দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সোভিয়েত বোমারু বিমান। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের বিমান

মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের পর থেকে প্রায় 70 বছর কেটে গেছে এবং সেই স্মৃতিগুলি এখনও রাশিয়ার বাসিন্দাদের তাড়া করে। ভিতরে যুদ্ধ সময়শত্রুর বিরুদ্ধে প্রধান অস্ত্র ছিল সোভিয়েত যোদ্ধারা। প্রায়শই, আই -16 যোদ্ধারা আকাশে ঘুরে বেড়ায়, যাকে নিজেদের মধ্যে গাধা বলা হত। দেশের পশ্চিমে, বিমানের এই মডেলটি 40 শতাংশেরও বেশি। কিছু সময়ের জন্য এটি বিখ্যাত এয়ারক্রাফ্ট ডিজাইনার পলিকারপভ দ্বারা তৈরি সেরা ফাইটার এয়ারক্রাফ্ট ছিল, যা ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার করার জন্য প্রদান করে।

এটি প্রত্যাহারযোগ্য ল্যান্ডিং গিয়ার সহ একটি বিশ্বে ছিল। I-16 এর বেশিরভাগ হুল ডুরলুমিন দিয়ে তৈরি, একটি খুব হালকা উপাদান। প্রতি বছর এই ফাইটারের মডেলটি উন্নত করা হয়েছিল, হুলটি শক্তিশালী করা হয়েছিল, একটি আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন ইনস্টল করা হয়েছিল এবং স্টিয়ারিং গিয়ারটি পরিবর্তন করা হয়েছিল। সমতলে, ফুসেলেজটি সম্পূর্ণরূপে বিমের সমন্বয়ে এবং ডুরালুমিন প্লেট দ্বারা আবৃত ছিল।

সোভিয়েত WWII ফাইটার I-16-এর প্রধান শত্রু ছিল Messerschmitt Bf 109। এটি সম্পূর্ণ স্টিলের তৈরি, ল্যান্ডিং গিয়ার ছিল প্রত্যাহারযোগ্য, শক্তিশালী ইঞ্জিন ছিল Fuhrer's iron bird - জার্মানদের দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা বিমান সৈন্য

সোভিয়েত এবং জার্মান ফাইটার মডেলের বিকাশকারীরা বিমানে উচ্চ গতির এবং সক্রিয় টেকঅফ বিকাশের চেষ্টা করেছিলেন, কিন্তু চালচলন এবং স্থিতিশীলতার দিকে খুব কম মনোযোগ দেন, যে কারণে নিয়ন্ত্রণ হারানোর পরে অনেক পাইলট মারা যান।

সোভিয়েত বিমানের ডিজাইনার পলিকারপভ বিমানের আকার কমাতে এবং এর ওজন হালকা করার জন্য কাজ করেছিলেন। গাড়িটি সামনের দিকে ছোট এবং গোলাকার হয়ে উঠল। পলিকারপভ আত্মবিশ্বাসী ছিলেন যে বিমানের হালকা ওজনের সাথে, এর চালচলন উন্নত হবে। ডানার দৈর্ঘ্য পরিবর্তিত হয়নি; আগে কোন ফ্ল্যাপ বা ফ্ল্যাপ ছিল না। ককপিটটি ছোট ছিল, পাইলটের দুর্বল দৃশ্যমানতা ছিল, এটি লক্ষ্য করা অসুবিধাজনক ছিল এবং গোলাবারুদ ব্যবহার বেড়েছে। অবশ্যই, এই জাতীয় যোদ্ধা আর "দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা বিমান" খেতাব জিততে পারে না।

জার্মান এয়ারক্রাফ্ট ডিজাইনাররা প্রথম ডানাযুক্ত বিমানের উত্পাদনে একটি তরল-ঠান্ডা ইঞ্জিন ব্যবহার করেছিলেন, যার কারণে এটি ভাল চালচলন এবং গতি বজায় রেখেছিল। সামনের অংশটি দীর্ঘায়িত এবং ভালভাবে সুবিন্যস্ত ছিল। এটি ছিল জার্মান পক্ষ থেকে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা বিমান। যাইহোক, মোটরটি আগের সংস্করণগুলির তুলনায় আরও বেশি দুর্বল হয়ে পড়েছে।

অবশ্যই, শক্তিশালী ইঞ্জিন এবং একটি অ্যারোডাইনামিক আকৃতির জার্মানরা গতি, নির্ভুলতা এবং উড়ানের উচ্চতায় তাদের সোভিয়েত সমকক্ষদের চেয়ে উচ্চতর ছিল। জার্মান বিমানের বৈশিষ্ট্যগুলি শত্রুর হাতে একটি অতিরিক্ত ট্রাম্প কার্ড দিয়েছে; পাইলটরা কেবল সামনে বা পিছনে নয়, উপরে থেকেও আক্রমণ করতে পারে এবং তারপরে সোভিয়েত পাইলটদের কাছ থেকে লুকিয়ে আবার মেঘে উঠতে পারে। I-16 পাইলটদের একচেটিয়াভাবে নিজেদের রক্ষা করতে হয়েছিল; একটি সক্রিয় আক্রমণ প্রশ্নের বাইরে ছিল - বাহিনী খুব অসম ছিল।

জার্মান প্রযুক্তির আরেকটি সুবিধা ছিল যোগাযোগ। সমস্ত বিমান রেডিও স্টেশন দিয়ে সজ্জিত ছিল, যা পাইলটদের সোভিয়েত যোদ্ধাদের আক্রমণের কৌশল এবং বিপদ সম্পর্কে সতর্ক করতে সম্মত হতে দেয়। কিছু গার্হস্থ্য মডেলের রেডিও স্টেশন ইনস্টল করা ছিল, কিন্তু দুর্বল সংকেত এবং সরঞ্জামের নিম্নমানের কারণে তাদের ব্যবহার করা প্রায় অসম্ভব ছিল। তবে তা সত্ত্বেও, আমাদের দেশপ্রেমিক পাইলটদের জন্য I-16 ছিল দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা বিমান।

যুদ্ধ শান্তির সময়ে অভূতপূর্ব প্রয়োজন তৈরি করে। দেশগুলি পরবর্তী দুর্দান্ত অস্ত্র তৈরি করতে প্রতিযোগিতা করে, এবং ইঞ্জিনিয়াররা কখনও কখনও তাদের হত্যার যন্ত্রগুলি ডিজাইন করার জন্য জটিল পদ্ধতি অবলম্বন করে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের আকাশের চেয়ে এটি আর কোথাও স্পষ্ট ছিল না: সাহসী বিমান ডিজাইনাররা মানব ইতিহাসের কিছু অদ্ভুত বিমান আবিষ্কার করেছিলেন।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শুরুতে, জার্মান ইম্পেরিয়াল এয়ার মিনিস্ট্রি সেনাবাহিনীর অপারেশনের জন্য তথ্য সহায়তা প্রদানের জন্য একটি কৌশলগত রিকনাইস্যান্স বিমানের বিকাশকে উদ্দীপিত করেছিল। দুটি কোম্পানি টাস্ক সাড়া. Focke-Wulf একটি মোটামুটি স্ট্যান্ডার্ড টুইন-ইঞ্জিন বিমানের মডেল তৈরি করেছিল, যখন ব্লহম অ্যান্ড ভোস অলৌকিকভাবে সেই সময়ের সবচেয়ে অস্বাভাবিক বিমানগুলির মধ্যে একটি নিয়ে এসেছিল - অসমমিত BV 141।

যদিও প্রথম নজরে মনে হতে পারে যে এই মডেলটি প্রলাপ প্রকৌশলীদের দ্বারা স্বপ্ন ছিল, এটি সফলভাবে কিছু উদ্দেশ্য পূরণ করেছে। বিমানের ডান দিক থেকে চামড়া সরিয়ে, BV 141 পাইলট এবং পর্যবেক্ষকদের জন্য একটি অতুলনীয় দৃষ্টিভঙ্গি অর্জন করেছে, বিশেষ করে ডান এবং সামনে, যেহেতু পাইলটরা আর একটি বিশাল ইঞ্জিন এবং স্পিনিং প্রপেলার দ্বারা জর্জরিত ছিল না। পরিচিত একক-ইঞ্জিন বিমান।

ডিজাইনটি রিচার্ড ভোগ্ট দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল, যিনি বুঝতে পেরেছিলেন যে সেই সময়ের বিমান ইতিমধ্যেই, প্রকৃতপক্ষে, অসমমিত হ্যান্ডলিং বৈশিষ্ট্য রয়েছে। নাকে একটি ভারী ইঞ্জিনের সাথে, একক-ইঞ্জিনের বিমানটি উচ্চ টর্ক অনুভব করে, যার জন্য ক্রমাগত মনোযোগ এবং নিয়ন্ত্রণ প্রয়োজন। Vogt একটি বুদ্ধিমান অপ্রতিসম নকশা প্রবর্তন করে এর জন্য ক্ষতিপূরণ দিতে চেয়েছিলেন, একটি স্থিতিশীল পুনরুদ্ধার প্ল্যাটফর্ম তৈরি করেছিলেন যা তার বেশিরভাগ বিমানের সমসাময়িকদের তুলনায় উড়তে সহজ ছিল।

Luftwaffe অফিসার আর্নস্ট উদেট ঘণ্টায় 500 কিলোমিটার বেগে একটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইটের সময় বিমানটির প্রশংসা করেছিলেন। দুর্ভাগ্যবশত ব্লহম অ্যান্ড ভোসের জন্য, মিত্রবাহিনীর বোমা হামলায় ফকে-উলফের প্রধান কারখানাগুলির একটিকে মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত করে, সরকারকে বাধ্য করে ব্লহম অ্যান্ড ভোসের উৎপাদন এলাকার ৮০ শতাংশ ফকে-উলফ বিমান নির্মাণে উৎসর্গ করতে। যেহেতু কোম্পানির ইতিমধ্যেই ক্ষুদ্র কর্মীরা পরবর্তীদের সুবিধার জন্য কাজ করতে শুরু করেছে, মাত্র 38 টি কপি উৎপাদনের পরে "BV 141" এর কাজ বন্ধ হয়ে গেছে। যুদ্ধের সময় তাদের সবাই ধ্বংস হয়ে যায়।

আরেকটি অস্বাভাবিক নাৎসি প্রকল্প, হর্টেন হো 229, যুদ্ধ শেষ হওয়ার প্রায় আগে চালু হয়েছিল, জার্মান বিজ্ঞানীরা জেট প্রযুক্তি উন্নত করার পরে। 1943 সাল নাগাদ, লুফটওয়াফ কমান্ডাররা বুঝতে পেরেছিলেন যে তারা আমেরিকান B-17 বা ব্রিটিশ ল্যাঙ্কাস্টারের মতো দূরপাল্লার ভারী বোমারু বিমান তৈরি করতে অস্বীকার করে একটি বিশাল ভুল করেছেন। পরিস্থিতির প্রতিকারের জন্য, জার্মান বিমান বাহিনীর কমান্ডার-ইন-চীফ হারম্যান গোয়েরিং, "3x1000" প্রয়োজনীয়তা সামনে রেখেছিলেন: 1000 কিলোমিটার দূরত্বে 1000 কিলোগ্রাম বোমা পরিবহন করতে সক্ষম একটি বোমারু বিমান তৈরি করতে প্রতি ঘন্টায় কমপক্ষে 1000 কিলোমিটার।

আদেশ অনুসরণ করে, হর্টেন ভাইরা একটি "উড়ন্ত ডানা" (এক ধরনের লেজ বা ফুসেলেজবিহীন বিমান, পরবর্তী স্টিলথ বোমারু বিমানের মতো) ডিজাইন করা শুরু করেন। 1930-এর দশকে, ওয়াল্টার এবং রেইমার একই ধরনের গ্লাইডার নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করেছিলেন, যা উচ্চতর পরিচালনার বৈশিষ্ট্যগুলি প্রদর্শন করেছিল। এই অভিজ্ঞতা ব্যবহার করে, ভাইয়েরা তাদের বোম্বার ধারণাকে সমর্থন করার জন্য একটি শক্তিহীন মডেল তৈরি করেছিল। নকশাটি গোয়েরিংকে মুগ্ধ করেছিল এবং তিনি ব্যাপক উত্পাদনের জন্য প্রকল্পটি বিমান উত্পাদনকারী সংস্থা "গোথায়ের ওয়াগনফেব্রিক" এর কাছে হস্তান্তর করেছিলেন। কিছু পরিবর্তনের পর, হর্টেন এয়ারফ্রেম একটি জেট ইঞ্জিন অর্জন করেছে। 1945 সালে লুফটওয়াফের চাহিদা পূরণের জন্য এটি একটি ফাইটারে রূপান্তরিত হয়েছিল। তারা শুধুমাত্র একটি প্রোটোটাইপ তৈরি করতে সক্ষম হয়েছিল, যা যুদ্ধের শেষে মিত্রবাহিনীর নিষ্পত্তিতে রাখা হয়েছিল।

প্রথমে, "Ho 229" কে কেবল একটি বিদেশী ট্রফি হিসাবে দেখা হয়েছিল। যাইহোক, যখন অনুরূপ ডিজাইনের একটি স্টিলথ বোমারু বিমান, বি-2, পরিষেবাতে প্রবেশ করেছিল, তখন মহাকাশ বিশেষজ্ঞরা এর জার্মান পূর্বপুরুষের স্টিলথ বৈশিষ্ট্যগুলিতে আগ্রহী হয়ে ওঠেন। 2008 সালে, নর্থরপ গ্রুমম্যান ইঞ্জিনিয়াররা স্মিথসোনিয়ান ইনস্টিটিউশনে রক্ষিত একটি জীবিত প্রোটোটাইপের উপর ভিত্তি করে Ho 229-এর একটি অনুলিপি পুনরায় তৈরি করেছিলেন। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় ব্যবহৃত ফ্রিকোয়েন্সিগুলিতে রাডার সংকেত নির্গত করে, বিশেষজ্ঞরা আবিষ্কার করেছিলেন যে নাৎসি বিমানের আসলে স্টিলথ প্রযুক্তির সাথে অনেক কিছু করার ছিল: এটি তার যুদ্ধের সমসাময়িকদের তুলনায় অনেক কম রাডার স্বাক্ষর ছিল। বেশ দুর্ঘটনাক্রমে, হর্টেন ভাইরা প্রথম স্টিলথ ফাইটার-বোমার আবিষ্কার করেছিলেন।

1930-এর দশকে, আমেরিকান ভাট ইঞ্জিনিয়ার চার্লস এইচ জিমারম্যান ডিস্ক-আকৃতির বিমান নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা শুরু করেন। প্রথম উড়ন্ত মডেলটি ছিল V-173, যা 1942 সালে উড্ডয়ন করেছিল। এটির গিয়ারবক্সে সমস্যা ছিল, তবে সামগ্রিকভাবে এটি একটি টেকসই, অত্যন্ত চালিত বিমান ছিল। যখন তার কোম্পানি বিখ্যাত "F4U Corsair" মন্থন করেছিল, তখন জিমারম্যান একটি ডিস্ক-আকৃতির ফাইটারের উপর কাজ চালিয়ে গিয়েছিল যা অবশেষে "XF5U" হিসাবে দিনের আলো দেখতে পাবে।

সামরিক বিশেষজ্ঞরা ধরে নিয়েছিলেন যে নতুন "যোদ্ধা" অনেক উপায়ে সেই সময়ে উপলব্ধ অন্যান্য বিমানকে ছাড়িয়ে যাবে। দুটি বিশাল প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি ইঞ্জিন দ্বারা চালিত, প্লেনটি প্রায় 885 কিলোমিটার প্রতি ঘন্টার উচ্চ গতিতে পৌঁছবে বলে আশা করা হয়েছিল, অবতরণের সময় এটি 32 কিলোমিটার প্রতি ঘন্টায় ধীর হয়ে যাবে। যতটা সম্ভব কম ওজন রাখার সময় এয়ারফ্রেমের শক্তি দেওয়ার জন্য, প্রোটোটাইপটি "মেটালাইট" থেকে তৈরি করা হয়েছিল, যা অ্যালুমিনিয়াম দিয়ে লেপা বালসা কাঠের একটি পাতলা শীট নিয়ে গঠিত। যাইহোক, ইঞ্জিনের বিভিন্ন সমস্যা জিমারম্যানকে অনেক সমস্যায় ফেলেছিল এবং সেগুলি ঠিক করার আগেই দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ শেষ হয়ে যায়।

Vought প্রকল্পটি বাতিল করেনি, কিন্তু ফাইটারটি পরীক্ষার জন্য প্রস্তুত হওয়ার সময়, মার্কিন নৌবাহিনী জেট বিমানের দিকে মনোযোগ দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেয়। সামরিক বাহিনীর সাথে চুক্তির মেয়াদ শেষ হয়ে গেছে, এবং Vought কর্মীরা XF5U নিষ্পত্তি করার চেষ্টা করেছিল, কিন্তু দেখা গেল যে মেটালাইট কাঠামোটি ধ্বংস করা এত সহজ ছিল না: বিমানটিতে ধ্বংসকারী কোরটি কেবল ধাতুটি ছেড়ে দেয়। অবশেষে, বেশ কয়েকটি নতুন প্রচেষ্টার পরে, বিমানের দেহটি বাঁকানো, এবং ব্লোটর্চগুলি তার দেহাবশেষকে পুড়িয়ে ফেলে।

নিবন্ধে উপস্থাপিত সমস্ত বিমানের মধ্যে, বোল্টন পল ডিফিয়েন্ট দীর্ঘতম পরিষেবায় রয়ে গেছে। দুর্ভাগ্যবশত, এর ফলে তরুণ পাইলটদের অনেক মৃত্যু হয়েছে। 1930-এর দশকে বিমানের সামনে পরিস্থিতির আরও উন্নয়নের বিষয়ে একটি ভুল ধারণার ফলে বিমানটি উপস্থিত হয়েছিল। ব্রিটিশ কমান্ড বিশ্বাস করত যে শত্রু বোমারুরা দুর্বলভাবে সুরক্ষিত থাকবে এবং মূলত শক্তিবৃদ্ধি ছাড়াই। তাত্ত্বিকভাবে, একটি শক্তিশালী বুরুজ সহ একটি যোদ্ধা আক্রমণকারী গঠনে প্রবেশ করতে পারে এবং এটিকে ভিতর থেকে ধ্বংস করতে পারে। এই ধরনের অস্ত্রের ব্যবস্থা পাইলটকে একজন বন্দুকধারীর দায়িত্ব থেকে মুক্ত করবে, তাকে বিমানটিকে সর্বোত্তম ফায়ারিং অবস্থানে নিয়ে যাওয়ার দিকে মনোনিবেশ করার অনুমতি দেবে।

এবং ডিফিয়েন্ট তার প্রথম মিশনের সময় সমস্ত কাজগুলির সাথে ভালভাবে মোকাবিলা করেছিল, কারণ অনেক সন্দেহাতীত জার্মান ফাইটার পাইলটরা বিমানটিকে হকার হারিকেনের মতো একটি চেহারার জন্য ভুল করেছিল, এটিকে উপর থেকে বা পেছন থেকে আক্রমণ করেছিল - মেশিন গানার ডিফিয়েন্টের জন্য আদর্শ পয়েন্ট। যাইহোক, লুফটওয়াফের পাইলটরা দ্রুত বুঝতে পেরেছিলেন যে কী ঘটছে এবং নীচে এবং সামনে থেকে আক্রমণ করতে শুরু করে। সামনের অস্ত্র এবং ভারী বুরুজের কারণে সীমিত চালচলন ছাড়াই, ব্রিটেনের যুদ্ধের সময় ডিফিয়ান এভিয়েটররা বিশাল ক্ষতির সম্মুখীন হয়। কুয়াশাচ্ছন্ন অ্যালবিয়ন এয়ার ফোর্স তার প্রায় পুরো ফাইটার স্কোয়াড্রন হারিয়েছে এবং ডিফিয়েন্ট বন্দুকধারীরা জরুরী পরিস্থিতিতে বিমান ছেড়ে যেতে সক্ষম হয়নি।

যদিও পাইলটরা বিভিন্ন অস্থায়ী কৌশল নিয়ে আসতে সক্ষম হয়েছিল, রয়্যাল এয়ার ফোর্স শীঘ্রই বুঝতে পেরেছিল যে টারেট ফাইটার আধুনিক বিমান যুদ্ধের জন্য ডিজাইন করা হয়নি। ডিফিয়েন্টকে একটি রাতের যোদ্ধা ভূমিকায় অবনমিত করা হয়েছিল, যার পরে এটি রাতের মিশনে শত্রু বোমারু বিমানগুলিকে লুকিয়ে ফেলা এবং ধ্বংস করার কিছু সাফল্য পেয়েছিল। ব্রিটিশ শক্তিশালী হুলও লক্ষ্যবস্তু হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল শুটিং অনুশীলনএবং প্রথম মার্টিন-বেকার ইজেকশন আসন পরীক্ষা করার জন্য।

প্রথম এবং দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের মধ্যবর্তী সময়কালে, বিভিন্ন দেশ পরবর্তী যুদ্ধের সময় কৌশলগত বোমা হামলার বিরুদ্ধে প্রতিরক্ষার বিষয়টি নিয়ে উদ্বিগ্ন হয়ে ওঠে। ইতালীয় জেনারেল গিউলিও ডুহেট বিশ্বাস করতেন যে ব্যাপক বিমান হামলার বিরুদ্ধে রক্ষা করা অসম্ভব, এবং ব্রিটিশ রাজনীতিবিদ স্ট্যানলি বাল্ডউইন এই বাক্যাংশটি তৈরি করেছিলেন "বোমারু সর্বদাই অতিক্রম করবে।" প্রতিক্রিয়া হিসাবে, প্রধান শক্তিগুলি "বোম্বার বাস্টার" - আকাশে শত্রু গঠনকে বাধা দেওয়ার জন্য ডিজাইন করা ভারী যোদ্ধাদের বিকাশে প্রচুর পরিমাণে বিনিয়োগ করেছিল। ইংলিশ ডিফিয়েন্ট ব্যর্থ হয়েছে, যখন জার্মান BF-110 বিভিন্ন ভূমিকায় ভাল পারফর্ম করেছে। এবং অবশেষে, তাদের মধ্যে আমেরিকান "YFM-1 Airacuda" ছিল।

এই বিমানটি ছিল সামরিক বিমান নির্মাণে বেলের প্রথম প্রচেষ্টা এবং এতে অনেক অস্বাভাবিক বৈশিষ্ট্য রয়েছে। এরাকুডাকে শত্রুকে ধ্বংস করার সর্বোচ্চ সুযোগ দেওয়ার জন্য, বেল এটিকে দুটি 37 মিমি এম-4 বন্দুক দিয়ে সজ্জিত করেছিল, তাদের পিছনে অবস্থিত বিরল পুশার ইঞ্জিন এবং প্রপেলারগুলির সামনে রেখেছিল। প্রতিটি বন্দুকের জন্য একটি পৃথক শ্যুটার বরাদ্দ করা হয়েছিল, যার প্রধান দায়িত্ব ছিল ম্যানুয়ালি পুনরায় লোড করা। শুরুতে বন্দুকধারীরাও সরাসরি অস্ত্র ছোড়ে। যাইহোক, ফলাফলগুলি একটি সম্পূর্ণ বিপর্যয় ছিল, এবং বিমানের নকশা পরিবর্তন করা হয়েছিল, বন্দুকের নিয়ন্ত্রণ লিভারগুলি পাইলটের হাতে রেখে।

সামরিক কৌশলবিদরা বিশ্বাস করতেন যে প্রতিরক্ষামূলক অবস্থানে অতিরিক্ত মেশিনগানের সাথে - ফ্ল্যাঙ্ক আক্রমণ প্রতিহত করার জন্য প্রধান ফুসেলেজে - শত্রু বোমারু বিমানগুলিকে আক্রমণ করার সময় এবং শত্রু অঞ্চলের উপর দিয়ে B-17 এস্কর্ট করার সময় বিমানটি অবিনাশী হবে। এই সমস্ত ডিজাইনের উপাদানগুলি বিমানটিকে একটি ত্রিমাত্রিক চেহারা দিয়েছে, এটিকে একটি সুন্দর কার্টুন বিমানের মতো দেখায়। Airacuda ছিল একটি সত্যিকারের ডেথ মেশিন যা দেখে মনে হচ্ছিল এটি আলিঙ্গনের জন্য তৈরি করা হয়েছে।

আশাবাদী পূর্বাভাস সত্ত্বেও, পরীক্ষাগুলি গুরুতর সমস্যা প্রকাশ করেছে। ইঞ্জিনগুলি অতিরিক্ত গরম হওয়ার প্রবণ ছিল এবং যথেষ্ট থ্রাস্ট তৈরি করেনি। অতএব, বাস্তবে, এয়ারকুডার বোমারু বিমানগুলিকে আটকাতে বা রক্ষা করার কথা ছিল তার চেয়ে কম গতি ছিল। অস্ত্রের মূল বিন্যাসটি কেবল অসুবিধাগুলিকে যুক্ত করেছিল, যেহেতু গুলি চালানোর সময় যে গন্ডোলাগুলিতে এটি ধোঁয়ায় ভরা ছিল, মেশিন গানারদের কাজকে অত্যন্ত কঠিন করে তুলেছিল। এগুলি ছাড়াও, তারা জরুরী অবস্থায় তাদের কেবিন থেকে পালাতে পারেনি কারণ প্রপেলারগুলি তাদের পিছনে কাজ করছিল, তাদের পালানোর চেষ্টাকে মৃত্যুর সাথে সাক্ষাতে পরিণত করেছিল। এই সমস্যার ফলস্বরূপ, ইউএস আর্মি এয়ার ফোর্স মাত্র 13 টি বিমান অধিগ্রহণ করেছিল, যার কোনটিই আগুনের বাপ্তিস্ম পায়নি। অবশিষ্ট গ্লাইডারগুলিকে পাইলটদের জন্য তাদের লগবুকে অদ্ভুত বিমান সম্পর্কে নোট যোগ করার জন্য সারা দেশে ছড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল, এবং বেল একটি সামরিক বিমান তৈরির জন্য (আরও সফলভাবে) চেষ্টা চালিয়ে যাচ্ছেন।

অস্ত্র প্রতিযোগিতা সত্ত্বেও, সামরিক গ্লাইডার ছিল দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের বিমান প্রযুক্তির একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ। এগুলিকে টানা করে বাতাসে তোলা হয়েছিল এবং শত্রু অঞ্চলের কাছাকাছি বিচ্ছিন্ন করা হয়েছিল, বায়ুবাহিত অপারেশনের অংশ হিসাবে পণ্যসম্ভার এবং সৈন্যদের দ্রুত সরবরাহ নিশ্চিত করে। সেই সময়ের সমস্ত গ্লাইডারগুলির মধ্যে, সোভিয়েত-নির্মিত A-40 "উড়ন্ত ট্যাঙ্ক" অবশ্যই এর নকশার জন্য দাঁড়িয়েছিল।

যুদ্ধে অংশগ্রহণকারী দেশগুলি দ্রুত এবং দক্ষতার সাথে ট্যাঙ্কগুলি সামনের দিকে পরিবহনের উপায় খুঁজছিল। গ্লাইডার ব্যবহার করে তাদের স্থানান্তর করা একটি সার্থক ধারণা বলে মনে হয়েছিল, কিন্তু প্রকৌশলীরা শীঘ্রই আবিষ্কার করেছিলেন যে ট্যাঙ্কটি সবচেয়ে বায়ুগতভাবে অসম্পূর্ণ যানগুলির মধ্যে একটি। অগণিত চেষ্টার পর তৈরি করা ভাল সিস্টেমআকাশপথে ট্যাঙ্ক সরবরাহ করার জন্য, বেশিরভাগ রাজ্যই ছেড়ে দিয়েছে। কিন্তু ইউএসএসআর নয়।

প্রকৃতপক্ষে, সোভিয়েত বিমান চালনা ইতিমধ্যে A-40 বিকশিত হওয়ার আগে ট্যাঙ্ক অবতরণে কিছু সাফল্য অর্জন করেছিল। T-27 এর মতো ছোট সরঞ্জামগুলি বিশাল পরিবহন বিমানে উঠানো হয়েছিল এবং মাটি থেকে কয়েক মিটার নামিয়ে দেওয়া হয়েছিল। গিয়ারবক্স নিরপেক্ষভাবে সেট করার সাথে সাথে, ট্যাঙ্কটি অবতরণ করে এবং এটি বন্ধ না হওয়া পর্যন্ত জড়তা দ্বারা ঘূর্ণায়মান হয়। সমস্যা ছিল যে ট্যাংক ক্রুআলাদাভাবে বিতরণ করতে হয়েছিল, যা সিস্টেমের যুদ্ধ কার্যকারিতা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করেছিল।

আদর্শভাবে, ট্যাঙ্ক ক্রুরা একটি ট্যাঙ্কে উড়ে যাবে এবং কয়েক মিনিটের মধ্যে যুদ্ধের জন্য প্রস্তুত হবে। এই লক্ষ্যগুলি অর্জনের জন্য, সোভিয়েত পরিকল্পনাকারীরা আমেরিকান প্রকৌশলী জন ওয়াল্টার ক্রিস্টির ধারণার দিকে মনোনিবেশ করেছিলেন, যিনি প্রথম 1930-এর দশকে একটি উড়ন্ত ট্যাঙ্কের ধারণা তৈরি করেছিলেন। ক্রিস্টি বিশ্বাস করতেন, বাইপ্লেন ডানা লাগানো সাঁজোয়া যানের জন্য ধন্যবাদ, যেকোনো যুদ্ধ তাৎক্ষণিকভাবে শেষ হয়ে যাবে, যেহেতু কেউ উড়ন্ত ট্যাঙ্কের বিরুদ্ধে রক্ষা করতে পারবে না।

জন ক্রিস্টির কাজের উপর ভিত্তি করে, সোভিয়েত ইউনিয়ন একটি ফ্লাইং মেশিনের সাহায্যে T-60 অতিক্রম করেছিল এবং 1942 সালে সাহসী পাইলট সের্গেই আনোখিনের নেতৃত্বে প্রথম পরীক্ষামূলক ফ্লাইট পরিচালনা করেছিল। এবং যদিও, ট্যাঙ্কের অ্যারোডাইনামিক প্রতিরোধের কারণে, পরিকল্পিত উচ্চতায় পৌঁছানোর আগে গ্লাইডারটিকে টাগ থেকে সরাতে হয়েছিল, আনোখিন নরমভাবে অবতরণ করতে সক্ষম হয়েছিল এবং এমনকি ট্যাঙ্কটিকে বেসে ফিরিয়ে আনতে সক্ষম হয়েছিল। পাইলটের দ্বারা লিখিত উত্সাহী প্রতিবেদন সত্ত্বেও, সোভিয়েত বিশেষজ্ঞরা বুঝতে পেরেছিলেন যে তাদের কাছে অপারেশনাল ট্যাঙ্কগুলি টো করার মতো শক্তিশালী বিমান নেই (অ্যানোখিন একটি লাইটওয়েট মেশিন নিয়ে উড়েছিল - বেশিরভাগ অস্ত্র ছাড়াই এবং একটি ন্যূনতম জ্বালানী সরবরাহ সহ) এই ধারণাটি প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল। দুর্ভাগ্যবশত, উড়ন্ত ট্যাঙ্কটি আর কখনও মাটি ছেড়ে যায়নি।

মিত্রবাহিনীর বোমাবর্ষণ জার্মান যুদ্ধের প্রচেষ্টাকে দুর্বল করতে শুরু করার পর, লুফটওয়াফ কমান্ডাররা বুঝতে পেরেছিলেন যে ভারী মাল্টি-ইঞ্জিন বোমারু বিমান তৈরি করতে তাদের ব্যর্থতা একটি বিশাল ভুল ছিল। কর্তৃপক্ষ অবশেষে সংশ্লিষ্ট আদেশ প্রতিষ্ঠা করলে, বেশিরভাগ জার্মান বিমান নির্মাতারা সুযোগে ঝাঁপিয়ে পড়ে। এর মধ্যে হর্টেন ভাই (উপরে উল্লিখিত) এবং জাঙ্কারদের অন্তর্ভুক্ত ছিল, যাদের ইতিমধ্যেই বোমারু বিমান তৈরির অভিজ্ঞতা ছিল। কোম্পানির প্রকৌশলী হ্যান্স ফকে সম্ভবত দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সবচেয়ে উন্নত জার্মান বিমানের নকশার নেতৃত্ব দিয়েছিলেন - জু-287।

1930 এর দশকে, ডিজাইনাররা এই উপসংহারে এসেছিলেন যে একটি সোজা-ডানা বিমানের একটি নির্দিষ্ট উচ্চ গতির সীমা ছিল, তবে সেই সময়ে এটি কোনও ব্যাপার ছিল না, যেহেতু টার্বোপ্রপ ইঞ্জিনগুলি কোনও ক্ষেত্রেই এই সূচকগুলির কাছাকাছি যেতে পারে না। যাইহোক, জেট প্রযুক্তির বিকাশের সাথে সাথে সবকিছুই বদলে গেছে। জার্মান বিশেষজ্ঞরা প্রথম দিকের জেট বিমানে সুইপ্ট উইংস ব্যবহার করেন, যেমন Me-262, যা সমস্যাগুলি এড়িয়ে যায় - এয়ার কম্প্রেশন প্রভাব - একটি সোজা উইং ডিজাইনের অন্তর্নিহিত। ফকে এটিকে আরও এক ধাপ এগিয়ে নিয়ে যান এবং একটি ফরোয়ার্ড-সুইপ্ট উইং সহ একটি বিমানের প্রবর্তনের প্রস্তাব করেন, যা তিনি বিশ্বাস করেন যে কোনও বিমান প্রতিরক্ষাকে পরাস্ত করতে সক্ষম হবে। নতুন ধরনের উইংয়ের বেশ কয়েকটি সুবিধা ছিল: এটি উচ্চ গতিতে এবং আক্রমণের উচ্চ কোণে চালচলন বৃদ্ধি করেছে, স্টলের বৈশিষ্ট্যগুলি উন্নত করেছে এবং অস্ত্র ও ইঞ্জিনগুলি থেকে ফুসেলেজকে মুক্ত করেছে।

প্রথমত, ফকের আবিষ্কার একটি বিশেষ স্ট্যান্ড ব্যবহার করে এরোডাইনামিকভাবে পরীক্ষা করা হয়েছিল; মডেলটি তৈরি করতে মিত্রবাহিনীর বোমারু বিমান সহ অন্যান্য বিমানের অনেক অংশ নেওয়া হয়েছিল। “Ju-287” পরীক্ষামূলক ফ্লাইটের সময় চমৎকারভাবে পারফর্ম করেছে, সমস্ত ঘোষিত অপারেশনাল বৈশিষ্ট্যের সাথে সম্মতি নিশ্চিত করেছে। দুর্ভাগ্যবশত ফকের জন্য, জেট বোমারু বিমানের প্রতি আগ্রহ দ্রুত ম্লান হয়ে যায় এবং তার প্রকল্পটি মার্চ 1945 পর্যন্ত স্থগিত ছিল। ততক্ষণে, মরিয়া লুফটওয়াফ কমান্ডাররা মিত্রবাহিনীর ক্ষতি করার জন্য নতুন ধারণা খুঁজছিলেন - জু-287-এর উত্পাদন রেকর্ড সময়ে চালু করা হয়েছিল, কিন্তু মাত্র কয়েকটি প্রোটোটাইপ নির্মাণের পর যুদ্ধটি দুই মাস পরে শেষ হয়েছিল। আমেরিকান এবং রাশিয়ান মহাকাশ প্রকৌশলীদের ধন্যবাদ, জনপ্রিয়তায় পুনরুজ্জীবিত হতে ফরওয়ার্ড-সুইপ্ট উইংটির জন্য আরও 40 বছর লেগেছিল।

জর্জ কর্নেলিয়াস একজন বিখ্যাত আমেরিকান প্রকৌশলী, অনেকগুলি অসামান্য গ্লাইডার এবং বিমানের ডিজাইনার। 30 এবং 40 এর দশকে তিনি নতুন ধরণের ডিজাইনে কাজ করেছিলেন বিমান, অন্যান্য জিনিসগুলির মধ্যে, তিনি একটি ফরোয়ার্ড-সুইপ্ট উইং (যেমন জু-287) নিয়ে পরীক্ষা করেছিলেন। এর গ্লাইডারগুলির চমৎকার স্টলের বৈশিষ্ট্য ছিল এবং টোয়িং এয়ারপ্লেনে উল্লেখযোগ্য ব্রেকিং ইফেক্ট ছাড়াই উচ্চ গতিতে টানা যায়। যখন দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ শুরু হয়, তখন কর্নেলিয়াসকে XFG-1 ডিজাইন করার জন্য আনা হয়েছিল, যা এখন পর্যন্ত নির্মিত সবচেয়ে বিশেষায়িত বিমানগুলির মধ্যে একটি। মোটকথা, XFG-1 ছিল একটি উড়ন্ত জ্বালানী ট্যাঙ্ক।

জর্জের পরিকল্পনা ছিল তার গ্লাইডারের মনুষ্যবাহী এবং মনুষ্যবিহীন উভয় সংস্করণই তৈরি করা, যে দুটিই সাম্প্রতিকতম বোমারু বিমানগুলিকে তাদের ক্রুজিং গতিতে 400 কিলোমিটার প্রতি ঘন্টায় টেনে নিয়ে যেতে পারে, যা অন্যান্য বেশিরভাগ গ্লাইডারের গতির দ্বিগুণ। মনুষ্যবিহীন XFG-1 ব্যবহারের ধারণাটি ছিল বিপ্লবী। B-29s গ্লাইডারকে টানবে বলে আশা করা হয়েছিল, সংযুক্ত পায়ের পাতার মোজাবিশেষের মাধ্যমে এর ট্যাঙ্ক থেকে জ্বালানী পাম্প করা হবে। 764 গ্যালন ট্যাঙ্কের ক্ষমতা সহ, XFG-1 একটি উড়ন্ত রিফুয়েলিং স্টেশন হিসাবে কাজ করবে। জ্বালানী সঞ্চয়স্থান খালি করার পরে, B-29 এয়ারফ্রেমকে বিচ্ছিন্ন করবে এবং এটি মাটিতে ডুবে যাবে এবং বিধ্বস্ত হবে। এই স্কিমটি উল্লেখযোগ্যভাবে বোমারু বিমানের ফ্লাইট পরিসীমা বৃদ্ধি করবে, যা টোকিও এবং অন্যান্য জাপানি শহরে অভিযানের অনুমতি দেবে। মনুষ্যবাহী XFG-1 একইভাবে ব্যবহার করা হবে, তবে আরও যুক্তিযুক্তভাবে, যেহেতু গ্লাইডারটি অবতরণ করা যেতে পারে, এবং জ্বালানী গ্রহণ শেষ হওয়ার পরে কেবল ধ্বংস করা যায় না। যদিও বিপজ্জনক যুদ্ধ অঞ্চলে জ্বালানী ট্যাঙ্ক উড়ানোর মতো কাজ করার সাহস কী ধরণের পাইলট করবে তা ভাবার মতো।

পরীক্ষার সময়, প্রোটোটাইপগুলির মধ্যে একটি বিধ্বস্ত হয়, এবং মিত্রবাহিনী জাপানী দ্বীপপুঞ্জের নিকটবর্তী দ্বীপগুলি দখল করলে কর্নেলিয়াসের পরিকল্পনা আর মনোযোগ ছাড়াই পরিত্যক্ত হয়। বিমান ঘাঁটিগুলির নতুন অবস্থানের সাথে, এর মিশনের উদ্দেশ্যগুলি অর্জনের জন্য B-29-এর জ্বালানি সরবরাহের প্রয়োজনীয়তা দূর করা হয়েছিল, XFG-1-কে খেলার বাইরে নিয়ে গেছে। যুদ্ধের পরে, জর্জ তার ধারণাটি মার্কিন বিমান বাহিনীর কাছে তুলে ধরতে থাকে, কিন্তু ততক্ষণে তাদের আগ্রহ বিশেষ জ্বালানিবাহী বিমানের দিকে চলে যায়। এবং "XFG-1" সামরিক বিমানের ইতিহাসে কেবল একটি অস্পষ্ট পাদটীকা হয়ে উঠেছে।

একটি উড়ন্ত বিমান বাহকের ধারণাটি প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময় উপস্থিত হয়েছিল এবং আন্তঃযুদ্ধের সময় পরীক্ষা করা হয়েছিল। সেই বছরগুলিতে, প্রকৌশলীরা একটি বিশাল বিমানবাহী জাহাজের স্বপ্ন দেখেছিলেন যা ছোট যোদ্ধাদের বহন করতে সক্ষম যা মাদার জাহাজটিকে শত্রুর বাধা থেকে রক্ষা করতে পারে। ব্রিটিশ এবং আমেরিকান পরীক্ষাগুলি সম্পূর্ণ ব্যর্থতায় শেষ হয়েছিল, এবং শেষ পর্যন্ত ধারণাটি পরিত্যাগ করা হয়েছিল, কারণ বড় কঠোর এয়ারশিপগুলির দ্বারা এর কৌশলগত মূল্যের ক্ষতি স্পষ্ট হয়ে ওঠে।

কিন্তু আমেরিকান এবং ব্রিটিশ বিশেষজ্ঞরা যখন তাদের প্রকল্পগুলি বন্ধ করে দিচ্ছিল, তখন সোভিয়েত বিমান বাহিনী উন্নয়নের ক্ষেত্রটিতে প্রবেশের জন্য প্রস্তুত হচ্ছিল। 1931 সালে, বিমান চালনা প্রকৌশলী ভ্লাদিমির ভাখমিস্ট্রভ ছোট যোদ্ধাদের বাতাসে তোলার জন্য টুপোলেভ ভারী বোমারু বিমান ব্যবহারের প্রস্তাব করেছিলেন। এটি ডাইভ বোমারু বিমান হিসাবে তাদের স্বাভাবিক ক্ষমতার তুলনায় দ্বিতীয়টির ফ্লাইট পরিসীমা এবং বোমার লোড উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করা সম্ভব করেছে। বোমা ছাড়া, বিমান তাদের বাহককে শত্রুর আক্রমণ থেকে রক্ষা করতে পারে। 1930 এর দশক জুড়ে, ভাখমিস্ত্রোভ বিভিন্ন কনফিগারেশন নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করেছিলেন, শুধুমাত্র যখন তিনি একটি বোমারু বিমানের সাথে পাঁচটি যোদ্ধা যুক্ত করেছিলেন তখনই তিনি থামেন। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ শুরু হওয়ার সময়, বিমানের ডিজাইনার তার ধারণাগুলি সংশোধন করেন এবং মা TB-3 থেকে স্থগিত দুটি I-16 ফাইটার-বোমারের আরও ব্যবহারিক ডিজাইনে আসেন।

ইউএসএসআর হাইকমান্ড এই ধারণাটি বাস্তবায়িত করার চেষ্টা করার জন্য যথেষ্ট মুগ্ধ হয়েছিল। রোমানিয়ার তেল সঞ্চয়স্থানে প্রথম অভিযান সফল হয়েছিল, উভয় যোদ্ধা বিমান থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে সোভিয়েত ফরোয়ার্ড ঘাঁটিতে ফিরে যাওয়ার আগে আঘাত করেছিল। এই ধরনের একটি সফল শুরুর পরে, আরও 30 টি অভিযান চালানো হয়েছিল, যার মধ্যে সবচেয়ে বিখ্যাত ছিল 1941 সালের আগস্টে চেরনোভডস্কের কাছে সেতুটির ধ্বংস। রেড আর্মি কয়েক মাস ধরে তাকে ধ্বংস করার চেষ্টা করে কোনো লাভ হয়নি, যতক্ষণ না তারা অবশেষে ভাখমিস্ট্রভের দুটি দানবকে মোতায়েন করে। ক্যারিয়ার বিমান তাদের যোদ্ধাদের ছেড়ে দেয়, যা পূর্বে দুর্গম সেতুতে বোমা বর্ষণ শুরু করে। এই সমস্ত বিজয় সত্ত্বেও, কয়েক মাস পরে জেভেনো প্রকল্পটি বন্ধ হয়ে যায় এবং আরও আধুনিক মডেলের পক্ষে I-16 এবং TB-3 বন্ধ হয়ে যায়। এইভাবে মানব ইতিহাসের সবচেয়ে অদ্ভুত - তবে সবচেয়ে সফল - বিমান চালনা সৃষ্টির ক্যারিয়ারের সমাপ্তি ঘটে।

বেশিরভাগ মানুষ জাপানি কামিকাজে মিশনের সাথে পরিচিত, যা জাহাজ-বিরোধী অস্ত্র হিসেবে বিস্ফোরক বোঝাই পুরানো বিমান ব্যবহার করত। এমনকি তারা একটি রকেট প্লেন প্রজেক্টাইল তৈরি করেছে অস্ত্রোপচার"MXY-7"। V-1 "ক্রুজ বোমা" কে মনুষ্যবাহী "ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্রে" পরিণত করার মাধ্যমে জার্মানির অনুরূপ অস্ত্র তৈরির প্রচেষ্টা কম বেশি পরিচিত।

যুদ্ধের সমাপ্তি ঘনিয়ে আসার সাথে সাথে, নাৎসি হাইকমান্ড মরিয়া হয়ে ইংলিশ চ্যানেল জুড়ে মিত্রবাহিনীর শিপিং ব্যাহত করার উপায় খুঁজছিল। V-1 রাউন্ডের সম্ভাবনা ছিল, কিন্তু চরম নির্ভুলতার প্রয়োজন (যা কখনই তাদের সুবিধা ছিল না) একটি মানবিক সংস্করণ তৈরির দিকে পরিচালিত করেছিল। জার্মান প্রকৌশলীরা জেট ইঞ্জিনের ঠিক সামনে বিদ্যমান V-1 এর ফিউজলেজে সাধারণ নিয়ন্ত্রণ সহ একটি ছোট ককপিট ইনস্টল করতে সক্ষম হয়েছিল।

V-1 ক্ষেপণাস্ত্রের বিপরীতে, যা ভূমি থেকে উৎক্ষেপণ করা হয়েছিল, Fi-103R চালিত বোমাগুলিকে বাতাসে তোলার কথা ছিল এবং He-111 বোমারু বিমানগুলি থেকে উৎক্ষেপণ করা হয়েছিল। এর পরে পাইলটকে লক্ষ্যযুক্ত জাহাজটি দেখতে হয়েছিল, তার বিমানটিকে এটিতে নির্দেশ করতে হয়েছিল এবং তারপরে উড়ে যেতে হয়েছিল।

জার্মান পাইলটরা তাদের জাপানি সহকর্মীদের উদাহরণ অনুসরণ করেনি এবং বিমানের ককপিটে নিজেদের লক করেনি, কিন্তু পালানোর চেষ্টা করেছিল। যাইহোক, ইঞ্জিন সরাসরি হুইলহাউসের পিছনে গর্জন করার সাথে, পালানো সম্ভবত যে কোনও ক্ষেত্রে মারাত্মক হত। পাইলটদের বেঁচে থাকার এই ক্ষীণ সম্ভাবনাগুলি লুফ্টওয়াফ কমান্ডারদের প্রোগ্রামের ছাপ কমিয়ে দিয়েছিল, তাই কোনও অপারেশনাল মিশন সংঘটিত হওয়ার জন্য নির্ধারিত ছিল না। যাইহোক, 175টি V-1 বোমাকে Fi-103R-এ রূপান্তরিত করা হয়েছিল, যার বেশিরভাগই যুদ্ধের শেষে মিত্রবাহিনীর হাতে পড়েছিল।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের আগে কোনটি বেশি গুরুত্বপূর্ণ, বৃহত্তর গতি বা ভাল চালচলন* নিয়ে বিতর্ক শেষ পর্যন্ত বৃহত্তর গতির পক্ষে সমাধান করা হয়েছিল। যুদ্ধের অভিজ্ঞতা দৃঢ়ভাবে দেখিয়েছে যে গতিই শেষ পর্যন্ত বিমান যুদ্ধে জয়ের জন্য নির্ধারক ফ্যাক্টর। আরও চালিত কিন্তু ধীরগতির বিমানের পাইলটকে শত্রুর কাছে উদ্যোগটি ছেড়ে দিয়ে নিজেকে রক্ষা করতে বাধ্য করা হয়েছিল। যাইহোক, একটি বিমান যুদ্ধ পরিচালনা করার সময়, এই জাতীয় যোদ্ধা, অনুভূমিক এবং উল্লম্ব চালচলনে একটি সুবিধা রয়েছে, যুদ্ধের ফলাফল তার পক্ষে সিদ্ধান্ত নিতে সক্ষম হবে, সুবিধাজনক অবস্থানশুটিংয়ের জন্য।

যুদ্ধের আগে, এটি দীর্ঘদিন ধরে বিশ্বাস করা হয়েছিল যে চালচলন বাড়ানোর জন্য, একটি বিমান অবশ্যই অস্থির হতে হবে; I-16 বিমানের অপর্যাপ্ত স্থিতিশীলতার কারণে একাধিক পাইলটের জীবন ব্যয় হয়েছিল। যুদ্ধের আগে জার্মান বিমান অধ্যয়ন করে, এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটের রিপোর্টে উল্লেখ করা হয়েছে:

"...সমস্ত জার্মান বিমানগুলি তাদের স্থায়িত্বের বৃহৎ মার্জিনে অভ্যন্তরীণ বিমানগুলির থেকে তীব্রভাবে পৃথক, যা উল্লেখযোগ্যভাবে ফ্লাইট নিরাপত্তা, বিমানের বেঁচে থাকার ক্ষমতা বৃদ্ধি করে এবং স্বল্প-দক্ষ যুদ্ধের পাইলটদের দ্বারা পাইলটিং কৌশল এবং দক্ষতাকে সহজ করে।"

যাইহোক, জার্মান বিমান এবং সর্বশেষ অভ্যন্তরীণ বিমানগুলির মধ্যে পার্থক্য, যা প্রায় একই সময়ে এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে পরীক্ষা করা হয়েছিল, এটি এতটাই আকর্ষণীয় ছিল যে এটি ইনস্টিটিউটের প্রধান মেজর জেনারেল এআই ফিলিনকে I.V-এর দৃষ্টি আকর্ষণ করতে বাধ্য করেছিল। স্ট্যালিন এ বিষয়ে। ফিলিনের পরিণতি নাটকীয় ছিল: তিনি 23 মে, 1941-এ গ্রেফতার হন।

(সূত্র 5 আলেকজান্ডার পাভলভ) আপনি জানেন, বিমান চালনাপ্রধানত দুটি পরিমাণের উপর নির্ভর করে। প্রথম - ইঞ্জিন শক্তির উপর নির্দিষ্ট লোড - মেশিনের উল্লম্ব চালচলন নির্ধারণ করে; দ্বিতীয়টি উইংয়ের নির্দিষ্ট লোড - অনুভূমিক। আসুন Bf 109-এর জন্য এই সূচকগুলি আরও বিশদে দেখি (সারণী দেখুন)।

Bf 109 বিমানের তুলনা
বিমান		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
আবেদনের বছর 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
টেক-অফ ওজন, কেজি		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
উইং এরিয়া m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
এসইউ পাওয়ার, এইচপি		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
সর্বোচ্চ গতি	কিমি/ঘণ্টা	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	জ মি	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
আরোহণের হার m/sec		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
পালা সময়, সেকেন্ড		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* টেবিলে নোট: 1. GM-1 সিস্টেম সহ Bf 109G-6/U2, যার ভর ভরার সময় ছিল 160 কেজি এবং 13 কেজি অতিরিক্ত ইঞ্জিন তেল।

2. MW-50 সিস্টেম সহ Bf 109G-4/U5, যার লোড করার সময় ওজন ছিল 120 ​​কেজি।

3.Bf 109G-10/U4 একটি 30 mm MK-108 কামান এবং দুটি 13 mm MG-131 মেশিনগান, সেইসাথে MW-50 সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত ছিল।

তাত্ত্বিকভাবে, 199 তম, তার প্রধান প্রতিপক্ষের তুলনায়, দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় জুড়ে উল্লম্ব চালচলন ভাল ছিল। কিন্তু বাস্তবে এটা সবসময় সত্য ছিল না। যুদ্ধে অনেকটাই নির্ভর করে পাইলটের অভিজ্ঞতা এবং দক্ষতার উপর।

এরিক ব্রাউন (একজন ইংরেজ যিনি ফার্নবোরোতে 1944 সালে Bf 109G-6/U2/R3/R6 পরীক্ষা করেছিলেন) স্মরণ করেছিলেন: “আমরা LF.IX, XV এবং XIV সিরিজের স্পিটফায়ার যোদ্ধাদের সাথে বন্দী Bf 109G-6 এর তুলনামূলক পরীক্ষা পরিচালনা করেছি। , সেইসাথে P-51C Mustang এর সাথে। আরোহণের হারের দিক থেকে, গুস্তাভ সমস্ত উচ্চতা স্তরে এই সমস্ত বিমানের চেয়ে উচ্চতর ছিল।

ডিএ আলেকসিভ, যিনি 1944 সালে লাভোচকিনে যুদ্ধ করেছিলেন, সেই সময়ের প্রধান শত্রু - বিএফ 109জি -6 এর সাথে সোভিয়েত মেশিনের তুলনা করেছিলেন। “আরোহণের হারের পরিপ্রেক্ষিতে, La-5FN মেসারশমিটের চেয়ে উচ্চতর ছিল। যদি "জলগোল" আমাদের থেকে সরে যাওয়ার চেষ্টা করে, আমরা ধরে ফেলি। এবং মেসার যতই খাড়া হয়ে উঠেছিল, ততই সহজে এটিকে ধরেছিল।

অনুভূমিক গতির পরিপ্রেক্ষিতে, La-5FN মেসারের চেয়ে কিছুটা দ্রুত ছিল এবং ফকারের উপর লা-র গতির সুবিধা আরও বেশি ছিল। অনুভূমিক ফ্লাইটে, মেসার বা ফকার কেউই লা-৫এফএন থেকে পালাতে পারেনি। যদি জার্মান পাইলটদের ডাইভ করার সুযোগ না থাকে, তবে আমরা, শীঘ্রই বা পরে, তাদের সাথে ধরা পড়ি।

এটা অবশ্যই বলা উচিত যে জার্মানরা ক্রমাগত তাদের যোদ্ধাদের উন্নতি করেছে। জার্মানদের মেসারের একটি পরিবর্তন ছিল, যা গতিতে লা-৫এফএনকেও ছাড়িয়ে গিয়েছিল। এটি 1944 সালের শেষের দিকে যুদ্ধের শেষের দিকেও উপস্থিত হয়েছিল। আমি কখনই এই "মেসারদের" সাথে দেখা করিনি, তবে লোবানভ করেছিলেন। আমার মনে আছে লোবানভ কীভাবে খুব অবাক হয়েছিলেন যে তিনি এমন "মেসারদের" কাছে এসেছিলেন যারা পিচিংয়ে তার La-5FN থেকে দূরে চলে গিয়েছিল, কিন্তু সে তাদের সাথে ধরতে পারেনি।

শুধুমাত্র যুদ্ধের চূড়ান্ত পর্যায়ে, 1944 সালের শরৎ থেকে 1945 সালের মে পর্যন্ত, নেতৃত্ব ধীরে ধীরে মিত্র বিমান চালনায় চলে যায়। পশ্চিম ফ্রন্টে P-51D এবং P-47D এর মতো যানবাহনের আবির্ভাবের সাথে, ডাইভ আক্রমণ থেকে "ক্লাসিক" প্রস্থান Bf 109G-এর জন্য বেশ সমস্যাযুক্ত হয়ে ওঠে।

আমেরিকান যোদ্ধারা তাকে ধরে ফেলে এবং বের হওয়ার পথে তাকে গুলি করে হত্যা করে। "পাহাড়ে" তারা "একশত নবম" এর জন্য কোন সুযোগ ছেড়ে দেয়নি। নতুন Bf 109K-4 একটি ডাইভ এবং উল্লম্বভাবে উভয়ই তাদের কাছ থেকে দূরে সরে যেতে পারে, তবে আমেরিকানদের পরিমাণগত শ্রেষ্ঠত্ব এবং তাদের কৌশলগত কৌশলগুলি জার্মান ফাইটারের এই সুবিধাগুলিকে অস্বীকার করেছিল।

ইস্টার্ন ফ্রন্টে পরিস্থিতি ছিল কিছুটা ভিন্ন। 1944 সাল থেকে এয়ার ইউনিটে সরবরাহ করা Bf 109G-6 এবং G-14-এর অর্ধেকেরও বেশি MW50 ইঞ্জিন বুস্ট সিস্টেমে সজ্জিত ছিল। জল-মিথানল মিশ্রণের ইনজেকশনটি প্রায় 6500 মিটার পর্যন্ত উচ্চতায় গাড়ির বিদ্যুৎ সরবরাহকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করেছে। অনুভূমিক গতি বৃদ্ধি এবং একটি ডাইভের সময় খুব উল্লেখযোগ্য ছিল। এফ ডি জোফ্রে মনে পড়ে।

“20 মার্চ, 1945 (...) ছয়টি Me-109/G সহ বারোটি মেসার দ্বারা আমাদের ছয়টি ইয়াক-3 আক্রমণ করা হয়েছিল। তারা একচেটিয়াভাবে অভিজ্ঞ পাইলট দ্বারা চালিত হয়েছিল। জার্মানদের কৌশলগুলি এমন নির্ভুলতার দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল, যেন তারা প্রশিক্ষণ অনুশীলনে ছিল। Messerschmitt-109/G, একটি বিশেষ জ্বালানি মিশ্রণ সমৃদ্ধকরণ ব্যবস্থার জন্য ধন্যবাদ, শান্তভাবে একটি খাড়া ডুবে প্রবেশ করে, যাকে পাইলটরা "মারাত্মক" বলে। এখানে তারা বাকি "মেসার" থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়, এবং যখন তারা পেছন থেকে অপ্রত্যাশিতভাবে আমাদের আক্রমণ করে তখন আমাদের গুলি চালানোর সময় নেই। ব্লেটনকে জামিন দিতে বাধ্য করা হয়।"

MW50 ব্যবহার করার প্রধান সমস্যা ছিল যে সিস্টেমটি পুরো ফ্লাইটের সময় কাজ করতে পারেনি। ইনজেকশনটি সর্বাধিক দশ মিনিটের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে, তারপর ইঞ্জিনটি অতিরিক্ত গরম হয়ে যায় এবং জ্যামের হুমকি দেয়। এরপরে, একটি পাঁচ মিনিটের বিরতি প্রয়োজন ছিল, যার পরে সিস্টেমটি পুনরায় চালু করা যেতে পারে। এই দশ মিনিট সাধারণত দুই বা তিনটি ডাইভ আক্রমণ চালানোর জন্য যথেষ্ট ছিল, কিন্তু যদি Bf 109 কম উচ্চতায় একটি কৌশলী যুদ্ধে আকৃষ্ট হয়, তবে এটি ভালভাবে হারতে পারে।

Hauptmann Hans-Werner Lerche, যিনি 1944 সালের সেপ্টেম্বরে Rechlin-এ বন্দী La-5FN পরীক্ষা করেছিলেন, রিপোর্টে লিখেছেন। “এর ইঞ্জিনের যোগ্যতার কারণে, La-5FN কম উচ্চতায় যুদ্ধের জন্য আরও উপযুক্ত ছিল। এর সর্বোচ্চ গ্রাউন্ড স্পিড আফটারবার্নারের FW190A-8 এবং Bf 109 এর চেয়ে সামান্য কম। ওভারক্লকিং বৈশিষ্ট্য তুলনীয়। La-5FN সমস্ত উচ্চতায় গতি এবং আরোহণের হারে Bf 109 এবং MW50 থেকে নিকৃষ্ট। La-5FN এর আইলরনগুলির কার্যক্ষমতা একশত এবং নবম এর চেয়ে বেশি এবং মাটিতে ঘোরানোর সময় কম।"

এই বিষয়ে, এর অনুভূমিক maneuverability বিবেচনা করা যাক। আমি আগেই বলেছি, অনুভূমিক চালচলন নির্ভর করে, প্রথমত, বিমানের উইং-এর নির্দিষ্ট লোডের উপর। এবং একটি যোদ্ধার জন্য এই মানটি যত কম হবে, অনুভূমিক সমতলে এটি পালা, রোল এবং অন্যান্য অ্যারোবেটিক কৌশলগুলি তত দ্রুত সম্পাদন করতে পারে। কিন্তু এটি শুধুমাত্র তত্ত্বের মধ্যে; বাস্তবে, জিনিসগুলি প্রায়শই এত সহজ ছিল না। সময় গৃহযুদ্ধস্পেনে, Bf 109B-1 I-16 টাইপ 10 এর সাথে বাতাসে মিলিত হয়েছিল। জার্মান ফাইটারের নির্দিষ্ট উইং লোড সোভিয়েত যুদ্ধের তুলনায় কিছুটা কম ছিল, তবে একটি নিয়ম হিসাবে মোড়ের যুদ্ধে জয়ী হয়েছিল। রিপাবলিকান পাইলট দ্বারা।

"জার্মান" এর জন্য সমস্যাটি ছিল যে এক বা দুটি দিকে ঘুরার পরে, পাইলট তার বিমানটিকে অন্য দিকে "স্থানান্তরিত" করেছিলেন এবং এখানে "একশ নবম" হারিয়েছিল। ছোট I-16, যা আক্ষরিক অর্থে কন্ট্রোল স্টিকের পিছনে "হাঁটেছিল", এর রোল রেট বেশি ছিল এবং তাই আরও জড় Bf 109B-এর তুলনায় এই কৌশলটি আরও শক্তিশালীভাবে সম্পাদন করেছিল। ফলস্বরূপ, জার্মান যোদ্ধা সেকেন্ডের মূল্যবান ভগ্নাংশ হারিয়েছিল এবং কৌশলটি সম্পূর্ণ করতে যে সময় লেগেছিল তা কিছুটা দীর্ঘ হয়ে গিয়েছিল।

তথাকথিত "ইংল্যান্ডের যুদ্ধ" চলাকালীন যুদ্ধগুলি কিছুটা ভিন্নভাবে পরিণত হয়েছিল। এখানে Bf 109E এর শত্রু ছিল আরও চালিত স্পিটফায়ার। এর নির্দিষ্ট উইং লোড মেসারশমিটের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম ছিল।

লেফটেন্যান্ট ম্যাক্স-হেলমুট ওস্টারম্যান, যিনি পরবর্তীতে 7./JG54-এর কমান্ডার হয়েছিলেন, 102টি বিজয়ের একজন বিশেষজ্ঞ, স্মরণ করেন: স্পিটফায়ার আশ্চর্যজনকভাবে চালিত বিমান হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল। তাদের বায়বীয় অ্যাক্রোব্যাটিক্সের প্রদর্শনী - লুপ, রোল, বাঁক নিয়ে শুটিং - এই সব কিছুই আনন্দ দিতে পারেনি।"

এবং এখানে ইংরেজ ইতিহাসবিদ মাইক স্পিক বিমানের বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে সাধারণ মন্তব্যে লিখেছেন।

"বাঁকানোর ক্ষমতা দুটি কারণের উপর নির্ভর করে - নির্দিষ্ট উইং লোড এবং বিমানের গতি। যদি দুটি যোদ্ধা একই গতিতে উড়ে যায়, তবে কম উইং লোড সহ ফাইটারটি তার প্রতিপক্ষের চারপাশে ঘুরবে। যাইহোক, যদি এটি উল্লেখযোগ্যভাবে দ্রুত উড়ে যায়, তবে প্রায়শই বিপরীতটি ঘটে।" এটি এই উপসংহারের দ্বিতীয় অংশ ছিল যে জার্মান পাইলটরা ব্রিটিশদের সাথে যুদ্ধে ব্যবহার করেছিল। একটি টার্নে গতি কমানোর জন্য, জার্মানরা ফ্ল্যাপগুলিকে 30° প্রসারিত করে, তাদের টেক-অফ পজিশনে রেখেছিল এবং গতি আরও হ্রাসের সাথে, স্ল্যাটগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে প্রসারিত হয়েছিল।

Bf 109E এর চালচলন সম্পর্কে ব্রিটিশদের চূড়ান্ত উপসংহার ফার্নবরোর ফ্লাইট রিসার্চ সেন্টারে আটক গাড়ির পরীক্ষার রিপোর্ট থেকে নেওয়া যেতে পারে:

"চালচলনের পরিপ্রেক্ষিতে, পাইলটরা 3500-5000 মিটার উচ্চতায় এমিল এবং স্পিটফায়ার Mk.I এবং Mk.II-এর মধ্যে একটি ছোট পার্থক্য লক্ষ্য করেছেন - একটি একটি মোডে কিছুটা ভাল, অন্যটি "নিজের" কৌশলে। 6100 মিটারের উপরে Bf 109E কিছুটা ভাল ছিল। হারিকেনের ড্র্যাগ বেশি ছিল, যা এটিকে স্পিটফায়ার এবং Bf 109 ত্বরণের পিছনে ফেলে দেয়।"

1941 সালে, Bf109 F পরিবর্তনের নতুন এয়ারক্রাফ্ট সামনে উপস্থিত হয়েছিল। এবং যদিও তাদের ডানার ক্ষেত্রফল কিছুটা ছোট ছিল এবং তাদের টেক অফের ওজন তাদের পূর্বসূরিদের তুলনায় বেশি ছিল, একটি নতুন ব্যবহারের কারণে তারা দ্রুত এবং আরও চালনাযোগ্য হয়ে ওঠে, বায়ুগতভাবে উন্নত উইং। টার্ন টাইম হ্রাস করা হয়েছিল এবং ফ্ল্যাপগুলি বাড়ানোর সাথে সাথে আরও এক সেকেন্ড "ফিরে জয়" করা সম্ভব হয়েছিল, যা রেড আর্মি এয়ার ফোর্সের রিসার্চ ইনস্টিটিউটে ক্যাপচার করা "একশত নবম" পরীক্ষা দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছিল। যাইহোক, জার্মান পাইলটরা পালাক্রমে যুদ্ধে জড়িত না হওয়ার চেষ্টা করেছিলেন, যেহেতু এর অর্থ তাদের গতি কমাতে হয়েছিল এবং ফলস্বরূপ, উদ্যোগটি হারাতে হয়েছিল।

1943 সালের পরে উত্পাদিত Bf 109-এর পরবর্তী সংস্করণগুলি লক্ষণীয়ভাবে "ওজন বৃদ্ধি পেয়েছে" এবং প্রকৃতপক্ষে অনুভূমিক চালচলনের কিছুটা অবনতি হয়েছে। এটি এই কারণে হয়েছিল যে জার্মান ভূখণ্ডে আমেরিকান বোমারু বিমানের ব্যাপক অভিযানের ফলস্বরূপ, জার্মানরা বিমান প্রতিরক্ষা কাজকে অগ্রাধিকার দিয়েছিল। তবে ভারী বোমারু বিমানের বিরুদ্ধে লড়াইয়ে, অনুভূমিক চালচলন এত গুরুত্বপূর্ণ নয়। অতএব, তারা অন-বোর্ড অস্ত্রগুলিকে শক্তিশালী করার উপর নির্ভর করেছিল, যা যোদ্ধার টেক-অফ ওজন বৃদ্ধি করে।

একমাত্র ব্যতিক্রম ছিল Bf 109 G-14, যেটি ছিল "G" পরিবর্তনের সবচেয়ে হালকা এবং সবচেয়ে চালিত বিমান। এই যানবাহনগুলির বেশিরভাগই ইস্টার্ন ফ্রন্টে পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল, যেখানে কৌশলগত যুদ্ধগুলি প্রায়শই লড়াই করা হয়েছিল। এবং যেগুলি পশ্চিমে গিয়েছিল, একটি নিয়ম হিসাবে, শত্রু এসকর্ট যোদ্ধাদের সাথে লড়াই করতে ব্যবহৃত হত।

তিনি I.I. Kozhemyako কে স্মরণ করেন, যিনি ইয়াক-1B-এ Bf 109G-14-এর সাথে একটি দ্বৈত যুদ্ধ করেছিলেন। "এটি এমনভাবে পরিণত হয়েছিল: আমরা আক্রমণকারী বিমানটি নিয়ে যাত্রা করার সাথে সাথে আমরা সামনের লাইনের কাছেও যাইনি এবং "মেসার্স" আমাদের উপর পড়েছিল। আমি "শীর্ষ" জুটির নেতা ছিলাম। আমরা দূর থেকে জার্মানদের দেখেছি, আমার কমান্ডার সোকোলভ আমাকে আদেশ দিতে সক্ষম হয়েছিল: "ইভান! এক জোড়া "চর্মসার" উপরে! ফিরে লড়াই করুন!” তখনই আমার দম্পতি এই জুটির সাথে মিলে যায় "একশত নয়"। জার্মানরা একটি কৌশলী যুদ্ধ শুরু করেছিল, জার্মানরা অবিচল ছিল। যুদ্ধের সময়, আমি এবং জার্মান জুটির নেতা উভয়েই আমাদের উইংম্যানদের থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়েছিলাম। আমরা দুজন প্রায় বিশ মিনিট ঘুরলাম। তারা একত্রিত - তারা বিচ্যুত, তারা একত্রিত - তারা বিচ্যুত! কেউ দিতে চায়নি! আমি জার্মানদের পিছনে যাবার জন্য যাই করতাম - আমি আক্ষরিক অর্থে ইয়াকটিকে তার ডানায় রেখেছিলাম, এটি কাজ করেনি! আমরা যখন ঘুরছিলাম, আমরা ন্যূনতম গতি হারিয়ে ফেলেছিলাম, এবং যত তাড়াতাড়ি আমরা কেউই টেলস্পিনে না যাই?.. তারপর আমরা ছড়িয়ে পড়ব, একটি বড় বৃত্ত তৈরি করব, আমাদের শ্বাস ধরব এবং আবার - সম্পূর্ণ থ্রোটল, খাড়াভাবে ঘুরব যতটুকু সম্ভব!

এটি সব শেষ হয়েছিল যে বাঁক থেকে প্রস্থান করার সময়, আমরা "ডানা থেকে ডানায়" দাঁড়িয়েছিলাম এবং এক দিকে উড়ে যাচ্ছিলাম। জার্মান আমার দিকে তাকায়, আমি জার্মানের দিকে তাকাই। পরিস্থিতি অচল। আমি জার্মান পাইলটকে প্রতিটি বিস্তারিতভাবে পরীক্ষা করেছিলাম: একটি যুবক ককপিটে বসে ছিল, একটি জাল হেলমেট পরা। (আমার মনে আছে আমিও তাকে ঈর্ষান্বিত ছিলাম: "জারজ ভাগ্যবান!..", কারণ আমার হেডসেটের নিচ থেকে ঘাম ঝরছিল।)

এমন পরিস্থিতিতে কী করা উচিত তা সম্পূর্ণ অস্পষ্ট। যদি আমাদের মধ্যে কেউ বাঁক নেওয়ার চেষ্টা করে, তবে সে উঠার সময় পাবে না এবং শত্রুরা আমাদের গুলি করবে। সে উল্লম্বভাবে যাওয়ার চেষ্টা করবে, এবং সে তাকে সেখানে গুলি করবে, শুধুমাত্র তাকে তার নাক বাড়াতে হবে। আমরা যখন ঘুরছিলাম, তখন আমার একটাই চিন্তা ছিল - এই জারজকে গুলি করার জন্য, কিন্তু তারপর আমি "আমার জ্ঞানে এসেছি" এবং বুঝতে পেরেছিলাম যে আমার ব্যাপারগুলি "খুব ভাল নয়"। প্রথমত, দেখা যাচ্ছে যে জার্মানরা আমাকে যুদ্ধে বেঁধে রেখেছিল এবং আমাকে আক্রমণ বিমানের কভার থেকে ছিঁড়ে ফেলেছিল। ঈশ্বর নিষেধ করুন, যখন আমি তার সাথে ঘোরাঘুরি করছিলাম, তখন স্টর্মট্রুপাররা কাউকে হারিয়েছে - আমার "ফ্যাকাশে চেহারা এবং নম পা" হওয়া উচিত।

যদিও আমার কমান্ডার আমাকে এই যুদ্ধের জন্য নির্দেশ দিয়েছিলেন, এটি দেখা যাচ্ছে যে, একটি দীর্ঘ যুদ্ধে জড়িত থাকার পরে, আমি "নিম্ন" এর পিছনে তাড়া করেছিলাম এবং "পলি" ঢেকে রেখে মূল যুদ্ধ মিশনটি পূরণ করতে অবহেলা করেছি। তারপর ব্যাখ্যা করুন কেন আপনি জার্মান থেকে দূরে সরে যেতে পারেননি, প্রমাণ করুন যে আপনি উট নন। দ্বিতীয়ত, এখন যদি অন্য একটি "মেসার" উপস্থিত হয়, তবে এটি আমার শেষ হবে, আমি বাঁধা। তবে, স্পষ্টতই, জার্মানদের একই চিন্তাভাবনা ছিল, কমপক্ষে দ্বিতীয় "ইয়াক" এর চেহারা সম্পর্কে তার অবশ্যই ছিল।

আমি দেখছি জার্মান ধীরে ধীরে পাশে চলে যাচ্ছে। আমি খেয়াল না করার ভান করি। তিনি ডানায় এবং একটি তীক্ষ্ণ ডুবে আছেন, আমি "পূর্ণ থ্রোটল" এবং বিপরীত দিকে তার থেকে দূরে! ওয়েল, আপনার সাথে জাহান্নাম, আপনি খুব দক্ষ।"

সংক্ষেপে বলতে গেলে, I. I. Kozhemyako বলেছেন যে মেসার একজন কৌশলী যুদ্ধ যোদ্ধা হিসাবে দুর্দান্ত ছিলেন। যদি একটি যোদ্ধা ছিল তাহলে maneuverable যুদ্ধের জন্য বিশেষভাবে তৈরি করা হয়, এটা ছিল মেসার! উচ্চ-গতি, অত্যন্ত চালচলনযোগ্য (বিশেষত উল্লম্বে), অত্যন্ত গতিশীল। আমি অন্য সবকিছু সম্পর্কে জানি না, তবে আমরা যদি শুধুমাত্র গতি এবং চালচলন বিবেচনা করি, মেসারটি "ডাম্পিং গ্রাউন্ড" এর জন্য প্রায় আদর্শ ছিল। আরেকটি বিষয় হল যে বেশিরভাগ জার্মান পাইলট প্রকাশ্যে এই ধরণের যুদ্ধ পছন্দ করেননি এবং আমি এখনও বুঝতে পারছি না কেন?

আমি জানি না জার্মানরা কী "অনুমতি দেয়নি" তবে মেসারের পারফরম্যান্স বৈশিষ্ট্যগুলি নয়। কুর্স্ক বাল্জে কয়েকবার তারা আমাদেরকে এমন "ক্যারোসেল" এ টেনে নিয়েছিল, আমাদের মাথা প্রায় ঘুরতে থেকে উড়ে গিয়েছিল, তাই "মেসার" আমাদের চারপাশে ঘুরছিল।

সত্যি কথা বলতে কি, পুরো যুদ্ধ জুড়ে আমি এমন একজন যোদ্ধায় যুদ্ধ করার স্বপ্ন দেখেছিলাম - দ্রুত এবং উল্লম্বের সবার থেকে উচ্চতর। কিন্তু কাজ করেনি।”

এবং দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের অন্যান্য প্রবীণদের স্মৃতির উপর ভিত্তি করে, আমরা উপসংহারে পৌঁছাতে পারি যে Bf 109G "ফ্লাইং লগ" এর ভূমিকার জন্য মোটেও উপযুক্ত ছিল না। উদাহরণস্বরূপ, Bf 109G-14-এর চমৎকার অনুভূমিক চালচলন ই. হার্টম্যান 1944 সালের জুনের শেষের দিকে Mustangs-এর সাথে একটি যুদ্ধে প্রদর্শন করেছিলেন, যখন তিনি একা হাতে তিনজন যোদ্ধাকে গুলি করে মেরেছিলেন এবং তারপর আটটি পি-এর বিরুদ্ধে লড়াই করতে সক্ষম হন। 51Ds, যা ব্যর্থ হয়েছে এমনকি তার গাড়িতে উঠতে পারেনি।

ডুব কিছু ইতিহাসবিদ দাবি করেন যে Bf109 একটি ডুবে নিয়ন্ত্রণ করা অত্যন্ত কঠিন, রডারগুলি কার্যকর নয়, প্লেন "চুষে যায়", এবং প্লেনগুলি বোঝা সহ্য করতে পারে না। তারা সম্ভবত পাইলটদের উপসংহারের উপর ভিত্তি করে এই সিদ্ধান্তগুলি আঁকে যারা বন্দী নমুনা পরীক্ষা করেছে। উদাহরণ হিসেবে আমি এরকম বেশ কিছু বক্তব্য দেব।

1942 সালের এপ্রিলে, 9ম আইএডি-র ভবিষ্যত কর্নেল এবং কমান্ডার, 59টি আকাশে জয়লাভকারী এ.আই. পোক্রিশকিন, নভোচেরকাস্কে পৌঁছেছিলেন, একদল পাইলটকে বন্দী করা Bf109 E-4/N-এ আয়ত্ত করেছিলেন। তার মতে, দুই স্লোভাক পাইলট মেসারশমিটসে উড়ে এসে আত্মসমর্পণ করেছিলেন। সম্ভবত আলেকজান্ডার ইভানোভিচ তারিখগুলির সাথে কিছু ভুল করেছিলেন, যেহেতু সেই সময়ে স্লোভাক ফাইটার পাইলটরা এখনও ডেনমার্কে ছিলেন, কারুপ গ্রোভ এয়ারফিল্ডে, যেখানে তারা Bf 109E অধ্যয়ন করেছিলেন। এবং পূর্ব ফ্রন্টে, 52 তম ফাইটার স্কোয়াড্রনের নথি দ্বারা বিচার করে, তারা 13. (স্লোভাক.)/JG52 এর অংশ হিসাবে 1 জুলাই, 1942 এ উপস্থিত হয়েছিল। তবে, ফিরে আসা যাক স্মৃতিতে।

"জোনে মাত্র কয়েক দিনের মধ্যে, আমি সহজ এবং জটিল অ্যারোবেটিক্স অনুশীলন করেছি এবং আত্মবিশ্বাসের সাথে মেসারশমিটকে নিয়ন্ত্রণ করতে শুরু করেছি।" আমাদের অবশ্যই শ্রদ্ধা জানাতে হবে - প্লেনটি ভাল ছিল। আমাদের যোদ্ধাদের তুলনায় এটির বেশ কয়েকটি ইতিবাচক গুণ ছিল। বিশেষত, মি -109 এর একটি দুর্দান্ত রেডিও স্টেশন ছিল, সামনের কাচটি সাঁজোয়া ছিল এবং ছাউনিটি অপসারণযোগ্য ছিল। আমরা এতদিন শুধু এই নিয়ে স্বপ্ন দেখেছি। কিন্তু Me-109 এরও গুরুতর ত্রুটি ছিল। ডাইভিং গুণাবলী মিগ এর চেয়ে খারাপ। আমি সামনের দিকে এটি সম্পর্কে জানতাম, যখন পুনরুদ্ধারের সময় আমাকে একটি খাড়া ডাইভে আক্রমণকারী মেসারশমিটদের দল থেকে বিচ্ছিন্ন হতে হয়েছিল।"

আরেকজন পাইলট, ইংরেজ এরিক ব্রাউন, যিনি 1944 সালে ফার্নবরোতে (গ্রেট ব্রিটেন) Bf 109G-6/U2/R3/R6 পরীক্ষা করেছিলেন, ডাইভের বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে কথা বলেছেন।

"মাত্র 386 কিমি/ঘন্টা একটি অপেক্ষাকৃত কম ক্রুজিং গতির সাথে, গুস্তাভ গাড়ি চালানোর জন্য কেবল দুর্দান্ত ছিল। যাইহোক, গতি বাড়ার সাথে সাথে পরিস্থিতি দ্রুত পরিবর্তন হয়। যখন 644 কিমি/ঘন্টা বেগে ডাইভিং করা হয় এবং উচ্চ-গতির চাপের সম্মুখীন হয়, তখন নিয়ন্ত্রণগুলি এমন আচরণ করে যেন তারা হিমায়িত হয়ে গেছে। ব্যক্তিগতভাবে, আমি 3000 মিটার উচ্চতা থেকে একটি ডাইভের সময় 708 কিমি/ঘন্টা গতি অর্জন করেছি এবং দেখে মনে হচ্ছে নিয়ন্ত্রণগুলি কেবল অবরুদ্ধ ছিল।"

এবং এখানে আরেকটি বিবৃতি রয়েছে, এবার 1943 সালে ইউএসএসআর-এ প্রকাশিত "ফাইটার এভিয়েশন ট্যাকটিকস" বই থেকে: "ডুইভ থেকে পুনরুদ্ধার করার সময় বিমানের খসড়াটি Me-109 ফাইটারের জন্য বড়। একটি কম উচ্চতা পুনরুদ্ধারের সাথে একটি খাড়া ডাইভ Me-109 ফাইটারের পক্ষে কঠিন। একটি ডাইভের সময় এবং সাধারণত উচ্চ গতিতে আক্রমণের সময় দিক পরিবর্তন করাও Me-109 ফাইটারের পক্ষে কঠিন।"

এখন আসা যাক অন্যান্য পাইলটদের স্মৃতিকথায়। নরম্যান্ডি স্কোয়াড্রনের পাইলট, ফ্রাঙ্কোইস ডি জোফ্রে, 11টি জয়ের সাথে একজন টেক্কা, স্মরণ করেন।

“সূর্য আমার চোখে এতটাই আঘাত করে যে আমাকে শ্যালের দৃষ্টি না হারানোর জন্য অবিশ্বাস্য প্রচেষ্টা করতে হবে। তিনি, আমার মত, একটি পাগল জাতি ভালবাসেন. আমি তার পাশে সারিবদ্ধ। উইং টু উইং আমরা টহল চালিয়ে যাচ্ছি। সবকিছু, মনে হচ্ছিল, কোনো ঘটনা ছাড়াই শেষ হয়ে যাচ্ছে, যখন হঠাৎ ওপর থেকে আমাদের ওপর দুজন মেসারশমিট এসে পড়ল। আমরা পাহারায় ধরা পড়েছি। পাগলের মতো কলমটা হাতে নিই। গাড়িটি ভয়ানকভাবে কাঁপতে থাকে এবং উপরে উঠে যায়, কিন্তু ভাগ্যক্রমে টেলস্পিনে যায় না। ফ্রিটজের লাইন আমার থেকে 50 মিটার চলে গেছে। কৌশলে আমি যদি এক সেকেন্ডের এক চতুর্থাংশ দেরি হয়ে যেতাম, তাহলে জার্মানরা আমাকে সরাসরি সেই পৃথিবীতে পাঠিয়ে দিত যেখান থেকে আর ফেরার পথ নেই।

একটি বিমান যুদ্ধ শুরু হয়। (...) কৌশলে আমার একটি সুবিধা আছে। শত্রুরা এটা টের পায়। সে বুঝতে পারে এখন আমিই পরিস্থিতির মালিক। চার হাজার মিটার... তিন হাজার মিটার... আমরা দ্রুত মাটির দিকে ছুটছি... ততই ভালো! "ইয়াক" এর সুবিধার একটি প্রভাব থাকতে হবে। আমি দাঁত শক্ত করে চেপে ধরছি। হঠাৎ, "মেসার", অশুভ, কালো ক্রস এবং ঘৃণ্য, মাকড়সার মতো স্বস্তিকা ছাড়া সমস্ত সাদা, তার ডুব থেকে বেরিয়ে আসে এবং গোল্ডাপের দিকে নিচু স্তরে উড়ে যায়।

আমি চালিয়ে যাওয়ার চেষ্টা করি এবং, রাগে ক্ষিপ্ত হয়ে, আমি তাকে অনুসরণ করি, "ইয়াক" থেকে সে যা দিতে পারে তার সবটুকু বের করে নিই। তীরটি প্রতি ঘন্টায় 700 বা 750 কিলোমিটার গতি দেখায়। আমি ডাইভ অ্যাঙ্গেল বাড়াই এবং, যখন এটি প্রায় 80 ডিগ্রীতে পৌঁছায়, আমার হঠাৎ মনে পড়ে বার্ট্রান্ড, যিনি অ্যালিটাসে ক্র্যাশ করেছিলেন, একটি বিশাল লোডের শিকার যা ডানাটিকে ধ্বংস করেছিল।

সহজাতভাবে, আমি হ্যান্ডেল নিতে. এটা কঠিন, এমনকি খুব কঠিন উপস্থাপন করা হয় যে আমার মনে হয়. আমি আবার টানছি, সাবধানে যাতে কিছু ক্ষতি না হয়, এবং ধীরে ধীরে আমি এটি নির্বাচন করি। আন্দোলনগুলি তাদের পূর্বের আত্মবিশ্বাস ফিরে পায়। সমতলের নাক দিগন্তের দিকে মুখ করে। গতি কিছুটা কমেছে। সবকিছু কত সময়োপযোগী! আমি আর কিছুই বুঝতে পারছি না। যখন, একটি বিভক্ত সেকেন্ডের পরে, চেতনা সম্পূর্ণরূপে আমার মধ্যে ফিরে আসে, আমি দেখতে পাই যে শত্রু যোদ্ধা মাটির কাছাকাছি ছুটে আসছে, যেন সাদা গাছের টপগুলির সাথে লিপব্যাঙ খেলছে।"

এখন আমি মনে করি Bf 109 দ্বারা সঞ্চালিত একটি "নিম্ন-উচ্চতার প্রস্থানের সাথে খাড়া ডাইভ" কী তা সকলেই বোঝেন। A.I. Pokryshkin-এর ক্ষেত্রে, তিনি তার উপসংহারে ঠিক বলেছেন। MiG-3, প্রকৃতপক্ষে, একটি ডাইভে দ্রুত গতি পেয়েছিল, কিন্তু বিভিন্ন কারণে। প্রথমত, এটির আরও উন্নত অ্যারোডাইনামিকস ছিল, ডানা এবং অনুভূমিক লেজে Bf 109-এর ডানা এবং লেজের তুলনায় একটি ছোট আপেক্ষিক প্রোফাইল পুরুত্ব ছিল। এবং, আপনি জানেন যে, এটি সেই ডানা যা বিমানের সর্বোচ্চ টেনে আনে। বায়ু (প্রায় 50%)। দ্বিতীয়ত, ফাইটার ইঞ্জিনের শক্তি সমান গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে। মিগের জন্য, কম উচ্চতায়, এটি মেসারশমিটের তুলনায় প্রায় সমান বা সামান্য বেশি ছিল। এবং তৃতীয়ত, মিগ Bf 109E-এর চেয়ে প্রায় 700 কিলোগ্রাম এবং Bf 109F-এর থেকে 600-এর বেশি ভারী ছিল। সাধারণভাবে, উল্লিখিত প্রতিটি কারণের সামান্য সুবিধা সোভিয়েত ফাইটারের উচ্চতর ডাইভ গতিতে প্রতিফলিত হয়েছিল।

41 তম GIAP-এর প্রাক্তন পাইলট, রিজার্ভ কর্নেল D. A. Alekseev, যিনি La-5 এবং La-7 ফাইটারে যুদ্ধ করেছিলেন, স্মরণ করেন: “জার্মান ফাইটার প্লেন শক্তিশালী ছিল। দ্রুত, চালচলনযোগ্য, টেকসই, খুব শক্তিশালী অস্ত্র সহ (বিশেষ করে ফকার)। একটি ডুবে তারা লা-৫-এর সাথে ধরা দেয় এবং একটি ডুব দিয়ে তারা আমাদের কাছ থেকে দূরে চলে যায়। ফ্লিপ এবং ডুব, যে সব আমরা দেখেছি. সর্বোপরি, একটি ডুবে, মেসার বা ফকার কেউই লা-৭-এর সাথে যোগাযোগ করতে পারেনি।"

যাইহোক, D. A. Alekseev জানতেন কিভাবে একটি Bf 109 ডাইভ করতে গিয়ে গুলি করতে হয়। কিন্তু এই "কৌশল" শুধুমাত্র একজন অভিজ্ঞ পাইলট দ্বারা সঞ্চালিত হতে পারে। “যদিও, এমনকি একটি ডাইভের মধ্যেও একজন জার্মানকে ধরার সুযোগ রয়েছে। জার্মান একটি ডুবে আছে, আপনি তার পিছনে আছেন, এবং এখানে আপনাকে সঠিকভাবে কাজ করতে হবে। সম্পূর্ণ থ্রোটল দিন এবং কয়েক সেকেন্ডের জন্য যতটা সম্ভব প্রপেলারটিকে শক্ত করুন। মাত্র এই কয়েক সেকেন্ডে, "লাভোচকিন" আক্ষরিক অর্থে একটি যুগান্তকারী করে তোলে। এই "ঝাঁকুনি" চলাকালীন ফায়ারিং রেঞ্জে জার্মানের কাছাকাছি যাওয়া বেশ সম্ভব ছিল। তাই কাছে এসে গুলি করে তারা। তবে আপনি যদি এই মুহূর্তটি মিস করেন, তবে এটি সত্যিই ধরা দেওয়ার বিষয়ে।"

আসুন Bf 109G-6-এ ফিরে আসি, যা ই. ব্রাউন পরীক্ষা করেছে। এখানে একটি "ছোট" nuance আছে. এই বিমানটি একটি GM1 ইঞ্জিন বুস্ট সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত ছিল; এই সিস্টেমের 115-লিটার ট্যাঙ্কটি পাইলটের কেবিনের পিছনে অবস্থিত ছিল। এটি নিশ্চিতভাবে জানা যায় যে ব্রিটিশরা উপযুক্ত মিশ্রণ দিয়ে GM1 পূরণ করতে ব্যর্থ হয়েছিল এবং কেবল তার ট্যাঙ্কে পেট্রল ঢেলেছিল। এটি আশ্চর্যজনক নয় যে মোট 160 কেজি ভরের অতিরিক্ত লোডের সাথে যোদ্ধাকে ডাইভ থেকে বের করে আনা আরও কঠিন।

পাইলট দ্বারা 708 কিমি/ঘন্টা প্রদত্ত চিত্রের জন্য, তারপরে, আমার মতে, হয় এটি ব্যাপকভাবে অবমূল্যায়ন করা হয়েছে, অথবা তিনি একটি নিম্ন কোণে ডুব দিয়েছেন। Bf 109-এর যেকোন পরিবর্তনের দ্বারা বিকশিত সর্বাধিক ডাইভ গতি উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি ছিল।

উদাহরণস্বরূপ, জানুয়ারী থেকে মার্চ 1943 পর্যন্ত, Travemünde এর Luftwaffe গবেষণা কেন্দ্রে, Bf 109F-2 বিভিন্ন উচ্চতা থেকে সর্বোচ্চ ডাইভ গতির জন্য পরীক্ষা করা হয়েছিল। এই ক্ষেত্রে, সত্য (ইনস্ট্রুমেন্টেড নয়) গতির জন্য নিম্নলিখিত ফলাফলগুলি প্রাপ্ত হয়েছিল:

জার্মান এবং ইংরেজ পাইলটদের স্মৃতিচারণ থেকে এটি স্পষ্ট যে যুদ্ধে কখনও কখনও উচ্চতর ডাইভ গতি অর্জন করা হয়েছিল।

নিঃসন্দেহে, Bf109 একটি ডাইভে নিখুঁতভাবে ত্বরান্বিত হয়েছিল এবং সহজেই এটি থেকে বেরিয়ে এসেছিল। আমার পরিচিত Luftwaffe অভিজ্ঞদের মধ্যে অন্তত কেউই মেসারের ডাইভ সম্পর্কে নেতিবাচক কথা বলেননি। পাইলটকে একটি ইন-ফ্লাইট অ্যাডজাস্টেবল স্টেবিলাইজার দ্বারা একটি খাড়া ডাইভ থেকে পুনরুদ্ধার করতে ব্যাপকভাবে সহায়তা করা হয়েছিল, যা একটি ট্রিমারের পরিবর্তে ব্যবহার করা হয়েছিল এবং একটি বিশেষ স্টিয়ারিং হুইল দিয়ে আক্রমণের কোণে +3° থেকে -8° পর্যন্ত সামঞ্জস্য করা হয়েছিল।

এরিক ব্রাউন স্মরণ করেছেন: "স্ট্যাবিলাইজারটি লেভেল ফ্লাইটে সেট করার সাথে সাথে, 644 কিমি/ঘন্টা বেগে একটি ডাইভ থেকে প্লেনটিকে টেনে আনতে কন্ট্রোল স্টিকটিতে প্রচুর বল প্রয়োগ করতে হয়েছিল। যদি এটি ডাইভের জন্য সেট করা হয়, তবে হেলম ফিরিয়ে না দিলে পুনরুদ্ধার করা কিছুটা কঠিন ছিল। অন্যথায়, হ্যান্ডেলের উপর অতিরিক্ত লোড থাকবে।"

এছাড়াও, মেসারশমিটের সমস্ত স্টিয়ারিং পৃষ্ঠে ফ্লোটনার ছিল - প্লেটগুলি মাটিতে বাঁকানো ছিল, যা রাডার থেকে হ্যান্ডেল এবং প্যাডেলে প্রেরিত লোডের কিছু অংশ অপসারণ করা সম্ভব করেছিল। "F" এবং "G" সিরিজের মেশিনে, ফ্ল্যাটনারগুলি বর্ধিত গতি এবং লোডের কারণে এলাকায় বৃদ্ধি পেয়েছে। এবং Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 এবং Bf109K-4 পরিবর্তনগুলিতে, ফ্ল্যাটনাররা, সাধারণভাবে, দ্বিগুণ হয়ে ওঠে।

Luftwaffe প্রযুক্তিগত কর্মীরা ফ্ল্যাটনার ইনস্টলেশন পদ্ধতিতে খুব মনোযোগী ছিল। প্রতিটি যুদ্ধের ফ্লাইটের আগে, সমস্ত যোদ্ধা একটি বিশেষ প্রটেক্টর ব্যবহার করে সতর্কতার সাথে সামঞ্জস্য করে। সম্ভবত মিত্ররা, যারা ক্যাপচার করা জার্মান নমুনা পরীক্ষা করেছিল, তারা কেবল এই বিষয়টিতে মনোযোগ দেয়নি। এবং যদি ফ্ল্যাটনারটি ভুলভাবে সামঞ্জস্য করা হয়, তবে নিয়ন্ত্রণগুলিতে প্রেরণ করা লোডগুলি সত্যই কয়েকগুণ বৃদ্ধি পেতে পারে।

ন্যায্যভাবে, এটি লক্ষ করা উচিত যে পূর্ব ফ্রন্টে যুদ্ধগুলি 1000 উচ্চতায়, 1500 মিটার পর্যন্ত সংঘটিত হয়েছিল, সেখানে একটি ডুব দিয়ে যাওয়ার কোথাও ছিল না ...

1943 সালের মাঝামাঝি, এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটেসোভিয়েত এবং জার্মান বিমানের যৌথ পরীক্ষা চালানো হয়েছিল। এইভাবে, আগস্টে তারা Bf 109G-2 এবং FW 190A-4-এর সাথে প্রশিক্ষণ বিমান যুদ্ধে নতুন Yak-9D এবং La-5FN তুলনা করার চেষ্টা করেছিল। ফ্লাইট এবং যুদ্ধের গুণাবলীর উপর জোর দেওয়া হয়েছিল, বিশেষত, যোদ্ধাদের চালচলনের উপর। একযোগে সাতজন পাইলট, ককপিট থেকে ককপিটে চলে, প্রথমে অনুভূমিক এবং তারপর উল্লম্ব প্লেনে প্রশিক্ষণ যুদ্ধ পরিচালনা করেন। থ্রোটল প্রতিক্রিয়ার সুবিধাগুলি 450 কিমি/ঘন্টা গতি থেকে সর্বোচ্চ পর্যন্ত যানবাহনের ত্বরণ দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল এবং সম্মুখ আক্রমণের সময় যোদ্ধাদের একটি বৈঠকের মাধ্যমে একটি মুক্ত বায়ু যুদ্ধ শুরু হয়েছিল।

"থ্রি-পয়েন্ট" "মেসার" (ক্যাপ্টেন কুভশিনভ দ্বারা চালিত) এর সাথে "যুদ্ধ" করার পরে, পরীক্ষামূলক পাইলট সিনিয়র লেফটেন্যান্ট মাসলিয়াকভ লিখেছেন: "5000 মিটার উচ্চতা পর্যন্ত La-5FN বিমানের Bf 109G-এর চেয়ে সুবিধা ছিল। 2 এবং অনুভূমিক এবং উল্লম্ব সমতল উভয় ক্ষেত্রেই আক্রমণাত্মক যুদ্ধ পরিচালনা করতে পারে। পালা করার সময়, আমাদের যোদ্ধা 4-8 টার্নের পরে শত্রুর লেজে প্রবেশ করেছিল। 3000 মিটার পর্যন্ত উল্লম্ব কৌশলে, লাভোচকিনের একটি সুস্পষ্ট সুবিধা ছিল: এটি একটি যুদ্ধের মোড় এবং পাহাড়ের সময় "অতিরিক্ত" 50-100 মিটার অর্জন করেছিল। 3000 মিটার থেকে এই সুবিধাটি হ্রাস পেয়েছে এবং 5000 মিটার উচ্চতায় বিমানগুলি পরিণত হয়েছে। একই 6000 মিটারে আরোহণের সময়, La-5FN কিছুটা পিছনে ছিল।

ডাইভের সময়, ল্যাভোচকিনও মেসারশমিট থেকে পিছিয়ে পড়েছিল, কিন্তু যখন বিমানটি প্রত্যাহার করা হয়েছিল, তখন এটির বক্রতার ছোট ব্যাসার্ধের কারণে এটি আবার এটির সাথে জড়িয়ে পড়ে। এই পয়েন্টটি অবশ্যই বায়ু যুদ্ধে ব্যবহার করা উচিত। আমাদের অবশ্যই অনুভূমিক এবং উল্লম্ব সমতলগুলিতে একটি সম্মিলিত কৌশল ব্যবহার করে 5000 মিটার পর্যন্ত উচ্চতায় একজন জার্মান যোদ্ধার সাথে লড়াই করার চেষ্টা করতে হবে।"

ইয়াক-9ডি বিমানের জন্য জার্মান যোদ্ধাদের "লড়াই" করা আরও কঠিন হয়ে উঠল। তুলনামূলকভাবে বড় জ্বালানী সরবরাহ ইয়াকের চালচলনের উপর নেতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল, বিশেষ করে উল্লম্ব। অতএব, তাদের পাইলটদের পালাক্রমে যুদ্ধ পরিচালনা করার পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল।

জার্মানদের দ্বারা ব্যবহৃত রিজার্ভেশন স্কিমকে বিবেচনায় নিয়ে যুদ্ধের পাইলটদের এক বা অন্য শত্রু বিমানের সাথে লড়াইয়ের পছন্দের কৌশল সম্পর্কে সুপারিশ দেওয়া হয়েছিল। ইনস্টিটিউটের বিভাগের প্রধান জেনারেল শিশকিনের স্বাক্ষরিত উপসংহারে বলা হয়েছে: “সিরিয়াল ইয়াক-৯ এবং লা-৫ বিমান, তাদের যুদ্ধ এবং ফ্লাইট-কৌশলগত তথ্যের পরিপ্রেক্ষিতে, 3500-5000 মিটার উচ্চতা পর্যন্ত। জার্মান যোদ্ধাদের সর্বশেষ পরিবর্তন (Bf 109G-2 এবং FW 190A-4) থেকে উচ্চতর এবং আকাশে বিমানের সঠিক অপারেশনের মাধ্যমে আমাদের পাইলটরা সফলভাবে শত্রু বিমানের বিরুদ্ধে লড়াই করতে পারে।"

নীচে এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে পরীক্ষার উপকরণের উপর ভিত্তি করে সোভিয়েত এবং জার্মান যোদ্ধাদের বৈশিষ্ট্যের একটি সারণী রয়েছে। (গার্হস্থ্য গাড়ির জন্য, প্রোটোটাইপ থেকে ডেটা দেওয়া হয়)।

এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে বিমানের তুলনা
বিমান		ইয়াক-9	লা-5এফএন	Bf 109G-2	FW190A-4
ফ্লাইটের ওজন, কেজি		2873	3148	3023	3989
সর্বোচ্চ গতি, কিমি/ঘণ্টা	মাটির কাছে	520	562/595*	524	510
	উচ্চ উপর	570	626	598	544
	মি	2300	3250	2750	1800
	উচ্চ উপর	599	648	666	610
	মি	4300	6300	7000	6000
এসইউ পাওয়ার, এইচপি		1180	1850	1475	1730
উইং এরিয়া m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
আরোহণের সময় 5000 মি, মিনিট		5,1	4,7	4,4	6,8
1000মি, সেকেন্ডে টার্ন টাইম		16-17	18-19	20,8	22-23
যুদ্ধের মোড় প্রতি উচ্চতা লাভ, মি		1120	1100	1100	730

*বুস্ট মোড ব্যবহার করা

সোভিয়েত-জার্মান ফ্রন্টে বাস্তব যুদ্ধগুলি পরীক্ষামূলক ইনস্টিটিউটের "মঞ্চস্থ" যুদ্ধগুলির থেকে লক্ষণীয়ভাবে আলাদা ছিল। জার্মান পাইলটরা উল্লম্ব বা অনুভূমিক সমতলে কৌশলে যুদ্ধে অংশগ্রহণ করেননি। তাদের যোদ্ধারা একটি আশ্চর্য আক্রমণের সাথে একটি সোভিয়েত বিমানকে গুলি করার চেষ্টা করেছিল এবং তারপরে মেঘের মধ্যে বা তাদের অঞ্চলে চলে গিয়েছিল। Stormtroopers এছাড়াও অপ্রত্যাশিতভাবে আমাদের আক্রমণ স্থল বাহিনী. তাদের উভয়কে আটকানো খুব কমই সম্ভব ছিল। এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে পরিচালিত বিশেষ পরীক্ষাগুলির লক্ষ্য ছিল ফকে-উলফ আক্রমণ বিমানের বিরুদ্ধে লড়াই করার কৌশল এবং পদ্ধতিগুলি বিকাশ করা। তারা ক্যাপচার করা FW 190A-8 নং 682011 এবং "হালকা" FW 190A-8 নং 58096764-এ অংশ নিয়েছিল, যেগুলি রেড আর্মি এয়ার ফোর্সের সবচেয়ে আধুনিক যোদ্ধাদের দ্বারা আটকানো হয়েছিল: ইয়াক-3। ইয়াক-9ইউ এবং লা-7।

"যুদ্ধ" দেখিয়েছিল যে কম উড়ন্ত জার্মান বিমানের সফলভাবে লড়াই করার জন্য, নতুন কৌশল বিকাশ করা প্রয়োজন। সর্বোপরি, প্রায়শই ফকে-উল্ফগুলি কম উচ্চতায় পৌঁছে এবং সর্বাধিক গতিতে নিম্ন-স্তরের ফ্লাইটে চলে যায়। এই অবস্থার অধীনে, সময়মত আক্রমণ সনাক্ত করা কঠিন হয়ে উঠল এবং অনুসরণ করা আরও কঠিন হয়ে উঠল, যেহেতু ধূসর ম্যাট পেইন্টটি ভূখণ্ডের পটভূমিতে জার্মান গাড়িটিকে লুকিয়ে রেখেছিল। উপরন্তু, FW 190 পাইলটরা কম উচ্চতায় ইঞ্জিন বুস্ট ডিভাইস চালু করেছে। পরীক্ষকরা স্থির করেছেন যে এই ক্ষেত্রে, ফক-উল্ফস ভূমির কাছাকাছি 582 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছেছে, অর্থাৎ ইয়াক-3 (এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে উপলব্ধ বিমানটি 567 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছেনি) না। ইয়াক-৩ তাদের ধরতে পারে।9U (575 কিমি/ঘন্টা)। শুধুমাত্র La-7 আফটারবার্নারে 612 কিমি/ঘন্টায় ত্বরান্বিত হয়েছিল, কিন্তু গতির রিজার্ভ দুটি বিমানের মধ্যে দূরত্বকে লক্ষ্য করে অগ্নি পরিসরে দ্রুত হ্রাস করার জন্য অপর্যাপ্ত ছিল। পরীক্ষার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, ইনস্টিটিউটের ব্যবস্থাপনা সুপারিশ জারি করেছে: আমাদের যোদ্ধাদের উচ্চতায় টহল দেওয়া প্রয়োজন। এই ক্ষেত্রে, উপরের স্তরের পাইলটদের কাজ হবে বোমা বিস্ফোরণে ব্যাঘাত ঘটানো, সেইসাথে আক্রমণকারী বিমানের সাথে থাকা কভারিং যোদ্ধাদের আক্রমণ করা এবং আক্রমণকারী বিমানগুলি নিজেরাই সম্ভবত নীচের টহল গাড়িগুলিকে আটকাতে সক্ষম হবে, যা ছিল একটি অগভীর ডুব মধ্যে ত্বরান্বিত করার সুযোগ.

FW-190 এর আর্মার সুরক্ষা সম্পর্কে বিশেষ উল্লেখ করা উচিত। FW 190A-5 পরিবর্তনের উপস্থিতির অর্থ হল যে জার্মান কমান্ড ফকে-উলফকে সবচেয়ে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ আক্রমণ বিমান হিসাবে বিবেচনা করেছিল। প্রকৃতপক্ষে, ইতিমধ্যে উল্লেখযোগ্য বর্ম সুরক্ষা (FW 190A-4 এর ওজন 110 কেজিতে পৌঁছেছে) কেন্দ্র বিভাগ এবং ইঞ্জিনের নীচের অংশে মাউন্ট করা মোট 200 কেজি ওজনের 16 টি অতিরিক্ত প্লেট দ্বারা শক্তিশালী করা হয়েছিল। দুটি ওয়েরলিকন উইং কামান অপসারণ একটি দ্বিতীয় সালভোর ওজন 2.85 কেজিতে কমিয়েছে (FW 190A-4 এর জন্য এটি 4.93 কেজি ছিল, La-5FN 1.76 কেজির জন্য), তবে এটি গ্রহণের বৃদ্ধির জন্য আংশিকভাবে ক্ষতিপূরণ করা সম্ভব করেছে। -অফ ওয়েট এবং ফ্লাইট পারফরম্যান্স FW 190 এর উপর একটি উপকারী প্রভাব ফেলেছিল - সেন্টারিং এর ফরোয়ার্ড শিফটের জন্য ধন্যবাদ, ফাইটারের স্থায়িত্ব বৃদ্ধি পেয়েছে। একটি যুদ্ধ মোড়ের জন্য উচ্চতা বৃদ্ধি 100 মিটার বেড়েছে, এবং পালা করার সময় প্রায় এক সেকেন্ড কমে গেছে। বিমানটি 5000 মিটার বেগে 582 কিমি/ঘন্টা বেগে ত্বরান্বিত হয়েছিল এবং 12 মিনিটে এই উচ্চতা অর্জন করেছিল। সোভিয়েত প্রকৌশলীরা পরামর্শ দিয়েছিলেন যে FW190A-5 এর আসল ফ্লাইট ডেটা বেশি ছিল, যেহেতু স্বয়ংক্রিয় মিশ্রণের মান নিয়ন্ত্রণ অস্বাভাবিকভাবে কাজ করে এবং মাটিতে কাজ করার সময়ও ইঞ্জিন থেকে প্রচুর ধূমপান হয়।

যুদ্ধের শেষে, জার্মান বিমান চলাচল, যদিও এটি একটি নির্দিষ্ট বিপদ সৃষ্টি করেছিল, সক্রিয় যুদ্ধ অভিযান পরিচালনা করেনি। মিত্র বিমান চলাচলের সম্পূর্ণ বায়ু আধিপত্যের শর্তে, না নিখুঁত বিমানযুদ্ধের প্রকৃতি পরিবর্তন করতে পারেনি। জার্মান যোদ্ধারা শুধুমাত্র অত্যন্ত প্রতিকূল পরিস্থিতিতে নিজেদের রক্ষা করেছিল। তদ্ব্যতীত, তাদের উড়ানোর জন্য কার্যত কেউ ছিল না, যেহেতু জার্মান ফাইটার এভিয়েশনের পুরো ফুলটি পূর্ব ফ্রন্টে মারাত্মক যুদ্ধে মারা গিয়েছিল।

* - অনুভূমিক সমতলে বিমানের চালচলন টার্ন টাইম দ্বারা বর্ণিত হয়, অর্থাৎ সম্পূর্ণ বিপরীত সময়। ডানার উপর নির্দিষ্ট লোড যত কম হবে, টার্নিং ব্যাসার্ধও তত কম হবে, অর্থাৎ একটি বড় ডানা এবং কম ফ্লাইটের ওজন সহ একটি বিমান (যার একটি বৃহত্তর উত্তোলন বল থাকবে, যা এখানে কেন্দ্রাতিগ বলের সমান হবে), একটি কার্য সম্পাদন করতে সক্ষম হবে। খাড়া মোড় স্পষ্টতই, গতিতে একযোগে হ্রাসের সাথে লিফটের বৃদ্ধি ঘটতে পারে যখন উইং যান্ত্রিকীকরণ প্রকাশ করা হয় (ফ্ল্যাপগুলি প্রসারিত করা হয় এবং স্বয়ংক্রিয় স্ল্যাটের গতি হ্রাস করা হয়), তবে, কম গতিতে বাঁক থেকে প্রস্থান করা উদ্যোগের ক্ষতিতে পরিপূর্ণ। যুদ্ধ

দ্বিতীয়ত, একটি টার্ন সঞ্চালন করার জন্য, পাইলটকে প্রথমে বিমানটি ব্যাঙ্ক করতে হবে। রোল রেট নির্ভর করে বিমানের পার্শ্বীয় স্থায়িত্ব, আইলরনগুলির কার্যকারিতা এবং জড়তার মুহূর্ত, যা ছোট (M=L m) ডানার স্প্যান এবং এর ভর যত ছোট হয়। তাই, উইং কনসোলে ট্যাঙ্কে ভরা উইং কনসোল বা উইংয়ের উপর মাউন্ট করা অস্ত্র সহ দুটি ইঞ্জিন সহ একটি বিমানের জন্য চালচলন আরও খারাপ হবে।

উল্লম্ব সমতলে একটি বিমানের চালচলন তার আরোহণের হার দ্বারা বর্ণনা করা হয় এবং এটি নির্ভর করে, প্রথমত, নির্দিষ্ট পাওয়ার লোডের উপর (বিমানটির ভরের অনুপাত তার পাওয়ার প্লান্টের শক্তি এবং অন্য কথায় প্রকাশ করে কেজি ওজনের সংখ্যা যা এক হর্সপাওয়ার "বহন করে") এবং স্পষ্টতই কম মানগুলিতে বিমানের আরোহণের হার বেশি। স্পষ্টতই, আরোহণের হার ফ্লাইট ভরের মোট অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগের অনুপাতের উপরও নির্ভর করে।

সূত্র

• কিভাবে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের প্লেন তুলনা করা যায়। /প্রতি. কোসমিনকভ, "এস" নং 2,3 1991/
• দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের যোদ্ধাদের তুলনা। /"উইংস অফ দ্য মাদারল্যান্ড" নং 5 1991 ভিক্টর বাকুরস্কি/
• গতির ভূতের দৌড়। বাসা থেকে পড়ে গেছে। /"উইংস অফ দ্য মাদারল্যান্ড" নং 12 1993 ভিক্টর বাকুরস্কি/
• গার্হস্থ্য বিমান চলাচলের ইতিহাসে জার্মান ট্রেস। /সোবোলেভ ডিএ, খাজানভ ডিবি/
• "মেসার" সম্পর্কে তিনটি মিথ / আলেকজান্ডার পাভলভ "অ্যাভিয়ামাস্টার" 8-2005./

একবার সাইটটিতে আমরা বিজয়ের বার্ষিকীতে উত্সর্গীকৃত একটি "এয়ার প্যারেড" প্রতিযোগিতার আয়োজন করেছি, যেখানে পাঠকদের তাদের সিলুয়েট দ্বারা দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের কিছু বিখ্যাত বিমানের নাম অনুমান করতে বলা হয়েছিল। প্রতিযোগিতা সম্পন্ন হয়েছে, এবং এখন আমরা এই যুদ্ধ যানের ছবি প্রকাশ করছি। বিজয়ী এবং পরাজিতরা আকাশে কী লড়াই করত তা মনে রাখার জন্য আমরা আপনাকে আমন্ত্রণ জানাচ্ছি।

সম্পাদকীয় প্রধানমন্ত্রী

জার্মানি

Messerschmitt Bf.109

প্রকৃতপক্ষে, জার্মান যুদ্ধের যানবাহনের একটি পুরো পরিবার, যার মোট সংখ্যা (33,984 ইউনিট) 109তম দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের অন্যতম জনপ্রিয় বিমান। এটি একটি ফাইটার, ফাইটার-বোমার, ফাইটার-ইন্টারসেপ্টর এবং রিকনেসান্স বিমান হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। এটি একটি যোদ্ধা হিসাবে যে মেসার সোভিয়েত পাইলটদের মধ্যে তার কুখ্যাত খ্যাতি অর্জন করেছিল - যুদ্ধের প্রাথমিক পর্যায়ে, সোভিয়েত যোদ্ধারা, যেমন I-16 এবং LaGG, স্পষ্টতই প্রযুক্তিগতভাবে Bf.109 এর থেকে নিকৃষ্ট ছিল এবং ব্যাপক ক্ষতির সম্মুখীন হয়েছিল। শুধু ইয়াক-৯ এর মতো উন্নত বিমানের আবির্ভাব আমাদের পাইলটদের প্রায় সমান তালে মেসার্সের সাথে লড়াই করার অনুমতি দিয়েছে। গাড়ির সবচেয়ে জনপ্রিয় পরিবর্তন ছিল Bf.109G ("গুস্তাভ")।

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

প্লেনটিকে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে বিশেষ ভূমিকার জন্য নয়, বরং যুদ্ধক্ষেত্রে জেট বিমানের প্রথম জন্মের জন্য মনে করা হয়েছিল। Me.262 যুদ্ধের আগে থেকেই ডিজাইন করা শুরু হয়েছিল, কিন্তু এই প্রকল্পে হিটলারের আসল আগ্রহ জেগে ওঠে 1943 সালে, যখন লুফটওয়াফে ইতিমধ্যেই তার যুদ্ধ শক্তি হারিয়ে ফেলেছিল। Me.262-এর অনন্য গতি (প্রায় 850 কিমি/ঘন্টা), উচ্চতা এবং তার সময়ের জন্য আরোহণের হার ছিল এবং তাই সেই সময়ের যেকোনো ফাইটারের তুলনায় এর গুরুতর সুবিধা ছিল। বাস্তবে, প্রতি 150টি মিত্রবাহিনীর উড়োজাহাজের জন্য 100টি Me.262 হারিয়ে গেছে। কম দক্ষতা যুদ্ধ ব্যবহার"অশোধিত" নকশা, জেট বিমান ব্যবহারের সামান্য অভিজ্ঞতা এবং পাইলটদের অপর্যাপ্ত প্রশিক্ষণ দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়েছিল।

Messerschmitt Me.262

হেইনকেল-111

হেইনকেল-111

জাঙ্কার্স জু 87 স্টুকা

জু 87 ডাইভ বোমারু বিমান, বেশ কয়েকটি পরিবর্তনে উত্পাদিত, আধুনিক উচ্চ-নির্ভুল অস্ত্রের এক ধরণের অগ্রদূত হয়ে উঠেছে, কারণ এটি একটি বড় উচ্চতা থেকে নয়, একটি খাড়া ডাইভ থেকে বোমা নিক্ষেপ করেছিল, যা গোলাবারুদটিকে আরও সঠিকভাবে লক্ষ্য করা সম্ভব করেছিল। ট্যাঙ্কের বিরুদ্ধে লড়াইয়ে এটি খুবই কার্যকর ছিল। উচ্চ ওভারলোডের পরিস্থিতিতে এর ব্যবহারের নির্দিষ্ট প্রকৃতির কারণে, পাইলট চেতনা হারানোর ক্ষেত্রে একটি ডাইভ থেকে পুনরুদ্ধার করতে গাড়িটি স্বয়ংক্রিয় এয়ার ব্রেক দিয়ে সজ্জিত ছিল। মনস্তাত্ত্বিক প্রভাব বাড়ানোর জন্য, আক্রমণের সময় পাইলট "জেরিকো ট্রাম্পেট" চালু করেছিলেন - একটি ডিভাইস যা একটি ভয়ানক চিৎকার নির্গত করেছিল। স্টুকা উড্ডয়নের জন্য সবচেয়ে বিখ্যাত টেকার পাইলটদের একজন ছিলেন হ্যান্স-উলরিচ রুডেল, যিনি পূর্ব ফ্রন্টে যুদ্ধের কিছু গর্বিত স্মৃতি রেখে গেছেন।

জাঙ্কার্স জু 87 স্টুকা

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

কৌশলগত রিকনাইস্যান্স বিমান Fw 189 Uhu প্রাথমিকভাবে এর অস্বাভাবিক ডাবল-বুম ডিজাইনের জন্য আকর্ষণীয়, যার জন্য সোভিয়েত সৈন্যরাতারা তাকে ‘রাম’ বলে ডাকত। এবং এটি পূর্ব ফ্রন্টে ছিল যে এই পুনরুদ্ধারকারী স্পটারটি নাৎসিদের পক্ষে সবচেয়ে দরকারী বলে প্রমাণিত হয়েছিল। আমাদের যোদ্ধারা ভাল করেই জানত যে বোমারু বিমানগুলি "রাম" এর পরে আসবে এবং স্কাউট লক্ষ্যবস্তুতে আঘাত করবে। কিন্তু এই কম গতির বিমানটিকে গুলি করে নামানো এত সহজ ছিল না এর উচ্চ চালচলন এবং চমৎকার টিকে থাকার কারণে। যখন সোভিয়েত যোদ্ধারা কাছে এসেছিল, তিনি উদাহরণস্বরূপ, একটি ছোট ব্যাসার্ধের চেনাশোনাগুলি বর্ণনা করতে শুরু করতে পারেন, যেখানে উচ্চ-গতির যানবাহনগুলি কেবল ফিট করতে পারে না।

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

সম্ভবত সবচেয়ে স্বীকৃত লুফটওয়াফ বোমারু বিমানটি 1930 এর দশকের গোড়ার দিকে একটি বেসামরিক পরিবহন বিমানের ছদ্মবেশে তৈরি করা হয়েছিল (ভার্সাই চুক্তি দ্বারা একটি জার্মান বিমান বাহিনী তৈরি করা নিষিদ্ধ ছিল)। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শুরুতে, হেইনকেল-111 ছিল সবচেয়ে জনপ্রিয় লুফটওয়াফ বোমারু বিমান। তিনি ব্রিটেনের যুদ্ধের অন্যতম প্রধান চরিত্রে পরিণত হন - এটি হিটলারের কুয়াশা আলবিয়ন (1940) শহরে ব্যাপক বোমা হামলার মাধ্যমে ব্রিটিশদের প্রতিরোধ করার ইচ্ছা ভঙ্গ করার প্রচেষ্টার ফলাফল। তারপরও এটা স্পষ্ট হয়ে গেল যে এই মাঝারি বোমারু বিমানটি অপ্রচলিত ছিল, এতে গতি, চালচলন এবং নিরাপত্তার অভাব ছিল। তা সত্ত্বেও, 1944 সাল পর্যন্ত বিমানটি ব্যবহার ও উৎপাদন অব্যাহত ছিল।

মিত্ররা

বোয়িং বি-১৭ উড়ন্ত দুর্গ

আমেরিকান "উড়ন্ত দুর্গ" ক্রমাগত যুদ্ধের সময় তার নিরাপত্তা বৃদ্ধি করেছে। চমৎকার টিকে থাকার পাশাপাশি (ফর্মে, উদাহরণস্বরূপ, চারটির মধ্যে একটি অক্ষত ইঞ্জিনের সাথে বেসে ফিরে যাওয়ার ক্ষমতা), ভারী বোমারু বিমানটি B-17G পরিবর্তনে তেরটি 12.7 মিমি মেশিনগান পেয়েছিল। একটি কৌশল তৈরি করা হয়েছিল যেখানে "উড়ন্ত দুর্গ" শত্রু অঞ্চলের উপর দিয়ে চেকারবোর্ড গঠনে উড়েছিল, ক্রসফায়ার দিয়ে একে অপরকে রক্ষা করেছিল। বিমানটি সেই সময়ে একটি উচ্চ-প্রযুক্তিগত নর্ডেন বোমার দৃষ্টিতে সজ্জিত ছিল, যা একটি এনালগ কম্পিউটারের ভিত্তিতে তৈরি করা হয়েছিল। ব্রিটিশরা যদি থার্ড রাইখকে প্রধানত অন্ধকারে বোমা ফেলে, তবে "উড়ন্ত দুর্গগুলি" দিনের আলোতে জার্মানির উপরে উপস্থিত হতে ভয় পেত না।

বোয়িং বি-১৭ উড়ন্ত দুর্গ

Avro 683 Lancaster

জার্মানির উপর মিত্র বাহিনীর বোমারু হামলার প্রধান অংশগ্রহণকারীদের একজন, দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের ব্রিটিশ ভারী বোমারু বিমান। অ্যাভ্রো 683 ল্যাঙ্কাস্টার থার্ড রাইখে ব্রিটিশদের দ্বারা ফেলা মোট বোমার লোডের ¾ ছিল। বহন ক্ষমতা চার ইঞ্জিনের বিমানটিকে "ব্লকবাস্টার" - ট্যালবয় এবং গ্র্যান্ড স্ল্যাম সুপার-হেভি কংক্রিট-পিয়ার্সিং বোমাগুলিতে নিতে দেয়। কম নিরাপত্তার কারণে ল্যাঙ্কাস্টারকে নাইট বোমারু বিমান হিসেবে ব্যবহার করা হয়েছে, কিন্তু রাতের বোমা হামলার বৈশিষ্ট্য ছিল কম নির্ভুলতা। দিনের বেলায়, এই বিমানগুলি উল্লেখযোগ্য ক্ষতির সম্মুখীন হয়। হ্যামবুর্গ (1943) এবং ড্রেসডেনে (1945) - দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সবচেয়ে ধ্বংসাত্মক বোমা হামলায় ল্যাঙ্কাস্টার সক্রিয়ভাবে অংশগ্রহণ করেছিল।

Avro 683 Lancaster

উত্তর আমেরিকার P-51 Mustang

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের অন্যতম আইকনিক যোদ্ধা, যিনি পশ্চিম ফ্রন্টের ঘটনাগুলিতে ব্যতিক্রমী ভূমিকা পালন করেছিলেন। মিত্রবাহিনীর ভারী বোমারু বিমানগুলি যখন জার্মানিতে অভিযান চালায় তখন তারা যতই ভালোভাবে আত্মরক্ষা করত না কেন, এই বৃহৎ, স্বল্প-চালনা এবং তুলনামূলকভাবে ধীর গতিতে চলা বিমানগুলি জার্মান ফাইটার এয়ারক্রাফট থেকে ব্যাপক ক্ষতির সম্মুখীন হয়। ব্রিটিশ সরকার দ্বারা পরিচালিত উত্তর আমেরিকার কোম্পানিটি জরুরীভাবে একটি ফাইটার তৈরি করেছে যা শুধুমাত্র মেসার্স এবং ফকারদের বিরুদ্ধে সফলভাবে যুদ্ধ করতে পারে না, তবে মহাদেশে বোমারু হামলার সাথে সাথে পর্যাপ্ত পরিসর (ড্রপ ট্যাঙ্কের কারণে)ও রয়েছে। 1944 সালে যখন Mustangs এই ক্ষমতায় ব্যবহার করা শুরু হয়, তখন এটি স্পষ্ট হয়ে যায় যে জার্মানরা অবশেষে পশ্চিমে বিমান যুদ্ধে হেরেছে।

উত্তর আমেরিকার P-51 Mustang

সুপারমেরিন স্পিটফায়ার

যুদ্ধের সময় ব্রিটিশ বিমান বাহিনীর প্রধান এবং জনপ্রিয় যোদ্ধা, দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের অন্যতম সেরা যোদ্ধা। এর উচ্চতা এবং গতির বৈশিষ্ট্য এটিকে জার্মান মেসারশমিট Bf.109-এর সমান প্রতিদ্বন্দ্বী করে তুলেছিল এবং এই দুটি মেশিনের মধ্যে লড়াইয়ে পাইলটদের দক্ষতা একটি বড় ভূমিকা পালন করেছিল। হিটলারের ব্লিটজক্রেগের সাফল্যের পরে ডানকার্ক থেকে ব্রিটিশদের সরিয়ে নেওয়া এবং তারপরে ব্রিটেনের যুদ্ধের সময় (জুলাই-অক্টোবর 1940), যখন ব্রিটিশ যোদ্ধাদের জার্মান বোমারু বিমান He-111, Do-17 উভয়ের সাথে লড়াই করতে হয়েছিল তখন স্পিটফায়ারগুলি ভাল পারফর্ম করেছিল। , জু 87, পাশাপাশি Bf যোদ্ধাদের সাথে। 109 এবং Bf.110।

সুপারমেরিন স্পিটফায়ার

জাপান

মিতসুবিশি A6M রাইসেন

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শুরুতে, জাপানি ক্যারিয়ার-ভিত্তিক ফাইটার A6M রাইসেন তার ক্লাসে বিশ্বের সেরা ছিল, যদিও এর নামের মধ্যে জাপানি শব্দ "রি-সেন", অর্থাৎ "শূন্য ফাইটার" ছিল। ড্রপ ট্যাঙ্কগুলির জন্য ধন্যবাদ, ফাইটারটির একটি উচ্চ ফ্লাইট পরিসীমা ছিল (3105 কিমি), যা সমুদ্রের থিয়েটারে অভিযানে অংশগ্রহণের জন্য এটি অপরিহার্য করে তুলেছিল। পার্ল হারবার আক্রমণে জড়িত বিমানগুলির মধ্যে 420 A6Ms ছিল। আমেরিকানরা চটপটে, দ্রুত আরোহণকারী জাপানিদের সাথে যোগাযোগ করার থেকে পাঠ শিখেছিল এবং 1943 সাল নাগাদ তারা যুদ্ধবিমানতার একসময়ের বিপজ্জনক প্রতিপক্ষকে ছাড়িয়ে গেছে।

মিতসুবিশি A6M রাইসেন

ইউএসএসআর-এর সবচেয়ে জনপ্রিয় ডাইভ বোমারু বিমানটি 1940 সালে যুদ্ধের আগে উত্পাদন শুরু করেছিল এবং বিজয়ের আগ পর্যন্ত পরিষেবাতে ছিল। দুটি ইঞ্জিন এবং একটি ডাবল পাখনা সহ নিম্ন-পাখার বিমানটি তার সময়ের জন্য একটি খুব প্রগতিশীল মেশিন ছিল। বিশেষত, এটি একটি চাপযুক্ত কেবিন এবং ফ্লাই-বাই-ওয়্যার নিয়ন্ত্রণ দিয়ে সজ্জিত ছিল (যা, এর অভিনবত্বের কারণে, অনেক সমস্যার উত্স হয়ে ওঠে)। বাস্তবে, Pe-2, Ju 87-এর বিপরীতে, প্রায়শই ডাইভ বোমারু বিমান হিসাবে ব্যবহৃত হত না। প্রায়শই, তিনি গভীর ডাইভের পরিবর্তে অনুভূমিক ফ্লাইট বা ফ্ল্যাট থেকে এলাকায় বোমা হামলা চালান।

পে-2

ইতিহাসের সবচেয়ে বিশাল যুদ্ধ বিমান (এই "সিল্ট"গুলির মধ্যে 36,000 উত্পাদিত হয়েছিল) একটি সত্যিকারের যুদ্ধক্ষেত্রের কিংবদন্তি হিসাবে বিবেচিত হয়। এর বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে একটি হল সাপোর্টিং আর্মার্ড হুল, যা বেশিরভাগ ফুসেলেজের ফ্রেম এবং চামড়া প্রতিস্থাপন করেছে। আক্রমণকারী বিমানটি ভূমি থেকে কয়েকশ মিটার উচ্চতায় পরিচালিত হয়, যা স্থল-ভিত্তিক বিমান বিধ্বংসী অস্ত্র এবং জার্মান যোদ্ধাদের শিকারের বস্তুর জন্য সবচেয়ে কঠিন লক্ষ্য হয়ে ওঠেনি। Il-2 এর প্রথম সংস্করণগুলি একটি বন্দুকধারী ছাড়াই একক-সিটের বিমান হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল, যা এই ধরণের বিমানগুলির মধ্যে মোটামুটি উচ্চ যুদ্ধের ক্ষতির কারণ হয়েছিল। এবং এখনও, IL-2 যুদ্ধের সমস্ত থিয়েটারে তার ভূমিকা পালন করেছিল যেখানে আমাদের সেনাবাহিনী যুদ্ধ করেছিল, সমর্থনের একটি শক্তিশালী মাধ্যম হয়ে উঠেছে স্থল বাহিনীশত্রুর সাঁজোয়া যানের বিরুদ্ধে যুদ্ধে।

IL-2

ইয়াক-৩ ছিল ইয়াক-১এম ফাইটারের একটি উন্নয়ন, যেটি নিজেকে যুদ্ধে প্রমাণ করেছিল। উন্নয়ন প্রক্রিয়া চলাকালীন, উইংটি ছোট করা হয়েছিল এবং ওজন কমাতে এবং এরোডাইনামিকস উন্নত করার জন্য অন্যান্য নকশা পরিবর্তন করা হয়েছিল। এই লাইটওয়েট কাঠের উড়োজাহাজটি 650 কিমি/ঘন্টার একটি চিত্তাকর্ষক গতিতে পৌঁছেছিল এবং এটি দুর্দান্ত ছিল ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যকম উচ্চতায়। ইয়াক -3 এর পরীক্ষাগুলি 1943 সালের শুরুতে শুরু হয়েছিল এবং ইতিমধ্যে কুরস্ক বুলগের যুদ্ধের সময় এটি যুদ্ধে প্রবেশ করেছিল, যেখানে একটি 20-মিমি শভিএকে কামান এবং দুটি 12.7-মিমি বেরেজিন মেশিনগানের সাহায্যে এটি সফলভাবে হয়েছিল। মেসারশমিটস এবং ফকারদের প্রতিহত করেছিল।

ইয়াক-3

সেরা সোভিয়েত যোদ্ধাদের মধ্যে একটি, La-7, যা যুদ্ধ শেষ হওয়ার এক বছর আগে পরিষেবাতে প্রবেশ করেছিল, এটি ছিল LaGG-3 এর একটি বিকাশ যা যুদ্ধের সাথে মিলিত হয়েছিল। "পূর্বপুরুষ" এর সমস্ত সুবিধা দুটি কারণের মধ্যে নেমে এসেছে - উচ্চ বেঁচে থাকার ক্ষমতা এবং দুর্লভ ধাতুর পরিবর্তে নকশায় কাঠের সর্বাধিক ব্যবহার। যাইহোক, দুর্বল মোটর এবং ভারী ওজন LaGG-3 কে অল-মেটাল Messerschmitt Bf.109 এর একটি গুরুত্বহীন প্রতিপক্ষে পরিণত করেছে। LaGG-3 থেকে, Lavochkin OKB-21 La-5 তৈরি করেছে, একটি নতুন ASh-82 ইঞ্জিন ইনস্টল করেছে এবং এরোডাইনামিকসের উন্নতি করেছে। বাধ্যতামূলক ইঞ্জিন সহ La-5FN পরিবর্তনটি ইতিমধ্যেই একটি দুর্দান্ত যুদ্ধের বাহন ছিল, যা অনেকগুলি প্যারামিটারে Bf.109 কে ছাড়িয়ে গেছে। লা-৭-এ, ওজন আবার কমানো হয়েছিল, এবং অস্ত্রশস্ত্রও শক্তিশালী হয়েছিল। প্লেনটি কাঠের থাকা অবস্থায়ও খুব ভাল হয়ে উঠেছে।

লা-7

1928 সালে তৈরি করা U-2, বা Po-2, যুদ্ধের শুরুতে অবশ্যই পুরানো প্রযুক্তির একটি উদাহরণ ছিল এবং এটি মোটেও একটি যুদ্ধ বিমান হিসাবে ডিজাইন করা হয়নি (যুদ্ধ প্রশিক্ষণ সংস্করণ শুধুমাত্র 1932 সালে উপস্থিত হয়েছিল)। যাইহোক, জিততে, এই ক্লাসিক বাইপ্লেনটিকে রাতের বোমারু বিমান হিসাবে কাজ করতে হয়েছিল। এর নিঃসন্দেহে সুবিধাগুলি হল অপারেশন সহজ, এয়ারফিল্ডের বাইরে অবতরণ করার এবং ছোট সাইট থেকে টেক অফ করার ক্ষমতা এবং কম শব্দ।

U-2

অন্ধকারে কম থ্রোটলে, U-2 শত্রুর লক্ষ্যবস্তুর কাছে পৌঁছেছিল, বোমা হামলার মুহূর্ত পর্যন্ত প্রায় শনাক্ত হয়নি। যেহেতু বোমা বিস্ফোরণটি নিম্ন উচ্চতা থেকে চালানো হয়েছিল, এর নির্ভুলতা খুব বেশি ছিল এবং "ভুট্টা বোমারু বিমানগুলি" শত্রুদের গুরুতর ক্ষতি করেছিল।

"বিজয়ী এবং পরাজিতদের এয়ার প্যারেড" নিবন্ধটি "পপুলার মেকানিক্স" ম্যাগাজিনে প্রকাশিত হয়েছিল (

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে, বিমান চালনা ছিল সামরিক বাহিনীর অন্যতম প্রধান শাখা এবং যুদ্ধের সময় অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছিল। এটা কোন কাকতালীয় ঘটনা নয় যে যুদ্ধরত পক্ষগুলির প্রত্যেকটি নিশ্চিত করতে চেয়েছিল ক্রমাগত বৃদ্ধিবিমানের উৎপাদন বৃদ্ধি এবং তাদের ক্রমাগত উন্নতি ও নবায়নের মাধ্যমে এর বিমান চালনার কার্যকারিতা মোকাবেলা করা। যেমন আগে কখনও হয়নি, বৈজ্ঞানিক এবং প্রকৌশল সম্ভাবনা ব্যাপকভাবে সামরিক ক্ষেত্রে জড়িত ছিল; অনেক গবেষণা প্রতিষ্ঠান এবং পরীক্ষাগার, নকশা ব্যুরো এবং পরীক্ষা কেন্দ্রগুলি পরিচালিত হয়েছিল, যাদের প্রচেষ্টার মাধ্যমে সর্বশেষ সামরিক সরঞ্জাম তৈরি করা হয়েছিল। এটি ছিল বিমান তৈরিতে অস্বাভাবিকভাবে দ্রুত অগ্রগতির সময়। একই সময়ে, পিস্টন ইঞ্জিন সহ বিমানের বিবর্তনের যুগ, যা শুরু থেকেই বিমান চালনায় সর্বোচ্চ রাজত্ব করেছিল, শেষ হতে চলেছে বলে মনে হচ্ছে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শেষের যুদ্ধ বিমানগুলি ছিল পিস্টন ইঞ্জিনের ভিত্তিতে তৈরি বিমান প্রযুক্তির সবচেয়ে উন্নত উদাহরণ।

যুদ্ধ বিমান চালনার বিকাশের শান্তিকালীন এবং যুদ্ধের সময়ের মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য পার্থক্য ছিল যে যুদ্ধের সময় সরঞ্জামের কার্যকারিতা সরাসরি পরীক্ষার মাধ্যমে নির্ধারিত হয়েছিল। যদি শান্তিকালীন সামরিক বিশেষজ্ঞ এবং বিমানের ডিজাইনাররা, নতুন বিমানের মডেলগুলি অর্ডার এবং তৈরি করে, ভবিষ্যতের যুদ্ধের প্রকৃতি সম্পর্কে কেবল অনুমানমূলক ধারণার উপর নির্ভর করে বা স্থানীয় সংঘাতের সীমিত অভিজ্ঞতা দ্বারা পরিচালিত হয়, তবে বড় আকারের সামরিক অভিযানগুলি নাটকীয়ভাবে পরিস্থিতি পরিবর্তন করে। অনুশীলন করা বিমান যুদ্ধবিমান চলাচলের অগ্রগতি ত্বরান্বিত করার ক্ষেত্রে এটি কেবল একটি শক্তিশালী অনুঘটকই নয়, বিমানের গুণমানের তুলনা করার এবং আরও উন্নয়নের জন্য প্রধান দিকনির্দেশগুলি বেছে নেওয়ার ক্ষেত্রে একমাত্র মাপকাঠিও হয়ে উঠেছে। যুদ্ধ পরিচালনায় নিজস্ব অভিজ্ঞতা, সম্পদের প্রাপ্যতা, প্রযুক্তির সক্ষমতা এবং সামগ্রিকভাবে এভিয়েশন শিল্পের উপর ভিত্তি করে প্রতিটি পক্ষই তাদের বিমান উন্নত করেছে।

ইংল্যান্ড, ইউএসএসআর, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, জার্মানি এবং জাপানে যুদ্ধের বছরগুলিতে এটি তৈরি হয়েছিল বড় সংখ্যাসশস্ত্র সংগ্রামের সময় গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালনকারী বিমান। তাদের মধ্যে অনেক অসামান্য উদাহরণ রয়েছে। এই মেশিনগুলির একটি তুলনা আগ্রহের বিষয়, যেমন তাদের তৈরিতে ব্যবহৃত প্রকৌশল এবং বৈজ্ঞানিক ধারণাগুলির তুলনা। অবশ্যই, যুদ্ধে অংশ নেওয়া এবং বিমান নির্মাণের বিভিন্ন স্কুলের প্রতিনিধিত্বকারী অসংখ্য ধরণের বিমানের মধ্যে, সন্দেহাতীতভাবে সেরাটিকে আলাদা করা কঠিন। অতএব, গাড়ির পছন্দ কিছুটা শর্তসাপেক্ষ।

শত্রুর বিরুদ্ধে যুদ্ধে বিমানের শ্রেষ্ঠত্ব অর্জনের প্রধান মাধ্যম ছিল যোদ্ধারা। স্থল সেনাদের যুদ্ধ অভিযানের সাফল্য এবং অন্যান্য ধরণের বিমান চলাচল এবং পিছনের সুবিধাগুলির সুরক্ষা মূলত তাদের কর্মের কার্যকারিতার উপর নির্ভর করে। এটা কোন কাকতালীয় ঘটনা নয় যে এটি ছিল যোদ্ধা শ্রেণী যেটি সবচেয়ে নিবিড়ভাবে বিকশিত হয়েছিল। তাদের মধ্যে সেরাকে ঐতিহ্যগতভাবে ইয়াক-৩ এবং লা-৭ (ইউএসএসআর), উত্তর আমেরিকার পি-৫১ মুস্তাং (মুস্তাং, ইউএসএ), সুপারমেরিন স্পিটফায়ার (ইংল্যান্ড) এবং মেসারশমিট বিএফ 109 (জার্মানি) বলা হয়। পশ্চিমা যোদ্ধাদের অনেক পরিবর্তনের মধ্যে, P-51D, স্পিটফায়ার XIV এবং Bf 109G-10 এবং K-4 তুলনা করার জন্য নির্বাচন করা হয়েছিল, অর্থাৎ, যে বিমানগুলি ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়েছিল এবং চূড়ান্ত পর্যায়ে বিমান বাহিনীর সাথে পরিষেবাতে প্রবেশ করেছিল। যুদ্ধের তাদের সবগুলি 1943 সালে তৈরি করা হয়েছিল - 1944 সালের প্রথম দিকে। এই যানবাহনগুলি যুদ্ধরত দেশগুলির দ্বারা ইতিমধ্যে সঞ্চিত যুদ্ধ অভিজ্ঞতার সম্পদকে প্রতিফলিত করে। তারা হয়ে ওঠে, যেমন ছিল, তাদের সময়ের সামরিক বিমানের সরঞ্জামের প্রতীক।

বিভিন্ন ধরণের যোদ্ধাদের তুলনা করার আগে, তুলনার মূল নীতিগুলি সম্পর্কে কিছুটা বলা মূল্যবান। এখানে প্রধান জিনিস হল যুদ্ধ ব্যবহারের শর্তগুলি মনে রাখা যার জন্য তারা তৈরি করা হয়েছিল। প্রাচ্যের যুদ্ধ দেখায় যে সামনের সারির উপস্থিতিতে, যেখানে সশস্ত্র সংগ্রামের প্রধান শক্তি ছিল স্থল সেনা, সেখানে বিমান চলাচলের জন্য অপেক্ষাকৃত কম উচ্চতা থাকা প্রয়োজন। সোভিয়েত-জার্মান ফ্রন্টে বিমান যুদ্ধের অভিজ্ঞতা দেখায় যে তাদের বেশিরভাগই বিমানের উচ্চতা নির্বিশেষে 4.5 কিলোমিটার পর্যন্ত উচ্চতায় যুদ্ধ করেছিল। সোভিয়েত ডিজাইনাররা, তাদের জন্য ফাইটার এয়ারক্রাফ্ট এবং ইঞ্জিনগুলি উন্নত করার সময়, এই পরিস্থিতিটিকে বিবেচনায় রাখতে সাহায্য করতে পারেনি। একই সময়ে, ইংলিশ স্পিটফায়ার এবং আমেরিকান মাস্ট্যাংগুলি তাদের উচ্চতার দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল, যেহেতু তারা যে ক্রিয়াগুলির জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল তার প্রকৃতি সম্পূর্ণ আলাদা ছিল। উপরন্তু, P-51D এর এসকর্টের জন্য প্রয়োজনীয় অনেক বেশি ফ্লাইট পরিসীমা ছিল ভারী বোমারু বিমান, এবং তাই স্পিটফায়ার, জার্মান Bf 109s এবং সোভিয়েত যোদ্ধাদের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে ভারী ছিল। সুতরাং, যেহেতু ব্রিটিশ, আমেরিকান এবং সোভিয়েত যোদ্ধারা বিভিন্ন যুদ্ধের অবস্থার জন্য তৈরি করা হয়েছিল, তাই সামগ্রিকভাবে কোন মেশিনটি সবচেয়ে কার্যকর ছিল সেই প্রশ্নটি তার অর্থ হারিয়ে ফেলে। এটি শুধুমাত্র প্রধান প্রযুক্তিগত সমাধান এবং মেশিনের বৈশিষ্ট্য তুলনা করার পরামর্শ দেওয়া হয়।

অন্যথায় এটা হবে জার্মান যোদ্ধারা. তারা পূর্ব এবং পশ্চিম উভয় ফ্রন্টে বিমান যুদ্ধের উদ্দেশ্যে ছিল। অতএব, তারা বেশ যুক্তিসঙ্গতভাবে সমস্ত মিত্র যোদ্ধাদের সাথে তুলনা করা যেতে পারে।

তাহলে কি দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা যোদ্ধাদের আলাদা করে তুলেছে? একে অপরের থেকে তাদের মৌলিক পার্থক্য কি ছিল? আসুন মূল জিনিসটি দিয়ে শুরু করি - এই বিমানগুলির ডিজাইনে ডিজাইনারদের দ্বারা নির্ধারিত প্রযুক্তিগত আদর্শের সাথে।

সৃষ্টির ধারণার ক্ষেত্রে সবচেয়ে অস্বাভাবিক ছিল, সম্ভবত, স্পিটফায়ার এবং মুস্তাং।

"এটি কেবল একটি ভাল বিমান নয়, এটি একটি স্পিটফায়ার!" - ইংরেজ পরীক্ষার পাইলট জি. পাওয়েলের এই মূল্যায়ন নিঃসন্দেহে এই পরিবারের যোদ্ধার শেষ ফাইটিং সংস্করণগুলির একটিতে প্রযোজ্য - স্পিটফায়ার XIV, যুদ্ধের সময় ব্রিটিশ বিমান বাহিনীর সেরা যোদ্ধা। এটি ছিল স্পিটফায়ার XIV যেটি একটি বিমান যুদ্ধে জার্মান মি 262 জেট ফাইটারকে গুলি করে।

30-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে স্পিটফায়ার তৈরি করার সময়, ডিজাইনাররা আপাতদৃষ্টিতে বেমানান জিনিসগুলিকে একত্রিত করার চেষ্টা করেছিলেন: উচ্চ গতি, উচ্চ-গতির মনোপ্লেন যোদ্ধাদের বৈশিষ্ট্য যা তখন ব্যবহারে আসছিল, চমৎকার চালচলন, উচ্চতা এবং টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং বৈশিষ্ট্যগুলি বাইপ্লেনে অন্তর্নিহিত। . লক্ষ্য অনেকাংশে অর্জিত হয়েছে। অন্যান্য উচ্চ-গতির যোদ্ধাদের মতো, স্পিটফায়ারের একটি ক্যান্টিলিভার মনোপ্লেন ডিজাইন ছিল সু-প্রবাহিত আকারের সাথে। কিন্তু এটি শুধুমাত্র একটি বাহ্যিক সাদৃশ্য ছিল. তার ওজন জন্য, স্পিটফায়ার একটি অপেক্ষাকৃত ছিল বড় মাপ, যা ভারবহন পৃষ্ঠের প্রতি ইউনিটে একটি ছোট লোড দিয়েছে, যা অন্যান্য মনোপ্লেন যোদ্ধাদের তুলনায় অনেক কম। অতএব, অনুভূমিক সমতলে চমৎকার চালচলন, উচ্চ সিলিং এবং উত্তম টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্য। এই পদ্ধতিটি ব্যতিক্রমী কিছু ছিল না: জাপানি ডিজাইনাররা, উদাহরণস্বরূপ, একই কাজ করেছিলেন। কিন্তু স্পিটফায়ারের নির্মাতারা আরও এগিয়ে গেলেন। এই ধরনের উল্লেখযোগ্য আকারের একটি ডানার উচ্চ অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগের কারণে, উচ্চ সর্বোচ্চ ফ্লাইট গতি অর্জনের উপর গণনা করা অসম্ভব ছিল - সেই বছরের ফাইটার বিমানের মানের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ সূচক। ড্র্যাগ কমাতে, তারা অন্যান্য যোদ্ধাদের তুলনায় অনেক ছোট আপেক্ষিক বেধের প্রোফাইল ব্যবহার করেছিল এবং ডানাটিকে একটি উপবৃত্তাকার প্ল্যানফর্ম দিয়েছে। এটি উচ্চ উচ্চতায় এবং কৌশল মোডে উড়ে যাওয়ার সময় এরোডাইনামিক ড্র্যাগকে আরও কমিয়ে দেয়।

সংস্থাটি একটি অসামান্য যুদ্ধ বিমান তৈরি করতে সক্ষম হয়েছিল। এর মানে এই নয় যে স্পিটফায়ার কোনো ত্রুটি ছাড়াই ছিল। তারা ছিল. উদাহরণস্বরূপ, ডাইভের লোড কম থাকার কারণে, এটি একটি ডাইভের সময় ত্বরণ বৈশিষ্ট্যের দিক থেকে অনেক যোদ্ধাদের থেকে নিকৃষ্ট ছিল৷ এটি জার্মান, আমেরিকান এবং বিশেষ করে সোভিয়েত যোদ্ধাদের তুলনায় পাইলটের ক্রিয়াকলাপে আরও ধীরে ধীরে সাড়া দিয়েছিল৷ যাইহোক, এই ত্রুটিগুলি মৌলিক ছিল না, এবং সাধারণভাবে স্পিটফায়ার নিঃসন্দেহে শক্তিশালী বিমান যুদ্ধ যোদ্ধাদের মধ্যে একটি ছিল, যা কর্মে চমৎকার গুণাবলী প্রদর্শন করেছিল।

মুস্তাং ফাইটারের অনেকগুলি রূপের মধ্যে, সবচেয়ে বড় সাফল্য ইংলিশ মার্লিন ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত বিমানগুলিতে পড়েছিল। এগুলি ছিল P-51B, C এবং অবশ্যই, P-51D - দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা এবং বিখ্যাত আমেরিকান যোদ্ধা। 1944 সাল থেকে, এই বিমানগুলিই জার্মান যোদ্ধাদের আক্রমণ থেকে ভারী আমেরিকান B-17 এবং B-24 বোমারু বিমানের নিরাপত্তা নিশ্চিত করেছিল এবং যুদ্ধে তাদের শ্রেষ্ঠত্ব প্রদর্শন করেছিল।

অ্যারোডাইনামিকসের দিক থেকে মুস্তাংয়ের প্রধান স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্যটি ছিল ল্যামিনার উইং, যা বিশ্ব বিমান উত্পাদন অনুশীলনে প্রথমবারের মতো একটি যুদ্ধ বিমানে ইনস্টল করা হয়েছিল। যুদ্ধের প্রাক্কালে আমেরিকান নাসা গবেষণা কেন্দ্রের পরীক্ষাগারে জন্ম নেওয়া বিমানের এই "হাইলাইট" সম্পর্কে বিশেষ উল্লেখ করা উচিত। আসল বিষয়টি হ'ল সেই সময়ের যোদ্ধাদের উপর লেমিনার উইং ব্যবহার করার পরামর্শের বিষয়ে বিশেষজ্ঞদের মতামত অস্পষ্ট। যুদ্ধের আগে যদি লেমিনার উইংসে উচ্চ আশা রাখা হয়, যেহেতু কিছু শর্তে তাদের প্রচলিতগুলির তুলনায় কম অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ ছিল, তবে মুস্তাংয়ের অভিজ্ঞতা প্রাথমিক আশাবাদকে হ্রাস করে। দেখা গেল যে বাস্তব অপারেশনে এই জাতীয় উইং যথেষ্ট কার্যকর নয়। কারণটি ছিল এই ধরনের উইংয়ের একটি অংশে লেমিনার প্রবাহ প্রয়োগ করার জন্য, অত্যন্ত যত্নশীল পৃষ্ঠের সমাপ্তি এবং প্রোফাইল বজায় রাখার জন্য উচ্চ নির্ভুলতা প্রয়োজন। বিমানে প্রতিরক্ষামূলক পেইন্ট প্রয়োগ করার সময় যে রুক্ষতা দেখা দেয় এবং এমনকি প্রোফাইলিং-এ সামান্য ত্রুটির কারণে যা অনিবার্যভাবে ব্যাপক উত্পাদনে উপস্থিত হয়েছিল (পাতলা ধাতব ত্বকের সামান্য অস্বস্তি), P-51 উইংয়ের লেমিনারাইজেশনের প্রভাব ব্যাপকভাবে হ্রাস পেয়েছে। তাদের লোড-ভারবহন বৈশিষ্ট্যগুলির পরিপ্রেক্ষিতে, ল্যামিনার প্রোফাইলগুলি প্রচলিতগুলির থেকে নিকৃষ্ট ছিল, যা ভাল চালচলন এবং টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্যগুলি নিশ্চিত করতে অসুবিধা সৃষ্টি করেছিল।

আক্রমণের কম কোণে, ল্যামিনার উইং প্রোফাইলে (কখনও কখনও স্তরিত বলা হয়) প্রচলিত এয়ারফয়েলের তুলনায় কম অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ থাকে।

হ্রাসকৃত প্রতিরোধের পাশাপাশি, ল্যামিনার প্রোফাইলগুলির আরও ভাল গতির বৈশিষ্ট্য ছিল - সমান আপেক্ষিক বেধের সাথে, বায়ু সংকোচনের (তরঙ্গ সংকট) প্রভাবগুলি প্রচলিত প্রোফাইলগুলির তুলনায় উচ্চ গতিতে উপস্থিত হয়েছিল। বিষয়টি তখনও বিবেচনায় রাখতে হয়েছিল। ডাইভিং করার সময়, বিশেষত উচ্চ উচ্চতায়, যেখানে শব্দের গতি স্থলের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম, বিমানগুলি এমন গতিতে পৌঁছতে শুরু করে যেখানে শব্দের গতির কাছাকাছি আসার সাথে সম্পর্কিত বৈশিষ্ট্যগুলি ইতিমধ্যে উপস্থিত হয়েছিল। হয় উচ্চ গতির প্রোফাইল ব্যবহার করে তথাকথিত সমালোচনামূলক গতি বাড়ানো সম্ভব ছিল, যা ল্যামিনারে পরিণত হয়েছিল, অথবা কাঠামোর ওজনে অনিবার্য বৃদ্ধি সহ প্রোফাইলের আপেক্ষিক পুরুত্ব হ্রাস করে এবং উইং ভলিউম হ্রাস, প্রায়ই ব্যবহৃত (P-51D সহ) গ্যাস ট্যাঙ্ক স্থাপনের জন্য এবং মজার বিষয় হল, প্রোফাইলগুলির তুলনামূলকভাবে অনেক ছোট বেধের কারণে, স্পিটফায়ার উইং-এ তরঙ্গ সংকট মুস্তাং উইংয়ের তুলনায় উচ্চ গতিতে ঘটেছে।

ইংরেজি এভিয়েশন গবেষণা বৈজ্ঞানিক কেন্দ্র RAE দেখিয়েছে যে, উইং প্রোফাইলগুলির উল্লেখযোগ্যভাবে ছোট আপেক্ষিক বেধের কারণে, উচ্চ গতিতে স্পিটফায়ার ফাইটারের মুস্তাংয়ের তুলনায় কম ড্র্যাগ সহগ ছিল। এটি তরঙ্গ প্রবাহ সংকট এবং এর "নরম" প্রকৃতির পরবর্তী প্রকাশ দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়েছিল।

যদি তুলনামূলকভাবে কম উচ্চতায় বিমান যুদ্ধ করা হয়, তবে বায়ু সংকোচনের সংকটের ঘটনাটি প্রায় প্রকাশ পায়নি, তাই একটি বিশেষ উচ্চ-গতির উইংয়ের প্রয়োজনীয়তা তীব্রভাবে অনুভূত হয়নি।

সোভিয়েত ইয়াক -3 এবং লা -7 বিমান তৈরির পথটি খুব অস্বাভাবিক হয়ে উঠেছে। মূলত, এগুলি ইয়াক-1 এবং ল্যাজিজি-3 ফাইটারগুলির গভীর পরিবর্তন ছিল, যা 1940 সালে বিকশিত হয়েছিল এবং ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়েছিল।

যুদ্ধের চূড়ান্ত পর্যায়ে সোভিয়েত বিমান বাহিনীতে ইয়াক-৩ এর চেয়ে জনপ্রিয় কোনো যোদ্ধা ছিল না। সে সময় এটি ছিল সবচেয়ে হালকা যুদ্ধবিমান। নরম্যান্ডি-নিমেন রেজিমেন্টের ফরাসি পাইলটরা, যারা ইয়াক -3 তে যুদ্ধ করেছিলেন, তারা এর যুদ্ধের ক্ষমতা সম্পর্কে এভাবে কথা বলেছিলেন: “ইয়াক -3 আপনাকে জার্মানদের উপর সম্পূর্ণ শ্রেষ্ঠত্ব দেয়। ইয়াক-থ্রিতে দুইজন চারজনের বিরুদ্ধে লড়তে পারে, আর চারজন ষোলজনের বিরুদ্ধে লড়তে পারে!”

1943 সালে একটি অত্যন্ত বিনয়ী পাওয়ার প্ল্যান্টের শক্তির সাথে ফ্লাইটের বৈশিষ্ট্যগুলিকে নাটকীয়ভাবে উন্নত করার লক্ষ্যে ইয়াক ডিজাইনের একটি আমূল পুনর্বিন্যাস করা হয়েছিল। এই কাজের সিদ্ধান্তমূলক দিকটি ছিল বিমানটিকে হালকা করা (উইং এরিয়া হ্রাস করা সহ) এবং উল্লেখযোগ্যভাবে এর অ্যারোডাইনামিকস উন্নত করা। সম্ভবত এটিই বিমানটিকে গুণগতভাবে প্রচার করার একমাত্র সুযোগ ছিল, যেহেতু সোভিয়েত শিল্প এখনও ইয়াক-1-এ ইনস্টলেশনের জন্য উপযুক্ত নতুন, আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন তৈরি করেনি।

এভিয়েশন টেকনোলজির বিকাশের এই ধরনের পথ, বাস্তবায়ন করা অত্যন্ত কঠিন, অসাধারণ ছিল। তখন বিমানের ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যের জটিলতা উন্নত করার স্বাভাবিক উপায় ছিল এয়ারফ্রেমের মাত্রায় লক্ষণীয় পরিবর্তন ছাড়াই এরোডাইনামিকস উন্নত করা, সেইসাথে আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন ইনস্টল করা। এই প্রায় সবসময় একটি লক্ষণীয় ওজন বৃদ্ধি দ্বারা অনুষঙ্গী ছিল.

ইয়াক -3 এর ডিজাইনাররা এই কঠিন কাজটি দুর্দান্তভাবে মোকাবেলা করেছিলেন। এটি অসম্ভাব্য যে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় বিমান চালনায় একই রকম এবং এত কার্যকরভাবে সম্পন্ন কাজের আরেকটি উদাহরণ পাওয়া যাবে।

ইয়াক-৩, ইয়াক-১-এর তুলনায়, অনেক হালকা ছিল, তুলনামূলকভাবে অপেক্ষাকৃত ছোট প্রোফাইল পুরুত্ব এবং ডানার ক্ষেত্রফল ছিল এবং চমৎকার অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্য ছিল। বিমানের পাওয়ার সাপ্লাই উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে, যা এর আরোহণের হার, ত্বরণ বৈশিষ্ট্য এবং উল্লম্ব চালচলনকে নাটকীয়ভাবে উন্নত করেছে। একই সময়ে, নির্দিষ্ট উইং লোড হিসাবে অনুভূমিক ম্যানুভারেবিলিটি, টেকঅফ এবং ল্যান্ডিংয়ের জন্য যেমন একটি গুরুত্বপূর্ণ প্যারামিটার সামান্য পরিবর্তিত হয়েছে। যুদ্ধের সময়, ইয়াক -3 পাইলট করার জন্য সবচেয়ে সহজ যোদ্ধাদের মধ্যে পরিণত হয়েছিল।

অবশ্যই, কৌশলগত দিক থেকে, ইয়াক -3 মোটেই শক্তিশালী অস্ত্র এবং দীর্ঘ যুদ্ধের ফ্লাইট সময়কাল দ্বারা আলাদা করা বিমানগুলিকে প্রতিস্থাপন করেনি, তবে হালকা, উচ্চ-গতি এবং চালিত বায়ুর ধারণাকে মূর্ত করে তাদের পুরোপুরি পরিপূরক করেছে। যুদ্ধ বাহন, প্রাথমিকভাবে যোদ্ধা শত্রুর সাথে লড়াই করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

কয়েকটির মধ্যে একটি, যদি একটি এয়ার-কুলড ইঞ্জিন সহ একমাত্র যোদ্ধা না হয়, যা যথাযথভাবে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের অন্যতম সেরা বিমান যুদ্ধ যোদ্ধা হিসাবে বিবেচিত হতে পারে। La-7 ব্যবহার করে, বিখ্যাত সোভিয়েত ACE I.N. Kozhedub 17টি জার্মান বিমান (Me-262 জেট ফাইটার সহ) গুলি করে গুলি করে ফেলেছিলেন যার মধ্যে তিনি লা যোদ্ধাদের ধ্বংস করেছিলেন।

লা-৭ এর ইতিহাসও অস্বাভাবিক। 1942 এর শুরুতে, ল্যাজিজি -3 ফাইটারের ভিত্তিতে, যা একটি মাঝারি যুদ্ধের যান হিসাবে পরিণত হয়েছিল, লা -5 ফাইটারটি তৈরি করা হয়েছিল, যা কেবলমাত্র পাওয়ার প্লান্টে (তরল-ঠান্ডা) এর পূর্বসূরি থেকে আলাদা ছিল। ইঞ্জিনটি আরও শক্তিশালী দুই-সারি "তারকা" দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল)। La-5 এর আরও বিকাশের সময়, ডিজাইনাররা এর অ্যারোডাইনামিক উন্নতির দিকে মনোনিবেশ করেছিলেন। 1942-1943 সময়কালে। শীর্ষস্থানীয় সোভিয়েত এভিয়েশন রিসার্চ সেন্টার TsAGI-এর ফুল-স্কেল উইন্ড টানেলে লা ব্র্যান্ডের যোদ্ধারা সবচেয়ে ঘন ঘন "অতিথি" ছিল। এই ধরনের পরীক্ষার মূল উদ্দেশ্য ছিল অ্যারোডাইনামিক ক্ষতির মূল উত্সগুলি সনাক্ত করা এবং ডিজাইনের ব্যবস্থাগুলি নির্ধারণ করা যা এরোডাইনামিক ড্র্যাগ কমাতে সহায়তা করে। এই কাজের একটি গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য ছিল যে প্রস্তাবিত নকশা পরিবর্তনগুলির জন্য বিমানের বড় পরিবর্তন বা উৎপাদন প্রক্রিয়ার পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল না এবং সিরিয়াল কারখানাগুলি তুলনামূলকভাবে সহজে সম্পন্ন করা যেতে পারে। এটি সত্যিই "গয়না" কাজ ছিল, যখন আপাতদৃষ্টিতে নিছক তুচ্ছ জিনিসগুলি বরং চিত্তাকর্ষক ফলাফল তৈরি করেছিল।

এই কাজের ফল ছিল La-5FN, যা 1943 সালের শুরুতে আবির্ভূত হয়েছিল - সেই সময়ের অন্যতম শক্তিশালী সোভিয়েত যোদ্ধা এবং তারপরে লা -7 - একটি বিমান যা সঠিকভাবে দ্বিতীয় সেরা যোদ্ধাদের মধ্যে স্থান করে নিয়েছিল। বিশ্বযুদ্ধ. যদি, La-5 থেকে La-5FN-এ রূপান্তরের সময়, ফ্লাইট কর্মক্ষমতা বৃদ্ধি কেবলমাত্র আরও ভাল অ্যারোডাইনামিকসের কারণেই নয়, আরও শক্তিশালী ইঞ্জিনের কারণেও অর্জিত হয়েছিল, তবে La-7 এর বৈশিষ্ট্যগুলির উন্নতি হয়েছে। শুধুমাত্র বায়ুগতিবিদ্যা এবং কাঠামোর ওজন হ্রাসের মাধ্যমে অর্জন করা হয়েছিল। এই প্লেনের গতি La-5 এর চেয়ে 80 কিমি/ঘন্টা বেশি ছিল, যার 75% (অর্থাৎ 60 কিমি/ঘন্টা) এরোডাইনামিকসের কারণে। গতিতে এই ধরনের বৃদ্ধি বিমানের ওজন এবং মাত্রা না বাড়িয়ে এক তৃতীয়াংশেরও বেশি ইঞ্জিন শক্তি বৃদ্ধির সমতুল্য।

একটি এয়ার কমব্যাট ফাইটারের সর্বোত্তম বৈশিষ্ট্যগুলি লা -7 এ মূর্ত হয়েছিল: উচ্চ গতি, দুর্দান্ত চালচলন এবং আরোহণের হার। উপরন্তু, এখানে আলোচনা করা অন্যান্য যোদ্ধাদের তুলনায়, এটির বেঁচে থাকার ক্ষমতা বেশি ছিল, কারণ শুধুমাত্র এই বিমানটির একটি এয়ার-কুলড ইঞ্জিন ছিল। যেমনটি জানা যায়, এই ধরনের মোটরগুলি কেবল তরল-ঠান্ডা ইঞ্জিনগুলির চেয়ে বেশি কার্যকর নয়, তবে সামনের গোলার্ধের আগুন থেকে পাইলটের জন্য এক ধরণের সুরক্ষা হিসাবেও কাজ করে, কারণ তাদের বড় ক্রস-বিভাগীয় মাত্রা রয়েছে।

জার্মান ফাইটার Messerschmitt Bf 109 স্পিটফায়ারের মতো একই সময়ে তৈরি করা হয়েছিল। ইংরেজ বিমানের মতো, Bf 109 যুদ্ধের সময় একটি যুদ্ধ যানের সবচেয়ে সফল উদাহরণ হয়ে ওঠে এবং বিবর্তনের দীর্ঘ পথ অতিক্রম করে: এটি আরও বেশি শক্তিশালী ইঞ্জিন, উন্নত অ্যারোডাইনামিকস, অপারেশনাল এবং অ্যারোবেটিক বৈশিষ্ট্যগুলির সাথে সজ্জিত ছিল। বায়ুগতিবিদ্যার পরিপ্রেক্ষিতে, সবচেয়ে বড় পরিবর্তন গত বার 1941 সালে করা হয়েছিল, যখন Bf 109F উপস্থিত হয়েছিল। ফ্লাইট ডেটার আরও উন্নতি মূলত নতুন ইঞ্জিন স্থাপনের মাধ্যমে অর্জন করা হয়েছিল। বাহ্যিকভাবে, এই ফাইটারের সর্বশেষ পরিবর্তনগুলি - Bf 109G-10 এবং K-4 - অনেক আগের Bf 109F থেকে সামান্য পার্থক্য ছিল, যদিও তাদের বেশ কয়েকটি অ্যারোডাইনামিক উন্নতি ছিল।

এই বিমানটি ছিল হিটলারের লুফটওয়াফের হালকা এবং চালচলনযোগ্য যুদ্ধ যানের সেরা প্রতিনিধি। প্রায় সমগ্র দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ জুড়ে, Messerschmitt Bf 109 যোদ্ধারা তাদের ক্লাসের বিমানের সেরা উদাহরণগুলির মধ্যে ছিল এবং শুধুমাত্র যুদ্ধের শেষের দিকে তারা তাদের অবস্থান হারাতে শুরু করেছিল। তুলনামূলকভাবে ডিজাইন করা সেরা পশ্চিমা যোদ্ধাদের বৈশিষ্ট্যের বৈশিষ্ট্যগুলিকে একত্রিত করুন বৃহত্তর উচ্চতাসর্বোত্তম সোভিয়েত "মাঝারি উচ্চতা" যোদ্ধাদের অন্তর্নিহিত গুণাবলী সহ যুদ্ধের ব্যবহার অসম্ভব বলে প্রমাণিত হয়েছিল।

তাদের ইংরেজ সহকর্মীদের মতো, Bf 109-এর ডিজাইনাররা ভাল চালচলন এবং টেকঅফ এবং অবতরণ গুণাবলীর সাথে একটি উচ্চ সর্বোচ্চ গতিকে একত্রিত করার চেষ্টা করেছিলেন। তবে তারা এই সমস্যাটি সম্পূর্ণ ভিন্ন উপায়ে সমাধান করেছে: স্পিটফায়ারের বিপরীতে, বিএফ 109-এর একটি বড় নির্দিষ্ট উইং লোড ছিল, যা উচ্চ গতি অর্জন করা সম্ভব করে তোলে এবং চালচলন উন্নত করতে তারা কেবল সুপরিচিত স্ল্যাটগুলিই ব্যবহার করে না, তবে flaps, যা সঠিক সময়ে যুদ্ধ একটি ছোট কোণে পাইলট দ্বারা বিচ্যুত হতে পারে. নিয়ন্ত্রিত ফ্ল্যাপের ব্যবহার একটি নতুন এবং আসল সমাধান ছিল। টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং বৈশিষ্ট্য উন্নত করতে, স্বয়ংক্রিয় স্ল্যাট এবং নিয়ন্ত্রিত ফ্ল্যাপ ছাড়াও, হোভারিং আইলারন ব্যবহার করা হয়েছিল, যা ফ্ল্যাপের অতিরিক্ত বিভাগ হিসাবে কাজ করেছিল; একটি নিয়ন্ত্রিত স্টেবিলাইজারও ব্যবহার করা হয়েছিল। সংক্ষেপে, Bf 109-এ সরাসরি উত্তোলন নিয়ন্ত্রণের একটি অনন্য ব্যবস্থা ছিল, যা মূলত তাদের অন্তর্নিহিত স্বয়ংক্রিয়তা সহ আধুনিক বিমানের বৈশিষ্ট্য। যাইহোক, অনুশীলনে, ডিজাইনারদের অনেক সিদ্ধান্ত রুট নেয়নি। জটিলতার কারণে, যুদ্ধে নিয়ন্ত্রিত স্টেবিলাইজার, হোভারিং আইলারন এবং ফ্ল্যাপ রিলিজ সিস্টেম পরিত্যাগ করা প্রয়োজন ছিল। ফলস্বরূপ, এর চালচলনের পরিপ্রেক্ষিতে, Bf 109 অন্যান্য যোদ্ধা, সোভিয়েত এবং আমেরিকান উভয়ের থেকে খুব আলাদা ছিল না, যদিও এটি সেরা দেশীয় বিমানের চেয়ে নিকৃষ্ট ছিল। টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্য একই হতে পরিণত.

বিমান নির্মাণের অভিজ্ঞতা দেখায় যে একটি যুদ্ধ বিমানের ধীরে ধীরে উন্নতি প্রায় সবসময়ই এর ওজন বৃদ্ধির সাথে থাকে। এটি আরও শক্তিশালী এবং তাই ভারী ইঞ্জিনগুলির ইনস্টলেশন, জ্বালানী মজুদ বৃদ্ধি, অস্ত্রের শক্তি বৃদ্ধি, প্রয়োজনীয় কাঠামোগত শক্তিবৃদ্ধি এবং অন্যান্য সম্পর্কিত ব্যবস্থাগুলির কারণে। অবশেষে এমন একটি সময় আসে যখন একটি প্রদত্ত নকশার মজুদ শেষ হয়ে যায়। সীমাবদ্ধতাগুলির মধ্যে একটি হল নির্দিষ্ট উইং লোড। এটি, অবশ্যই, একমাত্র প্যারামিটার নয়, তবে সমস্ত বিমানের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ এবং সাধারণগুলির মধ্যে একটি। এইভাবে, যেহেতু স্পিটফায়ার যোদ্ধারা 1A থেকে XIV এবং Bf 109 পরিবর্তন করে B-2 থেকে G-10 এবং K-4 করা হয়েছিল, তাদের নির্দিষ্ট উইং লোড প্রায় এক তৃতীয়াংশ বৃদ্ধি পেয়েছে! ইতিমধ্যেই Bf 109G-2 (1942) এর ছিল 185 kg/m2, অন্যদিকে Spitfire IX, যা 1942 সালে প্রকাশিত হয়েছিল, তার ছিল প্রায় 150 kg/m2। Bf 109G-2 এর জন্য, এই উইং লোড সীমার কাছাকাছি ছিল। এর আরও বৃদ্ধির সাথে, উইংয়ের (স্ল্যাট এবং ফ্ল্যাপ) অত্যন্ত কার্যকর যান্ত্রিকীকরণ সত্ত্বেও বিমানের ফ্লাইট, চালচলন এবং টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্যগুলি তীব্রভাবে খারাপ হয়ে যায়।

1942 সাল থেকে, জার্মান ডিজাইনাররা তাদের সেরা এয়ার কমব্যাট ফাইটারকে খুব কঠোর ওজনের বিধিনিষেধের অধীনে উন্নত করছে, যা বিমানের গুণগত উন্নতির সম্ভাবনাকে ব্যাপকভাবে সীমিত করেছে। তবে স্পিটফায়ারের নির্মাতাদের এখনও পর্যাপ্ত মজুদ ছিল এবং তারা বিশেষত ওজন বৃদ্ধির বিষয়টি বিবেচনায় না নিয়ে ইনস্টল করা ইঞ্জিনগুলির শক্তি বৃদ্ধি এবং অস্ত্রগুলিকে শক্তিশালী করে চলেছে।

তাদের ভর উৎপাদনের গুণমান বিমানের অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যের উপর একটি বড় প্রভাব ফেলে। উদাসীন উত্পাদন ডিজাইনার এবং বিজ্ঞানীদের সমস্ত প্রচেষ্টাকে অস্বীকার করতে পারে। এটি খুব কমই ঘটে না। বন্দী নথি দ্বারা বিচার করে, জার্মানিতে, যুদ্ধের শেষে, জার্মান, আমেরিকান এবং ব্রিটিশ যোদ্ধাদের বায়ুগতিবিদ্যার একটি তুলনামূলক অধ্যয়ন পরিচালনা করে, তারা এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছিল যে Bf 109G-এর উত্পাদনের কারিগরের সবচেয়ে খারাপ মানের ছিল এবং, বিশেষ করে, এই কারণে এর অ্যারোডাইনামিকস সবচেয়ে খারাপ বলে প্রমাণিত হয়েছে, যে উচ্চ সম্ভাবনার সাথে Bf 109K-4 পর্যন্ত বাড়ানো যেতে পারে।

উপরোক্ত থেকে এটা স্পষ্ট যে সৃষ্টির প্রযুক্তিগত ধারণা এবং এরোডাইনামিক ডিজাইনের বৈশিষ্ট্যের পরিপ্রেক্ষিতে, তুলনা করা বিমানগুলির প্রতিটি সম্পূর্ণরূপে আসল। তবে তাদের অনেকগুলি সাধারণ বৈশিষ্ট্যও রয়েছে: ভাল-সুবিধাপূর্ণ আকার, সতর্ক ইঞ্জিন বনেটিং, ভাল-বিকশিত স্থানীয় বায়ুগতিবিদ্যা এবং শীতল যন্ত্রগুলির বায়ুগতিবিদ্যা।

নকশার জন্য, সোভিয়েত যোদ্ধাগুলি ব্রিটিশ, জার্মান এবং বিশেষত, এর চেয়ে অনেক সহজ এবং সস্তা ছিল। আমেরিকান গাড়ি. দুষ্প্রাপ্য উপকরণ খুব সীমিত পরিমাণে ব্যবহার করা হয়েছিল। এর জন্য ধন্যবাদ, ইউএসএসআর গুরুতর উপাদান সীমাবদ্ধতা এবং যোগ্য শ্রমের অভাবের পরিস্থিতিতে বিমান উত্পাদনের উচ্চ হার নিশ্চিত করতে সক্ষম হয়েছিল। এটা অবশ্যই বলা উচিত যে আমাদের দেশ সবচেয়ে কঠিন পরিস্থিতিতে নিজেকে খুঁজে পায়। 1941 থেকে 1944 সাল পর্যন্ত অন্তর্ভুক্তিমূলকভাবে, শিল্প অঞ্চলের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ, যেখানে অনেক ধাতুবিদ্যার উদ্যোগ ছিল, নাৎসিদের দখলে ছিল। কিছু কারখানা অভ্যন্তরীণ খালি করা হয়েছিল এবং নতুন জায়গায় উত্পাদন স্থাপন করা হয়েছিল। কিন্তু উৎপাদন সম্ভাবনার একটি উল্লেখযোগ্য অংশ এখনও অপূরণীয়ভাবে হারিয়ে গেছে। এ ছাড়া বিপুল সংখ্যক দক্ষ কর্মী ও বিশেষজ্ঞরা ফ্রন্টে গিয়েছিলেন। তারা মেশিনে প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল মহিলা এবং শিশুদের দ্বারা যারা উপযুক্ত স্তরে কাজ করতে পারেনি। এবং এখনও, ইউএসএসআর-এর বিমান শিল্প, যদিও অবিলম্বে নয়, বিমানের জন্য সামনের চাহিদা মেটাতে সক্ষম হয়েছিল।

অল-ধাতু পশ্চিমা যোদ্ধাদের থেকে ভিন্ন, সোভিয়েত বিমান কাঠের ব্যাপক ব্যবহার করত। যাইহোক, অনেক শক্তি উপাদানে ধাতু ব্যবহার করা হয়েছিল, যা আসলে কাঠামোর ওজন নির্ধারণ করে। এই কারণেই, ওজন নিখুঁততার দিক থেকে, ইয়াক -3 এবং লা -7 কার্যত বিদেশী যোদ্ধাদের থেকে আলাদা ছিল না।

প্রযুক্তিগত পরিশীলিততার পরিপ্রেক্ষিতে, পৃথক ইউনিটে সহজলভ্যতা এবং সাধারণভাবে রক্ষণাবেক্ষণের সহজতার দিক থেকে, Bf 109 এবং Mustang কিছুটা পছন্দনীয় বলে মনে হয়েছিল। যাইহোক, স্পিটফায়ার এবং সোভিয়েত যোদ্ধারাও যুদ্ধের অবস্থার সাথে ভালভাবে মানিয়ে নিয়েছিল। তবে সরঞ্জামের গুণমান এবং অটোমেশনের স্তরের মতো অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্যগুলির পরিপ্রেক্ষিতে, ইয়াক-3 এবং লা-7 পশ্চিমা যোদ্ধাদের থেকে নিকৃষ্ট ছিল, যার মধ্যে অটোমেশনের দিক থেকে সেরা ছিল জার্মান বিমান (শুধু Bf 109 নয় , কিন্তু অন্যদেরও)।

একটি বিমানের উচ্চ ফ্লাইট পারফরম্যান্স এবং সামগ্রিকভাবে এর যুদ্ধ কার্যকারিতার সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সূচক হল পাওয়ার প্ল্যান্ট। এটি বিমানের ইঞ্জিন বিল্ডিংয়ে প্রযুক্তি, উপকরণ, নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা এবং অটোমেশনের ক্ষেত্রে সর্বশেষ সাফল্যগুলি প্রাথমিকভাবে প্রয়োগ করা হয়। ইঞ্জিন বিল্ডিং বিমান শিল্পের সবচেয়ে জ্ঞান-নিবিড় শাখাগুলির মধ্যে একটি। একটি বিমানের তুলনায়, নতুন ইঞ্জিন তৈরি এবং সূক্ষ্ম-টিউনিং প্রক্রিয়াটি অনেক বেশি সময় নেয় এবং আরও প্রচেষ্টার প্রয়োজন হয়।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময়, ইংল্যান্ড বিমানের ইঞ্জিন তৈরিতে একটি শীর্ষস্থান দখল করে। এটি ছিল রোলস-রয়েস ইঞ্জিন যা স্পিটফায়ারকে সজ্জিত করেছিল এবং সেরা বিকল্প"Mustangs" (P-51B, C এবং D)। এটি অত্যুক্তি ছাড়াই বলা যেতে পারে যে এটি প্যাকার্ডের লাইসেন্সের অধীনে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে উত্পাদিত ইংরেজি মার্লিন ইঞ্জিনের ইনস্টলেশন ছিল, যা মুস্তাংয়ের দুর্দান্ত ক্ষমতা উপলব্ধি করা সম্ভব করেছিল এবং এটিকে অভিজাত যোদ্ধাদের বিভাগে নিয়ে এসেছিল। এর আগে, P-51, যদিও আসল, যুদ্ধ ক্ষমতার দিক থেকে একটি বরং মাঝারি বিমান ছিল।

ইংরেজি ইঞ্জিনগুলির একটি বৈশিষ্ট্য, যা মূলত তাদের দুর্দান্ত বৈশিষ্ট্যগুলি নির্ধারণ করেছিল, তা ছিল উচ্চ-গ্রেডের পেট্রোলের ব্যবহার, যার নামমাত্র অকটেন সংখ্যা 100-150 এ পৌঁছেছিল। এটি সিলিন্ডারগুলিতে বায়ু চাপের একটি বৃহত্তর ডিগ্রী (আরো সঠিকভাবে, কার্যকরী মিশ্রণ) প্রয়োগ করা সম্ভব করে এবং এর ফলে আরও বেশি শক্তি পাওয়া যায়। ইউএসএসআর এবং জার্মানি এই জাতীয় উচ্চ-মানের এবং ব্যয়বহুল জ্বালানীর জন্য বিমান চালনার চাহিদা মেটাতে পারেনি। সাধারণত, 87-100 এর অকটেন রেটিং সহ পেট্রোল ব্যবহার করা হয়েছিল।

একটি বৈশিষ্ট্যযুক্ত বৈশিষ্ট্য যা তুলনামূলক যোদ্ধাগুলিতে ইনস্টল করা সমস্ত ইঞ্জিনকে একত্রিত করেছিল তা হল দ্বি-গতির ড্রাইভ সেন্ট্রিফিউগাল সুপারচার্জার (MCP) ব্যবহার, প্রয়োজনীয় উচ্চতা প্রদান করে। কিন্তু রোলস-রয়েস ইঞ্জিনগুলির মধ্যে পার্থক্য ছিল যে তাদের সুপারচার্জারগুলিতে স্বাভাবিকের মতো একটি নয়, দুটি পরপর কম্প্রেশন পর্যায় ছিল এবং এমনকি একটি বিশেষ রেডিয়েটারে কাজের মিশ্রণের মধ্যবর্তী শীতল হওয়ার সাথেও। এই ধরনের সিস্টেমের জটিলতা সত্ত্বেও, উচ্চ-উচ্চতার মোটরগুলির জন্য তাদের ব্যবহার সম্পূর্ণরূপে ন্যায়সঙ্গত বলে প্রমাণিত হয়েছে, কারণ এটি পাম্পিংয়ে মোটর দ্বারা ব্যয় করা শক্তির ক্ষতি উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করেছে। এটি একটি খুব গুরুত্বপূর্ণ ফ্যাক্টর ছিল.

আসলটি ছিল DB-605 ইঞ্জিনগুলির ইনজেকশন সিস্টেম, একটি টার্বো কাপলিং এর মাধ্যমে চালিত, যা স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণে, ইঞ্জিন থেকে সুপারচার্জার ইম্পেলারে গিয়ার অনুপাতকে মসৃণভাবে সামঞ্জস্য করে। সোভিয়েত এবং ব্রিটিশ ইঞ্জিনগুলিতে পাওয়া দুই-স্পীড ড্রাইভ সুপারচার্জারের বিপরীতে, টার্বো কাপলিং পাম্পিং গতির মধ্যে ঘটে যাওয়া শক্তি হ্রাসকে কমিয়ে আনা সম্ভব করেছে।

জার্মান ইঞ্জিনগুলির একটি গুরুত্বপূর্ণ সুবিধা (DB-605 এবং অন্যান্য) ছিল সিলিন্ডারগুলিতে সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন ব্যবহার করা। একটি প্রচলিত কার্বুরেটর সিস্টেমের তুলনায়, এটি পাওয়ার প্ল্যান্টের নির্ভরযোগ্যতা এবং দক্ষতা বৃদ্ধি করেছে। অন্যান্য ইঞ্জিনগুলির মধ্যে, শুধুমাত্র সোভিয়েত ASh-82FN, যা La-7 এ ইনস্টল করা হয়েছিল, একই রকম সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম ছিল।

Mustang এবং Spitfire-এর ফ্লাইট কর্মক্ষমতা বৃদ্ধির একটি উল্লেখযোগ্য কারণ হল যে তাদের ইঞ্জিনগুলির উচ্চ শক্তিতে তুলনামূলকভাবে স্বল্পমেয়াদী অপারেটিং মোড ছিল। যুদ্ধে, এই যোদ্ধাদের পাইলটরা কিছু সময়ের জন্য, দীর্ঘমেয়াদী ছাড়াও, নামমাত্র, হয় যুদ্ধ (5-15 মিনিট), বা জরুরী ক্ষেত্রে, জরুরী (1-5 মিনিট) মোড ব্যবহার করতে পারে। যুদ্ধ, বা, এটিকে সামরিক মোডও বলা হয়, বিমান যুদ্ধে ইঞ্জিন অপারেশনের প্রধান মোড হয়ে ওঠে। সোভিয়েত যোদ্ধাদের ইঞ্জিনগুলির উচ্চতায় উচ্চ-শক্তির মোড ছিল না, যা তাদের উড়ানের বৈশিষ্ট্যগুলিকে আরও উন্নত করার সম্ভাবনাকে সীমিত করেছিল।

Mustangs এবং Spitfires এর বেশিরভাগ সংস্করণগুলি উচ্চ যুদ্ধের উচ্চতার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, যা পশ্চিমে বিমান চলাচলের বৈশিষ্ট্য। অতএব, তাদের ইঞ্জিন যথেষ্ট উচ্চতা ছিল. জার্মান ইঞ্জিন নির্মাতারা একটি জটিল প্রযুক্তিগত সমস্যা সমাধান করতে বাধ্য হয়েছিল। পশ্চিমে বিমান যুদ্ধের জন্য প্রয়োজনীয় ইঞ্জিনের তুলনামূলকভাবে উচ্চ ডিজাইনের উচ্চতার পরিপ্রেক্ষিতে, পূর্বে যুদ্ধ পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় নিম্ন এবং মাঝারি উচ্চতায় প্রয়োজনীয় শক্তি সরবরাহ করা গুরুত্বপূর্ণ ছিল। যেমনটি জানা যায়, উচ্চতায় একটি সাধারণ বৃদ্ধি সাধারণত কম উচ্চতায় বিদ্যুতের ক্ষতির দিকে নিয়ে যায়। অতএব, ডিজাইনাররা অনেক চতুরতা দেখিয়েছেন এবং অনেকগুলি অসাধারণ প্রযুক্তিগত সমাধান ব্যবহার করেছেন।তার উচ্চতার পরিপ্রেক্ষিতে, ডিবি-605 মোটরটি ইংরেজি এবং সোভিয়েত ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি মধ্যবর্তী অবস্থান দখল করেছে। একটি ডিজাইনের নীচে উচ্চতায় শক্তি বাড়ানোর জন্য, একটি জল-অ্যালকোহল মিশ্রণ (MW-50 সিস্টেম) এর ইনজেকশন ব্যবহার করা হয়েছিল, যা জ্বালানীর তুলনামূলকভাবে কম অকটেন সংখ্যা সত্ত্বেও, বুস্টকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করা সম্ভব করেছিল, এবং, ফলস্বরূপ, বিস্ফোরণ ঘটাচ্ছে ছাড়া শক্তি. ফলাফলটি ছিল এক ধরণের সর্বাধিক মোড, যা জরুরী মোডের মতো, সাধারণত তিন মিনিট পর্যন্ত ব্যবহার করা যেতে পারে।

গণনাকৃত একের উপরে উচ্চতায়, নাইট্রাস অক্সাইডের ইনজেকশন (GM-1 সিস্টেম) ব্যবহার করা যেতে পারে, যা একটি শক্তিশালী অক্সিডাইজার হওয়ার কারণে, একটি বিরল বায়ুমণ্ডলে অক্সিজেনের অভাব পূরণ করে এবং সাময়িকভাবে উচ্চতা বৃদ্ধি করা সম্ভব করে তোলে। ইঞ্জিন এবং এর বৈশিষ্ট্যগুলিকে রোলস ইঞ্জিনগুলির কাছাকাছি নিয়ে আসে। সত্য, এই সিস্টেমগুলি বিমানের ওজন (60-120 কেজি দ্বারা) বৃদ্ধি করেছে এবং পাওয়ার প্ল্যান্ট এবং এর অপারেশনকে উল্লেখযোগ্যভাবে জটিল করেছে। এই কারণে, এগুলি আলাদাভাবে ব্যবহার করা হয়েছিল এবং সমস্ত Bf 109G এবং K-তে ব্যবহার করা হয়নি৷

একজন যোদ্ধার অস্ত্র তার যুদ্ধ কার্যকারিতার উপর উল্লেখযোগ্য প্রভাব ফেলে। প্রশ্নবিদ্ধ বিমানটি অস্ত্রের গঠন এবং বিন্যাসে ব্যাপকভাবে ভিন্ন ছিল। যদি সোভিয়েত ইয়াক-৩ এবং লা-৭ এবং জার্মান বিএফ 109জি এবং কে-তে অস্ত্রের একটি কেন্দ্রীয় অবস্থান থাকে (ফুসেলেজের সামনের অংশে কামান এবং মেশিনগান), তবে স্পিটফায়ার এবং মুস্তাংগুলি সেগুলি বাইরের উইংয়ে অবস্থিত ছিল। প্রপেলার দ্বারা swept এলাকা. উপরন্তু, Mustang শুধুমাত্র বড় ক্যালিবার ছিল মেশিনগান অস্ত্র, যখন অন্যান্য যোদ্ধাদেরও কামান ছিল, এবং La-7 এবং Bf 109K-4 এর কাছে কেবল কামান অস্ত্র ছিল। ওয়েস্টার্ন থিয়েটার অফ অপারেশনে, P-51D প্রাথমিকভাবে শত্রু যোদ্ধাদের সাথে লড়াই করার উদ্দেশ্যে ছিল। এই উদ্দেশ্যে, তার ছয়টি মেশিনগানের শক্তি বেশ যথেষ্ট বলে প্রমাণিত হয়েছিল। মুস্তাং-এর বিপরীতে, ব্রিটিশ স্পিটফায়ার এবং সোভিয়েত ইয়াক-3 এবং লা-7 বোমারু বিমান সহ যেকোনো উদ্দেশ্যের বিমানের বিরুদ্ধে লড়াই করেছিল, যার জন্য স্বাভাবিকভাবেই আরও শক্তিশালী অস্ত্রের প্রয়োজন ছিল।

উইং এবং কেন্দ্রীয় অস্ত্র স্থাপনার তুলনা করে, এই স্কিমগুলির মধ্যে কোনটি সবচেয়ে কার্যকর ছিল তার উত্তর দেওয়া কঠিন। কিন্তু তবুও, সোভিয়েত ফ্রন্ট-লাইন পাইলট এবং বিমান বিশেষজ্ঞরা, জার্মানদের মতো, কেন্দ্রীয়টিকে পছন্দ করেছিলেন, যা আগুনের সর্বাধিক নির্ভুলতা নিশ্চিত করেছিল। এই ব্যবস্থা আরও সুবিধাজনক হতে দেখা যায় যখন একটি শত্রু বিমান অত্যন্ত স্বল্প দূরত্ব থেকে আক্রমণ করা হয়। এবং ঠিক এইভাবে সোভিয়েত এবং জার্মান পাইলটরা সাধারণত পূর্ব ফ্রন্টে কাজ করার চেষ্টা করেছিল। পশ্চিমে, বিমান যুদ্ধগুলি মূলত উচ্চ উচ্চতায় লড়াই করা হয়েছিল, যেখানে যোদ্ধাদের চালচলন উল্লেখযোগ্যভাবে খারাপ হয়েছিল। শত্রুর কাছাকাছি যান বন্ধ কোয়ার্টারএটি অনেক বেশি কঠিন হয়ে ওঠে এবং বোমারু বিমানের সাথে এটি খুব বিপজ্জনকও ছিল, যেহেতু যোদ্ধাদের অলস কৌশল বিমান বন্দুকধারীদের আগুন এড়াতে কঠিন করে তুলেছিল। এই কারণে, তারা অনেক দূর থেকে গুলি চালায় এবং একটি নির্দিষ্ট পরিসরের ধ্বংসের জন্য ডিজাইন করা উইং-মাউন্ট করা অস্ত্রটি কেন্দ্রীয় অস্ত্রের সাথে বেশ তুলনীয় বলে প্রমাণিত হয়েছিল। উপরন্তু, একটি উইং কনফিগারেশন সহ অস্ত্রের আগুনের হার একটি প্রপেলারের মাধ্যমে গুলি চালানোর জন্য সিঙ্ক্রোনাইজ করা অস্ত্রের চেয়ে বেশি ছিল (লা-7-এ কামান, ইয়াক-3 এবং বিএফ 109জি-তে মেশিনগান), অস্ত্রগুলি কাছাকাছি ছিল মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র এবং গোলাবারুদ খরচ তাদের অবস্থানের উপর কার্যত কোন প্রভাব ফেলেনি। কিন্তু একটি ত্রুটি এখনও উইং ডিজাইনে জৈবিকভাবে অন্তর্নিহিত ছিল - বিমানের অনুদৈর্ঘ্য অক্ষের সাথে সম্পর্কিত জড়তার একটি বর্ধিত মুহূর্ত, যা পাইলটের ক্রিয়াকলাপের প্রতি ফাইটারের রোল প্রতিক্রিয়ার অবনতি ঘটায়।

একটি বিমানের যুদ্ধের কার্যকারিতা নির্ধারণকারী অনেক মানদণ্ডের মধ্যে, একটি ফাইটারের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ছিল তার ফ্লাইট ডেটার সমন্বয়। অবশ্যই, এগুলি নিজেরাই গুরুত্বপূর্ণ নয়, তবে অন্যান্য পরিমাণগত এবং গুণগত সূচকগুলির সংমিশ্রণে, যেমন স্থিতিশীলতা, ফ্লাইট বৈশিষ্ট্য, পরিচালনার সহজতা, দৃশ্যমানতা ইত্যাদি। বিমানের কিছু শ্রেণীর জন্য, প্রশিক্ষণ, উদাহরণস্বরূপ, এই সূচকগুলি সর্বাধিক গুরুত্ব বহন করে। তবে শেষ যুদ্ধের যুদ্ধের যানবাহনের জন্য, এটি ছিল বিমানের বৈশিষ্ট্য এবং অস্ত্র যা নির্ধারক ছিল, যা যোদ্ধা এবং বোমারু বিমানের যুদ্ধ কার্যকারিতার প্রধান প্রযুক্তিগত উপাদানগুলির প্রতিনিধিত্ব করে। অতএব, ডিজাইনাররা প্রথমে ফ্লাইট ডেটাতে অগ্রাধিকার অর্জন করতে চেয়েছিলেন, বা তাদের মধ্যে যারা প্রাথমিক ভূমিকা পালন করেছিল।

এটা স্পষ্ট করা উচিত যে "ফ্লাইট ডেটা" শব্দের অর্থ গুরুত্বপূর্ণ সূচকগুলির একটি সম্পূর্ণ পরিসর, যার মধ্যে প্রধান ছিল যোদ্ধাদের জন্য সর্বাধিক গতি, আরোহণের হার, পরিসর বা যাত্রার সময়, চালচলন, দ্রুত গতি অর্জনের ক্ষমতা এবং কখনও কখনও পরিষেবা। সিলিং অভিজ্ঞতায় দেখা গেছে যে ফাইটার এয়ারক্রাফটের কারিগরি নিখুঁততা কোনো একটি মাপকাঠিতে হ্রাস করা যায় না, যা একটি সংখ্যা, সূত্র, এমনকি একটি কম্পিউটারে বাস্তবায়নের জন্য ডিজাইন করা অ্যালগরিদমে প্রকাশ করা হবে। যোদ্ধাদের তুলনা করার প্রশ্ন, সেইসাথে মৌলিক ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলির সর্বোত্তম সংমিশ্রণ খুঁজে বের করার প্রশ্নটি এখনও সবচেয়ে কঠিন রয়ে গেছে। কিভাবে, উদাহরণস্বরূপ, আপনি আগে থেকে নির্ধারণ করতে পারেন কি আরও গুরুত্বপূর্ণ ছিল - চালচলন এবং ব্যবহারিক সিলিংয়ে শ্রেষ্ঠত্ব, বা সর্বাধিক গতিতে কিছু সুবিধা? একটি নিয়ম হিসাবে, একটিতে অগ্রাধিকার অন্যটির ব্যয়ে আসে। কোথায় "সুবর্ণ গড়" যে সেরা যুদ্ধ গুণাবলী দেয়? স্পষ্টতই, সামগ্রিকভাবে বিমান যুদ্ধের কৌশল এবং প্রকৃতির উপর অনেক কিছু নির্ভর করে।

এটি জানা যায় যে সর্বোচ্চ গতি এবং আরোহণের হার উল্লেখযোগ্যভাবে ইঞ্জিনের অপারেটিং মোডের উপর নির্ভর করে। দীর্ঘমেয়াদী বা নামমাত্র মোড এক জিনিস, এবং চরম আফটারবার্নার একেবারে অন্য। এটি তুলনা থেকে স্পষ্টভাবে দেখা যায় সর্বোচ্চ গতিযুদ্ধের চূড়ান্ত সময়ের সেরা যোদ্ধা। উচ্চ-পাওয়ার মোডগুলির উপস্থিতি উল্লেখযোগ্যভাবে ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলিকে উন্নত করে, তবে শুধুমাত্র অল্প সময়ের জন্য, কারণ অন্যথায় মোটরটি ধ্বংস হতে পারে। এই কারণে, ইঞ্জিনের অপারেশনের একটি খুব স্বল্পমেয়াদী জরুরী মোড, যা সর্বাধিক শক্তি সরবরাহ করেছিল, সেই সময়ে বায়ু যুদ্ধে পাওয়ার প্ল্যান্টের পরিচালনার জন্য প্রধান হিসাবে বিবেচিত হয়নি। এটি শুধুমাত্র পাইলটের জন্য সবচেয়ে জরুরী, মারাত্মক পরিস্থিতিতে ব্যবহারের উদ্দেশ্যে ছিল। এই অবস্থানটি শেষ জার্মান পিস্টন যোদ্ধাদের একটি - মেসারশমিট বিএফ 109K-4-এর ফ্লাইট ডেটা বিশ্লেষণের দ্বারা ভালভাবে নিশ্চিত করা হয়েছে।

Bf 109K-4 এর প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলি 1944 সালের শেষের দিকে জার্মান চ্যান্সেলরের জন্য প্রস্তুত করা একটি মোটামুটি বিস্তৃত প্রতিবেদনে দেওয়া হয়েছে। প্রতিবেদনটিতে জার্মান বিমান উৎপাদনের অবস্থা এবং সম্ভাবনাগুলিকে কভার করা হয়েছে এবং জার্মান বিমানচালনা গবেষণা কেন্দ্র DVL এবং মেসারশমিট, আরাডো, জাঙ্কার্সের মতো নেতৃস্থানীয় বিমান সংস্থাগুলির অংশগ্রহণে প্রস্তুত করা হয়েছিল৷ এই নথিতে, যার প্রতিটি কারণ রয়েছে বেশ গুরুতর বলে বিবেচিত হয়, Bf 109K-4 এর ক্ষমতা বিশ্লেষণ করার সময়, এর প্রদত্ত সমস্ত ডেটা শুধুমাত্র পাওয়ার প্ল্যান্টের ক্রমাগত অপারেশন মোডের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ, এবং সর্বাধিক পাওয়ার মোডে বৈশিষ্ট্যগুলি নয়। বিবেচনা করা বা এমনকি উল্লেখ করা হয়েছে। এবং এটি আশ্চর্যজনক নয়। ইঞ্জিনের তাপীয় ওভারলোডের কারণে, এই ফাইটারের পাইলট, সর্বোচ্চ টেক-অফ ওজনে আরোহণ করার সময়, এমনকি নামমাত্র মোডটিও দীর্ঘ সময়ের জন্য ব্যবহার করতে পারেনি এবং গতি কমাতে বাধ্য হয়েছিল এবং সেই অনুযায়ী, নেওয়ার পরে 5.2 মিনিটের মধ্যে পাওয়ার। -বন্ধ কম ওজন নিয়ে টেক অফ করার সময় অবস্থার খুব একটা উন্নতি হয়নি। অতএব, জল-অ্যালকোহল মিশ্রণ (MW-50 সিস্টেম) এর ইনজেকশন সহ একটি জরুরী মোড ব্যবহারের কারণে আরোহণের হারের প্রকৃত বৃদ্ধি সম্পর্কে কথা বলা সম্ভব নয়।

উপরে আরোহণের উল্লম্ব হারের গ্রাফটি (আসলে, এটি আরোহণের বৈশিষ্ট্যের হার) স্পষ্টভাবে দেখায় যে সর্বোচ্চ শক্তি ব্যবহার কী ধরনের বৃদ্ধি প্রদান করতে পারে। যাইহোক, এই ধরনের বৃদ্ধি একটি আনুষ্ঠানিক প্রকৃতির, যেহেতু এই মোডে আরোহণ করা অসম্ভব ছিল। শুধুমাত্র ফ্লাইটের নির্দিষ্ট মুহুর্তে পাইলট MW-50 সিস্টেম চালু করতে পারে, যেমন চরম শক্তি বৃদ্ধি, এবং তারপরেও যখন কুলিং সিস্টেমে তাপ অপসারণের জন্য প্রয়োজনীয় মজুদ ছিল। এইভাবে, যদিও MW-50 বুস্ট সিস্টেমটি দরকারী ছিল, তবে এটি Bf 109K-4 এর জন্য অত্যাবশ্যক ছিল না এবং তাই এই ধরণের সমস্ত যোদ্ধাগুলিতে এটি ইনস্টল করা হয়নি। এদিকে, প্রেস Bf 109K-4-এর উপর ডেটা প্রকাশ করে, বিশেষ করে এমডব্লিউ-50 ব্যবহার করে জরুরি ব্যবস্থার সাথে মিল রেখে, যা এই বিমানের সম্পূর্ণ চরিত্রহীন।

যুদ্ধের চূড়ান্ত পর্যায়ে যুদ্ধ অনুশীলন দ্বারা উপরেরটি ভালভাবে নিশ্চিত করা হয়েছে। এইভাবে, পশ্চিমা প্রেস প্রায়ই পশ্চিমা থিয়েটার অফ অপারেশনে জার্মান যোদ্ধাদের উপর Mustangs এবং Spitfires এর শ্রেষ্ঠত্ব সম্পর্কে কথা বলে। পূর্ব ফ্রন্টে, যেখানে কম এবং মাঝারি উচ্চতায় বিমান যুদ্ধ হয়েছিল, ইয়াক -3 এবং লা -7 প্রতিযোগিতার বাইরে ছিল, যা সোভিয়েত বিমান বাহিনীর পাইলটরা বারবার উল্লেখ করেছিলেন। এবং এখানে জার্মান যুদ্ধের পাইলট ডব্লিউ ওলফ্রামের মতামত:

যুদ্ধে আমি যে সেরা যোদ্ধাদের মুখোমুখি হয়েছিলাম তারা হল উত্তর আমেরিকার মুস্তাং পি-51 এবং রাশিয়ান ইয়াক-9ইউ। Me-109K-4 সহ পরিবর্তন নির্বিশেষে উভয় যোদ্ধাদেরই Me-109 এর উপর একটি স্পষ্ট পারফরম্যান্স সুবিধা ছিল