একটি বিশাল WWII বিমান। বিজয়ের উইংস: সবচেয়ে বিখ্যাত সোভিয়েত বিমান

এটি ছিল সামরিক বাহিনীর অন্যতম প্রধান শাখা এবং যুদ্ধের সময় অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছিল। এটা কোন কাকতালীয় ঘটনা নয় যে যুদ্ধরত পক্ষগুলির প্রত্যেকটি বিমানের উৎপাদন বৃদ্ধি এবং তাদের ক্রমাগত উন্নতি ও পুনর্নবীকরণের মাধ্যমে তাদের বিমান চালনার যুদ্ধের কার্যকারিতা ক্রমাগত বৃদ্ধি নিশ্চিত করতে চেয়েছিল। যেমন আগে কখনও হয়নি, বৈজ্ঞানিক এবং প্রকৌশল সম্ভাবনা সামরিক ক্ষেত্রে ব্যাপকভাবে জড়িত ছিল; অনেক গবেষণা প্রতিষ্ঠান এবং পরীক্ষাগার, নকশা ব্যুরো এবং পরীক্ষা কেন্দ্রগুলি পরিচালিত হয়েছিল, যাদের প্রচেষ্টার মাধ্যমে সর্বশেষ প্রযুক্তি তৈরি করা হয়েছিল। যুদ্ধ যানবাহন. এটি ছিল বিমান তৈরিতে অস্বাভাবিকভাবে দ্রুত অগ্রগতির সময়। একই সময়ে, পিস্টন ইঞ্জিন সহ বিমানের বিবর্তনের যুগ, যা শুরু থেকেই বিমান চালনায় সর্বোচ্চ রাজত্ব করেছিল, শেষ হতে চলেছে বলে মনে হচ্ছে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শেষের যুদ্ধ বিমানগুলি ছিল পিস্টন ইঞ্জিনের ভিত্তিতে তৈরি বিমান প্রযুক্তির সবচেয়ে উন্নত উদাহরণ।

যুদ্ধ বিমান চালনার বিকাশের শান্তিকালীন এবং যুদ্ধের সময়ের মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য পার্থক্য ছিল যে যুদ্ধের সময় সরঞ্জামের কার্যকারিতা সরাসরি পরীক্ষার মাধ্যমে নির্ধারিত হয়েছিল। যদি ইন শান্তিময় সময়সামরিক বিশেষজ্ঞ এবং বিমানের ডিজাইনাররা, নতুন বিমানের মডেলগুলি অর্ডার এবং তৈরি করার সময়, ভবিষ্যতের যুদ্ধের প্রকৃতি সম্পর্কে শুধুমাত্র অনুমানমূলক ধারণার উপর নির্ভর করে বা স্থানীয় সংঘাতের সীমিত অভিজ্ঞতার দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, বড় আকারের সামরিক অভিযানগুলি নাটকীয়ভাবে পরিস্থিতি পরিবর্তন করেছিল। বিমান যুদ্ধের অনুশীলন শুধুমাত্র বিমান চলাচলের অগ্রগতি ত্বরান্বিত করার জন্য একটি শক্তিশালী অনুঘটক হয়ে ওঠেনি, তবে বিমানের গুণমানের তুলনা করার এবং আরও উন্নয়নের জন্য প্রধান দিকনির্দেশগুলি বেছে নেওয়ার ক্ষেত্রে এটি একমাত্র মাপকাঠিতে পরিণত হয়েছে। যুদ্ধ পরিচালনায় নিজস্ব অভিজ্ঞতা, সম্পদের প্রাপ্যতা, প্রযুক্তির সক্ষমতা এবং সামগ্রিকভাবে এভিয়েশন শিল্পের উপর ভিত্তি করে প্রতিটি পক্ষই তাদের বিমান উন্নত করেছে।

ইংল্যান্ড, ইউএসএসআর, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, জার্মানি এবং জাপানে যুদ্ধের বছরগুলিতে এটি তৈরি হয়েছিল বড় সংখ্যাসশস্ত্র সংগ্রামের সময় গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালনকারী বিমান। তাদের মধ্যে অনেক অসামান্য উদাহরণ রয়েছে। এই মেশিনগুলির একটি তুলনা আগ্রহের বিষয়, যেমন তাদের তৈরিতে ব্যবহৃত প্রকৌশল এবং বৈজ্ঞানিক ধারণাগুলির তুলনা। অবশ্যই, যুদ্ধে অংশ নেওয়া এবং বিমান নির্মাণের বিভিন্ন স্কুলের প্রতিনিধিত্বকারী অসংখ্য ধরণের বিমানের মধ্যে, সন্দেহাতীতভাবে সেরাটিকে আলাদা করা কঠিন। অতএব, গাড়ির পছন্দ কিছুটা শর্তসাপেক্ষ।

শত্রুর বিরুদ্ধে যুদ্ধে বিমানের শ্রেষ্ঠত্ব অর্জনের প্রধান মাধ্যম ছিল যোদ্ধারা। স্থল সেনাদের যুদ্ধ অভিযানের সাফল্য এবং অন্যান্য ধরণের বিমান চলাচল এবং পিছনের সুবিধাগুলির সুরক্ষা মূলত তাদের কর্মের কার্যকারিতার উপর নির্ভর করে। এটা কোন কাকতালীয় ঘটনা নয় যে এটি ছিল যোদ্ধা শ্রেণী যেটি সবচেয়ে নিবিড়ভাবে বিকশিত হয়েছিল। তাদের মধ্যে সেরাকে ঐতিহ্যগতভাবে ইয়াক-৩ এবং লা-৭ (ইউএসএসআর), উত্তর আমেরিকার পি-৫১ মুস্তাং (মুস্তাং, ইউএসএ), সুপারমেরিন স্পিটফায়ার (ইংল্যান্ড) এবং মেসারশমিট বিএফ 109 (জার্মানি) বলা হয়। পশ্চিমা যোদ্ধাদের অনেক পরিবর্তনের মধ্যে, P-51D, স্পিটফায়ার XIV এবং Bf 109G-10 এবং K-4 তুলনা করার জন্য নির্বাচিত হয়েছিল, অর্থাৎ, সেই বিমানগুলি যেগুলি ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়েছিল এবং সামরিক বাহিনীর সাথে পরিষেবাতে প্রবেশ করেছিল। বিমান বাহিনীযুদ্ধের চূড়ান্ত পর্যায়ে। তাদের সবগুলি 1943 সালে তৈরি করা হয়েছিল - 1944 সালের প্রথম দিকে। এই যানবাহনগুলি যুদ্ধরত দেশগুলির দ্বারা ইতিমধ্যে সঞ্চিত যুদ্ধ অভিজ্ঞতার সম্পদকে প্রতিফলিত করে। তারা হয়ে ওঠে, যেমন ছিল, তাদের সময়ের সামরিক বিমানের সরঞ্জামের প্রতীক।

তুলনা করার আগে বিভিন্ন ধরনেরযোদ্ধা, এটি তুলনার মৌলিক নীতিগুলি সম্পর্কে একটু বলার মতো। এখানে প্রধান জিনিস হল যুদ্ধ ব্যবহারের শর্তগুলি মনে রাখা যার জন্য তারা তৈরি করা হয়েছিল। প্রাচ্যের যুদ্ধ দেখায় যে সামনের সারির উপস্থিতিতে, যেখানে সশস্ত্র সংগ্রামের প্রধান শক্তি ছিল স্থল সেনা, সেখানে বিমান চলাচলের জন্য অপেক্ষাকৃত কম উচ্চতা থাকা প্রয়োজন। সোভিয়েত-জার্মান ফ্রন্টে বিমান যুদ্ধের অভিজ্ঞতা দেখায় যে তাদের বেশিরভাগই বিমানের উচ্চতা নির্বিশেষে 4.5 কিলোমিটার পর্যন্ত উচ্চতায় যুদ্ধ করেছিল। সোভিয়েত ডিজাইনাররা, তাদের জন্য ফাইটার এয়ারক্রাফ্ট এবং ইঞ্জিনগুলি উন্নত করার সময়, এই পরিস্থিতিটিকে বিবেচনায় রাখতে সাহায্য করতে পারেনি। একই সময়ে, ইংলিশ স্পিটফায়ার এবং আমেরিকান মাস্ট্যাংগুলি তাদের উচ্চতার দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল, যেহেতু তারা যে ক্রিয়াগুলির জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল তার প্রকৃতি সম্পূর্ণ আলাদা ছিল। উপরন্তু, P-51D এর এসকর্টের জন্য প্রয়োজনীয় অনেক বেশি ফ্লাইট পরিসীমা ছিল ভারী বোমারু বিমান, এবং তাই স্পিটফায়ার, জার্মান Bf 109s এবং সোভিয়েত যোদ্ধাদের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে ভারী ছিল। সুতরাং, যেহেতু ব্রিটিশ, আমেরিকান এবং সোভিয়েত যোদ্ধারা বিভিন্ন যুদ্ধের অবস্থার জন্য তৈরি করা হয়েছিল, তাই সামগ্রিকভাবে কোন মেশিনটি সবচেয়ে কার্যকর ছিল সেই প্রশ্নটি তার অর্থ হারিয়ে ফেলে। এটি শুধুমাত্র প্রধান প্রযুক্তিগত সমাধান এবং মেশিনের বৈশিষ্ট্য তুলনা করার পরামর্শ দেওয়া হয়।

অন্যথায় এটা হবে জার্মান যোদ্ধারা. তারা পূর্ব এবং পশ্চিম উভয় ফ্রন্টে বিমান যুদ্ধের উদ্দেশ্যে ছিল। অতএব, তারা বেশ যুক্তিসঙ্গতভাবে সমস্ত মিত্র যোদ্ধাদের সাথে তুলনা করা যেতে পারে।

তাহলে কি দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা যোদ্ধাদের আলাদা করে তুলেছে? একে অপরের থেকে তাদের মৌলিক পার্থক্য কি ছিল? আসুন মূল জিনিসটি দিয়ে শুরু করি - এই বিমানগুলির ডিজাইনে ডিজাইনারদের দ্বারা নির্ধারিত প্রযুক্তিগত আদর্শের সাথে।

সৃষ্টির ধারণার ক্ষেত্রে সবচেয়ে অস্বাভাবিক ছিল, সম্ভবত, স্পিটফায়ার এবং মুস্তাং।

"এটি কেবল একটি ভাল বিমান নয়, এটি একটি স্পিটফায়ার!" - ইংরেজ পরীক্ষার পাইলট জি. পাওয়েলের এই মূল্যায়ন নিঃসন্দেহে এই পরিবারের যোদ্ধার শেষ ফাইটিং সংস্করণগুলির একটিতে প্রযোজ্য - স্পিটফায়ার XIV, যুদ্ধের সময় ব্রিটিশ বিমান বাহিনীর সেরা যোদ্ধা। এটি ছিল স্পিটফায়ার XIV যেটি একটি বিমান যুদ্ধে জার্মান মি 262 জেট ফাইটারকে গুলি করে।

30-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে স্পিটফায়ার তৈরি করার সময়, ডিজাইনাররা আপাতদৃষ্টিতে বেমানান জিনিসগুলিকে একত্রিত করার চেষ্টা করেছিলেন: উচ্চ গতি, উচ্চ-গতির মনোপ্লেন যোদ্ধাদের বৈশিষ্ট্য যা তখন ব্যবহারে আসছিল, চমৎকার চালচলন, উচ্চতা এবং টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং বৈশিষ্ট্যগুলি বাইপ্লেনে অন্তর্নিহিত। . লক্ষ্য অনেকাংশে অর্জিত হয়েছে। অন্যান্য উচ্চ-গতির যোদ্ধাদের মতো, স্পিটফায়ারের একটি ক্যান্টিলিভার মনোপ্লেন ডিজাইন ছিল সু-প্রবাহিত আকারের সাথে। কিন্তু এটি শুধুমাত্র একটি বাহ্যিক সাদৃশ্য ছিল. তার ওজন জন্য, স্পিটফায়ার একটি অপেক্ষাকৃত ছিল বড় মাপ, যা ভারবহন পৃষ্ঠের প্রতি ইউনিটে একটি ছোট লোড দিয়েছে, যা অন্যান্য মনোপ্লেন যোদ্ধাদের তুলনায় অনেক কম। অতএব, অনুভূমিক সমতলে চমৎকার চালচলন, উচ্চ সিলিং এবং উত্তম টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্য। এই পদ্ধতিটি ব্যতিক্রমী কিছু ছিল না: জাপানি ডিজাইনাররা, উদাহরণস্বরূপ, একই কাজ করেছিলেন। কিন্তু স্পিটফায়ারের নির্মাতারা আরও এগিয়ে গেলেন। এই ধরনের উল্লেখযোগ্য আকারের একটি ডানার উচ্চ অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগের কারণে, উচ্চ সর্বোচ্চ ফ্লাইট গতি অর্জনের উপর গণনা করা অসম্ভব ছিল - সেই বছরের ফাইটার বিমানের মানের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ সূচক। ড্র্যাগ কমাতে, তারা অন্যান্য যোদ্ধাদের তুলনায় অনেক ছোট আপেক্ষিক বেধের প্রোফাইল ব্যবহার করেছিল এবং ডানাটিকে একটি উপবৃত্তাকার প্ল্যানফর্ম দিয়েছে। এটি উচ্চ উচ্চতায় এবং কৌশল মোডে উড়ে যাওয়ার সময় এরোডাইনামিক ড্র্যাগকে আরও কমিয়ে দেয়।

সংস্থাটি একটি অসামান্য যুদ্ধ বিমান তৈরি করতে সক্ষম হয়েছিল। এর মানে এই নয় যে স্পিটফায়ার কোনো ত্রুটি ছাড়াই ছিল। তারা ছিল. উদাহরণস্বরূপ, ডাইভের লোড কম থাকার কারণে, এটি একটি ডাইভের সময় ত্বরণ বৈশিষ্ট্যের দিক থেকে অনেক যোদ্ধাদের থেকে নিকৃষ্ট ছিল৷ এটি জার্মান, আমেরিকান এবং বিশেষ করে সোভিয়েত যোদ্ধাদের তুলনায় পাইলটের ক্রিয়াকলাপে আরও ধীরে ধীরে সাড়া দিয়েছিল৷ যাইহোক, এই ত্রুটিগুলি মৌলিক ছিল না, এবং সাধারণভাবে স্পিটফায়ার নিঃসন্দেহে শক্তিশালী বিমান যুদ্ধ যোদ্ধাদের মধ্যে একটি ছিল, যা কর্মে চমৎকার গুণাবলী প্রদর্শন করেছিল।

মুস্তাং ফাইটারের অনেকগুলি রূপের মধ্যে, সবচেয়ে বড় সাফল্য ইংলিশ মার্লিন ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত বিমানগুলিতে পড়েছিল। এগুলি ছিল P-51B, C এবং অবশ্যই, P-51D - দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা এবং বিখ্যাত আমেরিকান যোদ্ধা। 1944 সাল থেকে, এই বিমানগুলিই জার্মান যোদ্ধাদের আক্রমণ থেকে ভারী আমেরিকান B-17 এবং B-24 বোমারু বিমানের নিরাপত্তা নিশ্চিত করেছিল এবং যুদ্ধে তাদের শ্রেষ্ঠত্ব প্রদর্শন করেছিল।

বাড়ি স্বাতন্ত্র্যসূচক বৈশিষ্ট্যঅ্যারোডাইনামিকসের দিক থেকে, মুস্তাং-এর একটি লেমিনার উইং ছিল, যা যুদ্ধ বিমানে ইনস্টল করা বিশ্ব বিমান তৈরিতে প্রথম ছিল। যুদ্ধের প্রাক্কালে আমেরিকান নাসা গবেষণা কেন্দ্রের পরীক্ষাগারে জন্ম নেওয়া বিমানের এই "হাইলাইট" সম্পর্কে বিশেষ উল্লেখ করা উচিত। আসল বিষয়টি হ'ল সেই সময়ের যোদ্ধাদের উপর লেমিনার উইং ব্যবহার করার পরামর্শের বিষয়ে বিশেষজ্ঞদের মতামত অস্পষ্ট। যুদ্ধের আগে যদি লেমিনার উইংসে উচ্চ আশা রাখা হয়, যেহেতু কিছু শর্তে তাদের প্রচলিতগুলির তুলনায় কম অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ ছিল, তবে মুস্তাংয়ের অভিজ্ঞতা প্রাথমিক আশাবাদকে হ্রাস করে। দেখা গেল যে বাস্তব অপারেশনে এই জাতীয় উইং যথেষ্ট কার্যকর নয়। কারণটি ছিল এই ধরনের উইংয়ের একটি অংশে লেমিনার প্রবাহ প্রয়োগ করার জন্য, অত্যন্ত যত্নশীল পৃষ্ঠের সমাপ্তি এবং প্রোফাইল বজায় রাখার জন্য উচ্চ নির্ভুলতা প্রয়োজন। বিমানে প্রতিরক্ষামূলক পেইন্ট প্রয়োগ করার সময় যে রুক্ষতা দেখা দেয় এবং এমনকি প্রোফাইলিং-এ সামান্য ত্রুটির কারণে যা অনিবার্যভাবে ব্যাপক উত্পাদনে উপস্থিত হয়েছিল (পাতলা ধাতব ত্বকের সামান্য অস্বস্তি), P-51 উইংয়ের লেমিনারাইজেশনের প্রভাব ব্যাপকভাবে হ্রাস পেয়েছে। তাদের লোড-ভারবহন বৈশিষ্ট্যগুলির পরিপ্রেক্ষিতে, ল্যামিনার প্রোফাইলগুলি প্রচলিতগুলির থেকে নিকৃষ্ট ছিল, যা ভাল চালচলন এবং টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্যগুলি নিশ্চিত করতে অসুবিধা সৃষ্টি করেছিল।

আক্রমণের কম কোণে, ল্যামিনার উইং প্রোফাইলে (কখনও কখনও স্তরিত বলা হয়) প্রচলিত এয়ারফয়েলের তুলনায় কম অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ থাকে।

হ্রাসকৃত প্রতিরোধের পাশাপাশি, ল্যামিনার প্রোফাইলগুলির আরও ভাল গতির বৈশিষ্ট্য ছিল - সমান আপেক্ষিক বেধের সাথে, বায়ু সংকোচনের (তরঙ্গ সংকট) প্রভাবগুলি প্রচলিত প্রোফাইলগুলির তুলনায় উচ্চ গতিতে উপস্থিত হয়েছিল। বিষয়টি তখনও বিবেচনায় রাখতে হয়েছিল। ডাইভিং করার সময়, বিশেষত উচ্চ উচ্চতায়, যেখানে শব্দের গতি স্থলের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম, বিমানগুলি এমন গতিতে পৌঁছতে শুরু করে যেখানে শব্দের গতির কাছাকাছি আসার সাথে সম্পর্কিত বৈশিষ্ট্যগুলি ইতিমধ্যে উপস্থিত হয়েছিল। হয় উচ্চ গতির প্রোফাইল ব্যবহার করে তথাকথিত সমালোচনামূলক গতি বাড়ানো সম্ভব ছিল, যা ল্যামিনারে পরিণত হয়েছিল, অথবা কাঠামোর ওজনে অনিবার্য বৃদ্ধি সহ প্রোফাইলের আপেক্ষিক পুরুত্ব হ্রাস করে এবং উইং ভলিউম হ্রাস, প্রায়ই ব্যবহৃত (P-51D সহ) গ্যাস ট্যাঙ্ক স্থাপনের জন্য এবং মজার বিষয় হল, প্রোফাইলগুলির তুলনামূলকভাবে অনেক ছোট বেধের কারণে, স্পিটফায়ার উইং-এ তরঙ্গ সংকট মুস্তাং উইংয়ের তুলনায় উচ্চ গতিতে ঘটেছে।

ইংলিশ এভিয়েশন রিসার্চ সেন্টার RAE-এর গবেষণায় দেখা গেছে যে, উইং প্রোফাইলগুলির উল্লেখযোগ্যভাবে ছোট আপেক্ষিক বেধের কারণে, উচ্চ গতিতে স্পিটফায়ার ফাইটারের মুস্তাংয়ের তুলনায় কম অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ সহগ ছিল। এটি তরঙ্গ প্রবাহ সংকট এবং এর "নরম" প্রকৃতির পরবর্তী প্রকাশ দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়েছিল।

যদি তুলনামূলকভাবে কম উচ্চতায় বিমান যুদ্ধ করা হয়, তবে বায়ু সংকোচনের সংকটের ঘটনাটি প্রায় প্রকাশ পায়নি, তাই একটি বিশেষ উচ্চ-গতির উইংয়ের প্রয়োজনীয়তা তীব্রভাবে অনুভূত হয়নি।

সোভিয়েত ইয়াক -3 এবং লা -7 বিমান তৈরির পথটি খুব অস্বাভাবিক হয়ে উঠেছে। মূলত, এগুলি ইয়াক-1 এবং ল্যাজিজি-3 ফাইটারগুলির গভীর পরিবর্তন ছিল, যা 1940 সালে বিকশিত হয়েছিল এবং ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়েছিল।

যুদ্ধের চূড়ান্ত পর্যায়ে সোভিয়েত বিমান বাহিনীতে ইয়াক-৩ এর চেয়ে জনপ্রিয় কোনো যোদ্ধা ছিল না। সে সময় এটি ছিল সবচেয়ে হালকা যুদ্ধবিমান। নরম্যান্ডি-নিমেন রেজিমেন্টের ফরাসি পাইলটরা, যারা ইয়াক -3 তে যুদ্ধ করেছিলেন, তারা এর যুদ্ধের ক্ষমতা সম্পর্কে এভাবে কথা বলেছিলেন: “ইয়াক -3 আপনাকে জার্মানদের উপর সম্পূর্ণ শ্রেষ্ঠত্ব দেয়। ইয়াক-থ্রিতে দুইজন চারজনের বিরুদ্ধে লড়তে পারে, আর চারজন ষোলজনের বিরুদ্ধে লড়তে পারে!”

1943 সালে একটি অত্যন্ত বিনয়ী পাওয়ার প্ল্যান্টের শক্তির সাথে ফ্লাইটের বৈশিষ্ট্যগুলিকে নাটকীয়ভাবে উন্নত করার লক্ষ্যে ইয়াক ডিজাইনের একটি আমূল পুনর্বিন্যাস করা হয়েছিল। এই কাজের সিদ্ধান্তমূলক দিকটি ছিল বিমানটিকে হালকা করা (উইং এরিয়া হ্রাস করা সহ) এবং উল্লেখযোগ্যভাবে এর অ্যারোডাইনামিকস উন্নত করা। সম্ভবত এটিই বিমানটিকে গুণগতভাবে প্রচার করার একমাত্র সুযোগ ছিল, যেহেতু সোভিয়েত শিল্প এখনও ইয়াক-1-এ ইনস্টলেশনের জন্য উপযুক্ত নতুন, আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন তৈরি করেনি।

এভিয়েশন টেকনোলজির বিকাশের এই ধরনের পথ, বাস্তবায়ন করা অত্যন্ত কঠিন, অসাধারণ ছিল। তখন বিমানের ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যের জটিলতা উন্নত করার স্বাভাবিক উপায় ছিল এয়ারফ্রেমের মাত্রায় লক্ষণীয় পরিবর্তন ছাড়াই এরোডাইনামিকস উন্নত করা, সেইসাথে আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন ইনস্টল করা। এই প্রায় সবসময় একটি লক্ষণীয় ওজন বৃদ্ধি দ্বারা অনুষঙ্গী ছিল.

ইয়াক -3 এর ডিজাইনাররা এই কঠিন কাজটি দুর্দান্তভাবে মোকাবেলা করেছিলেন। এটি অসম্ভাব্য যে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় বিমান চালনায় একই রকম এবং এত কার্যকরভাবে সম্পন্ন কাজের আরেকটি উদাহরণ পাওয়া যাবে।

ইয়াক-৩, ইয়াক-১-এর তুলনায়, অনেক হালকা ছিল, তুলনামূলকভাবে অপেক্ষাকৃত ছোট প্রোফাইল পুরুত্ব এবং ডানার ক্ষেত্রফল ছিল এবং চমৎকার অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্য ছিল। বিমানের পাওয়ার সাপ্লাই উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে, যা এর আরোহণের হার, ত্বরণ বৈশিষ্ট্য এবং উল্লম্ব চালচলনকে নাটকীয়ভাবে উন্নত করেছে। একই সময়ে, নির্দিষ্ট উইং লোড হিসাবে অনুভূমিক ম্যানুভারেবিলিটি, টেকঅফ এবং ল্যান্ডিংয়ের জন্য যেমন একটি গুরুত্বপূর্ণ প্যারামিটার সামান্য পরিবর্তিত হয়েছে। যুদ্ধের সময়, ইয়াক -3 পাইলট করার জন্য সবচেয়ে সহজ যোদ্ধাদের মধ্যে পরিণত হয়েছিল।

অবশ্যই, কৌশলগত দিক থেকে, ইয়াক -3 মোটেই শক্তিশালী অস্ত্র এবং দীর্ঘ যুদ্ধের ফ্লাইট সময়কাল দ্বারা আলাদা করা বিমানগুলিকে প্রতিস্থাপন করেনি, তবে হালকা, উচ্চ-গতি এবং চালিত বায়ুর ধারণাকে মূর্ত করে তাদের পুরোপুরি পরিপূরক করেছে। যুদ্ধ বাহন, প্রাথমিকভাবে যোদ্ধা শত্রুর সাথে লড়াই করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

কয়েকটির মধ্যে একটি, যদি একটি এয়ার-কুলড ইঞ্জিন সহ একমাত্র যোদ্ধা না হয়, যা যথাযথভাবে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের অন্যতম সেরা বিমান যুদ্ধ যোদ্ধা হিসাবে বিবেচিত হতে পারে। La-7 ব্যবহার করে, বিখ্যাত সোভিয়েত ACE I.N. Kozhedub 17টি জার্মান বিমান (Me-262 জেট ফাইটার সহ) গুলি করে গুলি করে ফেলেছিলেন যার মধ্যে তিনি লা যোদ্ধাদের ধ্বংস করেছিলেন।

লা-৭ এর ইতিহাসও অস্বাভাবিক। 1942 এর শুরুতে, ল্যাজিজি -3 ফাইটারের ভিত্তিতে, যা একটি মাঝারি যুদ্ধের যান হিসাবে পরিণত হয়েছিল, লা -5 ফাইটারটি তৈরি করা হয়েছিল, যা কেবলমাত্র পাওয়ার প্লান্টে (তরল-ঠান্ডা) এর পূর্বসূরি থেকে আলাদা ছিল। ইঞ্জিনটি আরও শক্তিশালী দুই-সারি "তারকা" দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল)। La-5 এর আরও বিকাশের সময়, ডিজাইনাররা এর অ্যারোডাইনামিক উন্নতির দিকে মনোনিবেশ করেছিলেন। 1942-1943 সময়কালে। শীর্ষস্থানীয় সোভিয়েত এভিয়েশন রিসার্চ সেন্টার TsAGI-এর ফুল-স্কেল উইন্ড টানেলে লা ব্র্যান্ডের যোদ্ধারা সবচেয়ে ঘন ঘন "অতিথি" ছিল। মূল লক্ষ্যএই ধরনের পরীক্ষাগুলির লক্ষ্য ছিল এরোডাইনামিক ক্ষতির প্রধান উত্সগুলি সনাক্ত করা এবং ডিজাইনের ব্যবস্থাগুলি সনাক্ত করা যা এরোডাইনামিক ড্র্যাগ কমাতে সাহায্য করবে। এই কাজের একটি গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য ছিল যে প্রস্তাবিত নকশা পরিবর্তনগুলির জন্য বিমানের বড় পরিবর্তন বা উৎপাদন প্রক্রিয়ার পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল না এবং সিরিয়াল কারখানাগুলি তুলনামূলকভাবে সহজে সম্পন্ন করা যেতে পারে। এটি সত্যিই "গয়না" কাজ ছিল, যখন আপাতদৃষ্টিতে নিছক তুচ্ছ জিনিসগুলি বরং চিত্তাকর্ষক ফলাফল তৈরি করেছিল।

এই কাজের ফল ছিল La-5FN, যা 1943 সালের শুরুতে আবির্ভূত হয়েছিল - সেই সময়ের অন্যতম শক্তিশালী সোভিয়েত যোদ্ধা এবং তারপরে লা -7 - একটি বিমান যা সঠিকভাবে দ্বিতীয় সেরা যোদ্ধাদের মধ্যে স্থান করে নিয়েছিল। বিশ্বযুদ্ধ. যদি, La-5 থেকে La-5FN-এ রূপান্তরের সময়, ফ্লাইট কর্মক্ষমতা বৃদ্ধি কেবলমাত্র আরও ভাল অ্যারোডাইনামিকসের কারণেই নয়, আরও শক্তিশালী ইঞ্জিনের কারণেও অর্জিত হয়েছিল, তবে La-7 এর বৈশিষ্ট্যগুলির উন্নতি হয়েছে। শুধুমাত্র বায়ুগতিবিদ্যা এবং কাঠামোর ওজন হ্রাসের মাধ্যমে অর্জন করা হয়েছিল। এই প্লেনের গতি La-5 এর চেয়ে 80 কিমি/ঘন্টা বেশি ছিল, যার 75% (অর্থাৎ 60 কিমি/ঘন্টা) এরোডাইনামিকসের কারণে। গতিতে এই ধরনের বৃদ্ধি বিমানের ওজন এবং মাত্রা না বাড়িয়ে এক তৃতীয়াংশেরও বেশি ইঞ্জিন শক্তি বৃদ্ধির সমতুল্য।

একটি এয়ার কমব্যাট ফাইটারের সর্বোত্তম বৈশিষ্ট্যগুলি লা -7 এ মূর্ত হয়েছিল: উচ্চ গতি, দুর্দান্ত চালচলন এবং আরোহণের হার। উপরন্তু, এখানে আলোচনা করা অন্যান্য যোদ্ধাদের তুলনায়, এটির বেঁচে থাকার ক্ষমতা বেশি ছিল, কারণ শুধুমাত্র এই বিমানটির একটি এয়ার-কুলড ইঞ্জিন ছিল। যেমনটি জানা যায়, এই ধরনের মোটরগুলি কেবল তরল-ঠান্ডা ইঞ্জিনগুলির চেয়ে বেশি কার্যকর নয়, তবে সামনের গোলার্ধের আগুন থেকে পাইলটের জন্য এক ধরণের সুরক্ষা হিসাবেও কাজ করে, কারণ তাদের বড় ক্রস-বিভাগীয় মাত্রা রয়েছে।

জার্মান ফাইটার Messerschmitt Bf 109 স্পিটফায়ারের মতো একই সময়ে তৈরি করা হয়েছিল। ইংরেজ বিমানের মতো, Bf 109 যুদ্ধের সময় একটি যুদ্ধ যানের সবচেয়ে সফল উদাহরণ হয়ে ওঠে এবং বিবর্তনের একটি দীর্ঘ পথ অতিক্রম করে: এটি আরও বেশি শক্তিশালী ইঞ্জিন, উন্নত অ্যারোডাইনামিকস, অপারেশনাল এবং অ্যারোবেটিক বৈশিষ্ট্যগুলির সাথে সজ্জিত ছিল। বায়ুগতিবিদ্যা পরিপ্রেক্ষিতে, সবচেয়ে বড় পরিবর্তন গত বার 1941 সালে করা হয়েছিল, যখন Bf 109F উপস্থিত হয়েছিল। ফ্লাইট ডেটার আরও উন্নতি মূলত নতুন ইঞ্জিন স্থাপনের মাধ্যমে অর্জন করা হয়েছিল। বাহ্যিকভাবে, এই ফাইটারের সর্বশেষ পরিবর্তনগুলি - Bf 109G-10 এবং K-4 - অনেক আগের Bf 109F থেকে সামান্য পার্থক্য ছিল, যদিও তাদের বেশ কয়েকটি অ্যারোডাইনামিক উন্নতি ছিল।

এই বিমানটি ছিল হিটলারের লুফটওয়াফের হালকা এবং চালচলনযোগ্য যুদ্ধ যানের সেরা প্রতিনিধি। প্রায় সমগ্র দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ জুড়ে, Messerschmitt Bf 109 যোদ্ধারা তাদের ক্লাসের বিমানের সেরা উদাহরণগুলির মধ্যে ছিল এবং শুধুমাত্র যুদ্ধের শেষের দিকে তারা তাদের অবস্থান হারাতে শুরু করেছিল। তুলনামূলকভাবে ডিজাইন করা সেরা পশ্চিমা যোদ্ধাদের বৈশিষ্ট্যের বৈশিষ্ট্যগুলিকে একত্রিত করুন বৃহত্তর উচ্চতাসর্বোত্তম সোভিয়েত "মাঝারি উচ্চতা" যোদ্ধাদের অন্তর্নিহিত গুণাবলী সহ যুদ্ধের ব্যবহার অসম্ভব বলে প্রমাণিত হয়েছিল।

তাদের ইংরেজ সহকর্মীদের মতো, Bf 109-এর ডিজাইনাররা ভাল চালচলন এবং টেকঅফ এবং অবতরণ গুণাবলীর সাথে একটি উচ্চ সর্বোচ্চ গতিকে একত্রিত করার চেষ্টা করেছিলেন। তবে তারা এই সমস্যাটি সম্পূর্ণ ভিন্ন উপায়ে সমাধান করেছে: স্পিটফায়ারের বিপরীতে, বিএফ 109-এর একটি বড় নির্দিষ্ট উইং লোড ছিল, যা উচ্চ গতি অর্জন করা সম্ভব করে তোলে এবং চালচলন উন্নত করতে তারা কেবল সুপরিচিত স্ল্যাটগুলিই ব্যবহার করে না, তবে flaps, যা সঠিক সময়ে যুদ্ধ একটি ছোট কোণে পাইলট দ্বারা বিচ্যুত হতে পারে. নিয়ন্ত্রিত flaps ব্যবহার নতুন এবং মূল সমাধান. টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং বৈশিষ্ট্য উন্নত করতে, স্বয়ংক্রিয় স্ল্যাট এবং নিয়ন্ত্রিত ফ্ল্যাপ ছাড়াও, হোভারিং আইলারন ব্যবহার করা হয়েছিল, যা ফ্ল্যাপের অতিরিক্ত বিভাগ হিসাবে কাজ করেছিল; একটি নিয়ন্ত্রিত স্টেবিলাইজারও ব্যবহার করা হয়েছিল। সংক্ষেপে, Bf 109-এ সরাসরি উত্তোলন নিয়ন্ত্রণের একটি অনন্য ব্যবস্থা ছিল, যা মূলত তাদের অন্তর্নিহিত স্বয়ংক্রিয়তা সহ আধুনিক বিমানের বৈশিষ্ট্য। যাইহোক, অনুশীলনে, ডিজাইনারদের অনেক সিদ্ধান্ত রুট নেয়নি। জটিলতার কারণে, যুদ্ধে নিয়ন্ত্রিত স্টেবিলাইজার, হোভারিং আইলারন এবং ফ্ল্যাপ রিলিজ সিস্টেম পরিত্যাগ করা প্রয়োজন ছিল। ফলস্বরূপ, এর চালচলনের পরিপ্রেক্ষিতে, Bf 109 অন্যান্য যোদ্ধা, সোভিয়েত এবং আমেরিকান উভয়ের থেকে খুব আলাদা ছিল না, যদিও এটি সেরা দেশীয় বিমানের চেয়ে নিকৃষ্ট ছিল। টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্য একই হতে পরিণত.

উড়োজাহাজ উত্পাদন অভিজ্ঞতা যে ধীরে ধীরে উন্নতি দেখায় যুদ্ধ বিমানপ্রায় সবসময় তার ওজন বৃদ্ধি দ্বারা অনুষঙ্গী. এটি আরও শক্তিশালী এবং তাই ভারী ইঞ্জিনগুলির ইনস্টলেশন, জ্বালানী মজুদ বৃদ্ধি, অস্ত্রের শক্তি বৃদ্ধি, প্রয়োজনীয় কাঠামোগত শক্তিবৃদ্ধি এবং অন্যান্য সম্পর্কিত ব্যবস্থাগুলির কারণে। অবশেষে এমন একটি সময় আসে যখন একটি প্রদত্ত নকশার মজুদ শেষ হয়ে যায়। সীমাবদ্ধতাগুলির মধ্যে একটি হল নির্দিষ্ট উইং লোড। এটি, অবশ্যই, একমাত্র প্যারামিটার নয়, তবে সমস্ত বিমানের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ এবং সাধারণগুলির মধ্যে একটি। এইভাবে, যেহেতু স্পিটফায়ার যোদ্ধারা 1A থেকে XIV এবং Bf 109 পরিবর্তন করে B-2 থেকে G-10 এবং K-4 করা হয়েছিল, তাদের নির্দিষ্ট উইং লোড প্রায় এক তৃতীয়াংশ বৃদ্ধি পেয়েছে! ইতিমধ্যেই Bf 109G-2 (1942) এর ছিল 185 kg/m2, অন্যদিকে Spitfire IX, যা 1942 সালে প্রকাশিত হয়েছিল, তার ছিল প্রায় 150 kg/m2। Bf 109G-2 এর জন্য, এই উইং লোড সীমার কাছাকাছি ছিল। এর আরও বৃদ্ধির সাথে, উইংয়ের (স্ল্যাট এবং ফ্ল্যাপ) অত্যন্ত কার্যকর যান্ত্রিকীকরণ সত্ত্বেও বিমানের ফ্লাইট, চালচলন এবং টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্যগুলি তীব্রভাবে খারাপ হয়ে যায়।

1942 সাল থেকে, জার্মান ডিজাইনাররা তাদের সেরা এয়ার কমব্যাট ফাইটারকে খুব কঠোর ওজনের বিধিনিষেধের অধীনে উন্নত করছে, যা বিমানের গুণগত উন্নতির সম্ভাবনাকে ব্যাপকভাবে সীমিত করেছে। তবে স্পিটফায়ারের নির্মাতাদের এখনও পর্যাপ্ত মজুদ ছিল এবং তারা বিশেষত ওজন বৃদ্ধির বিষয়টি বিবেচনায় না নিয়ে ইনস্টল করা ইঞ্জিনগুলির শক্তি বৃদ্ধি এবং অস্ত্রগুলিকে শক্তিশালী করে চলেছে।

তাদের ভর উৎপাদনের গুণমান বিমানের অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যের উপর একটি বড় প্রভাব ফেলে। উদাসীন উত্পাদন ডিজাইনার এবং বিজ্ঞানীদের সমস্ত প্রচেষ্টাকে অস্বীকার করতে পারে। এটি খুব কমই ঘটে না। ক্যাপচার করা নথি দ্বারা বিচার করে, জার্মানিতে, যুদ্ধের শেষে, জার্মান, আমেরিকান এবং ব্রিটিশ যোদ্ধাদের অ্যারোডাইনামিকসের একটি তুলনামূলক অধ্যয়ন পরিচালনা করে, তারা এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছিল যে Bf 109G-এর উত্পাদনের কারিগরের সবচেয়ে খারাপ মানের ছিল এবং, বিশেষ করে, এই কারণে এর অ্যারোডাইনামিকস সবচেয়ে খারাপ বলে প্রমাণিত হয়েছে, যে উচ্চ সম্ভাবনার সাথে Bf 109K-4 পর্যন্ত বাড়ানো যেতে পারে।

উপরোক্ত থেকে এটা স্পষ্ট যে সৃষ্টির প্রযুক্তিগত ধারণা এবং এরোডাইনামিক ডিজাইনের বৈশিষ্ট্যের পরিপ্রেক্ষিতে, তুলনামূলক বিমানগুলির প্রতিটি সম্পূর্ণরূপে আসল। কিন্তু তাদেরও অনেক আছে সাধারণ বৈশিষ্ট্য: ভাল-সুবিধাপূর্ণ আকার, সতর্ক ইঞ্জিন বনেটিং, ভাল-বিকশিত স্থানীয় বায়ুগতিবিদ্যা এবং কুলিং ডিভাইসগুলির বায়ুগতিবিদ্যা।

নকশার জন্য, সোভিয়েত যোদ্ধাগুলি ব্রিটিশ, জার্মান এবং বিশেষত, এর চেয়ে অনেক সহজ এবং সস্তা ছিল। আমেরিকান গাড়ি. দুষ্প্রাপ্য উপকরণ খুব সীমিত পরিমাণে ব্যবহার করা হয়েছিল। এর জন্য ধন্যবাদ, ইউএসএসআর গুরুতর উপাদান সীমাবদ্ধতা এবং যোগ্য শ্রমের অভাবের পরিস্থিতিতে বিমান উত্পাদনের উচ্চ হার নিশ্চিত করতে সক্ষম হয়েছিল। এটা অবশ্যই বলা উচিত যে আমাদের দেশ সবচেয়ে কঠিন পরিস্থিতিতে নিজেকে খুঁজে পায়। 1941 থেকে 1944 সাল পর্যন্ত অন্তর্ভুক্তিমূলকভাবে, শিল্প অঞ্চলের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ, যেখানে অনেক ধাতুবিদ্যার উদ্যোগ ছিল, নাৎসিদের দখলে ছিল। কিছু কারখানা অভ্যন্তরীণ খালি করা হয়েছিল এবং নতুন জায়গায় উত্পাদন স্থাপন করা হয়েছিল। কিন্তু উৎপাদন সম্ভাবনার একটি উল্লেখযোগ্য অংশ এখনও অপূরণীয়ভাবে হারিয়ে গেছে। এ ছাড়া বিপুল সংখ্যক দক্ষ কর্মী ও বিশেষজ্ঞরা ফ্রন্টে গিয়েছিলেন। তারা মেশিনে প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল মহিলা এবং শিশুদের দ্বারা যারা উপযুক্ত স্তরে কাজ করতে পারেনি। এবং এখনও, ইউএসএসআর-এর বিমান শিল্প, যদিও অবিলম্বে নয়, বিমানের জন্য সামনের চাহিদা মেটাতে সক্ষম হয়েছিল।

অল-মেটাল পশ্চিমা যোদ্ধাদের থেকে ভিন্ন, সোভিয়েত গাড়িকাঠ ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়। যাইহোক, অনেক শক্তি উপাদানে ধাতু ব্যবহার করা হয়েছিল, যা আসলে কাঠামোর ওজন নির্ধারণ করে। এই কারণেই, ওজন নিখুঁততার দিক থেকে, ইয়াক -3 এবং লা -7 কার্যত বিদেশী যোদ্ধাদের থেকে আলাদা ছিল না।

প্রযুক্তিগত পরিশীলিততার পরিপ্রেক্ষিতে, পৃথক ইউনিটে সহজলভ্যতা এবং সাধারণভাবে রক্ষণাবেক্ষণের সহজতার দিক থেকে, Bf 109 এবং Mustang কিছুটা পছন্দনীয় বলে মনে হয়েছিল। যাইহোক, স্পিটফায়ার এবং সোভিয়েত যোদ্ধারাও যুদ্ধের অবস্থার সাথে ভালভাবে মানিয়ে নিয়েছিল। কিন্তু এই অনুযায়ী খুব গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য, সরঞ্জামের গুণমান এবং অটোমেশনের স্তর উভয়ই, ইয়াক-3 এবং লা-7 পশ্চিমা যোদ্ধাদের থেকে নিকৃষ্ট ছিল, যার মধ্যে অটোমেশনের ডিগ্রির দিক থেকে সেরা ছিল জার্মান বিমান (শুধু Bf 109 নয়, অন্যান্য বিমানগুলিও) )

একটি বিমানের উচ্চ ফ্লাইট পারফরম্যান্স এবং সামগ্রিকভাবে এর যুদ্ধ কার্যকারিতার সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সূচক হল পাওয়ার প্ল্যান্ট। এটি বিমানের ইঞ্জিন বিল্ডিংয়ে প্রযুক্তি, উপকরণ, নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা এবং অটোমেশনের ক্ষেত্রে সর্বশেষ সাফল্যগুলি প্রাথমিকভাবে প্রয়োগ করা হয়। ইঞ্জিন বিল্ডিং বিমান শিল্পের সবচেয়ে জ্ঞান-নিবিড় শাখাগুলির মধ্যে একটি। একটি বিমানের তুলনায়, নতুন ইঞ্জিন তৈরি এবং সূক্ষ্ম-টিউনিং প্রক্রিয়াটি অনেক বেশি সময় নেয় এবং আরও প্রচেষ্টার প্রয়োজন হয়।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময়, ইংল্যান্ড বিমানের ইঞ্জিন তৈরিতে একটি শীর্ষস্থান দখল করে। এটি ছিল রোলস-রয়েস ইঞ্জিন যা স্পিটফায়ারকে সজ্জিত করেছিল এবং Mustangs এর সেরা সংস্করণগুলি (P-51B, C এবং D)। এটি অত্যুক্তি ছাড়াই বলা যেতে পারে যে এটি প্যাকার্ডের লাইসেন্সের অধীনে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে উত্পাদিত ইংরেজি মার্লিন ইঞ্জিনের ইনস্টলেশন ছিল, যা মুস্তাংয়ের দুর্দান্ত ক্ষমতা উপলব্ধি করা সম্ভব করেছিল এবং এটিকে অভিজাত যোদ্ধাদের বিভাগে নিয়ে এসেছিল। এর আগে, P-51, যদিও আসল, যুদ্ধের ক্ষমতার দিক থেকে একটি বরং মাঝারি বিমান ছিল।

ইংরেজি ইঞ্জিনগুলির একটি বৈশিষ্ট্য, যা মূলত তাদের দুর্দান্ত বৈশিষ্ট্যগুলি নির্ধারণ করেছিল, তা ছিল উচ্চ-গ্রেডের পেট্রোলের ব্যবহার, যার নামমাত্র অকটেন সংখ্যা 100-150 এ পৌঁছেছিল। এটি সিলিন্ডারগুলিতে বায়ু চাপের একটি বৃহত্তর ডিগ্রী (আরো সঠিকভাবে, কার্যকরী মিশ্রণ) প্রয়োগ করা সম্ভব করে এবং এর ফলে আরও বেশি শক্তি পাওয়া যায়। ইউএসএসআর এবং জার্মানি এই জাতীয় উচ্চ-মানের এবং ব্যয়বহুল জ্বালানীর জন্য বিমান চালনার চাহিদা মেটাতে পারেনি। সাধারণত, 87-100 এর অকটেন রেটিং সহ পেট্রোল ব্যবহার করা হয়েছিল।

একটি বৈশিষ্ট্যযুক্ত বৈশিষ্ট্য যা তুলনামূলক যোদ্ধাগুলিতে ইনস্টল করা সমস্ত ইঞ্জিনকে একত্রিত করেছিল তা হল দ্বি-গতির ড্রাইভ সেন্ট্রিফিউগাল সুপারচার্জার (MCP) ব্যবহার, প্রয়োজনীয় উচ্চতা প্রদান করে। কিন্তু রোলস-রয়েস ইঞ্জিনগুলির মধ্যে পার্থক্য ছিল যে তাদের সুপারচার্জারগুলিতে স্বাভাবিকের মতো একটি নয়, দুটি পরপর কম্প্রেশন পর্যায় ছিল এবং এমনকি একটি বিশেষ রেডিয়েটারে কাজের মিশ্রণের মধ্যবর্তী শীতল হওয়ার সাথেও। এই ধরনের সিস্টেমের জটিলতা সত্ত্বেও, উচ্চ-উচ্চতার মোটরগুলির জন্য তাদের ব্যবহার সম্পূর্ণরূপে ন্যায়সঙ্গত বলে প্রমাণিত হয়েছে, কারণ এটি পাম্পিংয়ে মোটর দ্বারা ব্যয় করা শক্তির ক্ষতি উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করেছে। এটি একটি খুব গুরুত্বপূর্ণ ফ্যাক্টর ছিল.

আসলটি ছিল DB-605 ইঞ্জিনগুলির ইনজেকশন সিস্টেম, একটি টার্বো কাপলিং এর মাধ্যমে চালিত, যা স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণে, ইঞ্জিন থেকে সুপারচার্জার ইম্পেলারে গিয়ার অনুপাতকে মসৃণভাবে সামঞ্জস্য করে। সোভিয়েত এবং ব্রিটিশ ইঞ্জিনগুলিতে পাওয়া দুই-স্পীড ড্রাইভ সুপারচার্জারের বিপরীতে, টার্বো কাপলিং পাম্পিং গতির মধ্যে ঘটে যাওয়া শক্তি হ্রাসকে কমিয়ে আনা সম্ভব করেছে।

জার্মান ইঞ্জিনগুলির একটি গুরুত্বপূর্ণ সুবিধা (DB-605 এবং অন্যান্য) ছিল সিলিন্ডারগুলিতে সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন ব্যবহার করা। একটি প্রচলিত কার্বুরেটর সিস্টেমের তুলনায়, এটি নির্ভরযোগ্যতা এবং দক্ষতা বৃদ্ধি করেছে বিদ্যুৎ কেন্দ্র. অন্যান্য ইঞ্জিনগুলির মধ্যে, শুধুমাত্র সোভিয়েত ASh-82FN, যা La-7 এ ইনস্টল করা হয়েছিল, একই রকম সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম ছিল।

Mustang এবং Spitfire-এর ফ্লাইট কর্মক্ষমতা বৃদ্ধির একটি উল্লেখযোগ্য কারণ হল যে তাদের ইঞ্জিনগুলির উচ্চ শক্তিতে তুলনামূলকভাবে স্বল্পমেয়াদী অপারেটিং মোড ছিল। যুদ্ধে, এই যোদ্ধাদের পাইলটরা কিছু সময়ের জন্য, দীর্ঘমেয়াদী ছাড়াও, নামমাত্র, হয় যুদ্ধ (5-15 মিনিট), বা জরুরী ক্ষেত্রে, জরুরী (1-5 মিনিট) মোড ব্যবহার করতে পারে। যুদ্ধ, বা, এটিকে সামরিক মোডও বলা হয়, বিমান যুদ্ধে ইঞ্জিন অপারেশনের প্রধান মোড হয়ে ওঠে। সোভিয়েত যোদ্ধাদের ইঞ্জিনগুলির উচ্চতায় উচ্চ-শক্তির মোড ছিল না, যা তাদের উড়ানের বৈশিষ্ট্যগুলিকে আরও উন্নত করার সম্ভাবনাকে সীমিত করেছিল।

Mustangs এবং Spitfires এর বেশিরভাগ সংস্করণগুলি উচ্চ যুদ্ধের উচ্চতার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, যা পশ্চিমে বিমান চলাচলের বৈশিষ্ট্য। অতএব, তাদের ইঞ্জিন যথেষ্ট উচ্চতা ছিল. জার্মান ইঞ্জিন নির্মাতারা একটি জটিল প্রযুক্তিগত সমস্যা সমাধান করতে বাধ্য হয়েছিল। পশ্চিমে বিমান যুদ্ধের জন্য প্রয়োজনীয় ইঞ্জিনের তুলনামূলকভাবে উচ্চ ডিজাইনের উচ্চতার পরিপ্রেক্ষিতে, পূর্বে যুদ্ধ পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় নিম্ন এবং মাঝারি উচ্চতায় প্রয়োজনীয় শক্তি সরবরাহ করা গুরুত্বপূর্ণ ছিল। যেমনটি জানা যায়, উচ্চতায় একটি সাধারণ বৃদ্ধি সাধারণত কম উচ্চতায় বিদ্যুতের ক্ষতির দিকে নিয়ে যায়। অতএব, ডিজাইনাররা অনেক চতুরতা দেখিয়েছেন এবং অনেকগুলি অসাধারণ প্রযুক্তিগত সমাধান ব্যবহার করেছেন।তার উচ্চতার পরিপ্রেক্ষিতে, ডিবি-605 মোটরটি ইংরেজি এবং সোভিয়েত ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি মধ্যবর্তী অবস্থান দখল করেছে। একটি ডিজাইনের নীচে উচ্চতায় শক্তি বাড়ানোর জন্য, একটি জল-অ্যালকোহল মিশ্রণ (MW-50 সিস্টেম) এর ইনজেকশন ব্যবহার করা হয়েছিল, যা জ্বালানীর তুলনামূলকভাবে কম অকটেন সংখ্যা সত্ত্বেও, বুস্টকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করা সম্ভব করেছিল, এবং, ফলস্বরূপ, বিস্ফোরণ ঘটাচ্ছে ছাড়া শক্তি. ফলাফলটি ছিল এক ধরণের সর্বাধিক মোড, যা জরুরী মোডের মতো, সাধারণত তিন মিনিট পর্যন্ত ব্যবহার করা যেতে পারে।

গণনাকৃত একের উপরে উচ্চতায়, নাইট্রাস অক্সাইডের ইনজেকশন (GM-1 সিস্টেম) ব্যবহার করা যেতে পারে, যা একটি শক্তিশালী অক্সিডাইজার হওয়ার কারণে, একটি বিরল বায়ুমণ্ডলে অক্সিজেনের অভাব পূরণ করে এবং সাময়িকভাবে উচ্চতা বৃদ্ধি করা সম্ভব করে তোলে। ইঞ্জিন এবং এর বৈশিষ্ট্যগুলিকে রোলস ইঞ্জিনগুলির কাছাকাছি নিয়ে আসে। সত্য, এই সিস্টেমগুলি বিমানের ওজন (60-120 কেজি দ্বারা) বৃদ্ধি করেছে এবং পাওয়ার প্ল্যান্ট এবং এর অপারেশনকে উল্লেখযোগ্যভাবে জটিল করেছে। এই কারণে, এগুলি আলাদাভাবে ব্যবহার করা হয়েছিল এবং সমস্ত Bf 109G এবং K-তে ব্যবহার করা হয়নি৷

একজন যোদ্ধার অস্ত্র তার যুদ্ধ কার্যকারিতার উপর উল্লেখযোগ্য প্রভাব ফেলে। প্রশ্নবিদ্ধ বিমানটি অস্ত্রের গঠন এবং বিন্যাসে ব্যাপকভাবে ভিন্ন ছিল। যদি সোভিয়েত ইয়াক-৩ এবং লা-৭ এবং জার্মান বিএফ 109জি এবং কে-তে অস্ত্রের একটি কেন্দ্রীয় অবস্থান থাকে (ফুসেলেজের সামনের অংশে কামান এবং মেশিনগান), তবে স্পিটফায়ার এবং মুস্তাংগুলি সেগুলি বাইরের উইংয়ে অবস্থিত ছিল। প্রপেলার দ্বারা swept এলাকা. উপরন্তু, Mustang শুধুমাত্র বড় ক্যালিবার ছিল মেশিনগান অস্ত্র, যখন অন্যান্য যোদ্ধাদেরও কামান ছিল, এবং La-7 এবং Bf 109K-4 এর কাছে কেবল কামান অস্ত্র ছিল। ওয়েস্টার্ন থিয়েটার অফ অপারেশনে, P-51D প্রাথমিকভাবে শত্রু যোদ্ধাদের সাথে লড়াই করার উদ্দেশ্যে ছিল। এই উদ্দেশ্যে, তার ছয়টি মেশিনগানের শক্তি বেশ যথেষ্ট বলে প্রমাণিত হয়েছিল। মুস্তাং-এর বিপরীতে, ব্রিটিশ স্পিটফায়ার এবং সোভিয়েত ইয়াক-3 এবং লা-7 বোমারু বিমান সহ যেকোনো উদ্দেশ্যের বিমানের বিরুদ্ধে লড়াই করেছিল, যার জন্য স্বাভাবিকভাবেই আরও শক্তিশালী অস্ত্রের প্রয়োজন ছিল।

উইং এবং কেন্দ্রীয় অস্ত্র স্থাপনার তুলনা করে, এই স্কিমগুলির মধ্যে কোনটি সবচেয়ে কার্যকর ছিল তার উত্তর দেওয়া কঠিন। কিন্তু তবুও, সোভিয়েত ফ্রন্ট-লাইন পাইলট এবং বিমান বিশেষজ্ঞরা, জার্মানদের মতো, কেন্দ্রীয়টিকে পছন্দ করেছিলেন, যা আগুনের সর্বাধিক নির্ভুলতা নিশ্চিত করেছিল। এই ব্যবস্থা আরও সুবিধাজনক হতে দেখা যায় যখন একটি শত্রু বিমান অত্যন্ত স্বল্প দূরত্ব থেকে আক্রমণ করা হয়। এবং ঠিক এইভাবে সোভিয়েত এবং জার্মান পাইলটরা সাধারণত পূর্ব ফ্রন্টে কাজ করার চেষ্টা করেছিল। পশ্চিমে, বিমান যুদ্ধগুলি মূলত উচ্চ উচ্চতায় লড়াই করা হয়েছিল, যেখানে যোদ্ধাদের চালচলন উল্লেখযোগ্যভাবে খারাপ হয়েছিল। শত্রুর কাছাকাছি যান বন্ধ কোয়ার্টারএটি অনেক বেশি কঠিন হয়ে ওঠে এবং বোমারু বিমানের সাথে এটি খুব বিপজ্জনকও ছিল, যেহেতু যোদ্ধাদের অলস কৌশল বিমান বন্দুকধারীদের আগুন এড়াতে কঠিন করে তুলেছিল। এই কারণে, তারা অনেক দূর থেকে গুলি চালায় এবং একটি নির্দিষ্ট পরিসরের ধ্বংসের জন্য ডিজাইন করা উইং-মাউন্ট করা অস্ত্রটি কেন্দ্রীয় অস্ত্রের সাথে বেশ তুলনীয় বলে প্রমাণিত হয়েছিল। উপরন্তু, একটি উইং কনফিগারেশন সহ অস্ত্রের আগুনের হার একটি প্রপেলারের মাধ্যমে গুলি চালানোর জন্য সিঙ্ক্রোনাইজ করা অস্ত্রের চেয়ে বেশি ছিল (লা-7-এ কামান, ইয়াক-3 এবং বিএফ 109জি-তে মেশিনগান), অস্ত্রগুলি কাছাকাছি ছিল মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র এবং গোলাবারুদ খরচ তাদের অবস্থানের উপর কার্যত কোন প্রভাব ফেলেনি। কিন্তু একটি ত্রুটি এখনও উইং ডিজাইনে জৈবিকভাবে অন্তর্নিহিত ছিল - বিমানের অনুদৈর্ঘ্য অক্ষের সাথে সম্পর্কিত জড়তার একটি বর্ধিত মুহূর্ত, যা পাইলটের ক্রিয়াকলাপের প্রতি ফাইটারের রোল প্রতিক্রিয়ার অবনতি ঘটায়।

একটি বিমানের যুদ্ধের কার্যকারিতা নির্ধারণকারী অনেক মানদণ্ডের মধ্যে, একটি ফাইটারের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ছিল তার ফ্লাইট ডেটার সমন্বয়। অবশ্যই, এগুলি নিজেরাই গুরুত্বপূর্ণ নয়, তবে অন্যান্য পরিমাণগত এবং গুণগত সূচকগুলির সংমিশ্রণে, যেমন স্থিতিশীলতা, ফ্লাইট বৈশিষ্ট্য, পরিচালনার সহজতা, দৃশ্যমানতা ইত্যাদি। বিমানের কিছু শ্রেণীর জন্য, প্রশিক্ষণের জন্য, উদাহরণস্বরূপ, এই সূচকগুলি সর্বাধিক গুরুত্বপূর্ণ। কিন্তু শেষ যুদ্ধের যুদ্ধ যানের জন্য, নির্ণয়কারী কারণগুলি অবিকল ছিল ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যএবং অস্ত্র, যা যোদ্ধা এবং বোমারু বিমানের যুদ্ধ কার্যকারিতার প্রধান প্রযুক্তিগত উপাদানগুলির প্রতিনিধিত্ব করে। অতএব, ডিজাইনাররা প্রথমে ফ্লাইট ডেটাতে অগ্রাধিকার অর্জন করতে চেয়েছিলেন, বা তাদের মধ্যে যারা প্রাথমিক ভূমিকা পালন করেছিল।

এটা স্পষ্ট করা উচিত যে "ফ্লাইট ডেটা" শব্দের অর্থ গুরুত্বপূর্ণ সূচকগুলির একটি সম্পূর্ণ পরিসর, যার মধ্যে প্রধান ছিল যোদ্ধাদের জন্য সর্বাধিক গতি, আরোহণের হার, পরিসর বা যাত্রার সময়, চালচলন, দ্রুত গতি অর্জনের ক্ষমতা এবং কখনও কখনও পরিষেবা। সিলিং অভিজ্ঞতায় দেখা গেছে যে ফাইটার এয়ারক্রাফটের কারিগরি নিখুঁততা কোনো একটি মাপকাঠিতে হ্রাস করা যায় না, যা একটি সংখ্যা, সূত্র, এমনকি একটি কম্পিউটারে বাস্তবায়নের জন্য ডিজাইন করা অ্যালগরিদমে প্রকাশ করা হবে। যোদ্ধাদের তুলনা করার প্রশ্ন, সেইসাথে মৌলিক ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলির সর্বোত্তম সংমিশ্রণ খুঁজে বের করার প্রশ্নটি এখনও সবচেয়ে কঠিন রয়ে গেছে। কিভাবে, উদাহরণস্বরূপ, আপনি আগে থেকে নির্ধারণ করতে পারেন কি আরও গুরুত্বপূর্ণ ছিল - চালচলন এবং ব্যবহারিক সিলিংয়ে শ্রেষ্ঠত্ব, বা সর্বাধিক গতিতে কিছু সুবিধা? একটি নিয়ম হিসাবে, একটিতে অগ্রাধিকার অন্যটির ব্যয়ে আসে। কোথায় "সুবর্ণ গড়" যে সেরা যুদ্ধ গুণাবলী দেয়? স্পষ্টতই, সামগ্রিকভাবে বিমান যুদ্ধের কৌশল এবং প্রকৃতির উপর অনেক কিছু নির্ভর করে।

এটি জানা যায় যে সর্বোচ্চ গতি এবং আরোহণের হার উল্লেখযোগ্যভাবে ইঞ্জিনের অপারেটিং মোডের উপর নির্ভর করে। দীর্ঘমেয়াদী বা নামমাত্র মোড এক জিনিস, এবং চরম আফটারবার্নার একেবারে অন্য। এটি তুলনা থেকে স্পষ্টভাবে দেখা যায় সর্বোচ্চ গতিযুদ্ধের চূড়ান্ত সময়ের সেরা যোদ্ধা। উচ্চ-পাওয়ার মোডগুলির উপস্থিতি উল্লেখযোগ্যভাবে ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলিকে উন্নত করে, তবে শুধুমাত্র অল্প সময়ের জন্য, কারণ অন্যথায় মোটরটি ধ্বংস হতে পারে। এই কারণে, ইঞ্জিনের অপারেশনের একটি খুব স্বল্পমেয়াদী জরুরী মোড, যা সর্বাধিক শক্তি সরবরাহ করেছিল, সেই সময়ে বায়ু যুদ্ধে পাওয়ার প্ল্যান্টের পরিচালনার জন্য প্রধান হিসাবে বিবেচিত হয়নি। এটি শুধুমাত্র পাইলটের জন্য সবচেয়ে জরুরী, মারাত্মক পরিস্থিতিতে ব্যবহারের উদ্দেশ্যে ছিল। এই অবস্থানটি শেষ জার্মান পিস্টন যোদ্ধাদের একটি - মেসারশমিট বিএফ 109K-4-এর ফ্লাইট ডেটা বিশ্লেষণের দ্বারা ভালভাবে নিশ্চিত করা হয়েছে।

Bf 109K-4 এর প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলি 1944 সালের শেষের দিকে জার্মান চ্যান্সেলরের জন্য প্রস্তুত করা একটি মোটামুটি বিস্তৃত প্রতিবেদনে দেওয়া হয়েছে। প্রতিবেদনটিতে জার্মান বিমান উৎপাদনের অবস্থা এবং সম্ভাবনাগুলিকে কভার করা হয়েছে এবং জার্মান বিমানচালনা গবেষণা কেন্দ্র DVL এবং মেসারশমিট, আরাডো, জাঙ্কার্সের মতো নেতৃস্থানীয় বিমান সংস্থাগুলির অংশগ্রহণে প্রস্তুত করা হয়েছিল৷ এই নথিতে, যার প্রতিটি কারণ রয়েছে বেশ গুরুতর বলে বিবেচিত হয়, Bf 109K-4 এর ক্ষমতা বিশ্লেষণ করার সময়, এর প্রদত্ত সমস্ত ডেটা শুধুমাত্র পাওয়ার প্ল্যান্টের ক্রমাগত অপারেশন মোডের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ, এবং সর্বাধিক পাওয়ার মোডে বৈশিষ্ট্যগুলি নয়। বিবেচনা করা বা এমনকি উল্লেখ করা হয়েছে। এবং এটি আশ্চর্যজনক নয়। ইঞ্জিনের তাপীয় ওভারলোডের কারণে, এই ফাইটারের পাইলট, সর্বোচ্চ টেক-অফ ওজনে আরোহণ করার সময়, এমনকি নামমাত্র মোডটিও দীর্ঘ সময়ের জন্য ব্যবহার করতে পারেনি এবং গতি কমাতে বাধ্য হয়েছিল এবং সেই অনুযায়ী, নেওয়ার পরে 5.2 মিনিটের মধ্যে পাওয়ার। -বন্ধ কম ওজন নিয়ে টেক অফ করার সময় অবস্থার খুব একটা উন্নতি হয়নি। অতএব, জল-অ্যালকোহল মিশ্রণ (MW-50 সিস্টেম) এর ইনজেকশন সহ একটি জরুরী মোড ব্যবহারের কারণে আরোহণের হারের প্রকৃত বৃদ্ধি সম্পর্কে কথা বলা সম্ভব নয়।

উপরে আরোহণের উল্লম্ব হারের গ্রাফটি (আসলে, এটি আরোহণের বৈশিষ্ট্যের হার) স্পষ্টভাবে দেখায় যে সর্বোচ্চ শক্তি ব্যবহার কী ধরনের বৃদ্ধি প্রদান করতে পারে। যাইহোক, এই ধরনের বৃদ্ধি একটি আনুষ্ঠানিক প্রকৃতির, যেহেতু এই মোডে আরোহণ করা অসম্ভব ছিল। শুধুমাত্র ফ্লাইটের নির্দিষ্ট মুহুর্তে পাইলট MW-50 সিস্টেম চালু করতে পারে, যেমন চরম শক্তি বৃদ্ধি, এবং তারপরেও যখন কুলিং সিস্টেমে তাপ অপসারণের জন্য প্রয়োজনীয় মজুদ ছিল। এইভাবে, যদিও MW-50 বুস্ট সিস্টেমটি দরকারী ছিল, তবে এটি Bf 109K-4 এর জন্য অত্যাবশ্যক ছিল না এবং তাই এই ধরণের সমস্ত যোদ্ধাগুলিতে এটি ইনস্টল করা হয়নি। এদিকে, প্রেস Bf 109K-4-এর উপর ডেটা প্রকাশ করে, বিশেষ করে এমডব্লিউ-50 ব্যবহার করে জরুরি ব্যবস্থার সাথে মিল রেখে, যা এই বিমানের সম্পূর্ণ চরিত্রহীন।

যুদ্ধের চূড়ান্ত পর্যায়ে যুদ্ধ অনুশীলন দ্বারা উপরেরটি ভালভাবে নিশ্চিত করা হয়েছে। এইভাবে, পশ্চিমা প্রেস প্রায়ই পশ্চিমা থিয়েটার অফ অপারেশনে জার্মান যোদ্ধাদের উপর Mustangs এবং Spitfires এর শ্রেষ্ঠত্ব সম্পর্কে কথা বলে। পূর্ব ফ্রন্টে, যেখানে কম এবং মাঝারি উচ্চতায় বিমান যুদ্ধ হয়েছিল, ইয়াক -3 এবং লা -7 প্রতিযোগিতার বাইরে ছিল, যা সোভিয়েত বিমান বাহিনীর পাইলটরা বারবার উল্লেখ করেছিলেন। এবং এখানে জার্মান যুদ্ধের পাইলট ডব্লিউ ওলফ্রামের মতামত:

যুদ্ধে আমি যে সেরা যোদ্ধাদের মুখোমুখি হয়েছিলাম তারা হল উত্তর আমেরিকার মুস্তাং পি-51 এবং রাশিয়ান ইয়াক-9ইউ। Me-109K-4 সহ পরিবর্তন নির্বিশেষে উভয় যোদ্ধাদেরই Me-109 এর উপর একটি স্পষ্ট পারফরম্যান্স সুবিধা ছিল

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের আগে কোনটি বেশি গুরুত্বপূর্ণ, বৃহত্তর গতি বা ভাল চালচলন* নিয়ে বিতর্ক শেষ পর্যন্ত বৃহত্তর গতির পক্ষে সমাধান করা হয়েছিল। যুদ্ধের অভিজ্ঞতা দৃঢ়ভাবে দেখিয়েছে যে গতিই শেষ পর্যন্ত বিমান যুদ্ধে জয়ের জন্য নির্ধারক ফ্যাক্টর। আরও চালিত কিন্তু ধীরগতির বিমানের পাইলটকে শত্রুর কাছে উদ্যোগটি ছেড়ে দিয়ে নিজেকে রক্ষা করতে বাধ্য করা হয়েছিল। যাইহোক, একটি বিমান যুদ্ধ পরিচালনা করার সময়, এই জাতীয় যোদ্ধা, অনুভূমিক এবং উল্লম্ব চালচলনে একটি সুবিধা রয়েছে, যুদ্ধের ফলাফল তার পক্ষে সিদ্ধান্ত নিতে সক্ষম হবে, সুবিধাজনক অবস্থানশুটিংয়ের জন্য।

যুদ্ধের আগে, এটি দীর্ঘকাল ধরে বিশ্বাস করা হয়েছিল যে চালচলন বাড়ানোর জন্য, একটি বিমান অবশ্যই অস্থির হতে হবে; I-16 বিমানের অপর্যাপ্ত স্থিতিশীলতার কারণে একাধিক পাইলটের জীবন ব্যয় হয়েছিল। যুদ্ধের আগে জার্মান বিমান অধ্যয়ন করে, এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটের রিপোর্টে উল্লেখ করা হয়েছে:

"...সমস্ত জার্মান বিমানগুলি তাদের স্থায়িত্বের বৃহৎ মার্জিনে অভ্যন্তরীণ বিমানগুলির থেকে তীব্রভাবে পৃথক, যা উল্লেখযোগ্যভাবে ফ্লাইট নিরাপত্তা, বিমানের বেঁচে থাকার ক্ষমতা বৃদ্ধি করে এবং স্বল্প-দক্ষ যুদ্ধের পাইলটদের দ্বারা পাইলটিং কৌশল এবং দক্ষতাকে সহজ করে।"

যাইহোক, জার্মান বিমান এবং সর্বশেষ অভ্যন্তরীণ বিমানগুলির মধ্যে পার্থক্য, যা প্রায় একই সময়ে এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে পরীক্ষা করা হয়েছিল, এটি এতটাই আকর্ষণীয় ছিল যে এটি ইনস্টিটিউটের প্রধান মেজর জেনারেল এআই ফিলিনকে I.V-এর দৃষ্টি আকর্ষণ করতে বাধ্য করেছিল। স্ট্যালিন এ বিষয়ে। ফিলিনের পরিণতি নাটকীয় ছিল: তিনি 23 মে, 1941-এ গ্রেফতার হন।

(সূত্র 5 আলেকজান্ডার পাভলভ) আপনি জানেন, বিমান চালনাপ্রধানত দুটি পরিমাণের উপর নির্ভর করে। প্রথম - ইঞ্জিন শক্তির উপর নির্দিষ্ট লোড - মেশিনের উল্লম্ব চালচলন নির্ধারণ করে; দ্বিতীয়টি উইংয়ের নির্দিষ্ট লোড - অনুভূমিক। আসুন Bf 109-এর জন্য এই সূচকগুলি আরও বিশদে দেখি (সারণী দেখুন)।

Bf 109 বিমানের তুলনা
বিমান		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
আবেদনের বছর 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
টেক-অফ ওজন, কেজি		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
উইং এরিয়া m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
এসইউ পাওয়ার, এইচপি		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
সর্বোচ্চ গতি	কিমি/ঘণ্টা	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	জ মি	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
আরোহণের হার m/sec		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
পালা সময়, সেকেন্ড		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* টেবিলে নোট: 1. GM-1 সিস্টেম সহ Bf 109G-6/U2, যার ভর ভরার সময় ছিল 160 কেজি এবং 13 কেজি অতিরিক্ত ইঞ্জিন তেল।

2. MW-50 সিস্টেম সহ Bf 109G-4/U5, যার লোড করার সময় ওজন ছিল 120 ​​কেজি।

3.Bf 109G-10/U4 একটি 30 mm MK-108 কামান এবং দুটি 13 mm MG-131 মেশিনগান, সেইসাথে MW-50 সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত ছিল।

তাত্ত্বিকভাবে, 199 তম, তার প্রধান প্রতিপক্ষের তুলনায়, দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় জুড়ে উল্লম্ব চালচলন ভাল ছিল। কিন্তু বাস্তবে এটা সবসময় সত্য ছিল না। যুদ্ধে অনেকটাই নির্ভর করে পাইলটের অভিজ্ঞতা এবং দক্ষতার উপর।

এরিক ব্রাউন (একজন ইংরেজ যিনি ফার্নবোরোতে 1944 সালে Bf 109G-6/U2/R3/R6 পরীক্ষা করেছিলেন) স্মরণ করেছিলেন: “আমরা LF.IX, XV এবং XIV সিরিজের স্পিটফায়ার যোদ্ধাদের সাথে বন্দী Bf 109G-6 এর তুলনামূলক পরীক্ষা পরিচালনা করেছি। , সেইসাথে P-51C Mustang এর সাথে। আরোহণের হারের দিক থেকে, গুস্তাভ সমস্ত উচ্চতা স্তরে এই সমস্ত বিমানের চেয়ে উচ্চতর ছিল।

ডিএ আলেকসিভ, যিনি 1944 সালে লাভোচকিনে যুদ্ধ করেছিলেন, সেই সময়ের প্রধান শত্রু - বিএফ 109জি -6 এর সাথে সোভিয়েত মেশিনের তুলনা করেছিলেন। “আরোহণের হারের পরিপ্রেক্ষিতে, La-5FN মেসারশমিটের চেয়ে উচ্চতর ছিল। যদি "জলগোল" আমাদের থেকে সরে যাওয়ার চেষ্টা করে, আমরা ধরে ফেলি। এবং মেসার যতই খাড়া হয়ে উঠেছিল, ততই সহজে এটিকে ধরেছিল।

অনুভূমিক গতির পরিপ্রেক্ষিতে, La-5FN মেসারের চেয়ে কিছুটা দ্রুত ছিল এবং ফকারের উপর লা-র গতির সুবিধা আরও বেশি ছিল। অনুভূমিক ফ্লাইটে, মেসার বা ফকার কেউই লা-৫এফএন থেকে পালাতে পারেনি। যদি জার্মান পাইলটদের ডাইভ করার সুযোগ না থাকে, তবে আমরা, শীঘ্রই বা পরে, তাদের সাথে ধরা পড়ি।

এটা অবশ্যই বলা উচিত যে জার্মানরা ক্রমাগত তাদের যোদ্ধাদের উন্নতি করেছে। জার্মানদের মেসারের একটি পরিবর্তন ছিল, যা গতিতে লা-৫এফএনকেও ছাড়িয়ে গিয়েছিল। এটি 1944 সালের শেষের দিকে যুদ্ধের শেষের দিকেও উপস্থিত হয়েছিল। আমি কখনই এই "মেসারদের" সাথে দেখা করিনি, তবে লোবানভ করেছিলেন। আমার মনে আছে লোবানভ কীভাবে খুব অবাক হয়েছিলেন যে তিনি এমন "মেসারদের" কাছে এসেছিলেন যারা পিচিংয়ে তার La-5FN থেকে দূরে চলে গিয়েছিল, কিন্তু সে তাদের সাথে ধরতে পারেনি।

শুধুমাত্র যুদ্ধের চূড়ান্ত পর্যায়ে, 1944 সালের শরৎ থেকে 1945 সালের মে পর্যন্ত, নেতৃত্ব ধীরে ধীরে মিত্র বিমান চালনায় চলে যায়। পশ্চিম ফ্রন্টে P-51D এবং P-47D এর মতো যানবাহনের আবির্ভাবের সাথে, ডাইভ আক্রমণ থেকে "ক্লাসিক" প্রস্থান Bf 109G-এর জন্য বেশ সমস্যাযুক্ত হয়ে ওঠে।

আমেরিকান যোদ্ধারা তাকে ধরে ফেলে এবং বের হওয়ার পথে তাকে গুলি করে হত্যা করে। "পাহাড়ে" তারা "একশত নবম" এর জন্য কোন সুযোগ ছেড়ে দেয়নি। নতুন Bf 109K-4 একটি ডাইভ এবং উল্লম্বভাবে উভয়ই তাদের কাছ থেকে দূরে সরে যেতে পারে, তবে আমেরিকানদের পরিমাণগত শ্রেষ্ঠত্ব এবং তাদের কৌশলগত কৌশলগুলি জার্মান ফাইটারের এই সুবিধাগুলিকে অস্বীকার করেছিল।

ইস্টার্ন ফ্রন্টে পরিস্থিতি ছিল কিছুটা ভিন্ন। 1944 সাল থেকে এয়ার ইউনিটে সরবরাহ করা Bf 109G-6 এবং G-14-এর অর্ধেকেরও বেশি MW50 ইঞ্জিন বুস্ট সিস্টেমে সজ্জিত ছিল। জল-মিথানল মিশ্রণের ইনজেকশনটি প্রায় 6500 মিটার পর্যন্ত উচ্চতায় গাড়ির বিদ্যুৎ সরবরাহকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করেছে। অনুভূমিক গতি বৃদ্ধি এবং একটি ডাইভের সময় খুব উল্লেখযোগ্য ছিল। এফ. ডি জোফ্রের মনে আছে।

“20 মার্চ, 1945 (...) ছয়টি Me-109/G সহ বারোটি মেসার দ্বারা আমাদের ছয়টি ইয়াক-3 আক্রমণ করা হয়েছিল। তারা একচেটিয়াভাবে অভিজ্ঞ পাইলট দ্বারা চালিত হয়েছিল। জার্মানদের কৌশলগুলি এমন নির্ভুলতার দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল, যেন তারা প্রশিক্ষণ অনুশীলনে ছিল। Messerschmitt-109/G, একটি বিশেষ জ্বালানি মিশ্রণ সমৃদ্ধকরণ ব্যবস্থার জন্য ধন্যবাদ, শান্তভাবে একটি খাড়া ডুবে প্রবেশ করে, যাকে পাইলটরা "মারাত্মক" বলে। এখানে তারা বাকি "মেসার" থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়, এবং যখন তারা পেছন থেকে অপ্রত্যাশিতভাবে আমাদের আক্রমণ করে তখন আমাদের গুলি চালানোর সময় নেই। ব্লেটনকে জামিন দিতে বাধ্য করা হয়।"

MW50 ব্যবহার করার প্রধান সমস্যা ছিল যে সিস্টেমটি পুরো ফ্লাইটের সময় কাজ করতে পারেনি। ইনজেকশনটি সর্বাধিক দশ মিনিটের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে, তারপর ইঞ্জিনটি অতিরিক্ত গরম হয়ে যায় এবং জ্যামের হুমকি দেয়। এরপরে, একটি পাঁচ মিনিটের বিরতি প্রয়োজন ছিল, যার পরে সিস্টেমটি পুনরায় চালু করা যেতে পারে। এই দশ মিনিট সাধারণত দুই বা তিনটি ডাইভ আক্রমণ চালানোর জন্য যথেষ্ট ছিল, কিন্তু যদি Bf 109 কম উচ্চতায় একটি কৌশলী যুদ্ধে আকৃষ্ট হয়, তবে এটি ভালভাবে হারতে পারে।

Hauptmann Hans-Werner Lerche, যিনি 1944 সালের সেপ্টেম্বরে Rechlin-এ বন্দী La-5FN পরীক্ষা করেছিলেন, রিপোর্টে লিখেছেন। “এর ইঞ্জিনের যোগ্যতার কারণে, La-5FN কম উচ্চতায় যুদ্ধের জন্য আরও উপযুক্ত ছিল। এর সর্বোচ্চ গ্রাউন্ড স্পিড আফটারবার্নারের FW190A-8 এবং Bf 109 এর চেয়ে সামান্য কম। ওভারক্লকিং বৈশিষ্ট্য তুলনীয়। La-5FN সমস্ত উচ্চতায় গতি এবং আরোহণের হারে Bf 109 এবং MW50 থেকে নিকৃষ্ট। La-5FN এর আইলরনগুলির কার্যক্ষমতা একশত এবং নবম এর চেয়ে বেশি এবং মাটিতে ঘোরার সময় কম।"

এই বিষয়ে, এর অনুভূমিক maneuverability বিবেচনা করা যাক। আমি আগেই বলেছি, অনুভূমিক চালচলন নির্ভর করে, প্রথমত, বিমানের উইং-এর নির্দিষ্ট লোডের উপর। এবং একটি যোদ্ধার জন্য এই মানটি যত কম হবে, অনুভূমিক সমতলে এটি পালা, রোল এবং অন্যান্য অ্যারোবেটিক কৌশলগুলি তত দ্রুত সম্পাদন করতে পারে। কিন্তু এটি শুধুমাত্র তত্ত্বের মধ্যে; বাস্তবে, জিনিসগুলি প্রায়শই এত সহজ ছিল না। সময় গৃহযুদ্ধস্পেনে, Bf 109B-1 I-16 টাইপ 10 এর সাথে বাতাসে মিলিত হয়েছিল। জার্মান ফাইটারের নির্দিষ্ট উইং লোড সোভিয়েত যুদ্ধের তুলনায় কিছুটা কম ছিল, তবে একটি নিয়ম হিসাবে মোড়ের যুদ্ধে জয়ী হয়েছিল। রিপাবলিকান পাইলট দ্বারা।

"জার্মান" এর জন্য সমস্যাটি ছিল যে এক বা দুটি দিকে ঘুরার পরে, পাইলট তার বিমানটিকে অন্য দিকে "স্থানান্তরিত" করেছিলেন এবং এখানে "একশ নবম" হারিয়েছিল। ছোট I-16, যা আক্ষরিক অর্থে কন্ট্রোল স্টিকের পিছনে "হাঁটেছিল", এর রোল রেট বেশি ছিল এবং তাই আরও জড় Bf 109B-এর তুলনায় এই কৌশলটি আরও শক্তিশালীভাবে সম্পাদন করেছিল। ফলস্বরূপ, জার্মান যোদ্ধা সেকেন্ডের মূল্যবান ভগ্নাংশ হারিয়েছিল এবং কৌশলটি সম্পূর্ণ করতে যে সময় লেগেছিল তা কিছুটা দীর্ঘ হয়ে গিয়েছিল।

তথাকথিত "ইংল্যান্ডের যুদ্ধ" চলাকালীন যুদ্ধগুলি কিছুটা ভিন্নভাবে পরিণত হয়েছিল। এখানে Bf 109E এর শত্রু ছিল আরও চালিত স্পিটফায়ার। এর নির্দিষ্ট উইং লোড মেসারশমিটের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম ছিল।

লেফটেন্যান্ট ম্যাক্স-হেলমুট ওস্টারম্যান, যিনি পরবর্তীতে 7./JG54-এর কমান্ডার হয়েছিলেন, 102টি বিজয়ের একজন বিশেষজ্ঞ, স্মরণ করেন: স্পিটফায়ার আশ্চর্যজনকভাবে চালিত বিমান হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল। তাদের বায়বীয় অ্যাক্রোব্যাটিক্সের প্রদর্শনী - লুপ, রোল, বাঁক নিয়ে শুটিং - এই সব কিছুই আনন্দ দিতে পারেনি।"

এবং এখানে ইংরেজ ইতিহাসবিদ মাইক স্পিক বিমানের বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে সাধারণ মন্তব্যে লিখেছেন।

"বাঁকানোর ক্ষমতা দুটি কারণের উপর নির্ভর করে - নির্দিষ্ট উইং লোড এবং বিমানের গতি। যদি দুটি যোদ্ধা একই গতিতে উড়ে যায়, তবে কম উইং লোড সহ ফাইটারটি তার প্রতিপক্ষের চারপাশে ঘুরবে। যাইহোক, যদি এটি উল্লেখযোগ্যভাবে দ্রুত উড়ে যায় তবে প্রায়শই বিপরীতটি ঘটে।" এটি এই উপসংহারের দ্বিতীয় অংশ ছিল যে জার্মান পাইলটরা ব্রিটিশদের সাথে যুদ্ধে ব্যবহার করেছিল। একটি টার্নে গতি কমানোর জন্য, জার্মানরা ফ্ল্যাপগুলিকে 30° প্রসারিত করে, তাদের টেক-অফ পজিশনে রেখেছিল এবং গতি আরও হ্রাসের সাথে, স্ল্যাটগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে প্রসারিত হয়েছিল।

Bf 109E এর চালচলন সম্পর্কে ব্রিটিশদের চূড়ান্ত উপসংহার ফার্নবরোর ফ্লাইট রিসার্চ সেন্টারে বন্দী গাড়ির পরীক্ষার রিপোর্ট থেকে নেওয়া যেতে পারে:

"চালচলনের পরিপ্রেক্ষিতে, পাইলটরা 3500-5000 মিটার উচ্চতায় এমিল এবং স্পিটফায়ার Mk.I এবং Mk.II-এর মধ্যে একটি ছোট পার্থক্য লক্ষ্য করেছেন - একটি একটি মোডে কিছুটা ভাল, অন্যটি "নিজের" কৌশলে। 6100 মিটারের উপরে Bf 109E কিছুটা ভাল ছিল। হারিকেনের ড্র্যাগ বেশি ছিল, যা এটিকে স্পিটফায়ার এবং Bf 109 ত্বরণের পিছনে ফেলে দেয়।"

1941 সালে, Bf109 F পরিবর্তনের নতুন এয়ারক্রাফ্ট সামনে উপস্থিত হয়েছিল। এবং যদিও তাদের ডানার ক্ষেত্রফল কিছুটা ছোট ছিল এবং তাদের টেক অফের ওজন তাদের পূর্বসূরিদের তুলনায় বেশি ছিল, একটি নতুন ব্যবহারের কারণে তারা দ্রুত এবং আরও চালনাযোগ্য হয়ে ওঠে, বায়ুগতভাবে উন্নত উইং। টার্ন টাইম হ্রাস করা হয়েছিল এবং ফ্ল্যাপগুলি বাড়ানোর সাথে সাথে আরও এক সেকেন্ড "ফিরে জয়" করা সম্ভব হয়েছিল, যা রেড আর্মি এয়ার ফোর্সের রিসার্চ ইনস্টিটিউটে ক্যাপচার করা "একশত নবম" পরীক্ষা দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছিল। যাইহোক, জার্মান পাইলটরা পালাক্রমে যুদ্ধে জড়িত না হওয়ার চেষ্টা করেছিলেন, যেহেতু এর অর্থ তাদের গতি কমাতে হয়েছিল এবং ফলস্বরূপ, উদ্যোগটি হারাতে হয়েছিল।

1943 সালের পরে উত্পাদিত Bf 109-এর পরবর্তী সংস্করণগুলি লক্ষণীয়ভাবে "ওজন বৃদ্ধি পেয়েছে" এবং প্রকৃতপক্ষে অনুভূমিক চালচলনের কিছুটা অবনতি হয়েছে। এটি এই কারণে হয়েছিল যে জার্মান ভূখণ্ডে আমেরিকান বোমারু বিমানের ব্যাপক অভিযানের ফলস্বরূপ, জার্মানরা বিমান প্রতিরক্ষা কাজকে অগ্রাধিকার দিয়েছিল। তবে ভারী বোমারু বিমানের বিরুদ্ধে লড়াইয়ে, অনুভূমিক চালচলন এত গুরুত্বপূর্ণ নয়। অতএব, তারা অন-বোর্ড অস্ত্রগুলিকে শক্তিশালী করার উপর নির্ভর করেছিল, যা যোদ্ধার টেক-অফ ওজন বৃদ্ধি করে।

একমাত্র ব্যতিক্রম ছিল Bf 109 G-14, যেটি ছিল "G" পরিবর্তনের সবচেয়ে হালকা এবং সবচেয়ে চালিত বিমান। এই যানবাহনগুলির বেশিরভাগই ইস্টার্ন ফ্রন্টে পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল, যেখানে কৌশলগত যুদ্ধগুলি প্রায়শই লড়াই করা হয়েছিল। এবং যেগুলি পশ্চিমে গিয়েছিল, একটি নিয়ম হিসাবে, শত্রু এসকর্ট যোদ্ধাদের সাথে লড়াই করতে ব্যবহৃত হত।

তিনি I.I. Kozhemyako কে স্মরণ করেন, যিনি ইয়াক-1B-এ Bf 109G-14-এর সাথে একটি দ্বৈত যুদ্ধ করেছিলেন। "এটি এমনভাবে পরিণত হয়েছিল: আমরা আক্রমণকারী বিমানটি নিয়ে যাত্রা করার সাথে সাথে আমরা সামনের লাইনের কাছেও যাইনি এবং "মেসার্স" আমাদের উপর পড়েছিল। আমি "শীর্ষ" জুটির নেতা ছিলাম। আমরা দূর থেকে জার্মানদের দেখেছি, আমার কমান্ডার সোকোলভ আমাকে আদেশ দিতে সক্ষম হয়েছিল: "ইভান! এক জোড়া "চর্মসার" উপরে! ফিরে লড়াই করুন!” তখনই আমার দম্পতি এই জুটির সাথে মিলে যায় "একশত নয়"। জার্মানরা একটি কৌশলী যুদ্ধ শুরু করেছিল, জার্মানরা অবিচল ছিল। যুদ্ধের সময়, আমি এবং জার্মান জুটির নেতা উভয়েই আমাদের উইংম্যানদের থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়েছিলাম। আমরা দুজন প্রায় বিশ মিনিট ঘুরলাম। তারা একত্রিত - তারা বিচ্যুত, তারা একত্রিত - তারা বিচ্যুত! কেউ দিতে চায়নি! আমি জার্মানদের পিছনে যাবার জন্য যাই করতাম - আমি আক্ষরিক অর্থে ইয়াকটিকে তার ডানায় রেখেছিলাম, এটি কাজ করেনি! আমরা যখন ঘুরছিলাম, আমরা ন্যূনতম গতি হারিয়ে ফেলেছিলাম, এবং যত তাড়াতাড়ি আমরা কেউই টেলস্পিনে না যাই?.. তারপর আমরা ছড়িয়ে পড়ব, একটি বড় বৃত্ত তৈরি করব, আমাদের শ্বাস ধরব এবং আবার - সম্পূর্ণ থ্রোটল, খাড়াভাবে ঘুরব যতটুকু সম্ভব!

এটি সব শেষ হয়েছিল যে বাঁক থেকে প্রস্থান করার সময়, আমরা "ডানা থেকে ডানায়" দাঁড়িয়েছিলাম এবং এক দিকে উড়ে যাচ্ছিলাম। জার্মান আমার দিকে তাকায়, আমি জার্মানের দিকে তাকাই। পরিস্থিতি অচল। আমি জার্মান পাইলটকে প্রতিটি বিস্তারিতভাবে পরীক্ষা করেছিলাম: একটি যুবক ককপিটে বসে ছিল, একটি জাল হেলমেট পরা। (আমার মনে আছে আমিও তাকে ঈর্ষান্বিত ছিলাম: "জারজ ভাগ্যবান!..", কারণ আমার হেডসেটের নিচ থেকে ঘাম ঝরছিল।)

এমন পরিস্থিতিতে কী করা উচিত তা সম্পূর্ণ অস্পষ্ট। যদি আমাদের মধ্যে কেউ বাঁক নেওয়ার চেষ্টা করে তবে তার উঠার সময় থাকবে না এবং শত্রুরা আমাদের গুলি করবে। সে উল্লম্বভাবে যাওয়ার চেষ্টা করবে, এবং সে তাকে সেখানে গুলি করবে, শুধুমাত্র তাকে তার নাক বাড়াতে হবে। আমরা যখন ঘুরছিলাম, তখন আমার একটাই চিন্তা ছিল - এই জারজকে গুলি করার জন্য, কিন্তু তারপর আমি "আমার জ্ঞানে এসেছি" এবং বুঝতে পেরেছিলাম যে আমার ব্যাপারগুলি "খুব ভাল নয়"। প্রথমত, দেখা যাচ্ছে যে জার্মানরা আমাকে যুদ্ধে বেঁধে রেখেছিল এবং আমাকে আক্রমণ বিমানের কভার থেকে ছিঁড়ে ফেলেছিল। ঈশ্বর নিষেধ করুন, যখন আমি তার সাথে আড্ডা দিচ্ছিলাম, তখন স্টর্মট্রুপাররা কাউকে হারিয়েছে - আমার "ফ্যাকাশে চেহারা এবং নম পা" হওয়া উচিত।

যদিও আমার কমান্ডার আমাকে এই যুদ্ধের জন্য নির্দেশ দিয়েছিলেন, এটি দেখা যাচ্ছে যে, একটি দীর্ঘ যুদ্ধে জড়িত থাকার পরে, আমি "নিম্ন" এর পিছনে তাড়া করেছিলাম এবং "পলি" ঢেকে রেখে মূল যুদ্ধ মিশনটি পূরণ করতে অবহেলা করেছি। তারপর ব্যাখ্যা করুন কেন আপনি জার্মান থেকে দূরে সরে যেতে পারেননি, প্রমাণ করুন যে আপনি উট নন। দ্বিতীয়ত, এখন যদি অন্য একটি "মেসার" উপস্থিত হয়, তবে এটি আমার শেষ হবে, আমি বাঁধা। তবে, স্পষ্টতই, জার্মানদের একই চিন্তাভাবনা ছিল, কমপক্ষে দ্বিতীয় "ইয়াক" এর চেহারা সম্পর্কে তার অবশ্যই ছিল।

আমি দেখছি জার্মান ধীরে ধীরে পাশে চলে যাচ্ছে। আমি খেয়াল না করার ভান করি। তিনি ডানায় এবং একটি তীক্ষ্ণ ডুবে আছেন, আমি "পূর্ণ থ্রোটল" এবং বিপরীত দিকে তার থেকে দূরে! ওয়েল, আপনার সাথে জাহান্নাম, আপনি খুব দক্ষ।"

সংক্ষেপে বলতে গেলে, I. I. Kozhemyako বলেছেন যে মেসার একজন কৌশলী যুদ্ধ যোদ্ধা হিসাবে দুর্দান্ত ছিলেন। যদি একটি যোদ্ধা ছিল তাহলে maneuverable যুদ্ধের জন্য বিশেষভাবে তৈরি করা হয়, এটা ছিল মেসার! উচ্চ-গতি, অত্যন্ত চালচলনযোগ্য (বিশেষত উল্লম্বে), অত্যন্ত গতিশীল। আমি অন্য সবকিছু সম্পর্কে জানি না, তবে আমরা যদি শুধুমাত্র গতি এবং চালচলন বিবেচনা করি, মেসারটি "ডাম্পিং গ্রাউন্ড" এর জন্য প্রায় আদর্শ ছিল। আরেকটি বিষয় হল যে বেশিরভাগ জার্মান পাইলট প্রকাশ্যে এই ধরণের যুদ্ধ পছন্দ করেননি এবং আমি এখনও বুঝতে পারছি না কেন?

আমি জানি না জার্মানরা কী "অনুমতি দেয়নি" তবে মেসারের পারফরম্যান্স বৈশিষ্ট্যগুলি নয়। কুর্স্ক বাল্জে কয়েকবার তারা আমাদেরকে এমন "ক্যারোসেল" এ টেনে নিয়েছিল, আমাদের মাথা প্রায় ঘুরতে থেকে উড়ে গিয়েছিল, তাই "মেসার" আমাদের চারপাশে ঘুরছিল।

সত্যি কথা বলতে কি, পুরো যুদ্ধ জুড়ে আমি এমন একজন যোদ্ধায় যুদ্ধ করার স্বপ্ন দেখেছিলাম - দ্রুত এবং উল্লম্বের সবার থেকে উচ্চতর। কিন্তু কাজ করেনি।”

এবং দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের অন্যান্য প্রবীণদের স্মৃতির উপর ভিত্তি করে, আমরা উপসংহারে পৌঁছাতে পারি যে Bf 109G "ফ্লাইং লগ" এর ভূমিকার জন্য মোটেও উপযুক্ত ছিল না। উদাহরণস্বরূপ, Bf 109G-14-এর চমৎকার অনুভূমিক চালচলন ই. হার্টম্যান 1944 সালের জুনের শেষের দিকে Mustangs-এর সাথে একটি যুদ্ধে প্রদর্শন করেছিলেন, যখন তিনি একা হাতে তিনজন যোদ্ধাকে গুলি করে মেরেছিলেন এবং তারপর আটটি পি-এর বিরুদ্ধে লড়াই করতে সক্ষম হন। 51Ds, যা ব্যর্থ হয়েছে এমনকি তার গাড়িতে উঠতে পারেনি।

ডুব কিছু ইতিহাসবিদ দাবি করেন যে Bf109 একটি ডুবে নিয়ন্ত্রণ করা অত্যন্ত কঠিন, রডারগুলি কার্যকর নয়, প্লেন "চুষে যায়", এবং প্লেনগুলি বোঝা সহ্য করতে পারে না। তারা সম্ভবত পাইলটদের উপসংহারের উপর ভিত্তি করে এই সিদ্ধান্তগুলি আঁকে যারা বন্দী নমুনা পরীক্ষা করেছে। উদাহরণ হিসেবে আমি এরকম বেশ কিছু বক্তব্য দেব।

1942 সালের এপ্রিলে, 9ম আইএডি-র ভবিষ্যত কর্নেল এবং কমান্ডার, 59টি আকাশে জয়লাভকারী এ.আই. পোক্রিশকিন, নভোচেরকাস্কে পৌঁছেছিলেন, একদল পাইলটকে বন্দী করা Bf109 E-4/N-এ আয়ত্ত করেছিলেন। তার মতে, দুই স্লোভাক পাইলট মেসারশমিটসে উড়ে এসে আত্মসমর্পণ করেছিলেন। সম্ভবত আলেকজান্ডার ইভানোভিচ তারিখগুলির সাথে কিছু ভুল করেছিলেন, যেহেতু সেই সময়ে স্লোভাক ফাইটার পাইলটরা এখনও ডেনমার্কে ছিলেন, কারুপ গ্রোভ এয়ারফিল্ডে, যেখানে তারা Bf 109E অধ্যয়ন করেছিলেন। এবং পূর্ব ফ্রন্টে, 52 তম ফাইটার স্কোয়াড্রনের নথি দ্বারা বিচার করে, তারা 13. (স্লোভাক.)/JG52 এর অংশ হিসাবে 1 জুলাই, 1942 এ উপস্থিত হয়েছিল। তবে, ফিরে আসা যাক স্মৃতিতে।

"জোনে মাত্র কয়েক দিনের মধ্যে, আমি সহজ এবং জটিল অ্যারোবেটিক্স অনুশীলন করেছি এবং আত্মবিশ্বাসের সাথে মেসারশমিটকে নিয়ন্ত্রণ করতে শুরু করেছি।" আমাদের অবশ্যই শ্রদ্ধা জানাতে হবে - প্লেনটি ভাল ছিল। নম্বর ছিল ইতিবাচক গুণাবলীআমাদের যোদ্ধাদের তুলনায়। বিশেষত, মি -109 এর একটি দুর্দান্ত রেডিও স্টেশন ছিল, সামনের কাচটি সাঁজোয়া ছিল এবং ছাউনিটি অপসারণযোগ্য ছিল। আমরা এতদিন শুধু এই নিয়ে স্বপ্ন দেখেছি। কিন্তু Me-109 এরও গুরুতর ত্রুটি ছিল। ডাইভিং গুণাবলী মিগ এর চেয়ে খারাপ। আমি সামনের দিকে এটি সম্পর্কে জানতাম, যখন পুনরুদ্ধারের সময় আমাকে একটি খাড়া ডাইভে আক্রমণকারী মেসারশমিটদের দল থেকে বিচ্ছিন্ন হতে হয়েছিল।"

আরেকজন পাইলট, ইংরেজ এরিক ব্রাউন, যিনি 1944 সালে ফার্নবরোতে (গ্রেট ব্রিটেন) Bf 109G-6/U2/R3/R6 পরীক্ষা করেছিলেন, ডাইভের বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে কথা বলেছেন।

"মাত্র 386 কিমি/ঘন্টা একটি অপেক্ষাকৃত কম ক্রুজিং গতির সাথে, গুস্তাভ গাড়ি চালানোর জন্য কেবল দুর্দান্ত ছিল। যাইহোক, গতি বাড়ার সাথে সাথে পরিস্থিতি দ্রুত পরিবর্তন হয়। যখন 644 কিমি/ঘন্টা বেগে ডাইভিং করা হয় এবং উচ্চ-গতির চাপের সম্মুখীন হয়, তখন নিয়ন্ত্রণগুলি এমন আচরণ করে যেন তারা হিমায়িত হয়ে গেছে। ব্যক্তিগতভাবে, আমি 3000 মিটার উচ্চতা থেকে একটি ডাইভের সময় 708 কিমি/ঘন্টা গতি অর্জন করেছি এবং দেখে মনে হচ্ছে নিয়ন্ত্রণগুলি কেবল অবরুদ্ধ ছিল।"

এবং এখানে আরেকটি বিবৃতি, এই সময় বই থেকে "কৌশল যুদ্ধবিমান"1943 সালে ইউএসএসআর-এ প্রকাশিত: "মি-109 ফাইটারের জন্য একটি ডাইভ থেকে পুনরুদ্ধার করার সময় বিমানের খসড়াটি বড়। একটি কম উচ্চতা পুনরুদ্ধারের সাথে একটি খাড়া ডাইভ Me-109 ফাইটারের পক্ষে কঠিন। একটি ডাইভের সময় এবং সাধারণত উচ্চ গতিতে আক্রমণের সময় দিক পরিবর্তন করাও Me-109 ফাইটারের পক্ষে কঠিন।"

এখন আসা যাক অন্যান্য পাইলটদের স্মৃতিকথায়। নরম্যান্ডি স্কোয়াড্রনের পাইলট, ফ্রাঙ্কোইস ডি জোফ্রে, 11টি জয়ের সাথে একজন টেক্কা, স্মরণ করেন।

“সূর্য আমার চোখে এতটাই আঘাত করে যে আমাকে শ্যালের দৃষ্টি না হারানোর জন্য অবিশ্বাস্য প্রচেষ্টা করতে হবে। তিনি, আমার মত, একটি পাগল জাতি ভালবাসেন. আমি তার পাশে সারিবদ্ধ। উইং টু উইং আমরা টহল চালিয়ে যাচ্ছি। সবকিছু, মনে হচ্ছিল, কোনো ঘটনা ছাড়াই শেষ হয়ে যাচ্ছে, যখন হঠাৎ ওপর থেকে আমাদের ওপর দুজন মেসারশমিট এসে পড়ল। আমরা পাহারায় ধরা পড়েছি। পাগলের মতো কলমটা হাতে নিই। গাড়িটি ভয়ানকভাবে কাঁপতে থাকে এবং উপরে উঠে যায়, কিন্তু ভাগ্যক্রমে টেলস্পিনে যায় না। ফ্রিটজের লাইন আমার থেকে 50 মিটার চলে গেছে। কৌশলে আমি যদি এক সেকেন্ডের এক চতুর্থাংশ দেরি হয়ে যেতাম, তাহলে জার্মানরা আমাকে সরাসরি সেই পৃথিবীতে পাঠিয়ে দিত যেখান থেকে আর ফেরার পথ নেই।

একটি বিমান যুদ্ধ শুরু হয়। (...) কৌশলে আমার একটি সুবিধা আছে। শত্রুরা এটা টের পায়। সে বুঝতে পারে এখন আমিই পরিস্থিতির মালিক। চার হাজার মিটার... তিন হাজার মিটার... আমরা দ্রুত মাটির দিকে ছুটছি... ততই ভালো! "ইয়াক" এর সুবিধার একটি প্রভাব থাকতে হবে। আমি দাঁত শক্ত করে চেপে ধরছি। হঠাৎ, "মেসার", অশুভ, কালো ক্রস এবং ঘৃণ্য, মাকড়সার মতো স্বস্তিকা ছাড়া সমস্ত সাদা, তার ডুব থেকে বেরিয়ে আসে এবং গোল্ডাপের দিকে নিচু স্তরে উড়ে যায়।

আমি চালিয়ে যাওয়ার চেষ্টা করি এবং, রাগে ক্ষিপ্ত হয়ে, আমি তাকে অনুসরণ করি, "ইয়াক" থেকে সে যা দিতে পারে তার সবটুকু বের করে নিই। তীরটি প্রতি ঘন্টায় 700 বা 750 কিলোমিটার গতি দেখায়। আমি ডাইভ অ্যাঙ্গেল বাড়াই এবং, যখন এটি প্রায় 80 ডিগ্রীতে পৌঁছায়, আমার হঠাৎ মনে পড়ে বার্ট্রান্ড, যিনি অ্যালিটাসে ক্র্যাশ করেছিলেন, একটি বিশাল লোডের শিকার যা ডানাটিকে ধ্বংস করেছিল।

সহজাতভাবে, আমি হ্যান্ডেল নিতে. এটা কঠিন, এমনকি খুব কঠিন উপস্থাপন করা হয় যে আমার মনে হয়. আমি আবার টানছি, সাবধানে যাতে কিছু ক্ষতি না হয়, এবং ধীরে ধীরে আমি এটি নির্বাচন করি। আন্দোলনগুলি তাদের পূর্বের আত্মবিশ্বাস ফিরে পায়। সমতলের নাক দিগন্তের দিকে মুখ করে। গতি কিছুটা কমেছে। সবকিছু কত সময়োপযোগী! আমি আর কিছুই বুঝতে পারছি না। যখন, একটি বিভক্ত সেকেন্ডের পরে, চেতনা সম্পূর্ণরূপে আমার মধ্যে ফিরে আসে, আমি দেখতে পাই যে শত্রু যোদ্ধা মাটির কাছাকাছি ছুটে আসছে, যেন সাদা গাছের টপগুলির সাথে লিপব্যাঙ খেলছে।"

এখন আমি মনে করি Bf 109 দ্বারা সঞ্চালিত একটি "নিম্ন-উচ্চতার প্রস্থানের সাথে খাড়া ডাইভ" কী তা সকলেই বোঝেন। A.I. Pokryshkin-এর ক্ষেত্রে, তিনি তার উপসংহারে ঠিক বলেছেন। MiG-3, প্রকৃতপক্ষে, একটি ডাইভে দ্রুত গতি পেয়েছিল, কিন্তু বিভিন্ন কারণে। প্রথমত, এটির আরও উন্নত অ্যারোডাইনামিকস ছিল, ডানা এবং অনুভূমিক লেজে Bf 109-এর ডানা এবং লেজের তুলনায় একটি ছোট আপেক্ষিক প্রোফাইল পুরুত্ব ছিল। এবং, আপনি জানেন যে, এটি সেই ডানা যা বিমানের সর্বোচ্চ টেনে আনে। বায়ু (প্রায় 50%)। দ্বিতীয়ত, ফাইটার ইঞ্জিনের শক্তি সমান গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে। মিগের জন্য, কম উচ্চতায়, এটি মেসারশমিটের তুলনায় প্রায় সমান বা সামান্য বেশি ছিল। এবং তৃতীয়ত, মিগ Bf 109E-এর চেয়ে প্রায় 700 কিলোগ্রাম এবং Bf 109F-এর থেকে 600-এর বেশি ভারী ছিল। সাধারণভাবে, উল্লিখিত প্রতিটি কারণের সামান্য সুবিধা সোভিয়েত ফাইটারের উচ্চতর ডাইভ গতিতে প্রতিফলিত হয়েছিল।

41 তম GIAP-এর প্রাক্তন পাইলট, রিজার্ভ কর্নেল D. A. Alekseev, যিনি La-5 এবং La-7 ফাইটারে যুদ্ধ করেছিলেন, স্মরণ করেন: “জার্মান ফাইটার প্লেন শক্তিশালী ছিল। দ্রুত, চালচলনযোগ্য, টেকসই, খুব শক্তিশালী অস্ত্র সহ (বিশেষ করে ফকার)। একটি ডুবে তারা লা-৫-এর সাথে ধরা দেয় এবং একটি ডুব দিয়ে তারা আমাদের কাছ থেকে দূরে চলে যায়। ফ্লিপ এবং ডুব, যে সব আমরা দেখেছি. সর্বোপরি, একটি ডুবে, মেসার বা ফকার কেউই লা-৭-এর সাথে যোগাযোগ করতে পারেনি।"

যাইহোক, D. A. Alekseev জানতেন কিভাবে একটি Bf 109 ডাইভ করতে গিয়ে গুলি করতে হয়। কিন্তু এই "কৌশল" শুধুমাত্র একজন অভিজ্ঞ পাইলট দ্বারা সঞ্চালিত হতে পারে। “যদিও, এমনকি একটি ডাইভের মধ্যেও একজন জার্মানকে ধরার সুযোগ রয়েছে। জার্মান একটি ডুবে আছে, আপনি তার পিছনে আছেন, এবং এখানে আপনাকে সঠিকভাবে কাজ করতে হবে। সম্পূর্ণ থ্রোটল দিন এবং কয়েক সেকেন্ডের জন্য যতটা সম্ভব প্রপেলারটিকে শক্ত করুন। মাত্র এই কয়েক সেকেন্ডে, "লাভোচকিন" আক্ষরিক অর্থে একটি যুগান্তকারী করে তোলে। এই "ঝাঁকুনি" চলাকালীন ফায়ারিং রেঞ্জে জার্মানের কাছাকাছি যাওয়া বেশ সম্ভব ছিল। তাই কাছে এসে গুলি করে তারা। তবে আপনি যদি এই মুহূর্তটি মিস করেন, তবে এটি সত্যিই ধরা দেওয়ার বিষয়ে।"

আসুন Bf 109G-6-এ ফিরে আসি, যা ই. ব্রাউন পরীক্ষা করেছে। এখানে একটি "ছোট" nuance আছে. এই বিমানটি একটি GM1 ইঞ্জিন বুস্ট সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত ছিল; এই সিস্টেমের 115-লিটার ট্যাঙ্কটি পাইলটের কেবিনের পিছনে অবস্থিত ছিল। এটি নিশ্চিতভাবে জানা যায় যে ব্রিটিশরা উপযুক্ত মিশ্রণ দিয়ে GM1 পূরণ করতে ব্যর্থ হয়েছিল এবং কেবল তার ট্যাঙ্কে পেট্রল ঢেলেছিল। এটি আশ্চর্যজনক নয় যে মোট 160 কেজি ভরের অতিরিক্ত লোডের সাথে যোদ্ধাকে ডাইভ থেকে বের করে আনা আরও কঠিন।

পাইলট দ্বারা 708 কিমি/ঘন্টা প্রদত্ত চিত্রের জন্য, তারপরে, আমার মতে, হয় এটি ব্যাপকভাবে অবমূল্যায়ন করা হয়েছে, অথবা তিনি একটি নিম্ন কোণে ডুব দিয়েছেন। Bf 109-এর যেকোন পরিবর্তনের দ্বারা বিকশিত সর্বাধিক ডাইভ গতি উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি ছিল।

উদাহরণস্বরূপ, জানুয়ারী থেকে মার্চ 1943 পর্যন্ত, Travemünde এর Luftwaffe গবেষণা কেন্দ্রে, Bf 109F-2 বিভিন্ন উচ্চতা থেকে সর্বোচ্চ ডাইভ গতির জন্য পরীক্ষা করা হয়েছিল। এই ক্ষেত্রে, সত্য (ইনস্ট্রুমেন্টেড নয়) গতির জন্য নিম্নলিখিত ফলাফলগুলি প্রাপ্ত হয়েছিল:

জার্মান এবং ইংরেজ পাইলটদের স্মৃতিচারণ থেকে এটি স্পষ্ট যে যুদ্ধে কখনও কখনও উচ্চতর ডাইভ গতি অর্জন করা হয়েছিল।

নিঃসন্দেহে, Bf109 একটি ডাইভে নিখুঁতভাবে ত্বরান্বিত হয়েছিল এবং সহজেই এটি থেকে বেরিয়ে এসেছিল। আমার পরিচিত লুফটওয়াফের অভিজ্ঞদের মধ্যে অন্তত কেউই মেসারের ডাইভ সম্পর্কে নেতিবাচক কথা বলেননি। পাইলটকে একটি ইন-ফ্লাইট অ্যাডজাস্টেবল স্টেবিলাইজার দ্বারা একটি খাড়া ডাইভ থেকে পুনরুদ্ধার করতে ব্যাপকভাবে সহায়তা করা হয়েছিল, যা একটি ট্রিমারের পরিবর্তে ব্যবহার করা হয়েছিল এবং একটি বিশেষ স্টিয়ারিং হুইল দিয়ে আক্রমণের কোণে +3° থেকে -8° পর্যন্ত সামঞ্জস্য করা হয়েছিল।

এরিক ব্রাউন স্মরণ করেছেন: "স্ট্যাবিলাইজারটি লেভেল ফ্লাইটে সেট করার সাথে সাথে, 644 কিমি/ঘন্টা বেগে একটি ডাইভ থেকে প্লেনটিকে টেনে আনতে কন্ট্রোল স্টিকটিতে প্রচুর বল প্রয়োগ করতে হয়েছিল। যদি এটি ডাইভ করার জন্য সেট করা হয়, তবে হেলমটি ফিরিয়ে না দিলে প্রস্থান কিছুটা কঠিন ছিল। অন্যথায়, হ্যান্ডেলের উপর অতিরিক্ত লোড থাকবে।"

এছাড়াও, মেসারশমিটের সমস্ত স্টিয়ারিং পৃষ্ঠে ফ্লোটনার ছিল - প্লেটগুলি মাটিতে বাঁকানো ছিল, যা রাডার থেকে হ্যান্ডেল এবং প্যাডেলে প্রেরিত লোডের কিছু অংশ অপসারণ করা সম্ভব করেছিল। "F" এবং "G" সিরিজের মেশিনে, ফ্ল্যাটনারগুলি বর্ধিত গতি এবং লোডের কারণে এলাকায় বৃদ্ধি পেয়েছে। এবং Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 এবং Bf109K-4 পরিবর্তনগুলিতে, ফ্ল্যাটনাররা, সাধারণভাবে, দ্বিগুণ হয়ে ওঠে।

Luftwaffe প্রযুক্তিগত কর্মীরা ফ্ল্যাটনার ইনস্টলেশন পদ্ধতিতে খুব মনোযোগী ছিল। প্রতিটি যুদ্ধের ফ্লাইটের আগে, সমস্ত যোদ্ধা একটি বিশেষ প্রটেক্টর ব্যবহার করে সতর্কতার সাথে সামঞ্জস্য করে। সম্ভবত মিত্ররা, যারা ক্যাপচার করা জার্মান নমুনা পরীক্ষা করেছিল, তারা কেবল এই বিষয়টিতে মনোযোগ দেয়নি। এবং যদি ফ্ল্যাটনারটি ভুলভাবে সামঞ্জস্য করা হয়, তবে নিয়ন্ত্রণগুলিতে প্রেরণ করা লোডগুলি সত্যই কয়েকগুণ বৃদ্ধি পেতে পারে।

ন্যায্যভাবে, এটি লক্ষ করা উচিত যে পূর্ব ফ্রন্টে যুদ্ধগুলি 1000 উচ্চতায়, 1500 মিটার পর্যন্ত সংঘটিত হয়েছিল, সেখানে একটি ডুব দিয়ে যাওয়ার কোথাও ছিল না ...

1943 সালের মাঝামাঝি, এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটেসোভিয়েত এবং জার্মান বিমানের যৌথ পরীক্ষা চালানো হয়েছিল। এইভাবে, আগস্টে তারা Bf 109G-2 এবং FW 190A-4-এর সাথে প্রশিক্ষণ বিমান যুদ্ধে নতুন Yak-9D এবং La-5FN তুলনা করার চেষ্টা করেছিল। ফ্লাইট এবং যুদ্ধের গুণাবলীর উপর জোর দেওয়া হয়েছিল, বিশেষত, যোদ্ধাদের চালচলনের উপর। একযোগে সাতজন পাইলট, ককপিট থেকে ককপিটে চলে, প্রথমে অনুভূমিক এবং তারপর উল্লম্ব প্লেনে প্রশিক্ষণ যুদ্ধ পরিচালনা করেন। থ্রটল প্রতিক্রিয়ার সুবিধাগুলি 450 কিমি/ঘন্টা গতি থেকে সর্বোচ্চ পর্যন্ত যানবাহনের ত্বরণ দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল এবং সম্মুখ আক্রমণের সময় যোদ্ধাদের একটি বৈঠকের মাধ্যমে একটি মুক্ত বায়ু যুদ্ধ শুরু হয়েছিল।

"থ্রি-পয়েন্ট" "মেসার" (ক্যাপ্টেন কুভশিনভ দ্বারা চালিত) এর সাথে "যুদ্ধ" করার পরে, পরীক্ষামূলক পাইলট সিনিয়র লেফটেন্যান্ট মাসলিয়াকভ লিখেছেন: "5000 মিটার উচ্চতা পর্যন্ত La-5FN বিমানের Bf 109G-এর চেয়ে সুবিধা ছিল। 2 এবং অনুভূমিক এবং উল্লম্ব সমতল উভয় ক্ষেত্রেই আক্রমণাত্মক যুদ্ধ পরিচালনা করতে পারে। পালা করার সময়, আমাদের যোদ্ধা 4-8 টার্নের পরে শত্রুর লেজে প্রবেশ করেছিল। 3000 মিটার পর্যন্ত উল্লম্ব কৌশলে, লাভোচকিনের একটি সুস্পষ্ট সুবিধা ছিল: এটি একটি যুদ্ধের মোড় এবং পাহাড়ের সময় "অতিরিক্ত" 50-100 মিটার অর্জন করেছিল। 3000 মিটার থেকে এই সুবিধাটি হ্রাস পেয়েছে এবং 5000 মিটার উচ্চতায় বিমানগুলি পরিণত হয়েছে। একই 6000 মিটারে আরোহণের সময়, La-5FN কিছুটা পিছনে ছিল।

ডাইভের সময়, ল্যাভোচকিনও মেসারশমিট থেকে পিছিয়ে পড়েছিল, কিন্তু যখন বিমানটি প্রত্যাহার করা হয়েছিল, তখন এটির বক্রতার ছোট ব্যাসার্ধের কারণে এটি আবার এটির সাথে জড়িয়ে পড়ে। এই পয়েন্টটি অবশ্যই বায়ু যুদ্ধে ব্যবহার করা উচিত। আমাদের অবশ্যই অনুভূমিক এবং উল্লম্ব সমতলগুলিতে একটি সম্মিলিত কৌশল ব্যবহার করে 5000 মিটার পর্যন্ত উচ্চতায় একজন জার্মান যোদ্ধার সাথে লড়াই করার চেষ্টা করতে হবে।"

ইয়াক-9ডি বিমানের জন্য জার্মান যোদ্ধাদের "লড়াই" করা আরও কঠিন হয়ে উঠল। তুলনামূলকভাবে বড় জ্বালানী সরবরাহ ইয়াকের চালচলনের উপর নেতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল, বিশেষ করে উল্লম্ব। অতএব, তাদের পাইলটদের পালাক্রমে যুদ্ধ পরিচালনা করার পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল।

জার্মানদের দ্বারা ব্যবহৃত রিজার্ভেশন স্কিমকে বিবেচনায় নিয়ে যুদ্ধের পাইলটদের এক বা অন্য শত্রু বিমানের সাথে লড়াইয়ের পছন্দের কৌশল সম্পর্কে সুপারিশ দেওয়া হয়েছিল। ইনস্টিটিউটের বিভাগের প্রধান জেনারেল শিশকিনের স্বাক্ষরিত উপসংহারে বলা হয়েছে: “সিরিয়াল ইয়াক-৯ এবং লা-৫ বিমান, তাদের যুদ্ধ এবং ফ্লাইট-কৌশলগত তথ্যের পরিপ্রেক্ষিতে, 3500-5000 মিটার উচ্চতা পর্যন্ত। জার্মান যোদ্ধাদের সর্বশেষ পরিবর্তন (Bf 109G-2 এবং FW 190A-4) থেকে উচ্চতর এবং আকাশে বিমানের সঠিক অপারেশনের মাধ্যমে আমাদের পাইলটরা সফলভাবে শত্রু বিমানের বিরুদ্ধে লড়াই করতে পারে।"

নীচে এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে পরীক্ষার উপকরণের উপর ভিত্তি করে সোভিয়েত এবং জার্মান যোদ্ধাদের বৈশিষ্ট্যের একটি সারণী রয়েছে। (গার্হস্থ্য গাড়ির জন্য, প্রোটোটাইপ থেকে ডেটা দেওয়া হয়)।

এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে বিমানের তুলনা
বিমান		ইয়াক-9	লা-5এফএন	Bf 109G-2	FW190A-4
ফ্লাইটের ওজন, কেজি		2873	3148	3023	3989
সর্বোচ্চ গতি, কিমি/ঘণ্টা	মাটির কাছে	520	562/595*	524	510
	উচ্চ উপর	570	626	598	544
	মি	2300	3250	2750	1800
	উচ্চ উপর	599	648	666	610
	মি	4300	6300	7000	6000
এসইউ পাওয়ার, এইচপি		1180	1850	1475	1730
উইং এরিয়া m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
আরোহণের সময় 5000 মি, মিনিট		5,1	4,7	4,4	6,8
1000মি, সেকেন্ডে টার্ন টাইম		16-17	18-19	20,8	22-23
যুদ্ধের মোড় প্রতি উচ্চতা লাভ, মি		1120	1100	1100	730

*বুস্ট মোড ব্যবহার করা

সোভিয়েত-জার্মান ফ্রন্টে বাস্তব যুদ্ধগুলি পরীক্ষামূলক ইনস্টিটিউটের "মঞ্চস্থ" যুদ্ধগুলির থেকে লক্ষণীয়ভাবে আলাদা ছিল। জার্মান পাইলটরা উল্লম্ব বা অনুভূমিক সমতলে কৌশলে যুদ্ধে অংশগ্রহণ করেননি। তাদের যোদ্ধারা একটি আশ্চর্য আক্রমণের সাথে একটি সোভিয়েত বিমানকে গুলি করার চেষ্টা করেছিল এবং তারপরে মেঘের মধ্যে বা তাদের অঞ্চলে চলে গিয়েছিল। স্টর্মট্রুপাররাও অপ্রত্যাশিতভাবে আমাদের স্থল সেনাদের ওপর আক্রমণ করেছিল। তাদের উভয়কে আটকানো খুব কমই সম্ভব ছিল। এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে পরিচালিত বিশেষ পরীক্ষাগুলির লক্ষ্য ছিল ফকে-উলফ আক্রমণ বিমানের বিরুদ্ধে লড়াই করার কৌশল এবং পদ্ধতিগুলি বিকাশ করা। তারা ক্যাপচার করা FW 190A-8 নং 682011 এবং "হালকা" FW 190A-8 নং 58096764-এ অংশ নিয়েছিল, যেগুলিকে সবচেয়ে বেশি আটকানো হয়েছিল আধুনিক যোদ্ধারেড আর্মি এয়ার ফোর্স: ইয়াক-3। ইয়াক-9ইউ এবং লা-7।

"যুদ্ধ" দেখিয়েছিল যে কম উড়ন্ত জার্মান বিমানের সফলভাবে লড়াই করার জন্য, নতুন কৌশল বিকাশ করা প্রয়োজন। সর্বোপরি, প্রায়শই ফকে-উল্ফগুলি কম উচ্চতায় পৌঁছে এবং সর্বাধিক গতিতে নিম্ন-স্তরের ফ্লাইটে চলে যায়। এই অবস্থার অধীনে, সময়মত আক্রমণ সনাক্ত করা কঠিন হয়ে উঠল এবং অনুসরণ করা আরও কঠিন হয়ে উঠল, যেহেতু ধূসর ম্যাট পেইন্টটি ভূখণ্ডের পটভূমিতে জার্মান গাড়িটিকে লুকিয়ে রেখেছিল। উপরন্তু, FW 190 পাইলটরা কম উচ্চতায় ইঞ্জিন বুস্ট ডিভাইস চালু করেছে। পরীক্ষকরা স্থির করেছেন যে এই ক্ষেত্রে, ফক-উল্ফস ভূমির কাছাকাছি 582 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছেছে, অর্থাৎ ইয়াক-3 (এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে উপলব্ধ বিমানটি 567 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছেনি) না। ইয়াক-৩ তাদের ধরতে পারে।9U (575 কিমি/ঘন্টা)। শুধুমাত্র La-7 আফটারবার্নারে 612 কিমি/ঘন্টায় ত্বরান্বিত হয়েছিল, কিন্তু গতির রিজার্ভ দুটি বিমানের মধ্যে দূরত্বকে লক্ষ্য করে অগ্নি পরিসরে দ্রুত হ্রাস করার জন্য অপর্যাপ্ত ছিল। পরীক্ষার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, ইনস্টিটিউটের ব্যবস্থাপনা সুপারিশ জারি করেছে: উচ্চতায় টহলদারিতে আমাদের যোদ্ধাদের এগিয়ে নেওয়া প্রয়োজন। এই ক্ষেত্রে, উপরের স্তরের পাইলটদের কাজ হবে বোমা বিস্ফোরণে ব্যাঘাত ঘটানো, সেইসাথে আক্রমণকারী বিমানের সাথে থাকা কভারিং যোদ্ধাদের আক্রমণ করা এবং আক্রমণকারী বিমানগুলি নিজেরাই সম্ভবত নীচের টহল গাড়িগুলিকে আটকাতে সক্ষম হবে, যা ছিল একটি অগভীর ডুব মধ্যে ত্বরান্বিত করার সুযোগ.

FW-190 এর আর্মার সুরক্ষা সম্পর্কে বিশেষ উল্লেখ করা উচিত। FW 190A-5 পরিবর্তনের উপস্থিতির অর্থ হল যে জার্মান কমান্ড ফকে-উলফকে সবচেয়ে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ আক্রমণ বিমান হিসাবে বিবেচনা করেছিল। প্রকৃতপক্ষে, ইতিমধ্যে উল্লেখযোগ্য বর্ম সুরক্ষা (FW 190A-4 এর ওজন 110 কেজিতে পৌঁছেছে) কেন্দ্র বিভাগ এবং ইঞ্জিনের নীচের অংশে মাউন্ট করা মোট 200 কেজি ওজনের 16 টি অতিরিক্ত প্লেট দ্বারা শক্তিশালী করা হয়েছিল। দুটি ওয়েরলিকন উইং কামান অপসারণ একটি দ্বিতীয় সালভোর ওজন 2.85 কেজিতে কমিয়েছে (FW 190A-4 এর জন্য এটি 4.93 কেজি ছিল, La-5FN 1.76 কেজির জন্য), তবে এটি গ্রহণের বৃদ্ধির জন্য আংশিকভাবে ক্ষতিপূরণ করা সম্ভব করেছে। -অফ ওয়েট এবং এরোবেটিক পারফরম্যান্স FW 190 এর উপর উপকারী প্রভাব ফেলেছিল - সেন্টারিং এর ফরোয়ার্ড শিফটের জন্য ধন্যবাদ, ফাইটারের স্থায়িত্ব বৃদ্ধি পেয়েছে। একটি যুদ্ধ মোড়ের জন্য উচ্চতা বৃদ্ধি 100 মিটার বেড়েছে, এবং পালা করার সময় প্রায় এক সেকেন্ড কমে গেছে। বিমানটি 5000 মিটার বেগে 582 কিমি/ঘন্টা বেগে ত্বরান্বিত হয়েছিল এবং 12 মিনিটে এই উচ্চতা অর্জন করেছিল। সোভিয়েত প্রকৌশলীরা পরামর্শ দিয়েছিলেন যে FW190A-5 এর আসল ফ্লাইট ডেটা বেশি ছিল, যেহেতু স্বয়ংক্রিয় মিশ্রণের মান নিয়ন্ত্রণ অস্বাভাবিকভাবে কাজ করে এবং মাটিতে কাজ করার সময়ও ইঞ্জিন থেকে প্রচুর ধূমপান হয়।

যুদ্ধের শেষে, জার্মান বিমান চলাচল, যদিও এটি একটি নির্দিষ্ট বিপদ সৃষ্টি করেছিল, সক্রিয় যুদ্ধ অভিযান পরিচালনা করেনি। মিত্রবাহিনীর বিমান চালনার সম্পূর্ণ আকাশ আধিপত্যের শর্তে, কোনো উন্নত বিমানই যুদ্ধের প্রকৃতি পরিবর্তন করতে পারেনি। জার্মান যোদ্ধারা শুধুমাত্র অত্যন্ত প্রতিকূল পরিস্থিতিতে নিজেদের রক্ষা করেছিল। তদ্ব্যতীত, তাদের উড়ানোর জন্য কার্যত কেউ ছিল না, যেহেতু জার্মান ফাইটার এভিয়েশনের পুরো ফুলটি পূর্ব ফ্রন্টে মারাত্মক যুদ্ধে মারা গিয়েছিল।

* - অনুভূমিক সমতলে বিমানের চালচলন টার্ন টাইম দ্বারা বর্ণিত হয়, অর্থাৎ সম্পূর্ণ বিপরীত সময়। ডানার উপর নির্দিষ্ট লোড যত কম হবে, মোড়ের ব্যাসার্ধ তত কম হবে, অর্থাৎ, একটি বড় ডানা এবং কম ফ্লাইট ওয়েট সহ একটি বিমান (বৃহত্তর উত্তোলন বল, যা এখানে কেন্দ্রাতিগ বলের সমান হবে) হবে একটি steeper বাঁক সঞ্চালন করতে সক্ষম. স্পষ্টতই, গতিতে একযোগে হ্রাসের সাথে লিফটের বৃদ্ধি ঘটতে পারে যখন উইং যান্ত্রিকীকরণ প্রকাশ করা হয় (ফ্ল্যাপগুলি প্রসারিত করা হয় এবং স্বয়ংক্রিয় স্ল্যাটের গতি হ্রাস করা হয়), তবে, কম গতিতে বাঁক থেকে প্রস্থান করা উদ্যোগের ক্ষতিতে পরিপূর্ণ। যুদ্ধ

দ্বিতীয়ত, একটি টার্ন সঞ্চালন করার জন্য, পাইলটকে প্রথমে বিমানটি ব্যাঙ্ক করতে হবে। রোল রেট নির্ভর করে বিমানের পার্শ্বীয় স্থায়িত্ব, আইলরনগুলির কার্যকারিতা এবং জড়তার মুহূর্ত, যা ছোট (M=L m) ডানার স্প্যান এবং এর ভর যত ছোট হয়। তাই, উইং কনসোলে ট্যাঙ্কে ভরা উইং কনসোল বা উইংয়ের উপর মাউন্ট করা অস্ত্র সহ দুটি ইঞ্জিন সহ একটি বিমানের জন্য চালচলন আরও খারাপ হবে।

উল্লম্ব সমতলে একটি বিমানের চালচলন তার আরোহণের হার দ্বারা বর্ণনা করা হয় এবং এটি নির্ভর করে, প্রথমত, নির্দিষ্ট পাওয়ার লোডের উপর (বিমানটির ভরের অনুপাত তার পাওয়ার প্লান্টের শক্তি এবং অন্য কথায় প্রকাশ করে একটি কেজি ওজনের সংখ্যা অশ্বশক্তি) এবং স্পষ্টতই নিম্ন মানগুলিতে বিমানের আরোহণের হার বেশি। স্পষ্টতই, আরোহণের হার ফ্লাইট ভরের মোট অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগের অনুপাতের উপরও নির্ভর করে।

সূত্র

• কিভাবে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের প্লেন তুলনা করা যায়। /প্রতি. কোসমিনকভ, "এস" নং 2,3 1991/
• দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের যোদ্ধাদের তুলনা। /"উইংস অফ দ্য মাদারল্যান্ড" নং 5 1991 ভিক্টর বাকুরস্কি/
• গতির ভূতের দৌড়। বাসা থেকে পড়ে গেছে। /"উইংস অফ দ্য মাদারল্যান্ড" নং 12 1993 ভিক্টর বাকুরস্কি/
• গার্হস্থ্য বিমান চলাচলের ইতিহাসে জার্মান ট্রেস। /সোবোলেভ ডিএ, খাজানভ ডিবি/
• "মেসার" সম্পর্কে তিনটি মিথ / আলেকজান্ডার পাভলভ "অ্যাভিয়ামাস্টার" 8-2005./

যুদ্ধ বিমান আকাশে শিকারী পাখি। একশ বছরেরও বেশি সময় ধরে তারা যোদ্ধা এবং এয়ার শোতে জ্বলজ্বল করছে। সম্মত হন, ইলেকট্রনিক্স এবং যৌগিক উপকরণে ভরা আধুনিক বহু-উদ্দেশ্য ডিভাইসগুলি থেকে চোখ সরিয়ে নেওয়া কঠিন। কিন্তু দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের বিমানের বিশেষ কিছু আছে। এটি ছিল মহান বিজয়ের যুগ এবং মহান এসেস যারা বাতাসে লড়াই করেছিল, একে অপরের চোখের দিকে তাকিয়ে ছিল। থেকে প্রকৌশলী এবং বিমান ডিজাইনার বিভিন্ন দেশঅনেক কিংবদন্তী বিমান উদ্ভাবন. আজ আমরা গেম@mail.ru এর সম্পাদকদের মতে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের দশটি সবচেয়ে বিখ্যাত, স্বীকৃত, জনপ্রিয় এবং সেরা বিমানের একটি তালিকা আপনার নজরে উপস্থাপন করছি।

সুপারমেরিন স্পিটফায়ার

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা বিমানের তালিকা ব্রিটিশ সুপারমেরিন স্পিটফায়ার ফাইটার দিয়ে খোলে। তিনি একটি ক্লাসিক চেহারা আছে, কিন্তু একটু বিশ্রী. ডানা - বেলচা, ভারী নাক, বুদবুদ আকৃতির ছাউনি। যাইহোক, এটি ছিল স্পিটফায়ার যা ব্রিটেনের যুদ্ধের সময় জার্মান বোমারু বিমানকে থামিয়ে রাজকীয় বিমান বাহিনীকে সাহায্য করেছিল। জার্মান ফাইটার পাইলটরা অত্যন্ত বিরক্তির সাথে আবিষ্কার করেছিলেন যে ব্রিটিশ বিমানগুলি কোনওভাবেই তাদের থেকে নিকৃষ্ট নয় এবং এমনকি চালচলনেও উন্নত ছিল।
স্পিটফায়ারটি বিকশিত হয়েছিল এবং ঠিক সময়েই পরিষেবাতে লাগানো হয়েছিল - দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ শুরু হওয়ার ঠিক আগে। সত্য, প্রথম যুদ্ধের সাথে একটি ঘটনা ছিল। রাডারের ত্রুটির কারণে, স্পিটফায়ারগুলিকে একটি ফ্যান্টম শত্রুর সাথে যুদ্ধে পাঠানো হয়েছিল এবং তাদের নিজস্ব ব্রিটিশ যোদ্ধাদের উপর গুলি চালানো হয়েছিল। কিন্তু তারপরে, ব্রিটিশরা যখন নতুন বিমানের সুবিধার চেষ্টা করেছিল, তারা যত তাড়াতাড়ি সম্ভব এটি ব্যবহার করেছিল। এবং বাধাদানের জন্য, এবং পুনরুদ্ধারের জন্য, এমনকি বোমারু বিমান হিসাবেও। মোট 20,000 স্পিটফায়ার উত্পাদিত হয়েছিল। সমস্ত ভাল জিনিসের জন্য এবং, প্রথমত, ব্রিটেনের যুদ্ধের সময় দ্বীপটিকে বাঁচানোর জন্য, এই বিমানটি একটি সম্মানজনক দশম স্থান নেয়।

Heinkel He 111 ঠিক সেই বিমান যা ব্রিটিশ যোদ্ধারা যুদ্ধ করেছিল। এটি সবচেয়ে স্বীকৃত জার্মান বোমারু বিমান। এটি অন্য কোন বিমানের সাথে বিভ্রান্ত করা যাবে না, ধন্যবাদ চরিত্রগত ফর্মপ্রশস্ত ডানা। এই ডানাগুলিই হেইনকেল হে 111 এর ডাকনাম "উড়ন্ত বেলচা" দিয়েছিল।
এই বোমারু বিমানটি একটি যাত্রীবাহী বিমানের ছদ্মবেশে যুদ্ধের অনেক আগে তৈরি করা হয়েছিল। 30 এর দশকে এটি খুব ভাল পারফরম্যান্স করেছিল, কিন্তু দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শুরুতে এটি গতি এবং চালচলন উভয় ক্ষেত্রেই পুরানো হতে শুরু করে। সহ্য করার ক্ষমতার কারণে তিনি কিছুক্ষণ ধরে রেখেছিলেন বড় ক্ষতি, কিন্তু যখন মিত্ররা আকাশ জয় করেছিল, তখন হেইনকেল হি 111 একটি সাধারণ পরিবহন বিমানে "নিম্নত" হয়েছিল। এই বিমানটি একটি Luftwaffe বোমারু বিমানের সংজ্ঞাকে মূর্ত করে, যার জন্য এটি আমাদের রেটিংয়ে নবম স্থান পায়।

গ্রেটের শুরুতে দেশপ্রেমিক যুদ্ধজার্মান বিমান চালনা ইউএসএসআর এর আকাশে যা চেয়েছিল তা করেছে। শুধুমাত্র 1942 সালে একজন সোভিয়েত যোদ্ধা আবির্ভূত হয়েছিল যে মেসারশমিটস এবং ফকে-উলফদের সাথে সমান শর্তে লড়াই করতে পারে। এটি ছিল La-5, Lavochkin ডিজাইন ব্যুরোতে বিকশিত। এটি তৈরি হয়েছিল প্রচণ্ড তাড়াহুড়ো করে। প্লেনটি এত সহজভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যে ককপিটে সবচেয়ে মৌলিক যন্ত্রও নেই, যেমন একটি মনোভাব নির্দেশক। কিন্তু লা-৫ পাইলটরা অবিলম্বে এটি পছন্দ করে। তার প্রথম পরীক্ষামূলক ফ্লাইটে, এটি 16টি শত্রু বিমানকে গুলি করে।
"La-5" স্টালিনগ্রাদ এবং আকাশে যুদ্ধের ধাক্কা খেয়েছে কুরস্ক বুল্জ. টেক্কা ইভান কোজেদুব এটিতে লড়াই করেছিলেন এবং এটির উপরেই বিখ্যাত আলেক্সি মারেসিভ কৃত্রিম সামগ্রী নিয়ে উড়েছিলেন। La-5-এর একমাত্র সমস্যা যা এটিকে আমাদের র‍্যাঙ্কিংয়ে আরও উপরে উঠতে বাধা দেয় তা হল এর উপস্থিতি। তিনি সম্পূর্ণ মুখবিহীন এবং অভিব্যক্তিহীন। জার্মানরা যখন এই যোদ্ধাটিকে প্রথম দেখেছিল, তখনই তারা এটিকে "নতুন ইঁদুর" ডাকনাম দিয়েছিল। এবং সব কারণ এটি কিংবদন্তি I-16 বিমানের সাথে খুব মিল ছিল, ডাকনাম "ইঁদুর"।

উত্তর আমেরিকার P-51 Mustang

আমেরিকানরা দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে অনেক ধরণের যোদ্ধা ব্যবহার করেছিল, তবে তাদের মধ্যে সবচেয়ে বিখ্যাত ছিল, অবশ্যই, P-51 Mustang। এর সৃষ্টির ইতিহাস অস্বাভাবিক। ইতিমধ্যে 1940 সালে যুদ্ধের উচ্চতায়, ব্রিটিশরা আমেরিকানদের কাছ থেকে বিমানের অর্ডার দিয়েছিল। আদেশটি পূরণ হয়েছিল এবং 1942 সালে প্রথম মুস্তাংগুলি ব্রিটিশ রাজকীয় বিমান বাহিনীতে যুদ্ধে প্রবেশ করেছিল। এবং তারপরে দেখা গেল যে প্লেনগুলি এত ভাল যে তারা আমেরিকানদের নিজেরাই কাজে লাগবে।
P-51 Mustang এর সবচেয়ে লক্ষণীয় বৈশিষ্ট্য হল এর বিশাল জ্বালানী ট্যাংক। এটি তাদের বোমারু বিমানগুলিকে এসকর্ট করার জন্য আদর্শ যোদ্ধা করে তুলেছিল, যা তারা সফলভাবে ইউরোপে এবং এর মধ্যে করেছিল প্রশান্ত মহাসাগর. এগুলি পুনরুদ্ধার এবং হামলার জন্যও ব্যবহৃত হয়েছিল। এমনকি তারা সামান্য বোমা বর্ষণ করেছে। জাপানিরা বিশেষ করে মুস্তাংদের দ্বারা ভোগে।

সেই বছরের সবচেয়ে বিখ্যাত মার্কিন বোমারু বিমানটি অবশ্যই, বোয়িং বি -17 "উড়ন্ত দুর্গ"। চার ইঞ্জিনের, ভারী বোয়িং B-17 ফ্লাইং ফোর্টেস বোমারু বিমান, মেশিনগানের সাথে চারদিকে ঝুলানো, অনেক বীরত্বপূর্ণ এবং ধর্মান্ধ গল্পের জন্ম দিয়েছে। একদিকে, পাইলটরা এর নিয়ন্ত্রণ এবং বেঁচে থাকার সহজতার জন্য এটি পছন্দ করেছিল, অন্যদিকে, এই বোমারু বিমানগুলির মধ্যে ক্ষতি অশোভনভাবে বেশি ছিল। একটি ফ্লাইটে, 300টি "উড়ন্ত দুর্গের" মধ্যে, 77টি ফেরত আসেনি কেন? এখানে আমরা সামনে থেকে আগুন থেকে ক্রুদের সম্পূর্ণ এবং প্রতিরক্ষাহীনতা উল্লেখ করতে পারি ক্রমবর্ধমান ঝুকিআগুন যাইহোক, মূল সমস্যা ছিল আমেরিকান জেনারেলদের বোঝানো। যুদ্ধের শুরুতে, তারা ভেবেছিল যে যদি প্রচুর বোমারু বিমান থাকে এবং তারা উঁচুতে উড়ে যায়, তবে তারা কোনও এসকর্ট ছাড়াই করতে পারে। লুফ্টওয়াফ যোদ্ধারা এই ভুল ধারণা খণ্ডন করেছেন। তারা কঠোর শিক্ষা দিয়েছে। আমেরিকান এবং ব্রিটিশদের খুব দ্রুত শিখতে হয়েছিল, কৌশল, কৌশল এবং বিমানের নকশা পরিবর্তন করতে হয়েছিল। কৌশলগত বোমারু বিমান বিজয়ে অবদান রেখেছিল, কিন্তু খরচ ছিল বেশি। ফ্লাইং দুর্গের এক তৃতীয়াংশ এয়ারফিল্ডে ফিরে আসেনি।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা বিমানের আমাদের র‌্যাঙ্কিংয়ে পঞ্চম স্থানে রয়েছে জার্মান বিমানের প্রধান শিকারী ইয়াক-৯। যদি লা -5 একটি ওয়ার্কহরস হয় যা যুদ্ধের টার্নিং পয়েন্টের সময় যুদ্ধের ধাক্কা সহ্য করে, তবে ইয়াক -9 বিজয়ের বিমান। এটি ইয়াক যোদ্ধাদের পূর্ববর্তী মডেলের ভিত্তিতে তৈরি করা হয়েছিল, তবে ভারী কাঠের পরিবর্তে ডিজাইনে ডুরালুমিন ব্যবহার করা হয়েছিল। এটি বিমানটিকে হালকা করেছে এবং পরিবর্তনের জন্য জায়গা ছেড়ে দিয়েছে। ইয়াক-9 দিয়ে তারা যা করেনি। ফ্রন্ট-লাইন ফাইটার, ফাইটার-বোমার, ইন্টারসেপ্টর, এসকর্ট, রিকনেসান্স বিমান এবং এমনকি কুরিয়ার বিমান।
ইয়াক-৯-এ, সোভিয়েত পাইলটরা জার্মান এসেসের সাথে সমান শর্তে লড়াই করেছিল, যারা এর শক্তিশালী বন্দুক দ্বারা ব্যাপকভাবে ভয় পেয়েছিল। এটা বলাই যথেষ্ট যে আমাদের পাইলটরা স্নেহের সাথে ইয়াক-9ইউ এর সর্বোত্তম পরিবর্তনের ডাকনাম "হত্যাকারী"। ইয়াক -9 সোভিয়েত বিমানের প্রতীক এবং দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সবচেয়ে জনপ্রিয় সোভিয়েত যোদ্ধা হয়ে ওঠে। কারখানাগুলি কখনও কখনও দিনে 20টি বিমান একত্রিত করত এবং যুদ্ধের সময় তাদের মধ্যে প্রায় 15,000 উত্পাদিত হয়েছিল।

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

জাঙ্কার্স জু-87 স্টুকা একটি জার্মান ডাইভ বোমারু বিমান। লক্ষ্যবস্তুতে উল্লম্বভাবে পড়ার ক্ষমতার জন্য ধন্যবাদ, জাঙ্কাররা নির্ভুলতার সাথে বোমা স্থাপন করে। একটি যোদ্ধা আক্রমণকে সমর্থন করার সময়, স্টুকা ডিজাইনের সবকিছু একটি জিনিসের অধীনস্থ হয় - লক্ষ্যকে আঘাত করা। এয়ার ব্রেকগুলি ডাইভের সময় ত্বরণকে বাধা দেয়; বিশেষ ব্যবস্থাগুলি ফেলে দেওয়া বোমাটিকে প্রোপেলার থেকে দূরে সরিয়ে দেয় এবং স্বয়ংক্রিয়ভাবে বিমানটিকে ডাইভের বাইরে নিয়ে আসে।
Junkers Ju-87 - Blitzkrieg এর প্রধান বিমান। তিনি যুদ্ধের একেবারে শুরুতে উজ্জ্বল হয়েছিলেন, যখন জার্মানি ইউরোপ জুড়ে বিজয়ী হয়ে অগ্রসর হচ্ছিল। সত্য, এটি পরে প্রমাণিত হয়েছিল যে জাঙ্কাররা যোদ্ধাদের জন্য খুব দুর্বল ছিল, তাই তাদের ব্যবহার ধীরে ধীরে ব্যর্থ হয়েছিল। সত্য, রাশিয়ায়, বাতাসে জার্মানদের সুবিধার জন্য ধন্যবাদ, স্টুকাস এখনও লড়াই করতে সক্ষম হয়েছিল। তাদের বৈশিষ্ট্যযুক্ত অ-প্রত্যাহারযোগ্য ল্যান্ডিং গিয়ারের জন্য তাদের ডাকনাম ছিল "ল্যাপ্টেজনিকস"। জার্মান পাইলট টেস হ্যান্স-উলরিখ রুডেল স্টুকাসকে অতিরিক্ত খ্যাতি এনে দেন। কিন্তু বিশ্বব্যাপী খ্যাতি সত্ত্বেও, জাঙ্কার্স জু-87 দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা বিমানের তালিকায় চতুর্থ স্থানে শেষ হয়েছে।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা বিমানের র‌্যাঙ্কিংয়ে সম্মানজনক তৃতীয় স্থানে রয়েছে জাপানি ক্যারিয়ার-ভিত্তিক ফাইটার মিতসুবিশি A6M জিরো। এটি প্রশান্ত মহাসাগরীয় যুদ্ধের সবচেয়ে বিখ্যাত বিমান। এই উড়োজাহাজের ইতিহাস খুবই উদ্ঘাটন। যুদ্ধের শুরুতে, এটি প্রায় সবচেয়ে উন্নত বিমান ছিল - হালকা, চালচলনযোগ্য, উচ্চ প্রযুক্তির, অবিশ্বাস্য ফ্লাইট পরিসীমা সহ। আমেরিকানদের জন্য, জিরো একটি অত্যন্ত অপ্রীতিকর বিস্ময় ছিল; এটি সেই সময়ে তাদের সমস্ত কিছুর উপরে মাথা এবং কাঁধ ছিল।
যাইহোক, জাপানি বিশ্বদর্শন জিরোতে একটি নিষ্ঠুর রসিকতা করেছিল; কেউ এটিকে বায়ু যুদ্ধে রক্ষা করার কথা ভাবেনি - গ্যাস ট্যাঙ্কগুলি সহজেই পুড়ে যায়, পাইলটরা বর্ম দ্বারা আবৃত ছিল না এবং কেউ প্যারাসুট সম্পর্কে ভাবেনি। আঘাত করার সময়, মিতসুবিশি A6M জিরো ম্যাচের মতো আগুনে ফেটে যায় এবং জাপানি পাইলটদের পালানোর কোন সুযোগ ছিল না। আমেরিকানরা, শেষ পর্যন্ত, জিরোদের সাথে লড়াই করতে শিখেছিল; তারা জোড়ায় জোড়ায় উড়েছিল এবং উচ্চতা থেকে আক্রমণ করেছিল, পালাক্রমে যুদ্ধ থেকে পালিয়ে গিয়েছিল। তারা নতুন Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning এবং Grumman F6F Hellcat ফাইটার ছেড়েছে। আমেরিকানরা তাদের ভুল স্বীকার করেছে এবং মানিয়ে নিয়েছে, কিন্তু গর্বিত জাপানিরা তা করেনি। যুদ্ধের শেষের দিকে অপ্রচলিত, জিরো একটি কামিকাজে প্লেনে পরিণত হয়েছিল, যা নির্বোধ প্রতিরোধের প্রতীক।

বিখ্যাত Messerschmitt Bf.109 দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের প্রধান যোদ্ধা। তিনিই 1942 সাল পর্যন্ত সোভিয়েত আকাশে সর্বোচ্চ রাজত্ব করেছিলেন। একটি ব্যতিক্রমী সফল নকশা মেসারশমিটকে অন্যান্য বিমানের উপর তার কৌশল আরোপ করতে দেয়। তিনি একটি ডাইভে ভাল গতি তুলেছিলেন। জার্মান পাইলটদের একটি প্রিয় কৌশল ছিল "ফ্যালকন স্ট্রাইক", যেখানে একজন যোদ্ধা শত্রুর দিকে ডুব দেয় এবং দ্রুত আক্রমণের পরে, উচ্চতায় ফিরে যায়।
এই বিমানেরও অসুবিধা ছিল। তার স্বল্প ফ্লাইট রেঞ্জ তাকে ইংল্যান্ডের আকাশ জয় করতে বাধা দেয়। মেসারশমিট বোমারু বিমানগুলিকে এসকর্ট করাও সহজ ছিল না। কম উচ্চতায় সে তার গতির সুবিধা হারিয়ে ফেলে। যুদ্ধের শেষের দিকে, মেসার্সরা পূর্ব থেকে সোভিয়েত যোদ্ধা এবং পশ্চিম দিক থেকে মিত্র বোমারু বিমান উভয়ের দ্বারা ব্যাপকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। কিন্তু মেসারশমিট Bf.109, তা সত্ত্বেও, লুফ্টওয়াফের সেরা যোদ্ধা হিসাবে কিংবদন্তীতে নেমে গেছে। মোট, তাদের মধ্যে প্রায় 34,000 উত্পাদিত হয়েছিল। এটি ইতিহাসের দ্বিতীয় জনপ্রিয় বিমান।

সুতরাং, দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সবচেয়ে কিংবদন্তি বিমানের আমাদের র‌্যাঙ্কিংয়ে বিজয়ীর সাথে দেখা করুন। Il-2 আক্রমণ বিমান, "হাম্পব্যাকড" বা "উড়ন্ত ট্যাঙ্ক" নামেও পরিচিত, জার্মানরা এটিকে প্রায়শই বলে " ব্ল্যাক ডেথ" Il-2 একটি বিশেষ বিমান; এটি অবিলম্বে একটি সু-সুরক্ষিত আক্রমণ বিমান হিসাবে কল্পনা করা হয়েছিল, তাই অন্যান্য বিমানের তুলনায় এটিকে নামানো অনেক বেশি কঠিন ছিল। একটি ঘটনা ছিল যখন একটি আক্রমণ বিমান একটি মিশন থেকে ফিরে আসে এবং এটিতে 600 টিরও বেশি হিট গণনা করা হয়েছিল। দ্রুত মেরামতের পরে, হাঞ্চব্যাকগুলিকে যুদ্ধে ফেরত পাঠানো হয়েছিল। এমনকি বিমানটি গুলি করে নামানো হলেও, এটি প্রায়শই অক্ষত থাকে; এর সাঁজোয়া পেট এটিকে কোনো সমস্যা ছাড়াই একটি খোলা মাঠে অবতরণ করতে দেয়।
"IL-2" পুরো যুদ্ধের মধ্য দিয়ে গেছে। মোট, 36,000 আক্রমণ বিমান তৈরি করা হয়েছিল। এটি "হাম্পব্যাক" কে রেকর্ড ধারক করেছে, যা সর্বকালের সবচেয়ে উত্পাদিত যুদ্ধ বিমান। তার অসামান্য গুণাবলী, মূল নকশা এবং দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে বিশাল ভূমিকার জন্য, বিখ্যাত Il-2 সঠিকভাবে সেই বছরের সেরা বিমানের র‌্যাঙ্কিংয়ে প্রথম স্থান অধিকার করে।

যুদ্ধের শুরুতে, অন্যান্য বিমানের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি মিগ-3 ফাইটার ছিল। যাইহোক, "তৃতীয়" মিগ এখনও যুদ্ধের পাইলটদের দ্বারা পর্যাপ্তভাবে আয়ত্ত করা হয়নি এবং তাদের বেশিরভাগের পুনরায় প্রশিক্ষণ সম্পন্ন হয়নি।

দুটি মিগ-3 রেজিমেন্ট দ্রুত তাদের সাথে পরিচিত পরীক্ষকদের একটি বড় শতাংশ নিয়ে গঠিত হয়েছিল। এটি আংশিকভাবে পাইলটিং ঘাটতি দূর করতে সাহায্য করেছে। কিন্তু তবুও, MiG-3 এমনকি I-6 যোদ্ধাদের কাছেও হেরেছে, যা যুদ্ধের শুরুতে সাধারণ ছিল। 5,000 মিটারের উপরে উচ্চতায় গতিতে উচ্চতর হলেও, নিম্ন এবং মাঝারি উচ্চতায় এটি অন্যান্য যোদ্ধাদের থেকে নিকৃষ্ট ছিল।

এটি উভয়ই একটি অসুবিধা এবং একই সাথে "তৃতীয়" মিগের একটি সুবিধা। MiG-3 - উচ্চ-উচ্চতার বিমান, এই সব সেরা গুণাবলীযা 4500 মিটারের উপরে উচ্চতায় উপস্থিত হয়েছিল। এটি বায়ু প্রতিরক্ষা ব্যবস্থায় একটি উচ্চ-উচ্চতায় নাইট ফাইটার হিসাবে ব্যবহার পাওয়া গেছে, যেখানে এর উচ্চ সিলিং 12,000 মিটার পর্যন্ত এবং উচ্চতায় গতি ছিল নির্ণায়ক। সুতরাং, মিগ -3 মূলত যুদ্ধের শেষ অবধি ব্যবহার করা হয়েছিল, বিশেষ করে মস্কোকে পাহারা দেওয়ার জন্য।

রাজধানীতে প্রথম যুদ্ধে, 22শে জুলাই, 1941-এ, মস্কোর দ্বিতীয় পৃথক এয়ার ডিফেন্স ফাইটার স্কোয়াড্রনের একজন পাইলট মার্ক গ্যালে, একটি মিগ-3-এ একটি শত্রু বিমানকে গুলি করে নামিয়েছিলেন। যুদ্ধের শুরুতে, এক টেক্কার পাইলট, আলেকজান্ডার পোক্রিশকিন, একই বিমানে উড়ে এসে তার প্রথম বিজয় অর্জন করেছিলেন।

ইয়াক-9: পরিবর্তনের "রাজা"

30 এর দশকের শেষ অবধি, আলেকজান্ডার ইয়াকোলেভের ডিজাইন ব্যুরো আলো তৈরি করেছিল, মূলত ক্রীড়া বিমান। 1940 সালে, ইয়াক -1 ফাইটার, যার চমৎকার উড়ানের গুণাবলী রয়েছে, উৎপাদনে চালু হয়েছিল। যুদ্ধের শুরুতে ইয়াক-১ সফলভাবে জার্মান পাইলটদের তাড়িয়ে দেয়।

ইতিমধ্যে 1942 সালে, ইয়াক -9 আমাদের বিমান বাহিনীর সাথে পরিষেবাতে প্রবেশ করতে শুরু করে। নতুন সোভিয়েত গাড়িউচ্চ চালচলন ছিল, যা নিম্ন এবং মাঝারি উচ্চতায় শত্রুর কাছাকাছি গতিশীল যুদ্ধের অনুমতি দেয়।

এটি ইয়াক -9 ছিল যা মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের সবচেয়ে জনপ্রিয় সোভিয়েত যোদ্ধা হিসাবে পরিণত হয়েছিল। এটি 1942 থেকে 1948 সাল পর্যন্ত উত্পাদিত হয়েছিল, মোট প্রায় 17 হাজার বিমান তৈরি হয়েছিল।

ইয়াক-9-এর নকশায় ভারী কাঠের পরিবর্তে ডুরালুমিন ব্যবহার করা হয়েছে, যা বিমানটিকে হালকা করে এবং পরিবর্তনের জন্য জায়গা ছেড়ে দেয়। এটি ছিল ইয়াক-9 এর আপগ্রেড করার ক্ষমতা যা এর প্রধান সুবিধা হয়ে উঠেছে। এটিতে 22টি প্রধান পরিবর্তন ছিল, যার মধ্যে 15টি ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়েছিল। এটি একটি ফ্রন্ট-লাইন ফাইটার, ফাইটার-বোমার, ইন্টারসেপ্টর, এসকর্ট, রিকনেসান্স বিমান, যাত্রীবাহী বিমান অস্ত্রোপচারএবং একটি প্রশিক্ষণ বিমান।

সবচেয়ে সফল পরিবর্তনটিকে ইয়াক -9ইউ ফাইটার হিসাবে বিবেচনা করা হয়, যা 1944 সালের শরত্কালে উপস্থিত হয়েছিল। এটা বলাই যথেষ্ট যে তার পাইলটরা তাকে "হত্যাকারী" বলেছেন।

লা-৫: সুশৃঙ্খল সৈনিক

মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের শুরুতে, ইউএসএসআর-এর আকাশে জার্মান বিমান চলাচলের সুবিধা ছিল। তবে 1942 সালে, একটি সোভিয়েত যোদ্ধা উপস্থিত হয়েছিল যা জার্মান বিমানের সাথে সমান শর্তে লড়াই করতে পারে - এটি ল্যাভোচকিন ডিজাইন ব্যুরোতে বিকশিত লা -5।

এর সরলতা সত্ত্বেও - লা -5 ককপিটে মনোভাব সূচকের মতো সবচেয়ে প্রাথমিক যন্ত্রও ছিল না - পাইলটরা তত্ক্ষণাত প্লেনটিকে পছন্দ করেছিলেন।

লাভোচকিনের নতুন প্লেনের একটি শক্তিশালী নকশা ছিল এবং কয়েক ডজন সরাসরি আঘাতের পরেও এটি বিচ্ছিন্ন হয়নি। একই সময়ে, La-5 এর চিত্তাকর্ষক চালচলন এবং গতি ছিল: টার্ন টাইম ছিল 16.5-19 সেকেন্ড, গতি ছিল 600 কিমি/ঘন্টা।

La-5 এর আরেকটি সুবিধা হল, একজন সুশৃঙ্খল সৈনিক হিসাবে, এটি পাইলটের সরাসরি আদেশ ছাড়াই "স্পিন" এরোবেটিকস সম্পাদন করে না এবং যদি এটি একটি স্পিন হয়ে যায় তবে এটি প্রথম কমান্ডেই এটি থেকে বেরিয়ে আসে।

লা -5 স্ট্যালিনগ্রাদ এবং কুরস্ক বুলগের উপর আকাশে লড়াই করেছিল, টেকার পাইলট ইভান কোজেদুব এটিতে লড়াই করেছিলেন এবং বিখ্যাত আলেক্সি মারেসিভ এটিতে উড়েছিলেন।

Po-2: রাতের বোমারু বিমান

Po-2 (U-2) বিমানটিকে বিশ্বের বিমান চলাচলের ইতিহাসে সবচেয়ে জনপ্রিয় বাইপ্লেন হিসেবে বিবেচনা করা হয়। 1920-এর দশকে একটি প্রশিক্ষণ বিমান তৈরি করার সময়, নিকোলাই পলিকারপভ কল্পনা করেননি যে তার নজিরবিহীন মেশিনের জন্য আরও একটি গুরুতর প্রয়োগ হবে।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময়, U-2 একটি কার্যকর নাইট বোমারু বিমানে পরিণত হয়েছিল। সোভিয়েত বিমান বাহিনীতে একচেটিয়াভাবে U-2s দিয়ে সজ্জিত এভিয়েশন রেজিমেন্ট উপস্থিত হয়েছিল। এই বাইপ্লেনগুলিই যুদ্ধের সময় সমস্ত সোভিয়েত বোমারু মিশনগুলির অর্ধেকেরও বেশি পরিচালনা করেছিল।

"সেলাই মেশিন" - এটাকেই জার্মানরা U-2 বলে যে রাতে তাদের ইউনিটে বোমা মেরেছে। একটি বাইপ্লেন প্রতি রাতে বেশ কয়েকটি উড়োজাহাজ তৈরি করতে পারে এবং সর্বোচ্চ 100-350 কেজি বোমার ভার দেওয়া হলে, বিমানটি ভারী বোমারু বিমানের চেয়ে বেশি গোলাবারুদ ফেলতে পারে।

এটি পলিকারপভের বাইপ্লেনে ছিল যে বিখ্যাত 46 তম গার্ডস তামান এভিয়েশন রেজিমেন্ট যুদ্ধ করেছিল। 80 জন পাইলটের চারটি স্কোয়াড্রন, যাদের মধ্যে 23 জন বীর উপাধি পেয়েছিলেন সোভিয়েত ইউনিয়ন. তাদের সাহস এবং বিমান চালনার দক্ষতার জন্য, জার্মানরা মেয়েদের ডাকনাম দিয়েছিল নাচেক্সেন - "রাত্রি ডাইনি।" যুদ্ধের বছরগুলিতে, মহিলা এয়ার রেজিমেন্ট 23,672টি যুদ্ধ অভিযান চালিয়েছিল।

যুদ্ধের সময় মোট 11 হাজার U-2 বাইপ্লেন তৈরি হয়েছিল। এগুলি কাজানের বিমান কারখানা নং 387 এ উত্পাদিত হয়েছিল। রিয়াজানের প্ল্যান্টে বিমানের জন্য কেবিন এবং তাদের জন্য স্কিগুলি ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়েছিল। আজ এটি স্টেট রিয়াজান ইন্সট্রুমেন্ট প্ল্যান্ট (GRPZ), KRET-এর অংশ।

এটি শুধুমাত্র 1959 সালে ছিল যে U-2, তার স্রষ্টার সম্মানে 1944 সালে Po-2 নামকরণ করা হয়েছিল, তার অনবদ্য ত্রিশ বছরের পরিষেবা শেষ করেছিল।

IL-2: ডানাযুক্ত ট্যাঙ্ক

Il-2 ইতিহাসে সবচেয়ে উত্পাদিত যুদ্ধ বিমান; মোট 36 হাজারেরও বেশি বিমান উত্পাদিত হয়েছিল। Il-2 আক্রমণ শত্রুদের ব্যাপক ক্ষয়ক্ষতি এনেছিল, যার জন্য জার্মানরা আক্রমণ বিমানটিকে "ব্ল্যাক ডেথ" ডাকনাম করেছিল এবং আমাদের পাইলটদের মধ্যে তারা এই বোমারকে "হাম্পব্যাকড", "ডানাযুক্ত ট্যাঙ্ক", "কংক্রিট প্লেন" বলে ডাকে।

IL-2 যুদ্ধের ঠিক আগে উত্পাদনে প্রবেশ করেছিল - 1940 সালের ডিসেম্বরে। এটিতে প্রথম ফ্লাইটটি বিখ্যাত পরীক্ষামূলক পাইলট ভ্লাদিমির কোকিনাকি করেছিলেন। এই সিরিয়াল আর্মড অ্যাটাক এয়ারক্রাফ্টগুলি যুদ্ধের শুরুতে পরিষেবাতে প্রবেশ করেছিল।

Il-2 আক্রমণ বিমান সোভিয়েত বিমান চলাচলের প্রধান স্ট্রাইকিং ফোর্স হয়ে ওঠে। চমৎকার যুদ্ধ কর্মক্ষমতা চাবিকাঠি শক্তিশালী বিমান ইঞ্জিন, ক্রু রক্ষা করার জন্য প্রয়োজনীয় সাঁজোয়া কাচ, সেইসাথে দ্রুত আগুন বিমান বন্দুকএবং রকেট।

দেশের সেরা উদ্যোগগুলি, যেগুলি আজ রোস্টেকের অংশ, ইতিহাসে সর্বাধিক গণ-উত্পাদিত আক্রমণ বিমানের উপাদান তৈরিতে কাজ করেছে। বিমানের জন্য গোলাবারুদ তৈরির নেতৃস্থানীয় উদ্যোগ ছিল বিখ্যাত তুলা ইনস্ট্রুমেন্ট ডিজাইন ব্যুরো। Il-2 ক্যানোপি গ্লেজ করার জন্য স্বচ্ছ সাঁজোয়া কাচ লিটকারিনো অপটিক্যাল গ্লাস প্ল্যান্টে উত্পাদিত হয়েছিল। আক্রমণ বিমানের জন্য ইঞ্জিনের সমাবেশ প্ল্যান্ট নং 24-এর কর্মশালায় করা হয়েছিল, যা আজ কুজনেটসভ এন্টারপ্রাইজ হিসাবে পরিচিত। আভিয়াগ্রেগাট প্ল্যান্টে কুইবিশেভে আক্রমণকারী বিমানের প্রপেলার তৈরি করা হয়েছিল।

সেই সময়ে আধুনিক প্রযুক্তির জন্য ধন্যবাদ, IL-2 একটি বাস্তব কিংবদন্তি হয়ে ওঠে। একটি ঘটনা ছিল যখন একটি আক্রমণ বিমান একটি মিশন থেকে ফিরে আসে এবং 600 বারের বেশি আঘাতপ্রাপ্ত হয়। দ্রুত মেরামতের পরে, "ডানাযুক্ত ট্যাঙ্কগুলি" আবার যুদ্ধে পাঠানো হয়েছিল।

এটি ছিল সামরিক বাহিনীর অন্যতম প্রধান শাখা এবং যুদ্ধের সময় অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছিল। এটা কোন কাকতালীয় ঘটনা নয় যে যুদ্ধরত পক্ষগুলির প্রত্যেকটি বিমানের উৎপাদন বৃদ্ধি এবং তাদের ক্রমাগত উন্নতি ও পুনর্নবীকরণের মাধ্যমে তাদের বিমান চালনার যুদ্ধের কার্যকারিতা ক্রমাগত বৃদ্ধি নিশ্চিত করতে চেয়েছিল। যেমন আগে কখনও হয়নি, বৈজ্ঞানিক এবং প্রকৌশল সম্ভাবনা ব্যাপকভাবে সামরিক ক্ষেত্রে জড়িত ছিল; অনেক গবেষণা প্রতিষ্ঠান এবং পরীক্ষাগার, নকশা ব্যুরো এবং পরীক্ষা কেন্দ্রগুলি পরিচালিত হয়েছিল, যাদের প্রচেষ্টার মাধ্যমে সর্বশেষ সামরিক সরঞ্জাম তৈরি করা হয়েছিল। এটি ছিল বিমান তৈরিতে অস্বাভাবিকভাবে দ্রুত অগ্রগতির সময়। একই সময়ে, পিস্টন ইঞ্জিন সহ বিমানের বিবর্তনের যুগ, যা শুরু থেকেই বিমান চালনায় সর্বোচ্চ রাজত্ব করেছিল, শেষ হতে চলেছে বলে মনে হচ্ছে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শেষের যুদ্ধ বিমানগুলি ছিল পিস্টন ইঞ্জিনের ভিত্তিতে তৈরি বিমান প্রযুক্তির সবচেয়ে উন্নত উদাহরণ।

যুদ্ধ বিমান চালনার বিকাশের শান্তিকালীন এবং যুদ্ধের সময়ের মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য পার্থক্য ছিল যে যুদ্ধের সময় সরঞ্জামের কার্যকারিতা সরাসরি পরীক্ষার মাধ্যমে নির্ধারিত হয়েছিল। যদি শান্তিকালীন সামরিক বিশেষজ্ঞ এবং বিমানের ডিজাইনাররা, নতুন বিমানের মডেলগুলি অর্ডার এবং তৈরি করে, ভবিষ্যতের যুদ্ধের প্রকৃতি সম্পর্কে কেবল অনুমানমূলক ধারণার উপর নির্ভর করে বা স্থানীয় সংঘাতের সীমিত অভিজ্ঞতা দ্বারা পরিচালিত হয়, তবে বড় আকারের সামরিক অভিযানগুলি নাটকীয়ভাবে পরিস্থিতি পরিবর্তন করে। বিমান যুদ্ধের অনুশীলন শুধুমাত্র বিমান চলাচলের অগ্রগতি ত্বরান্বিত করার জন্য একটি শক্তিশালী অনুঘটক হয়ে ওঠেনি, তবে বিমানের গুণমানের তুলনা করার এবং আরও উন্নয়নের জন্য প্রধান দিকনির্দেশগুলি বেছে নেওয়ার ক্ষেত্রে এটি একমাত্র মাপকাঠিতে পরিণত হয়েছে। যুদ্ধ পরিচালনায় নিজস্ব অভিজ্ঞতা, সম্পদের প্রাপ্যতা, প্রযুক্তির সক্ষমতা এবং সামগ্রিকভাবে এভিয়েশন শিল্পের উপর ভিত্তি করে প্রতিটি পক্ষই তাদের বিমান উন্নত করেছে।

যুদ্ধের বছরগুলিতে, ইংল্যান্ড, ইউএসএসআর, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, জার্মানি এবং জাপানে প্রচুর সংখ্যক বিমান তৈরি হয়েছিল, যা সশস্ত্র সংগ্রামে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছিল। তাদের মধ্যে অনেক অসামান্য উদাহরণ রয়েছে। এই মেশিনগুলির একটি তুলনা আগ্রহের বিষয়, যেমন তাদের তৈরিতে ব্যবহৃত প্রকৌশল এবং বৈজ্ঞানিক ধারণাগুলির তুলনা। অবশ্যই, যুদ্ধে অংশ নেওয়া এবং বিমান নির্মাণের বিভিন্ন স্কুলের প্রতিনিধিত্বকারী অসংখ্য ধরণের বিমানের মধ্যে, সন্দেহাতীতভাবে সেরাটিকে আলাদা করা কঠিন। অতএব, গাড়ির পছন্দ কিছুটা শর্তসাপেক্ষ।

শত্রুর বিরুদ্ধে যুদ্ধে বিমানের শ্রেষ্ঠত্ব অর্জনের প্রধান মাধ্যম ছিল যোদ্ধারা। স্থল সেনাদের যুদ্ধ অভিযানের সাফল্য এবং অন্যান্য ধরণের বিমান চলাচল এবং পিছনের সুবিধাগুলির সুরক্ষা মূলত তাদের কর্মের কার্যকারিতার উপর নির্ভর করে। এটা কোন কাকতালীয় ঘটনা নয় যে এটি ছিল যোদ্ধা শ্রেণী যেটি সবচেয়ে নিবিড়ভাবে বিকশিত হয়েছিল। তাদের মধ্যে সেরাকে ঐতিহ্যগতভাবে ইয়াক-৩ এবং লা-৭ (ইউএসএসআর), উত্তর আমেরিকার পি-৫১ মুস্তাং (মুস্তাং, ইউএসএ), সুপারমেরিন স্পিটফায়ার (ইংল্যান্ড) এবং মেসারশমিট বিএফ 109 (জার্মানি) বলা হয়। পশ্চিমা যোদ্ধাদের অনেক পরিবর্তনের মধ্যে, P-51D, স্পিটফায়ার XIV এবং Bf 109G-10 এবং K-4 তুলনা করার জন্য নির্বাচন করা হয়েছিল, অর্থাৎ, যে বিমানগুলি ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়েছিল এবং চূড়ান্ত পর্যায়ে বিমান বাহিনীর সাথে পরিষেবাতে প্রবেশ করেছিল। যুদ্ধের তাদের সবগুলি 1943 সালে তৈরি করা হয়েছিল - 1944 সালের প্রথম দিকে। এই যানবাহনগুলি যুদ্ধরত দেশগুলির দ্বারা ইতিমধ্যে সঞ্চিত যুদ্ধ অভিজ্ঞতার সম্পদকে প্রতিফলিত করে। তারা হয়ে ওঠে, যেমন ছিল, তাদের সময়ের সামরিক বিমানের সরঞ্জামের প্রতীক।

বিভিন্ন ধরণের যোদ্ধাদের তুলনা করার আগে, তুলনার মূল নীতিগুলি সম্পর্কে কিছুটা বলা মূল্যবান। এখানে প্রধান জিনিস হল যুদ্ধ ব্যবহারের শর্তগুলি মনে রাখা যার জন্য তারা তৈরি করা হয়েছিল। প্রাচ্যের যুদ্ধ দেখায় যে সামনের সারির উপস্থিতিতে, যেখানে সশস্ত্র সংগ্রামের প্রধান শক্তি ছিল স্থল সেনা, সেখানে বিমান চলাচলের জন্য অপেক্ষাকৃত কম উচ্চতা থাকা প্রয়োজন। সোভিয়েত-জার্মান ফ্রন্টে বিমান যুদ্ধের অভিজ্ঞতা দেখায় যে তাদের বেশিরভাগই বিমানের উচ্চতা নির্বিশেষে 4.5 কিলোমিটার পর্যন্ত উচ্চতায় যুদ্ধ করেছিল। সোভিয়েত ডিজাইনাররা, তাদের জন্য ফাইটার এয়ারক্রাফ্ট এবং ইঞ্জিনগুলি উন্নত করার সময়, এই পরিস্থিতিটিকে বিবেচনায় রাখতে সাহায্য করতে পারেনি। একই সময়ে, ইংলিশ স্পিটফায়ার এবং আমেরিকান মাস্ট্যাংগুলি তাদের উচ্চতার দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল, যেহেতু তারা যে ক্রিয়াগুলির জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল তার প্রকৃতি সম্পূর্ণ আলাদা ছিল। এছাড়াও, P-51D এর ভারী বোমারু বিমানগুলিকে এসকর্ট করার জন্য অনেক দীর্ঘ পরিসর ছিল এবং তাই স্পিটফায়ার, জার্মান Bf 109s এবং সোভিয়েত যোদ্ধাদের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে ভারী ছিল। সুতরাং, যেহেতু ব্রিটিশ, আমেরিকান এবং সোভিয়েত যোদ্ধারা বিভিন্ন যুদ্ধের অবস্থার জন্য তৈরি করা হয়েছিল, তাই সামগ্রিকভাবে কোন মেশিনটি সবচেয়ে কার্যকর ছিল সেই প্রশ্নটি তার অর্থ হারিয়ে ফেলে। এটি শুধুমাত্র প্রধান প্রযুক্তিগত সমাধান এবং মেশিনের বৈশিষ্ট্য তুলনা করার পরামর্শ দেওয়া হয়।

জার্মান যোদ্ধাদের ক্ষেত্রে পরিস্থিতি ভিন্ন। তারা পূর্ব এবং পশ্চিম উভয় ফ্রন্টে বিমান যুদ্ধের উদ্দেশ্যে ছিল। অতএব, তারা বেশ যুক্তিসঙ্গতভাবে সমস্ত মিত্র যোদ্ধাদের সাথে তুলনা করা যেতে পারে।

তাহলে কি দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা যোদ্ধাদের আলাদা করে তুলেছে? একে অপরের থেকে তাদের মৌলিক পার্থক্য কি ছিল? আসুন মূল জিনিসটি দিয়ে শুরু করি - এই বিমানগুলির ডিজাইনে ডিজাইনারদের দ্বারা নির্ধারিত প্রযুক্তিগত আদর্শের সাথে।

সৃষ্টির ধারণার ক্ষেত্রে সবচেয়ে অস্বাভাবিক ছিল, সম্ভবত, স্পিটফায়ার এবং মুস্তাং।

"এটি কেবল একটি ভাল বিমান নয়, এটি একটি স্পিটফায়ার!" - ইংরেজ পরীক্ষার পাইলট জি. পাওয়েলের এই মূল্যায়ন নিঃসন্দেহে এই পরিবারের যোদ্ধার শেষ ফাইটিং সংস্করণগুলির একটিতে প্রযোজ্য - স্পিটফায়ার XIV, যুদ্ধের সময় ব্রিটিশ বিমান বাহিনীর সেরা যোদ্ধা। এটি ছিল স্পিটফায়ার XIV যেটি একটি বিমান যুদ্ধে জার্মান মি 262 জেট ফাইটারকে গুলি করে।

30-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে স্পিটফায়ার তৈরি করার সময়, ডিজাইনাররা আপাতদৃষ্টিতে বেমানান জিনিসগুলিকে একত্রিত করার চেষ্টা করেছিলেন: উচ্চ গতি, উচ্চ-গতির মনোপ্লেন যোদ্ধাদের বৈশিষ্ট্য যা তখন ব্যবহারে আসছিল, চমৎকার চালচলন, উচ্চতা এবং টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং বৈশিষ্ট্যগুলি বাইপ্লেনে অন্তর্নিহিত। . লক্ষ্য অনেকাংশে অর্জিত হয়েছে। অন্যান্য উচ্চ-গতির যোদ্ধাদের মতো, স্পিটফায়ারের একটি ক্যান্টিলিভার মনোপ্লেন ডিজাইন ছিল সু-প্রবাহিত আকারের সাথে। কিন্তু এটি শুধুমাত্র একটি বাহ্যিক সাদৃশ্য ছিল. এর ওজনের জন্য, স্পিটফায়ারের একটি অপেক্ষাকৃত বড় ডানা ছিল, যা ভারবহন পৃষ্ঠের প্রতি ইউনিটে একটি ছোট লোড দেয়, যা অন্যান্য মনোপ্লেন যোদ্ধাদের তুলনায় অনেক কম। অতএব, অনুভূমিক সমতলে চমৎকার চালচলন, উচ্চ সিলিং এবং উত্তম টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্য। এই পদ্ধতিটি ব্যতিক্রমী কিছু ছিল না: জাপানি ডিজাইনাররা, উদাহরণস্বরূপ, একই কাজ করেছিলেন। কিন্তু স্পিটফায়ারের নির্মাতারা আরও এগিয়ে গেলেন। এই ধরনের উল্লেখযোগ্য আকারের একটি ডানার উচ্চ অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগের কারণে, উচ্চ সর্বোচ্চ ফ্লাইট গতি অর্জনের উপর গণনা করা অসম্ভব ছিল - সেই বছরের ফাইটার বিমানের মানের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ সূচক। ড্র্যাগ কমাতে, তারা অন্যান্য যোদ্ধাদের তুলনায় অনেক ছোট আপেক্ষিক বেধের প্রোফাইল ব্যবহার করেছিল এবং ডানাটিকে একটি উপবৃত্তাকার প্ল্যানফর্ম দিয়েছে। এটি উচ্চ উচ্চতায় এবং কৌশল মোডে উড়ে যাওয়ার সময় এরোডাইনামিক ড্র্যাগকে আরও কমিয়ে দেয়।

সংস্থাটি একটি অসামান্য যুদ্ধ বিমান তৈরি করতে সক্ষম হয়েছিল। এর মানে এই নয় যে স্পিটফায়ার কোনো ত্রুটি ছাড়াই ছিল। তারা ছিল. উদাহরণস্বরূপ, ডাইভের লোড কম থাকার কারণে, এটি একটি ডাইভের সময় ত্বরণ বৈশিষ্ট্যের দিক থেকে অনেক যোদ্ধাদের থেকে নিকৃষ্ট ছিল৷ এটি জার্মান, আমেরিকান এবং বিশেষ করে সোভিয়েত যোদ্ধাদের তুলনায় পাইলটের ক্রিয়াকলাপে আরও ধীরে ধীরে সাড়া দিয়েছিল৷ যাইহোক, এই ত্রুটিগুলি মৌলিক ছিল না, এবং সাধারণভাবে স্পিটফায়ার নিঃসন্দেহে শক্তিশালী বিমান যুদ্ধ যোদ্ধাদের মধ্যে একটি ছিল, যা কর্মে চমৎকার গুণাবলী প্রদর্শন করেছিল।

মুস্তাং ফাইটারের অনেকগুলি রূপের মধ্যে, সবচেয়ে বড় সাফল্য ইংলিশ মার্লিন ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত বিমানগুলিতে পড়েছিল। এগুলি ছিল P-51B, C এবং অবশ্যই, P-51D - দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সেরা এবং বিখ্যাত আমেরিকান যোদ্ধা। 1944 সাল থেকে, এই বিমানগুলিই জার্মান যোদ্ধাদের আক্রমণ থেকে ভারী আমেরিকান B-17 এবং B-24 বোমারু বিমানের নিরাপত্তা নিশ্চিত করেছিল এবং যুদ্ধে তাদের শ্রেষ্ঠত্ব প্রদর্শন করেছিল।

অ্যারোডাইনামিকসের দিক থেকে মুস্তাংয়ের প্রধান স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্যটি ছিল ল্যামিনার উইং, যা বিশ্ব বিমান উত্পাদন অনুশীলনে প্রথমবারের মতো একটি যুদ্ধ বিমানে ইনস্টল করা হয়েছিল। যুদ্ধের প্রাক্কালে আমেরিকান নাসা গবেষণা কেন্দ্রের পরীক্ষাগারে জন্ম নেওয়া বিমানের এই "হাইলাইট" সম্পর্কে বিশেষ উল্লেখ করা উচিত। আসল বিষয়টি হ'ল সেই সময়ের যোদ্ধাদের উপর লেমিনার উইং ব্যবহার করার পরামর্শের বিষয়ে বিশেষজ্ঞদের মতামত অস্পষ্ট। যুদ্ধের আগে যদি লেমিনার উইংসে উচ্চ আশা রাখা হয়, যেহেতু কিছু শর্তে তাদের প্রচলিতগুলির তুলনায় কম অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ ছিল, তবে মুস্তাংয়ের অভিজ্ঞতা প্রাথমিক আশাবাদকে হ্রাস করে। দেখা গেল যে বাস্তব অপারেশনে এই জাতীয় উইং যথেষ্ট কার্যকর নয়। কারণটি ছিল এই ধরনের উইংয়ের একটি অংশে লেমিনার প্রবাহ প্রয়োগ করার জন্য, অত্যন্ত যত্নশীল পৃষ্ঠের সমাপ্তি এবং প্রোফাইল বজায় রাখার জন্য উচ্চ নির্ভুলতা প্রয়োজন। বিমানে প্রতিরক্ষামূলক পেইন্ট প্রয়োগ করার সময় যে রুক্ষতা দেখা দেয় এবং এমনকি প্রোফাইলিং-এ সামান্য ত্রুটির কারণে যা অনিবার্যভাবে ব্যাপক উত্পাদনে উপস্থিত হয়েছিল (পাতলা ধাতব ত্বকের সামান্য অস্বস্তি), P-51 উইংয়ের লেমিনারাইজেশনের প্রভাব ব্যাপকভাবে হ্রাস পেয়েছে। তাদের লোড-ভারবহন বৈশিষ্ট্যগুলির পরিপ্রেক্ষিতে, ল্যামিনার প্রোফাইলগুলি প্রচলিতগুলির থেকে নিকৃষ্ট ছিল, যা ভাল চালচলন এবং টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্যগুলি নিশ্চিত করতে অসুবিধা সৃষ্টি করেছিল।

আক্রমণের কম কোণে, ল্যামিনার উইং প্রোফাইলে (কখনও কখনও স্তরিত বলা হয়) প্রচলিত এয়ারফয়েলের তুলনায় কম অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ থাকে।

হ্রাসকৃত প্রতিরোধের পাশাপাশি, ল্যামিনার প্রোফাইলগুলির আরও ভাল গতির বৈশিষ্ট্য ছিল - সমান আপেক্ষিক বেধের সাথে, বায়ু সংকোচনের (তরঙ্গ সংকট) প্রভাবগুলি প্রচলিত প্রোফাইলগুলির তুলনায় উচ্চ গতিতে উপস্থিত হয়েছিল। বিষয়টি তখনও বিবেচনায় রাখতে হয়েছিল। ডাইভিং করার সময়, বিশেষত উচ্চ উচ্চতায়, যেখানে শব্দের গতি স্থলের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম, বিমানগুলি এমন গতিতে পৌঁছতে শুরু করে যেখানে শব্দের গতির কাছাকাছি আসার সাথে সম্পর্কিত বৈশিষ্ট্যগুলি ইতিমধ্যে উপস্থিত হয়েছিল। হয় উচ্চ গতির প্রোফাইল ব্যবহার করে তথাকথিত সমালোচনামূলক গতি বাড়ানো সম্ভব ছিল, যা ল্যামিনারে পরিণত হয়েছিল, অথবা কাঠামোর ওজনে অনিবার্য বৃদ্ধি সহ প্রোফাইলের আপেক্ষিক পুরুত্ব হ্রাস করে এবং উইং ভলিউম হ্রাস, প্রায়ই ব্যবহৃত (P-51D সহ) গ্যাস ট্যাঙ্ক স্থাপনের জন্য এবং মজার বিষয় হল, প্রোফাইলগুলির তুলনামূলকভাবে অনেক ছোট বেধের কারণে, স্পিটফায়ার উইং-এ তরঙ্গ সংকট মুস্তাং উইংয়ের তুলনায় উচ্চ গতিতে ঘটেছে।

ইংলিশ এভিয়েশন রিসার্চ সেন্টার RAE-এর গবেষণায় দেখা গেছে যে, উইং প্রোফাইলগুলির উল্লেখযোগ্যভাবে ছোট আপেক্ষিক বেধের কারণে, উচ্চ গতিতে স্পিটফায়ার ফাইটারের মুস্তাংয়ের তুলনায় কম অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ সহগ ছিল। এটি তরঙ্গ প্রবাহ সংকট এবং এর "নরম" প্রকৃতির পরবর্তী প্রকাশ দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়েছিল।

যদি তুলনামূলকভাবে কম উচ্চতায় বিমান যুদ্ধ করা হয়, তবে বায়ু সংকোচনের সংকটের ঘটনাটি প্রায় প্রকাশ পায়নি, তাই একটি বিশেষ উচ্চ-গতির উইংয়ের প্রয়োজনীয়তা তীব্রভাবে অনুভূত হয়নি।

সোভিয়েত ইয়াক -3 এবং লা -7 বিমান তৈরির পথটি খুব অস্বাভাবিক হয়ে উঠেছে। মূলত, এগুলি ইয়াক-1 এবং ল্যাজিজি-3 ফাইটারগুলির গভীর পরিবর্তন ছিল, যা 1940 সালে বিকশিত হয়েছিল এবং ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়েছিল।

যুদ্ধের চূড়ান্ত পর্যায়ে সোভিয়েত বিমান বাহিনীতে ইয়াক-৩ এর চেয়ে জনপ্রিয় কোনো যোদ্ধা ছিল না। সে সময় এটি ছিল সবচেয়ে হালকা যুদ্ধবিমান। নরম্যান্ডি-নিমেন রেজিমেন্টের ফরাসি পাইলটরা, যারা ইয়াক -3 তে যুদ্ধ করেছিলেন, তারা এর যুদ্ধের ক্ষমতা সম্পর্কে এভাবে কথা বলেছিলেন: “ইয়াক -3 আপনাকে জার্মানদের উপর সম্পূর্ণ শ্রেষ্ঠত্ব দেয়। ইয়াক-থ্রিতে দুইজন চারজনের বিরুদ্ধে লড়তে পারে, আর চারজন ষোলজনের বিরুদ্ধে লড়তে পারে!”

1943 সালে একটি অত্যন্ত বিনয়ী পাওয়ার প্ল্যান্টের শক্তির সাথে ফ্লাইটের বৈশিষ্ট্যগুলিকে নাটকীয়ভাবে উন্নত করার লক্ষ্যে ইয়াক ডিজাইনের একটি আমূল পুনর্বিন্যাস করা হয়েছিল। এই কাজের সিদ্ধান্তমূলক দিকটি ছিল বিমানটিকে হালকা করা (উইং এরিয়া হ্রাস করা সহ) এবং উল্লেখযোগ্যভাবে এর অ্যারোডাইনামিকস উন্নত করা। সম্ভবত এটিই বিমানটিকে গুণগতভাবে প্রচার করার একমাত্র সুযোগ ছিল, যেহেতু সোভিয়েত শিল্প এখনও ইয়াক-1-এ ইনস্টলেশনের জন্য উপযুক্ত নতুন, আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন তৈরি করেনি।

এভিয়েশন টেকনোলজির বিকাশের এই ধরনের পথ, বাস্তবায়ন করা অত্যন্ত কঠিন, অসাধারণ ছিল। তখন বিমানের ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যের জটিলতা উন্নত করার স্বাভাবিক উপায় ছিল এয়ারফ্রেমের মাত্রায় লক্ষণীয় পরিবর্তন ছাড়াই এরোডাইনামিকস উন্নত করা, সেইসাথে আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন ইনস্টল করা। এই প্রায় সবসময় একটি লক্ষণীয় ওজন বৃদ্ধি দ্বারা অনুষঙ্গী ছিল.

ইয়াক -3 এর ডিজাইনাররা এই কঠিন কাজটি দুর্দান্তভাবে মোকাবেলা করেছিলেন। এটি অসম্ভাব্য যে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় বিমান চালনায় একই রকম এবং এত কার্যকরভাবে সম্পন্ন কাজের আরেকটি উদাহরণ পাওয়া যাবে।

ইয়াক-৩, ইয়াক-১-এর তুলনায়, অনেক হালকা ছিল, তুলনামূলকভাবে অপেক্ষাকৃত ছোট প্রোফাইল পুরুত্ব এবং ডানার ক্ষেত্রফল ছিল এবং চমৎকার অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্য ছিল। বিমানের পাওয়ার সাপ্লাই উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে, যা এর আরোহণের হার, ত্বরণ বৈশিষ্ট্য এবং উল্লম্ব চালচলনকে নাটকীয়ভাবে উন্নত করেছে। একই সময়ে, নির্দিষ্ট উইং লোড হিসাবে অনুভূমিক ম্যানুভারেবিলিটি, টেকঅফ এবং ল্যান্ডিংয়ের জন্য যেমন একটি গুরুত্বপূর্ণ প্যারামিটার সামান্য পরিবর্তিত হয়েছে। যুদ্ধের সময়, ইয়াক -3 পাইলট করার জন্য সবচেয়ে সহজ যোদ্ধাদের মধ্যে পরিণত হয়েছিল।

অবশ্যই, কৌশলগত দিক থেকে, ইয়াক -3 মোটেই শক্তিশালী অস্ত্র এবং দীর্ঘ যুদ্ধের ফ্লাইট সময়কাল দ্বারা আলাদা করা বিমানগুলিকে প্রতিস্থাপন করেনি, তবে হালকা, উচ্চ-গতি এবং চালিত বায়ুর ধারণাকে মূর্ত করে তাদের পুরোপুরি পরিপূরক করেছে। যুদ্ধ বাহন, প্রাথমিকভাবে যোদ্ধা শত্রুর সাথে লড়াই করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

কয়েকটির মধ্যে একটি, যদি একটি এয়ার-কুলড ইঞ্জিন সহ একমাত্র যোদ্ধা না হয়, যা যথাযথভাবে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের অন্যতম সেরা বিমান যুদ্ধ যোদ্ধা হিসাবে বিবেচিত হতে পারে। La-7 ব্যবহার করে, বিখ্যাত সোভিয়েত ACE I.N. Kozhedub 17টি জার্মান বিমান (Me-262 জেট ফাইটার সহ) গুলি করে গুলি করে ফেলেছিলেন যার মধ্যে তিনি লা যোদ্ধাদের ধ্বংস করেছিলেন।

লা-৭ এর ইতিহাসও অস্বাভাবিক। 1942 এর শুরুতে, ল্যাজিজি -3 ফাইটারের ভিত্তিতে, যা একটি মাঝারি যুদ্ধের যান হিসাবে পরিণত হয়েছিল, লা -5 ফাইটারটি তৈরি করা হয়েছিল, যা কেবলমাত্র পাওয়ার প্লান্টে (তরল-ঠান্ডা) এর পূর্বসূরি থেকে আলাদা ছিল। ইঞ্জিনটি আরও শক্তিশালী দুই-সারি "তারকা" দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল)। La-5 এর আরও বিকাশের সময়, ডিজাইনাররা এর অ্যারোডাইনামিক উন্নতির দিকে মনোনিবেশ করেছিলেন। 1942-1943 সময়কালে। শীর্ষস্থানীয় সোভিয়েত এভিয়েশন রিসার্চ সেন্টার TsAGI-এর ফুল-স্কেল উইন্ড টানেলে লা ব্র্যান্ডের যোদ্ধারা সবচেয়ে ঘন ঘন "অতিথি" ছিল। এই ধরনের পরীক্ষার মূল উদ্দেশ্য ছিল অ্যারোডাইনামিক ক্ষতির মূল উত্সগুলি সনাক্ত করা এবং ডিজাইনের ব্যবস্থাগুলি নির্ধারণ করা যা এরোডাইনামিক ড্র্যাগ কমাতে সহায়তা করে। এই কাজের একটি গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য ছিল যে প্রস্তাবিত নকশা পরিবর্তনগুলির জন্য বিমানের বড় পরিবর্তন বা উৎপাদন প্রক্রিয়ার পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল না এবং সিরিয়াল কারখানাগুলি তুলনামূলকভাবে সহজে সম্পন্ন করা যেতে পারে। এটি সত্যিই "গয়না" কাজ ছিল, যখন আপাতদৃষ্টিতে নিছক তুচ্ছ জিনিসগুলি বরং চিত্তাকর্ষক ফলাফল তৈরি করেছিল।

এই কাজের ফল ছিল La-5FN, যা 1943 সালের শুরুতে আবির্ভূত হয়েছিল - সেই সময়ের অন্যতম শক্তিশালী সোভিয়েত যোদ্ধা এবং তারপরে লা -7 - একটি বিমান যা সঠিকভাবে দ্বিতীয় সেরা যোদ্ধাদের মধ্যে স্থান করে নিয়েছিল। বিশ্বযুদ্ধ. যদি, La-5 থেকে La-5FN-এ রূপান্তরের সময়, ফ্লাইট কর্মক্ষমতা বৃদ্ধি কেবলমাত্র আরও ভাল অ্যারোডাইনামিকসের কারণেই নয়, আরও শক্তিশালী ইঞ্জিনের কারণেও অর্জিত হয়েছিল, তবে La-7 এর বৈশিষ্ট্যগুলির উন্নতি হয়েছে। শুধুমাত্র বায়ুগতিবিদ্যা এবং কাঠামোর ওজন হ্রাসের মাধ্যমে অর্জন করা হয়েছিল। এই প্লেনের গতি La-5 এর চেয়ে 80 কিমি/ঘন্টা বেশি ছিল, যার 75% (অর্থাৎ 60 কিমি/ঘন্টা) এরোডাইনামিকসের কারণে। গতিতে এই ধরনের বৃদ্ধি বিমানের ওজন এবং মাত্রা না বাড়িয়ে এক তৃতীয়াংশেরও বেশি ইঞ্জিন শক্তি বৃদ্ধির সমতুল্য।

একটি এয়ার কমব্যাট ফাইটারের সর্বোত্তম বৈশিষ্ট্যগুলি লা -7 এ মূর্ত হয়েছিল: উচ্চ গতি, দুর্দান্ত চালচলন এবং আরোহণের হার। উপরন্তু, এখানে আলোচনা করা অন্যান্য যোদ্ধাদের তুলনায়, এটির বেঁচে থাকার ক্ষমতা বেশি ছিল, কারণ শুধুমাত্র এই বিমানটির একটি এয়ার-কুলড ইঞ্জিন ছিল। যেমনটি জানা যায়, এই ধরনের মোটরগুলি কেবল তরল-ঠান্ডা ইঞ্জিনগুলির চেয়ে বেশি কার্যকর নয়, তবে সামনের গোলার্ধের আগুন থেকে পাইলটের জন্য এক ধরণের সুরক্ষা হিসাবেও কাজ করে, কারণ তাদের বড় ক্রস-বিভাগীয় মাত্রা রয়েছে।

জার্মান ফাইটার Messerschmitt Bf 109 স্পিটফায়ারের মতো একই সময়ে তৈরি করা হয়েছিল। ইংরেজ বিমানের মতো, Bf 109 যুদ্ধের সময় একটি যুদ্ধ যানের সবচেয়ে সফল উদাহরণ হয়ে ওঠে এবং বিবর্তনের একটি দীর্ঘ পথ অতিক্রম করে: এটি আরও বেশি শক্তিশালী ইঞ্জিন, উন্নত অ্যারোডাইনামিকস, অপারেশনাল এবং অ্যারোবেটিক বৈশিষ্ট্যগুলির সাথে সজ্জিত ছিল। অ্যারোডাইনামিকসের পরিপ্রেক্ষিতে, সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তনগুলি সর্বশেষ 1941 সালে করা হয়েছিল, যখন Bf 109F উপস্থিত হয়েছিল। ফ্লাইট ডেটার আরও উন্নতি মূলত নতুন ইঞ্জিন স্থাপনের মাধ্যমে অর্জন করা হয়েছিল। বাহ্যিকভাবে, এই ফাইটারের সর্বশেষ পরিবর্তনগুলি - Bf 109G-10 এবং K-4 - অনেক আগের Bf 109F থেকে সামান্য পার্থক্য ছিল, যদিও তাদের বেশ কয়েকটি অ্যারোডাইনামিক উন্নতি ছিল।

এই বিমানটি ছিল হিটলারের লুফটওয়াফের হালকা এবং চালচলনযোগ্য যুদ্ধ যানের সেরা প্রতিনিধি। প্রায় সমগ্র দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ জুড়ে, Messerschmitt Bf 109 যোদ্ধারা তাদের ক্লাসের বিমানের সেরা উদাহরণগুলির মধ্যে ছিল এবং শুধুমাত্র যুদ্ধের শেষের দিকে তারা তাদের অবস্থান হারাতে শুরু করেছিল। সেরা সোভিয়েত "মাঝারি-উচ্চতা" যোদ্ধাদের অন্তর্নিহিত গুণাবলীর সাথে তুলনামূলকভাবে উচ্চ যুদ্ধের উচ্চতার জন্য ডিজাইন করা সেরা পশ্চিমা যোদ্ধাদের অন্তর্নিহিত গুণগুলিকে একত্রিত করা অসম্ভব বলে প্রমাণিত হয়েছিল।

তাদের ইংরেজ সহকর্মীদের মতো, Bf 109-এর ডিজাইনাররা ভাল চালচলন এবং টেকঅফ এবং অবতরণ গুণাবলীর সাথে একটি উচ্চ সর্বোচ্চ গতিকে একত্রিত করার চেষ্টা করেছিলেন। তবে তারা এই সমস্যাটি সম্পূর্ণ ভিন্ন উপায়ে সমাধান করেছে: স্পিটফায়ারের বিপরীতে, বিএফ 109-এর একটি বড় নির্দিষ্ট উইং লোড ছিল, যা উচ্চ গতি অর্জন করা সম্ভব করে তোলে এবং চালচলন উন্নত করতে তারা কেবল সুপরিচিত স্ল্যাটগুলিই ব্যবহার করে না, তবে flaps, যা সঠিক সময়ে যুদ্ধ একটি ছোট কোণে পাইলট দ্বারা বিচ্যুত হতে পারে. নিয়ন্ত্রিত ফ্ল্যাপের ব্যবহার একটি নতুন এবং আসল সমাধান ছিল। টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং বৈশিষ্ট্য উন্নত করতে, স্বয়ংক্রিয় স্ল্যাট এবং নিয়ন্ত্রিত ফ্ল্যাপ ছাড়াও, হোভারিং আইলারন ব্যবহার করা হয়েছিল, যা ফ্ল্যাপের অতিরিক্ত বিভাগ হিসাবে কাজ করেছিল; একটি নিয়ন্ত্রিত স্টেবিলাইজারও ব্যবহার করা হয়েছিল। সংক্ষেপে, Bf 109-এ সরাসরি উত্তোলন নিয়ন্ত্রণের একটি অনন্য ব্যবস্থা ছিল, যা মূলত তাদের অন্তর্নিহিত স্বয়ংক্রিয়তা সহ আধুনিক বিমানের বৈশিষ্ট্য। যাইহোক, অনুশীলনে, ডিজাইনারদের অনেক সিদ্ধান্ত রুট নেয়নি। জটিলতার কারণে, যুদ্ধে নিয়ন্ত্রিত স্টেবিলাইজার, হোভারিং আইলারন এবং ফ্ল্যাপ রিলিজ সিস্টেম পরিত্যাগ করা প্রয়োজন ছিল। ফলস্বরূপ, এর চালচলনের পরিপ্রেক্ষিতে, Bf 109 অন্যান্য যোদ্ধা, সোভিয়েত এবং আমেরিকান উভয়ের থেকে খুব আলাদা ছিল না, যদিও এটি সেরা দেশীয় বিমানের চেয়ে নিকৃষ্ট ছিল। টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্য একই হতে পরিণত.

বিমান নির্মাণের অভিজ্ঞতা দেখায় যে একটি যুদ্ধ বিমানের ধীরে ধীরে উন্নতি প্রায় সবসময়ই এর ওজন বৃদ্ধির সাথে থাকে। এটি আরও শক্তিশালী এবং তাই ভারী ইঞ্জিনগুলির ইনস্টলেশন, জ্বালানী মজুদ বৃদ্ধি, অস্ত্রের শক্তি বৃদ্ধি, প্রয়োজনীয় কাঠামোগত শক্তিবৃদ্ধি এবং অন্যান্য সম্পর্কিত ব্যবস্থাগুলির কারণে। অবশেষে এমন একটি সময় আসে যখন একটি প্রদত্ত নকশার মজুদ শেষ হয়ে যায়। সীমাবদ্ধতাগুলির মধ্যে একটি হল নির্দিষ্ট উইং লোড। এটি, অবশ্যই, একমাত্র প্যারামিটার নয়, তবে সমস্ত বিমানের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ এবং সাধারণগুলির মধ্যে একটি। এইভাবে, যেহেতু স্পিটফায়ার যোদ্ধারা 1A থেকে XIV এবং Bf 109 পরিবর্তন করে B-2 থেকে G-10 এবং K-4 করা হয়েছিল, তাদের নির্দিষ্ট উইং লোড প্রায় এক তৃতীয়াংশ বৃদ্ধি পেয়েছে! ইতিমধ্যেই Bf 109G-2 (1942) এর ছিল 185 kg/m2, অন্যদিকে Spitfire IX, যা 1942 সালে প্রকাশিত হয়েছিল, তার ছিল প্রায় 150 kg/m2। Bf 109G-2 এর জন্য, এই উইং লোড সীমার কাছাকাছি ছিল। এর আরও বৃদ্ধির সাথে, উইংয়ের (স্ল্যাট এবং ফ্ল্যাপ) অত্যন্ত কার্যকর যান্ত্রিকীকরণ সত্ত্বেও বিমানের ফ্লাইট, চালচলন এবং টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্যগুলি তীব্রভাবে খারাপ হয়ে যায়।

1942 সাল থেকে, জার্মান ডিজাইনাররা তাদের সেরা এয়ার কমব্যাট ফাইটারকে খুব কঠোর ওজনের বিধিনিষেধের অধীনে উন্নত করছে, যা বিমানের গুণগত উন্নতির সম্ভাবনাকে ব্যাপকভাবে সীমিত করেছে। তবে স্পিটফায়ারের নির্মাতাদের এখনও পর্যাপ্ত মজুদ ছিল এবং তারা বিশেষত ওজন বৃদ্ধির বিষয়টি বিবেচনায় না নিয়ে ইনস্টল করা ইঞ্জিনগুলির শক্তি বৃদ্ধি এবং অস্ত্রগুলিকে শক্তিশালী করে চলেছে।

তাদের ভর উৎপাদনের গুণমান বিমানের অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যের উপর একটি বড় প্রভাব ফেলে। উদাসীন উত্পাদন ডিজাইনার এবং বিজ্ঞানীদের সমস্ত প্রচেষ্টাকে অস্বীকার করতে পারে। এটি খুব কমই ঘটে না। ক্যাপচার করা নথি দ্বারা বিচার করে, জার্মানিতে, যুদ্ধের শেষে, জার্মান, আমেরিকান এবং ব্রিটিশ যোদ্ধাদের অ্যারোডাইনামিকসের একটি তুলনামূলক অধ্যয়ন পরিচালনা করে, তারা এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছিল যে Bf 109G-এর উত্পাদনের কারিগরের সবচেয়ে খারাপ মানের ছিল এবং, বিশেষ করে, এই কারণে এর অ্যারোডাইনামিকস সবচেয়ে খারাপ বলে প্রমাণিত হয়েছে, যে উচ্চ সম্ভাবনার সাথে Bf 109K-4 পর্যন্ত বাড়ানো যেতে পারে।

উপরোক্ত থেকে এটা স্পষ্ট যে সৃষ্টির প্রযুক্তিগত ধারণা এবং এরোডাইনামিক ডিজাইনের বৈশিষ্ট্যের পরিপ্রেক্ষিতে, তুলনামূলক বিমানগুলির প্রতিটি সম্পূর্ণরূপে আসল। তবে তাদের অনেকগুলি সাধারণ বৈশিষ্ট্যও রয়েছে: ভাল-সুবিধাপূর্ণ আকার, সতর্ক ইঞ্জিন বনেটিং, ভাল-বিকশিত স্থানীয় বায়ুগতিবিদ্যা এবং শীতল যন্ত্রগুলির বায়ুগতিবিদ্যা।

নকশা হিসাবে, সোভিয়েত যোদ্ধাগুলি ব্রিটিশ, জার্মান এবং বিশেষত আমেরিকান বিমানের তুলনায় অনেক সহজ এবং সস্তা ছিল। দুষ্প্রাপ্য উপকরণ খুব সীমিত পরিমাণে ব্যবহার করা হয়েছিল। এর জন্য ধন্যবাদ, ইউএসএসআর গুরুতর উপাদান সীমাবদ্ধতা এবং যোগ্য শ্রমের অভাবের পরিস্থিতিতে বিমান উত্পাদনের উচ্চ হার নিশ্চিত করতে সক্ষম হয়েছিল। এটা অবশ্যই বলা উচিত যে আমাদের দেশ সবচেয়ে কঠিন পরিস্থিতিতে নিজেকে খুঁজে পায়। 1941 থেকে 1944 সাল পর্যন্ত অন্তর্ভুক্তিমূলকভাবে, শিল্প অঞ্চলের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ, যেখানে অনেক ধাতুবিদ্যার উদ্যোগ ছিল, নাৎসিদের দখলে ছিল। কিছু কারখানা অভ্যন্তরীণ খালি করা হয়েছিল এবং নতুন জায়গায় উত্পাদন স্থাপন করা হয়েছিল। কিন্তু উৎপাদন সম্ভাবনার একটি উল্লেখযোগ্য অংশ এখনও অপূরণীয়ভাবে হারিয়ে গেছে। এ ছাড়া বিপুল সংখ্যক দক্ষ কর্মী ও বিশেষজ্ঞরা ফ্রন্টে গিয়েছিলেন। তারা মেশিনে প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল মহিলা এবং শিশুদের দ্বারা যারা উপযুক্ত স্তরে কাজ করতে পারেনি। এবং এখনও, ইউএসএসআর-এর বিমান শিল্প, যদিও অবিলম্বে নয়, বিমানের জন্য সামনের চাহিদা মেটাতে সক্ষম হয়েছিল।

অল-ধাতু পশ্চিমা যোদ্ধাদের থেকে ভিন্ন, সোভিয়েত বিমান কাঠের ব্যাপক ব্যবহার করত। যাইহোক, অনেক শক্তি উপাদানে ধাতু ব্যবহার করা হয়েছিল, যা আসলে কাঠামোর ওজন নির্ধারণ করে। এই কারণেই, ওজন নিখুঁততার দিক থেকে, ইয়াক -3 এবং লা -7 কার্যত বিদেশী যোদ্ধাদের থেকে আলাদা ছিল না।

প্রযুক্তিগত পরিশীলিততার পরিপ্রেক্ষিতে, পৃথক ইউনিটে সহজলভ্যতা এবং সাধারণভাবে রক্ষণাবেক্ষণের সহজতার দিক থেকে, Bf 109 এবং Mustang কিছুটা পছন্দনীয় বলে মনে হয়েছিল। যাইহোক, স্পিটফায়ার এবং সোভিয়েত যোদ্ধারাও যুদ্ধের অবস্থার সাথে ভালভাবে মানিয়ে নিয়েছিল। তবে সরঞ্জামের গুণমান এবং অটোমেশনের স্তরের মতো অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্যগুলির পরিপ্রেক্ষিতে, ইয়াক-3 এবং লা-7 পশ্চিমা যোদ্ধাদের থেকে নিকৃষ্ট ছিল, যার মধ্যে অটোমেশনের দিক থেকে সেরা ছিল জার্মান বিমান (শুধু Bf 109 নয় , কিন্তু অন্যদেরও)।

একটি বিমানের উচ্চ ফ্লাইট পারফরম্যান্স এবং সামগ্রিকভাবে এর যুদ্ধ কার্যকারিতার সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সূচক হল পাওয়ার প্ল্যান্ট। এটি বিমানের ইঞ্জিন বিল্ডিংয়ে প্রযুক্তি, উপকরণ, নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা এবং অটোমেশনের ক্ষেত্রে সর্বশেষ সাফল্যগুলি প্রাথমিকভাবে প্রয়োগ করা হয়। ইঞ্জিন বিল্ডিং বিমান শিল্পের সবচেয়ে জ্ঞান-নিবিড় শাখাগুলির মধ্যে একটি। একটি বিমানের তুলনায়, নতুন ইঞ্জিন তৈরি এবং সূক্ষ্ম-টিউনিং প্রক্রিয়াটি অনেক বেশি সময় নেয় এবং আরও প্রচেষ্টার প্রয়োজন হয়।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময়, ইংল্যান্ড বিমানের ইঞ্জিন তৈরিতে একটি শীর্ষস্থান দখল করে। এটি ছিল রোলস-রয়েস ইঞ্জিন যা স্পিটফায়ারকে সজ্জিত করেছিল এবং Mustangs এর সেরা সংস্করণগুলি (P-51B, C এবং D)। এটি অত্যুক্তি ছাড়াই বলা যেতে পারে যে এটি প্যাকার্ডের লাইসেন্সের অধীনে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে উত্পাদিত ইংরেজি মার্লিন ইঞ্জিনের ইনস্টলেশন ছিল, যা মুস্তাংয়ের দুর্দান্ত ক্ষমতা উপলব্ধি করা সম্ভব করেছিল এবং এটিকে অভিজাত যোদ্ধাদের বিভাগে নিয়ে এসেছিল। এর আগে, P-51, যদিও আসল, যুদ্ধের ক্ষমতার দিক থেকে একটি বরং মাঝারি বিমান ছিল।

ইংরেজি ইঞ্জিনগুলির একটি বৈশিষ্ট্য, যা মূলত তাদের দুর্দান্ত বৈশিষ্ট্যগুলি নির্ধারণ করেছিল, তা ছিল উচ্চ-গ্রেডের পেট্রোলের ব্যবহার, যার নামমাত্র অকটেন সংখ্যা 100-150 এ পৌঁছেছিল। এটি সিলিন্ডারগুলিতে বায়ু চাপের একটি বৃহত্তর ডিগ্রী (আরো সঠিকভাবে, কার্যকরী মিশ্রণ) প্রয়োগ করা সম্ভব করে এবং এর ফলে আরও বেশি শক্তি পাওয়া যায়। ইউএসএসআর এবং জার্মানি এই জাতীয় উচ্চ-মানের এবং ব্যয়বহুল জ্বালানীর জন্য বিমান চালনার চাহিদা মেটাতে পারেনি। সাধারণত, 87-100 এর অকটেন রেটিং সহ পেট্রোল ব্যবহার করা হয়েছিল।

একটি বৈশিষ্ট্যযুক্ত বৈশিষ্ট্য যা তুলনামূলক যোদ্ধাগুলিতে ইনস্টল করা সমস্ত ইঞ্জিনকে একত্রিত করেছিল তা হল দ্বি-গতির ড্রাইভ সেন্ট্রিফিউগাল সুপারচার্জার (MCP) ব্যবহার, প্রয়োজনীয় উচ্চতা প্রদান করে। কিন্তু রোলস-রয়েস ইঞ্জিনগুলির মধ্যে পার্থক্য ছিল যে তাদের সুপারচার্জারগুলিতে স্বাভাবিকের মতো একটি নয়, দুটি পরপর কম্প্রেশন পর্যায় ছিল এবং এমনকি একটি বিশেষ রেডিয়েটারে কাজের মিশ্রণের মধ্যবর্তী শীতল হওয়ার সাথেও। এই ধরনের সিস্টেমের জটিলতা সত্ত্বেও, উচ্চ-উচ্চতার মোটরগুলির জন্য তাদের ব্যবহার সম্পূর্ণরূপে ন্যায়সঙ্গত বলে প্রমাণিত হয়েছে, কারণ এটি পাম্পিংয়ে মোটর দ্বারা ব্যয় করা শক্তির ক্ষতি উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করেছে। এটি একটি খুব গুরুত্বপূর্ণ ফ্যাক্টর ছিল.

আসলটি ছিল DB-605 ইঞ্জিনগুলির ইনজেকশন সিস্টেম, একটি টার্বো কাপলিং এর মাধ্যমে চালিত, যা স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণে, ইঞ্জিন থেকে সুপারচার্জার ইম্পেলারে গিয়ার অনুপাতকে মসৃণভাবে সামঞ্জস্য করে। সোভিয়েত এবং ব্রিটিশ ইঞ্জিনগুলিতে পাওয়া দুই-স্পীড ড্রাইভ সুপারচার্জারের বিপরীতে, টার্বো কাপলিং পাম্পিং গতির মধ্যে ঘটে যাওয়া শক্তি হ্রাসকে কমিয়ে আনা সম্ভব করেছে।

জার্মান ইঞ্জিনগুলির একটি গুরুত্বপূর্ণ সুবিধা (DB-605 এবং অন্যান্য) ছিল সিলিন্ডারগুলিতে সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন ব্যবহার করা। একটি প্রচলিত কার্বুরেটর সিস্টেমের তুলনায়, এটি পাওয়ার প্ল্যান্টের নির্ভরযোগ্যতা এবং দক্ষতা বৃদ্ধি করেছে। অন্যান্য ইঞ্জিনগুলির মধ্যে, শুধুমাত্র সোভিয়েত ASh-82FN, যা La-7 এ ইনস্টল করা হয়েছিল, একই রকম সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম ছিল।

Mustang এবং Spitfire-এর ফ্লাইট কর্মক্ষমতা বৃদ্ধির একটি উল্লেখযোগ্য কারণ হল যে তাদের ইঞ্জিনগুলির উচ্চ শক্তিতে তুলনামূলকভাবে স্বল্পমেয়াদী অপারেটিং মোড ছিল। যুদ্ধে, এই যোদ্ধাদের পাইলটরা কিছু সময়ের জন্য, দীর্ঘমেয়াদী ছাড়াও, নামমাত্র, হয় যুদ্ধ (5-15 মিনিট), বা জরুরী ক্ষেত্রে, জরুরী (1-5 মিনিট) মোড ব্যবহার করতে পারে। যুদ্ধ, বা, এটিকে সামরিক মোডও বলা হয়, বিমান যুদ্ধে ইঞ্জিন অপারেশনের প্রধান মোড হয়ে ওঠে। সোভিয়েত যোদ্ধাদের ইঞ্জিনগুলির উচ্চতায় উচ্চ-শক্তির মোড ছিল না, যা তাদের উড়ানের বৈশিষ্ট্যগুলিকে আরও উন্নত করার সম্ভাবনাকে সীমিত করেছিল।

Mustangs এবং Spitfires এর বেশিরভাগ সংস্করণগুলি উচ্চ যুদ্ধের উচ্চতার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, যা পশ্চিমে বিমান চলাচলের বৈশিষ্ট্য। অতএব, তাদের ইঞ্জিন যথেষ্ট উচ্চতা ছিল. জার্মান ইঞ্জিন নির্মাতারা একটি জটিল প্রযুক্তিগত সমস্যা সমাধান করতে বাধ্য হয়েছিল। পশ্চিমে বিমান যুদ্ধের জন্য প্রয়োজনীয় ইঞ্জিনের তুলনামূলকভাবে উচ্চ ডিজাইনের উচ্চতার পরিপ্রেক্ষিতে, পূর্বে যুদ্ধ পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় নিম্ন এবং মাঝারি উচ্চতায় প্রয়োজনীয় শক্তি সরবরাহ করা গুরুত্বপূর্ণ ছিল। যেমনটি জানা যায়, উচ্চতায় একটি সাধারণ বৃদ্ধি সাধারণত কম উচ্চতায় বিদ্যুতের ক্ষতির দিকে নিয়ে যায়। অতএব, ডিজাইনাররা অনেক চতুরতা দেখিয়েছেন এবং অনেকগুলি অসাধারণ প্রযুক্তিগত সমাধান ব্যবহার করেছেন।তার উচ্চতার পরিপ্রেক্ষিতে, ডিবি-605 মোটরটি ইংরেজি এবং সোভিয়েত ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি মধ্যবর্তী অবস্থান দখল করেছে। একটি ডিজাইনের নীচে উচ্চতায় শক্তি বাড়ানোর জন্য, একটি জল-অ্যালকোহল মিশ্রণ (MW-50 সিস্টেম) এর ইনজেকশন ব্যবহার করা হয়েছিল, যা জ্বালানীর তুলনামূলকভাবে কম অকটেন সংখ্যা সত্ত্বেও, বুস্টকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করা সম্ভব করেছিল, এবং, ফলস্বরূপ, বিস্ফোরণ ঘটাচ্ছে ছাড়া শক্তি. ফলাফলটি ছিল এক ধরণের সর্বাধিক মোড, যা জরুরী মোডের মতো, সাধারণত তিন মিনিট পর্যন্ত ব্যবহার করা যেতে পারে।

গণনাকৃত একের উপরে উচ্চতায়, নাইট্রাস অক্সাইডের ইনজেকশন (GM-1 সিস্টেম) ব্যবহার করা যেতে পারে, যা একটি শক্তিশালী অক্সিডাইজার হওয়ার কারণে, একটি বিরল বায়ুমণ্ডলে অক্সিজেনের অভাব পূরণ করে এবং সাময়িকভাবে উচ্চতা বৃদ্ধি করা সম্ভব করে তোলে। ইঞ্জিন এবং এর বৈশিষ্ট্যগুলিকে রোলস ইঞ্জিনগুলির কাছাকাছি নিয়ে আসে। সত্য, এই সিস্টেমগুলি বিমানের ওজন (60-120 কেজি দ্বারা) বৃদ্ধি করেছে এবং পাওয়ার প্ল্যান্ট এবং এর অপারেশনকে উল্লেখযোগ্যভাবে জটিল করেছে। এই কারণে, এগুলি আলাদাভাবে ব্যবহার করা হয়েছিল এবং সমস্ত Bf 109G এবং K-তে ব্যবহার করা হয়নি৷

একজন যোদ্ধার অস্ত্র তার যুদ্ধ কার্যকারিতার উপর উল্লেখযোগ্য প্রভাব ফেলে। প্রশ্নবিদ্ধ বিমানটি অস্ত্রের গঠন এবং বিন্যাসে ব্যাপকভাবে ভিন্ন ছিল। যদি সোভিয়েত ইয়াক-৩ এবং লা-৭ এবং জার্মান বিএফ 109জি এবং কে-তে অস্ত্রের একটি কেন্দ্রীয় অবস্থান থাকে (ফুসেলেজের সামনের অংশে কামান এবং মেশিনগান), তবে স্পিটফায়ার এবং মুস্তাংগুলি সেগুলি বাইরের উইংয়ে অবস্থিত ছিল। প্রপেলার দ্বারা swept এলাকা. এছাড়াও, মুস্তাং-এ শুধুমাত্র বড়-ক্যালিবার মেশিনগানের অস্ত্র ছিল, যখন অন্যান্য যোদ্ধাদেরও কামান ছিল, এবং La-7 এবং Bf 109K-4-এ শুধুমাত্র কামান অস্ত্র ছিল। ওয়েস্টার্ন থিয়েটার অফ অপারেশনে, P-51D প্রাথমিকভাবে শত্রু যোদ্ধাদের সাথে লড়াই করার উদ্দেশ্যে ছিল। এই উদ্দেশ্যে, তার ছয়টি মেশিনগানের শক্তি বেশ যথেষ্ট বলে প্রমাণিত হয়েছিল। মুস্তাং-এর বিপরীতে, ব্রিটিশ স্পিটফায়ার এবং সোভিয়েত ইয়াক-3 এবং লা-7 বোমারু বিমান সহ যেকোনো উদ্দেশ্যের বিমানের বিরুদ্ধে লড়াই করেছিল, যার জন্য স্বাভাবিকভাবেই আরও শক্তিশালী অস্ত্রের প্রয়োজন ছিল।

উইং এবং কেন্দ্রীয় অস্ত্র স্থাপনার তুলনা করে, এই স্কিমগুলির মধ্যে কোনটি সবচেয়ে কার্যকর ছিল তার উত্তর দেওয়া কঠিন। কিন্তু তবুও, সোভিয়েত ফ্রন্ট-লাইন পাইলট এবং বিমান বিশেষজ্ঞরা, জার্মানদের মতো, কেন্দ্রীয়টিকে পছন্দ করেছিলেন, যা আগুনের সর্বাধিক নির্ভুলতা নিশ্চিত করেছিল। এই ব্যবস্থা আরও সুবিধাজনক হতে দেখা যায় যখন একটি শত্রু বিমান অত্যন্ত স্বল্প দূরত্ব থেকে আক্রমণ করা হয়। এবং ঠিক এইভাবে সোভিয়েত এবং জার্মান পাইলটরা সাধারণত পূর্ব ফ্রন্টে কাজ করার চেষ্টা করেছিল। পশ্চিমে, বিমান যুদ্ধগুলি মূলত উচ্চ উচ্চতায় লড়াই করা হয়েছিল, যেখানে যোদ্ধাদের চালচলন উল্লেখযোগ্যভাবে খারাপ হয়েছিল। শত্রুর কাছাকাছি যাওয়া আরও কঠিন হয়ে ওঠে এবং বোমারু বিমানের সাথে এটিও খুব বিপজ্জনক ছিল, যেহেতু যোদ্ধাদের ধীরগতির কৌশলটি বিমান বন্দুকের আগুন এড়ানো কঠিন করে তুলেছিল। এই কারণে, তারা অনেক দূর থেকে গুলি চালায় এবং একটি নির্দিষ্ট পরিসরের ধ্বংসের জন্য ডিজাইন করা উইং-মাউন্ট করা অস্ত্রটি কেন্দ্রীয় অস্ত্রের সাথে বেশ তুলনীয় বলে প্রমাণিত হয়েছিল। উপরন্তু, একটি উইং কনফিগারেশন সহ অস্ত্রের আগুনের হার একটি প্রপেলারের মাধ্যমে গুলি চালানোর জন্য সিঙ্ক্রোনাইজ করা অস্ত্রের চেয়ে বেশি ছিল (লা-7-এ কামান, ইয়াক-3 এবং বিএফ 109জি-তে মেশিনগান), অস্ত্রগুলি কাছাকাছি ছিল মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র এবং গোলাবারুদ খরচ তাদের অবস্থানের উপর কার্যত কোন প্রভাব ফেলেনি। কিন্তু একটি ত্রুটি এখনও উইং ডিজাইনে জৈবিকভাবে অন্তর্নিহিত ছিল - বিমানের অনুদৈর্ঘ্য অক্ষের সাথে সম্পর্কিত জড়তার একটি বর্ধিত মুহূর্ত, যা পাইলটের ক্রিয়াকলাপের প্রতি ফাইটারের রোল প্রতিক্রিয়ার অবনতি ঘটায়।

একটি বিমানের যুদ্ধের কার্যকারিতা নির্ধারণকারী অনেক মানদণ্ডের মধ্যে, একটি ফাইটারের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ছিল তার ফ্লাইট ডেটার সমন্বয়। অবশ্যই, এগুলি নিজেরাই গুরুত্বপূর্ণ নয়, তবে অন্যান্য পরিমাণগত এবং গুণগত সূচকগুলির সংমিশ্রণে, যেমন স্থিতিশীলতা, ফ্লাইট বৈশিষ্ট্য, পরিচালনার সহজতা, দৃশ্যমানতা ইত্যাদি। বিমানের কিছু শ্রেণীর জন্য, প্রশিক্ষণের জন্য, উদাহরণস্বরূপ, এই সূচকগুলি সর্বাধিক গুরুত্বপূর্ণ। তবে শেষ যুদ্ধের যুদ্ধের যানবাহনের জন্য, এটি ছিল বিমানের বৈশিষ্ট্য এবং অস্ত্র যা নির্ধারক ছিল, যা যোদ্ধা এবং বোমারু বিমানের যুদ্ধ কার্যকারিতার প্রধান প্রযুক্তিগত উপাদানগুলির প্রতিনিধিত্ব করে। অতএব, ডিজাইনাররা প্রথমে ফ্লাইট ডেটাতে অগ্রাধিকার অর্জন করতে চেয়েছিলেন, বা তাদের মধ্যে যারা প্রাথমিক ভূমিকা পালন করেছিল।

এটা স্পষ্ট করা উচিত যে "ফ্লাইট ডেটা" শব্দের অর্থ গুরুত্বপূর্ণ সূচকগুলির একটি সম্পূর্ণ পরিসর, যার মধ্যে প্রধান ছিল যোদ্ধাদের জন্য সর্বাধিক গতি, আরোহণের হার, পরিসর বা যাত্রার সময়, চালচলন, দ্রুত গতি অর্জনের ক্ষমতা এবং কখনও কখনও পরিষেবা। সিলিং অভিজ্ঞতায় দেখা গেছে যে ফাইটার এয়ারক্রাফটের কারিগরি নিখুঁততা কোনো একটি মাপকাঠিতে হ্রাস করা যায় না, যা একটি সংখ্যা, সূত্র, এমনকি একটি কম্পিউটারে বাস্তবায়নের জন্য ডিজাইন করা অ্যালগরিদমে প্রকাশ করা হবে। যোদ্ধাদের তুলনা করার প্রশ্ন, সেইসাথে মৌলিক ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলির সর্বোত্তম সংমিশ্রণ খুঁজে বের করার প্রশ্নটি এখনও সবচেয়ে কঠিন রয়ে গেছে। কিভাবে, উদাহরণস্বরূপ, আপনি আগে থেকে নির্ধারণ করতে পারেন কি আরও গুরুত্বপূর্ণ ছিল - চালচলন এবং ব্যবহারিক সিলিংয়ে শ্রেষ্ঠত্ব, বা সর্বাধিক গতিতে কিছু সুবিধা? একটি নিয়ম হিসাবে, একটিতে অগ্রাধিকার অন্যটির ব্যয়ে আসে। কোথায় "সুবর্ণ গড়" যে সেরা যুদ্ধ গুণাবলী দেয়? স্পষ্টতই, সামগ্রিকভাবে বিমান যুদ্ধের কৌশল এবং প্রকৃতির উপর অনেক কিছু নির্ভর করে।

এটি জানা যায় যে সর্বোচ্চ গতি এবং আরোহণের হার উল্লেখযোগ্যভাবে ইঞ্জিনের অপারেটিং মোডের উপর নির্ভর করে। দীর্ঘমেয়াদী বা নামমাত্র মোড এক জিনিস, এবং চরম আফটারবার্নার একেবারে অন্য। যুদ্ধের চূড়ান্ত সময়ের সেরা যোদ্ধাদের সর্বোচ্চ গতির তুলনা থেকে এটি স্পষ্টভাবে দেখা যায়। উচ্চ-পাওয়ার মোডগুলির উপস্থিতি উল্লেখযোগ্যভাবে ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলিকে উন্নত করে, তবে শুধুমাত্র অল্প সময়ের জন্য, কারণ অন্যথায় মোটরটি ধ্বংস হতে পারে। এই কারণে, ইঞ্জিনের অপারেশনের একটি খুব স্বল্পমেয়াদী জরুরী মোড, যা সর্বাধিক শক্তি সরবরাহ করেছিল, সেই সময়ে বায়ু যুদ্ধে পাওয়ার প্ল্যান্টের পরিচালনার জন্য প্রধান হিসাবে বিবেচিত হয়নি। এটি শুধুমাত্র পাইলটের জন্য সবচেয়ে জরুরী, মারাত্মক পরিস্থিতিতে ব্যবহারের উদ্দেশ্যে ছিল। এই অবস্থানটি শেষ জার্মান পিস্টন যোদ্ধাদের একটি - মেসারশমিট বিএফ 109K-4-এর ফ্লাইট ডেটা বিশ্লেষণের দ্বারা ভালভাবে নিশ্চিত করা হয়েছে।

Bf 109K-4 এর প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলি 1944 সালের শেষের দিকে জার্মান চ্যান্সেলরের জন্য প্রস্তুত করা একটি মোটামুটি বিস্তৃত প্রতিবেদনে দেওয়া হয়েছে। প্রতিবেদনটিতে জার্মান বিমান উৎপাদনের অবস্থা এবং সম্ভাবনাগুলিকে কভার করা হয়েছে এবং জার্মান বিমানচালনা গবেষণা কেন্দ্র DVL এবং মেসারশমিট, আরাডো, জাঙ্কার্সের মতো নেতৃস্থানীয় বিমান সংস্থাগুলির অংশগ্রহণে প্রস্তুত করা হয়েছিল৷ এই নথিতে, যার প্রতিটি কারণ রয়েছে বেশ গুরুতর বলে বিবেচিত হয়, Bf 109K-4 এর ক্ষমতা বিশ্লেষণ করার সময়, এর প্রদত্ত সমস্ত ডেটা শুধুমাত্র পাওয়ার প্ল্যান্টের ক্রমাগত অপারেশন মোডের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ, এবং সর্বাধিক পাওয়ার মোডে বৈশিষ্ট্যগুলি নয়। বিবেচনা করা বা এমনকি উল্লেখ করা হয়েছে। এবং এটি আশ্চর্যজনক নয়। ইঞ্জিনের তাপীয় ওভারলোডের কারণে, এই ফাইটারের পাইলট, সর্বোচ্চ টেক-অফ ওজনে আরোহণ করার সময়, এমনকি নামমাত্র মোডটিও দীর্ঘ সময়ের জন্য ব্যবহার করতে পারেনি এবং গতি কমাতে বাধ্য হয়েছিল এবং সেই অনুযায়ী, নেওয়ার পরে 5.2 মিনিটের মধ্যে পাওয়ার। -বন্ধ কম ওজন নিয়ে টেক অফ করার সময় অবস্থার খুব একটা উন্নতি হয়নি। অতএব, জল-অ্যালকোহল মিশ্রণ (MW-50 সিস্টেম) এর ইনজেকশন সহ একটি জরুরী মোড ব্যবহারের কারণে আরোহণের হারের প্রকৃত বৃদ্ধি সম্পর্কে কথা বলা সম্ভব নয়।

উপরে আরোহণের উল্লম্ব হারের গ্রাফটি (আসলে, এটি আরোহণের বৈশিষ্ট্যের হার) স্পষ্টভাবে দেখায় যে সর্বোচ্চ শক্তি ব্যবহার কী ধরনের বৃদ্ধি প্রদান করতে পারে। যাইহোক, এই ধরনের বৃদ্ধি একটি আনুষ্ঠানিক প্রকৃতির, যেহেতু এই মোডে আরোহণ করা অসম্ভব ছিল। শুধুমাত্র ফ্লাইটের নির্দিষ্ট মুহুর্তে পাইলট MW-50 সিস্টেম চালু করতে পারে, যেমন চরম শক্তি বৃদ্ধি, এবং তারপরেও যখন কুলিং সিস্টেমে তাপ অপসারণের জন্য প্রয়োজনীয় মজুদ ছিল। এইভাবে, যদিও MW-50 বুস্ট সিস্টেমটি দরকারী ছিল, তবে এটি Bf 109K-4 এর জন্য অত্যাবশ্যক ছিল না এবং তাই এই ধরণের সমস্ত যোদ্ধাগুলিতে এটি ইনস্টল করা হয়নি। এদিকে, প্রেস Bf 109K-4-এর উপর ডেটা প্রকাশ করে, বিশেষ করে এমডব্লিউ-50 ব্যবহার করে জরুরি ব্যবস্থার সাথে মিল রেখে, যা এই বিমানের সম্পূর্ণ চরিত্রহীন।

যুদ্ধের চূড়ান্ত পর্যায়ে যুদ্ধ অনুশীলন দ্বারা উপরেরটি ভালভাবে নিশ্চিত করা হয়েছে। এইভাবে, পশ্চিমা প্রেস প্রায়ই পশ্চিমা থিয়েটার অফ অপারেশনে জার্মান যোদ্ধাদের উপর Mustangs এবং Spitfires এর শ্রেষ্ঠত্ব সম্পর্কে কথা বলে। পূর্ব ফ্রন্টে, যেখানে কম এবং মাঝারি উচ্চতায় বিমান যুদ্ধ হয়েছিল, ইয়াক -3 এবং লা -7 প্রতিযোগিতার বাইরে ছিল, যা সোভিয়েত বিমান বাহিনীর পাইলটরা বারবার উল্লেখ করেছিলেন। এবং এখানে জার্মান যুদ্ধের পাইলট ডব্লিউ ওলফ্রামের মতামত:

যুদ্ধে আমি যে সেরা যোদ্ধাদের মুখোমুখি হয়েছিলাম তারা হল উত্তর আমেরিকার মুস্তাং পি-51 এবং রাশিয়ান ইয়াক-9ইউ। Me-109K-4 সহ পরিবর্তন নির্বিশেষে উভয় যোদ্ধাদেরই Me-109 এর উপর একটি স্পষ্ট পারফরম্যান্স সুবিধা ছিল