طائرة ضخمة من الحرب العالمية الثانية. أجنحة النصر: أشهر الطائرات السوفيتية

لقد كان أحد الفروع الرئيسية للجيش ولعب دورًا مهمًا للغاية أثناء القتال. ليس من قبيل المصادفة أن كل طرف من الأطراف المتحاربة سعى إلى ضمان زيادة مستمرة في الفعالية القتالية لطيرانه من خلال زيادة إنتاج الطائرات وتحسينها وتجديدها المستمر. كما لم يحدث من قبل، انخرطت الإمكانات العلمية والهندسية على نطاق واسع في المجال العسكري، حيث عملت العديد من معاهد البحوث والمختبرات ومكاتب التصميم ومراكز الاختبار، والتي من خلال جهودها تم إنشاء أحدث التقنيات. المركبات القتالية. لقد كان وقت التقدم السريع غير المعتاد في صناعة الطائرات. وفي الوقت نفسه، بدا أن عصر تطور الطائرات ذات المحركات المكبسية، الذي هيمن على الطيران منذ بدايته، قد انتهى. كانت الطائرات المقاتلة في نهاية الحرب العالمية الثانية من أكثر الأمثلة تقدمًا لتكنولوجيا الطيران التي تم إنشاؤها على أساس المحركات المكبسية.

كان الاختلاف الكبير بين فترات السلم والحرب في تطوير الطيران القتالي هو أنه خلال الحرب تم تحديد فعالية المعدات مباشرة عن طريق التجربة. إذا كان في وقت سلميفي حين أن المتخصصين العسكريين ومصممي الطائرات، الذين قاموا بطلب وإنشاء نماذج طائرات جديدة، اعتمدوا فقط على أفكار تأملية حول طبيعة الحرب المستقبلية أو استرشدوا بخبرة محدودة في الصراعات المحلية، فإن العمليات العسكرية واسعة النطاق غيرت الوضع بشكل كبير. لم تصبح ممارسة القتال الجوي حافزًا قويًا لتسريع تقدم الطيران فحسب، بل أصبحت أيضًا المعيار الوحيد عند مقارنة جودة الطائرات واختيار الاتجاهات الرئيسية لمزيد من التطوير. قام كل جانب بتحسين طائراته بناءً على خبرته الخاصة في العمليات القتالية، وتوافر الموارد، وقدرات التكنولوجيا وصناعة الطيران ككل.

تم إنشاؤه خلال سنوات الحرب في إنجلترا والاتحاد السوفييتي والولايات المتحدة وألمانيا واليابان رقم ضخمالطائرات التي لعبت دورا هاما خلال الكفاح المسلح. من بينها هناك العديد من الأمثلة البارزة. إن المقارنة بين هذه الآلات أمر مثير للاهتمام، وكذلك مقارنة الأفكار الهندسية والعلمية التي استخدمت في إنشائها. بالطبع، من بين الأنواع العديدة من الطائرات التي شاركت في الحرب ومثلت مدارس مختلفة لبناء الطائرات، من الصعب تسليط الضوء على الأفضل بلا شك. لذلك فإن اختيار السيارات مشروط إلى حد ما.

كان المقاتلون الوسيلة الرئيسية لاكتساب التفوق الجوي في القتال ضد العدو. يعتمد نجاح العمليات القتالية للقوات البرية وأنواع الطيران الأخرى وسلامة المرافق الخلفية إلى حد كبير على فعالية أفعالها. ليس من قبيل المصادفة أن الطبقة المقاتلة هي التي تطورت بشكل مكثف. أفضلها يُطلق عليها تقليديًا اسم Yak-3 و La-7 (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) وأمريكا الشمالية P-51 Mustang (موستانج ، الولايات المتحدة الأمريكية) و Supermarine Spitfire (إنجلترا) و Messerschmitt Bf 109 (ألمانيا). من بين التعديلات العديدة للمقاتلات الغربية، تم اختيار P-51D وSpitfire XIV وBf 109G-10 وK-4 للمقارنة، أي تلك الطائرات التي تم إنتاجها بكميات كبيرة ودخلت الخدمة مع الجيش. القوات الجويةفي المرحلة الأخيرة من الحرب. تم إنشاؤها جميعًا في عام 1943 - أوائل عام 1944. عكست هذه المركبات ثروة الخبرة القتالية التي تراكمت بالفعل في ذلك الوقت من قبل الدول المتحاربة. لقد أصبحوا رموزًا لمعدات الطيران العسكري في عصرهم.

قبل أن تقارن أنواع مختلفةالمقاتلون، يجدر بنا أن نقول قليلا عن المبادئ الأساسية للمقارنة. الشيء الرئيسي هنا هو أن تضع في اعتبارك شروط الاستخدام القتالي التي تم إنشاؤها من أجلها. أظهرت الحرب في الشرق أنه في ظل وجود خط أمامي، حيث كانت القوة الرئيسية للكفاح المسلح هي القوات البرية، كان مطلوبًا من الطيران أن يكون على ارتفاعات طيران منخفضة نسبيًا. تظهر تجربة المعارك الجوية على الجبهة السوفيتية الألمانية أن الغالبية العظمى منها جرت على ارتفاعات تصل إلى 4.5 كيلومتر، بغض النظر عن ارتفاع الطائرة. المصممون السوفييت، أثناء قيامهم بتحسين الطائرات والمحركات المقاتلة لهم، لا يمكنهم إلا أن يأخذوا هذا الظرف في الاعتبار. في الوقت نفسه، تميزت طائرات Spitfire الإنجليزية و Mustangs الأمريكية بارتفاع أعلى، حيث كانت طبيعة الإجراءات التي صممت من أجلها مختلفة تمامًا. بالإضافة إلى ذلك، كان لدى P-51D نطاق طيران أكبر بكثير ضروري للمرافقة القاذفات الثقيلةوبالتالي كانت أثقل بكثير من طائرات سبيتفاير والمقاتلات الألمانية Bf 109 والمقاتلات السوفيتية. وبالتالي، نظرا لأن المقاتلين البريطانيين والأمريكيين والسوفياتيين تم إنشاؤهم لظروف قتالية مختلفة، فإن مسألة أي من الآلات ككل كانت الأكثر فعالية تفقد معناها. يُنصح بمقارنة الحلول والميزات التقنية الرئيسية للآلات فقط.

وإلا فسيكون الأمر كذلك المقاتلون الألمان. كانت مخصصة للقتال الجوي على الجبهتين الشرقية والغربية. لذلك، يمكن مقارنتهم بشكل معقول بجميع مقاتلي الحلفاء.

إذن ما الذي جعل أفضل المقاتلين في الحرب العالمية الثانية يبرزون؟ ما هو الفرق الأساسي بينهما؟ لنبدأ بالشيء الرئيسي - بالأيديولوجية التقنية التي وضعها المصممون في تصميمات هذه الطائرات.

ربما كانت الأكثر غرابة من حيث مفهوم الخلق هي Spitfire و Mustang.

"إنها ليست مجرد طائرة جيدة، إنها طائرة سبيتفاير!" - هذا التقييم الذي أجراه طيار الاختبار الإنجليزي جي. باول ينطبق بلا شك على إحدى الإصدارات القتالية الأخيرة لمقاتلة هذه العائلة - Spitfire XIV، أفضل مقاتلة للقوات الجوية البريطانية خلال الحرب. كانت طائرة Spitfire XIV هي التي أسقطت المقاتلة النفاثة الألمانية Me 262 في معركة جوية.

عند إنشاء Spitfire في منتصف الثلاثينيات، حاول المصممون الجمع بين أشياء تبدو غير متوافقة: السرعة العالية، وهي سمة من سمات المقاتلات أحادية السطح عالية السرعة التي كانت قيد الاستخدام بعد ذلك، مع قدرة ممتازة على المناورة والارتفاع وخصائص الإقلاع والهبوط المتأصلة في الطائرات ذات السطحين. . تم تحقيق الهدف إلى حد كبير. مثل العديد من المقاتلات عالية السرعة الأخرى، كان لدى Spitfire تصميم أحادي السطح ناتئ بأشكال انسيابية جيدة. لكن هذا كان مجرد تشابه خارجي. بالنسبة لوزنها، كان لدى Spitfire أحجام كبيرة، مما أعطى حمولة صغيرة لكل وحدة من سطح التحمل، أقل بكثير من المقاتلات الأخرى أحادية السطح. وبالتالي، قدرة ممتازة على المناورة في المستوى الأفقي، والسقف المرتفع وخصائص الإقلاع والهبوط الجيدة. ولم يكن هذا النهج استثنائياً: فقد فعل المصممون اليابانيون، على سبيل المثال، الشيء نفسه. لكن مبدعي Spitfire ذهبوا إلى أبعد من ذلك. نظرًا للسحب الديناميكي الهوائي العالي لجناح بهذا الحجم الكبير، كان من المستحيل الاعتماد على تحقيق سرعة طيران قصوى عالية - وهو أحد أهم مؤشرات جودة الطائرات المقاتلة في تلك السنوات. لتقليل السحب، استخدموا مقاطع ذات سماكة نسبية أصغر بكثير من المقاتلات الأخرى وأعطوا الجناح شكلًا بيضاويًا. أدى هذا إلى تقليل السحب الديناميكي الهوائي عند الطيران على ارتفاعات عالية وفي أوضاع المناورة.

تمكنت الشركة من إنشاء طائرة مقاتلة متميزة. هذا لا يعني أن Spitfire كانت خالية من أي عيوب. كانت. على سبيل المثال، بسبب الحمل المنخفض للجناح، كانت أقل شأنا من العديد من المقاتلات من حيث خصائص التسارع أثناء الغوص، وكانت استجابتها أبطأ لتصرفات الطيار من المقاتلات الألمانية والأمريكية، وخاصة السوفييتية. ومع ذلك، لم تكن هذه العيوب جوهرية، وبشكل عام كانت طائرة Spitfire بلا شك واحدة من أقوى المقاتلات الجوية، والتي أظهرت صفات ممتازة أثناء العمل.

من بين المتغيرات العديدة لمقاتلة موستانج، كان النجاح الأكبر هو الطائرات المجهزة بمحركات ميرلين الإنجليزية. كانت هذه طائرات P-51B وC وبالطبع P-51D - المقاتلة الأمريكية الأفضل والأكثر شهرة في الحرب العالمية الثانية. منذ عام 1944، كانت هذه الطائرات هي التي ضمنت سلامة القاذفات الأمريكية الثقيلة B-17 و B-24 من هجمات المقاتلين الألمان وأظهرت تفوقها في المعركة.

بيت سمة مميزةمن حيث الديناميكيات الهوائية، كان لدى موستانج جناح صفائحي، وهو أول جناح في العالم يتم تركيبه على طائرة مقاتلة. وتجدر الإشارة بشكل خاص إلى هذا "التسليط الضوء" على الطائرة التي ولدت في مختبر مركز أبحاث ناسا الأمريكي عشية الحرب. والحقيقة أن رأي الخبراء حول مدى استصواب استخدام الجناح الصفائحي على المقاتلين في تلك الفترة غامض. إذا كانت هناك آمال كبيرة قبل الحرب على الأجنحة الصفائحية، لأنها في ظل ظروف معينة كان لديها مقاومة هوائية أقل مقارنة بالأجنحة التقليدية، فإن تجربة موستانج قللت من التفاؤل الأولي. اتضح أن مثل هذا الجناح في التشغيل الحقيقي ليس فعالاً بدرجة كافية. كان السبب هو أنه لتنفيذ التدفق الصفحي على جزء من هذا الجناح، كان من الضروري تشطيب السطح بعناية شديدة ودقة عالية في الحفاظ على المظهر الجانبي. نظرًا للخشونة التي نشأت عند تطبيق الطلاء الواقي على الطائرة، وحتى عدم الدقة الطفيفة في التشكيل الجانبي الذي ظهر حتمًا في الإنتاج الضخم (تموجات طفيفة من الجلد المعدني الرقيق)، فقد انخفض تأثير التصفيح على جناح P-51 بشكل كبير. من حيث خصائصها الحاملة، كانت المقاطع الصفائحية أدنى من تلك التقليدية، مما تسبب في صعوبات في ضمان القدرة على المناورة الجيدة وخصائص الإقلاع والهبوط.

في زوايا الهجوم المنخفضة، يكون للأجنحة الصفائحية (تسمى أحيانًا الرقائقية) مقاومة هوائية أقل من الجنيحات التقليدية.

بالإضافة إلى المقاومة المنخفضة، كانت المقاطع الصفائحية تتمتع بخصائص سرعة أفضل - مع سماكة نسبية متساوية، ظهرت تأثيرات انضغاط الهواء (أزمة الموجة) فيها بسرعات أعلى من المقاطع التقليدية. وكان لا بد من أخذ هذا بعين الاعتبار حتى في ذلك الوقت. عند الغوص، خاصة على ارتفاعات عالية، حيث تكون سرعة الصوت أقل بكثير من سرعة الأرض، بدأت الطائرات في الوصول إلى سرعات ظهرت فيها بالفعل السمات المرتبطة بالاقتراب من سرعة الصوت. كان من الممكن زيادة ما يسمى بالسرعة الحرجة إما عن طريق استخدام ملفات تعريف عالية السرعة، والتي تبين أنها رقائقية، أو عن طريق تقليل السُمك النسبي للمقطع، مع تحمل الزيادة الحتمية في وزن الهيكل و غالبًا ما يستخدم تقليل حجم الأجنحة (بما في ذلك الطراز P-51D) لوضع خزانات الغاز و. ومن المثير للاهتمام، أنه نظرًا للسمك النسبي الأصغر بكثير للمقاطع الجانبية، حدثت أزمة الأمواج على جناح Spitfire بسرعة أعلى من جناح موستانج.

أظهرت الأبحاث التي أجراها مركز أبحاث الطيران الإنجليزي RAE أنه نظرًا للسمك النسبي الأصغر بكثير لجوانب الجناح، فإن مقاتلة Spitfire بسرعات عالية لديها معامل سحب ديناميكي أقل من موستانج. وقد تم تفسير ذلك من خلال المظهر اللاحق لأزمة تدفق الأمواج وطبيعتها "الأكثر ليونة".

إذا دارت المعارك الجوية على ارتفاعات منخفضة نسبيًا، فإن ظواهر أزمة انضغاط الهواء لم تظهر تقريبًا، لذلك لم تكن هناك حاجة إلى جناح خاص عالي السرعة.

تبين أن الطريق إلى إنشاء الطائرات السوفيتية Yak-3 و La-7 كان غير عادي للغاية. في الأساس، كانت عبارة عن تعديلات عميقة على مقاتلات Yak-1 وLaGG-3، التي تم تطويرها في عام 1940 وتم إنتاجها بكميات كبيرة.

في القوات الجوية السوفيتية في المرحلة الأخيرة من الحرب لم يكن هناك مقاتلة أكثر شعبية من ياك 3. في ذلك الوقت كانت أخف طائرة مقاتلة. تحدث الطيارون الفرنسيون من فوج نورماندي-نيمين، الذين قاتلوا على ياك 3، عن قدراتهم القتالية بهذه الطريقة: "يمنحك ياك 3 التفوق الكامل على الألمان. على متن الطائرة Yak-3، يمكن لشخصين القتال ضد أربعة، ويمكن لأربعة القتال ضد ستة عشر!

تم إجراء إعادة تصميم جذرية لتصميم ياك في عام 1943 بهدف تحسين خصائص الطيران بشكل كبير باستخدام طاقة متواضعة للغاية من محطة توليد الكهرباء. كان الاتجاه الحاسم في هذا العمل هو تخفيف وزن الطائرة (بما في ذلك عن طريق تقليل مساحة الجناح) وتحسين ديناميكياتها الهوائية بشكل كبير. ربما كانت هذه هي الفرصة الوحيدة للترويج النوعي للطائرة، لأن الصناعة السوفيتية لم تنتج بعد محركات جديدة أكثر قوة ومناسبة للتركيب على Yak-1.

كان هذا المسار لتطوير تكنولوجيا الطيران، الصعب للغاية تنفيذه، غير عادي. كانت الطريقة المعتادة لتحسين مجموعة خصائص طيران الطائرات هي تحسين الديناميكا الهوائية دون تغييرات ملحوظة في أبعاد هيكل الطائرة، وكذلك تركيب محركات أكثر قوة. وكان هذا دائمًا مصحوبًا بزيادة ملحوظة في الوزن.

لقد تعامل مصممو Yak-3 مع هذه المهمة الصعبة ببراعة. من غير المرجح أن تجد في مجال الطيران خلال الحرب العالمية الثانية مثالاً آخر لعمل مماثل ومكتمل بفعالية.

كان Yak-3، مقارنةً بـ Yak-1، أخف بكثير، وكان سمكه الجانبي أصغر نسبيًا ومساحة جناحه، وكان يتمتع بخصائص ديناميكية هوائية ممتازة. زادت إمدادات الطاقة للطائرة بشكل كبير، مما أدى إلى تحسين كبير في معدل الصعود وخصائص التسارع والقدرة على المناورة العمودية. في الوقت نفسه، لم تتغير هذه المعلمة المهمة للقدرة على المناورة الأفقية والإقلاع والهبوط مثل حمل الجناح المحدد إلا قليلاً. خلال الحرب، تبين أن طائرة Yak-3 هي واحدة من أسهل الطائرات المقاتلة للقيادة.

بالطبع، من الناحية التكتيكية، لم تحل طائرة Yak-3 على الإطلاق محل الطائرات التي تتميز بأسلحة أقوى ومدة طيران قتالية أطول، ولكنها أكملتها تمامًا، مجسدة فكرة الطيران الجوي الخفيف والسريع والمناورة مركبة قتالية، مصممة في المقام الأول لمحاربة مقاتلي العدو.

واحدة من المقاتلات القليلة، إن لم تكن الوحيدة، بمحرك مبرد بالهواء، والتي يمكن اعتبارها بحق واحدة من أفضل المقاتلات الجوية في الحرب العالمية الثانية. باستخدام La-7، أسقط الآس السوفيتي الشهير I. N. Kozhedub 17 طائرة ألمانية (بما في ذلك المقاتلة النفاثة Me-262) من أصل 62 طائرة دمرها على مقاتلات La.

تاريخ La-7 غير عادي أيضًا. في بداية عام 1942، على أساس مقاتلة LaGG-3، والتي تحولت إلى مركبة قتالية متواضعة إلى حد ما، تم تطوير مقاتلة La-5، والتي تختلف عن سابقتها فقط في محطة توليد الكهرباء (المبردة بالسائل) تم استبدال المحرك بـ "نجمة" أقوى بكثير مكونة من صفين). أثناء التطوير الإضافي للطائرة La-5، ركز المصممون على تحسين الديناميكا الهوائية. خلال الفترة 1942-1943. كان مقاتلو العلامة التجارية La هم "الضيوف" الأكثر شيوعًا في أنفاق الرياح واسعة النطاق لمركز أبحاث الطيران السوفيتي الرائد TsAGI. الهدف الاساسيتهدف مثل هذه الاختبارات إلى تحديد المصادر الرئيسية للخسائر الديناميكية الهوائية وتحديد إجراءات التصميم التي من شأنها أن تساعد في تقليل السحب الديناميكي الهوائي. من السمات المهمة لهذا العمل أن تغييرات التصميم المقترحة لم تتطلب تعديلات كبيرة على الطائرة أو تغييرات في عملية الإنتاج ويمكن تنفيذها بسهولة نسبيًا بواسطة المصانع التسلسلية. لقد كان عملاً "مجوهرات" حقًا، عندما أدت مجرد تفاهات على ما يبدو إلى نتيجة مثيرة للإعجاب إلى حد ما.

وكانت ثمرة هذا العمل هي طائرة La-5FN، التي ظهرت في بداية عام 1943 - وهي واحدة من أقوى المقاتلات السوفيتية في ذلك الوقت، ثم طائرة La-7 - وهي طائرة أخذت مكانها بحق بين أفضل المقاتلات في الحرب العالمية الثانية. الحرب العالمية. إذا تم تحقيق زيادة في أداء الطيران أثناء الانتقال من La-5 إلى La-5FN ليس فقط بسبب الديناميكا الهوائية الأفضل، ولكن أيضًا بفضل محرك أكثر قوة، فإن التحسن في خصائص La-7 تم تحقيق ذلك فقط عن طريق الديناميكا الهوائية وتقليل وزن الهيكل. كانت سرعة هذه الطائرة 80 كم / ساعة أكثر من La-5، منها 75٪ (أي 60 كم / ساعة) بسبب الديناميكا الهوائية. وتعادل هذه الزيادة في السرعة زيادة في قوة المحرك بأكثر من الثلث، دون زيادة في وزن الطائرة وأبعادها.

تم تجسيد أفضل ميزات المقاتلة الجوية في La-7: السرعة العالية والقدرة الممتازة على المناورة ومعدل التسلق. بالإضافة إلى ذلك، بالمقارنة مع المقاتلات الأخرى التي تمت مناقشتها هنا، كانت تتمتع بقدرة أكبر على البقاء، لأن هذه الطائرة فقط كانت تحتوي على محرك مبرد بالهواء. كما هو معروف، فإن هذه المحركات ليست فقط أكثر قابلية للحياة من المحركات المبردة بالسائل، ولكنها تعمل أيضا كنوع من الحماية للطيار من النار من نصف الكرة الأمامي، حيث أن لها أبعاد مستعرضة كبيرة.

تم إنشاء المقاتلة الألمانية Messerschmitt Bf 109 في نفس الوقت تقريبًا الذي تم فيه إنشاء Spitfire. مثل الطائرة الإنجليزية، أصبحت Bf 109 واحدة من أنجح الأمثلة على المركبات القتالية خلال الحرب وشهدت طريقًا طويلًا من التطور: فقد تم تجهيزها بمحركات أكثر قوة، وديناميكيات هوائية محسنة، وخصائص تشغيلية وبهلوانية. من حيث الديناميكا الهوائية، أكبر التغييرات آخر مرةتم تنفيذها في عام 1941، عندما ظهر Bf 109F. تم تحقيق المزيد من التحسين في بيانات الرحلة بشكل رئيسي من خلال تركيب محركات جديدة. خارجيًا، لم تختلف أحدث التعديلات على هذه المقاتلة - Bf 109G-10 وK-4 - كثيرًا عن Bf 109F الأقدم بكثير، على الرغم من أنها كانت تحتوي على عدد من التحسينات الديناميكية الهوائية.

كانت هذه الطائرة أفضل ممثل للمركبة القتالية الخفيفة والقابلة للمناورة التابعة لـ Luftwaffe التابعة لهتلر. طوال الحرب العالمية الثانية بأكملها تقريبًا، كانت مقاتلات Messerschmitt Bf 109 من بين أفضل الأمثلة على الطائرات في فئتها، ولم تبدأ في فقدان موقعها إلا في نهاية الحرب. الجمع بين الصفات المميزة لأفضل المقاتلين الغربيين، والمصممة نسبيًا ارتفاع أكبرتبين أن الاستخدام القتالي، بالصفات المتأصلة في أفضل المقاتلات السوفيتية "على ارتفاعات متوسطة"، مستحيل.

مثل زملائهم الإنجليز، حاول مصممو Bf 109 الجمع بين السرعة القصوى العالية والقدرة على المناورة الجيدة وخصائص الإقلاع والهبوط. لكنهم حلوا هذه المشكلة بطريقة مختلفة تمامًا: على عكس Spitfire، كان لدى Bf 109 حمولة جناح محددة كبيرة، مما جعل من الممكن تحقيق سرعة عالية، ولتحسين القدرة على المناورة، لم يستخدموا الشرائح المعروفة فحسب، بل أيضًا اللوحات التي يمكن للطيار أن ينحرف المعركة بزاوية صغيرة في الوقت المناسب. كان استخدام اللوحات الخاضعة للرقابة جديدًا وجديدًا الحل الأصلي. لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط، بالإضافة إلى الشرائح الأوتوماتيكية واللوحات التي يتم التحكم فيها، تم استخدام الجنيحات التي تعمل كأجزاء إضافية من اللوحات؛ كما تم استخدام عامل استقرار يمكن التحكم فيه. باختصار، كان لدى Bf 109 نظام فريد للتحكم المباشر في الرفع، وهو ما يميز الطائرات الحديثة إلى حد كبير مع أتمتة متأصلة فيها. ومع ذلك، في الممارسة العملية، لم يتم ترسيخ العديد من قرارات المصممين. نظرًا للتعقيد، كان من الضروري التخلي عن المثبت المتحكم فيه، والجنيحات العائمة، ونظام تحرير الرفرف في القتال. ونتيجة لذلك، من حيث القدرة على المناورة، لم تكن الطائرة Bf 109 مختلفة تمامًا عن المقاتلات الأخرى، سواء السوفيتية أو الأمريكية، على الرغم من أنها كانت أدنى من أفضل الطائرات المحلية. تبين أن خصائص الإقلاع والهبوط متشابهة.

وتبين تجربة تصنيع الطائرات أن التحسن التدريجي الطائرات المقاتلةدائمًا ما يكون مصحوبًا بزيادة في وزنه. ويرجع ذلك إلى تركيب محركات أكثر قوة وبالتالي أثقل، وزيادة احتياطيات الوقود، وزيادة قوة الأسلحة، والتعزيزات الهيكلية اللازمة وغيرها من التدابير ذات الصلة. في نهاية المطاف، يأتي وقت يتم فيه استنفاد احتياطيات تصميم معين. أحد القيود هو حمولة الجناح المحددة. هذه، بالطبع، ليست المعلمة الوحيدة، ولكنها واحدة من أهم وأكثر شيوعا لجميع الطائرات. وهكذا، عندما تم تعديل مقاتلات Spitfire من الإصدار 1A إلى XIV وBf 109 من B-2 إلى G-10 وK-4، زاد حمل جناحها المحدد بحوالي الثلث! بالفعل كان لدى Bf 109G-2 (1942) 185 كجم/م2، في حين أن Spitfire IX، الذي تم إصداره أيضًا في عام 1942، كان لديه حوالي 150 كجم/م2. بالنسبة للطائرة Bf 109G-2، كان حمل الجناح هذا قريبًا من الحد الأقصى. مع مزيد من النمو، تدهورت خصائص الطيران والقدرة على المناورة والإقلاع والهبوط للطائرة بشكل حاد، على الرغم من الميكنة الفعالة للغاية للجناح (الشرائح واللوحات).

منذ عام 1942، قام المصممون الألمان بتحسين أفضل مقاتلاتهم الجوية في ظل قيود الوزن الصارمة للغاية، مما حد بشكل كبير من إمكانيات التحسين النوعي للطائرة. لكن المبدعين من Spitfire لا يزال لديهم احتياطيات كافية واستمروا في زيادة قوة المحركات المثبتة وتعزيز الأسلحة، دون مراعاة الزيادة في الوزن بشكل خاص.

جودة إنتاجها الضخم لها تأثير كبير على الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرات. يمكن للإهمال في التصنيع أن ينفي كل جهود المصممين والعلماء. وهذا لا يحدث نادرا جدا. انطلاقا من الوثائق التي تم الاستيلاء عليها، في ألمانيا، في نهاية الحرب، إجراء دراسة مقارنة للديناميكا الهوائية للمقاتلات الألمانية والأمريكية والبريطانية، توصلوا إلى استنتاج مفاده أن Bf 109G كان لديه أسوأ جودة في صنعة الإنتاج، وفي على وجه الخصوص، لهذا السبب تبين أن الديناميكا الهوائية الخاصة بها هي الأسوأ، مع احتمال كبير أن تمتد إلى Bf 109K-4.

يتضح مما سبق أنه من حيث المفهوم الفني للإبداع وميزات التصميم الديناميكي الهوائي، فإن كل طائرة من الطائرات المقارنة أصلية تمامًا. ولكن لديهم أيضا الكثير السمات المشتركة: أشكال انسيابية جيدة، وغطاء محرك دقيق، وديناميكيات هوائية محلية متطورة وديناميكيات هوائية لأجهزة التبريد.

أما بالنسبة للتصميم، فقد كانت المقاتلات السوفييتية أبسط وأرخص بكثير في الإنتاج من الطائرات البريطانية والألمانية، وعلى وجه الخصوص، السيارات الأمريكية. تم استخدام المواد النادرة بكميات محدودة للغاية. بفضل هذا، كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قادرا على ضمان معدل مرتفع لإنتاج الطائرات في ظروف القيود المادية الشديدة ونقص العمالة المؤهلة. ولا بد من القول إن بلادنا تجد نفسها في أصعب الظروف. من 1941 إلى 1944 بشكل شامل، تم احتلال جزء كبير من المنطقة الصناعية، حيث توجد العديد من المؤسسات المعدنية، من قبل النازيين. تم إخلاء بعض المصانع إلى الداخل وبدأ الإنتاج في مواقع جديدة. لكن جزءًا كبيرًا من إمكانات الإنتاج ما زال مفقودًا بشكل لا رجعة فيه. بالإضافة إلى ذلك، ذهب عدد كبير من العمال المهرة والمتخصصين إلى الجبهة. تم استبدالهم في الآلات بنساء وأطفال لا يستطيعون العمل على المستوى المناسب. ومع ذلك، فإن صناعة الطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وإن لم يكن على الفور، كانت قادرة على تلبية احتياجات الجبهة للطائرات.

على عكس المقاتلات الغربية المعدنية بالكامل، السيارات السوفيتيةتم استخدام الخشب على نطاق واسع. ومع ذلك، تم استخدام المعدن في العديد من عناصر الطاقة، وهو ما يحدد في الواقع وزن الهيكل. هذا هو السبب في أن Yak-3 و La-7 لم يختلفا عملياً عن المقاتلين الأجانب من حيث الوزن المثالي.

من حيث التطور التكنولوجي وسهولة الوصول إلى الوحدات الفردية وسهولة الصيانة بشكل عام، بدا Bf 109 و Mustang مفضلين إلى حد ما. ومع ذلك، كانت طائرات سبيتفاير والمقاتلات السوفيتية أيضًا متكيفة بشكل جيد مع ظروف القتال. ولكن وفقا لهذه جدا خصائص مهمةمن حيث جودة المعدات ومستوى الأتمتة، كانت طائرات Yak-3 وLa-7 أدنى من المقاتلات الغربية، وأفضلها من حيث درجة الأتمتة كانت الطائرات الألمانية (ليس فقط Bf 109، ولكن أيضًا طائرات أخرى ).

إن أهم مؤشر لأداء الطيران العالي للطائرة وفعاليتها القتالية ككل هو محطة توليد الكهرباء. في بناء محركات الطائرات يتم تنفيذ أحدث الإنجازات في مجال التكنولوجيا والمواد وأنظمة التحكم والأتمتة بشكل أساسي. يعد بناء المحركات أحد أكثر فروع صناعة الطائرات كثافة في المعرفة. بالمقارنة مع الطائرة، تستغرق عملية إنشاء المحركات الجديدة وضبطها وقتًا أطول بكثير وتتطلب المزيد من الجهد.

خلال الحرب العالمية الثانية، احتلت إنجلترا مكانة رائدة في صناعة محركات الطائرات. كانت محركات رولز رويس هي التي جهزت طائرات Spitfire وأفضل إصدارات موستانج (P-51B وC وD). يمكن القول دون مبالغة أن تركيب محرك Merlin الإنجليزي، الذي تم إنتاجه في الولايات المتحدة الأمريكية بموجب ترخيص من شركة Packard، هو الذي جعل من الممكن تحقيق القدرات الكبيرة لموستانج وإدخالها في فئة مقاتلي النخبة. قبل ذلك، كانت الطائرة P-51، على الرغم من أنها أصلية، طائرة متواضعة إلى حد ما من حيث القدرات القتالية.

من سمات المحركات الإنجليزية، التي حددت إلى حد كبير خصائصها الممتازة، استخدام البنزين عالي الجودة، الذي وصل رقم الأوكتان الاسمي إليه إلى 100-150. هذا جعل من الممكن تطبيق درجة أكبر من ضغط الهواء (بشكل أكثر دقة، خليط العمل) في الأسطوانات وبالتالي الحصول على قوة أكبر. لم يتمكن الاتحاد السوفييتي وألمانيا من تلبية احتياجات الطيران لمثل هذا الوقود عالي الجودة والمكلف. عادة، تم استخدام البنزين مع رقم الأوكتان 87-100.

كانت الميزة المميزة التي وحدت جميع المحركات التي تم تركيبها على المقاتلات المقارنة هي استخدام شواحن الطرد المركزي ذات السرعتين (MCP) التي توفر الارتفاع المطلوب. لكن الفرق بين محركات Rolls-Royce هو أن شواحنها الفائقة لم تكن تحتوي على مرحلتين ضغط متتاليتين، كالعادة، وحتى مع التبريد المتوسط لخليط العمل في مشعاع خاص. على الرغم من تعقيد هذه الأنظمة، فقد تبين أن استخدامها مبرر تمامًا للمحركات ذات الارتفاعات العالية، حيث أنها تقلل بشكل كبير من فقدان الطاقة التي ينفقها المحرك عند الضخ. وكان هذا عاملا مهما جدا.

كان الأصل هو نظام الحقن لمحركات DB-605، التي يتم تشغيلها من خلال أداة توصيل توربو، والتي، تحت التحكم الآلي، تعدل بسلاسة نسبة التروس من المحرك إلى دافع الشاحن الفائق. على عكس الشواحن الفائقة ذات السرعتين الموجودة في المحركات السوفيتية والبريطانية، أتاح الاقتران التوربيني تقليل انخفاض الطاقة الذي يحدث بين سرعات الضخ.

من المزايا المهمة للمحركات الألمانية (DB-605 وغيرها) استخدام الحقن المباشر للوقود في الأسطوانات. بالمقارنة مع نظام المكربن التقليدي، أدى هذا إلى زيادة الموثوقية والكفاءة محطة توليد الكهرباء. من بين المحركات الأخرى، فقط المحرك السوفيتي ASh-82FN، الذي تم تركيبه على La-7، كان لديه نظام حقن مباشر مماثل.

كان أحد العوامل المهمة في زيادة أداء طيران موستانج وسبيتفاير هو أن محركاتها كانت تتمتع بأوضاع تشغيل قصيرة المدى نسبيًا وبطاقة عالية. في القتال، يمكن لطياري هؤلاء المقاتلين استخدام بعض الوقت، بالإضافة إلى المدى الطويل، أي الاسمي، إما القتالي (5-15 دقيقة)، أو في حالات الطوارئ، أوضاع الطوارئ (1-5 دقائق). أصبح القتال، أو كما يطلق عليه أيضًا الوضع العسكري، هو الوضع الرئيسي لتشغيل المحرك في القتال الجوي. لم يكن لدى محركات المقاتلين السوفييت أوضاع عالية الطاقة على ارتفاعات، مما حد من إمكانية تحسين خصائص طيرانهم بشكل أكبر.

تم تصميم معظم إصدارات طائرات موستانج وسبيتفاير للارتفاعات القتالية العالية، وهي سمة من سمات عمليات الطيران في الغرب. لذلك، كانت محركاتهم على ارتفاع كاف. اضطر صانعو المحركات الألمان إلى حل مشكلة فنية معقدة. نظرًا للارتفاع التصميمي المرتفع نسبيًا للمحرك المطلوب للقتال الجوي في الغرب، كان من المهم توفير الطاقة اللازمة على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة مطلوبة للعمليات القتالية في الشرق. وكما هو معروف فإن الزيادة البسيطة في الارتفاع عادة ما تؤدي إلى زيادة فقدان الطاقة على ارتفاعات منخفضة. لذلك، أظهر المصممون قدرًا كبيرًا من البراعة واستخدموا عددًا من الحلول التقنية غير العادية، ومن حيث الارتفاع، احتل المحرك DB-605 موقعًا متوسطًا بين المحركات الإنجليزية والسوفيتية. لزيادة الطاقة على ارتفاعات أقل من التصميم، تم استخدام حقن خليط الماء والكحول (نظام MW-50)، مما جعل من الممكن، على الرغم من انخفاض عدد الأوكتان نسبيًا للوقود، زيادة التعزيز بشكل كبير، و، وبالتالي القوة دون التسبب في الانفجار. وكانت النتيجة نوعًا من الوضع الأقصى، والذي، مثل وضع الطوارئ، يمكن استخدامه عادةً لمدة تصل إلى ثلاث دقائق.

على ارتفاعات أعلى من المحسوبة، يمكن استخدام حقن أكسيد النيتروز (نظام GM-1)، والذي، باعتباره مؤكسدًا قويًا، يبدو أنه يعوض عن نقص الأكسجين في الغلاف الجوي المخلخل ويجعل من الممكن زيادة الارتفاع مؤقتًا للمحرك وجعل خصائصه أقرب إلى تلك الخاصة بمحركات رولز رويس. صحيح أن هذه الأنظمة زادت من وزن الطائرة (بمقدار 60-120 كجم) وعقدت بشكل كبير محطة توليد الكهرباء وتشغيلها. لهذه الأسباب، تم استخدامها بشكل منفصل ولم يتم استخدامها في جميع طائرات Bf 109G وK.

أسلحة المقاتل لها تأثير كبير على فعاليتها القتالية. اختلفت الطائرات المعنية بشكل كبير في تكوين الأسلحة وترتيبها. إذا كان لدى الطائرات السوفيتية Yak-3 وLa-7 والألمانية Bf 109G وK موقع مركزي للأسلحة (المدافع والمدافع الرشاشة في الجزء الأمامي من جسم الطائرة)، فإن طائرات Spitfires و Mustangs كانت موجودة في الجناح خارج الطائرة. المنطقة التي اجتاحت المروحة. بالإضافة إلى ذلك، كان لدى موستانج عيار كبير فقط أسلحة رشاشة، بينما كان لدى المقاتلين الآخرين أيضًا مدافع، وكان لدى La-7 و Bf 109K-4 أسلحة مدفع فقط. في مسرح العمليات الغربي، كان الهدف الأساسي للطائرة P-51D هو محاربة مقاتلي العدو. ولهذا الغرض، تبين أن قوة مدافعه الرشاشة الستة كانت كافية تماما. على عكس موستانج، قاتلت طائرات سبيتفاير البريطانية والسوفياتية ياك 3 ولا 7 ضد الطائرات لأي غرض، بما في ذلك القاذفات، والتي تتطلب بطبيعة الحال أسلحة أكثر قوة.

بمقارنة منشآت الأسلحة الجناحية والمركزية، من الصعب الإجابة على أي من هذه المخططات كان الأكثر فعالية. لكن لا يزال طيارو الخطوط الأمامية السوفييت ومتخصصو الطيران، مثل الألمان، يفضلون الطيار المركزي، الذي يضمن أكبر قدر من الدقة في إطلاق النار. تبين أن هذا الترتيب أكثر فائدة عندما تتعرض طائرة معادية للهجوم من مسافات قصيرة للغاية. وهذه هي بالضبط الطريقة التي حاول بها الطيارون السوفييت والألمان عادةً التصرف على الجبهة الشرقية. في الغرب، دارت المعارك الجوية بشكل رئيسي على ارتفاعات عالية، حيث تدهورت قدرة المقاتلات على المناورة بشكل كبير. اقترب من العدو اغلق الارباعأصبح الأمر أكثر صعوبة، ومع القاذفات كان الأمر خطيرًا جدًا أيضًا، لأن المناورة البطيئة للمقاتلة جعلت من الصعب الهروب من نيران المدفعية الجوية. لهذا السبب، فتحوا النار من مسافة طويلة، وتبين أن السلاح المثبت على الجناح، والمصمم لنطاق معين من التدمير، يمكن مقارنته تمامًا بالسلاح المركزي. بالإضافة إلى ذلك، كان معدل إطلاق النار من الأسلحة ذات تكوين الجناح أعلى من الأسلحة المتزامنة لإطلاق النار من خلال المروحة (المدافع على La-7، والمدافع الرشاشة على Yak-3 وBf 109G)، وكانت الأسلحة قريبة من لم يكن لمركز الثقل واستهلاك الذخيرة أي تأثير تقريبًا على موقعهم. لكن عيبًا واحدًا كان لا يزال متأصلًا عضويًا في تصميم الجناح - وهو زيادة لحظة القصور الذاتي بالنسبة إلى المحور الطولي للطائرة، مما أدى إلى تدهور استجابة لفة المقاتلة لتصرفات الطيار.

من بين المعايير العديدة التي تحدد الفعالية القتالية للطائرة، كان الأكثر أهمية بالنسبة للمقاتل هو الجمع بين بيانات طيرانها. وبطبيعة الحال، فهي مهمة ليس في حد ذاتها، ولكن بالاشتراك مع عدد من المؤشرات الكمية والنوعية الأخرى، مثل الاستقرار، وخصائص الطيران، وسهولة التشغيل، والرؤية، وما إلى ذلك. بالنسبة لبعض فئات الطائرات، التدريب، على سبيل المثال، هذه المؤشرات لها أهمية قصوى. ولكن بالنسبة للمركبات القتالية في الحرب الأخيرة، كانت العوامل الحاسمة على وجه التحديد خصائص الرحلةوالأسلحة التي تمثل المكونات الفنية الرئيسية للفعالية القتالية للمقاتلات والقاذفات. لذلك، سعى المصممون في المقام الأول إلى تحقيق الأولوية في بيانات الرحلة، أو بالأحرى في تلك التي لعبت الدور الأساسي.

تجدر الإشارة إلى أن عبارة "بيانات الرحلة" تعني مجموعة كاملة من المؤشرات المهمة، وأهمها بالنسبة للمقاتلين السرعة القصوى، ومعدل التسلق، ومدى أو وقت الطلعة الجوية، والقدرة على المناورة، والقدرة على اكتساب السرعة بسرعة، وأحيانًا الخدمة سقف. لقد أظهرت التجربة أن الكمال الفني للطائرات المقاتلة لا يمكن اختزاله في معيار واحد، والذي يمكن التعبير عنه برقم أو صيغة أو حتى خوارزمية مصممة للتنفيذ على جهاز كمبيوتر. لا تزال مسألة مقارنة المقاتلين، وكذلك العثور على المزيج الأمثل من خصائص الطيران الأساسية، واحدة من أصعب المسائل. كيف، على سبيل المثال، يمكنك تحديد ما هو أكثر أهمية مقدما - التفوق في القدرة على المناورة والسقف العملي، أو بعض الميزة في السرعة القصوى؟ كقاعدة عامة، الأولوية في أحدهما تأتي على حساب الآخر. أين "الوسط الذهبي" الذي يعطي أفضل الصفات القتالية؟ من الواضح أن الكثير يعتمد على تكتيكات وطبيعة الحرب الجوية ككل.

ومن المعروف أن السرعة القصوى ومعدل الصعود يعتمدان بشكل كبير على وضع تشغيل المحرك. الوضع طويل المدى أو الاسمي شيء، والحارق اللاحق الشديد شيء آخر تمامًا. وهذا واضح من المقارنة السرعات القصوىأفضل المقاتلين في الفترة الأخيرة من الحرب. يؤدي وجود أوضاع الطاقة العالية إلى تحسين خصائص الرحلة بشكل كبير، ولكن لفترة قصيرة فقط، وإلا فقد يتم تدمير المحرك. لهذا السبب، لم يكن وضع تشغيل المحرك في حالات الطوارئ على المدى القصير جدًا، والذي يوفر أكبر قدر من القوة، يعتبر في ذلك الوقت هو الوضع الرئيسي لتشغيل محطة توليد الكهرباء في القتال الجوي. كان مخصصًا للاستخدام فقط في الحالات الأكثر طوارئًا والمميتة للطيار. تم تأكيد هذا الموقف جيدًا من خلال تحليل بيانات الرحلة لواحدة من آخر مقاتلات المكبس الألمانية - Messerschmitt Bf 109K-4.

تم تقديم الخصائص الرئيسية للطائرة Bf 109K-4 في تقرير شامل إلى حد ما تم إعداده في نهاية عام 1944 للمستشار الألماني. ويغطي التقرير حالة وآفاق تصنيع الطائرات الألمانية وتم إعداده بمشاركة مركز أبحاث الطيران الألماني DVL وشركات الطيران الرائدة مثل Messerschmitt وArado وJunkers. في هذه الوثيقة، والتي لديها كل الأسباب التي تجعلها جدية للغاية، عند تحليل قدرات Bf 109K-4، تتوافق جميع البيانات المقدمة فقط مع وضع التشغيل المستمر لمحطة الطاقة، والخصائص في وضع الطاقة القصوى ليست كذلك تعتبر أو حتى المذكورة. وهذا ليس مفاجئا. بسبب الأحمال الحرارية الزائدة للمحرك، لم يتمكن طيار هذه المقاتلة، عند التسلق بأقصى وزن للإقلاع، من استخدام الوضع الاسمي لفترة طويلة واضطر إلى تقليل السرعة، وبالتالي الطاقة في غضون 5.2 دقيقة بعد الإقلاع -عن. عند الإقلاع بوزن أقل، لم يتحسن الوضع كثيرًا. لذلك، من غير الممكن التحدث عن أي زيادة حقيقية في معدل التسلق بسبب استخدام وضع الطوارئ، بما في ذلك حقن خليط الماء والكحول (نظام MW-50).

يوضح الرسم البياني أعلاه للمعدل الرأسي للتسلق (في الواقع، هذا هو معدل خاصية التسلق) بوضوح نوع الزيادة التي يمكن أن يوفرها استخدام الطاقة القصوى. ومع ذلك، فإن هذه الزيادة ذات طبيعة رسمية أكثر، لأنه كان من المستحيل الصعود في هذا الوضع. فقط في لحظات معينة من الرحلة يمكن للطيار تشغيل نظام MW-50، أي. زيادة هائلة في الطاقة، وحتى ذلك الحين عندما كانت أنظمة التبريد لديها الاحتياطيات اللازمة لإزالة الحرارة. وبالتالي، على الرغم من أن نظام التعزيز MW-50 كان مفيدًا، إلا أنه لم يكن حيويًا بالنسبة للطائرة Bf 109K-4 وبالتالي لم يتم تثبيته على جميع المقاتلات من هذا النوع. وفي الوقت نفسه، تنشر الصحافة بيانات عن Bf 109K-4، تتوافق على وجه التحديد مع نظام الطوارئ باستخدام MW-50، وهو أمر غير معهود تمامًا لهذه الطائرة.

ما ورد أعلاه تم تأكيده جيدًا من خلال الممارسة القتالية في المرحلة الأخيرة من الحرب. وهكذا تتحدث الصحافة الغربية في كثير من الأحيان عن تفوق طائرات موستانج وسبيتفاير على المقاتلات الألمانية في مسرح العمليات الغربي. على الجبهة الشرقية، حيث دارت معارك جوية على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة، كانت طائرات Yak-3 وLa-7 خارج نطاق المنافسة، وهو ما لاحظه طيارو القوات الجوية السوفيتية مرارًا وتكرارًا. وهنا رأي الطيار الألماني المقاتل دبليو فولفروم:

أفضل المقاتلات التي واجهتها في القتال كانت طائرات موستانج P-51 الأمريكية الشمالية وطائرة Yak-9U الروسية. يتمتع كلا المقاتلين بميزة أداء واضحة على Me-109، بغض النظر عن التعديل، بما في ذلك Me-109K-4

إن الجدل الذي دار قبل الحرب العالمية الثانية حول ما هو الأكثر أهمية، السرعة الأكبر أو القدرة الأفضل على المناورة*، تم حله أخيرًا لصالح السرعة الأكبر. لقد أظهرت الخبرة القتالية بشكل مقنع أن السرعة هي في النهاية العامل الحاسم للنصر في القتال الجوي. أُجبر طيار طائرة أكثر قدرة على المناورة ولكن أبطأ على الدفاع عن نفسه، والتخلي عن المبادرة للعدو. ومع ذلك، عند إجراء معركة جوية، فإن مثل هذا المقاتل، الذي يتمتع بميزة القدرة على المناورة الأفقية والرأسية، سيكون قادرًا على تحديد نتيجة المعركة لصالحه، مع الأخذ في الاعتبار موقف مفيدلاطلاق النار.

قبل الحرب، كان يُعتقد لفترة طويلة أنه من أجل زيادة القدرة على المناورة، يجب أن تكون الطائرة غير مستقرة، وقد كلف الاستقرار غير الكافي للطائرة I-16 حياة أكثر من طيار. بعد دراسة الطائرات الألمانية قبل الحرب، أشار تقرير معهد أبحاث القوات الجوية إلى:

"... تختلف جميع الطائرات الألمانية بشكل حاد عن الطائرات المحلية في هوامشها الكبيرة من الاستقرار، مما يزيد بشكل كبير من سلامة الطيران، وقدرة الطائرات على البقاء، ويبسط تقنيات القيادة وإتقان الطيارين المقاتلين ذوي المهارات المنخفضة."

بالمناسبة، كان الفرق بين الطائرات الألمانية وأحدث الطائرات المحلية، التي تم اختبارها في وقت واحد تقريبا في معهد أبحاث القوات الجوية، مذهلا للغاية لدرجة أنه أجبر رئيس المعهد، اللواء A. I. فيلين، على لفت انتباه I. V. ستالين لهذا. وكانت العواقب وخيمة بالنسبة لفيلين: فقد تم اعتقاله في 23 مايو 1941.

(المصدر 5 ألكسندر بافلوف) كما تعلمون، القدرة على المناورة بالطائرةيعتمد في المقام الأول على كميتين. الأول - الحمل المحدد على قوة المحرك - يحدد القدرة على المناورة الرأسية للآلة؛ والثاني هو الحمل المحدد على الجناح - الأفقي. دعونا نلقي نظرة على هذه المؤشرات الخاصة بـ Bf 109 بمزيد من التفاصيل (انظر الجدول).

طائرة		فرنك بلجيكي 109E-4	فرنك بلجيكي 109F-2	فرنك بلجيكي 109F-4	فرنك بلجيكي 109G-2	فرنك بلجيكي 109G-4	فرنك بلجيكي 109G-6	فرنك بلجيكي 109G-14	فرنك بلجيكي 109G-14/U5 / ميغاواط-50	فرنك بلجيكي 109G-14	فرنك بلجيكي 109G-10/U4 / ميغاواط-50
مقارنة بين طائرات Bf 109
سنة التقديم 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
وزن الإقلاع، كجم		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
مساحة الجناح م²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
قوة سو، حصان		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
السرعة القصوى	كم/ساعة	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
السرعة القصوى	ح م	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
معدل الصعود م/ثانية		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
تحويل الوقت، ثانية		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* ملاحظات على الجدول: 1. Bf 109G-6/U2 مع نظام GM-1، وكان وزنه عند تعبئته 160 كجم بالإضافة إلى 13 كجم من زيت المحرك الإضافي.

2.Bf 109G-4/U5 بنظام MW-50 وكان وزنها عند تحميلها 120 كجم.

تم تسليح 3.Bf 109G-10/U4 بمدفع MK-108 عيار 30 ملم ومدفعين رشاشين MG-131 عيار 13 ملم، بالإضافة إلى نظام MW-50.

من الناحية النظرية، فإن 199، مقارنة بالمعارضين الرئيسيين، كان لديه قدرة أفضل على المناورة الرأسية طوال الحرب العالمية الثانية. ولكن في الممارسة العملية لم يكن هذا صحيحا دائما. يعتمد الكثير في القتال على خبرة وقدرات الطيار.

يتذكر إريك براون (وهو رجل إنجليزي قام باختبار Bf 109G-6/U2/R3/R6 في عام 1944 في فارنبورو): "لقد أجرينا اختبارات مقارنة للطائرة Bf 109G-6 التي تم الاستيلاء عليها مع مقاتلات Spitfire من سلسلة LF.IX وXV وXIV". وكذلك مع P-51C موستانج. ومن حيث معدل الصعود، كانت طائرة جوستاف متفوقة على جميع هذه الطائرات على جميع مستويات الارتفاع.

D. A. Alekseev، الذي قاتل في Lavochkin في عام 1944، يقارن الجهاز السوفيتي مع العدو الرئيسي في ذلك الوقت - Bf 109G-6. "من حيث معدل الصعود، كانت La-5FN متفوقة على Messerschmitt. إذا حاولت "الفوضى" أن تصعد منا، لحقنا بها. وكلما زاد انحدار السيد إلى الأعلى، كان من الأسهل اللحاق به.

من حيث السرعة الأفقية، كان La-5FN أسرع قليلاً من Messer، وكانت ميزة La في السرعة على Fokker أكبر. في حالة الطيران الأفقي، لم يتمكن Messer ولا Fokker من الهروب من La-5FN. إذا لم تتاح للطيارين الألمان الفرصة للغوص، فإننا عاجلاً أم آجلاً لحقوا بهم.

يجب أن أقول إن الألمان قاموا باستمرار بتحسين مقاتليهم. كان لدى الألمان تعديل على Messer، والذي تجاوز حتى سرعة La-5FN. وظهرت أيضًا في نهاية الحرب، في نهاية عام 1944 تقريبًا. لم أقابل هؤلاء "السعاة" قط، لكن لوبانوف التقي بهم. أتذكر جيدًا كيف كان لوبانوف مندهشًا جدًا عندما صادف مثل هؤلاء "السادة" الذين أفلتوا من طائرته La-5FN في الرمي، لكنه لم يتمكن من اللحاق بهم.

فقط في المرحلة الأخيرة من الحرب، من خريف عام 1944 إلى مايو 1945، انتقلت القيادة تدريجيًا إلى طيران الحلفاء. مع ظهور مركبات مثل P-51D وP-47D على الجبهة الغربية، أصبح الخروج "الكلاسيكي" من هجوم الغوص مشكلة كبيرة بالنسبة للطائرة Bf 109G.

لحق به المقاتلون الأمريكيون وأطلقوا النار عليه أثناء خروجهم. على "التل" أيضًا لم يتركوا أي فرصة لـ "المائة والتاسع". يمكن لأحدث Bf 109K-4 أن ينفصل عنهم سواء في الغوص أو عموديًا، لكن التفوق الكمي للأمريكيين وتقنياتهم التكتيكية أبطلت هذه المزايا للمقاتل الألماني.

على الجبهة الشرقية كان الوضع مختلفا بعض الشيء. تم تجهيز أكثر من نصف طائرات Bf 109G-6 وG-14 التي تم تسليمها للوحدات الجوية منذ عام 1944 بنظام تعزيز المحرك MW50. أدى حقن خليط الماء والميثانول إلى زيادة كبيرة في إمداد السيارة بالطاقة على ارتفاعات تصل إلى حوالي 6500 متر. كانت الزيادة في السرعة الأفقية وأثناء الغوص كبيرة جدًا. يتذكر F. de Joffre.

"في 20 مارس 1945 (...) تعرضت ستة من طائراتنا من طراز Yak-3 للهجوم من قبل اثني عشر طائرة من طراز Messers، بما في ذلك ستة من طراز Me-109/G. تم تجريبها حصريًا من قبل طيارين ذوي خبرة. وتميزت مناورات الألمان بهذه الدقة، وكأنهم في تمرين تدريبي. تدخل طائرة Messerschmitt-109/G، بفضل نظام التخصيب الخاص بخليط الوقود، بهدوء في غوص شديد الانحدار، وهو ما يسميه الطيارون "القاتل". هنا ينفصلون عن بقية "السادة"، وليس لدينا وقت لفتح النار عندما يهاجموننا بشكل غير متوقع من الخلف. بليتون مجبر على الإنقاذ."

كانت المشكلة الرئيسية في استخدام MW50 هي أن النظام لم يتمكن من العمل أثناء الرحلة بأكملها. يمكن استخدام الحقن لمدة أقصاها عشر دقائق، ثم يسخن المحرك ويهدد بالاختناق. بعد ذلك، كانت هناك حاجة إلى استراحة لمدة خمس دقائق، وبعد ذلك يمكن إعادة تشغيل النظام. كانت هذه الدقائق العشر عادة كافية لتنفيذ هجومين أو ثلاثة هجمات غوص، ولكن إذا تم سحب Bf 109 إلى معركة مناورة على ارتفاعات منخفضة، فقد يخسر.

كتب هاوبتمان هانز فيرنر ليرش، الذي اختبر طائرة La-5FN التي تم الاستيلاء عليها في ريكلين في سبتمبر 1944، في التقرير. "نظرًا لمزايا محركها، كانت الطائرة La-5FN أكثر ملاءمة للقتال على ارتفاعات منخفضة. سرعتها الأرضية القصوى أقل بقليل من سرعة FW190A-8 وBf 109 في الحارق اللاحق. خصائص رفع تردد التشغيل قابلة للمقارنة. إن La-5FN أقل شأنا من Bf 109 وMW50 من حيث السرعة ومعدل التسلق على جميع الارتفاعات. إن كفاءة جنيحات La-5FN أعلى من كفاءة جنيحات الطائرة المائة والتاسعة، كما أن زمن الدوران على الأرض أقصر.

في هذا الصدد، دعونا ننظر في القدرة على المناورة الأفقية. كما قلت، تعتمد القدرة على المناورة الأفقية، أولا وقبل كل شيء، على الحمل المحدد على جناح الطائرة. وكلما كانت هذه القيمة أصغر بالنسبة للمقاتل، كلما كان بإمكانه أداء المنعطفات واللفائف والمناورات البهلوانية الأخرى بشكل أسرع في المستوى الأفقي. لكن هذا من الناحية النظرية فقط، أما من الناحية العملية، فلم تكن الأمور في كثير من الأحيان بهذه البساطة. خلال حرب اهليةفي إسبانيا، التقى Bf 109B-1 في الهواء مع النوع I-16 من النوع 10. كان حمل الجناح المحدد للمقاتل الألماني أقل قليلاً من وزن المقاتل السوفيتي، لكن معركة المنعطفات، كقاعدة عامة، تم الفوز بها من قبل الطيار الجمهوري.

كانت مشكلة "الألماني" أنه بعد انعطاف واحد أو اثنين في اتجاه واحد، قام الطيار "بتحويل" طائرته إلى الجانب الآخر وهنا خسرت "المائة والتاسعة". كان لدى I-16 الأصغر حجمًا، والذي "سار" حرفيًا خلف عصا التحكم، معدل دوران أعلى وبالتالي قام بهذه المناورة بشكل أكثر نشاطًا مقارنة بـ Bf 109B الأكثر خاملة. ونتيجة لذلك، فقد المقاتل الألماني أجزاء ثمينة من الثواني، وأصبح الوقت الذي يستغرقه إكمال المناورة أطول قليلاً.

تحولت المعارك المتناوبة خلال ما يسمى بـ "معركة إنجلترا" بشكل مختلف إلى حد ما. هنا كان عدو Bf 109E هو Spitfire الأكثر قدرة على المناورة. كان حمل جناحها المحدد أقل بكثير من حمل جناح Messerschmitt.

يتذكر الملازم ماكس هيلموت أوسترمان، الذي أصبح فيما بعد قائد 7./JG54، وهو خبير حقق 102 انتصارًا: أثبتت طائرات Spitfires أنها طائرات قادرة على المناورة بشكل مدهش. إن عرضهم للألعاب البهلوانية الجوية - الالتفاف، والتدحرج، وإطلاق النار عند المنعطفات - كل هذا لا يمكن إلا أن يكون مبهجًا."

وهذا ما كتبه المؤرخ الإنجليزي مايك سبيك في تعليقات عامة عن خصائص الطائرات.

"تعتمد القدرة على الدوران على عاملين: حمولة الجناح المحددة وسرعة الطائرة. إذا كان مقاتلان يطيران بنفس السرعة، فإن المقاتل ذو حمولة جناح أقل سوف يدور حول خصمه. ومع ذلك، إذا طار بسرعة أكبر بكثير، فغالبًا ما يحدث العكس. وكان الجزء الثاني من هذا الاستنتاج هو الذي استخدمه الطيارون الألمان في المعارك مع البريطانيين. لتقليل السرعة عند المنعطف، قام الألمان بتمديد اللوحات بمقدار 30 درجة، ووضعها في موضع الإقلاع، ومع انخفاض إضافي في السرعة، تم تمديد الشرائح تلقائيًا.

يمكن أخذ الاستنتاج النهائي للبريطانيين حول قدرة الطائرة Bf 109E على المناورة من تقرير اختبار السيارة التي تم الاستيلاء عليها في مركز أبحاث الطيران في فارنبورو:

"فيما يتعلق بالقدرة على المناورة، لاحظ الطيارون اختلافًا بسيطًا بين Emil و Spitfire Mk.I و Mk.II على ارتفاعات 3500-5000 متر - أحدهما أفضل قليلاً في وضع واحد، والآخر في المناورة "الخاصة به". فوق 6100 متر، كان Bf 109E أفضل قليلاً. كان للإعصار قوة سحب أعلى، مما وضعه خلف Spitfire وBf 109 في التسارع.

في عام 1941، ظهرت طائرة جديدة من طراز Bf109 F في المقدمة، وعلى الرغم من أن مساحة أجنحتها كانت أصغر إلى حد ما ووزن إقلاعها أكبر من وزن أسلافها، إلا أنها أصبحت أسرع وأكثر قدرة على المناورة بسبب استخدام جناح جديد، جناح محسّن من الناحية الديناميكية الهوائية. تم تقليل وقت الدوران، ومع تمديد اللوحات، كان من الممكن "استعادة" ثانية أخرى، وهو ما أكدته اختبارات "مائة وتسعة" التي تم الاستيلاء عليها في معهد أبحاث القوات الجوية للجيش الأحمر. ومع ذلك، حاول الطيارون الألمان عدم المشاركة في المعارك على المنعطفات، لأن هذا يعني أنه كان عليهم تقليل سرعتهم، ونتيجة لذلك، فقدوا المبادرة.

تم إنتاج الإصدارات اللاحقة من Bf 109 بعد عام 1943 "اكتسبت وزنًا" بشكل ملحوظ وتدهورت في الواقع القدرة على المناورة الأفقية قليلاً. كان هذا بسبب حقيقة أنه نتيجة للغارات واسعة النطاق التي شنتها القاذفات الأمريكية على الأراضي الألمانية، أعطى الألمان الأولوية لمهام الدفاع الجوي. ولكن في المعركة ضد القاذفات الثقيلة، فإن القدرة على المناورة الأفقية ليست مهمة للغاية. لذلك اعتمدوا على تقوية الأسلحة الموجودة على متن الطائرة، مما أدى إلى زيادة وزن الإقلاع للمقاتلة.

كان الاستثناء الوحيد هو الطائرة Bf 109 G-14، التي كانت الطائرة الأخف وزنًا والأكثر قدرة على المناورة من الطراز "G". تم تسليم معظم هذه المركبات إلى الجبهة الشرقية، حيث دارت معارك المناورة في كثير من الأحيان. وأولئك الذين وصلوا إلى الغرب، كقاعدة عامة، تم استخدامهم لمحاربة مقاتلي مرافقة العدو.

يتذكر I. I. Kozhemyako، الذي خاض مبارزة على Yak-1B مع Bf 109G-14. "اتضح الأمر على هذا النحو: بمجرد أن أقلعنا بالطائرة الهجومية، لم نقترب حتى من خط المواجهة، وسقط علينا "السادة". كنت قائد الزوج "الأعلى". لقد رأينا الألمان من بعيد، وتمكن قائدي سوكولوف من إعطائي الأمر: "إيفان! ". زوج من "النحيفين" في الأعلى! دافع!" في ذلك الوقت، وافق زوجي على هذا الزوج من "مائة وتسعة". بدأ الألمان معركة مناورة، وكان الألمان مثابرين. خلال المعركة، انفصلت أنا وقائد الثنائي الألماني عن جناحينا. دار اثنان منا لمدة عشرين دقيقة تقريبًا. لقد تقاربوا - تباعدوا - تقاربوا - تباعدوا! لا أحد يريد الاستسلام! كل ما فعلته للوقوف خلف الألمان - لقد وضعت الياك حرفيًا على جناحه، ولم ينجح الأمر! أثناء الدوران، فقدنا السرعة إلى الحد الأدنى، وبمجرد أن لم يدخل أي منا في حالة من الفوضى؟.. ثم نتفرق، ونصنع دائرة أكبر، ونلتقط أنفاسنا، ومرة أخرى - دواسة الوقود الكاملة، ندور بشكل حاد بقدر الإمكان!

انتهى كل شيء بحقيقة أننا عند الخروج من المنعطف وقفنا "من جناح إلى جناح" وحلقنا في اتجاه واحد. الألماني ينظر إلي، وأنا أنظر إلى الألماني. الوضع في طريق مسدود. لقد فحصت الطيار الألماني بكل تفاصيله: كان هناك شاب يجلس في قمرة القيادة ويرتدي خوذة شبكية. (أتذكر أنني كنت أشعر بالغيرة منه أيضًا: "اللقيط محظوظ!.."، لأن العرق كان يتدفق من تحت سماعة الرأس.)

ما يجب فعله في مثل هذه الحالة غير واضح تمامًا. إذا حاول أحدنا أن يأخذ منعطفًا، فلن يكون لديه الوقت للنهوض وسيطلق العدو النار علينا. سيحاول التحرك بشكل عمودي، وسيطلق النار عليه هناك، فقط سيتعين عليه رفع أنفه. بينما كنا ندور، لم يكن لدي سوى فكرة واحدة - لإسقاط هذا اللقيط، ولكن بعد ذلك "عدت إلى رشدي" وأدركت أن شؤوني "لم تكن جيدة جدًا". أولاً، اتضح أن الألماني قيدني في المعركة ومزقني بعيدًا عن غطاء الطائرة الهجومية. لا سمح الله، بينما كنت أتسكع معه، فقد جنود العاصفة شخصًا ما - كان يجب أن يكون لدي "مظهر شاحب وأرجل مقوسة".

على الرغم من أن قائدي أعطاني الأمر بهذه المعركة، إلا أنه اتضح أنني، بعد أن انخرطت في معركة طويلة، طاردت "المسقط"، وأهملت تنفيذ المهمة القتالية الرئيسية - تغطية "الطمي". ثم اشرح لماذا لا يمكنك الانفصال عن الألمانية، وأثبت أنك لست جملاً. ثانيًا، إذا ظهر الآن "مرسال" آخر، فستكون نهايتي، فأنا مقيد. ولكن، على ما يبدو، كان لدى الألماني نفس الأفكار، على الأقل فيما يتعلق بمظهر "ياك" الثاني الذي كان لديه بالتأكيد.

أرى الألماني يتحرك ببطء إلى الجانب. أتظاهر بعدم ملاحظة. هو على الجناح وفي غطسة حادة، أنا «بأقصى سرعة» وأبتعد عنه في الاتجاه المعاكس! حسنًا، فلتذهب إلى الجحيم، أنت ماهر جدًا."

للتلخيص، قال I. I. Kozhemyako أن "Messer" كان ممتازًا كمقاتل قتالي قادر على المناورة. إذا كان هناك مقاتل تم إنشاؤه خصيصًا للقتال المناورة، فهو Messer! سرعة عالية، قدرة عالية على المناورة (خاصة في الوضع العمودي)، ديناميكية للغاية. لا أعرف شيئًا آخر عن كل شيء آخر، ولكن إذا أخذنا في الاعتبار السرعة والقدرة على المناورة فقط، فإن "Messer" كان مثاليًا تقريبًا لـ "أرض الإغراق". شيء آخر هو أن غالبية الطيارين الألمان لم يعجبهم هذا النوع من القتال علانية، وما زلت لا أستطيع أن أفهم السبب؟

لا أعرف ما الذي "لم يسمح به" الألمان، ولكن ليس خصائص أداء "السيد". في Kursk Bulge، قاموا بسحبنا عدة مرات إلى مثل هذه "الدوامات"، وكاد رؤوسنا أن تطير من الدوران، لذلك كان "السادة" يدورون من حولنا.

لأكون صادقًا، طوال الحرب كنت أحلم بالقتال في مثل هذا المقاتل - سريع ومتفوق على الجميع في الوضع العمودي. لكن الأمر لم ينجح."

واستنادًا إلى ذكريات قدامى المحاربين الآخرين في الحرب العالمية الثانية، يمكننا أن نستنتج أن Bf 109G لم يكن مناسبًا على الإطلاق لدور "سجل الطيران". على سبيل المثال، أظهر E. Hartmann القدرة على المناورة الأفقية الممتازة للطائرة Bf 109G-14 في معركة مع موستانج في نهاية يونيو 1944، عندما أسقط بمفرده ثلاثة مقاتلين، ثم تمكن من محاربة ثمانية مقاتلين من طراز P- 51Ds، والذي فشل حتى في الدخول إلى سيارته.

يغوص. يزعم بعض المؤرخين أنه من الصعب للغاية التحكم في Bf109 أثناء الغوص، وأن الدفة ليست فعالة، وأن الطائرة "تمتص"، ولا تستطيع الطائرات تحمل الأحمال. من المحتمل أنهم استخلصوا هذه الاستنتاجات بناءً على استنتاجات الطيارين الذين اختبروا العينات التي تم التقاطها. كمثال، سأقدم العديد من هذه البيانات.

في أبريل 1942، وصل العقيد المستقبلي وقائد الفرقة التاسعة IAD، الذي حقق 59 انتصارًا جويًا، A. I. Pokryshkin، إلى نوفوتشركاسك، مع مجموعة من الطيارين الذين سيطروا على الطائرة Bf109 E-4/N التي تم الاستيلاء عليها. ووفقا له، طار طياران سلوفاكيان في ميسرشميتس واستسلما. ربما أخطأ ألكسندر إيفانوفيتش في التواريخ، لأن الطيارين المقاتلين السلوفاكيين في ذلك الوقت كانوا لا يزالون في الدنمارك، في مطار كاروب جروف، حيث درسوا Bf 109E. وعلى الجبهة الشرقية، انطلاقا من وثائق سرب المقاتلات 52، ظهروا في 1 يوليو 1942 كجزء من 13.(Slovak.)/JG52. ولكن دعونا نعود إلى الذكريات.

"في غضون أيام قليلة في المنطقة، مارست حركات بهلوانية بسيطة ومعقدة وبدأت في السيطرة بثقة على Messerschmitt." يجب أن نشيد - الطائرة كانت جيدة. كان لديه رقم الصفات الإيجابيةمقارنة بمقاتلينا. على وجه الخصوص، كان لدى Me-109 محطة إذاعية ممتازة، وكان الزجاج الأمامي مدرعا، وكانت المظلة قابلة للإزالة. لقد حلمنا بهذا فقط حتى الآن. لكن Me-109 كان به أيضًا عيوب خطيرة. صفات الغوص أسوأ من صفات الميج. لقد علمت بهذا الأمر عندما كنت في المقدمة، عندما اضطررت أثناء الاستطلاع إلى الابتعاد عن مجموعات من طائرات المسرشميت التي تهاجمني في غوص شديد الانحدار.

يتحدث طيار آخر، وهو الإنجليزي إريك براون، الذي اختبر Bf 109G-6/U2/R3/R6 في عام 1944 في فارنبورو (بريطانيا العظمى)، عن خصائص الغوص.

"مع سرعة إبحار منخفضة نسبيًا تبلغ 386 كم/ساعة فقط، كانت قيادة جوستاف رائعة بكل بساطة. ومع ذلك، مع زيادة السرعة، تغير الوضع بسرعة. عند الغوص بسرعة 644 كم/ساعة والتعرض لضغط عالي السرعة، تصرفت أدوات التحكم كما لو كانت متجمدة. شخصياً، حققت سرعة 708 كم/ساعة أثناء الغوص من ارتفاع 3000 متر، وبدا أن أدوات التحكم كانت معطلة ببساطة.

وهنا بيان آخر، هذه المرة من كتاب “التكتيكات”. طائرة مقاتلة"صدر في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عام 1943: "إن مسودة الطائرة عند التعافي من الغوص للمقاتلة Me-109 كبيرة. يعد الغوص الحاد مع التعافي على ارتفاعات منخفضة أمرًا صعبًا بالنسبة للمقاتلة Me-109. إن تغيير الاتجاه أثناء الغوص وبشكل عام أثناء الهجوم بسرعة عالية أمر صعب أيضًا بالنسبة للمقاتلة Me-109.

الآن دعنا ننتقل إلى مذكرات الطيارين الآخرين. يتذكر قائد سرب نورماندي فرانسوا دي جوفري، الآس الذي حقق 11 انتصارًا.

"الشمس تضرب عيني بشدة لدرجة أنني يجب أن أبذل جهودًا مذهلة حتى لا أغفل شال. هو، مثلي، يحب السباق المجنون. أصطف بجانبه. الجناح إلى الجناح نواصل الدوريات. يبدو أن كل شيء سينتهي دون وقوع أي حادث، عندما سقط علينا فجأة اثنان من طراز Messerschmitts من الأعلى. لقد وقعنا على حين غرة. بجنون، أخذت القلم على نفسي. ترتجف السيارة بشكل رهيب وترتفع، ولكن لحسن الحظ لا تدخل في حالة من الفوضى. يمر خط فريتز على بعد 50 مترًا مني. لو تأخرت ربع ثانية في المناورة لأرسلني الألماني مباشرة إلى ذلك العالم الذي لا عودة منه.

تبدأ معركة جوية. (...) لدي ميزة في القدرة على المناورة. العدو يشعر بهذا. إنه يفهم أنني الآن سيد الموقف. أربعة آلاف متر... ثلاثة آلاف متر... نندفع بسرعة نحو الأرض... هذا أفضل بكثير! يجب أن يكون لميزة "الياك" تأثير. أنا أضغط على أسناني بقوة أكبر. وفجأة، يخرج "الميسر"، كله باللون الأبيض، باستثناء الصليب الأسود المشؤوم والصليب المعقوف المثير للاشمئزاز الذي يشبه العنكبوت، من غوصه ويطير على مستوى منخفض إلى Goldap.

أحاول مواكبة ذلك، وغضبًا شديدًا، ألاحقه، وأستخرج كل ما يمكنه تقديمه من "الياك". يظهر السهم سرعة 700 أو 750 كيلومترًا في الساعة. قمت بزيادة زاوية الغوص، وعندما وصلت إلى حوالي 80 درجة، تذكرت فجأة برتراند، الذي تحطم في أليتوس، ضحية حمولة هائلة دمرت الجناح.

غريزيًا، أتناول المقبض. يبدو لي أنه تم تقديمه بشكل صعب، بل وصعب للغاية. أقوم بالسحب مرة أخرى بعناية حتى لا أتلف أي شيء، ثم أقوم باختياره شيئًا فشيئًا. وتستعيد الحركات ثقتها السابقة. مقدمة الطائرة تواجه الأفق. تنخفض السرعة إلى حد ما. كم هو في الوقت المناسب كل هذا! بالكاد أستطيع أن أفهم أي شيء بعد الآن. عندما يعود إليّ الوعي تمامًا بعد جزء من الثانية، أرى أن مقاتل العدو يندفع بالقرب من الأرض، كما لو كان يلعب قفزًا مع قمم الأشجار البيضاء.

الآن أعتقد أن الجميع يفهم معنى "الغوص الحاد مع مخرج على ارتفاع منخفض" كما يؤديه Bf 109. أما بالنسبة لـ A. I. Pokryshkin، فهو على حق في استنتاجه. في الواقع، تسارعت طائرة MiG-3 بشكل أسرع أثناء الغوص، ولكن لأسباب مختلفة. أولاً، كانت تتمتع بديناميكيات هوائية أكثر تقدمًا، وكان للجناح والذيل الأفقي سُمك جانبي أصغر نسبيًا مقارنة بالجناح والذيل في الطائرة Bf 109. وكما تعلم، فإن الجناح هو الذي يخلق أقصى سحب للطائرة في الهواء (حوالي 50%). ثانيا، تلعب قوة المحرك المقاتل دورا لا يقل أهمية. بالنسبة للميغ، على ارتفاعات منخفضة، كانت مساوية تقريبًا أو أعلى قليلاً من Messerschmitt. وثالثًا، كانت طائرة MiG أثقل من Bf 109E بحوالي 700 كجم، وBf 109F بأكثر من 600 كجم. وبشكل عام، انعكست الميزة الطفيفة في كل من العوامل المذكورة في سرعة الغوص الأعلى للمقاتلة السوفيتية.

يتذكر الطيار السابق لـ GIAP الحادي والأربعين، العقيد الاحتياطي د. أ. ألكسيف، الذي قاتل على مقاتلات La-5 و La-7: "كانت الطائرات المقاتلة الألمانية قوية. سريعة، قادرة على المناورة، متينة، بأسلحة قوية جدًا (خاصة فوكر). في الغوص، لحقوا بـ La-5، ومع الغوص انفصلوا عنا. اقلب واغوص، هذا كل ما رأيناه. على العموم، أثناء الغوص، لم يتمكن Messer ولا Fokker من اللحاق بطائرة La-7.

ومع ذلك، D. A. Alekseev عرف كيفية إسقاط Bf 109 أثناء الغوص. لكن هذه "الحيلة" لا يمكن أن يقوم بها إلا طيار متمرس. "على الرغم من أنه حتى في الغوص هناك فرصة للقبض على ألماني. الألماني في حالة غوص، أنت خلفه، وهنا عليك أن تتصرف بشكل صحيح. أعطِ دواسة الوقود بالكامل وشدّ المروحة قدر الإمكان لبضع ثوانٍ. في هذه الثواني القليلة فقط، يحقق "لافوشكين" اختراقًا حرفيًا. خلال هذه "الرعشة" كان من الممكن تمامًا الاقتراب من الألماني في نطاق إطلاق النار. لذلك اقتربوا وأسقطوا. ولكن إذا فاتتك هذه اللحظة، فالأمر كله يتعلق باللحاق بالركب.

دعنا نعود إلى Bf 109G-6، الذي اختبره E. Brown. هناك أيضًا فارق بسيط "صغير" هنا. تم تجهيز هذه الطائرة بنظام تعزيز المحرك GM1، ويوجد خزان هذا النظام سعة 115 لترًا خلف مقصورة الطيار. ومن المعروف على وجه اليقين أن البريطانيين فشلوا في ملء GM1 بالخليط المناسب وقاموا ببساطة بسكب البنزين في خزانها. ليس من المستغرب أنه مع مثل هذا الحمل الإضافي الذي يبلغ إجمالي وزنه 160 كجم، يكون من الصعب إخراج المقاتل من الغوص.

أما بالنسبة للرقم الذي قدمه الطيار وهو 708 كم/ساعة، ففي رأيي إما أنه تم الاستهانة به إلى حد كبير، أو أنه غاص بزاوية منخفضة. كانت سرعة الغوص القصوى التي تم تطويرها بواسطة أي تعديل لـ Bf 109 أعلى بكثير.

على سبيل المثال، في الفترة من يناير إلى مارس 1943، في مركز أبحاث Luftwaffe في Travemünde، تم اختبار Bf 109F-2 للحصول على أقصى سرعة للغوص من ارتفاعات مختلفة. في هذه الحالة، تم الحصول على النتائج التالية للسرعة الحقيقية (غير المجهزة):

من مذكرات الطيارين الألمان والإنجليز، من الواضح أنه في المعركة تم تحقيق سرعات غوص أعلى في بعض الأحيان.

مما لا شك فيه أن Bf109 تسارع بشكل مثالي أثناء الغوص وخرج منه بسهولة. على الأقل لم يتحدث أي من قدامى المحاربين في Luftwaffe الذين أعرفهم بشكل سلبي عن غوص Messer. تمت مساعدة الطيار بشكل كبير في التعافي من الغوص الحاد بواسطة مثبت قابل للتعديل أثناء الرحلة، والذي تم استخدامه بدلاً من أداة التشذيب وتم ضبطه باستخدام عجلة قيادة خاصة لزاوية الهجوم من +3 درجة إلى -8 درجة.

يتذكر إريك براون: "مع ضبط المثبت على مستوى الطيران، كان لا بد من تطبيق قدر كبير من القوة على عصا التحكم لسحب الطائرة من الهبوط بسرعة 644 كم/ساعة. إذا تم ضبطه على الغوص، كان الخروج صعبًا إلى حد ما ما لم يتم إرجاع الدفة إلى الخلف. وإلا سيكون هناك حمل زائد على المقبض.

بالإضافة إلى ذلك، على جميع أسطح التوجيه في Messerschmitt، كانت هناك Fötners - لوحات عازمة على الأرض، مما جعل من الممكن إزالة جزء من الحمولة المنقولة من الدفة إلى المقبض والدواسات. في آلات السلسلة "F" و"G"، تمت زيادة مساحة المسطحات بسبب زيادة السرعات والأحمال. وفي التعديلات Bf 109G-14/AS وBf 109G-10 وBf109K-4، أصبحت المسطحات بشكل عام مزدوجة.

كان الموظفون الفنيون في Luftwaffe منتبهين جدًا لإجراءات تركيب المسطحات. قبل كل رحلة قتالية، خضع جميع المقاتلين لتعديل دقيق باستخدام منقلة خاصة. ربما لم ينتبه الحلفاء الذين اختبروا العينات الألمانية التي تم الاستيلاء عليها إلى هذه النقطة. وإذا تم ضبط المسطح بشكل غير صحيح، فمن الممكن أن تزيد الأحمال المنقولة إلى أدوات التحكم عدة مرات.

ولكي نكون منصفين، تجدر الإشارة إلى أن المعارك على الجبهة الشرقية جرت على ارتفاعات 1000، وحتى 1500 متر، ولم يكن هناك مكان للذهاب إليه بالغوص...

في منتصف عام 1943، في معهد أبحاث القوات الجويةتم إجراء اختبارات مشتركة للطائرات السوفيتية والألمانية. وهكذا، حاولوا في أغسطس مقارنة أحدث طائرات Yak-9D وLa-5FN في المعارك الجوية التدريبية مع Bf 109G-2 وFW 190A-4. تم التركيز على صفات الطيران والقتال، ولا سيما على قدرة المقاتلين على المناورة. قام سبعة طيارين في وقت واحد، ينتقلون من قمرة القيادة إلى قمرة القيادة، بإجراء معارك تدريبية، أولاً في الطائرات الأفقية، ثم في الطائرات العمودية. تم تحديد المزايا في استجابة الخانق من خلال تسارع المركبات من سرعة 450 كم/ساعة إلى الحد الأقصى، وبدأت معركة جوية مجانية باجتماع المقاتلين أثناء الهجمات الأمامية.

بعد "المعركة" مع "Messer" ذات الثلاث نقاط (التي يقودها الكابتن كوفشينوف) ، كتب طيار الاختبار الملازم أول ماسلياكوف: "كانت طائرة La-5FN التي يصل ارتفاعها إلى 5000 متر تتمتع بميزة على Bf 109G- 2 ويمكنه إجراء معركة هجومية على المستويين الأفقي والعمودي. أثناء المنعطفات، دخل مقاتلنا ذيل العدو بعد 4-8 دورات. في مناورة عمودية تصل إلى 3000 متر، كان لدى لافوتشكين ميزة واضحة: فقد اكتسبت مسافة 50-100 متر "إضافية" أثناء الدوران القتالي والتل. ومن 3000 متر انخفضت هذه الميزة وعلى ارتفاع 5000 متر أصبحت الطائرات هي نفس. عند الصعود إلى ارتفاع 6000 متر، كانت الطائرة La-5FN متأخرة قليلاً.

أثناء الغوص، تخلفت طائرة لافوتشكين أيضًا عن طائرة مسرشميت، ولكن عندما تم سحب الطائرة، لحقت بها مرة أخرى، بسبب نصف قطر انحناءها الأصغر. ويجب استخدام هذه النقطة في القتال الجوي. يجب أن نسعى جاهدين لمحاربة مقاتلة ألمانية على ارتفاعات تصل إلى 5000 متر، وذلك باستخدام مناورة مشتركة في الطائرات الأفقية والعمودية.

اتضح أن "محاربة" المقاتلات الألمانية أكثر صعوبة بالنسبة لطائرة ياك 9D. كان للإمدادات الكبيرة نسبيًا من الوقود تأثير سلبي على قدرة ياك على المناورة، وخاصة العمودية. لذلك، أوصت طياريهم بإجراء معارك بالتناوب.

تم إعطاء الطيارين المقاتلين توصيات بشأن التكتيكات المفضلة للقتال مع طائرة معادية أو أخرى، مع مراعاة مخطط الحجز الذي يستخدمه الألمان. وجاء في الاستنتاج الذي وقعه رئيس قسم المعهد الجنرال شيشكين: "إن الطائرات التسلسلية Yak-9 و La-5 من حيث بياناتها القتالية والطيران التكتيكي تصل إلى ارتفاع 3500-5000 م ، متفوقة على أحدث التعديلات للمقاتلات الألمانية (Bf 109G-2 وFW 190A-4) ومع التشغيل السليم للطائرات في الجو، يمكن لطيارينا محاربة طائرات العدو بنجاح.

يوجد أدناه جدول بخصائص المقاتلات السوفيتية والألمانية بناءً على مواد الاختبار في معهد أبحاث القوات الجوية. (بالنسبة للسيارات المحلية، يتم تقديم البيانات من النماذج الأولية).

طائرة		ياك-9	لا-5FN	فرنك بلجيكي 109G-2	FW190A-4
مقارنة الطائرات في معهد أبحاث القوات الجوية
وزن الرحلة، كجم		2873	3148	3023	3989
السرعة القصوى، كم/ساعة	بالقرب من الأرض	520	562/595*	524	510
	على ارتفاع	570	626	598	544
	م	2300	3250	2750	1800
	على ارتفاع	599	648	666	610
	م	4300	6300	7000	6000
قوة سو، حصان		1180	1850	1475	1730
مساحة الجناح م²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
وقت التسلق 5000 م، دقيقة		5,1	4,7	4,4	6,8
زمن الدوران عند 1000 متر، ثانية		16-17	18-19	20,8	22-23
كسب الارتفاع لكل دور قتالي، م		1120	1100	1100	730

* استخدام وضع التعزيز

كانت المعارك الحقيقية على الجبهة السوفيتية الألمانية مختلفة بشكل ملحوظ عن المعارك "المرحلة" في معهد الاختبار. لم يشارك الطيارون الألمان في معارك المناورة سواء على المستوى الرأسي أو الأفقي. حاول مقاتلوهم إسقاط طائرة سوفيتية بهجوم مفاجئ، ثم توجهوا إلى السحب أو إلى أراضيهم. كما هاجمت قوات العاصفة قواتنا البرية بشكل غير متوقع. ونادرا ما كان من الممكن اعتراض كل منهما. كانت الاختبارات الخاصة التي أجريت في معهد أبحاث القوات الجوية تهدف إلى تطوير تقنيات وأساليب لمكافحة الطائرات الهجومية من طراز Focke-Wulf. لقد شاركوا في الاستيلاء على طائرة FW 190A-8 رقم 682011 وطائرة FW 190A-8 رقم 58096764 "خفيفة الوزن"، والتي تم اعتراضها من قبل معظم الطائرات. المقاتلون الحديثونالقوات الجوية للجيش الأحمر: ياك-3. ياك-9U وLa-7.

أظهرت "المعارك" أنه من أجل مكافحة الطائرات الألمانية التي تحلق على ارتفاع منخفض بنجاح، من الضروري تطوير تكتيكات جديدة. بعد كل شيء، غالبًا ما اقتربت طائرات Focke-Wulfs من ارتفاعات منخفضة وغادرت في رحلة منخفضة المستوى بأقصى سرعة. في ظل هذه الظروف، كان من الصعب اكتشاف الهجوم في الوقت المناسب، وأصبحت المطاردة أكثر صعوبة، لأن الطلاء الرمادي غير اللامع أخفى السيارة الألمانية على خلفية التضاريس. بالإضافة إلى ذلك، قام طيارو FW 190 بتشغيل جهاز تعزيز المحرك على ارتفاعات منخفضة. قرر المختبرون أنه في هذه الحالة، وصلت طائرات Focke-Wulfs إلى سرعة 582 كم/ساعة بالقرب من الأرض، أي أنه لم تصل طائرة Yak-3 (الطائرة المتوفرة في معهد أبحاث القوات الجوية إلى سرعة 567 كم/ساعة) ولا يمكن لـ Yak-3 اللحاق بهم 9U (575 كم / ساعة). فقط طائرة La-7 تسارعت إلى 612 كم / ساعة في الحارق اللاحق، لكن احتياطي السرعة لم يكن كافيًا لتقليل المسافة بين الطائرتين بسرعة إلى نطاق النيران المستهدف. وبناء على نتائج الاختبار أصدرت إدارة المعهد توصيات: من الضروري نشر مقاتلينا في دوريات على ارتفاعات. في هذه الحالة، ستكون مهمة طياري الطبقة العليا هي تعطيل القصف، وكذلك مهاجمة المقاتلين المصاحبين للطائرة الهجومية، ومن المرجح أن تكون الطائرات الهجومية نفسها قادرة على اعتراض مركبات الدورية السفلية، التي كانت لديها فرصة التسريع في الغوص الضحل.

وتجدر الإشارة بشكل خاص إلى حماية دروع الطائرة FW-190. إن ظهور تعديل FW 190A-5 يعني أن القيادة الألمانية اعتبرت Focke-Wulf أكثر الطائرات الهجومية الواعدة. في الواقع، تم تعزيز الحماية الكبيرة للدروع (وصل وزنها على FW 190A-4 إلى 110 كجم) بواسطة 16 لوحة إضافية يبلغ وزنها الإجمالي 200 كجم، مثبتة في الأجزاء السفلية من القسم الأوسط والمحرك. أدت إزالة مدفعين من طراز Oerlikon إلى تقليل وزن الطلقة الثانية إلى 2.85 كجم (بالنسبة للطائرة FW 190A-4 كان 4.93 كجم، وللطائرة La-5FN 1.76 كجم)، ولكنها جعلت من الممكن التعويض جزئيًا عن الزيادة في الالتقاط - وزن أقل وكان له تأثير مفيد على أداء الطيران FW 190 - بفضل التحول الأمامي للتمركز، زاد استقرار المقاتلة. زاد كسب الارتفاع للدورة القتالية بمقدار 100 متر، وتم تقليل وقت الدوران بحوالي ثانية واحدة. تسارعت الطائرة إلى 582 كم/ساعة على ارتفاع 5000 متر ووصلت إلى هذا الارتفاع في 12 دقيقة. اقترح المهندسون السوفييت أن بيانات الرحلة الحقيقية للطائرة FW190A-5 كانت أعلى، نظرًا لأن التحكم التلقائي في جودة الخليط يعمل بشكل غير طبيعي وكان هناك دخان كثيف من المحرك حتى عند التشغيل على الأرض.

في نهاية الحرب، الطيران الألماني، على الرغم من أنه يشكل خطرا معينا، إلا أنه لم يجر عمليات قتالية نشطة. في ظروف التفوق الجوي الكامل لطيران الحلفاء، لا يمكن لأي طائرة أكثر تقدمًا أن تغير طبيعة الحرب. دافع المقاتلون الألمان عن أنفسهم فقط في ظروف غير مواتية للغاية. بالإضافة إلى ذلك، لم يكن هناك من يطير بهم عمليا، لأن زهرة الطيران المقاتل الألماني بأكملها ماتت في معارك شرسة على الجبهة الشرقية.

* - يتم وصف قدرة الطائرة على المناورة في المستوى الأفقي من خلال وقت الدوران، أي. وقت الانعكاس الكامل. كلما كان الحمل المحدد على الجناح أصغر، كلما كان نصف قطر الدوران أصغر، أي أن الطائرة ذات الجناح الأكبر ووزن الطيران الأقل (التي لها قوة رفع أكبر، والتي ستكون هنا مساوية لقوة الطرد المركزي)، ستكون قادرة على أداء منعطف أكثر حدة. من الواضح أن زيادة الرفع مع انخفاض متزامن في السرعة يمكن أن تحدث عند تحرير ميكانيكية الجناح (يتم تمديد اللوحات وتقليل سرعة الشرائح الأوتوماتيكية)، ومع ذلك، فإن الخروج من المنعطف بسرعة أقل محفوف بفقدان المبادرة في قتال.

ثانيًا، لكي يقوم الطيار بالدوران، يجب عليه أولاً أن يتجه نحو الطائرة. يعتمد معدل التدحرج على الثبات الجانبي للطائرة، وفعالية الجنيحات، وعزم القصور الذاتي، وهو أصغر (M=L·m) كلما صغر طول الجناح وكتلته. ومن ثم، فإن القدرة على المناورة ستكون أسوأ بالنسبة للطائرة ذات المحركين على الجناح، أو المملوءة بالدبابات في وحدات التحكم في الجناح أو الأسلحة المثبتة على الجناح.

يتم وصف قدرة الطائرة على المناورة في المستوى العمودي من خلال معدل صعودها وتعتمد، أولاً وقبل كل شيء، على حمل الطاقة المحدد (نسبة كتلة الطائرة إلى قوة محطة توليد الطاقة الخاصة بها وبعبارة أخرى تعبر عن عدد كجم من وزن ذلك واحد قوة حصان) ومن الواضح أنه عند القيم المنخفضة تتمتع الطائرة بمعدل صعود أكبر. من الواضح أن معدل الصعود يعتمد أيضًا على نسبة كتلة الرحلة إلى إجمالي السحب الديناميكي الهوائي.

مصادر

كيفية مقارنة طائرات الحرب العالمية الثانية. /ل. كوزمينكوف "آس" رقم 2,3 1991/
مقارنة بين مقاتلات الحرب العالمية الثانية. /"أجنحة الوطن الأم" رقم 5 1991 فيكتور باكورسكي/
سباق لشبح السرعة. سقط من العش. /"أجنحة الوطن" العدد 12 1993 فيكتور باكورسكي/
الأثر الألماني في تاريخ الطيران الداخلي. /سوبوليف د.أ.، خزانوف د.ب./
ثلاث أساطير عن "الميسر" /ألكسندر بافلوف "AviAMaster" 8-2005./

الطائرات المقاتلة هي الطيور الجارحة في السماء. لأكثر من مائة عام كانوا يتألقون في المحاربين وفي العروض الجوية. أوافق، من الصعب أن تغمض عينيك عن الأجهزة الحديثة متعددة الأغراض المليئة بالإلكترونيات والمواد المركبة. ولكن هناك شيء مميز فيما يتعلق بطائرات الحرب العالمية الثانية. لقد كان عصر الانتصارات العظيمة والضربات الساحقة التي قاتلت في الهواء، ونظرت في عيون بعضها البعض. المهندسين ومصممي الطائرات من دول مختلفةاخترع العديد من الطائرات الأسطورية. نقدم لكم اليوم قائمة بأكثر عشر طائرات شهرة وشهرة وأفضل الطائرات في الحرب العالمية الثانية وفقًا لمحرري [email protected].

سوبر مارين سبيتفاير

تبدأ قائمة أفضل الطائرات في الحرب العالمية الثانية بالمقاتلة البريطانية Supermarine Spitfire. لديه نظرة كلاسيكية، ولكن محرجا بعض الشيء. الأجنحة عبارة عن مجارف وأنف ثقيل ومظلة على شكل فقاعة. ومع ذلك، كانت طائرة سبيتفاير هي التي ساعدت سلاح الجو الملكي من خلال إيقاف القاذفات الألمانية خلال معركة بريطانيا. اكتشف الطيارون المقاتلون الألمان باستياء شديد أن الطائرات البريطانية لم تكن أدنى منهم بأي حال من الأحوال، بل كانت متفوقة في القدرة على المناورة.
تم تطوير Spitfire ووضعها في الخدمة في الوقت المناسب - قبل بداية الحرب العالمية الثانية مباشرة. صحيح أنه كان هناك حادث في المعركة الأولى. بسبب عطل في الرادار، تم إرسال طائرات سبيتفاير إلى معركة مع عدو وهمي وأطلقت النار على مقاتلاتها البريطانية. ولكن بعد ذلك، عندما جرب البريطانيون مزايا الطائرة الجديدة، استخدموها في أسرع وقت ممكن. وللاعتراض والاستطلاع وحتى كقاذفات قنابل. تم إنتاج ما مجموعه 20000 طائرة سبيتفاير. لجميع الأشياء الجيدة، وقبل كل شيء، لإنقاذ الجزيرة خلال معركة بريطانيا، تحتل هذه الطائرة المركز العاشر المشرف.

كانت طائرة Heinkel He 111 هي بالضبط الطائرة التي قاتل المقاتلون البريطانيون ضدها. هذا هو المهاجم الألماني الأكثر شهرة. لا يمكن الخلط بينه وبين أي طائرة أخرى، وذلك بفضل شكل مميزأجنحة واسعة. كانت الأجنحة هي التي أعطت Heinkel He 111 لقب "المجرفة الطائرة".
تم إنشاء هذا المهاجم قبل فترة طويلة من الحرب تحت ستار طائرة ركاب. لقد كان أداؤها جيدًا للغاية في الثلاثينيات، ولكن مع بداية الحرب العالمية الثانية، بدأت تصبح قديمة، سواء من حيث السرعة أو القدرة على المناورة. لقد صمد لفترة من الوقت بسبب قدرته على الصمود ضرر كبيرولكن عندما غزا الحلفاء السماء، تم "تخفيض" طائرة Heinkel He 111 إلى طائرة نقل عادية. تجسد هذه الطائرة تعريف قاذفة القنابل Luftwaffe، والتي حصلت على المركز التاسع في تصنيفنا.

في بداية العظيم الحرب الوطنيةفعل الطيران الألماني ما أراد في سماء الاتحاد السوفييتي. فقط في عام 1942 ظهر مقاتل سوفيتي يمكنه القتال على قدم المساواة مع Messerschmitts و Focke-Wulfs. لقد كان La-5، الذي تم تطويره في مكتب تصميم Lavochkin. لقد تم إنشاؤه على عجل كبير. تم تصميم الطائرة بكل بساطة بحيث لا توجد حتى الأدوات الأساسية في قمرة القيادة، مثل مؤشر الموقف. لكن طياري La-5 أحبوه على الفور. وفي أولى رحلاتها التجريبية أسقطت 16 طائرة معادية.
تحملت "La-5" وطأة المعارك في سماء ستالينجراد و كورسك بولج. قاتل عليها الآس إيفان كوزيدوب، وكان عليها أن يطير أليكسي ماريسيف الشهير بالأطراف الاصطناعية. المشكلة الوحيدة في La-5 التي منعتها من الارتفاع في تصنيفنا هي مظهرها. إنه مجهول الوجه تمامًا وبلا تعبير. عندما رأى الألمان هذا المقاتل لأول مرة، أطلقوا عليه على الفور لقب "الجرذ الجديد". وكل ذلك لأنها كانت مشابهة جدًا للطائرة الأسطورية I-16 الملقبة بـ "الجرذ".

أمريكا الشمالية P-51 موستانج

استخدم الأمريكيون أنواعًا عديدة من المقاتلات في الحرب العالمية الثانية، لكن أشهرها بالطبع موستانج P-51. تاريخ إنشائها غير عادي. بالفعل في ذروة الحرب في عام 1940، طلب البريطانيون طائرات من الأمريكيين. تم تنفيذ الأمر وفي عام 1942 دخلت طائرات موستانج الأولى القتال في سلاح الجو الملكي البريطاني. وبعد ذلك اتضح أن الطائرات كانت جيدة جدًا لدرجة أنها ستكون مفيدة للأمريكيين أنفسهم.
الميزة الأكثر وضوحًا في P-51 Mustang هي خزانات الوقود الضخمة. وهذا ما جعلهم مقاتلين مثاليين لمرافقة القاذفات، وهو ما فعلوه بنجاح في أوروبا وفيها المحيط الهادي. كما تم استخدامها للاستطلاع والاعتداء. حتى أنهم قصفوا قليلا. عانى اليابانيون بشكل خاص من موستانج.

أشهر قاذفة قنابل أمريكية في تلك السنوات هي بالطبع طائرة Boeing B-17 "Flying Fortress". أدت قاذفة القنابل الثقيلة Boeing B-17 Flying Fortress ذات الأربعة محركات والمعلقة من جميع الجوانب بالمدافع الرشاشة إلى ظهور العديد من القصص البطولية والمتعصبة. من ناحية، أحبها الطيارون لسهولة التحكم والقدرة على البقاء، من ناحية أخرى، كانت الخسائر بين هؤلاء القاذفات مرتفعة بشكل غير لائق. في إحدى الرحلات الجوية، من أصل 300 "قلعة طائرة"، لم يعود 77. لماذا؟ وهنا يمكننا أن نذكر عجز الطاقم الكامل عن الدفاع عن نفسه من النيران من الأمام و ارتفاع الخطرنار. لكن المشكلة الرئيسية كانت إقناع الجنرالات الأمريكيين. في بداية الحرب، اعتقدوا أنه إذا كان هناك الكثير من القاذفات وحلقت عالياً، فيمكنها الاستغناء عن أي مرافقة. دحض مقاتلو Luftwaffe هذا الاعتقاد الخاطئ. لقد علموا دروسا قاسية. كان على الأمريكيين والبريطانيين أن يتعلموا بسرعة كبيرة وأن يغيروا التكتيكات والاستراتيجية وتصميم الطائرات. ساهمت القاذفات الإستراتيجية في تحقيق النصر، لكن التكلفة كانت باهظة. ثلث "القلاع الطائرة" لم يعودوا إلى المطارات.

في المركز الخامس في تصنيفنا لأفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية، يحتل الصياد الرئيسي للطائرات الألمانية Yak-9. إذا كانت طائرة La-5 هي العمود الفقري الذي تحمل وطأة المعارك خلال نقطة التحول في الحرب، فإن طائرة Yak-9 هي طائرة النصر. تم إنشاؤه على أساس النماذج السابقة لمقاتلي ياك، ولكن بدلا من الخشب الثقيل، تم استخدام دورالومين في التصميم. هذا جعل الطائرة أخف وزنا وترك مجالا للتعديلات. ما لم يفعلوه مع ياك 9. مقاتلة في الخطوط الأمامية، قاذفة قنابل، اعتراضية، مرافقة، طائرات استطلاع وحتى طائرات البريد السريع.
على Yak-9، قاتل الطيارون السوفييت على قدم المساواة مع ارسالا ساحقا الألمان، الذين كانوا خائفين للغاية من بنادقها القوية. يكفي أن نقول إن طيارينا أطلقوا على أفضل تعديل للطائرة Yak-9U لقب "القاتل". أصبحت الطائرة Yak-9 رمزًا للطيران السوفيتي والمقاتلة السوفيتية الأكثر شعبية في الحرب العالمية الثانية. قامت المصانع أحيانًا بتجميع 20 طائرة يوميًا، وخلال الحرب تم إنتاج ما يقرب من 15000 منها.

يونكرز جو-87 (يونكرز جو 87)

Junkers Ju-87 Stuka هي قاذفة قنابل ألمانية. بفضل قدرتهم على السقوط عموديًا على الهدف، قام Junkers بوضع القنابل بدقة متناهية. عند دعم هجوم مقاتل، يخضع كل شيء في تصميم Stuka لشيء واحد - إصابة الهدف. منعت مكابح الهواء التسارع أثناء الغوص؛ وقامت آليات خاصة بتحريك القنبلة المسقطة بعيدًا عن المروحة وأخرجت الطائرة تلقائيًا من الغوص.
Junkers Ju-87 - الطائرة الرئيسية في الحرب الخاطفة. لقد تألق في بداية الحرب، عندما كانت ألمانيا تسير منتصرة عبر أوروبا. صحيح أنه اتضح فيما بعد أن "يونكرز" كانوا معرضين بشدة للمقاتلين، لذا فإن استخدامهم لم يأتِ شيئًا تدريجيًا. صحيح أنه في روسيا، بفضل تفوق الألمان في الهواء، تمكنت طائرات Stukas من القتال. نظرًا لمعدات الهبوط المميزة غير القابلة للسحب، فقد أطلق عليهم لقب "أجهزة الكمبيوتر المحمول". جلب الطيار الألماني هانز أولريش رودل شهرة إضافية إلى Stukas. ولكن على الرغم من شهرتها العالمية، فقد احتلت طائرة Junkers Ju-87 المركز الرابع في قائمة أفضل الطائرات في الحرب العالمية الثانية.

في المركز الثالث المشرف في تصنيف أفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية، احتلت المقاتلة اليابانية Mitsubishi A6M Zero. هذه هي الطائرة الأكثر شهرة في حرب المحيط الهادئ. تاريخ هذه الطائرة كاشفة للغاية. في بداية الحرب، كانت الطائرات الأكثر تقدما تقريبا - خفيفة، مناورة، ذات تقنية عالية، مع نطاق طيران لا يصدق. بالنسبة للأميركيين، كان الصفر مفاجأة غير سارة للغاية؛ فقد كان بمثابة الرأس والكتفين فوق كل ما كان لديهم في ذلك الوقت.
ومع ذلك، لعبت النظرة اليابانية للعالم نكتة قاسية على الصفر، ولم يفكر أحد في حمايته في القتال الجوي - فخزانات الغاز تحترق بسهولة، ولم يكن الطيارون مغطى بالدروع، ولم يفكر أحد في المظلات. عند الاصطدام، اشتعلت النيران في سيارة Mitsubishi A6M Zero مثل أعواد الثقاب، ولم يكن لدى الطيارين اليابانيين فرصة للهروب. في النهاية، تعلم الأمريكيون محاربة الأصفار، فطاروا في أزواج وهاجموا من ارتفاع، هربًا من المعركة بالتناوب. أطلقوا مقاتلات Chance Vought F4U Corsair و Lockheed P-38 Lightning و Grumman F6F Hellcat الجديدة. اعترف الأمريكيون بأخطائهم وتأقلموا معها، لكن اليابانيين الفخورين لم يفعلوا ذلك. أصبحت الطائرة Zero التي عفا عليها الزمن بحلول نهاية الحرب، طائرة انتحارية، رمزًا للمقاومة التي لا معنى لها.

تعتبر طائرة Messerschmitt Bf.109 الشهيرة هي المقاتلة الرئيسية في الحرب العالمية الثانية. كان هو الذي سيطر على السماء السوفيتية حتى عام 1942. سمح التصميم الناجح بشكل استثنائي لشركة Messerschmitt بفرض تكتيكاتها على الطائرات الأخرى. لقد اكتسب السرعة بشكل جيد في الغوص. كان الأسلوب المفضل للطيارين الألمان هو "ضربة الصقر"، حيث يغوص المقاتل في اتجاه العدو، وبعد هجوم سريع، يعود إلى الارتفاع.
وكان لهذه الطائرة أيضا عيوب. منعته مسافة طيرانه القصيرة من غزو سماء إنجلترا. لم تكن مرافقة قاذفات القنابل من طراز Messerschmitt سهلة أيضًا. على ارتفاع منخفض فقد ميزة السرعة. بحلول نهاية الحرب، عانى السادة كثيرًا من المقاتلين السوفييت من الشرق ومن قاذفات القنابل المتحالفة من الغرب. لكن Messerschmitt Bf.109، مع ذلك، دخل في الأساطير كأفضل مقاتل في Luftwaffe. في المجموع، تم إنتاج ما يقرب من 34000 منهم. هذه هي ثاني أكثر الطائرات شعبية في التاريخ.

لذلك، تعرف على الفائز في تصنيفنا لأكثر الطائرات الأسطورية في الحرب العالمية الثانية. الطائرة الهجومية Il-2، والمعروفة أيضًا باسم "الأحدب"، أو "الدبابة الطائرة"، غالبًا ما أطلق عليها الألمان اسم " الموت الاسود" الطائرة Il-2 هي طائرة خاصة، وقد تم تصميمها على الفور كطائرة هجومية محمية بشكل جيد، لذلك كان إسقاطها أكثر صعوبة من الطائرات الأخرى. كانت هناك حالة عندما عادت طائرة هجومية من مهمة وتم إحصاء أكثر من 600 إصابة عليها. بعد إصلاحات سريعة، تم إرسال الأحدب مرة أخرى إلى المعركة. وحتى لو تم إسقاط الطائرة، فإنها غالبًا ما تظل سليمة، حيث يسمح لها بطنها المدرع بالهبوط في حقل مفتوح دون أي مشاكل.
مرت "IL-2" بالحرب بأكملها. في المجموع، تم تصنيع 36000 طائرة هجومية. وهذا ما جعل "الأحدب" صاحبة الرقم القياسي، وهي الطائرة المقاتلة الأكثر إنتاجًا على الإطلاق. نظرًا لصفاتها المتميزة وتصميمها الأصلي ودورها الهائل في الحرب العالمية الثانية، تحتل طائرة Il-2 الشهيرة بحق المركز الأول في تصنيف أفضل الطائرات في تلك السنوات.

بحلول بداية الحرب، كان عدد مقاتلات MiG-3 في الخدمة أكبر بكثير من عدد الطائرات الأخرى. ومع ذلك، فإن الطيارين المقاتلين لم يتقنوا بشكل كافٍ طائرة ميج "الثالثة"، ولم تكتمل إعادة تدريب معظمهم.

تم تشكيل فوجين من طراز MiG-3 بسرعة مع نسبة كبيرة من المختبرين المطلعين عليهما. وقد ساعد هذا جزئيًا في القضاء على أوجه القصور التجريبية. ولكن مع ذلك، خسرت الطائرة MiG-3 حتى أمام مقاتلات I-6 الشائعة في بداية الحرب. كانت متفوقة في السرعة على ارتفاعات أعلى من 5000 متر، وعلى ارتفاعات منخفضة ومتوسطة، وكانت أدنى من المقاتلات الأخرى.

وهذا يعد عيبًا وفي نفس الوقت ميزة للطائرة MiG "الثالثة". ميج 3 - طائرة على ارتفاعات عالية، هذا كل شيء أفضل الصفاتوالتي ظهرت على ارتفاعات تزيد عن 4500 متر. وجدت استخدامها كمقاتلة ليلية على ارتفاعات عالية في نظام الدفاع الجوي، حيث كان سقفها المرتفع الذي يصل إلى 12000 متر وسرعتها على ارتفاعات حاسمة. وهكذا، تم استخدام طراز ميج 3 بشكل رئيسي حتى نهاية الحرب، على وجه الخصوص، لحراسة موسكو.

في المعركة الأولى على العاصمة، في 22 يوليو 1941، قام مارك جالاي، طيار من سرب مقاتلات الدفاع الجوي المنفصل الثاني في موسكو، بإسقاط طائرة معادية في طائرة من طراز ميج 3. في بداية الحرب، طار أحد الطيارين المتميزين، ألكسندر بوكريشكين، على نفس الطائرة وحقق انتصاره الأول.

ياك-9: "ملك" التعديلات

حتى نهاية الثلاثينيات، أنتج مكتب تصميم ألكسندر ياكوفليف طائرات خفيفة، وخاصة الطائرات الرياضية. في عام 1940، تم إطلاق المقاتلة Yak-1، التي تتمتع بصفات طيران ممتازة، في الإنتاج. في بداية الحرب، نجحت طائرة ياك-1 في صد الطيارين الألمان.

بالفعل في عام 1942، بدأ ياك 9 في دخول الخدمة مع قواتنا الجوية. جديد سيارة سوفيتيةتتمتع بقدرة عالية على المناورة، مما يسمح بالقتال الديناميكي بالقرب من العدو على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة.

لقد كانت طائرة Yak-9 هي المقاتلة السوفيتية الأكثر شعبية في الحرب الوطنية العظمى. تم إنتاجه من عام 1942 إلى عام 1948، وتم بناء ما يقرب من 17 ألف طائرة في المجموع.

استخدم تصميم Yak-9 دورالومين بدلا من الخشب الثقيل، مما يجعل الطائرة أخف وزنا ويترك مجالا للتعديلات. لقد كانت قدرة Yak-9 على الترقية هي التي أصبحت ميزتها الرئيسية. كان لديها 22 تعديلًا رئيسيًا، منها 15 تم إنتاجها بكميات كبيرة. هذه طائرة مقاتلة في الخطوط الأمامية، قاذفة قنابل، اعتراضية، مرافقة، طائرات استطلاع، طائرات ركاب غرض خاصوطائرة تدريب .

يعتبر التعديل الأكثر نجاحا هو المقاتلة Yak-9U، التي ظهرت في خريف عام 1944. ويكفي أن نقول إن طياريه أطلقوا عليه لقب "القاتل".

La-5: جندي منضبط

في بداية الحرب الوطنية العظمى، كان للطيران الألماني ميزة في سماء الاتحاد السوفياتي. ولكن في عام 1942، ظهر مقاتل سوفيتي يمكنه القتال على قدم المساواة مع الطائرات الألمانية - وهذا هو La-5، الذي تم تطويره في مكتب تصميم Lavochkin.

على الرغم من بساطتها - لم تكن قمرة القيادة La-5 تحتوي حتى على الأدوات الأساسية مثل مؤشر الموقف - إلا أن الطيارين أحبوا الطائرة على الفور.

وكانت طائرة لافوتشكين الجديدة تتمتع بتصميم قوي ولم تنهار حتى بعد عشرات الضربات المباشرة. في الوقت نفسه، كانت الطائرة La-5 تتمتع بقدرة مذهلة على المناورة والسرعة: كان زمن الدوران 16.5-19 ثانية، وكانت السرعة أعلى من 600 كم/ساعة.

ميزة أخرى للطائرة La-5 هي أنها، كجندي منضبط، لا تؤدي مناورات "الدوران" البهلوانية دون أمر مباشر من الطيار، وإذا دخلت في الدوران، فإنها تخرج منها عند الأمر الأول.

قاتلت طائرة La-5 في السماء فوق ستالينغراد وكورسك بولج، وقاتل عليها الطيار الماهر إيفان كوزيدوب، وحلّق عليها أليكسي ماريسيف الشهير.

Po-2: مهاجم ليلي

تعتبر الطائرة Po-2 (U-2) الطائرة ذات السطحين الأكثر شعبية في تاريخ الطيران العالمي. عند إنشاء طائرة تدريب في عشرينيات القرن الماضي، لم يتخيل نيكولاي بوليكاربوف أنه سيكون هناك تطبيق جدي آخر لآلته المتواضعة.

خلال الحرب العالمية الثانية، تطورت الطائرة U-2 لتصبح قاذفة قنابل ليلية فعالة. ظهرت أفواج الطيران المسلحة حصريًا بطائرات U-2 في القوات الجوية السوفيتية. كانت هذه الطائرات ذات السطحين هي التي نفذت أكثر من نصف جميع مهام القاذفات السوفيتية خلال الحرب.

"آلات الخياطة" - هذا ما أطلق عليه الألمان طائرات U-2 التي قصفت وحداتهم ليلاً. يمكن لطائرة واحدة أن تقوم بعدة طلعات جوية في الليلة الواحدة، ونظرًا لحمولة القنبلة القصوى البالغة 100-350 كجم، يمكن للطائرة إسقاط ذخيرة أكثر من القاذفة الثقيلة.

لقد قاتل فوج طيران تامان التابع للحرس السادس والأربعين الشهير على طائرات بوليكاربوف ذات السطحين. أربعة أسراب من 80 طيارا، 23 منهم حصلوا على لقب البطل الاتحاد السوفياتي. لشجاعتهم ومهاراتهم في الطيران، أطلق الألمان على الفتيات اسم Nachthexen - "ساحرات الليل". خلال سنوات الحرب، طار الفوج الجوي النسائي 23672 مهمة قتالية.

في المجموع، تم إنتاج 11 ألف طائرة من طراز U-2 خلال الحرب. تم إنتاجها في مصنع الطائرات رقم 387 في قازان. تم إنتاج كبائن الطائرات والزلاجات الخاصة بها بكميات كبيرة في المصنع الواقع في ريازان. اليوم هو مصنع أجهزة ريازان الحكومي (GRPZ)، وهو جزء من KRET.

في عام 1959 فقط، أنهت الطائرة U-2، التي أعيدت تسميتها إلى Po-2 في عام 1944 تكريمًا لمبدعها، خدمتها التي لا تشوبها شائبة والتي استمرت ثلاثين عامًا.

IL-2: دبابة مجنحة

تعتبر الطائرة Il-2 أكثر الطائرات المقاتلة إنتاجًا في التاريخ، حيث تم إنتاج أكثر من 36 ألف طائرة في المجموع. جلبت هجمات Il-2 خسائر فادحة للعدو، ولهذا أطلق الألمان على الطائرة الهجومية اسم "الموت الأسود"، وبين طيارينا أطلقوا على هذا المهاجم اسم "الأحدب"، و"الدبابة المجنحة"، و"الطائرة الخرسانية".

دخلت الطائرة IL-2 مرحلة الإنتاج قبل الحرب مباشرة - في ديسمبر 1940. أول رحلة قام بها طيار الاختبار الشهير فلاديمير كوكيناكي. دخلت هذه الطائرات الهجومية المدرعة التسلسلية الخدمة في بداية الحرب.

أصبحت الطائرة الهجومية Il-2 القوة الضاربة الرئيسية للطيران السوفيتي. مفتاح الأداء القتالي الممتاز هو القوة محرك الطائراتوالزجاج المصفح ضروري لحماية الطاقم وكذلك النيران السريعة بنادق الطائراتوالصواريخ.

عملت أفضل الشركات في البلاد، بما في ذلك تلك التي تعد جزءًا من Rostec اليوم، على إنشاء مكونات للطائرات الهجومية الأكثر إنتاجًا على نطاق واسع في التاريخ. كانت الشركة الرائدة في إنتاج ذخيرة الطائرات هي مكتب تصميم أجهزة Tula الشهير. تم إنتاج الزجاج المدرع الشفاف لتزجيج مظلة Il-2 في مصنع الزجاج البصري Lytkarino. تم تجميع محركات الطائرات الهجومية في ورش المصنع رقم 24، المعروف اليوم باسم مؤسسة كوزنتسوف. تم إنتاج مراوح الطائرات الهجومية في كويبيشيف في مصنع Aviaagregat.

بفضل التقنيات الحديثة في ذلك الوقت، أصبح IL-2 أسطورة حقيقية. كانت هناك حالة عندما عادت طائرة هجومية من مهمة وأصيبت أكثر من 600 مرة. بعد إصلاحات سريعة، تم إرسال "الدبابات المجنحة" إلى المعركة مرة أخرى.

لقد كان أحد الفروع الرئيسية للجيش ولعب دورًا مهمًا للغاية أثناء القتال. ليس من قبيل المصادفة أن كل طرف من الأطراف المتحاربة سعى إلى ضمان زيادة مستمرة في الفعالية القتالية لطيرانه من خلال زيادة إنتاج الطائرات وتحسينها وتجديدها المستمر. كما لم يحدث من قبل، انخرطت الإمكانات العلمية والهندسية على نطاق واسع في المجال العسكري، حيث عملت العديد من معاهد البحوث والمختبرات ومكاتب التصميم ومراكز الاختبار، والتي من خلال جهودها تم إنشاء أحدث المعدات العسكرية. لقد كان وقت التقدم السريع غير المعتاد في صناعة الطائرات. وفي الوقت نفسه، بدا أن عصر تطور الطائرات ذات المحركات المكبسية، الذي هيمن على الطيران منذ بدايته، قد انتهى. كانت الطائرات المقاتلة في نهاية الحرب العالمية الثانية من أكثر الأمثلة تقدمًا لتكنولوجيا الطيران التي تم إنشاؤها على أساس المحركات المكبسية.

كان الاختلاف الكبير بين فترات السلم والحرب في تطوير الطيران القتالي هو أنه خلال الحرب تم تحديد فعالية المعدات مباشرة عن طريق التجربة. إذا اعتمد المتخصصون العسكريون ومصممو الطائرات في وقت السلم، عند طلب وإنشاء نماذج طائرات جديدة، فقط على أفكار تأملية حول طبيعة الحرب المستقبلية أو استرشدوا بخبرة محدودة في الصراعات المحلية، فإن العمليات العسكرية واسعة النطاق غيرت الوضع بشكل كبير. لم تصبح ممارسة القتال الجوي حافزًا قويًا لتسريع تقدم الطيران فحسب، بل أصبحت أيضًا المعيار الوحيد عند مقارنة جودة الطائرات واختيار الاتجاهات الرئيسية لمزيد من التطوير. قام كل جانب بتحسين طائراته بناءً على خبرته الخاصة في العمليات القتالية، وتوافر الموارد، وقدرات التكنولوجيا وصناعة الطيران ككل.

خلال سنوات الحرب، تم إنشاء عدد كبير من الطائرات في إنجلترا والاتحاد السوفياتي والولايات المتحدة وألمانيا واليابان، والتي لعبت دورا هاما في الكفاح المسلح. من بينها هناك العديد من الأمثلة البارزة. إن المقارنة بين هذه الآلات أمر مثير للاهتمام، وكذلك مقارنة الأفكار الهندسية والعلمية التي استخدمت في إنشائها. بالطبع، من بين الأنواع العديدة من الطائرات التي شاركت في الحرب ومثلت مدارس مختلفة لبناء الطائرات، من الصعب تسليط الضوء على الأفضل بلا شك. لذلك فإن اختيار السيارات مشروط إلى حد ما.

كان المقاتلون الوسيلة الرئيسية لاكتساب التفوق الجوي في القتال ضد العدو. يعتمد نجاح العمليات القتالية للقوات البرية وأنواع الطيران الأخرى وسلامة المرافق الخلفية إلى حد كبير على فعالية أفعالها. ليس من قبيل المصادفة أن الطبقة المقاتلة هي التي تطورت بشكل مكثف. أفضلها يُطلق عليها تقليديًا اسم Yak-3 و La-7 (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) وأمريكا الشمالية P-51 Mustang (موستانج ، الولايات المتحدة الأمريكية) و Supermarine Spitfire (إنجلترا) و Messerschmitt Bf 109 (ألمانيا). من بين التعديلات العديدة للمقاتلات الغربية، تم اختيار P-51D وSpitfire XIV وBf 109G-10 وK-4 للمقارنة، أي تلك الطائرات التي تم إنتاجها بكميات كبيرة ودخلت الخدمة مع القوات الجوية في المرحلة النهائية من الحرب. تم إنشاؤها جميعًا في عام 1943 - أوائل عام 1944. عكست هذه المركبات ثروة الخبرة القتالية التي تراكمت بالفعل في ذلك الوقت من قبل الدول المتحاربة. لقد أصبحوا رموزًا لمعدات الطيران العسكري في عصرهم.

قبل مقارنة أنواع مختلفة من المقاتلين، يجدر بنا أن نقول قليلا عن المبادئ الأساسية للمقارنة. الشيء الرئيسي هنا هو أن تضع في اعتبارك شروط الاستخدام القتالي التي تم إنشاؤها من أجلها. أظهرت الحرب في الشرق أنه في ظل وجود خط أمامي، حيث كانت القوة الرئيسية للكفاح المسلح هي القوات البرية، كان مطلوبًا من الطيران أن يكون على ارتفاعات طيران منخفضة نسبيًا. تظهر تجربة المعارك الجوية على الجبهة السوفيتية الألمانية أن الغالبية العظمى منها جرت على ارتفاعات تصل إلى 4.5 كيلومتر، بغض النظر عن ارتفاع الطائرة. المصممون السوفييت، أثناء قيامهم بتحسين الطائرات والمحركات المقاتلة لهم، لا يمكنهم إلا أن يأخذوا هذا الظرف في الاعتبار. في الوقت نفسه، تميزت طائرات Spitfire الإنجليزية و Mustangs الأمريكية بارتفاع أعلى، حيث كانت طبيعة الإجراءات التي صممت من أجلها مختلفة تمامًا. بالإضافة إلى ذلك، كان للطائرة P-51D مدى أطول بكثير لمرافقة القاذفات الثقيلة، وبالتالي كانت أثقل بكثير من طائرات Spitfires والمقاتلات الألمانية Bf 109 والمقاتلات السوفيتية. وبالتالي، نظرا لأن المقاتلين البريطانيين والأمريكيين والسوفياتيين تم إنشاؤهم لظروف قتالية مختلفة، فإن مسألة أي من الآلات ككل كانت الأكثر فعالية تفقد معناها. يُنصح بمقارنة الحلول والميزات التقنية الرئيسية للآلات فقط.

الوضع مختلف مع المقاتلين الألمان. كانت مخصصة للقتال الجوي على الجبهتين الشرقية والغربية. لذلك، يمكن مقارنتهم بشكل معقول بجميع مقاتلي الحلفاء.

ربما كانت الأكثر غرابة من حيث مفهوم الخلق هي Spitfire و Mustang.

عند إنشاء Spitfire في منتصف الثلاثينيات، حاول المصممون الجمع بين أشياء تبدو غير متوافقة: السرعة العالية، وهي سمة من سمات المقاتلات أحادية السطح عالية السرعة التي كانت قيد الاستخدام بعد ذلك، مع قدرة ممتازة على المناورة والارتفاع وخصائص الإقلاع والهبوط المتأصلة في الطائرات ذات السطحين. . تم تحقيق الهدف إلى حد كبير. مثل العديد من المقاتلات عالية السرعة الأخرى، كان لدى Spitfire تصميم أحادي السطح ناتئ بأشكال انسيابية جيدة. لكن هذا كان مجرد تشابه خارجي. بالنسبة لوزنها، كان للطائرة Spitfire جناح كبير نسبيًا، مما أعطى حمولة صغيرة لكل وحدة من سطح التحمل، أقل بكثير من المقاتلات الأخرى أحادية السطح. وبالتالي، قدرة ممتازة على المناورة في المستوى الأفقي، والسقف المرتفع وخصائص الإقلاع والهبوط الجيدة. ولم يكن هذا النهج استثنائياً: فقد فعل المصممون اليابانيون، على سبيل المثال، الشيء نفسه. لكن مبدعي Spitfire ذهبوا إلى أبعد من ذلك. نظرًا للسحب الديناميكي الهوائي العالي لجناح بهذا الحجم الكبير، كان من المستحيل الاعتماد على تحقيق سرعة طيران قصوى عالية - وهو أحد أهم مؤشرات جودة الطائرات المقاتلة في تلك السنوات. لتقليل السحب، استخدموا مقاطع ذات سماكة نسبية أصغر بكثير من المقاتلات الأخرى وأعطوا الجناح شكلًا بيضاويًا. أدى هذا إلى تقليل السحب الديناميكي الهوائي عند الطيران على ارتفاعات عالية وفي أوضاع المناورة.

كانت السمة المميزة الرئيسية لموستانج من حيث الديناميكا الهوائية هي الجناح الصفحي، الذي تم تركيبه على طائرة مقاتلة لأول مرة في ممارسة تصنيع الطائرات العالمية. وتجدر الإشارة بشكل خاص إلى هذا "التسليط الضوء" على الطائرة التي ولدت في مختبر مركز أبحاث ناسا الأمريكي عشية الحرب. والحقيقة أن رأي الخبراء حول مدى استصواب استخدام الجناح الصفائحي على المقاتلين في تلك الفترة غامض. إذا كانت هناك آمال كبيرة قبل الحرب على الأجنحة الصفائحية، لأنها في ظل ظروف معينة كان لديها مقاومة هوائية أقل مقارنة بالأجنحة التقليدية، فإن تجربة موستانج قللت من التفاؤل الأولي. اتضح أن مثل هذا الجناح في التشغيل الحقيقي ليس فعالاً بدرجة كافية. كان السبب هو أنه لتنفيذ التدفق الصفحي على جزء من هذا الجناح، كان من الضروري تشطيب السطح بعناية شديدة ودقة عالية في الحفاظ على المظهر الجانبي. نظرًا للخشونة التي نشأت عند تطبيق الطلاء الواقي على الطائرة، وحتى عدم الدقة الطفيفة في التشكيل الجانبي الذي ظهر حتمًا في الإنتاج الضخم (تموجات طفيفة من الجلد المعدني الرقيق)، فقد انخفض تأثير التصفيح على جناح P-51 بشكل كبير. من حيث خصائصها الحاملة، كانت المقاطع الصفائحية أدنى من تلك التقليدية، مما تسبب في صعوبات في ضمان القدرة على المناورة الجيدة وخصائص الإقلاع والهبوط.

تاريخ La-7 غير عادي أيضًا. في بداية عام 1942، على أساس مقاتلة LaGG-3، والتي تحولت إلى مركبة قتالية متواضعة إلى حد ما، تم تطوير مقاتلة La-5، والتي تختلف عن سابقتها فقط في محطة توليد الكهرباء (المبردة بالسائل) تم استبدال المحرك بـ "نجمة" أقوى بكثير مكونة من صفين). أثناء التطوير الإضافي للطائرة La-5، ركز المصممون على تحسين الديناميكا الهوائية. خلال الفترة 1942-1943. كان مقاتلو العلامة التجارية La هم "الضيوف" الأكثر شيوعًا في أنفاق الرياح واسعة النطاق لمركز أبحاث الطيران السوفيتي الرائد TsAGI. كان الغرض الرئيسي من هذه الاختبارات هو تحديد المصادر الرئيسية للخسائر الديناميكية الهوائية وتحديد إجراءات التصميم التي تساعد في تقليل السحب الديناميكي الهوائي. من السمات المهمة لهذا العمل أن تغييرات التصميم المقترحة لم تتطلب تعديلات كبيرة على الطائرة أو تغييرات في عملية الإنتاج ويمكن تنفيذها بسهولة نسبيًا بواسطة المصانع التسلسلية. لقد كان عملاً "مجوهرات" حقًا، عندما أدت مجرد تفاهات على ما يبدو إلى نتيجة مثيرة للإعجاب إلى حد ما.

تم إنشاء المقاتلة الألمانية Messerschmitt Bf 109 في نفس الوقت تقريبًا الذي تم فيه إنشاء Spitfire. مثل الطائرة الإنجليزية، أصبحت Bf 109 واحدة من أنجح الأمثلة على المركبات القتالية خلال الحرب وشهدت طريقًا طويلًا من التطور: فقد تم تجهيزها بمحركات أكثر قوة، وديناميكيات هوائية محسنة، وخصائص تشغيلية وبهلوانية. من حيث الديناميكا الهوائية، تم إجراء التغييرات الأكثر أهمية آخر مرة في عام 1941، عندما ظهر Bf 109F. تم تحقيق المزيد من التحسين في بيانات الرحلة بشكل رئيسي من خلال تركيب محركات جديدة. خارجيًا، لم تختلف أحدث التعديلات على هذه المقاتلة - Bf 109G-10 وK-4 - كثيرًا عن Bf 109F الأقدم بكثير، على الرغم من أنها كانت تحتوي على عدد من التحسينات الديناميكية الهوائية.

كانت هذه الطائرة أفضل ممثل للمركبة القتالية الخفيفة والقابلة للمناورة التابعة لـ Luftwaffe التابعة لهتلر. طوال الحرب العالمية الثانية بأكملها تقريبًا، كانت مقاتلات Messerschmitt Bf 109 من بين أفضل الأمثلة على الطائرات في فئتها، ولم تبدأ في فقدان موقعها إلا في نهاية الحرب. اتضح أنه من المستحيل الجمع بين الصفات المتأصلة في أفضل المقاتلات الغربية، المصممة لارتفاعات قتالية عالية نسبيًا، مع الصفات المتأصلة في أفضل المقاتلات السوفيتية "على ارتفاعات متوسطة".

مثل زملائهم الإنجليز، حاول مصممو Bf 109 الجمع بين السرعة القصوى العالية والقدرة على المناورة الجيدة وخصائص الإقلاع والهبوط. لكنهم حلوا هذه المشكلة بطريقة مختلفة تمامًا: على عكس Spitfire، كان لدى Bf 109 حمولة جناح محددة كبيرة، مما جعل من الممكن تحقيق سرعة عالية، ولتحسين القدرة على المناورة، لم يستخدموا الشرائح المعروفة فحسب، بل أيضًا اللوحات التي يمكن للطيار أن ينحرف المعركة بزاوية صغيرة في الوقت المناسب. كان استخدام اللوحات الخاضعة للرقابة حلاً جديدًا ومبتكرًا. لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط، بالإضافة إلى الشرائح الأوتوماتيكية واللوحات التي يتم التحكم فيها، تم استخدام الجنيحات التي تعمل كأجزاء إضافية من اللوحات؛ كما تم استخدام عامل استقرار يمكن التحكم فيه. باختصار، كان لدى Bf 109 نظام فريد للتحكم المباشر في الرفع، وهو ما يميز الطائرات الحديثة إلى حد كبير مع أتمتة متأصلة فيها. ومع ذلك، في الممارسة العملية، لم يتم ترسيخ العديد من قرارات المصممين. نظرًا للتعقيد، كان من الضروري التخلي عن المثبت المتحكم فيه، والجنيحات العائمة، ونظام تحرير الرفرف في القتال. ونتيجة لذلك، من حيث القدرة على المناورة، لم تكن الطائرة Bf 109 مختلفة تمامًا عن المقاتلات الأخرى، سواء السوفيتية أو الأمريكية، على الرغم من أنها كانت أدنى من أفضل الطائرات المحلية. تبين أن خصائص الإقلاع والهبوط متشابهة.

تظهر تجربة بناء الطائرات أن التحسين التدريجي للطائرة المقاتلة يكون دائمًا مصحوبًا بزيادة في وزنها. ويرجع ذلك إلى تركيب محركات أكثر قوة وبالتالي أثقل، وزيادة احتياطيات الوقود، وزيادة قوة الأسلحة، والتعزيزات الهيكلية اللازمة وغيرها من التدابير ذات الصلة. في نهاية المطاف، يأتي وقت يتم فيه استنفاد احتياطيات تصميم معين. أحد القيود هو حمولة الجناح المحددة. هذه، بالطبع، ليست المعلمة الوحيدة، ولكنها واحدة من أهم وأكثر شيوعا لجميع الطائرات. وهكذا، عندما تم تعديل مقاتلات Spitfire من الإصدار 1A إلى XIV وBf 109 من B-2 إلى G-10 وK-4، زاد حمل جناحها المحدد بحوالي الثلث! بالفعل كان لدى Bf 109G-2 (1942) 185 كجم/م2، في حين أن Spitfire IX، الذي تم إصداره أيضًا في عام 1942، كان لديه حوالي 150 كجم/م2. بالنسبة للطائرة Bf 109G-2، كان حمل الجناح هذا قريبًا من الحد الأقصى. مع مزيد من النمو، تدهورت خصائص الطيران والقدرة على المناورة والإقلاع والهبوط للطائرة بشكل حاد، على الرغم من الميكنة الفعالة للغاية للجناح (الشرائح واللوحات).

يتضح مما سبق أنه من حيث المفهوم الفني للإبداع وميزات التصميم الديناميكي الهوائي، فإن كل طائرة من الطائرات المقارنة أصلية تمامًا. ولكن لديهم أيضًا العديد من الميزات المشتركة: الأشكال الانسيابية الجيدة، وغطاء المحرك الدقيق، والديناميكيات الهوائية المحلية المتطورة والديناميكيات الهوائية لأجهزة التبريد.

أما بالنسبة للتصميم، فقد كانت المقاتلات السوفيتية أبسط بكثير وأرخص في الإنتاج من الطائرات البريطانية والألمانية، وخاصة الأمريكية. تم استخدام المواد النادرة بكميات محدودة للغاية. بفضل هذا، كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قادرا على ضمان معدل مرتفع لإنتاج الطائرات في ظروف القيود المادية الشديدة ونقص العمالة المؤهلة. ولا بد من القول إن بلادنا تجد نفسها في أصعب الظروف. من 1941 إلى 1944 بشكل شامل، تم احتلال جزء كبير من المنطقة الصناعية، حيث توجد العديد من المؤسسات المعدنية، من قبل النازيين. تم إخلاء بعض المصانع إلى الداخل وبدأ الإنتاج في مواقع جديدة. لكن جزءًا كبيرًا من إمكانات الإنتاج ما زال مفقودًا بشكل لا رجعة فيه. بالإضافة إلى ذلك، ذهب عدد كبير من العمال المهرة والمتخصصين إلى الجبهة. تم استبدالهم في الآلات بنساء وأطفال لا يستطيعون العمل على المستوى المناسب. ومع ذلك، فإن صناعة الطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وإن لم يكن على الفور، كانت قادرة على تلبية احتياجات الجبهة للطائرات.

على عكس المقاتلات الغربية المصنوعة بالكامل من المعدن، استخدمت الطائرات السوفيتية الخشب على نطاق واسع. ومع ذلك، تم استخدام المعدن في العديد من عناصر الطاقة، وهو ما يحدد في الواقع وزن الهيكل. هذا هو السبب في أن Yak-3 و La-7 لم يختلفا عملياً عن المقاتلين الأجانب من حيث الوزن المثالي.

من حيث التطور التكنولوجي وسهولة الوصول إلى الوحدات الفردية وسهولة الصيانة بشكل عام، بدا Bf 109 و Mustang مفضلين إلى حد ما. ومع ذلك، كانت طائرات سبيتفاير والمقاتلات السوفيتية أيضًا متكيفة بشكل جيد مع ظروف القتال. ولكن من حيث الخصائص المهمة جدًا مثل جودة المعدات ومستوى الأتمتة، كانت طائرات Yak-3 وLa-7 أدنى من المقاتلات الغربية، وأفضلها من حيث الأتمتة كانت الطائرات الألمانية (وليس فقط Bf 109) بل وغيرهم).

من المزايا المهمة للمحركات الألمانية (DB-605 وغيرها) استخدام الحقن المباشر للوقود في الأسطوانات. بالمقارنة مع نظام المكربن التقليدي، أدى هذا إلى زيادة موثوقية وكفاءة محطة الطاقة. من بين المحركات الأخرى، فقط المحرك السوفيتي ASh-82FN، الذي تم تركيبه على La-7، كان لديه نظام حقن مباشر مماثل.

أسلحة المقاتل لها تأثير كبير على فعاليتها القتالية. اختلفت الطائرات المعنية بشكل كبير في تكوين الأسلحة وترتيبها. إذا كان لدى الطائرات السوفيتية Yak-3 وLa-7 والألمانية Bf 109G وK موقع مركزي للأسلحة (المدافع والمدافع الرشاشة في الجزء الأمامي من جسم الطائرة)، فإن طائرات Spitfires و Mustangs كانت موجودة في الجناح خارج الطائرة. المنطقة التي اجتاحت المروحة. بالإضافة إلى ذلك، لم يكن لدى موستانج سوى أسلحة رشاشة من العيار الكبير، في حين كان لدى المقاتلين الآخرين أيضًا مدافع، وكان لدى La-7 و Bf 109K-4 أسلحة مدفع فقط. في مسرح العمليات الغربي، كان الهدف الأساسي للطائرة P-51D هو محاربة مقاتلي العدو. ولهذا الغرض، تبين أن قوة مدافعه الرشاشة الستة كانت كافية تماما. على عكس موستانج، قاتلت طائرات سبيتفاير البريطانية والسوفياتية ياك 3 ولا 7 ضد الطائرات لأي غرض، بما في ذلك القاذفات، والتي تتطلب بطبيعة الحال أسلحة أكثر قوة.

بمقارنة منشآت الأسلحة الجناحية والمركزية، من الصعب الإجابة على أي من هذه المخططات كان الأكثر فعالية. لكن لا يزال طيارو الخطوط الأمامية السوفييت ومتخصصو الطيران، مثل الألمان، يفضلون الطيار المركزي، الذي يضمن أكبر قدر من الدقة في إطلاق النار. تبين أن هذا الترتيب أكثر فائدة عندما تتعرض طائرة معادية للهجوم من مسافات قصيرة للغاية. وهذه هي بالضبط الطريقة التي حاول بها الطيارون السوفييت والألمان عادةً التصرف على الجبهة الشرقية. في الغرب، دارت المعارك الجوية بشكل رئيسي على ارتفاعات عالية، حيث تدهورت قدرة المقاتلات على المناورة بشكل كبير. أصبح الاقتراب من العدو أكثر صعوبة، ومع القاذفات كان الأمر خطيرًا جدًا أيضًا، لأن المناورة البطيئة للمقاتلة جعلت من الصعب الهروب من نيران المدفعية الجوية. لهذا السبب، فتحوا النار من مسافة طويلة، وتبين أن السلاح المثبت على الجناح، والمصمم لنطاق معين من التدمير، يمكن مقارنته تمامًا بالسلاح المركزي. بالإضافة إلى ذلك، كان معدل إطلاق النار من الأسلحة ذات تكوين الجناح أعلى من الأسلحة المتزامنة لإطلاق النار من خلال المروحة (المدافع على La-7، والمدافع الرشاشة على Yak-3 وBf 109G)، وكانت الأسلحة قريبة من لم يكن لمركز الثقل واستهلاك الذخيرة أي تأثير تقريبًا على موقعهم. لكن عيبًا واحدًا كان لا يزال متأصلًا عضويًا في تصميم الجناح - وهو زيادة لحظة القصور الذاتي بالنسبة إلى المحور الطولي للطائرة، مما أدى إلى تدهور استجابة لفة المقاتلة لتصرفات الطيار.

من بين المعايير العديدة التي تحدد الفعالية القتالية للطائرة، كان الأكثر أهمية بالنسبة للمقاتل هو الجمع بين بيانات طيرانها. وبطبيعة الحال، فهي مهمة ليس في حد ذاتها، ولكن بالاشتراك مع عدد من المؤشرات الكمية والنوعية الأخرى، مثل الاستقرار، وخصائص الطيران، وسهولة التشغيل، والرؤية، وما إلى ذلك. بالنسبة لبعض فئات الطائرات، التدريب، على سبيل المثال، هذه المؤشرات لها أهمية قصوى. لكن بالنسبة للمركبات القتالية في الحرب الأخيرة، كانت خصائص الطيران والأسلحة هي التي كانت حاسمة، والتي تمثل المكونات التقنية الرئيسية للفعالية القتالية للمقاتلين وقاذفات القنابل. لذلك، سعى المصممون في المقام الأول إلى تحقيق الأولوية في بيانات الرحلة، أو بالأحرى في تلك التي لعبت الدور الأساسي.

ومن المعروف أن السرعة القصوى ومعدل الصعود يعتمدان بشكل كبير على وضع تشغيل المحرك. الوضع طويل المدى أو الاسمي شيء، والحارق اللاحق الشديد شيء آخر تمامًا. ويظهر ذلك بوضوح من خلال مقارنة السرعات القصوى لأفضل المقاتلين في الفترة الأخيرة من الحرب. يؤدي وجود أوضاع الطاقة العالية إلى تحسين خصائص الرحلة بشكل كبير، ولكن لفترة قصيرة فقط، وإلا فقد يتم تدمير المحرك. لهذا السبب، لم يكن وضع تشغيل المحرك في حالات الطوارئ على المدى القصير جدًا، والذي يوفر أكبر قدر من القوة، يعتبر في ذلك الوقت هو الوضع الرئيسي لتشغيل محطة توليد الكهرباء في القتال الجوي. كان مخصصًا للاستخدام فقط في الحالات الأكثر طوارئًا والمميتة للطيار. تم تأكيد هذا الموقف جيدًا من خلال تحليل بيانات الرحلة لواحدة من آخر مقاتلات المكبس الألمانية - Messerschmitt Bf 109K-4.

$mob_info$