតពិនិត្យចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស)។ អង្គការទាំងពីរមានមុខងារដើម្បីកែលម្អ និងរក្សាកម្រិតវិជ្ជាជីវៈរបស់សមាជិក ភាពជាដៃគូសង្គម ការពង្រីកទំនាក់ទំនងអន្តរជាតិ វប្បធម៌ និងឧស្សាហកម្ម និងការផ្លាស់ប្តូរបទពិសោធន៍។

អង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិក្នុងតំបន់ត្រូវបានតំណាងដោយ៖ សន្និសីទអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអឺរ៉ុប (ECAC) គណៈកម្មការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអាហ្វ្រិក គណៈកម្មការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអាមេរិកឡាទីន និងក្រុមប្រឹក្សាអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអារ៉ាប់ (ACAC - គណៈកម្មការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអារ៉ាប់)។ គោលដៅរបស់អង្គការនីមួយៗនេះគឺស្រដៀងគ្នា៖ ការលើកកម្ពស់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការរវាងរដ្ឋជាសមាជិកក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់ ធានាឱ្យមានការរៀបចំប្រព័ន្ធ និងស្តង់ដារនៃតម្រូវការបច្ចេកទេសទូទៅសម្រាប់ឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ថ្មី រួមទាំងប្រព័ន្ធទំនាក់ទំនង នាវាចរណ៍ និងការឃ្លាំមើល។ បញ្ហាសុវត្ថិភាពហោះហើរ ការប្រមូលទិន្នន័យស្ថិតិស្តីពីគ្រោះថ្នាក់ និងឧប្បត្តិហេតុអាកាសចរណ៍។

ក៏មានអង្គការពិសេសមួយដែលកំពុងប្រតិបត្តិការនៅក្នុង CIS - គណៈកម្មាធិការអាកាសចរណ៍អន្តររដ្ឋ (IAC) - ទីភ្នាក់ងារប្រតិបត្តិក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល និងការប្រើប្រាស់ដែនអាកាស ដែលជារឿងធម្មតាសម្រាប់ប្រទេសចំនួន ១១ អតីតសហភាពសូវៀត(លើកលែងតែលីទុយអានី ឡាតវី អេស្តូនី និងហ្សកហ្ស៊ី)។

IAC ចូលរួមក្នុងការបញ្ជាក់អំពីយន្តហោះ កន្លែងហោះហើរ និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ក៏ដូចជាការស៊ើបអង្កេតគ្រោះថ្នាក់អាកាសចរណ៍។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដូចដែលអ្នកជំនាញឯករាជ្យបានកត់សម្គាល់ ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃមុខងារទាំងនេះនៅក្នុងសំណុំរឿងមួយចំនួនបង្កឱ្យមានការសង្ស័យនៃជម្លោះផលប្រយោជន៍ ភាពលំអៀងក្នុងការស៊ើបអង្កេត និងការសន្និដ្ឋាននៃគណៈកម្មការ។

នៅក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ អង្គការធំបំផុតគឺ អង្គការអឺរ៉ុបសម្រាប់សុវត្ថិភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ - EUROCONTROL. វាត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1960 ក្នុងគោលបំណងធានាសុវត្ថិភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ និងសុវត្ថិភាពហោះហើរ គ្រប់គ្រង និងសម្របសម្រួលចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសនៅក្នុងដែនអាកាសខាងលើលើទឹកដីនៃប្រទេសសមាជិកចំនួន 40 បង្កើតច្បាប់ឯកសណ្ឋានសម្រាប់ប្រតិបត្តិការហោះហើរ និងសកម្មភាពនៃសេវាកម្មអាកាសចរណ៍។ ស្ថាប័នធ្វើការសម្រេចចិត្តខ្ពស់បំផុតរបស់ EUROCONTROL គឺគណៈកម្មការអចិន្ត្រៃយ៍ ដែលធ្វើការជាមួយប្រមុខរដ្ឋ អ្នកផ្តល់សេវាចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស អ្នកប្រើប្រាស់ដែនអាកាស អាកាសយានដ្ឋាន និងអង្គការផ្សេងទៀត។ ក្នុងចំណោមមុខងារសំខាន់ៗរបស់អង្គការគឺការរៀបចំផែនការ និងគ្រប់គ្រងលំហូរយន្តហោះ។ ដូចដែលអ្នកបានដឹងហើយថាមជ្ឈមណ្ឌល ATS អឺរ៉ុបគ្រប់គ្រងការហោះហើរជាមធ្យម 5-6 ដងក្នុងមួយឆ្នាំជាងរុស្ស៊ី (នៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលដ៏មមាញឹកបំផុត - Maastricht - អាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសលើសពី 5000 យន្តហោះក្នុងមួយថ្ងៃ!) ដូច្នេះ EUROCONTROL បានណែនាំប្រព័ន្ធរន្ធដោតរឹង ( time windows) សម្រាប់ជើងហោះហើរនីមួយៗដែលបានទទួលដោយអ្នកគ្រប់គ្រង។