طائرات أمريكية من الحرب العالمية الثانية. الطيران في الحرب العالمية الثانية

تحدد السرعة العالية والقدرة القصوى على المناورة ودقة التصوير الميزة الرئيسية في القتال الجوي

إذا كان العاملان الأخيران يعتمدان إلى حد كبير على شخصية الطيار وتدريبه، فإن الكمال الفني وقوة المحركات المقاتلة هو فن المصممين وغيرهم من موظفي الصيانة.

سنركز اليوم على أسرع المقاتلات المروحية في الحرب العالمية الثانية، ونضعها وفقًا لنوع من تصنيف السرعة. تم تجميع التصنيف وفقًا لنتائج عام 1945، عندما بدأت القدرات الفنية للجيوش المتحالفة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى تتوافق بشكل أو بآخر مع الجيوش الألمانية.

كريزي موستانج (الولايات المتحدة الأمريكية)

في مايو 1943، بدأ الإنتاج الضخم لمقاتلي P-51 موستانج، والذي تم تعليق لقب "Mad" عليه على الفور. الميزة الرئيسية لهذه الطائرة كانت محركات Packard Merlin V-1650-3 بسعة 1650 حصان.

تم بناء الطائرة في الأصل لمرافقة وحماية القاذفات الثقيلة B-24 Liberator و B-17 Flying Fortress. كان من المفترض أن يقوم المفجرون بتنفيذ قصف شامل للمناطق التي توجد على أراضيها، وفقًا للمخابرات، مؤسسات الدفاع الألمانية، وكان الغرض من موستانج هو ضمان حمايتهم.

رفض المصممون وضع مدافع على مقاتلات موستانج، واكتفوا بأربعة مدافع رشاشة من العيار الكبير و... حاملات قنابل، مما حول الطائرة إلى طائرة هجومية فائقة السرعة.

طور المقاتلون سرعة لا يمكن تصورها لهذا الوقت تصل إلى 704 كم في الساعة وكانوا قادرين على الابتعاد عن أي تصادم مع الألمان، ودخول المعركة فقط من المواقع القتالية الأكثر ملاءمة. يمكن لـ "موستانج" قطع مسافة تصل إلى ألف ونصف كيلومتر دون التزود بالوقود. لقد تم استخدامها بشكل أساسي في مسرح العمليات في آسيا والمحيط الهادئ، حيث لم يتمكن المقاتلون اليابانيون "Zero" بسرعتهم القصوى البالغة 530-570 كم / ساعة من التنافس معهم بجدية.

وطور الوحش الذي أحدث ضجة هائلة، سرعة تصل إلى 685 كم/ساعة، ووصلت درجة حرارة الهواء في مقصورته إلى 50 درجة. لا يستطيع كل طيار أن يتحمل الرحلة على هذا المقاتل في الخطوط الأمامية، لكن الأكثر ديمومة أصبحوا ملوك السماء الحقيقيين، الذين أخضعوا طياري Luftwaffe لقواعدهم الخاصة.

لأول مرة دخلت السلسلة اعتراضية على ارتفاعات عالية La-7 في بداية عام 1944. وقد تم تجهيز هذه المقاتلات بمحرك ASh-82 FN مكون من 14 أسطوانة بقوة 1850 حصانا، يسخن حتى درجة حرارة 220 درجة أثناء الطيران. لقد طار على متن الطائرة La-7 الطيار السوفيتي الأكثر إنتاجية في الحرب الوطنية العظمى إيفان كوزيدوب.

كان La-7 وحشًا قتاليًا حقيقيًا لا يمكن لأحد أن يجادل في قدراته النارية. يكفي أن نقول إن مدافعه الثلاثة المتزامنة عيار 20 ملم من طراز UB-20 يمكنها بسهولة "قطع" مقاتل العدو إلى النصف.

جعلت القدرات الفريدة لهذه المركبة القتالية من السهل اللحاق بطائرات Messerschmitts وFocke-Wulfs، وكانت قاذفات القنابل Junkers مجرد طائرات بطيئة الحركة بالنسبة لهم.

فوك وولف القاتل ياك 9U

تم إطلاق تعديل مقاتلة الخطوط الأمامية Yak-9 في أوائل أبريل 1944، وتم تجهيزها بمحرك M-107A بقوة 1500 حصان. يمكن لهذه المقاتلة على ارتفاع أكثر من 5 كيلومترات أن تصل سرعتها إلى 672 كم / ساعة وتتميز بقدرة ممتازة على المناورة في الطيران العمودي.

كان هذا المعترض على ارتفاعات عالية مسلحًا بمدفع أوتوماتيكي من عيار ShVAK عيار 20 ملم بالإضافة إلى مدفعين رشاشين من عيار 12.7 ملم من نوع UBS.

شكرا ل المواصفات الفنيةوالتسلح أصبح هذا المقاتل عدوًا خطيرًا للغاية فضل النازيون عدم التورط في الجو.

حقيقة أنه في الفترة من أكتوبر إلى ديسمبر 1944، قام طيارو الفوج الجوي 163 على 32 طائرة بـ 388 طلعة جوية ودخلوا 18 مرة فقط في مواجهة قتالية مع طياري Luftwaffe، وهو أمر يتحدث عن الكثير. وفي الوقت نفسه تم تدمير 28 مقاتلة معادية، وبلغت الخسائر طائرتين فقط من طراز Yak-9U.

كان العيب الوحيد ولكن المهم للغاية في Yak-9U هو قلة الموارد للمحركات الثقيلة التي كان لا بد من استبدالها بعد 25 ساعة طيران.

نسر Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A

بالتأكيد أفضل مقاتل ألماني في الحرب العالمية الثانية. بفضل محرك BMW-801D-2 ذو 14 أسطوانة بقوة 1700 حصان، وصلت المقاتلة بسهولة إلى سرعة 670 كم في الساعة.

إذا لزم الأمر، يمكن للطيار تشغيل حقن خليط الماء والميثانول، مما أعطى زيادة في القوة بمقدار 400 حصان وتسارع كبير أثناء الطيران. كانت المشكلة الرئيسية هي أن المصممين لم يتمكنوا من حل مشكلة حرق الشموع بهذا التسارع حتى نهاية الحرب.

في الحرب العالمية الثانية، كان الطيران أحد القوى الضاربة الرئيسية. كان الاستعداد القتالي للطائرة هو مفتاح العمليات العسكرية الناجحة. قاتل المقاتلون من أجل التفوق الجوي.

MiG-3 هي مقاتلة سوفيتية على ارتفاعات عالية خلال الحرب الوطنية العظمى، تم تطويرها على أساس مقاتلة Polikarpov I-200 بواسطة فريق تصميم برئاسة A. I. Mikoyan وM. I. Gurevich. على ارتفاعات عالية، كانت الطائرة MiG-3 أكثر قدرة على المناورة من المقاتلات الأخرى. لعبت المقاتلة دورًا مهمًا في الأشهر الأولى من الحرب، ثم خلال معركة موسكو عام 1941، عندما تم استخدامها بشكل فعال لصد الغارات الجوية الألمانية على العاصمة. وكان العيب ضعيفا نسبيا أسلحة رشاشةمقاتل. أدت الحاجة إلى الإنتاج الضخم لمحركات الطائرة Il-2 إلى سحب المقاتلة ذات الارتفاعات العالية من الإنتاج، نظرًا لأن جزءًا كبيرًا من المعارك دارت على ارتفاعات متوسطة ومنخفضة، حيث لم يكن للطائرة MiG-3 أي أهمية كبيرة مزايا. على متن طائرة ميج 3، قاتل طيار الاختبار الشهير، بطل الاتحاد السوفيتي ستيبان سوبرون، وتوفي في 4 يوليو 1941 في معركة مع مجموعة من طائرات العدو. تم إنتاج ما مجموعه 3178 طائرة من طراز ميج 3.

المقاتلة الألمانية Messerschmitt Bf.109

أصبحت المقاتلة Bf.109 واحدة من أشهر وأضخم الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية. أولاً استخدام القتالوقعت خلال حرب اهليةفي إسبانيا، اعتمادًا على التعديل، يمكن استخدامها كمقاتلة أو مقاتلة على ارتفاعات عالية أو مقاتلة اعتراضية أو قاذفة قنابل أو استطلاع. كانت التعديلات المبكرة مسلحة بأربعة مدافع رشاشة عيار 7.92 ملم. في وقت لاحق، بالإضافة إلى أسلحة الرشاشات، تم تركيب مدفعين 20 ملم أو 30 ملم. طوال الحرب العالمية الثانية، كان المقاتل الرئيسي لألمانيا. حتى نهاية الحرب في أبريل 1945، تم إنتاج 33.984 مقاتلة Bf.109 من جميع التعديلات. وأصبح واحدا من أضخم المقاتلات في التاريخ، ومن حيث عدد الطائرات التي تم إنتاجها خلال الحرب العالمية الثانية، كان في المرتبة الثانية بعد الطائرات الهجومية السوفيتيةإيل-2.

القاذفة المقاتلة الأمريكية P-38 "الإضاءة"

قاذفة قنابل أمريكية مقاتلة كان أداؤها جيدًا خلال الحرب العالمية الثانية. يتكون تصميم الطائرة من ذراعين خلفيتين وجندول مع قمرة القيادة. بالإضافة إلى قوية الأسلحة الصغيرةوتتكون الطائرة من مدفع عيار 20 ملم وأربعة مدافع رشاشة عيار 12.7 ملم، ويمكن أن تحمل قنبلتين زنة 726 كجم أو عشرة صواريخ. تم استخدام الطائرة بنشاط لمرافقة القاذفات الثقيلة ولمهاجمة الأهداف الأرضية. بحلول نهاية الحرب، ظهر المقاتلون "الرائد" ذو المقعدين، والتي نسقت أطقمها الإجراءات الهجومية للطائرات ذات المقعد الواحد. كانت الطائرة بسيطة ويمكن الاعتماد عليها في السيطرة عليها. أصبحت الطائرة P-38 الطائرة المقاتلة الوحيدة التي تم إنتاجها في الولايات المتحدة طوال الحرب. في المجموع، تم إنتاج حوالي 10 آلاف وحدة.

المقاتلة اليابانية "زيرو"

تم إنتاج المقاتلة اليابانية القائمة على حاملات الطائرات في ذلك الوقت من عام 1940 حتى نهاية الحرب العالمية الثانية. حملت الطائرة تسليحاً قوياً لبداية الحرب العالمية الثانية يتكون من مدفعين عيار 20 ملم ورشاشين عيار 7.7 ملم. حتى عام 1942، كان للطائرة زيرو ميزة واضحة على معظم طائرات الحلفاء ووجودها عدد كبيرلقد أتاح الطيارون المدربون جيدًا تحقيق أقصى استفادة من الطائرات أفضل الخصائصالآلات - قدرة عالية على المناورة ومدى طيران كبير (يصل إلى 2600 كيلومتر). كانت المعركة في ميدواي أتول نقطة تحول ليس فقط في الصراع المحيط الهاديولكن أيضًا في مصير الزيرو الذي بدأ يفقد هيمنته تدريجيًا في الهواء. في نهاية الحرب، تم استخدام الأصفار أيضًا من قبل الطيارين الانتحاريين. لذلك، خلال المعركة في خليج ليتي في 25 أكتوبر 1944، غرقت حاملة الطائرات المرافقة سانت لو، وتم إنتاج ما مجموعه 10939 مقاتلة وأصبحت المقاتلة اليابانية الأكثر ضخامة في الحرب العالمية الثانية.

واحدة من أنجح التعديلات على مقاتلة La-5 كانت La-5FN، التي حصلت على محرك جديد بسعة 1850 لتر / ثانية. السرعة القصوى للمقاتلة وصلت إلى 635 كم / ساعة. وحملت الطائرة سلاحا مماثلا من طراز La-5 يتكون من طائرتين عيار 20 ملم. البنادق الآلية. تم تصنيف المقاتلة La-5FN بحق ضمن أفضل الطائرات في العالم في النصف الثاني من الحرب. ومن حيث القدرة على المناورة والسرعة على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة، فقد تفوقت على المقاتلة الألمانية FW 190A. يرتبط الاستخدام الجماعي الأول لـ La-5FN بالمعارك التي دارت على Kursk Bulge. أنجز أبطال الاتحاد السوفيتي أليكسي ماريسيف وألكسندر جوروفيتس مآثرهم على طائرة La-5FN على كورسك بولج. بدأ إيفان كوزيدوب، الطيار السوفييتي الأكثر إنتاجية، مسيرته القتالية على متن طائرة La-5FN، محققًا 62 انتصارًا جويًا.

قضية ستالين في سامراء

في 28 مايو 1935، تمت أول رحلة للمقاتلة الألمانية Messerschmitt Bf.109، وهي أضخم آلة من هذه الفئة في الحرب الأخيرة. لكن في بلدان أخرى في تلك السنوات، تم أيضًا إنشاء طائرات رائعة للدفاع عن سمائها. بعضهم قاتل على قدم المساواة مع Messerschmitt Bf.109. لقد تجاوزها البعض في عدد من الخصائص التكتيكية والفنية.

قررت صحيفة Free Press مقارنة تحفة الطائرات الألمانية بأفضل مقاتلات خصوم برلين وحلفائها في تلك الحرب - الاتحاد السوفييتي وبريطانيا العظمى والولايات المتحدة الأمريكية واليابان.

1. الألمانية غير الشرعية

كان ويلي مسرشميت على خلاف مع الجنرال إرهارد ميلش، وزير الدولة بوزارة الطيران الألمانية. لذلك، لم يتم قبول المصمم في المنافسة على تطوير مقاتلة واعدة، والتي كان من المفترض أن تحل محل He-51 ذات السطحين التي عفا عليها الزمن من هنكل.

من أجل منع إفلاس شركته، أبرمت شركة Messerschmitt في عام 1934 اتفاقية مع رومانيا لإنشاء آلة جديدة. الذي اتهم على الفور بالخيانة. بدأ الجستابو العمل. بعد تدخل رودولف هيس، سمح لـ Messerschmitt بالمشاركة في المسابقة.

قرر المصمم التصرف دون الاهتمام باختصاصات الجيش بالنسبة للمقاتل. لقد اعتقد أنه بخلاف ذلك سيتحول إلى مقاتل متوسط. ونظراً للموقف المتحيز تجاه مصمم طائرات شركة Milch القوية، فلن يتم الفوز بالمنافسة.

تبين أن حساب ويلي مسرشميت كان صحيحًا. كان Bf.109 على جميع جبهات الحرب العالمية الثانية واحدًا من أفضل الطائرات. بحلول مايو 1945، أنتجت ألمانيا 33.984 من هذه المقاتلات. ومع ذلك، من الصعب جدًا التحدث بإيجاز عن خصائصها التكتيكية والفنية.

أولاً، تم إنتاج ما يقرب من 30 تعديلاً مختلفًا بشكل كبير على Bf.109. ثانيا، تم تحسين خصائص الطائرة باستمرار. وكان Bf.109 في نهاية الحرب أفضل بكثير من طراز 1937 المقاتل. ولكن لا تزال هناك "سمات عامة" لجميع هذه المركبات القتالية التي تحدد أسلوب قتالها الجوي.

مزايا:

- جعلت محركات Daimler-Benz القوية من الممكن تطوير سرعة عالية؛

- كتلة كبيرة من الطائرة وقوة العقد مكنت من تطوير سرعات الغوص التي لا يمكن للمقاتلين الآخرين الوصول إليها؛

- حمولة كبيرة جعلت من الممكن تحقيق زيادة التسلح؛

- حماية عالية للدروع تزيد من سلامة الطيار.

عيوب:

- الكتلة الكبيرة للطائرة قللت من قدرتها على المناورة؛

- أدى موقع البنادق في أبراج الأجنحة إلى إبطاء تنفيذ المنعطفات؛

- كانت الطائرة غير فعالة في دعم القاذفات، لأنها بهذه الصفة لم تتمكن من الاستفادة من مزايا السرعة؛

- للسيطرة على الطائرة، كان هناك حاجة إلى تدريب عالي للطيارين.

2. "أنا مقاتل ياك"

قبل الحرب، حقق مكتب تصميم ألكسندر ياكوفليف طفرة رائعة. حتى نهاية الثلاثينيات، أنتجت طائرات خفيفة، مخصصة بشكل أساسي للأغراض الرياضية. وفي عام 1940، تم إطلاق مقاتلة Yak-1 حيز الإنتاج، حيث كان هناك خشب وقماش، إلى جانب الألومنيوم. كان يتمتع بصفات طيران ممتازة. في بداية الحرب، نجح Yak-1 في صد Fokers، بينما خسر أمام Messers.

ولكن في عام 1942، بدأ ياك 9 في دخول الخدمة مع قواتنا الجوية، التي قاتلت "السادة" على قدم المساواة. علاوة على ذلك، كانت الآلة السوفيتية تتمتع بميزة واضحة في القتال المباشر على ارتفاعات منخفضة. ومع ذلك، فإن الاستسلام في المعارك على ارتفاعات عالية.

ليس من المستغرب أن يكون طراز Yak-9 هو الأكثر ضخامة مقاتل سوفيتي. حتى عام 1948، تم تصنيع 16,769 طائرة ياك-9 في 18 نسخة معدلة.

من أجل الإنصاف، تجدر الإشارة إلى ثلاث طائرات أخرى من طائراتنا الممتازة - Yak-3 وLa-5 وLa-7. على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة، تفوقوا على Yak-9 وتغلبوا على Bf.109. ولكن تم إصدار هذا "الثالوث" بكميات أقل، وبالتالي وقع العبء الرئيسي في الحرب ضد المقاتلين الفاشيين على ياك 9.

مزايا:

- صفات ديناميكية هوائية عالية تسمح لك بإجراء معركة ديناميكية على مقربة من العدو على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة. قدرة عالية على المناورة.

عيوب:

- تسليح منخفض، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى عدم كفاية قوة المحرك؛

- انخفاض عمر المحرك.

3. مسلح حتى الأسنان وخطير للغاية

كان الإنجليزي ريجنالد ميتشل (1895 - 1937) مصممًا علم نفسه بنفسه. أكمل مشروعه المستقل الأول، المقاتلة Supermarine Type 221، في عام 1934. خلال الرحلة الأولى، تسارعت السيارة إلى سرعة 562 كم/ساعة وارتفعت إلى ارتفاع 9145 مترًا في 17 دقيقة. لم يتمكن أي من المقاتلين الموجودين في ذلك الوقت في العالم من القيام بذلك. لم يكن لدى أحد قوة نيران مماثلة: وضع ميتشل ثمانية مدافع رشاشة في وقت واحد في وحدة التحكم في الجناح.

في عام 1938، بدأ الإنتاج الضخم لطائرة Supermarine Spitfire (Spitfire - "البصق النار") لصالح سلاح الجو الملكي البريطاني. لكن كبير المصممين لم ير هذه اللحظة السعيدة. توفي بمرض السرطان عن عمر يناهز 42 عامًا.

تم بالفعل إجراء مزيد من التحديث للمقاتلة من قبل مصممي Supermarine. كان نموذج الإنتاج الأول يسمى Spitfire MkI. وقد تم تجهيزها بمحرك بقوة 1300 حصان. كان هناك خياران للتسلح: ثمانية مدافع رشاشة أو أربعة مدافع رشاشة ومدفعان.

لقد كانت المقاتلة البريطانية الأكثر ضخامة، حيث تم إنتاجها بمبلغ 20351 نسخة في تعديلات مختلفة. طوال فترة الحرب، تم تحسين أداء Spitfire باستمرار.

أثبتت طائرة Spitfire البريطانية التي تنفث النيران بشكل كامل انتمائها إلى نخبة المقاتلين في العالم، حيث كسرت ما يسمى بمعركة بريطانيا في سبتمبر 1940. شنت Luftwaffe هجومًا جويًا قويًا على لندن شارك فيه 114 قاذفة قنابل من طراز Dornier 17 و Heinkel 111 ، برفقة 450 Me 109 والعديد من Me 110. وقد عارضهم 310 مقاتلة بريطانية: 218 Hurricane و 92 Spitfire Mk.I. تم تدمير 85 طائرة معادية، غالبيتها العظمى في القتال الجوي. خسر سلاح الجو الملكي البريطاني ثمانية طائرات سبيتفاير و 21 إعصارًا.

مزايا:

— الصفات الديناميكية الهوائية ممتازة.

- السرعه العاليه؛

- مدى الطيران الطويل؛

- قدرة ممتازة على المناورة على ارتفاعات متوسطة وعالية.

- كبير قوة النيران;

- خياري مدربين تدريبا عالياالطيارين.

- بعض التعديلات تتمتع بمعدل صعود مرتفع.

عيوب:

- التركيز على المدارج الخرسانية فقط.

4. موستانج مريحة

تم إنشاء المقاتلة P-51 Mustang من قبل الشركة الأمريكية North American بأمر من الحكومة البريطانية في عام 1942، وهي تختلف بشكل كبير عن المقاتلات الثلاثة التي نظرنا فيها بالفعل. بادئ ذي بدء، حقيقة أنه تم تعيين مهام مختلفة تماما أمامه. كانت طائرة مرافقة للقاذفات بعيدة المدى. وبناءً على ذلك، كانت سيارات موستانج تمتلك خزانات وقود ضخمة. تجاوز مداها العملي 1500 كيلومتر. ومحطة العبارات 3700 كيلومتر.

تم ضمان نطاق الطيران من خلال حقيقة أن موستانج كانت أول من استخدم الجناح الصفائحي، والذي بفضله يتدفق تدفق الهواء دون اضطراب. ومن المفارقات أن موستانج كانت مقاتلة مريحة. وليس من قبيل الصدفة أن يطلق عليها اسم "كاديلاك الطائرة". كان ذلك ضروريًا حتى لا يضيع الطيار، الذي بقي على رأس الطائرة لعدة ساعات، طاقته دون داع.

بحلول نهاية الحرب، بدأ استخدام موستانج ليس فقط كطائرة مرافقة، ولكن أيضًا كطائرة هجومية، وتجهيزها بالصواريخ وزيادة القوة النارية.

مزايا:

- الديناميكا الهوائية الجيدة.

- السرعه العاليه؛

- مدى الطيران الطويل؛

- بيئة عمل عالية.

عيوب:

- يشترط المؤهلات العالية للطيارين.

- انخفاض القدرة على البقاء ضد نيران المدفعية المضادة للطائرات؛

- ضعف رادياتير التبريد المائي

5. "المبالغة" اليابانية

ومن المفارقات أن المقاتلة اليابانية الأكثر ضخامة كانت الطائرة Mitsubishi A6M Reisen القائمة على الناقل. كان يلقب بـ "صفر" ("صفر" - المهندس). أنتج اليابانيون 10939 من هذه "الأصفار".

مثل هذا الحب الكبير للمقاتلين القائمين على حاملات الطائرات يرجع إلى حالتين. أولاً، كان لدى اليابانيين أسطول ضخم من حاملات الطائرات - عشرة مطارات عائمة. ثانيًا، في نهاية الحرب، بدأ استخدام "الصفر" بشكل جماعي لـ "الكاميكازي"، مما أدى إلى انخفاض عدد هذه الطائرات بسرعة.

تم نقل اختصاصات المقاتلة الحاملة A6M Reisen إلى شركة Mitsubishi في نهاية عام 1937. في وقتها، كان من المفترض أن تكون الطائرة واحدة من أفضل الطائرات في العالم. عُرض على المصممين إنشاء مقاتلة تبلغ سرعتها 500 كم / ساعة على ارتفاع 4000 متر، مسلحة بمدفعين ورشاشين. مدة الرحلة - ما يصل إلى 6-8 ساعات. مسافة الإقلاع - 70 مترا.

في بداية الحرب، هيمنت الطائرة زيرو على منطقة آسيا والمحيط الهادئ، متفوقة على المقاتلات الأمريكية والبريطانية في القدرة على المناورة والسرعة على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة.

في 7 ديسمبر 1941، أثناء الهجوم الذي شنته البحرية اليابانية على القاعدة الأمريكية في بيرل هاربور، أثبتت طائرة Zero قيمتها بالكامل. وشاركت في الهجوم ست حاملات طائرات، وتمركزت عليه 440 مقاتلة وقاذفات طوربيد وقاذفات انقضاضية وقاذفات مقاتلة. وكانت نتيجة الهجوم كارثية بالنسبة للولايات المتحدة.

الفرق في الخسائر في الهواء هو الأكثر بلاغة. دمرت الولايات المتحدة 188 طائرة معطلة - 159. وخسر اليابانيون 29 طائرة: 15 قاذفة قنابل وخمس قاذفات طوربيد وما مجموعه تسعة مقاتلات.

ولكن بحلول عام 1943، كان الحلفاء لا يزالون يصنعون مقاتلات تنافسية.

مزايا:

- مدى الطيران الطويل؛

— القدرة على المناورة جيدة.

ح سلبيات:

- قوة المحرك منخفضة.

— انخفاض معدل التسلق وسرعة الطيران.

مقارنة الميزات

قبل مقارنة معلمات نفس الاسم للمقاتلين المدروسين، تجدر الإشارة إلى أن هذا ليس صحيحا تماما. أولا وقبل كل شيء، لأن دول مختلفةالذين شاركوا في الحرب العالمية الثانية، حددوا مهام استراتيجية مختلفة لطائراتهم المقاتلة. كان الياك السوفييت يشاركون في المقام الأول في الدعم الجوي للقوات البرية. وفي هذا الصدد، طاروا عادة على ارتفاعات منخفضة.

تم تصميم موستانج الأمريكية لمرافقة القاذفات بعيدة المدى. تم تحديد نفس الأهداف تقريبًا لـ "الصفر" الياباني. كانت طائرة Spitfire البريطانية متعددة الاستخدامات. وبالمثل، فقد تصرف بفعالية سواء على ارتفاعات منخفضة أو على ارتفاعات عالية.

كلمة "مقاتلة" هي الأنسب لكلمة "السادة" الألمانية، والتي كان من المفترض أولاً وقبل كل شيء أن تدمر طائرات العدو بالقرب من الجبهة.

نقدم المعلمات لأنها تتناقص. وهذا هو - في المقام الأول في هذا "الترشيح" - أفضل طائرة. إذا كانت طائرتان لهما نفس المعلمة تقريبًا، فسيتم الفصل بينهما بفواصل.

- السرعة الأرضية القصوى: Yak-9، Mustang، Me.109 - Spitfire - Zero

- -السرعة القصوى على الارتفاع: Me.109، Mustang، Spitfire - Yak-9 - Zero

- قوة المحرك: Me.109 - سبيتفاير - ياك 9، موستنج - زيرو

- معدل الصعود: Me.109، موستانج - سبيتفاير، ياك 9 - زيرو

- السقف العملي: سبيتفاير - موستانج، Me.109 - زيرو - ياك-9

- المدى العملي: زيرو - موستانج - سبيتفاير - Me.109، ياك-9

- الأسلحة: Spitfire، Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

تصوير إيتار تاس/ مارينا ليستسيفا/ صورة أرشيفية.

كانت الحرب العالمية الثانية حربًا لعبت فيها القوات الجوية دورًا رئيسيًا في القتال. قبل ذلك، كان من الممكن أن تؤثر الطائرات على نتائج معركة واحدة، ولكن ليس على مسار الحرب بأكملها. أدت القفزة الهائلة إلى الأمام في مجال هندسة الطيران إلى حقيقة أن الجبهة الجوية أصبحت جزءًا مهمًا من المجهود الحربي. وبما أن هذا كان ذا أهمية كبيرة، سعت الدول المتعارضة باستمرار إلى تطوير طائرات جديدة من أجل هزيمة العدو. سنتحدث اليوم عن عشرات الطائرات غير العادية من الحرب العالمية الثانية، والتي ربما لم تسمع عنها من قبل.

1. كوكوساي كي-105

في عام 1942، أثناء القتال في المحيط الهادئ، أدركت اليابان أنها بحاجة إلى طائرات كبيرة يمكنها إيصال المؤن والذخيرة اللازمة لشن حرب مناورة ضد قوات الحلفاء. وبناء على طلب الحكومة، قامت شركة كوكوساي اليابانية بتطوير الطائرة Ku-7. كانت هذه الطائرة الشراعية الضخمة ذات الذراع المزدوج كبيرة بما يكفي لحمل الدبابات الخفيفة. تعتبر Ku-7 واحدة من أثقل الطائرات الشراعية التي تم تطويرها خلال الحرب العالمية الثانية. عندما أصبح واضحا ذلك قتالومع استمرار الحرب في المحيط الهادئ، قرر القادة العسكريون اليابانيون التركيز على إنتاج المقاتلات وقاذفات القنابل بدلاً من طائرات النقل. استمر العمل على تحسين Ku-7، ولكن بوتيرة بطيئة.

في عام 1944، بدأت الجهود الحربية اليابانية بالفشل. لم يفقدوا الأرض بسرعة أمام قوات الحلفاء التي كانت تتقدم بسرعة فحسب، بل واجهوا أيضًا أزمة وقود. تم الاستيلاء على معظم منشآت صناعة النفط اليابانية أو كانت تعاني من نقص المواد، لذلك اضطر الجيش إلى البدء في البحث عن بدائل. في البداية، خططوا لاستخدام حبوب الصنوبر لإنتاج بديل للمواد الخام البترولية. ولسوء الحظ، استمرت العملية وأدت إلى إزالة الغابات على نطاق واسع. وعندما فشلت هذه الخطة فشلاً ذريعًا، قرر اليابانيون توريد الوقود من سومطرة. وكانت الطريقة الوحيدة للقيام بذلك هي استخدام طائرة Ku-7 المنسية منذ فترة طويلة. قام Kokusai بتزويد هيكل الطائرة بمحركين وخزانات توسعة، مما أدى بشكل أساسي إلى إنشاء خزان وقود الطائرة Ki-105.

كان للخطة في البداية الكثير من العيوب. أولاً، للوصول إلى سومطرة، كان على الطائرة Ki-105 أن تستهلك كل وقودها. ثانيًا، لم تتمكن طائرة Ki-105 من حمل النفط الخام، لذلك كان لا بد من استخراج الوقود ومعالجته في حقل النفط أولاً. (تعمل الطائرة Ki-105 بالوقود المكرر فقط). ثالثًا، ستستخدم الطائرة Ki-105 ما يصل إلى 80% من وقودها في رحلة العودة، دون ترك أي شيء للجيش. رابعًا، كانت الطائرة Ki-105 بطيئة وغير قادرة على المناورة، مما يجعلها فريسة سهلة لمقاتلي الحلفاء. ولحسن حظ الطيارين اليابانيين، انتهت الحرب وتم إلغاء برنامج كي-105.

2. هينشل هس-132

في بداية الحرب العالمية الثانية، تم ترويع قوات الحلفاء من قبل قاذفة القنابل Ju-87 Stuka سيئة السمعة. أسقطت طائرة Ju-87 Stuka قنابل بدقة لا تصدق، مما أدى إلى وقوع خسائر فادحة. ومع ذلك، مع وصول طائرات الحلفاء إلى معايير أداء أعلى، أثبتت طائرة Ju-87 Stuka أنها غير قادرة على التنافس مع مقاتلات العدو السريعة والرشيقة. لعدم الرغبة في التخلي عن فكرة اعتصام القاذفات، أمرت القيادة الجوية الألمانية بإنشاء طائرة نفاثة جديدة.

كان تصميم المهاجم الذي اقترحه هنشل بسيطًا للغاية. تمكن مهندسو هنشل من إنشاء طائرة كانت سريعة بشكل لا يصدق، خاصة عند الغوص. نظرًا للتركيز على السرعة وأداء الغوص، كان لدى Hs-132 عددًا من الميزات غير العادية. كان المحرك النفاث موجودًا أعلى الطائرة. هذا، إلى جانب جسم الطائرة الضيق، يتطلب من الطيار أن يتخذ موقعًا غريبًا إلى حد ما أثناء تحليق القاذفة. كان على طياري الطائرة Hs-132 الاستلقاء على بطونهم والنظر إلى الأنف الزجاجي الصغير لمعرفة إلى أين يطيرون.

ساعدت وضعية الانبطاح الطيار على مواجهة قوة الجاذبية، خاصة عندما صعد بسرعة لتجنب الاصطدام بالأرض. على عكس معظم الطائرات التجريبية الألمانية التي تم إنتاجها في نهاية الحرب، كان من الممكن أن تسبب طائرة Hs-132 الكثير من المشاكل للحلفاء إذا تم إنتاجها بأعداد كبيرة. لحسن الحظ ل القوات البريةحلفاء, الجنود السوفييتاستولت على مصنع Henschel قبل الانتهاء من بناء النماذج الأولية.

3. بلوم آند فوس بي في 40

لعبت الجهود دورًا رئيسيًا في انتصار الحلفاء القوات الجويةقيادة القاذفات الأمريكية والبريطانية. وقامت القوات الجوية في هذين البلدين بغارات لا حصر لها على القوات الألمانية، مما حرمها في الواقع من القدرة على شن الحرب. بحلول عام 1944، كانت طائرات الحلفاء تقصف المصانع والمدن الألمانية دون عوائق تقريبًا. في مواجهة الانخفاض الكبير في فعالية Luftwaffe (القوات الجوية لألمانيا النازية)، بدأ مصنعو الطائرات الألمان في التوصل إلى طرق لمواجهة الهجمات الجوية للعدو. أحدها كان إنشاء الطائرة Bv 40 (من ابتكار عقل المهندس الشهير ريتشارد فوجت). Bv 40 هي الطائرة الشراعية المقاتلة الوحيدة المعروفة.

ونظرًا لانخفاض القدرات التقنية والمادية لصناعة الطائرات الألمانية، صمم فوغت الطائرة الشراعية بأكبر قدر ممكن من البساطة. كانت مصنوعة من المعدن (المقصورة) والخشب (الباقي). على الرغم من أنه يمكن تصنيع الطائرة Bv 40 حتى بواسطة شخص ليس لديه مهارات خاصة أو تعليم خاص، إلا أن Vogt أراد التأكد من أن الطائرة الشراعية لن يتم إسقاطها بسهولة. نظرًا لأنها لم تكن بحاجة إلى محرك، كان جسمها ضيقًا جدًا. نظرًا لوضعية الطيار الراقدة ، تم تقليل مقدمة الطائرة الشراعية بشكل كبير. كان فوغت يأمل في أن تجعل السرعة العالية والحجم الصغير للطائرة الشراعية منيعة.

تم رفع Bv 40 في الهواء بواسطة مقاتلتين من طراز Bf 109. وبمجرد الوصول إلى الارتفاع المناسب، "أطلقت" الطائرة القطرة الطائرة الشراعية. بعد ذلك، بدأ طيارو Bf 109 هجومهم، الذي انضم إليه لاحقًا Bv 40. ولتطوير السرعة اللازمة لهجوم فعال، كان على طيار الطائرة الشراعية الغوص بزاوية 20 درجة. ونظرا لهذا، لم يكن لدى الطيار سوى بضع ثوان لفتح النار على الهدف. تم تجهيز Bv 40 بمدفعين عيار 30 ملم. على الرغم من الاختبارات الناجحة، لسبب ما لم يتم قبول الطائرة الشراعية في الخدمة. قررت القيادة الألمانية تركيز جهودها على إنشاء صواريخ اعتراضية بمحرك نفاث.

4. روتابوجي لراؤول هافنر

إحدى المشاكل التي واجهها القادة العسكريون خلال الحرب العالمية الثانية كانت توصيل المعدات العسكرية إلى الخطوط الأمامية. ولمعالجة هذه المشكلة، جربت البلدان أفكارًا مختلفة. كان لدى مهندس الطيران البريطاني راؤول هافنر فكرة مجنونة تتمثل في تجهيز جميع المركبات بمراوح طائرات الهليكوبتر.

كان لدى هافنر العديد من الأفكار حول كيفية زيادة قدرة القوات البريطانية على الحركة. كان أحد مشاريعه الأولى هو Rotachute، وهو عبارة عن طائرة أوتوجيرو صغيرة يمكن إسقاطها من طائرة نقل وبداخلها جندي واحد. لقد كانت محاولة لاستبدال المظلات أثناء الهبوط هجوم جوي. عندما لم تنتشر فكرة هافنر، تولى مشروعين آخرين، Rotabuggy وRotatank. تم بناء واختبار Rotabuggy في النهاية.

قبل توصيل الدوار بسيارة الجيب، قرر هافنر أولاً التحقق مما سيبقى من السيارة بعد السقوط. ولهذه الغاية، قام بتحميل الجيب بأشياء خرسانية وأسقطها من ارتفاع 2.4 متر. كانت السيارة التجريبية (كانت من طراز بنتلي) ناجحة، وبعد ذلك صمم هافنر الدوار والذيل ليجعلها تبدو وكأنها طائرة جيروبانية.

أصبحت القوات الجوية البريطانية مهتمة بمشروع هافنر وأجرت أول رحلة تجريبية لطائرة روتابوجي، والتي انتهت بالفشل. من الناحية النظرية، يمكن أن تطير الأوتوجيرو، ولكن كان من الصعب للغاية السيطرة عليها. فشل مشروع هافنر.

5 بوينغ YB-40

عندما بدأت حملات القصف الألمانية، واجهت أطقم قاذفات الحلفاء عدوًا قويًا إلى حد ما ومدربًا جيدًا في مواجهة طياري Luftwaffe. وتفاقمت المشكلة بسبب حقيقة أنه لم يكن لدى البريطانيين ولا الأمريكيين مقاتلين مرافقين فعالين بعيد المدى. في ظل هذه الظروف، عانى قاذفاتهم من الهزيمة بعد الهزيمة. أمرت قيادة القاذفات البريطانية بالقصف الليلي بينما واصل الأمريكيون غاراتهم النهارية وتكبدوا خسائر فادحة. وأخيرا، تم العثور على طريقة للخروج من الوضع. لقد كان إنشاء مقاتلة مرافقة YB-40، والتي كانت نموذجًا معدلاً للطائرة B-17، ومجهزة بعدد لا يصدق من المدافع الرشاشة.

لإنشاء YB-40، وقعت القوات الجوية الأمريكية عقدًا مع شركة Vega Corporation. تحتوي الطائرة B-17 المعدلة على برجين إضافيين ورشاشين مزدوجين، مما سمح للطائرة YB-40 بالدفاع عن نفسها ضد الهجمات الأمامية.

لسوء الحظ، كل هذه التغييرات أدت إلى زيادة كبيرة في وزن الطائرة، مما تسبب في مشاكل أثناء الرحلات التجريبية الأولى. في القتال، كانت YB-40 أبطأ بكثير من بقية القاذفات في سلسلة B-17. بسبب هذه العيوب الكبيرة، تم إيقاف العمل الإضافي في مشروع YB-40 بالكامل.

6.الطريق السريع للتجارة والتنمية

استخدام الطائرات بدون طيار الطائراتلأغراض مختلفة، وأحيانا متناقضة للغاية، هو السمة المميزةالصراعات العسكرية في القرن الحادي والعشرين. في حين أن الطائرات بدون طيار تعتبر عموما اختراعا جديدا، فقد تم استخدامها منذ الحرب العالمية الثانية. بينما استثمرت قيادة Luftwaffe في إنشاء صواريخ موجهة بدون طيار، كانت الولايات المتحدة الأمريكية أول من وضع الطائرات الموجهة عن بعد في الخدمة. استثمرت البحرية الأمريكية في مشروعين للطائرات بدون طيار. وانتهى الثاني بالولادة الناجحة لـ "الطوربيد الطائر" TDR.

ظهرت فكرة إنشاء طائرات بدون طيار في وقت مبكر من عام 1936، لكنها لم تتحقق إلا بعد بدء الحرب العالمية الثانية. قام مهندسو شركة التلفزيون الأمريكية RCA بتطوير جهاز مدمج لاستقبال ونقل المعلومات، مما جعل من الممكن التحكم في TDR باستخدام جهاز إرسال تلفزيوني. اعتقدت قيادة البحرية الأمريكية أن الأسلحة الدقيقة ستكون حاسمة في إيقاف الشحن الياباني، لذلك أمروا بتطوير مركبة جوية بدون طيار. ومن أجل تقليل استخدام المواد الإستراتيجية في تصنيع القنبلة الطائرة، تم بناء TDR بشكل أساسي من الخشب وكان لها تصميم بسيط.

في البداية، تم إطلاق TDR من الأرض بواسطة طاقم التحكم. عندما وصل إلى الارتفاع المطلوب، تم السيطرة عليه بواسطة قاذفة طوربيد معدلة خصيصًا من طراز TBM-1C Avenger، والتي، مع الحفاظ على مسافة معينة من TDR، وجهته نحو الهدف. طار سرب واحد من أفنجرز 50 مهمة TDR، وحلقت 30 منها الضربات الناجحةعلى الخصم. صدمت القوات اليابانية من تصرفات الأمريكيين، حيث تبين أنهم لجأوا إلى تكتيكات الانتحارية.

وعلى الرغم من نجاح الضربات، أصيبت البحرية الأمريكية بخيبة أمل من فكرة الطائرات بدون طيار. بحلول عام 1944، كانت قوات الحلفاء تتمتع بتفوق جوي كامل تقريبًا في مسرح العمليات في المحيط الهادئ، واختفت الحاجة إلى استخدام أسلحة تجريبية معقدة.

7. دوغلاس XB-42 ميكس ماستر

في ذروة الحرب العالمية الثانية، قررت شركة تصنيع الطائرات الأمريكية الشهيرة "دوغلاس" البدء في تطوير طائرة قاذفة ثورية من أجل سد الفجوة بين القاذفات الخفيفة والثقيلة على ارتفاعات عالية. ركز دوغلاس جهوده على بناء قاذفة القنابل عالية السرعة XB-42 القادرة على تجاوز صواريخ Luftwaffe الاعتراضية. إذا تمكن مهندسو دوغلاس من جعل الطائرة سريعة بما فيه الكفاية، فسيكونون قادرين على العطاء معظمجسم الطائرة تحت حمولة القنبلة، مما قلل من عدد كبير من المدافع الرشاشة الدفاعية التي كانت موجودة في الجميع تقريبًا القاذفات الثقيلة.

تم تجهيز XB-42 بمحركين موجودين داخل جسم الطائرة وليس على الأجنحة، وزوج من المراوح يدوران في اتجاهات مختلفة. نظرًا لحقيقة أن السرعة كانت أولوية، فقد استوعبت القاذفة XB-42 طاقمًا مكونًا من ثلاثة أفراد. كان الطيار ومساعده داخل أضواء "فقاعة" منفصلة بجوار بعضهما البعض. تم تحديد موقع الهداف في مقدمة الطائرة XB-42. تم تخفيض الأسلحة الدفاعية إلى الحد الأدنى. كان لدى XB-42 برجان دفاعيان يتم التحكم بهما عن بعد. كل الابتكارات أتت أكلها. كان XB-42 قادرًا على الوصول إلى سرعات تصل إلى 660 كيلومترًا في الساعة ويحتوي على قنابل يبلغ وزنها الإجمالي 3600 كجم.

تبين أن XB-42 كانت قاذفة قنابل ممتازة في الخطوط الأمامية، ولكن بحلول الوقت الذي أصبحت فيه جاهزة للإنتاج الضخم، كانت الحرب قد انتهت بالفعل. وقع مشروع XB-42 ضحية للرغبات المتغيرة لقيادة القوات الجوية الأمريكية؛ تم رفضه، وبعد ذلك بدأت شركة دوغلاس في إنشاء قاذفة تعمل بالطاقة النفاثة. كانت الطائرة XB-43 Jetmaster ناجحة، لكنها لم تجذب انتباه القوات الجوية للولايات المتحدة. ومع ذلك، أصبحت أول قاذفة نفاثة أمريكية، مما مهد الطريق لطائرات أخرى من نوعها.

يتم تخزين قاذفة القنابل XB-42 الأصلية في المتحف الوطني للطيران والفضاء هذه اللحظةفي انتظار دورها للترميم. أثناء النقل، اختفت أجنحته بشكل غامض ولم يتم رؤيتها مرة أخرى.

8 طائرات عامة G.A.L. 38 أسطول الظل

قبل ظهور الإلكترونيات والأسلحة عالية الدقة، تم تطوير الطائرات وفقًا لمهمة قتالية محددة. خلال الحرب العالمية الثانية، أدت هذه الحاجة إلى عدد من الطائرات المتخصصة السخيفة، بما في ذلك General Aircraft G.A.L. 38 أسطول الظل.

في بداية الحرب العالمية الثانية، واجهت بريطانيا العظمى تهديداً هائلاً القوات البحريةألمانيا (كريغسمارينه). سدت السفن الألمانية الممرات المائية الإنجليزية ومنعتها الدعم اللوجستي. وبما أن المحيط كبير، فقد كان من الصعب للغاية استكشاف مواقع سفن العدو، خاصة قبل ظهور الرادار. من أجل أن تكون قادرة على تتبع موقف سفن كريغسمرينه، احتاج الأميرالية إلى طائرات مراقبة يمكنها الطيران ليلاً بسرعة منخفضة وعلى ارتفاعات عالية، واستطلاع مواقع أسطول العدو والإبلاغ عنها عبر الراديو. اخترعت شركتان - Airspeed و General Aircraft - طائرتين متطابقتين تقريبًا في نفس الوقت. ومع ذلك، تبين أن نموذج "الطائرات العامة" أكثر غرابة.

الطائرات G.A.L. 38 كانت من الناحية الفنية طائرة ذات سطحين، على الرغم من أنها تحتوي على أربعة أجنحة، وكان طول الزوج السفلي أقل بثلاث مرات من الجزء العلوي. طاقم G.A.L. 38 تتألف من ثلاثة أشخاص - طيار ومراقب في الأنف الزجاجي ومشغل راديو في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. نظرًا لأن الطائرات تتحرك بشكل أسرع بكثير من السفن الحربية، فقد كان G.A.L. تم تصميم 38 للطيران ببطء.

مثل معظم الطائرات المتخصصة، فإن G.A.L. 38 أصبحت في نهاية المطاف غير ضرورية. مع اختراع الرادار، قررت الأميرالية التركيز على قاذفات القنابل الدورية (مثل Liberator وSunderland).

9. مسرشميت مي-328

لم يتم قبول طائرة Me-328 في الخدمة مطلقًا لأن Luftwaffe و Messerschmitt لم يتمكنا من تحديد الوظائف التي كان من المفترض أن تؤديها. كانت Me-328 مقاتلة تقليدية حجم صغير. قدمت شركة Messerschmitt ثلاثة نماذج من طراز Me-328 دفعة واحدة. الأولى كانت عبارة عن طائرة شراعية مقاتلة صغيرة غير مزودة بمحركات، والثانية كانت تعمل بمحركات نفاثة نبضية، والثالثة كانت تعمل بمحركات نفاثة تقليدية. كل منهم كان له جسم مماثل وهيكل خشبي بسيط.

ومع ذلك، نظرًا لأن ألمانيا كانت يائسة لإيجاد طريقة لتغيير مسار الحرب الجوية، عرضت شركة Messerschmitt العديد من نماذج Me-328. وافق هتلر على قاذفة القنابل Me-328، التي كانت تحتوي على أربعة محركات نفاثة نبضية، لكن لم يتم إنتاجها مطلقًا.

تبدو طائرة Caproni Campini N.1 مشابهة جدًا للطائرة النفاثة، ولكنها في الحقيقة ليست كذلك. تم تصميم هذه الطائرة التجريبية لتقريب إيطاليا خطوة واحدة من عصر الطائرات النفاثة. بحلول عام 1940، كانت ألمانيا قد طورت بالفعل أول طائرة نفاثة في العالم، لكنها أبقت هذا المشروع سرا تحت حراسة مشددة. ولهذا السبب، اعتبرت إيطاليا خطأً الدولة التي طورت أول محرك توربيني نفاث في العالم.

بينما كان الألمان والبريطانيون يقومون بتجربة المحرك التوربيني الغازي الذي ساعد في إنشاء أول طائرة نفاثة حقيقية، قرر المهندس الإيطالي سيكوندو كامبيني إنشاء "محرك نفاث" (بالإنجليزية motorjet)، والذي تم تركيبه في جسم الطائرة الأمامي. وفقًا لمبدأ التشغيل، كان مختلفًا تمامًا عن محرك توربين الغاز الحقيقي.

من الغريب أن طائرة Caproni Campini N.1 كان بها مساحة صغيرة في نهاية المحرك (شيء يشبه الحارق اللاحق) حيث تتم عملية احتراق الوقود. كان المحرك N.1 مشابهًا للمحرك النفاث الأمامي والخلفي، ولكنه يختلف عنه بشكل أساسي.

وعلى الرغم من أن تصميم محرك طائرة Caproni Campini N.1 كان مبتكرًا، إلا أن أدائه لم يكن مثيرًا للإعجاب بشكل خاص. كان N.1 ضخمًا وضخمًا وغير قابل للمناورة. حجم كبيرأثبت "المحرك النفاث ذو المحرك الضاغط" أنه يشكل رادعًا للطائرات المقاتلة.

ونظرًا لضخامة حجمها وعيوب "المحرك النفاث الهوائي ذو المحرك الضاغط"، طورت الطائرة N.1 سرعة لا تزيد عن 375 كيلومترًا في الساعة، أي أقل بكثير من المقاتلات وقاذفات القنابل الحديثة. خلال أول رحلة تجريبية طويلة المدى، "أكل" الحارق اللاحق N.1 الكثير من الوقود. ولهذا السبب تم إغلاق المشروع.

كل هذه الإخفاقات لم تلهم الثقة في القادة الإيطاليين، الذين بحلول عام 1942 كان لديهم مشاكل أكثر خطورة (على سبيل المثال، الحاجة إلى الدفاع عن وطنهم) من الاستثمارات الضائعة في مفاهيم مشكوك فيها. مع اندلاع الحرب العالمية الثانية، توقف اختبار طائرة Caproni Campini N.1 تمامًا، وتم تخزين الطائرة.

الاتحاد السوفياتيجربت أيضًا مفهومًا مشابهًا، لكن الطائرات التي تعمل بالهواء النفاث لم تدخل حيز الإنتاج الضخم أبدًا.

بطريقة أو بأخرى، نجا النموذج الأولي N.1 من الثانية الحرب العالميةوهو الآن معرض متحفي يعرض تقنية مثيرة للاهتمام، والتي، للأسف، تبين أنها طريق مسدود.

تم إعداد المادة بواسطة Rosemarina - بناءً على مقال من listverse.com

حقوق الطبع والنشر للموقع © - هذه الأخبار مملوكة للموقع، وهي ملكية فكرية للمدونة، ومحمية بموجب قانون حقوق الطبع والنشر ولا يمكن استخدامها في أي مكان دون رابط نشط للمصدر. اقرأ المزيد - "حول التأليف"

هل تبحث عن هذا؟ ربما هذا ما لم تتمكن من العثور عليه لفترة طويلة؟

إن الجدل الذي دار قبل الحرب العالمية الثانية حول ما هو الأكثر أهمية، السرعة الأكبر أم القدرة الأفضل على المناورة*، تم حله أخيرًا لصالح السرعة الأكبر. لقد أظهرت تجربة العمليات القتالية بشكل مقنع أن السرعة هي في النهاية العامل الحاسم للنصر في القتال الجوي. اضطر طيار طائرة أكثر قدرة على المناورة ولكن أبطأ إلى الدفاع عن نفسه، مما أدى إلى إعطاء المبادرة للعدو. ومع ذلك، عند إجراء القتال الجوي، فإن مثل هذا المقاتل، الذي يتمتع بميزة القدرة على المناورة الأفقية والرأسية، سيكون قادرًا على تحديد نتيجة المعركة لصالحه، مع الأخذ في الاعتبار وجهة نظرلاطلاق النار.

قبل الحرب، كان يعتقد لفترة طويلة أنه من أجل زيادة القدرة على المناورة، يجب أن تكون الطائرة غير مستقرة، وعدم الاستقرار الكافي للطائرة I-16 كلف حياة أكثر من طيار واحد. بعد دراسة الطائرات الألمانية قبل الحرب، أشار تقرير معهد أبحاث القوات الجوية إلى:

"... تختلف جميع الطائرات الألمانية بشكل حاد عن الطائرات المحلية في احتياطياتها الكبيرة من الاستقرار، مما يزيد بشكل كبير من سلامة الطيران وبقاء الطائرات ويبسط تقنية القيادة وإتقان الطيارين المقاتلين ذوي المهارات المنخفضة."

بالمناسبة، كان الفرق بين الطائرات الألمانية وأحدث الطائرات المحلية، التي تم اختبارها في معهد أبحاث القوات الجوية بالتوازي تقريبًا، مذهلاً لدرجة أنه أجبر رئيس المعهد، اللواء أ.آي.فيلين، على لفت انتباه آي.في.ستالين الى هذا. وكانت العواقب وخيمة بالنسبة لفيلين: فقد تم اعتقاله في 23 مايو 1941.

(المصدر 5 ألكسندر بافلوف) كما تعلمون، القدرة على المناورة بالطائرةيعتمد في المقام الأول على كميتين. الأول - الحمل المحدد على قوة المحرك - يحدد القدرة على المناورة الرأسية للآلة؛ والثاني هو الحمل المحدد على الجناح - الأفقي. دعونا نفكر في هذه المؤشرات الخاصة بـ Bf 109 بمزيد من التفصيل (انظر الجدول).

مقارنة بين طائرات Bf 109
طائرة		فرنك بلجيكي 109E-4	فرنك بلجيكي 109F-2	فرنك بلجيكي 109F-4	فرنك بلجيكي 109G-2	فرنك بلجيكي 109G-4	فرنك بلجيكي 109G-6	فرنك بلجيكي 109G-14	فرنك بلجيكي 109G-14/U5 / ميغاواط-50	فرنك بلجيكي 109G-14	فرنك بلجيكي 109G-10/U4 / ميغاواط-50
سنة التقديم 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
وزن الإقلاع، كجم		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
مساحة الجناح م²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
قوة سو، حصان		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
السرعة القصوى	كم/ساعة	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	ح م	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
تسلق م / ث		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
تحويل الوقت، ثانية		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*ملاحظات الجدول: 1. Bf 109G-6/U2 مع نظام GM-1 يزن 160 كجم مملوءًا بالإضافة إلى 13 كجم زيت محرك إضافي.

2.Bf 109G-4 / U5 بنظام MW-50 الذي كان وزنه في حالة التعبئة 120 كجم.

3.Bf 109G-10/U4 كانت مسلحة بمدفع MK-108 عيار 30 ملم ورشاشين MG-131 عيار 13 ملم، بالإضافة إلى نظام MW-50.

من الناحية النظرية، فإن "المائة"، مقارنة بخصومها الرئيسيين، كانت تتمتع بقدرة أفضل على المناورة العمودية طوال الحرب العالمية الثانية. ولكن في الممارسة العملية هذا ليس صحيحا دائما. يعتمد الكثير في القتال على خبرة وقدرة الطيار.

يتذكر إريك براون (رجل إنجليزي قام باختبار Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 في عام 1944 في فارنبورو): "لقد أجرينا اختبارات مقارنة للطائرة Bf 109G-6 التي تم الاستيلاء عليها مع مقاتلات Spitfire من سلسلة LF.IX وXV وXIV". وكذلك مع R-51S "موستانج". ومن حيث معدل الصعود، تفوقت طائرة غوستاف على كل هذه الطائرات في جميع الارتفاعات.

يقارن D. A. Alekseev، الذي قاتل في Lavochkin في عام 1944 السيارة السوفيتيةمع العدو الرئيسي في ذلك الوقت - Bf 109G-6. "من حيث معدل الصعود، كانت La-5FN متفوقة على Messerschmitt. وإذا حاولت "الجماهير" الإفلات منا، لحقوا بها. وكلما زاد انحدار السيد، كان من الأسهل اللحاق به.

من حيث السرعة الأفقية، كان La-5FN أسرع قليلاً من Messer، وكانت ميزة La في السرعة على Fokker أكبر. في حالة الطيران المستوي، لا يمكن لـ "Messer" أو "Fokker" مغادرة الطائرة La-5FN. إذا لم تتاح للطيارين الألمان الفرصة للغوص، فعاجلاً أم آجلاً لحقوا بهم.

يجب أن أقول إن الألمان قاموا باستمرار بتحسين مقاتليهم. كان لدى الألمان تعديل على "Messer" والذي تجاوزته La-5FN في السرعة. ظهرت أيضًا في نهاية الحرب، في مكان ما قرب نهاية عام 1944. لم يكن من الضروري أن ألتقي بهؤلاء "السعاة"، لكن لوبانوف فعل ذلك. أتذكر جيدًا كيف كان لوبانوف متفاجئًا جدًا عندما صادف مثل هؤلاء "المرسلين" الذين تركوا طائرة La-5FN في المقدمة، لكنه لم يتمكن من اللحاق بهم.

فقط في المرحلة الأخيرة من الحرب، من خريف عام 1944 إلى مايو 1945، انتقلت راحة اليد تدريجياً إلى طيران الحلفاء. مع ظهور آلات مثل P-51D و P-47D على الجبهة الغربية، أصبح الخروج "الكلاسيكي" من هجوم الغوص مشكلة كبيرة بالنسبة للطائرة Bf 109G.

لحق به المقاتلون الأمريكيون وأسقطوه وهم في طريقهم للخروج. وعلى "التل" أيضًا لم يتركوا فرصًا لـ "المائة والتاسعة". يمكن لأحدث Bf 109K-4 أن ينفصل عنهم سواء في الغوص أو في الوضع العمودي، لكن التفوق الكمي للأمريكيين وتكتيكاتهم أبطل هذه المزايا للمقاتل الألماني.

على الجبهة الشرقية، كان الوضع مختلفا بعض الشيء. تم تجهيز أكثر من نصف طائرات Bf 109G-6s وG-14s التي تم تسليمها للوحدات الجوية منذ عام 1944 بنظام تعزيز المحرك MW50. أدى حقن خليط الماء والميثانول إلى زيادة نسبة القدرة إلى الوزن للآلة بشكل كبير على ارتفاعات تصل إلى حوالي 6500 متر. كانت الزيادة في السرعة الأفقية والغوص كبيرة جدًا. يتذكر ف. دي جوفري.

"في 20 مارس 1945 (...) تعرضت ستة من طائراتنا من طراز Yak-3 للهجوم من قبل اثني عشر طائرة Messers، بما في ذلك ستة من طراز Me-109 / G. تم تجريبها حصريًا من قبل طيارين ذوي خبرة. وتميزت مناورات الألمان بهذا الوضوح وكأنهم في تمرين. Messerschmitts-109 / G، بفضل نظام خاص لإثراء الخليط القابل للاحتراق، يدخل بهدوء في غوص شديد الانحدار، والذي يسميه الطيارون "القاتل". هنا ينفصلون عن بقية "السادة"، وليس لدينا وقت لفتح النار، لأنهم يهاجموننا فجأة من الخلف. يضطر بليتون إلى الإنقاذ بالمظلة.

كانت المشكلة الرئيسية في استخدام MW50 هي أن النظام لم يتمكن من العمل أثناء الرحلة بأكملها. يمكن استخدام الحقن لمدة أقصاها عشر دقائق، ثم يسخن المحرك بشكل زائد ويهدد بالتكدس. بعد ذلك، كان هناك حاجة إلى استراحة لمدة خمس دقائق، وبعد ذلك كان من الممكن بدء تشغيل النظام مرة أخرى. كانت هذه الدقائق العشر عادة كافية لتنفيذ هجومين أو ثلاثة غوص، ولكن إذا شارك Bf 109 في معركة مناورة على ارتفاعات منخفضة، فقد يخسر.

كتب هاوبتمان هانز فيرنر ليرش، الذي اختبر طائرة La-5FN التي تم الاستيلاء عليها في ريكلين في سبتمبر 1944، في تقرير. "نظرًا لمزايا محركها، كانت الطائرة La-5FN أكثر ملاءمة للقتال على ارتفاعات منخفضة. سرعتها الأرضية العليا أبطأ بشكل طفيف فقط من FW190A-8 وBf 109 في الحارق اللاحق. خصائص رفع تردد التشغيل قابلة للمقارنة. يعتبر La-5FN أدنى من Bf 109 مع MW50 من حيث السرعة ومعدل التسلق على جميع الارتفاعات. فعالية الجنيحات La-5FN أعلى من فعالية "المائة والتاسعة"، ووقت الدوران بالقرب من الأرض أقل.

في هذا الصدد، النظر في القدرة على المناورة الأفقية. كما قلت، تعتمد القدرة على المناورة الأفقية، أولا وقبل كل شيء، على الحمل المحدد على جناح الطائرة. وكلما كانت هذه القيمة أصغر بالنسبة للمقاتل، كلما كان بإمكانه أداء المنعطفات واللفائف والألعاب البهلوانية الأخرى بشكل أسرع في المستوى الأفقي. ولكن هذا من الناحية النظرية فقط، في الممارسة العملية لم يكن الأمر بهذه البساطة في كثير من الأحيان. أثناء ال الحرب الأهلية الإسبانية، التقت طائرات Bf 109B-1 في الهواء مع طائرة I-16 من النوع 10. كان حمل الجناح المحدد للمقاتل الألماني أقل إلى حد ما من حمل الجناح السوفيتي، لكن الطيار الجمهوري عادة ما يفوز بالمعركة عند المنعطفات.

كانت مشكلة "الألماني" أنه بعد دورة أو دورتين في اتجاه واحد، قام الطيار "بتحويل" طائرته إلى الجانب الآخر، وهنا فقدت "المائة والتاسعة". كان لدى I-16 الأصغر حجمًا، والذي "سار" حرفيًا خلف عصا التحكم، معدل دوران أعلى، وبالتالي قام بهذه المناورة بشكل أكثر نشاطًا من Bf 109B الأكثر خاملة. ونتيجة لذلك، فقد المقاتل الألماني أجزاء ثمينة من الثواني، وأصبح الوقت اللازم لإكمال المناورة أطول قليلاً.

تطورت المعارك المتناوبة خلال ما يسمى بـ "معركة إنجلترا" بشكل مختلف إلى حد ما. هنا، أصبحت طائرة Spitfire الأكثر قدرة على المناورة هي عدو Bf 109E. كان حمل جناحها المحدد أقل بكثير من حمل جناح Messerschmitt.

يتذكر الملازم ماكس هيلموت أوسترمان، الذي أصبح فيما بعد قائد 7./JG54، وهو خبير حقق 102 انتصارًا: أثبتت طائرات سبيتفاير أنها طائرات قادرة على المناورة بشكل مدهش. عرضهم للألعاب البهلوانية الجوية - الحلقات واللفائف وإطلاق النار عند المنعطف - كل هذا لا يمكن إلا أن يسعد.

وهذا ما كتبه المؤرخ الإنجليزي مايك سبيك في ملاحظات عامة عن خصائص الطائرات.

"تعتمد القدرة على الدوران على عاملين: الحمل المحدد على الجناح وسرعة الطائرة. إذا كان مقاتلان يطيران بنفس السرعة، فإن المقاتل ذو التحميل الأقل على الجناح سوف يتفوق على خصمه. ومع ذلك، إذا طارت بسرعة أكبر بكثير، فغالبًا ما يحدث العكس. كان الجزء الثاني من هذا الاستنتاج هو الذي استخدمه الطيارون الألمان في المعارك مع البريطانيين. لتقليل السرعة عند المنعطف، أطلق الألمان اللوحات بمقدار 30 درجة، ووضعها في موضع الإقلاع، ومع مزيد من الانخفاض في السرعة، تم إصدار الشرائح تلقائيًا.

يمكن أخذ الاستنتاج النهائي للبريطانيين حول قدرة الطائرة Bf 109E على المناورة من تقرير اختبار السيارة التي تم الاستيلاء عليها في مركز فارنبورو لأبحاث الطيران:

"فيما يتعلق بالقدرة على المناورة، لاحظ الطيارون اختلافًا بسيطًا بين Emil و Spitfire Mk.I و Mk.II على ارتفاعات 3500-5000 متر - أحدهما أفضل قليلاً في وضع واحد، والآخر في المناورة "الخاصة به". فوق 6100 متر، كان Bf 109E أفضل قليلاً. كان للإعصار قوة سحب أعلى، مما جعله أقل من Spitfire وBf 109 في التسارع.

في عام 1941، ظهرت طائرات جديدة من طراز Bf109 F على الجبهات، وعلى الرغم من أنها كانت تتمتع بمساحة جناح أصغر قليلاً ووزن إقلاع أكبر من سابقاتها، إلا أنها أصبحت أسرع وأكثر قدرة على المناورة بسبب استخدام جناح جديد محسن من حيث من الديناميكا الهوائية. انخفض وقت الدوران، ومع إطلاق اللوحات، كان من الممكن "الفوز" ثانية أخرى، وهو ما أكدته اختبارات "المائة" التي تم الاستيلاء عليها في معهد أبحاث القوات الجوية للجيش الأحمر. ومع ذلك، حاول الطيارون الألمان عدم المشاركة في المعارك على المنعطفات، لأنه في هذه الحالة كان عليهم أن يتباطأوا، ونتيجة لذلك، فقدوا المبادرة.

تم إنتاج الإصدارات اللاحقة من Bf 109 بعد عام 1943 "اكتسبت وزنًا" بشكل ملحوظ وتدهورت القدرة على المناورة الأفقية قليلاً. كان هذا بسبب حقيقة أنه نتيجة للغارات الأمريكية الضخمة على الأراضي الألمانية، أعطى الألمان الأولوية لمهام الدفاع الجوي. وفي القتال ضد القاذفات الثقيلة، فإن القدرة على المناورة الأفقية ليست مهمة للغاية. ولذلك اعتمدوا على تعزيز التسلح على متن الطائرة، مما أدى إلى زيادة وزن الإقلاع للمقاتلة.

كان الاستثناء الوحيد هو Bf 109 G-14، والتي كانت الطائرة الأخف وزنًا والأكثر قدرة على المناورة من طراز G. تم تسليم معظم هذه المركبات إلى الجبهة الشرقية، حيث دارت معارك المناورة في كثير من الأحيان. وأولئك الذين سقطوا إلى الغرب، كقاعدة عامة، شاركوا في القتال ضد مقاتلي مرافقة العدو.

يتذكر I. I. Kozhemyako، الذي خاض معركة على Yak-1B مع Bf 109G-14. "اتضح الأمر على هذا النحو: بمجرد أن أقلعنا بالطائرات الهجومية، لم نقترب حتى من خط المواجهة، وسقط علينا "السادة". كنت قائد الزوج "العلوي". لقد رأينا الألمان من بعيد، وتمكن قائدي سوكولوف من إعطائي الأمر: "إيفان! ". زوج من تلك "الرقيقة" في الأعلى! أغلب هذا الشئ!" عندها تقارب زوجي مع هذا الزوج "المائة والتاسع". بدأ الألمان معركة مناورة، وكان الألمان العنيدين. خلال المعركة، انفصلت أنا وزعيم الثنائي الألماني عن أتباعهما. لقد علقنا معًا لمدة عشرين دقيقة. متقاربة - متفرقة، متقاربة - متفرقة!. لا أحد يريد أن يستسلم! ما لم أفعله للتو للوصول إلى ذيل الألماني - لقد وضعت الياك حرفيًا على الجناح، ولم ينجح الأمر! بينما كنا ندور، فقدنا السرعة إلى الحد الأدنى، وبمجرد أن لم يسقط أي منا في حالة من الفوضى؟.. ثم نتفرق، ونصنع دائرة أكبر، ونلتقط أنفاسنا، ومرة ​​أخرى - قطاع الغاز "إلى كامل"، بدوره بشكل حاد قدر الإمكان!

انتهى كل شيء بحقيقة أننا عند الخروج من المنعطف نهضنا "من جناح إلى جناح" وحلقت في اتجاه واحد. الألماني ينظر إلي، وأنا أنظر إلى الألماني. الوضع في طريق مسدود. لقد فحصت الطيار الألماني بكل التفاصيل: شاب يجلس في قمرة القيادة يرتدي خوذة شبكية. (أتذكر أنني كنت أحسده: "اللقيط محظوظ! .." لأن العرق كان يتدفق من تحت سماعة الرأس.)

ما يجب فعله في مثل هذه الحالة غير مفهوم تمامًا. سيحاول أحدنا الابتعاد، لن يكون لديه وقت للاستيقاظ، سيطلق العدو النار. سيحاول الذهاب إلى الوضع العمودي - وسيطلق النار هناك، فقط يجب رفع أنفه. أثناء الدوران، كان هناك فكرة واحدة فقط - لإسقاط هذا الزواحف، ثم "لقد جئت إلى نفسي" وأدرك أن شؤوني "ليست جيدة جدًا". أولاً، اتضح أن الألماني قيدني بالقتال، ومزقني بعيدًا عن غطاء الطائرة الهجومية. لا سمح الله، بينما كنت أدور معه، فقد جنود العاصفة شخصًا ما - كان يجب أن يكون لدي "مظهر شاحب وأرجل ملتوية".

على الرغم من أن قائد سربي أعطاني الأمر بهذه المعركة، إلا أنه اتضح أنني، بعد أن انخرطت في معركة طويلة، طاردت "المنكوبين"، وأهملت تنفيذ المهمة القتالية الرئيسية - تغطية "الطمي". اشرح لاحقًا لماذا لم تتمكن من الانفصال عن الألمانية، وأثبت أنك لست جملًا. ثانيًا، سيظهر الآن "Messer" آخر، وفي النهاية أنا مقيد. ولكن، على ما يبدو، كان لدى الألماني نفس الأفكار، على الأقل حول ظهور "ياك" الثاني بالتأكيد.

أنظر، الألماني يتحرك ببطء جانبا. أتظاهر بعدم ملاحظة. هو على الجناح وفي غطسة حادة، أنا «بأقصى سرعة» وأبتعد عنه في الاتجاه المعاكس! حسنًا، إلى الجحيم معك، أيها الشخص الماهر.

تلخيصًا، قال I. I. Kozhemyako إن "السيد" كمقاتل في القتال المناورة كان ممتازًا. إذا كان هناك آنذاك مقاتلة مصممة خصيصًا للقتال المناورة، فهي "المسير"! سرعة عالية، قدرة عالية على المناورة (خاصة في الوضع العمودي)، ديناميكية للغاية. لا أعرف شيئًا آخر، ولكن إذا أخذت في الاعتبار السرعة والقدرة على المناورة فقط، فإن "Messer" لـ "Dog Dump" كان مثاليًا تقريبًا. شيء آخر هو أن غالبية الطيارين الألمان بصراحة لم يعجبهم هذا النوع من القتال، وما زلت لا أستطيع أن أفهم السبب؟

لا أعرف ما الذي "لم يسمح به" للألمان هناك، ولكن ليس خصائص أداء "السيد". في Kursk Bulge، تم جرنا عدة مرات إلى مثل هذه "الدوارات"، طار الرأس تقريبًا من الدوران، لذلك كان "السادة" يدورون من حولنا.

لأكون صادقًا، كنت أحلم طوال الحرب بالقتال على مثل هذا المقاتل - سريع ومتفوق على الجميع في الوضع العمودي. لكن الأمر لم ينجح."

نعم، واستنادًا إلى مذكرات المحاربين القدامى الآخرين في الحرب العالمية الثانية، يمكننا أن نستنتج أن Bf 109G لم ينجذب بأي حال من الأحوال إلى دور "سجل الطيران". على سبيل المثال، أظهر E. Hartmann القدرة على المناورة الأفقية الممتازة للطائرة Bf 109G-14 في معركة مع موستانج في نهاية يونيو 1944، عندما أسقط بمفرده ثلاثة مقاتلين، ثم تمكن من محاربة ثمانية مقاتلين. -51Ds، الذي لم يتمكن حتى من ركوب سيارته.

يغوص. يرى بعض المؤرخين أنه من الصعب للغاية التحكم في Bf109 أثناء الغوص، وأن الدفة ليست فعالة، وأن الطائرة "تمتص"، ولا تستطيع الطائرات تحمل الأحمال. من المحتمل أنهم استخلصوا هذه الاستنتاجات على أساس استنتاجات الطيارين الذين اختبروا العينات التي تم التقاطها. على سبيل المثال، إليك بعض هذه العبارات.

في أبريل 1942، وصل العقيد المستقبلي وقائد IAD التاسع، الآس مع 59 انتصارًا جويًا A. I. Pokryshkin إلى نوفوتشركاسك، في مجموعة من الطيارين الذين يتقنون Bf109 E-4 / N. ووفقا له، طار طياران سلوفاكيان واستسلما على متن سفينة "Messerschmitts". ربما أخطأ ألكسندر إيفانوفيتش في التواريخ، لأن الطيارين المقاتلين السلوفاكيين في ذلك الوقت كانوا لا يزالون في الدنمارك، في مطار كاروب جروف، حيث درسوا Bf 109E. وعلى الجبهة الشرقية ظهروا، انطلاقا من وثائق السرب المقاتل رقم 52، في 1 يوليو 1942، كجزء من 13. (سلوفاكية) / JG52. ولكن العودة إلى الذكريات.

"في غضون أيام قليلة في المنطقة، قمت بتمارين بهلوانية بسيطة ومعقدة وبدأت بثقة في التحكم في Messerschmitt. يجب أن نشيد - الطائرة كانت جيدة. كان لديه رقم الصفات الإيجابيةمقارنة بمقاتلينا. على وجه الخصوص، كان لدى Me-109 محطة إذاعية ممتازة، وكان الزجاج الأمامي مدرعا، وتم إسقاط غطاء الفانوس. وهذا ما حلمنا به فقط. ولكن كانت هناك أيضًا عيوب خطيرة في Me-109. صفات الغوص أسوأ من صفات "الفلاش". كنت أعرف عن ذلك حتى في المقدمة، عندما اضطررت في الاستطلاع إلى الانفصال عن مجموعات من Messerschmitts التي هاجمتني في غوص شديد الانحدار.

يتحدث طيار آخر، الإنجليزي إريك براون، الذي اختبر Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 في عام 1944 في فارنبورو (بريطانيا العظمى)، عن خصائص الغوص.

"مع سرعة إبحار منخفضة نسبيًا، كانت 386 كم / ساعة فقط، كانت قيادة غوستاف رائعة للغاية. ومع ذلك، مع زيادة السرعة، تغير الوضع بسرعة. عند الغوص بسرعة 644 كم/ساعة وحدوث ضغط ديناميكي، تصرفت أدوات التحكم وكأنها متجمدة. شخصيا، حققت سرعة 708 كم / ساعة عند الغوص من ارتفاع 3000 متر، ويبدو أن عناصر التحكم قد تم حظرها ببساطة.

وهنا بيان آخر، هذه المرة من كتاب "تكتيكات الطيران المقاتل" الذي نشر في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عام 1943: "إن مشروع الطائرة أثناء الانسحاب من غوص المقاتلة Me-109 كبير. يعد الغوص الحاد مع انسحاب منخفض المستوى أمرًا صعبًا بالنسبة للمقاتلة Me-109. من الصعب أيضًا على Me-109 تغيير الاتجاه أثناء الغوص وبشكل عام أثناء الهجوم بسرعة عالية.

الآن دعنا ننتقل إلى مذكرات الطيارين الآخرين. يتذكر قائد سرب "نورماندي" فرانسوا دي جوفري الآس الذي حقق 11 انتصارا.

"الشمس تضرب عيني بشدة لدرجة أنني يجب أن أبذل جهودًا مذهلة حتى لا أغفل شال. هو، مثلي، يحب السباق المجنون. أنا أتعلق به. الجناح إلى الجناح نواصل الدوريات. يبدو أن كل شيء قد انتهى دون أي حوادث عندما يسقط علينا فجأة اثنان من طراز Messerschmitts من الأعلى. لقد أخذنا على حين غرة. بجنون، أخذت القلم على نفسي. ترتجف السيارة بشكل رهيب وترتفع، ولكن لحسن الحظ لا تنكسر في حالة من الفوضى. يمر دور فريتز على بعد 50 مترًا مني. لو تأخرت ربع ثانية عن المناورة لأرسلني الألماني مباشرة إلى ذلك العالم الذي لا يعود منه أحد.

تبدأ المعركة الجوية. (...) لدي ميزة في القدرة على المناورة. العدو يشعر بذلك. إنه يفهم أنني الآن سيد الموقف. أربعة آلاف متر ... ثلاثة آلاف متر ... نندفع بسرعة إلى الأرض ... هذا أفضل بكثير! يجب أن يكون لميزة "الياك" تأثير. أنا أضغط على أسناني بقوة أكبر. فجأة، يخرج المسيّر، ​​كله أبيض، باستثناء الصليب الأسود الشرير والصليب المعقوف المثير للاشمئزاز، من الغوص ويطير بعيدًا في رحلة منخفضة المستوى نحو جولداب.

أحاول مواكبة ذلك، وغضبًا شديدًا، ألاحقه، وأخرج كل ما يمكنه تقديمه من الثور. يظهر السهم سرعة 700 أو 750 كيلومترًا في الساعة. أقوم بزيادة زاوية الغوص، وعندما تصل إلى حوالي 80 درجة، أتذكر فجأة برتراند، الذي تحطم في أليتوس، ليصبح ضحية حمولة هائلة دمرت الجناح.

غريزياً، أتناول القلم. يبدو لي أنه يتم تقديمه بقسوة، بل وبصعوبة بالغة. أقوم بسحب المزيد، مع الحرص على عدم إتلاف أي شيء، ثم أخرجه شيئًا فشيئًا. وتستعيد الحركات ثقتها السابقة. أنف الطائرة يذهب إلى خط الأفق. تنخفض السرعة قليلا. كم هو في الوقت المناسب كل هذا! أنا تقريبا لا أستطيع التفكير في أي شيء بعد الآن. عندما يعود إليّ الوعي تمامًا في جزء من الثانية، أرى أن مقاتل العدو يندفع قريبًا من الأرض، كما لو كان يلعب قفزًا مع قمم الأشجار البيضاء.

الآن أعتقد أن الجميع يفهم ما هو "الغوص الحاد مع الانسحاب على ارتفاعات منخفضة" الذي يؤديه Bf 109. أما بالنسبة لـ A. I. Pokryshkin، فهو على حق في استنتاجه. في الواقع، تسارعت طائرة MiG-3 بشكل أسرع أثناء الغوص، ولكن لأسباب أخرى. أولاً، كانت تتمتع بديناميكيات هوائية أكثر تقدمًا، وكان للجناح والذيل الأفقي سمك جانبي أصغر نسبيًا مقارنة بالجناح والذيل في الطائرة Bf 109. وكما تعلم، فإن الجناح هو الذي يخلق أقصى مقاومة للطائرة في الهواء (حوالي 50%). ثانيا، تلعب قوة محرك المقاتلة دورا لا يقل أهمية. في ميج، على ارتفاعات منخفضة، كانت مساوية تقريبًا أو أعلى قليلاً من تلك الموجودة في مسرشميت. وثالثًا، كانت طائرة MiG أثقل بحوالي 700 كجم من Bf 109E، وأكثر من 600 كجم أثقل من Bf 109F. بشكل عام، أدت ميزة طفيفة في كل من العوامل المذكورة أعلاه إلى سرعة غوص أعلى للمقاتلة السوفيتية.

يتذكر الطيار السابق لـ GIAP الحادي والأربعين، العقيد الاحتياطي د. أ. ألكسيف، الذي قاتل على مقاتلات La-5 و La-7: "كانت الطائرات المقاتلة الألمانية قوية. عالية السرعة، مناورة، متينة، بأسلحة قوية جدًا (خاصة فوكر). أثناء الغوص، تمكنوا من اللحاق بطائرة La-5، ومن خلال الغوص انفصلوا عنا. الانقلاب والغوص، رأيناهم فقط. بشكل عام، في الغوص، حتى La-7 لم يلحق بـ Messer أو Fokker.

ومع ذلك، D. A. Alekseev يعرف كيفية إسقاط Bf 109، وترك في الغوص. لكن هذه "الحيلة" لا يمكن أن يقوم بها إلا طيار متمرس. "على الرغم من أن هناك فرصة للقبض على ألماني أثناء الغوص. الألماني في حالة غوص، أنت خلفه، وهنا عليك أن تتصرف بشكل صحيح. أعط دواسة الوقود بالكامل، والمسمار، لبضع ثوان، "أثقل" قدر الإمكان. في هذه الثواني القليلة، حقق لافوتشكين اختراقًا حرفيًا. في هذا "الرعشة" كان من الممكن تمامًا الاقتراب من الألماني على مسافة من النار. لذلك اقتربوا وسقطوا. ولكن، إذا فاتتك هذه اللحظة، فهذا يعني أن كل شيء لا يمكن اللحاق به.

دعنا نعود إلى Bf 109G-6، الذي تم اختباره بواسطة E. Brown. هنا أيضًا هناك فارق بسيط "صغير". تم تجهيز هذه الطائرة بنظام تعزيز المحرك GM1، ويقع خزان هذا النظام سعة 115 لترًا خلف قمرة القيادة. ومن المعروف على وجه اليقين أن البريطانيين فشلوا في ملء GM1 بالخليط المناسب وقاموا ببساطة بسكب البنزين في خزانها. ليس من المستغرب أنه مع مثل هذا الحمل الإضافي الذي يبلغ إجمالي وزنه 160 كجم، يكون من الصعب إخراج المقاتل من الغوص.

أما بالنسبة لرقم 708 كم/ساعة الذي قدمه الطيار، ففي رأيي، إما أنه تم الاستهانة به إلى حد كبير، أو أنه غاص بزاوية منخفضة. كانت سرعة الغوص القصوى التي تم تطويرها بواسطة أي تعديل لـ Bf 109 أعلى بكثير.

على سبيل المثال، في الفترة من يناير إلى مارس 1943، تم اختبار Bf 109F-2 لأقصى سرعة غوص من ارتفاعات مختلفة في مركز أبحاث Luftwaffe في ترافيمونده. وفي الوقت نفسه، تم الحصول على النتائج التالية بالنسبة للسرعة الحقيقية (وليست الآلية):

من مذكرات الطيارين الألمان والبريطانيين، يمكن ملاحظة أنه تم تحقيق سرعات غوص أعلى في بعض الأحيان في القتال.

مما لا شك فيه أن Bf109 تسارع بشكل مثالي أثناء الغوص وخرج منه بسهولة. على الأقل لم يتحدث أي من قدامى المحاربين في Luftwaffe المعروفين لي بشكل سلبي عن غوص "Messer". تمت مساعدة الطيار بشكل كبير في التعافي من الغوص الحاد بواسطة مثبت قابل للتعديل أثناء الطيران، والذي تم استخدامه بدلاً من أداة التشذيب وتم تحريكه بواسطة عجلة قيادة خاصة إلى زاوية الهجوم من +3 درجة إلى -8 درجة.

يتذكر إريك براون: "إذا تم ضبط المثبت على مستوى الطيران، كان من الضروري تطبيق الكثير من القوة على عصا التحكم لإخراج الطائرة من الهبوط بسرعة 644 كم / ساعة. إذا تم ضبطها على الغوص، كان الخروج صعبًا إلى حد ما ما لم يتم إرجاع الدفة إلى الخلف. وإلا، سيكون هناك حمل زائد على المقبض.

بالإضافة إلى ذلك، على جميع أسطح التوجيه في Messerschmitt، كانت هناك صفائح مسطحة - لوحات مثنية على الأرض، مما جعل من الممكن إزالة جزء من الحمولة المنقولة من الدفة إلى المقبض والدواسات. في آلات السلسلة "F" و"G"، تمت زيادة مساحة المسطحات بسبب زيادة السرعات والأحمال. وفي التعديلات Bf 109G-14 / AS وBf 109G-10 وBf109K-4، أصبحت المسطحات مزدوجة بشكل عام.

كان الطاقم الفني في Luftwaffe منتبهًا جدًا لإجراءات تركيب طائرات فليتنر. تم تعديل جميع المقاتلين بعناية قبل كل طلعة جوية باستخدام منقلة خاصة. ربما لم ينتبه الحلفاء الذين اختبروا العينات الألمانية التي تم الاستيلاء عليها إلى هذه اللحظة. وإذا تم ضبط أداة التسطيح بشكل غير صحيح، فقد تزيد الأحمال المنقولة إلى أدوات التحكم عدة مرات.

في الإنصاف تجدر الإشارة إلى أنه على الجبهة الشرقية دارت المعارك على ارتفاعات 1000 إلى 1500 متر ولم يكن هناك مكان للذهاب إليه بالغوص ...

في منتصف عام 1943 في معهد أبحاث القوات الجويةتم إجراء اختبارات مشتركة للطائرات السوفيتية والألمانية. لذلك، في أغسطس، حاولوا مقارنة أحدث طراز Yak-9D وLa-5FN في المعارك الجوية التدريبية مع Bf 109G-2 وFW 190A-4. تم التركيز على صفات الطيران والقتال، ولا سيما على قدرة المقاتلين على المناورة. أجرى سبعة طيارين في وقت واحد، ينتقلون من قمرة القيادة إلى قمرة القيادة، معارك تدريبية، أولاً في الطائرات الأفقية ثم في الطائرات العمودية. تم تحديد المزايا من حيث التسارع من خلال تسارع المركبات من سرعة 450 كم / ساعة إلى الحد الأقصى، وبدأ القتال الجوي الحر باجتماع المقاتلين أثناء الهجمات الأمامية.

بعد "المعركة" مع "Messer" ذات الثلاث نقاط (التي كان يقودها الكابتن كوفشينوف) ، كتب طيار الاختبار الملازم أول ماسلياكوف: "كانت طائرة La-5FN التي يصل ارتفاعها إلى 5000 متر تتمتع بميزة على Bf 109G-2 ويمكن أن تطير معركة هجوميةسواء في الطائرات الأفقية والرأسية. عند المنعطفات، ذهب مقاتلنا إلى ذيل العدو بعد 4-8 دورات. في مناورة عمودية تصل إلى 3000 متر، كان "لافوتشكين" يتمتع بميزة واضحة: فقد حصل على 50-100 متر "إضافية" للدوران القتالي والتل، ومن 3000 متر، انخفض هذا التفوق وعلى ارتفاع 5000 متر. أصبحت الطائرات هي نفسها. عند التسلق على ارتفاع 6000 متر، تخلفت La-5FN قليلاً.

أثناء الغوص، تخلفت Lavochkin أيضًا عن Messerschmitt، ولكن عندما تم سحب الطائرات، لحقت بها مرة أخرى، بسبب نصف قطر الانحناء الأصغر. يجب استخدام هذه اللحظة في القتال الجوي. ويجب أن نسعى جاهدين لمحاربة المقاتلة الألمانية على ارتفاعات تصل إلى 5000 متر، وذلك باستخدام مناورة مشتركة في الطائرات الأفقية والعمودية.

"تبين أن قتال" طائرة ياك 9D مع المقاتلات الألمانية كان أكثر صعوبة، وكان لاحتياطي الوقود الكبير نسبياً تأثير سلبي على قدرة ياك على المناورة، وخاصة القدرة العمودية. لذلك، أوصت طياريهم بالقتال على المنعطفات.

تم إعطاء الطيارين المقاتلين توصيات بشأن التكتيكات المفضلة للقتال مع طائرة معادية أو أخرى، مع مراعاة مخطط الحجز الذي يستخدمه الألمان. وجاء في الاستنتاج الذي وقعه رئيس قسم المعهد الجنرال شيشكين: "إن طائرات الإنتاج Yak-9 و La-5 من حيث بياناتها التكتيكية القتالية والطيرانية تصل إلى ارتفاع 3500-5000 م هي متفوقة على المقاتلات الألمانية من أحدث التعديلات (Bf 109G-2 و FW 190А-4) ومع التشغيل الصحيح للطائرات في الجو، يمكن لطيارينا محاربة طائرات العدو بنجاح.

يوجد أدناه جدول بخصائص المقاتلات السوفيتية والألمانية بناءً على مواد الاختبار في معهد أبحاث القوات الجوية. (بالنسبة للآلات المحلية، يتم تقديم بيانات النماذج الأولية).

مقارنة الطائرات في معهد أبحاث القوات الجوية
طائرة		ياك-9	لا-5FN	فرنك بلجيكي 109G-2	FW190A-4
وزن الرحلة، كجم		2873	3148	3023	3989
السرعة القصوى، كم/ساعة	بالقرب من الأرض	520	562/595*	524	510
	على ارتفاع	570	626	598	544
	م	2300	3250	2750	1800
	على ارتفاع	599	648	666	610
	م	4300	6300	7000	6000
قوة سو، حصان		1180	1850	1475	1730
مساحة الجناح م²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
كسب الوقت 5000 م، دقيقة		5,1	4,7	4,4	6,8
زمن الدوران عند 1000 متر، ثانية		16-17	18-19	20,8	22-23
تسلق للدور القتالي، م		1120	1100	1100	730

* استخدام وضع التعزيز

اختلفت المعارك الحقيقية على الجبهة السوفيتية الألمانية بشكل ملحوظ عن المعارك "المرحلة" في معهد الاختبار. لم يشارك الطيارون الألمان في معارك المناورة على المستويين الرأسي والأفقي. سعى مقاتلوهم إلى إسقاط الطائرة السوفيتية بهجوم مفاجئ ثم توجهوا إلى السحب أو إلى أراضيهم. كما سقطت قوات العاصفة فجأة على قواتنا البرية. وكان من النادر اعتراض كلاهما. كانت الاختبارات الخاصة التي أجريت في معهد أبحاث القوات الجوية تهدف إلى تطوير تقنيات وأساليب مكافحة الطائرات الهجومية من طراز Focke-Wulf. شاركت في هذه الطائرات الطائرة FW 190A-8 رقم 682011 وطائرة FW 190A-8 رقم 58096764 "خفيفة الوزن"، وحلقت لاعتراضهما أحدث المقاتلات التابعة للقوات الجوية للجيش الأحمر - Yak-3. ياك-9U وLa-7.

أظهرت "المعارك" أنه من أجل مكافحة الطائرات الألمانية التي تحلق على ارتفاع منخفض بنجاح، كان من الضروري تطوير تكتيكات جديدة. بعد كل شيء، في أغلب الأحيان، اقتربت طائرات "Focke-Wulfs" على ارتفاعات منخفضة وغادرت في رحلة قصف إلى السرعات القصوى. في ظل هذه الظروف، كان من الصعب اكتشاف الهجوم في الوقت المناسب، وأصبحت المطاردة أكثر صعوبة، حيث اختبأ الطلاء الرمادي غير اللامع السيارة الألمانية على خلفية التضاريس. بالإضافة إلى ذلك، قام طيارو FW 190 بتشغيل جهاز تعزيز المحرك على ارتفاعات منخفضة. قرر المختبرون أنه في هذه الحالة، وصلت طائرات Focke-Wulfs إلى سرعة 582 كم / ساعة بالقرب من الأرض، أي أنه لم تصل طائرة Yak-3 (الطائرة المتوفرة في معهد أبحاث القوات الجوية إلى سرعة 567 كم / ساعة) ) ولا Yak-9U (575 كم/ساعة). فقط طائرة La-7 تسارعت إلى 612 كم / ساعة في الحارق اللاحق، لكن هامش السرعة لم يكن كافيًا لتقليل المسافة بين الطائرتين بسرعة إلى مسافة النيران المستهدفة. وبناء على نتائج الاختبارات أصدرت إدارة المعهد توصيات: من الضروري وضع مقاتلينا في دوريات الارتفاع. في هذه الحالة، ستكون مهمة طياري الطبقة العليا هي تعطيل القصف، وكذلك مهاجمة مقاتلي الغطاء المصاحبين للطائرات الهجومية، ومن المرجح أن تكون الطائرات الهجومية نفسها قادرة على اعتراض مركبات المستوى السفلي. دورية، والتي كانت لديها القدرة على الإسراع في الغوص اللطيف.

وتجدر الإشارة بشكل خاص إلى حماية الدروع للطائرة FW-190. إن ظهور تعديل FW 190A-5 يعني أن القيادة الألمانية اعتبرت Focke-Wulf أكثر الطائرات الهجومية الواعدة. في الواقع، تم تعزيز الحماية الكبيرة للدروع (وصل وزنها على FW 190A-4 إلى 110 كجم) بواسطة 16 لوحة إضافية يبلغ وزنها الإجمالي 200 كجم، مثبتة في الأجزاء السفلية من القسم الأوسط والمحرك. أدت إزالة مدفعين من طراز Oerlikon إلى تقليل وزن الطلقة الثانية إلى 2.85 كجم (بالنسبة للطائرة FW 190A-4 كان 4.93 كجم، وللطائرة La-5FN 1.76 كجم)، لكنها جعلت من الممكن التعويض جزئيًا عن الزيادة في كان لوزن الإقلاع تأثير مفيد على الخصائص البهلوانية للطائرة FW 190 - نظرًا للتمركز الأمامي، زاد استقرار المقاتلة. زاد التسلق للدور القتالي بمقدار 100 متر، وتم تقليل وقت تنفيذ الدور بحوالي ثانية واحدة. تسارعت الطائرة إلى 582 كم/ساعة على ارتفاع 5000 متر ووصلت إلى هذا الارتفاع في 12 دقيقة. توقع المهندسون السوفييت أن بيانات الرحلة الحقيقية للطائرة FW190A-5 كانت أعلى لأن وظيفة التحكم الآلي في الخليط كانت غير طبيعية وكان هناك دخان كثيف من المحرك حتى أثناء تشغيلها على الأرض.

في نهاية الحرب، الطيران الألماني، على الرغم من أنه يشكل خطرا معينا، إلا أنه لم يجر أعمالا عدائية نشطة. في ظل ظروف التفوق الجوي الكامل لطيران الحلفاء، لا يمكن لأي طائرة متقدمة تغيير طبيعة الحرب. دافع المقاتلون الألمان عن أنفسهم فقط في ظروف غير مواتية للغاية لأنفسهم. بالإضافة إلى ذلك، لم يكن هناك أي شخص يطير بهم عمليا، لأن اللون بأكمله من الطائرات المقاتلة الألمانية مات في معارك شرسة على الجبهة الشرقية.

* - يتم وصف قدرة الطائرة على المناورة في المستوى الأفقي من خلال وقت الدوران، أي. وقت الدوران الكامل. سيكون نصف قطر الدوران أصغر، كلما انخفض الحمل المحدد على الجناح، أي طائرة ذات جناح كبير ووزن طيران أقل (لديها رفع كبير، والذي سيكون هنا مساويا للطرد المركزي)، ستكون قادرة على الأداء منعطف أكثر حدة. من الواضح أن زيادة الرفع مع انخفاض متزامن في السرعة يمكن أن تحدث عندما يتم تمديد الجناح (تمتد اللوحات وعندما تنخفض سرعة الشرائح الأوتوماتيكية)، ومع ذلك، فإن الخروج من المنعطف بسرعة أقل محفوف بفقدان المبادرة في القتال .

ثانيًا، من أجل القيام بالدوران، يجب على الطيار أولاً أن يتأرجح بالطائرة. يعتمد معدل التدحرج على الثبات الجانبي للطائرة، وفعالية الجنيحات، وعزم القصور الذاتي، فكلما قل (M = L m)، قل طول الجناح وكتلته. ومن ثم، فإن القدرة على المناورة ستكون أسوأ بالنسبة للطائرة ذات المحركين على الجناح، أو الدبابات المجهزة بالوقود في وحدات التحكم في الجناح أو الأسلحة المثبتة على الجناح.

يتم وصف قدرة الطائرة على المناورة في المستوى العمودي من خلال معدل صعودها وتعتمد، أولاً وقبل كل شيء، على الحمل المحدد على الطاقة (نسبة كتلة الطائرة إلى قوتها محطة توليد الكهرباءوبعبارة أخرى يعبر عن مقدار كجم من الوزن الذي "يحمله" المرء قوة حصان) ومن الواضح أنه عند القيم الأقل، تتمتع الطائرة بمعدل صعود أعلى. من الواضح أن معدل الصعود يعتمد أيضًا على نسبة كتلة الرحلة إلى إجمالي السحب الديناميكي الهوائي.

مصادر

• كيفية مقارنة طائرات الحرب العالمية الثانية. /ل. كوزمينكوف "آس" رقم 2.3 1991/
• مقارنة بين مقاتلي الحرب العالمية الثانية. /"أجنحة الوطن الأم" رقم 5 1991 فيكتور باكورسكي/
• سباق لشبح السرعة. سقط من العش. /"أجنحة الوطن الأم" رقم 12 1993 فيكتور باكورسكي/
• الأثر الألماني في تاريخ الطيران المحلي. /سوبوليف د.أ.، خزانوف د.ب./
• ثلاث أساطير عن "الميسر" / ألكسندر بافلوف "AviAMaster" 8-2005./