Avions américains de la Seconde Guerre mondiale. L'aviation de la Seconde Guerre mondiale
La vitesse élevée, la maniabilité maximale et la précision de tir déterminent le principal avantage du combat aérien
Si les deux derniers facteurs dépendent en grande partie de la personnalité et de la formation du pilote, alors la perfection technique et la puissance des moteurs de combat relèvent de l'art des concepteurs et autres personnels de maintenance.
Aujourd'hui, nous allons nous concentrer sur les chasseurs à hélices les plus rapides de la Seconde Guerre mondiale, en les classant selon une sorte d'indice de vitesse. Le classement a été établi sur la base des résultats de 1945, lorsque les capacités techniques des armées alliées de l'URSS, des États-Unis et de la Grande-Bretagne ont commencé à correspondre plus ou moins à celles de l'Allemagne.
Mad Mustang (États-Unis)
En mai 1943, commença la production en série des chasseurs P-51 Mustang, auxquels le surnom de «Mad» fut immédiatement attribué. Le principal avantage de cet avion était les moteurs Packard Merlin V-1650-3 d'une puissance de 1650 chevaux.
L'avion a été fabriqué à l'origine pour escorter et protéger les bombardiers lourds B-24 Liberator et B-17 Flying Fortress. Les porte-bombes étaient censés effectuer des bombardements en tapis sur les zones dans lesquelles, selon les données des services de renseignement, se trouvaient des entreprises de défense allemandes, et l'objectif des Mustang était d'assurer leur protection.
Les concepteurs ont abandonné l'installation de canons sur les chasseurs Mustang, se limitant à quatre mitrailleuses de gros calibre et... des porte-bombes, ce qui a transformé l'avion en un avion d'attaque ultra-rapide.
Les combattants ont développé une vitesse inimaginable à l'époque, jusqu'à 704 km/h, et ont pu éviter toute collision avec les Allemands, n'entrant dans la bataille qu'à partir des positions de combat les plus pratiques. Les Mustangs pouvaient parcourir jusqu'à mille cinq cents kilomètres sans faire le plein. Ils étaient principalement utilisés sur le théâtre d'opérations de l'Asie-Pacifique, où les chasseurs japonais Zero, avec leur vitesse maximale de 530 à 570 km/h, ne pouvaient tout simplement pas sérieusement rivaliser avec eux.
Le monstre, qui faisait un bruit colossal, atteignait des vitesses allant jusqu'à 685 km/h et la température de l'air dans sa cabine atteignait 50 degrés. Tous les pilotes n'ont pas pu supporter de voler sur ce chasseur de première ligne, mais les plus endurants sont devenus de véritables rois du ciel, soumettant les pilotes de la Luftwaffe à leurs règles.
Les intercepteurs à haute altitude La-7 sont entrés en production au début de 1944. Ces chasseurs étaient équipés d'un moteur ASh-82 FN 14 cylindres d'une puissance de 1 850 chevaux, qui chauffé jusqu'à une température de 220 degrés en vol. Le pilote soviétique le plus titré de la Grande Guerre patriotique a piloté le La-7 Ivan Kojedoub.
La-7 était un véritable monstre de combat, dont personne ne pouvait contester les capacités de tir. Il suffit de dire que ses trois canons synchronisés UB-20 de 20 mm pourraient facilement « couper » un chasseur ennemi en deux.
Les capacités uniques de ce véhicule de combat permettaient de rattraper facilement les Messerschmitt et les Focke-Wulf, et les bombardiers Junkers n'étaient pour eux que des avions lents.
Tueur Focke-Wulf Yak-9U
La modification du chasseur de première ligne Yak-9, lancée en production début avril 1944, était équipée d'un moteur M-107A de 1 500 chevaux. A une altitude de plus de 5 kilomètres, ce chasseur pouvait atteindre une vitesse de 672 km/h et se distinguait par une excellente maniabilité en vol vertical.
Cet intercepteur à haute altitude était armé d'un canon automatique ShVAK de 20 mm, ainsi que de deux mitrailleuses UBS de 12,7 mm.
Grâce à spécifications techniques et l'armement, ce combattant est devenu un adversaire très sérieux, avec lequel les nazis préféraient ne pas jouer dans les airs.
Le fait que d'octobre à décembre 1944, les pilotes du 163e Régiment aérien sur 32 avions ont effectué 388 missions de combat et n'ont combattu qu'à 18 reprises avec des pilotes de la Luftwaffe, en dit long. Dans le même temps, 28 chasseurs ennemis ont été détruits et les pertes ne se sont élevées qu'à 2 avions Yak-9U.
Le seul inconvénient, mais très important, du Yak-9U était la courte durée de vie des moteurs lourds, qui devaient être remplacés après 25 heures de vol.
Vautour de la Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A
Certainement le meilleur chasseur allemand de la Seconde Guerre mondiale. Grâce au moteur BMW-801D-2 14 cylindres d'une puissance de 1 700 chevaux, le chasseur a facilement atteint une vitesse de 670 km/h.
Si nécessaire, le pilote pouvait activer l'injection d'un mélange eau-méthanol, ce qui entraînait une augmentation de puissance de 400 chevaux et une accélération significative en vol. Le principal problème était que les concepteurs n'étaient pas en mesure de résoudre le problème des bougies allumées à une telle accélération jusqu'à la fin de la guerre.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’aviation s’est avérée être l’une des principales forces de frappe. L’efficacité au combat des avions était la clé du succès des opérations militaires. Les combattants se sont battus pour la suprématie aérienne.
Le MiG-3 est un chasseur soviétique à haute altitude de la Grande Guerre patriotique, développé sur la base du chasseur Polikarpov I-200 par une équipe de conception dirigée par A. I. Mikoyan et M. I. Gurevich. À haute altitude, le MiG-3 était plus maniable que les autres chasseurs. Ce chasseur joua un rôle majeur dans les premiers mois de la guerre, puis lors de la bataille de Moscou en 1941, lorsqu'il fut effectivement utilisé pour repousser les raids aériens allemands sur la capitale. L'inconvénient était la relative faiblesse armement de mitrailleuse combattant. La nécessité d'une production en série de moteurs pour l'Il-2 a conduit à l'arrêt du chasseur à haute altitude, étant donné qu'une partie importante des combats s'est déroulée à moyenne et basse altitude, où le MiG-3 n'avait pas d'avantages significatifs. Le célèbre pilote d'essai, héros de l'Union soviétique Stepan Suprun, a combattu sur le Mig-3 et est décédé le 4 juillet 1941 dans une bataille avec un groupe d'avions ennemis. Au total, 3 178 MiG-3 ont été produits.
Chasseur allemand Messerschmitt Bf.109
Le chasseur Bf.109 est devenu l'un des avions allemands les plus célèbres et les plus populaires de la Seconde Guerre mondiale. D'abord utilisation au combat a eu lieu pendant guerre civile en Espagne. Selon la modification, il pourrait être utilisé comme chasseur, chasseur à haute altitude, chasseur-intercepteur, chasseur-bombardier ou avion de reconnaissance. Les premières modifications étaient armées de quatre mitrailleuses de 7,92 mm ; sur les modèles ultérieurs, en plus de l'armement de mitrailleuses, deux canons de 20 mm ou un de 30 mm ont été installés. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, il fut le principal chasseur allemand. Jusqu'à la fin de la guerre, en avril 1945, 33 984 chasseurs Bf.109 de toutes modifications furent produits. Il est devenu l'un des chasseurs les plus populaires de l'histoire et, en termes de nombre d'avions produits pendant la Seconde Guerre mondiale, il était juste derrière Avion d'attaque soviétique IL-2.
Chasseur-bombardier américain P-38 Lightning
Un chasseur-bombardier américain qui s'est bien comporté pendant la Seconde Guerre mondiale. La conception de l'avion comprenait deux poutres de queue et une nacelle avec un cockpit. En plus du puissant petites armes Composé d'un canon de 20 mm et de quatre mitrailleuses de 12,7 mm, le Lighting pouvait emporter deux bombes de 726 kg ou dix roquettes. L'avion était activement utilisé à la fois pour escorter des bombardiers lourds et pour attaquer des cibles au sol. À la fin de la guerre, des chasseurs biplaces « phares » sont également apparus, dont les équipages coordonnaient les opérations d'assaut des avions monoplaces. L'avion était simple et fiable à piloter. Le P-38 est devenu le seul avion de combat produit aux États-Unis tout au long de la guerre. Au total, environ 10 000 unités ont été produites.
Combattant japonais "Zéro"
Le chasseur japonais embarqué a été produit de 1940 jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. L'avion transportait un armement puissant pour le début de la Seconde Guerre mondiale, composé de deux canons de 20 mm et de deux mitrailleuses de 7,7 mm. Jusqu'en 1942, le Zero avait un net avantage sur la plupart des avions alliés, et la présence grand nombre des pilotes bien entraînés ont permis d'utiliser pleinement meilleures propriétés machines - grande maniabilité et longue portée de vol (jusqu'à 2 600 kilomètres). La bataille de l'atoll de Midway a constitué un tournant non seulement dans la lutte pour Océan Pacifique, mais aussi dans le sort de « Zero », qui a progressivement commencé à perdre sa domination dans les airs. A la fin de la guerre, les Zeros étaient également utilisés par les pilotes kamikazes. Ainsi, lors de la bataille du golfe de Leyte le 25 octobre 1944, le porte-avions d'escorte Saint-Lo fut coulé. Au total, 10 939 chasseurs furent produits et il devint le chasseur japonais le plus produit de la Seconde Guerre mondiale.
L'une des modifications les plus réussies du chasseur La-5 fut le La-5FN, qui reçut un nouveau moteur d'une puissance de 1850 l/s. La vitesse maximale du chasseur atteint 635 km/h. L'avion transportait des armes similaires au La-5, composées de deux canons de 20 mm. pistolets automatiques. Le chasseur La-5FN est devenu à juste titre l'un des meilleurs avions au monde dans la seconde moitié de la guerre. En termes de maniabilité et de vitesse à basse et moyenne altitude, il était supérieur au chasseur allemand FW 190A. La première utilisation massive du La-5FN a été associée aux batailles sur les Ardennes de Koursk. Les héros de l'Union soviétique Alexeï Maresiev et Alexandre Gorovets ont réalisé leurs exploits sur le La-5FN au Kursk Bulge. Ivan Kozhedub, le pilote soviétique le plus titré avec 62 victoires aériennes, a également commencé son parcours de combat sur le La-5FN.
Affaire Staline à Samara
Le 28 mai 1935 eut lieu le premier vol du chasseur allemand Messerschmitt Bf.109, l'avion de cette classe le plus populaire de la dernière guerre. Mais dans d'autres pays, au cours de ces années, de merveilleux avions ont également été créés pour défendre leur propre ciel. Certains d'entre eux combattirent à armes égales avec le Messerschmitt Bf.109. Certains lui étaient supérieurs dans un certain nombre de caractéristiques tactiques et techniques.
Le Free Press a décidé de comparer le chef-d'œuvre aérien allemand avec les meilleurs combattants des ennemis et alliés de Berlin dans cette guerre - l'URSS, la Grande-Bretagne, les États-Unis et le Japon.
1. Allemand illégitime
Willy Messerschmitt était en désaccord avec le secrétaire d'État du ministère allemand de l'Aviation, le général Erhard Milch. Par conséquent, le concepteur n'a pas été autorisé à participer au concours pour le développement d'un chasseur prometteur, censé remplacer le biplan Henkel obsolète, le He-51.
Messerschmitt, afin d'éviter la faillite de son entreprise, conclut en 1934 un accord avec la Roumanie pour créer une nouvelle machine. Pour lequel il a été immédiatement accusé de trahison. La Gestapo s'est mise au travail. Après l'intervention de Rudolf Hess, Messerschmitt était toujours autorisé à participer au concours.
Le concepteur a décidé d’agir sans prêter attention aux spécifications techniques militaires concernant le chasseur. Il a estimé que sinon le résultat serait un combattant moyen. Et compte tenu de l'attitude partiale à l'égard du concepteur d'avions du puissant Milch, il ne sera pas possible de remporter la compétition.
Le calcul de Willy Messerschmitt s'est avéré correct. Le Bf.109 était l'un des meilleurs sur tous les fronts de la Seconde Guerre mondiale. En mai 1945, l’Allemagne avait produit 33 984 de ces chasseurs. Cependant, il est très difficile de parler brièvement de leurs caractéristiques tactiques et techniques.
Premièrement, près de 30 modifications très différentes du Bf.109 ont été produites. Deuxièmement, les performances de l’avion s’amélioraient constamment. Et le Bf.109 à la fin de la guerre était nettement meilleur que le chasseur modèle 1937. Néanmoins, tous ces véhicules de combat présentaient des «caractéristiques génériques» qui déterminaient le style de leur combat aérien.
Avantages :
- les puissants moteurs Daimler-Benz permettaient d'atteindre des vitesses élevées ;
— la masse importante de l'avion et la solidité de ses composants ont permis d'atteindre des vitesses de plongée inaccessibles pour les autres chasseurs;
— une charge utile importante a permis d'obtenir un armement accru;
— une protection blindée élevée augmente la sécurité du pilote.
Défauts:
— la masse importante de l'avion réduisait sa maniabilité ;
— l'emplacement des canons dans les pylônes des ailes ralentissait l'exécution des virages ;
- l'avion était inefficace pour soutenir les bombardiers, car à ce titre il ne pouvait pas utiliser ses avantages en termes de vitesse ;
— pour contrôler l'avion, il fallait des pilotes hautement qualifiés.
2. "Je suis le combattant Yak"
Le bureau d'études d'Alexandre Yakovlev a réalisé une percée fantastique avant la guerre. Jusqu'à la fin des années 30, elle produisait des avions légers, destinés principalement à des fins sportives. Et en 1940, le chasseur Yak-1 a été lancé en production, dont la conception, outre l'aluminium, comprenait du bois et de la toile. Il possédait d'excellentes qualités de vol. Au début de la guerre, le Yak-1 réussit à repousser les Fockers, tout en perdant face aux Messers.
Mais en 1942, le Yak-9 a commencé à entrer en service dans notre Force aérienne, qui a combattu avec les Messers sur un pied d'égalité. De plus, le véhicule soviétique avait un net avantage en combat rapproché à basse altitude. Cédant cependant dans les batailles à haute altitude.
Il n'est pas surprenant que le Yak-9 se soit avéré être le plus populaire combattant soviétique. Jusqu'en 1948, 16 769 Yak-9 ont été construits en 18 modifications.
En toute honnêteté, il convient de mentionner trois autres de nos excellents avions - les Yak-3, La-5 et La-7. À basse et moyenne altitude, ils ont surpassé le Yak-9 et battu le Bf.109. Mais cette «trinité» a été produite en plus petites quantités et la principale charge de la lutte contre les combattants fascistes incombait donc au Yak-9.
Avantages :
- de hautes qualités aérodynamiques, permettant des combats dynamiques à proximité immédiate de l'ennemi à basse et moyenne altitude. Grande maniabilité.
Défauts:
— un armement faible, dû en grande partie à une puissance moteur insuffisante ;
— faible durée de vie du moteur.
3. Armé jusqu’aux dents et très dangereux
L'Anglais Reginald Mitchell (1895 - 1937) était un designer autodidacte. Il réalise son premier projet indépendant, le chasseur Supermarine Type 221, en 1934. Lors du premier vol, la voiture a accéléré jusqu'à une vitesse de 562 km/h et a atteint une hauteur de 9 145 mètres en 17 minutes. Aucun des combattants existant à cette époque dans le monde ne pouvait le faire. Personne n'avait une puissance de feu comparable : Mitchell a placé huit mitrailleuses dans la console de l'aile.
En 1938, la production en série du superfighter Supermarine Spitfire a commencé pour la Royal Air Force britannique. Mais le designer en chef n'a pas vu cet heureux moment. Il est décédé d'un cancer à l'âge de 42 ans.
Une modernisation plus poussée du chasseur a été réalisée par les concepteurs de Supermarine. Le premier modèle de production s'appelait Spitfire MkI. Il était équipé d'un moteur de 1 300 chevaux. Il y avait deux options d'armes : huit mitrailleuses ou quatre mitrailleuses et deux canons.
C'était le chasseur britannique le plus populaire, produit à 20 351 exemplaires dans diverses modifications. Tout au long de la guerre, les performances du Spitfire furent constamment améliorées.
Le Spitfire britannique cracheur de feu a pleinement démontré son appartenance à l'élite des combattants mondiaux, en tournant la soi-disant bataille d'Angleterre en septembre 1940. La Luftwaffe lance une puissante attaque aérienne sur Londres, qui comprend 114 bombardiers Dornier 17 et Heinkel 111, accompagnés de 450 Me 109 et de plusieurs Me 110. Ils sont combattus par 310 chasseurs britanniques : 218 Hurricanes et 92 Spitfire Mk.I. 85 avions ennemis ont été détruits, la grande majorité en combat aérien. La RAF a perdu huit Spitfire et 21 Hurricanes.
Avantages :
— d'excellentes qualités aérodynamiques ;
- grande vitesse;
— longue portée de vol ;
— excellente maniabilité à moyenne et haute altitude.
- grand puissance de feu;
- facultatif hautement qualifié pilotes;
— certaines modifications ont un taux de montée élevé.
Défauts:
— axé uniquement sur les pistes en béton.
4. Mustang confortable
Créé par la société américaine North American sur ordre du gouvernement britannique en 1942, le chasseur P-51 Mustang est très différent des trois chasseurs que nous avons déjà considérés. Tout d’abord parce qu’on lui a confié des tâches complètement différentes. C'était un avion d'escorte pour les bombardiers à long rayon d'action. Sur cette base, les Mustang disposaient d’énormes réservoirs de carburant. Leur portée pratique dépassait 1 500 kilomètres. Et la ligne de ferry fait 3 700 kilomètres.
La portée de vol était assurée par le fait que le Mustang a été le premier à utiliser une aile laminaire, grâce à laquelle un flux d'air se produit sans turbulence. Le Mustang, paradoxalement, était un chasseur confortable. Ce n’est pas un hasard si on l’appelait la « Cadillac volante ». Cela était nécessaire pour que le pilote, passant plusieurs heures aux commandes de l'avion, ne gaspille pas d'énergie inutile.
À la fin de la guerre, le Mustang commença à être utilisé non seulement comme avion d'escorte, mais également comme avion d'attaque, équipé de missiles et d'une puissance de feu accrue.
Avantages :
— une bonne aérodynamisme ;
- grande vitesse;
— longue portée de vol ;
- grande ergonomie.
Défauts:
— des pilotes hautement qualifiés sont nécessaires;
- faible capacité de survie face aux tirs d'artillerie antiaérienne ;
— vulnérabilité du radiateur de refroidissement par eau
5. Les Japonais « en font trop »
Paradoxalement, le chasseur japonais le plus populaire était un chasseur embarqué : le Mitsubishi A6M Reisen. Il était surnommé "Zéro" ("zéro" - anglais). Les Japonais ont produit 10 939 de ces « zéros ».
Un si grand amour pour les chasseurs embarqués s'explique par deux circonstances. Premièrement, les Japonais disposaient d'une énorme flotte de porte-avions - dix aérodromes flottants. Deuxièmement, à la fin de la guerre, les « Zéro » ont commencé à être utilisés en masse pour des « kamikazes ». Par conséquent, le nombre de ces avions a rapidement diminué.
Les spécifications techniques du chasseur embarqué A6M Reisen furent transférées à Mitsubishi fin 1937. Pour l’époque, l’avion était censé être l’un des meilleurs au monde. Les concepteurs ont été invités à créer un chasseur ayant une vitesse de 500 km/h à une altitude de 4 000 mètres, armé de deux canons et de deux mitrailleuses. La durée du vol peut aller jusqu'à 6 à 8 heures. La distance de décollage est de 70 mètres.
Au début de la guerre, le Zero dominait la région Asie-Pacifique, déjouant et surpassant les chasseurs américains et britanniques à basse et moyenne altitude.
Le 7 décembre 1941, lors de l’attaque de la marine japonaise sur la base américaine de Pearl Harbor, « Zero » confirme pleinement sa viabilité. Six porte-avions, qui transportaient 440 chasseurs, bombardiers torpilleurs, bombardiers en piqué et chasseurs-bombardiers, ont pris part à l'attaque. Le résultat de l’attaque fut catastrophique pour les États-Unis.
La différence dans les pertes dans l’air est particulièrement révélatrice. Les États-Unis ont détruit 188 avions et en ont mis hors de combat 159. Les Japonais ont perdu 29 avions : 15 bombardiers en piqué, cinq bombardiers torpilleurs et seulement neuf chasseurs.
Mais en 1943, les Alliés avaient néanmoins créé des chasseurs compétitifs.
Avantages :
— longue portée de vol ;
— bonne maniabilité ;
N désavantages:
— faible puissance du moteur ;
- faible taux de montée et vitesse de vol.
Comparaison des caractéristiques
Avant de comparer les mêmes paramètres des combattants considérés, il convient de noter que ce n’est pas tout à fait exact. Tout d'abord parce que différents pays, qui ont participé à la Seconde Guerre mondiale, ont fixé divers objectifs stratégiques pour leurs avions de combat. Les Yaks soviétiques étaient principalement engagés dans le soutien aérien des forces terrestres. Par conséquent, ils volaient généralement à basse altitude.
Le Mustang américain a été conçu pour escorter les bombardiers à longue portée. Environ les mêmes objectifs ont été fixés pour le « Zéro » japonais. Le Spitfire britannique était polyvalent. Il était aussi efficace à basse altitude qu’à haute altitude.
Le mot « chasseur » convient le mieux aux « Messers » allemands, qui étaient avant tout censés détruire les avions ennemis à proximité du front.
Nous présentons les paramètres au fur et à mesure qu'ils diminuent. Autrement dit, le meilleur avion occupe la première place dans cette «nomination». Si deux avions ont à peu près le même paramètre, alors ils sont séparés par une virgule.
— vitesse sol maximale : Yak-9, Mustang, Me.109 — Spitfire — Zéro
- -vitesse maximale en altitude : Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero
— puissance du moteur : Me.109 — Spitfire — Yak-9, Mustang — Zero
— taux de montée : Me.109, Mustang — Spitfire, Yak-9 — Zéro
- plafond de service : Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9
— portée pratique : Zero — Mustang — Spitfire — Me.109, Yak-9
— armes: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Yak-9.
Photo d'ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ photo des archives.
La Seconde Guerre mondiale fut une guerre dans laquelle l’armée de l’air joua un rôle clé dans les combats. Avant cela, les avions pouvaient influencer les résultats d’une bataille, mais pas le cours de la guerre entière. Les progrès considérables de l’ingénierie aérospatiale ont fait du front aérien un élément important de l’effort de guerre. Parce que cela était d'une grande importance, les nations opposées cherchaient constamment à développer de nouveaux avions pour vaincre l'ennemi. Aujourd'hui, nous allons parler de dix avions insolites de la Seconde Guerre mondiale dont vous n'avez peut-être même pas entendu parler.1. Kokusai Ki-105
En 1942, lors des combats dans le Pacifique, le Japon réalisa qu'il avait besoin de gros avions capables de transporter les provisions et les munitions nécessaires pour mener une guerre de manœuvre contre les forces alliées. À la demande du gouvernement, la société japonaise Kokusai a développé l'avion Ku-7. Cet énorme planeur à double flèche était suffisamment grand pour transporter des chars légers. Le Ku-7 était considéré comme l'un des planeurs les plus lourds développés pendant la Seconde Guerre mondiale. Quand il est devenu clair que lutte Alors que la guerre dans le Pacifique se prolongeait, les dirigeants militaires japonais décidèrent de concentrer leurs efforts sur la production de chasseurs et de bombardiers plutôt que d'avions de transport. Les travaux d'amélioration du Ku-7 se sont poursuivis, mais ont progressé à un rythme lent.
En 1944, l’effort de guerre japonais commença à s’effondrer. Non seulement ils perdaient rapidement du terrain face à l’avancée rapide des forces alliées, mais ils étaient également confrontés à une crise de carburant. La plupart des installations de production pétrolière japonaises ont été capturées ou connaissaient des pénuries de matériaux, de sorte que l'armée a été obligée de commencer à chercher des alternatives. Au début, ils envisageaient d’utiliser des pignons de pin pour produire un substitut au pétrole. Malheureusement, le processus s’éternise et conduit à une déforestation massive. Ce plan échouant lamentablement, les Japonais décidèrent de fournir du carburant depuis Sumatra. La seule façon d’y parvenir était d’utiliser l’avion Ku-7, oublié depuis longtemps. Kokusai a installé deux moteurs et vases d'expansion sur la cellule, créant essentiellement un réservoir de carburant volant pour le Ki-105.
Le plan présentait initialement de nombreux défauts. Premièrement, pour se rendre à Sumatra, le Ki-105 devait épuiser toutes ses réserves de carburant. Deuxièmement, l’avion Ki-105 ne pouvait pas transporter de pétrole brut non raffiné, le carburant devait donc d’abord être extrait et traité dans un champ pétrolifère. (Le Ki-105 fonctionnait uniquement avec du carburant purifié.) Troisièmement, le Ki-105 aurait consommé 80 % de son carburant lors du vol de retour, ne laissant plus rien pour les besoins militaires. Quatrièmement, le Ki-105 était lent et peu maniable, ce qui en faisait une proie facile pour les chasseurs alliés. Heureusement pour les pilotes japonais, la guerre a pris fin et le programme d'utilisation de l'avion Ki-105 a été clôturé.
2. Henschel HS-132
Au début de la Seconde Guerre mondiale, les forces alliées étaient terrorisées par le tristement célèbre bombardier en piqué Ju-87 Stuka. Le Ju-87 Stuka a largué ses bombes avec une précision incroyable, causant d'énormes pertes. Cependant, alors que les avions alliés atteignaient des normes de performances plus élevées, le Ju-87 Stuka s'est avéré incapable de rivaliser avec les chasseurs ennemis rapides et maniables. Ne voulant pas abandonner l'idée des bombardiers de piquetage, le commandement aérien allemand a ordonné la création d'un nouvel avion à réaction.
La conception du bombardier proposé par Henschel était assez simple. Les ingénieurs de Henschel ont réussi à créer un avion incroyablement rapide, notamment en plongée. En raison de l'accent mis sur la vitesse et les performances en plongée, le Hs-132 présentait un certain nombre de caractéristiques inhabituelles. Le moteur à réaction était situé au sommet de l’avion. Ceci, ajouté au fuselage étroit, obligeait le pilote à prendre une position plutôt étrange lorsqu'il pilotait le bombardier. Les pilotes du Hs-132 devaient s'allonger sur le ventre et regarder dans le petit nez en verre pour voir où voler.
La position couchée a aidé le pilote à contrecarrer les forces qui créaient les forces g, en particulier lorsqu'il montait rapidement pour éviter de heurter le sol. Contrairement à la plupart des avions expérimentaux allemands produits à la fin de la guerre, le Hs-132 aurait pu causer bien des problèmes aux Alliés s'il avait été produit en grande quantité. Heureusement pour forces terrestres alliés, soldats soviétiques capturé l'usine Henschel avant que la construction des prototypes ne soit terminée.
3. Blohm & Voss Bv40
Les efforts ont joué un rôle clé dans la victoire alliée Aviation Bomber Command des États-Unis et du Royaume-Uni. Les forces aériennes de ces deux pays ont mené d’innombrables raids contre les troupes allemandes, les rendant essentiellement incapables de faire la guerre. En 1944, les avions alliés bombardaient les usines et les villes allemandes presque sans opposition. Confrontés à un déclin significatif de l'efficacité de la Luftwaffe (l'armée de l'air allemande d'Hitler), les avionneurs allemands ont commencé à trouver des moyens de contrer les attaques aériennes ennemies. L'un d'eux fut la création de l'avion Bv 40 (la création de l'esprit du célèbre ingénieur Richard Vogt). Le Bv 40 est le seul planeur de combat connu.
Compte tenu du déclin des capacités techniques et matérielles de l’industrie aéronautique allemande, Vogt a conçu la cellule aussi simple que possible. Il était fait de métal (cabine) et de bois (repos). Bien que le Bv 40 puisse être construit même par une personne sans compétences ni formation particulières, Vogt voulait s'assurer que le planeur ne serait pas si facile à abattre. Comme il n'avait pas besoin de moteur, son fuselage était très étroit. En raison de la position couchée du pilote, la partie avant du planeur a été considérablement réduite. Vogt espérait que la vitesse élevée et la petite taille du planeur le rendraient invulnérable.
Le Bv 40 a été soulevé dans les airs par deux chasseurs Bf 109. Une fois à l'altitude appropriée, l'avion remorqueur a « largué » le planeur. Après cela, les pilotes du Bf 109 ont commencé leur attaque, qui a ensuite été rejoint par le Bv 40. Pour atteindre la vitesse nécessaire pour mener une attaque efficace, le planeur devait plonger selon un angle de 20 degrés. Compte tenu de cela, le pilote n'avait que quelques secondes pour ouvrir le feu sur la cible. Le Bv 40 était équipé de deux canons de trente millimètres. Malgré des tests réussis, pour une raison quelconque, la cellule n'a pas été acceptée pour le service. Le commandement allemand a décidé de concentrer ses efforts sur la création d'intercepteurs équipés d'un turboréacteur.
4. Rotabuggy de Raoul Hafner
L’un des défis auxquels les commandants militaires ont été confrontés pendant la Seconde Guerre mondiale a été d’acheminer du matériel militaire vers les lignes de front. Pour résoudre ce problème, les pays ont expérimenté différentes idées. L'ingénieur aérospatial britannique Raoul Hafner a eu l'idée folle d'équiper tous les véhicules d'hélices d'hélicoptère.
Hafner avait de nombreuses idées sur la manière d'augmenter la mobilité des troupes britanniques. L'un de ses premiers projets fut le Rotachute, un petit autogire (un type d'avion) qui pouvait être largué depuis un avion de transport avec un soldat à l'intérieur. Il s'agissait d'une tentative de remplacement des parachutes lors de l'atterrissage. assaut aéroporté. L'idée de Hafner n'ayant pas pris racine, il s'est lancé dans deux autres projets : Rotabuggy et Rotatank. L'autogire Rotabuggy a finalement été construit et testé.
Avant de fixer le rotor à la Jeep, Hafner a d'abord décidé de tester ce qui resterait lorsque le véhicule tomberait. À cette fin, il a chargé la jeep d’objets en béton et l’a fait tomber d’une hauteur de 2,4 mètres. La voiture d'essai (c'était une Bentley) a été un succès, après quoi Hafner a développé un rotor et une queue pour la faire ressembler à un gyrocoptère.
L'armée de l'air britannique s'est intéressée au projet de Hafner et a effectué le premier vol d'essai du Rotabuggy, qui s'est soldé par un échec. L'autogire pouvait théoriquement voler, mais il était extrêmement difficile à contrôler. Le projet de Hafner a échoué.
5. Boeing YB-40
Au début des campagnes de bombardement allemandes, les équipages de bombardiers alliés faisaient face à un ennemi assez puissant et bien entraîné : les pilotes de la Luftwaffe. Le problème était encore aggravé par le fait que ni les Britanniques ni les Américains ne disposaient de chasseurs d'escorte efficaces pour les combats à longue portée. Dans de telles conditions, leurs bombardiers subissaient défaite après défaite. Le British Bomber Command ordonna des bombardements de nuit tandis que les Américains poursuivaient leurs raids de jour et subissaient de lourdes pertes. Finalement, une issue à la situation a été trouvée. Ce fut la création du chasseur d'escorte YB-40, qui était un modèle B-17 modifié équipé d'un nombre incroyable de mitrailleuses.
Pour créer le YB-40, l'US Air Force a conclu un contrat avec Vega Corporation. Les B-17 modifiés avaient deux tourelles supplémentaires et deux mitrailleuses, ce qui permettait au YB-40 de se défendre contre les attaques frontales.
Malheureusement, tous ces changements ont considérablement augmenté le poids de l'avion, ce qui a posé des problèmes lors des premiers vols d'essai. Au combat, le YB-40 était beaucoup plus lent que le reste de la série de bombardiers B-17. En raison de ces lacunes importantes, la poursuite des travaux sur le projet YB-40 a été complètement abandonnée.
6. TDR inter-États
Utilisation de drones avionà des fins diverses, parfois extrêmement contradictoires, est trait distinctif conflits militaires du 21e siècle. Bien que les drones soient généralement considérés comme une nouvelle invention, ils sont utilisés depuis la Seconde Guerre mondiale. Alors que le commandement de la Luftwaffe investissait dans la création de missiles guidés sans pilote, les États-Unis d'Amérique étaient les premiers à mettre en service des avions télépilotés. L'US Navy a investi dans deux projets de drones. La seconde s'est terminée par la naissance réussie de la « torpille volante » TDR.
L’idée de créer des véhicules aériens sans pilote remonte à 1936, mais ne s’est concrétisée qu’au début de la Seconde Guerre mondiale. Les ingénieurs de la société de télévision américaine RCA ont développé un appareil compact de réception et de transmission d'informations, permettant de contrôler le TDR à l'aide d'un émetteur de télévision. Les dirigeants de la marine américaine pensaient que les armes de précision seraient essentielles pour arrêter la navigation japonaise. Ils ont donc ordonné le développement d'un véhicule aérien sans pilote. Dans le but de réduire l'utilisation de matériaux stratégiques dans la production de la bombe volante, le TDR a été construit principalement en bois et avait une conception simple.
Le TDR a été initialement lancé depuis le sol par l'équipe de contrôle. Lorsqu'il a atteint la hauteur requise, il a été pris sous le contrôle d'un bombardier torpilleur TBM-1C Avenger spécialement modifié, qui, gardant une certaine distance du TDR, l'a dirigé vers la cible. Un escadron Avenger a effectué 50 missions à l'aide du TDR, volant 30 grèves réussies sur l'ennemi. Les troupes japonaises ont été choquées par les actions des Américains, qui ont semblé recourir à des tactiques kamikaze.
Malgré le succès des frappes, l’US Navy est désillusionnée par l’idée des véhicules aériens sans pilote. En 1944, les forces alliées disposaient d’une supériorité aérienne pratiquement totale sur le théâtre du Pacifique et le recours à des armes expérimentales complexes n’était plus nécessaire.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
Au plus fort de la Seconde Guerre mondiale, le célèbre constructeur aéronautique américain Douglas a décidé de commencer à développer un bombardier révolutionnaire pour combler le fossé entre les bombardiers légers et lourds à haute altitude. Douglas a concentré ses efforts sur le développement du XB-42, un bombardier à grande vitesse capable de distancer les intercepteurs de la Luftwaffe. Si les ingénieurs de Douglas avaient réussi à rendre l'avion suffisamment rapide, ils auraient pu lui donner la plupart fuselage sous charge de bombes, réduisant ainsi un nombre important de mitrailleuses défensives, présentes sur presque tous les avions. bombardiers lourds.
Le XB-42 était équipé de deux moteurs situés à l'intérieur du fuselage plutôt que sur les ailes, et d'une paire d'hélices tournant dans des directions différentes. Étant donné que la vitesse était une priorité, le bombardier XB-42 pouvait accueillir un équipage de trois personnes. Le pilote et son assistant se trouvaient à l'intérieur de verrières à « bulles » séparées, situées l'une à côté de l'autre. Le bombardier était situé dans le nez du XB-42. Les armes défensives ont été réduites au minimum. Le XB-42 possédait deux tourelles défensives télécommandées. Toute l’innovation a porté ses fruits. Le XB-42 était capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 660 kilomètres par heure et pouvait transporter des bombes pesant au total 3 600 kilogrammes.
Le XB-42 constituait un excellent bombardier avancé, mais au moment où il était prêt pour la production en série, la guerre était déjà terminée. Le projet XB-42 a été victime des désirs changeants du commandement de l'US Air Force ; il a été rejeté, après quoi la société Douglas a commencé à créer un bombardier à réaction. Le XB-43 Jetmaster a connu du succès, mais n'a pas attiré l'attention de l'armée de l'air américaine. Il devint cependant le premier bombardier à réaction américain, ouvrant la voie à d'autres avions de ce type.
Le bombardier XB-42 original est conservé au National Air and Space Museum et ce moment attendant son tour pour être restauré. Pendant le transport, ses ailes ont mystérieusement disparu et n'ont plus jamais été revues.
8. Avions généraux G.A.L. 38 Ombreur de flotte
Avant l’avènement de l’électronique et des armes de précision, les avions étaient conçus en fonction d’une mission de combat spécifique. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ce besoin a conduit à la création d'un certain nombre d'avions absurdement spécialisés, notamment le General Aircraft G.A.L. 38 Ombreur de flotte.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Grande-Bretagne était confrontée à la menace d'un immense marine Allemagne (Kriegsmarine). Les navires allemands bloquèrent les voies navigables anglaises et empêchèrent logistique. L’océan étant vaste, il était extrêmement difficile de repérer les positions des navires ennemis, surtout avant l’avènement du radar. Pour pouvoir suivre l'emplacement des navires de la Kriegsmarine, l'Amirauté avait besoin d'avions d'observation capables de voler de nuit à basse vitesse et à haute altitude, de reconnaître les positions de la flotte ennemie et d'en rendre compte par radio. Deux sociétés - Airspeed et General Aircraft - ont inventé simultanément deux avions presque identiques. Cependant, le modèle de General Aircraft s’est avéré plus étrange.
Avion G.A.L. 38 était formellement un biplan, malgré le fait qu'il avait quatre ailes et que la longueur de la paire inférieure était trois fois inférieure à celle du haut. L'équipage de G.A.L. 38 était composé de trois personnes: un pilote, un observateur situé dans le nez vitré et un opérateur radio situé à l'arrière du fuselage. Puisque les avions se déplacent beaucoup plus vite que les cuirassés, G.A.L. Le 38 a été conçu pour voler lentement.
Comme la plupart des avions dédiés, le G.A.L. 38 est finalement devenu inutile. Avec l'invention du radar, l'Amirauté a décidé de se concentrer sur les bombardiers de patrouille (comme le Liberator et le Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Le Me-328 n'a jamais été accepté en service car la Luftwaffe et Messerschmitt ne pouvaient pas décider des fonctions qu'il était censé remplir. Le Me-328 était un chasseur conventionnel petite taille. La société Messerschmitt a présenté simultanément trois modèles Me-328. Le premier était un petit planeur de combat non motorisé, le second était propulsé par des moteurs à réaction à impulsion et le troisième était propulsé par des moteurs à réaction conventionnels. Ils avaient tous un fuselage similaire et une simple structure en bois.
Cependant, alors que l'Allemagne cherchait désespérément un moyen de renverser le cours de la guerre aérienne, Messerschmitt proposa plusieurs modèles du Me-328. Hitler a approuvé le bombardier Me-328, doté de quatre moteurs à réaction, mais il n'a jamais été mis en production.
Le Caproni Campini N.1 ressemble et sonne beaucoup à un avion à réaction, mais en réalité ce n'en est pas un. Cet avion expérimental a été conçu pour rapprocher l’Italie de l’ère des avions à réaction. En 1940, l'Allemagne avait déjà développé le premier avion à réaction au monde, mais gardait ce projet bien gardé secret. Pour cette raison, l'Italie a été considérée à tort comme le pays qui a développé le premier moteur à turbine à réaction au monde.
Alors que les Allemands et les Britanniques expérimentaient le moteur à turbine à gaz qui a contribué à la naissance du premier véritable avion à réaction, l'ingénieur italien Secondo Campini a décidé de créer un « motorjet » monté à l'avant du fuselage. Selon le principe de fonctionnement, il était très différent d'un véritable moteur à turbine à gaz.
Il est curieux que l'avion Caproni Campini N.1 disposait d'un petit espace à l'extrémité du moteur (quelque chose comme une postcombustion) où se déroulait le processus de combustion du carburant. Le moteur N.1 était similaire à un moteur à réaction dans les parties avant et arrière, mais à d'autres égards, il en était fondamentalement différent.
Bien que la conception du moteur de l'avion Caproni Campini N.1 soit innovante, ses performances n'étaient pas particulièrement impressionnantes. Le N.1 était énorme, encombrant et ingérable. Grande taille Le «moteur à réaction à moteur-compresseur» s'est avéré être un moyen de dissuasion pour les avions de combat.
En raison de sa massivité et des défauts du «moteur respiratoire à moteur-compresseur», l'avion N.1 développait une vitesse ne dépassant pas 375 kilomètres par heure, bien inférieure à celle des chasseurs et bombardiers modernes. Lors du premier vol d'essai à longue distance, la postcombustion N.1 a « mangé » trop de carburant. Pour cette raison, le projet a été fermé.
Tous ces échecs n'ont pas inspiré confiance aux commandants italiens, qui, en 1942, avaient des problèmes plus graves (comme la nécessité de défendre leur patrie) que des investissements inutiles dans des concepts douteux. Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les essais du Caproni Campini N.1 ont été complètement interrompus et l'avion a été entreposé.
Union soviétique a également expérimenté un concept similaire, mais les avions équipés d'un moteur respiratoire à moteur-compresseur n'ont jamais été envoyés en production de masse.
D'une manière ou d'une autre, le prototype N.1 a survécu à la Seconde guerre mondiale et c'est maintenant une exposition de musée démontrant une technologie intéressante qui, malheureusement, s'est avérée être une impasse.
Le matériel a été préparé par Rosemarina - sur la base d'un article de listverse.com
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Le débat d'avant la Seconde Guerre mondiale sur ce qui était le plus important, une plus grande vitesse ou une meilleure maniabilité*, s'est finalement résolu en faveur d'une plus grande vitesse. L'expérience du combat a montré de manière convaincante que la vitesse est en fin de compte le facteur déterminant de la victoire en combat aérien. Le pilote d'un avion plus maniable mais plus lent était simplement contraint de se défendre, cédant l'initiative à l'ennemi. Cependant, lors d'une bataille aérienne, un tel chasseur, ayant un avantage en termes de maniabilité horizontale et verticale, pourra décider de l'issue de la bataille en sa faveur, en prenant position avantageuse pour le tir.
Avant la guerre, on a longtemps cru que pour augmenter la maniabilité, un avion devait être instable ; la stabilité insuffisante de l'avion I-16 a coûté la vie à plus d'un pilote. Après avoir étudié les avions allemands avant la guerre, le rapport de l'Air Force Research Institute notait :
"...tous les avions allemands diffèrent nettement des avions nationaux par leurs grandes marges de stabilité, ce qui augmente également considérablement la sécurité des vols, la capacité de survie des avions et simplifie les techniques de pilotage et leur maîtrise par des pilotes de combat peu qualifiés."
À propos, la différence entre les avions allemands et les derniers avions nationaux, qui ont été testés presque simultanément à l'Institut de recherche de l'armée de l'air, était si frappante qu'elle a obligé le chef de l'institut, le général de division A.I. Filin, à attirer l'attention d'I.V. Staline à cela. Les conséquences furent dramatiques pour Filin : il fut arrêté le 23 mai 1941.
(Source 5 Alexandre Pavlov) Comme vous le savez, manœuvrabilité de l'avion dépend principalement de deux quantités. La première - la charge spécifique sur la puissance du moteur - détermine la maniabilité verticale de la machine ; la seconde est la charge spécifique sur l'aile - horizontale. Regardons plus en détail ces indicateurs pour le Bf 109 (voir tableau).
| Comparaison des avions Bf 109 | |||||||||||
| Avion | Bf 109E-4 | Bf109F-2 | Bf109F-4 | Bf109G-2 | Bf109G-4 | Bf109G-6 | Bf109G-14 | Bf109G-14/U5 /MW-50 |
Bf109G-14 | Bf109G-10/U4 /MW-50 |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Année de candidature 19 | 40/42 | 41/42 | 41/42 | 42/43 | 42/43 | 43/44 | 43/44 | 44/45 | 44/45 | 44/45 | |
| Masse au décollage, kg | 2608 | 2615 | 2860 | 2935 | 3027 | 2980 | 3196 | 2970 | 3090 | 3343 | |
| Surface de l'aile m² | 16,35 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | |
| Puissance SU, ch | 1175 | 1175 | 1350 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1800 | 2030 | |
| 2,22 | 228 | 2,12 | 1,89 | 1,95 | 1,92 | 2,06 | 1,92 | 1,72 | 1,65 | ||
| 159,5 | 163,1 | 178,2 | 182,9 | 188,6 | 185,7 | 199,1 | 185,1 | 192,5 | 208,3 | ||
| Vitesse maximum | km/h | 561 | 595 | 635 | 666 | 650 | 660 | 630 | 666 | 680 | 690 |
| Hm | 5000 | 5200 | 6500 | 7000 | 7000 | 6600 | 6600 | 7000 | 6500 | 7500 | |
| Vitesse de montée m/sec | 16,6 | 20,5 | 19,6 | 18,9 | 17,3 | 19,3 | 17,0 | 19,6 | 17,5/ 15,4 | 24,6/ 14,0 | |
| Temps de rotation, sec | 20,5 | 19,6 | 20,0 | 20,5 | 20,2 | 21,0 | 21,0 | 20,0 | 21,0 | 22,0 | |
* Notes sur le tableau : 1. Bf 109G-6/U2 avec le système GM-1, dont le poids une fois rempli était de 160 kg plus 13 kg d'huile moteur supplémentaire.
2.Bf 109G-4/U5 avec le système MW-50, dont le poids en charge était de 120 kg.
Le 3.Bf 109G-10/U4 était armé d'un canon MK-108 de 30 mm et de deux mitrailleuses MG-131 de 13 mm, ainsi que du système MW-50.
Théoriquement, le 199th, par rapport à ses principaux adversaires, avait une meilleure maniabilité verticale tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Mais dans la pratique, cela n’a pas toujours été le cas. Une grande partie du combat dépendait de l'expérience et des capacités du pilote.
Eric Brown (un Anglais qui a testé le Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 à Farnborough) se souvient : « Nous avons effectué des tests comparatifs du Bf 109G-6 capturé avec des chasseurs Spitfire des séries LF.IX, XV et XIV. , ainsi qu'avec le P-51C Mustang. En termes de taux de montée, le Gustav était supérieur à tous ces avions à toutes les altitudes.
D. A. Alekseev, qui a combattu à Lavochkine en 1944, compare Voiture soviétique avec le principal ennemi de l'époque - le Bf 109G-6. « En termes de taux de montée, le La-5FN était supérieur au Messerschmitt. Si le « désordre » essayait de s’éloigner de nous, nous le rattrapions. Et plus le Messer montait en pente raide, plus il était facile de le rattraper.
En termes de vitesse horizontale, le La-5FN était légèrement plus rapide que le Messer, et l'avantage du La en vitesse sur le Fokker était encore plus grand. En vol horizontal, ni le Messer ni le Fokker n'ont pu échapper au La-5FN. Si les pilotes allemands n’avaient pas l’occasion de plonger, nous les rattrapions tôt ou tard.
Il faut dire que les Allemands ont constamment amélioré leurs combattants. Les Allemands avaient une modification du Messer, qui dépassait même en vitesse le La-5FN. Il apparaît également vers la fin de la guerre, vers la fin de 1944. Je n’ai jamais rencontré ces « Messers », mais Lobanov, si. Je me souviens très bien à quel point Lobanov a été très surpris d'avoir rencontré de tels "Messers" qui s'éloignaient de son La-5FN en lançant, mais il n'a pas pu les rattraper."
Ce n'est qu'au stade final de la guerre, de l'automne 1944 à mai 1945, que la direction passa progressivement à l'aviation alliée. Avec l'avènement de véhicules tels que les P-51D et P-47D sur le front occidental, la sortie « classique » d'une attaque en piqué est devenue assez problématique pour le Bf 109G.
Les combattants américains l'ont rattrapé et l'ont abattu à la sortie. Sur la « colline », ils n'ont également laissé aucune chance au « cent neuvième ». Le plus récent Bf 109K-4 pouvait s'en détacher à la fois en piqué et verticalement, mais la supériorité quantitative des Américains et leurs techniques tactiques annulaient ces avantages du chasseur allemand.
Sur le front de l’Est, la situation était quelque peu différente. Plus de la moitié des Bf 109G-6 et G-14 livrés aux unités aériennes depuis 1944 étaient équipés du système de suralimentation moteur MW50. L'injection d'un mélange eau-méthanol a considérablement augmenté la puissance électrique du véhicule à des altitudes allant jusqu'à environ 6 500 mètres. L'augmentation de la vitesse horizontale et lors d'une plongée était très significative. F. de Joffre se souvient.
« Le 20 mars 1945 (...) six de nos Yak-3 furent attaqués par douze Messer, dont six Me-109/G. Ils étaient pilotés exclusivement par des pilotes expérimentés. Les manœuvres allemandes se distinguaient par une telle précision, comme s’il s’agissait d’un exercice d’entraînement. Le Messerschmitt-109/G, grâce à un système spécial d'enrichissement du mélange de carburant, entre calmement dans une plongée abrupte, que les pilotes qualifient de « mortelle ». Ici, ils se détachent du reste des « Messers », et nous n’avons pas le temps d’ouvrir le feu avant qu’ils nous attaquent de manière inattendue par derrière. Bleton est obligé de se retirer. »
Le principal problème lié à l’utilisation du MW50 était que le système ne pouvait pas fonctionner pendant tout le vol. L'injection a pu être utilisée pendant dix minutes maximum, puis le moteur a surchauffé et a menacé de se bloquer. Ensuite, une pause de cinq minutes a été nécessaire, après quoi le système a pu être redémarré. Ces dix minutes suffisaient généralement pour effectuer deux ou trois attaques en piqué, mais si le Bf 109 était entraîné dans une bataille maniable à basse altitude, il pourrait alors perdre.
L'Hauptmann Hans-Werner Lerche, qui a testé le La-5FN capturé à Rechlin en septembre 1944, a écrit dans le rapport. « Grâce aux mérites de son moteur, le La-5FN était mieux adapté au combat à basse altitude. Sa vitesse sol maximale n'est que légèrement inférieure à celle des FW190A-8 et Bf 109 en postcombustion. Les caractéristiques d'overclocking sont comparables. Le La-5FN est inférieur aux Bf 109 et MW50 en termes de vitesse et de taux de montée à toutes les altitudes. L’efficacité des ailerons du La-5FN est supérieure à celle du Cent Neuvième, et le temps de virage au sol est plus court.
À cet égard, considérons la maniabilité horizontale. Comme je l'ai déjà dit, la maniabilité horizontale dépend avant tout de la charge spécifique exercée sur l'aile de l'avion. Et plus cette valeur est petite pour un chasseur, plus il peut effectuer rapidement des virages, des roulades et autres manœuvres acrobatiques dans le plan horizontal. Mais ce n’est qu’en théorie ; dans la pratique, les choses n’étaient souvent pas si simples. Pendant la guerre civile espagnole, le Bf 109B-1 a rencontré dans les airs le I-16 type 10. La charge alaire spécifique du chasseur allemand était légèrement inférieure à celle du chasseur soviétique, mais le pilote républicain, en règle générale, gagné la bataille aux tours.
Le problème pour "l'Allemand" était qu'après un ou deux virages dans un sens, le pilote "déplaçait" son avion de l'autre côté et ici le "cent neuvième" perdait. Le plus petit I-16, qui « marchait » littéralement derrière le manche de commande, avait un taux de roulis plus élevé et effectuait donc cette manœuvre avec plus d'énergie que le Bf 109B, plus inerte. En conséquence, le chasseur allemand a perdu de précieuses fractions de secondes et le temps nécessaire pour terminer la manœuvre est devenu légèrement plus long.
Les batailles à tour de rôle au cours de la soi-disant « Bataille d'Angleterre » se sont déroulées un peu différemment. Ici, l'ennemi du Bf 109E était le Spitfire, plus maniable. Sa charge alaire spécifique était nettement inférieure à celle du Messerschmitt.
Le lieutenant Max-Helmut Ostermann, qui deviendra plus tard commandant du 7./JG54, expert aux 102 victoires, se souvient : Les Spitfire se sont révélés être des avions étonnamment maniables. Leur démonstration d'acrobaties aériennes - boucles, roulades, tirs en virage - tout cela ne pouvait que ravir.
Et voici ce que l'historien anglais Mike Speke a écrit dans ses commentaires généraux sur les caractéristiques des avions.
« La capacité de virer dépend de deux facteurs : la charge spécifique de l'aile et la vitesse de l'avion. Si deux chasseurs volent à la même vitesse, alors le chasseur ayant le moins de charge alaire tournera autour de son adversaire. Mais s’il vole beaucoup plus vite, c’est souvent l’inverse qui se produit. » C'est la deuxième partie de cette conclusion que les pilotes allemands utilisèrent lors des batailles avec les Britanniques. Pour réduire la vitesse dans un virage, les Allemands sortaient les volets de 30°, les plaçant en position de décollage, et avec une nouvelle diminution de la vitesse, les becs étaient automatiquement sortis.
La conclusion finale des Britanniques sur la maniabilité du Bf 109E peut être tirée du rapport sur les tests du véhicule capturé au Flight Research Center de Farnborough :
"En termes de maniabilité, les pilotes ont noté une petite différence entre l'Emil et les Spitfire Mk.I et Mk.II à des altitudes de 3 500 à 5 000 m - l'un est légèrement meilleur dans un mode, l'autre dans "sa propre" manœuvre. Au-dessus de 6 100 mètres, le Bf 109E était légèrement meilleur. Le Hurricane avait une traînée plus élevée, ce qui le plaçait derrière le Spitfire et le Bf 109 en accélération. »
En 1941, de nouveaux avions de la modification Bf109 F sont apparus à l'avant. Et bien que leur surface alaire soit un peu plus petite et leur masse au décollage supérieure à celle de leurs prédécesseurs, ils sont devenus plus rapides et plus maniables grâce à l'utilisation d'un nouveau, aile aérodynamiquement améliorée. Le temps de virage a été réduit et, avec les volets sortis, il a été possible de « regagner » une seconde de plus, ce qui a été confirmé par des tests sur les « cent neuvièmes » capturés à l'Institut de recherche de l'armée de l'air rouge. Cependant, les pilotes allemands ont essayé de ne pas s'impliquer dans des batailles dans les virages, car cela les obligeait à réduire leur vitesse et, par conséquent, à perdre l'initiative.
Les versions ultérieures du Bf 109 produites après 1943 ont sensiblement « pris du poids » et ont en fait légèrement détérioré la maniabilité horizontale. Cela était dû au fait qu'à la suite de raids massifs de bombardiers américains sur le territoire allemand, les Allemands avaient donné la priorité aux tâches de défense aérienne. Mais dans la lutte contre les bombardiers lourds, la maniabilité horizontale n’est pas si importante. Par conséquent, ils comptaient sur le renforcement des armes embarquées, ce qui impliquait une augmentation de la masse au décollage du chasseur.
La seule exception était le Bf 109 G-14, qui était l'avion le plus léger et le plus maniable de la modification « G ». La plupart de ces véhicules ont été livrés au front de l'Est, où les batailles de manœuvre ont eu lieu beaucoup plus souvent. Et ceux qui arrivaient à l'ouest, en règle générale, étaient utilisés pour combattre les chasseurs d'escorte ennemis.
Il se souvient de I.I. Kozhemyako, qui s'est battu en duel sur un Yak-1B avec un Bf 109G-14. « Cela s'est passé ainsi : dès que nous avons décollé avec l'avion d'attaque, nous ne nous sommes même pas approchés de la ligne de front, et les « Messers » sont tombés sur nous. J'étais le leader du « top » duo. Nous avons vu les Allemands de loin, mon commandant Sokolov a réussi à me donner l'ordre : « Ivan ! Une paire de "skinny" en plus ! Se défendre!" C’est alors que mon couple s’est entendu avec ce couple de « cent neuf ». Les Allemands ont commencé une bataille maniable, les Allemands se sont montrés persistants. Pendant la bataille, moi et le chef du duo allemand nous sommes détachés de nos ailiers. Nous avons tourné tous les deux pendant une vingtaine de minutes. Ils ont convergé - ils ont divergé, ils ont convergé - ils ont divergé ! Personne ne voulait céder ! Quoi que j'ai fait pour me placer derrière les Allemands, j'ai littéralement mis le Yak sur son aile, ça n'a pas marché ! Pendant que nous tournions, nous avons perdu de la vitesse au minimum, et dès qu'aucun de nous n'est entré en vrille ?.. Ensuite, nous nous disperserons, ferons un cercle plus grand, reprendrons notre souffle, et encore - à plein régime, tournerons aussi brusquement que possible !
Tout s'est terminé par le fait qu'à la sortie du virage, nous nous sommes levés « aile contre aile » et volions dans une direction. L'Allemand me regarde, je regarde l'Allemand. La situation est dans l’impasse. J'ai examiné le pilote allemand dans les moindres détails : un jeune homme était assis dans le cockpit, portant un casque en maille. (Je me souviens que j'étais aussi jaloux de lui : « Ce salaud a de la chance !.. », car la sueur coulait sous mon casque.)
Que faire dans une telle situation n’est absolument pas clair. Si l’un de nous essaie de faire demi-tour, il n’aura pas le temps de se relever et l’ennemi nous tirera dessus. Il essaiera d’aller à la verticale, et il lui tirera dessus, seulement il devra lever le nez. Pendant que nous tournions, je n'avais qu'une seule pensée : abattre ce salaud, mais ensuite j'ai « repris mes esprits » et j'ai réalisé que mes affaires n'étaient « pas très bonnes ». Premièrement, il s’avère que les Allemands m’ont attaché au combat et m’ont arraché à la couverture de l’avion d’attaque. À Dieu ne plaise, pendant que je traînais avec lui, les stormtroopers ont perdu quelqu'un - je devrais avoir "une apparence pâle et des jambes arquées".
Bien que mon commandant m'ait donné le commandement de cette bataille, il s'avère que, m'étant impliqué dans une bataille prolongée, j'ai pourchassé celui « abattu » et j'ai négligé de remplir la mission de combat principale - couvrir les « limons ». Expliquez ensuite pourquoi vous n'avez pas pu vous détacher de l'Allemand, prouvez que vous n'êtes pas un chameau. Deuxièmement, si un autre « Messer » apparaît maintenant, ce sera ma fin, je suis à égalité. Mais, apparemment, l'Allemand avait les mêmes pensées, du moins en ce qui concerne l'apparition du deuxième « Yak » qu'il avait définitivement.
Je vois l'Allemand s'éloigner lentement sur le côté. Je fais semblant de ne pas le remarquer. Il est sur l'aile et en piqué brusque, je suis « à fond » et m'éloigne de lui dans la direction opposée ! Eh bien, au diable, tu es si habile.
Pour résumer, I. I. Kozhemyako a déclaré que le Messer était excellent en tant que combattant maniable. S’il y avait un chasseur créé alors spécifiquement pour le combat maniable, c’était bien le Messer ! Rapide, très maniable (surtout à la verticale), très dynamique. Je ne sais pas pour tout le reste, mais si l'on ne prend en compte que la vitesse et la maniabilité, le Messer était presque idéal pour un « dépotoir ». Une autre chose est que la majorité des pilotes allemands n'aimaient ouvertement pas ce type de combat, et je n'arrive toujours pas à comprendre pourquoi ?
Je ne sais pas ce qui "n'a pas permis" aux Allemands, mais pas les caractéristiques de performance du Messer. Sur le Kursk Bulge, ils nous ont entraînés à plusieurs reprises dans de tels "carrousels", nos têtes ont failli s'envoler à force de tourner, alors les "Messers" tournaient autour de nous.
Pour être honnête, tout au long de la guerre, j'ai rêvé de combattre avec un tel combattant - rapide et supérieur à tout le monde dans la verticale. Mais ça n’a pas marché. »
Et sur la base des souvenirs d’autres vétérans de la Seconde Guerre mondiale, nous pouvons conclure que le Bf 109G n’était pas du tout adapté au rôle de « journal volant ». Par exemple, l'excellente maniabilité horizontale du Bf 109G-14 a été démontrée par E. Hartmann lors d'une bataille avec des Mustang fin juin 1944, lorsqu'il abattit à lui seul trois chasseurs, puis réussit à combattre huit P- Les 51D, qui n'ont pas réussi, sont même montés dans sa voiture.
Plonger. Certains historiens affirment que le Bf109 est extrêmement difficile à contrôler en plongée, que les gouvernails ne sont pas efficaces, que l'avion « aspire » et que les avions ne peuvent pas supporter les charges. Ils tirent probablement ces conclusions sur la base des conclusions des pilotes qui ont testé les échantillons capturés. À titre d'exemple, je vais donner plusieurs de ces déclarations.
En avril 1942, le futur colonel et commandant de la 9e IAD, as aux 59 victoires aériennes, A.I. Pokryshkin, arrive à Novotcherkassk, avec un groupe de pilotes maîtrisant le Bf109 E-4/N capturé. Selon lui, deux pilotes slovaques ont survolé Messerschmitts et se sont rendus. Peut-être qu'Alexandre Ivanovitch s'est trompé avec les dates, puisque les pilotes de chasse slovaques à cette époque étaient encore au Danemark, à l'aérodrome de Karup Grove, où ils étudiaient le Bf 109E. Et sur le front de l'Est, à en juger par les documents du 52e Escadron de chasse, ils apparurent le 1er juillet 1942 dans le cadre du 13.(Slovak.)/JG52. Mais revenons aux souvenirs.
"En quelques jours seulement dans la zone, j'ai pratiqué des acrobaties aériennes simples et complexes et j'ai commencé à contrôler le Messerschmitt en toute confiance." Nous devons rendre hommage - l'avion était bon. Avait un numéro des qualités positives par rapport à nos combattants. En particulier, le Me-109 disposait d'une excellente station radio, la vitre avant était blindée et la verrière était amovible. Nous n’en avons rêvé que jusqu’à présent. Mais le Me-109 présentait également de graves défauts. Les qualités de plongée sont pires que celles du MiG. Je le savais déjà au front, lorsque, lors d'une reconnaissance, j'ai dû me détacher des groupes de Messerschmitt qui m'attaquaient en piqué raide.
Un autre pilote, l'Anglais Eric Brown, qui testa le Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 à Farnborough (Grande-Bretagne), parle des caractéristiques de plongée.
« Avec une vitesse de croisière relativement faible de seulement 386 km/h, le Gustav était tout simplement merveilleux à conduire. Cependant, à mesure que la vitesse augmentait, la situation a rapidement changé. Lors d'une plongée à 644 km/h et d'une pression à grande vitesse, les commandes se comportaient comme si elles étaient gelées. Personnellement, j’ai atteint une vitesse de 708 km/h lors d’une plongée à une altitude de 3 000 m, et il semblait que les commandes étaient tout simplement bloquées.
Et voici une autre déclaration, cette fois tirée du livre « Fighter Aviation Tactics » publié en URSS en 1943 : « Le tirant d'eau de l'avion lors de la récupération d'une plongée est important pour le chasseur Me-109. Une plongée abrupte avec une récupération à basse altitude est difficile pour le chasseur Me-109. Changer de direction lors d'une plongée et généralement lors d'une attaque à grande vitesse est également difficile pour le chasseur Me-109.
Passons maintenant aux mémoires d'autres pilotes. Le pilote de l'escadre de Normandie, François de Joffre, as aux 11 victoires, se souvient.
« Le soleil frappe tellement mes yeux que je dois faire des efforts incroyables pour ne pas perdre Schall de vue. Lui, comme moi, adore les courses folles. Je m'aligne à côté de lui. Aile après aile, nous continuons à patrouiller. Il semblait que tout allait se terminer sans incident, lorsque soudain deux Messerschmitt tombèrent sur nous d'en haut. Nous sommes pris au dépourvu. Comme un fou, je prends la plume sur moi. La voiture tremble terriblement et se cabre, mais heureusement ne part pas en tête-à-queue. La ligne Fritz passe à 50 mètres de moi. Si j'avais été en retard d'un quart de seconde dans la manœuvre, l'Allemand m'aurait envoyé directement dans ce monde d'où il n'y a pas de retour.
Une bataille aérienne commence. (...) J'ai un avantage en maniabilité. L’ennemi le sent. Il comprend que je suis désormais maître de la situation. Quatre mille mètres... Trois mille mètres... Nous nous précipitons rapidement vers le sol... Tant mieux ! L’avantage du « yak » doit avoir un effet. Je serre les dents plus fort. Soudain, le « Messer », tout blanc, à l’exception de la croix noire menaçante et de la croix gammée dégoûtante en forme d’araignée, sort de sa plongée et s’envole à basse altitude vers Goldap.
J'essaie de suivre et, enragé de rage, je le poursuit, arrachant au « yak » tout ce qu'il peut donner. La flèche indique la vitesse de 700 ou 750 kilomètres par heure. J'augmente l'angle de piqué et, lorsqu'il atteint environ 80 degrés, je me souviens soudain de Bertrand, qui s'est écrasé à Alytus, victime d'une charge colossale qui a détruit l'aile.
Instinctivement, je prends la poignée. Il me semble que c'est présenté dur, voire trop dur. Je tire à nouveau, avec précaution pour ne rien abîmer, et petit à petit je le sélectionne. Les mouvements retrouvent leur confiance d’antan. Le nez de l'avion fait face à l'horizon. La vitesse diminue quelque peu. Comme tout cela arrive à point nommé ! Je ne comprends presque plus rien. Quand, après une fraction de seconde, la conscience me revient pleinement, je vois que le combattant ennemi se précipite près du sol, comme s'il jouait à saute-mouton avec la cime blanche des arbres.
Maintenant, je pense que tout le monde comprend ce qu'est une « plongée abrupte avec sortie à basse altitude » comme celle réalisée par le Bf 109. Quant à A.I. Pokryshkin, il a raison dans sa conclusion. Le MiG-3 accélérait en effet plus rapidement lors d'une plongée, mais pour des raisons différentes. Premièrement, il avait une aérodynamique plus avancée, l'aile et la queue horizontale avaient une épaisseur de profil relative plus petite par rapport à l'aile et à la queue du Bf 109. Et, comme vous le savez, c'est l'aile qui crée la traînée maximale de l'avion dans le air (environ 50%). Deuxièmement, la puissance d’un moteur de combat joue un rôle tout aussi important. Pour le Mig, à basse altitude, il était approximativement égal ou légèrement supérieur à celui du Messerschmitt. Et troisièmement, le MiG était plus lourd que le Bf 109E de près de 700 kilogrammes et le Bf 109F de plus de 600. En général, le léger avantage dans chacun des facteurs mentionnés se reflétait dans la vitesse de plongée plus élevée du chasseur soviétique.
L'ancien pilote du 41e GIAP, le colonel de réserve D. A. Alekseev, qui a combattu sur les chasseurs La-5 et La-7, se souvient : « Les avions de combat allemands étaient forts. Rapide, maniable, endurant, doté d'armes très puissantes (notamment le Fokker). Lors d'une plongée, ils ont rattrapé le La-5 et, lors d'une plongée, ils se sont éloignés de nous. Retourner et plonger, c'est tout ce que nous avons vu. Dans l'ensemble, lors d'une plongée, ni le Messer ni le Fokker n'ont même rattrapé le La-7.
Cependant, D. A. Alekseev savait comment abattre un Bf 109 avant de plonger. Mais ce « tour » ne pouvait être réalisé que par un pilote expérimenté. « Même si, même en plongeant, il y a une chance d’attraper un Allemand. L'Allemand est en piqué, vous êtes derrière lui et ici vous devez agir correctement. Donnez les pleins gaz et serrez l’hélice autant que possible pendant quelques secondes. En quelques secondes seulement, « Lavochkin » fait littéralement une percée. Lors de ce « jerk », il était tout à fait possible de s'approcher de l'Allemand au champ de tir. Alors ils se sont approchés et ont abattu. Mais si vous avez raté ce moment, il s’agit vraiment de rattraper votre retard.
Revenons au Bf 109G-6, testé par E. Brown. Il y a aussi une « petite » nuance ici. Cet avion était équipé d'un système de suralimentation moteur GM1 ; le réservoir de 115 litres de ce système était situé derrière la cabine du pilote. Il est certain que les Britanniques n'ont pas rempli le GM1 avec le mélange approprié et ont simplement versé de l'essence dans son réservoir. Il n'est pas surprenant qu'avec une telle charge supplémentaire d'une masse totale de 160 kg, il soit plus difficile de sortir le combattant d'une plongée.
Quant au chiffre donné par le pilote de 708 km/h, alors, à mon avis, soit il est largement sous-estimé, soit il a plongé sous un faible angle. La vitesse de plongée maximale développée par toute modification du Bf 109 était nettement plus élevée.
Par exemple, de janvier à mars 1943, au centre de recherche de la Luftwaffe à Travemünde, le Bf 109F-2 a été testé pour sa vitesse de plongée maximale à différentes hauteurs. Dans ce cas, les résultats suivants ont été obtenus pour la vitesse vraie (non instrumentée) :
D'après les mémoires des pilotes allemands et anglais, il ressort clairement qu'au combat, des vitesses de plongée parfois plus élevées étaient atteintes.
Sans aucun doute, le Bf109 a parfaitement accéléré en piqué et s’en est sorti facilement. Au moins aucun des vétérans de la Luftwaffe que je connais n’a parlé négativement de la plongée du Messer. Le pilote a été grandement aidé à se remettre d'un piqué raide grâce à un stabilisateur réglable en vol, utilisé à la place d'un trimmer et réglé à l'aide d'un volant spécial sur un angle d'attaque de +3° à -8°.
Eric Brown a rappelé : « Avec le stabilisateur réglé en vol en palier, il a fallu appliquer beaucoup de force sur le manche de commande pour sortir l'avion d'une plongée à 644 km/h. S'il était prêt à plonger, la récupération était quelque peu difficile à moins que la barre ne soit tournée en arrière. Sinon, la charge sera excessive sur la poignée.
De plus, sur toutes les surfaces de pilotage du Messerschmitt, il y avait des flötners - des plaques pliées au sol, qui permettaient de supprimer une partie de la charge transmise des gouvernails à la poignée et aux pédales. Sur les machines des séries « F » et « G », la surface des aplatisseurs a été augmentée en raison de l'augmentation des vitesses et des charges. Et sur les modifications Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 et Bf109K-4, les flatners, en général, sont devenus doubles.
Le personnel technique de la Luftwaffe a été très attentif à la procédure d'installation du flätner. Avant chaque vol de combat, tous les combattants étaient soigneusement ajustés à l'aide d'un rapporteur spécial. Peut-être que les Alliés, qui ont testé les échantillons allemands capturés, n’ont tout simplement pas prêté attention à ce point. Et si le flätner était mal réglé, les charges transmises aux commandes pourraient en effet augmenter plusieurs fois.
Pour être honnête, il convient de noter que sur le front de l'Est, les combats se sont déroulés à des altitudes allant de 1 000 à 1 500 mètres, il n'y avait nulle part où plonger...
Au milieu de 1943, à l'Institut de recherche de l'Air Force Des tests conjoints d'avions soviétiques et allemands ont été effectués. Ainsi, en août, ils ont tenté de comparer les derniers Yak-9D et La-5FN lors d'entraînements aériens avec les Bf 109G-2 et FW 190A-4. L'accent a été mis sur les qualités de vol et de combat, notamment sur la maniabilité des chasseurs. Sept pilotes à la fois, passant de cockpit en cockpit, ont mené des combats d'entraînement, d'abord dans les plans horizontaux puis verticaux. Les avantages de la réponse de l'accélérateur étaient déterminés par l'accélération des véhicules d'une vitesse de 450 km/h jusqu'au maximum, et une bataille aérienne libre commençait par une réunion de combattants lors d'attaques frontales.
Après la « bataille » avec le « Messer » « à trois points » (piloté par le capitaine Kuvshinov), le pilote d'essai, le lieutenant Maslyakov a écrit : « L'avion La-5FN avait un avantage sur le Bf 109G-2 jusqu'à une altitude de 5 000. je suis et je pouvais voler bataille offensive aussi bien dans les plans horizontaux que verticaux. Pendant les tours, notre combattant est entré dans la queue de l'ennemi après 4 à 8 tours. Lors d'une manœuvre verticale jusqu'à 3 000 m, le Lavochkin avait un net avantage : il gagnait 50 à 100 m « supplémentaires » lors d'un virage et d'une colline de combat. À partir de 3 000 m, cet avantage diminuait et à une altitude de 5 000 m, les avions devenaient les meilleurs. même. En montant à 6000 m, le La-5FN était légèrement en retard.
Lors de la plongée, le Lavochkin était également à la traîne du Messerschmitt, mais lorsque l'avion a été retiré, il l'a rattrapé à nouveau, en raison de son rayon de courbure plus petit. Ce point doit être utilisé en combat aérien. Nous devons nous efforcer de combattre un chasseur allemand à des altitudes allant jusqu'à 5 000 m, en utilisant une manœuvre combinée dans les plans horizontal et vertical.»
Il s'est avéré plus difficile pour l'avion Yak-9D de « combattre » les chasseurs allemands. L'approvisionnement relativement important en carburant a eu un impact négatif sur la maniabilité du Yak, notamment verticale. Par conséquent, il était recommandé à leurs pilotes de mener des combats à tour de rôle.
Les pilotes de combat ont reçu des recommandations sur les tactiques de combat préférées avec l'un ou l'autre avion ennemi, en tenant compte du système de réservation utilisé par les Allemands. La conclusion signée par le chef du département de l'institut, le général Shishkin, déclarait : « Les avions de série Yak-9 et La-5, en termes de données de combat et de tactique de vol, jusqu'à une altitude de 3 500 à 5 000 m, sont supérieurs aux dernières modifications des chasseurs allemands (Bf 109G-2 et FW 190A-4) et avec un bon fonctionnement des avions dans les airs, nos pilotes peuvent combattre avec succès les avions ennemis.
Vous trouverez ci-dessous un tableau des caractéristiques des chasseurs soviétiques et allemands, basé sur des tests effectués à l'Institut de recherche de l'armée de l'air. (Pour les voitures domestiques, les données des prototypes sont fournies).
| Comparaison des avions à l'Air Force Research Institute | |||||
| Avion | Yak-9 | La-5FN | Bf109G-2 | FW190A-4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Poids du vol, kg | 2873 | 3148 | 3023 | 3989 | |
| Vitesse maximale, km/h | près du sol | 520 | 562/595* | 524 | 510 |
| en haut | 570 | 626 | 598 | 544 | |
| m | 2300 | 3250 | 2750 | 1800 | |
| en haut | 599 | 648 | 666 | 610 | |
| m | 4300 | 6300 | 7000 | 6000 | |
| Puissance SU, ch | 1180 | 1850 | 1475 | 1730 | |
| Surface de l'aile m² | 17,15 | 17,50 | 16,20 | 17,70 | |
| 167,5 | 180,0 | 186,6 | 225,3 | ||
| 2,43 | 1,70 | 2,05 | 2,30 | ||
| Temps de montée 5000 m, min | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 6,8 | |
| Temps de virage à 1000m, sec | 16-17 | 18-19 | 20,8 | 22-23 | |
| Gain d'altitude par tour de combat, m | 1120 | 1100 | 1100 | 730 | |
*Utilisation du mode boost
Les véritables batailles sur le front germano-soviétique étaient sensiblement différentes de celles « mises en scène » à l'institut d'essais. Les pilotes allemands ne se sont engagés dans des batailles de manœuvre ni dans le plan vertical ni dans le plan horizontal. Leurs combattants ont tenté d'abattre un avion soviétique par une attaque surprise, puis sont entrés dans les nuages ou sur leur territoire. Les Stormtroopers ont également attaqué de manière inattendue nos troupes au sol. Il était rarement possible de les intercepter tous les deux. Des tests spéciaux menés à l'Institut de recherche de l'Air Force visaient à développer des techniques et des méthodes de lutte contre les avions d'attaque Focke-Wulf. Ils ont participé au FW 190A-8 n° 682011 capturé et au FW 190A-8 « léger » n° 58096764, qui ont été interceptés par les chasseurs les plus modernes de l'armée de l'air rouge : le Yak-3. Yak-9U et La-7.
Les « batailles » ont montré que pour combattre avec succès les avions allemands volant à basse altitude, il est nécessaire de développer de nouvelles tactiques. Après tout, le plus souvent, les Focke-Wulf s'approchaient à basse altitude et repartaient à basse altitude. vitesses maximales. Dans ces conditions, il s'est avéré difficile de détecter l'attaque à temps et la poursuite est devenue plus difficile, car la peinture grise mate cachait le véhicule allemand sur le fond du terrain. De plus, les pilotes du FW 190 ont activé le dispositif de suralimentation du moteur à basse altitude. Les testeurs ont déterminé que dans ce cas, le Focke-Wulf atteignait une vitesse de 582 km/h près du sol, c'est-à-dire que ni le Yak-3 (l'avion disponible à l'Air Force Research Institute n'atteignait une vitesse de 567 km/h) ni le Yak-3 pourrait les rattraper.9U (575 km/h). Seul le La-7 a accéléré à 612 km/h en postcombustion, mais la réserve de vitesse était insuffisante pour réduire rapidement la distance entre les deux avions jusqu'à la portée de tir ciblée. Sur la base des résultats des tests, la direction de l'institut a émis des recommandations : il est nécessaire d'échelonner nos chasseurs en patrouilles en altitude. Dans ce cas, la tâche des pilotes de niveau supérieur serait de perturber le bombardement, ainsi que d'attaquer les chasseurs de couverture accompagnant l'avion d'attaque, et les avions d'attaque eux-mêmes seraient très probablement capables d'intercepter les véhicules de patrouille inférieurs, qui avaient la possibilité d'accélérer dans une plongée peu profonde.
Une mention spéciale doit être faite à la protection blindée du FW-190. L'apparition de la modification FW 190A-5 signifiait que le commandement allemand considérait le Focke-Wulf comme l'avion d'attaque le plus prometteur. En effet, la protection blindée déjà importante (son poids sur le FW 190A-4 atteignait 110 kg) fut renforcée par 16 plaques supplémentaires pesant au total 200 kg, montées dans les parties basses de la partie centrale et du moteur. La suppression de deux canons à ailes Oerlikon a réduit le poids d'une deuxième salve à 2,85 kg (pour le FW 190A-4 il était de 4,93 kg, pour le La-5FN 1,76 kg), mais a permis de compenser en partie l'augmentation de la prise. -du poids et a eu un effet bénéfique sur les performances de vol du FW 190 - grâce au déplacement vers l'avant du centrage, la stabilité du chasseur a augmenté. Le gain d'altitude pour un virage de combat a augmenté de 100 m et le temps de virage a été réduit d'environ une seconde. L'avion a accéléré jusqu'à 582 km/h à 5 000 m et a atteint cette altitude en 12 minutes. Les ingénieurs soviétiques ont suggéré que les données de vol réelles du FW190A-5 étaient plus élevées, car le contrôle automatique de la qualité du mélange fonctionnait anormalement et il y avait une forte fumée provenant du moteur même lors d'un fonctionnement au sol.
À la fin de la guerre, l'aviation allemande, même si elle représentait un certain danger, ne menait pas d'opérations de combat actives. Dans des conditions de suprématie aérienne totale de l’aviation alliée, aucun avion le plus avancé ne pouvait changer la nature de la guerre. Les combattants allemands ne se défendirent que dans des conditions extrêmement défavorables. De plus, il n'y avait pratiquement personne pour les piloter, puisque toute la fleur de l'aviation de chasse allemande est morte dans des combats acharnés sur le front de l'Est.
* - La maniabilité de l'avion dans le plan horizontal est décrite par le temps de virage, c'est-à-dire temps d'inversion complet. Plus la charge spécifique sur l'aile est faible, plus le rayon de braquage est petit, c'est-à-dire qu'un avion avec une aile plus grande et un poids en vol inférieur (ayant une force de portance plus grande, qui sera ici égale à la force centrifuge), pourra effectuer un virage plus raide. Évidemment, une augmentation de la portance avec une diminution simultanée de la vitesse peut se produire lorsque la mécanisation de l'aile est relâchée (les volets sont sortis et la vitesse des becs automatiques est réduite), cependant, sortir d'un virage à une vitesse inférieure entraîne une perte d'initiative en combat.
Deuxièmement, pour effectuer un virage, le pilote doit d’abord incliner l’avion. Le taux de roulis dépend de la stabilité latérale de l'avion, de l'efficacité des ailerons et du moment d'inertie, qui est d'autant plus petit (M=L m) que l'envergure et la masse de l'aile sont petites. Par conséquent, la maniabilité sera pire pour un avion doté de deux moteurs sur l’aile, rempli de réservoirs dans les consoles de l’aile ou d’armes montées sur l’aile.
La maniabilité d'un avion dans le plan vertical est décrite par son taux de montée et dépend tout d'abord de la charge de puissance spécifique (le rapport entre la masse de l'avion et sa puissance centrale électrique et en d’autres termes exprime le nombre de kg de poids que l’on « porte » Puissance) et évidemment à des valeurs plus faibles, l'avion a un taux de montée plus élevé. Évidemment, le taux de montée dépend également du rapport entre la masse en vol et la traînée aérodynamique totale.
Sources
- Comment comparer les avions de la Seconde Guerre mondiale. /À. Kosminkov, "As" n°2,3 1991/
- Comparaison des combattants de la Seconde Guerre mondiale. /« Les Ailes de la Patrie » n°5 1991 Viktor Bakursky/
- Course pour le fantôme de la vitesse. Tombé du nid. /« Les Ailes de la Patrie » n°12 1993 Viktor Bakursky/
- La trace allemande dans l'histoire de l'aviation intérieure. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
- Trois mythes sur le "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./
