Avion d'attaque soviétique. Remplacement du "Rook": à quoi ressemblera l'avion d'attaque russe du futur

Un avion d'attaque est un type d'avion de combat (hélicoptère ou avion), qui appartient aux avions d'attaque. Le but de l'avion d'attaque est de fournir un soutien direct forces terrestres sur le champ de bataille et la destruction ciblée de cibles maritimes et terrestres.

Auparavant, ce type d'avion était destiné à mener des attaques contre des cibles vivantes, était équipé d'un blindage épais et d'armes puissantes pour tirer vers le bas et, selon les règlements de l'Armée rouge de 1928, il était appelé chasseur.

Assaut - vaincre des cibles maritimes et terrestres à l'aide de missiles, d'armes légères et d'armes à canon (mitrailleuses et canons). Cette méthode d'armement est considérée comme la plus efficace pour frapper des cibles allongées, telles que colonnes en marche l'équipement et l'infanterie ou leurs concentrations.

Les avions d'attaque infligent les coups les plus destructeurs aux équipements vivants non blindés (tracteurs, véhicules ferroviaires, voitures) et à la main d'œuvre. Pour accomplir la tâche assignée, l'avion doit voler à basse altitude avec ou sans plongée peu profonde (« vol à basse altitude »).

Histoire

Au début, les avions d'attaque étaient divers avions non spécialisés, tels que des bombardiers en piqué et des bombardiers légers, ainsi que des chasseurs conventionnels. Cependant, dans les années 1930, une classe distincte d’avions était réservée aux opérations d’assaut. Le fait est qu'un bombardier en piqué, comparé à un avion d'attaque, n'atteint que des cibles ponctuelles. Ne convient pas à cela et bombardier lourd, qui frappe de grandes cibles fixes d'une grande hauteur, il y a un grand risque de toucher votre propre peuple. Pour augmenter la maniabilité, les chasseurs ne sont pas gainés d'un blindage épais, et un tel avion, opérant à basse altitude, est soumis à des tirs nourris de diverses armes.

L'avion d'attaque le plus produit en série de la Seconde Guerre mondiale et en même temps l'avion de combat le plus produit en série dans l'histoire de l'aviation est l'Il-2. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'avion d'attaque Il-10 commença à être produit.

L'armée allemande a également utilisé un avion d'attaque spécialisé, le Henschel Hs 129, mais il a été produit en très petites quantités et n'a pas pu influencer de manière significative l'issue de la guerre. Les missions d'attaque de la Luftwaffe étaient confiées au Junkers Ju 87G, équipé de deux canons sous les ailes et conçu pour détruire les chars. Les Allemands ont également publié une version avec un blindage renforcé de cet avion - le Ju-87D.

Il est impossible de distinguer clairement les limites de la classe des avions d’attaque. Ces types sont les plus proches des stormtroopers avion, en tant que bombardier en piqué et chasseur-bombardier.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le chasseur-bombardier n'a pas fait ses preuves à cet égard, aussi approprié qu'il puisse paraître à première vue. Le problème était qu’il était difficile et coûteux de former un pilote de bombardier et de chasse qualifié. Et prépare-en un bon pilote de combat, qui pourrait aussi bien piloter les deux types d’avions, est encore plus difficile. Sans cela, le chasseur-bombardier est devenu un bombardier ordinaire à grande vitesse, mais pas en piqué. En raison de l'incapacité de plonger et de l'absence d'un deuxième membre d'équipage chargé de viser, les chasseurs-bombardiers n'étaient pas adaptés aux bombardements aériens. Et le manque de blindage suffisant l’empêchait d’opérer à basse altitude aussi efficacement que le faisaient les avions d’attaque spécialisés.

Les modifications des chasseurs Focke-Wulf Fw 190F et les modèles de production des chasseurs Republic P-47 Thunderbolt et Hawker Typhoon ont été utilisés avec succès comme avions d'attaque.

Après l'invention des bombes à fragmentation, qui atteignaient leurs cibles plus efficacement que arme, le rôle des avions d'attaque a diminué. Cela a également été facilité par le développement des missiles air-sol (apparition de missiles guidés, leur portée et leur précision ont augmenté). La vitesse des avions de combat a augmenté et il est devenu problématique pour eux d'engager des cibles lorsqu'ils volent à basse altitude. Mais des hélicoptères d'attaque sont apparus, qui ont pratiquement remplacé les avions à basse altitude.

Par conséquent, de la part de l’Armée de l’Air période d'après-guerre La résistance au développement d’avions d’attaque hautement spécialisés s’est accrue.

Bien que appui-feu L'aviation des forces terrestres était et reste toujours un élément important du champ de bataille ; l'accent est mis sur le développement d'avions universels combinant les fonctions d'un avion d'attaque.

Ces véhicules d'après-guerre étaient l'A-7 Corsair II, l'A-6 Intruder et le Blackburn Buccaneer. Parfois, des attaques au sol étaient menées à l'aide de modèles convertis d'avions d'entraînement, tels que le Cessna A-37, le BAE Hawk et le BAC Strikemaster.

Dans les années 60 du XXe siècle, les militaires américains et soviétiques sont revenus à l’idée de concevoir un avion d’appui-feu spécialisé pour les troupes. Les concepteurs des deux pays avaient à peu près la même vision d'un tel dispositif : il devait être blindé, très maniable, avoir une vitesse de vol subsonique et transporter de l'artillerie, des missiles et des bombes. L'armée soviétique a développé l'agile Su-25 pour répondre à ces exigences, et les Américains ont développé l'avion plus lourd Republic A-10 Thunderbolt II.

Les deux avions ne portaient pas d'armes pour le combat aérien (plus tard, ils ont commencé à être équipés de missiles air-air d'autodéfense, à courte portée). Les particularités de la situation militaro-politique (supériorité des chars soviétiques en Europe) ont déterminé l'objectif principal de l'A-10 en tant qu'avion antichar spécialisé. Le but du Su-25 était de fournir un appui-feu aux troupes sur le champ de bataille (destruction de la main-d'œuvre, de tous types de transports, de postes de tir, de fortifications importantes et de cibles ennemies), mais l'une de ses modifications était un analogue de l'« anti » américain. "avion-char".

Les Stormtroopers sont toujours très demandés pour les missions militaires. Sur service militaire V Force aérienne russe Les avions d'attaque Su-25 resteront au moins jusqu'en 2020. Pour le rôle d'avion d'attaque au sein de l'OTAN, des chasseurs modifiés en série sont proposés, c'est pourquoi des désignations doubles sont utilisées pour eux (par exemple, F/A-18 Hornet). L'utilisation d'armes de précision sur ces avions permet de réussir des attaques sans trop s'approcher de la cible. En Occident en Dernièrement Ce type d’avion était appelé « chasseur d’attaque ».

De nombreux pays n'utilisent pas du tout le concept d'« avion d'attaque » ; les avions d'attaque sont exécutés par des avions appartenant aux classes « chasseur tactique », « chasseur de première ligne », « bombardier en piqué », etc.

De nos jours, les hélicoptères d'attaque sont aussi appelés hélicoptères d'attaque.

Les pays de l'OTAN désignent cette classe d'avions avec le préfixe « A- ».

Classement des avions :

DANS

À PROPOS

Il s'est avéré que certaines de mes premières photographies d'aviation, prises il y a plus de dix ans au début du MAKS, étaient des photographies d'avions inhabituels, mais en même temps très attrayants, conçus par Evgeniy Petrovich Grunin. Ce nom n'est pas si connu dans notre pays, Evgeniy Petrovich, issu de la galaxie des designers du Sukhoi Design Bureau et organisé sa propre équipe créative, est impliqué dans l'aviation depuis près de vingt-cinq ans usage général, des avions qui seraient nécessaires dans tous les coins du pays, seraient demandés dans une grande variété d'industries, j'ai failli écrire, économie nationale. Parmi ceux construits, les avions les plus célèbres de Grunin étaient des machines telles que le T-411 Aist, le T-101 Grach, le T-451 et les avions basés sur ceux-ci. Ils ont été montrés à plusieurs reprises au MAKS années différentes, quelques exemples volent au niveau national et international. J'ai essayé de suivre les travaux du bureau d'études d'E.P. Grunin ; le fils du concepteur, Piotr Evgenievich, qui a animé un fil thématique sur le forum de l'aviation expérimentale, m'a fourni une grande aide en matière d'informations à cet égard. À l'été 2009, j'ai pu rencontrer personnellement Evgeniy Petrovich lors des essais de l'avion à turbopropulseur AT-3. Evgeniy Petrovich a peu parlé de son travail au Sukhoi Design Bureau, sauf qu'il a parlé de manière intéressante de sa participation aux modifications du Su-26 de voltige, qui est resté "sans propriétaire" après que Vyacheslav Kondratiev, impliqué dans ce sujet, ait quitté la conception. bureau, et, assez vaguement, qu'il avait déjà travaillé dans la brigade "sur le thème de l'avion T-8". Je n'ai pas posé de questions plus détaillées à ce sujet, d'autant plus que la journée d'essais estivale n'était pas très propice aux longs entretiens.
Imaginez ma surprise lorsque des photographies de modèles d'avions de combat inhabituels ont commencé à apparaître en ligne, sous lesquelles il était indiqué qu'il s'agissait d'avions d'attaque prometteurs développés au tournant des années 90 au Sukhoi Design Bureau dans le cadre du programme LVSh (Easily Reproductible Attack Aircraft). Tous ces avions ont été développés dans la brigade dite « 100-2 », et le responsable de ce sujet était Evgeniy Petrovich Grunin.

Toutes les photographies et infographies utilisées dans l'article sont la propriété de KB E.P Grunin et sont publiées avec autorisation, j'ai pris la liberté de modifier et d'organiser légèrement les textes.

À la fin des années 80, l'idée s'est répandue parmi les dirigeants militaires du pays qu'en cas frappe nucléaire en URSS, l'Union s'est divisée en quatre régions industriellement isolées : la région occidentale, l'Oural, Extrême Orient et l'Ukraine. Selon les plans des dirigeants, chaque région, même dans des conditions post-apocalyptiques difficiles, aurait dû être en mesure de produire indépendamment des avions peu coûteux pour frapper l'ennemi. Cet avion était censé être un avion d'attaque facilement reproductible.

Les spécifications techniques du projet LVSh prévoyaient l'utilisation maximale d'éléments de l'avion Su-25, et depuis l'OKB du nom de P.O. L'avion Sukhoi Su-25 était désigné par le code T-8, tandis que l'avion en cours de création portait le code T-8B (hélice). Le travail principal a été réalisé par le chef de la brigade « 100-2 », Arnold Ivanovitch Andrianov, et les principaux concepteurs N.N. Venediktov, V.V. Sakharov, V.I. Moskalenko. Le responsable du sujet était E.P. Grunin. Yuri Viktorovich Ivashechkin a conseillé le travail - jusqu'en 1983, il a été chef du projet Su-25, puis il est allé travailler dans la brigade 100-2 en tant que principal concepteur.
Pour le projet LVSh, le département 100 a examiné plusieurs schémas aérodynamiques et de puissance structurelle ; pour ce travail, des spécialistes des départements spécialisés du bureau d'études ont été largement impliqués dans des équipes complexes.

Les options suivantes ont été envisagées :
1. Basique - utilisant des unités et des systèmes Su-25UB.
2. Selon le schéma « Frame » - selon le type d'avion nord-américain OV-10 Bronco.
3. Selon le schéma "Triplane" - en utilisant les résultats d'études de conception et d'études aérodynamiques de modèles en tubes SibNIA sur le thème S-80 (première version).

1. Le premier bloc de conceptions préliminaires. Version "Basic" à ailes basses, fuselage et cabine du Su-25, deux turbopropulseurs.

4. Version « de base » à ailes hautes, fuselage et cabine du Su-25, deux turbopropulseurs. Un petit PGO est utilisé

7. Version monomoteur de la version « de base ».

9. Caractéristiques avion de la version « de base ».

Le projet T-710 "Anaconda" a été créé selon le type avion américain OV-10 Bronco, mais il était presque deux fois plus grand. La masse au décollage était supposée être de 7 500 kg, la masse à vide de 4 600 kg, la masse de la charge utile de 2 900 kg et la masse du carburant de 1 500 kg. À charge maximale de carburant, le poids normal de la charge de combat est de 1 400 kg, dont 7 parachutistes. Dans une version surchargée, il peut transporter jusqu'à 2 500 kg de charge de combat. L'avion disposait de 8 points d'attache d'armes, 4 sur l'aile et 4 sur le pylône sous le fuselage. La partie avant du fuselage provient du Su-25UB (avec un double canon GSh-30 de 30 mm), derrière la cabine du pilote se trouve un compartiment blindé pour séparer les parachutistes. Il était censé utiliser le TVD-20, le TVD-1500 ou d'autres variantes d'une puissance d'environ 1400 ch, les nacelles des moteurs étaient recouvertes d'un blindage et d'hélices à six pales. La vitesse de ces moteurs était estimée à 480-490 km/h. Pour augmenter les caractéristiques de vitesse, une option a été développée avec deux moteurs Klimov Design Bureau TV7-117M de 2 500 ch chacun. Caractéristiques économiques lors de l'utilisation de ces moteurs, bien sûr, ils se sont détériorés, mais la vitesse était censée être augmentée à 620-650 km/h. Le véhicule pourrait être utilisé comme avion d'appui-feu, dans la version d'atterrissage, comme avion de reconnaissance, avion de guerre électronique, observateur d'incendie, ambulance, avion d'entraînement, etc. Malheureusement, c'est toujours armée russe il n’existe pas d’avion blindé polyvalent capable de combiner ces fonctions.

10. Maquette de l'avion Anaconda.

11. Vue de la porte palière latérale et du pylône d'armes.

12. Il était censé utiliser les poutres de queue de l'avion M-55.

13. Vue arrière.

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15. Avion T-710 "Anaconda" en trois projections

16. "Anaconda" dans les graphismes tridimensionnels, certains changements sont perceptibles, notamment au niveau de la queue.

17.

Le T-720 est l'une des conceptions préliminaires de base développées dans le cadre du programme LVSh ; au total, 43 (!!) versions de l'avion ont été développées. Ils étaient tous similaires dans leur configuration aérodynamique, mais différaient par leur poids, leur vitesse et leur objectif (avion d'attaque, avion d'entraînement, entraînement au combat). Le poids variait de 6 à 16 tonnes. La plupart de ces avions étaient conçus selon un triplan longitudinal avec des ailes en tandem et avaient une conception aérodynamique instable. Pour cette raison, l'utilisation du SDU (télécommande) a été envisagée. On supposait que 40 à 50 % du poids de ces avions serait composé de matériaux composites.
La conception du triplan longitudinal a été dictée par plusieurs considérations :
1. Il était nécessaire d’avoir une bonne maniabilité dans toutes les plages de vitesse.
2. Lors de l'utilisation du SDU, les ailerons peuvent fonctionner comme des élevons et vous pouvez modifier l'altitude de vol sans modifier l'angle d'inclinaison du GFS (fuselage) par rapport au sol, ce qui est très utile pour un avion d'attaque (en faisant le tour du terrain sans changer de vue).
3. La capacité de survie au combat était suffisamment assurée par la conception du triplan, même si le canon anti-aérien, le stabilisateur ou une partie de l'aile était abattu, il y avait une chance de retourner à l'aérodrome.
Armement - 1 canon de 20 mm à 57 mm dans la tourelle inférieure (pour la version 16 tonnes) pouvant tourner dans toutes les directions. Les options GSh-6-30 et même GSh-6-45 ont été envisagées. Des consoles pliantes ont été fournies pour être utilisées dans de petites caponnières pour le MiG-21, une cabine récupérable, etc.
Cet avion a remporté le concours LVSh. Le projet du Mikoyan Design Bureau, également soumis au concours LVSh, s'est avéré beaucoup plus faible.
Le T-720 avait une masse au décollage d'environ 7 à 8 tonnes et une vitesse maximale de 650 km/h. Les armes et le carburant représentaient 50 % de la masse au décollage.
2 moteurs TV-3-117 (2 200 ch chacun) étaient séparés par une plaque en titane de 25 mm et fonctionnaient sur un seul arbre. La vis pourrait être enfermée dans un anneau pour réduire l'EPR. A cette époque, une hélice à six pales était en cours de développement à Stupino, capable de résister à plusieurs coups d'un projectile de 20 mm. Son analogue est désormais installé sur l'An-70.
L'utilisation d'un turbopropulseur sur un avion d'attaque prometteur a été dictée par les considérations suivantes :
1. Faible consommation de carburant (par rapport à celle des avions à réaction).
2. Faible bruit
3. Echappement « froid ».
4. Les moteurs TV-3-117 sont largement utilisés dans les hélicoptères.

L'avion utilisait largement des composants d'avions produits commercialement, en particulier le cockpit de l'avion d'attaque Su-25UB (du L-39 pour la version d'entraînement) et les ailerons du Su-27. Le processus complet de purge du modèle T-720 a été réalisé chez TsAGI, mais l'intérêt pour le projet s'était déjà refroidi, malgré le soutien de M.P. Simonova. La direction moderne a également oublié cette évolution, malgré le fait qu'il y ait eu une nette tendance dans le monde à passer de machines complexes comme l'A-10 à des machines plus simples, créées sur la base d'avions à turbopropulseurs, ou même sur la base de machines agricoles. avions à turbopropulseurs.

18. T-720 avec moteurs dans des nacelles de moteurs séparées.

19. Fait intéressant. Les avions du type T-8B (bimoteurs de type 710 ou 720 à avionique simplifiée) étaient évalués en 1988 entre 1,2 et 1,3 million de roubles. Le projet T-8V-1 (monomoteur) était estimé à moins d'un million de roubles. À titre de comparaison, le Su-25 était évalué à 3,5 millions et le char T-72 à 1 million de roubles.

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22. T-720 avec des moteurs fonctionnant sur une seule hélice.

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26. Une variante peu connue du T-720.

L'un des projets réalisés selon le schéma du «triplan longitudinal» était le projet de l'avion d'attaque léger d'entraînement T-502-503, qui peut être considéré comme une émanation du projet 720. L'avion devrait assurer la formation des pilotes. avion à réaction. À cette fin, une hélice et un turbopropulseur ou deux moteurs ont été combinés en un seul ensemble (projet T-502) et placés dans le fuselage arrière. Cabine double avec auvent commun et sièges éjectables tandem. Il était censé utiliser les cabines du Su-25UB ou du L-39. Les points d'emport pouvaient accueillir des armes pesant jusqu'à 1 000 kg, ce qui permettait d'utiliser l'avion comme avion d'attaque léger.

27. Modèle de l'avion T-502

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Le projet le plus intéressant de l'avion polyvalent T-712 a été développé pour résoudre les problèmes suivants :
- reconnaissance opérationnelle-tactique, radio et radio-technique,
- comme avion d'attaque léger pour frapper des cibles ennemies,
- ajuster le tir des unités d'artillerie et de missiles,
- détection et reconnaissance des champs de mines,
- désignation de cibles au-dessus de l'horizon pour les navires et sous-marins,
- reconnaissance radiologique et chimique,
- les équipements de guerre électronique,
- fournir des données pour les opérations antiterroristes,
- imitation de menaces lors de la préparation des équipages de défense aérienne,
- résoudre les problèmes de défense antimissile,
- l'éducation et la formation,
- collecte d'informations météorologiques.
Sur la base de l'avion T-712, il a été possible de créer un drone à longue portée d'une durée de vol de 8 à 14 heures. Les matériaux composites sont largement utilisés dans la conception. La conception aérodynamique de type « triplan » vous permet de voler à des angles d'attaque élevés sans décrocher en vrille. En option, une cabine d'avion MiG-AT a été envisagée comme base pour accueillir les pilotes. Il est possible d'installer des moteurs TVD-20, TVD-1500 ou TVD VK-117 d'une puissance de 1400 ch. Un ensemble de mesures a été utilisé sur l’avion pour réduire la signature IR.
Le projet n'a pas été développé davantage.

30. Des conteneurs semblables à des flotteurs étaient utilisés pour accueillir des bombes à fragmentation, des mines, du matériel de guerre électronique, des radars, etc. Plusieurs types de conteneurs ont été développés.

31.

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35. Outre l'utilisation de fuselages de Su-25, l'utilisation d'avions d'attaque et autres facilement reproductibles, notamment des fuselages d'hélicoptères, a été envisagée.

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38. Projetez plus avion lourd utilisant également la partie avant d'un hélicoptère.

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40. Le développement ultérieur du projet LVSh a consisté en la modernisation de l'avion Su-25 selon le projet T-8M. L'idée principale est, comme dans LVSh, de créer un avion également pour la « période spéciale » en utilisant au maximum les composants et assemblages du Su-25 (UB) et d'autres avions de série (hélicoptères). La principale différence réside dans l’utilisation d’un turboréacteur à double flux pour augmenter la vitesse et les caractéristiques de combat. Une version sans postcombustion du célèbre moteur RD-33 avec une poussée de 5 400 à 5 500 kgf a été utilisée. Une version similaire du moteur, appelée I-88, a été installée sur l'Il-102. Les premiers croquis montrent un projet avec un stabilisateur monté en hauteur. Il y avait des projets avec des moteurs bas et une queue en forme de V.

41. Double option.

42. Plus grand - dispositif d'inversion sur les moteurs.

43. Vue de face.

Ici, je termine mon histoire, même si Piotr Evgenievich se plaît périodiquement à publier d'anciens développements de la brigade « 100-2 » en infographie. Il est donc fort possible que de nouvelles publications paraissent.

44. À titre d’illustration. Les projets d'avions d'attaque basés sur des véhicules agricoles créés à notre époque peuvent également revendiquer le droit de s'appeler LVSh.
L'avion Air Tractor AT-802i en version avion d'attaque au salon aéronautique de Dubaï 2013. Photo d'Alexander Zhukov. Un avion d'attaque armé de missiles Hellfire basé sur un avion Cessna 208 a également été présenté à Dubaï.

45. Evgeny Petrovich Grunin lors des essais de l'avion AT-3 à Borki. Juin 2009.

46. Evgeniy Petrovich donne une interview au correspondant du magazine AeroJetStyle, Sergueï Lelekov.

47. Viktor Vasilievich Zabolotsky et Evgeny Petrovich Grunin.

Peu d’armées dans le monde peuvent s’offrir le luxe d’un avion d’attaque. Par exemple, parmi les alliés de l'OTAN, l'Allemagne, l'Angleterre et la Belgique voulaient acheter le Thunderbolt-2, les Japonais, les Coréens et les Australiens s'en sont également léché les babines... Mais finalement, estimant que c'était trop cher, ils ont refusé, se limitant aux chasseurs-bombardiers et aux chasseurs multirôles.

Il y a beaucoup plus de propriétaires de Su-25, mais si vous supprimez de la liste tous les freeloaders des anciens alliés et républiques Union soviétique qui a reçu l'avion pour presque rien de l'URSS... alors, en principe, le tableau est le même. L’exception est le Congo, qui a acheté le « séchage » en 1999, et l’Irak d’aujourd’hui.
En général, même pour les pays riches, un avion d’attaque spécialisé s’avère être un plaisir coûteux. Ni les monarchies du golfe Persique, habituées à gaspiller de l'argent en jouets militaires, ni même la Chine, dont la puissance grandit rapidement, ne disposent de tels avions. Eh bien, avec la Chine, c'est une question distincte - là-bas, le rôle d'ersatz d'avions d'attaque peut être joué par de nombreux clones de MiG du XVIIe (J-5), du XIXe (J-6) et d'autres comme eux, et les ressources humaines sont presque illimitées ... la population masculine excédentaire doit être mise quelque part.
En général, il existe désormais deux armées sérieuses dans le monde qui peuvent se permettre des avions d'attaque : l'armée américaine et la nôtre. Et les camps opposés sont représentés respectivement par l'A-10 Thunderbolt II (dont j'ai parlé en détail ici) et le Su-25.
Beaucoup de gens se posent une question naturelle :
« Lequel d’entre eux est le plus cool ?

Les apologistes occidentaux diront immédiatement que l'A-10 est plus frais, car il a un écran monochrome dans le cockpit, prend plus de temps et vole plus loin.
Les patriotes diront que le Su-25 est plus rapide et plus durable. Essayons de considérer les avantages de chaque avion séparément et d'y regarder de plus près.
Mais d’abord, un peu d’histoire : comment les deux voitures sont nées.

Chronologie de la création
Etats-Unis
1966 Ouverture par l'Air Force du programme A-X (Attack eXperimental - choc expérimental)
Mars 1967 - un concours est annoncé pour la conception d'un avion d'attaque blindé relativement peu coûteux. 21 constructeurs aéronautiques y participent
Mai 1970 - deux prototypes ont volé (YA-9A et YA-10A - finalistes du concours)
Octobre 1972 - début des tests comparatifs
Janvier 1973 - victoire au concours YA-10A de Fairchild Republic. Un contrat (159 millions de dollars) a été signé pour la production de 10 avions de pré-production.
Février 1975 – vol du premier avion de pré-production
Septembre 1975 – premier vol avec le canon GAU-8/A
Octobre 1975 – vol du premier A-10A de série
Mars 1976 - les avions ont commencé à arriver aux troupes (à la base aérienne de Davis-Montain)
1977 - réalisation de la préparation au combat et adoption par l'US Air Force

Mai 1968 - début du design proactif au sein du Sukhoi Design Bureau, l'apparence a été adoptée par le designer général P.O. Sukhim. À cette époque, l’avion s’appelait encore « avion de champ de bataille » (SPB).
Fin 1968 - début des purges à TsAGI
Mars 1969 – concours pour un avion d'attaque léger. Participé : T-8 (avec deux 2 x AI-25T), Yak-25LSH, Il-42, MiG-21LSH
Fin 1969 – victoire du T-8, exigence militaire de 1200 km/h
Été 1970 – développement du projet, création de la documentation
Fin 1971 - finalisation de l'apparence, convenue avec les militaires le vitesse maximumà 1000km/h
Janvier 1972 – finalisation de l'apparence du T-8, début des travaux de maquette
Septembre 1972 - approbation du plan et de la documentation par le client, début de la construction du prototype d'avion
Février 1975 – vol du premier prototype (T-8-1)
Été 1976 - prototypes mis à jour (T-8-1D et T-8-2D) avec moteurs R-95Sh
Juillet 1976 - obtention du nom "Su-25" et début des préparatifs pour la production en série
Juin 1979 – vol du premier véhicule de série (T-8-3)
Mars 1981 - le GSI est terminé et l'adoption de l'avion est recommandée.
Avril 1981 - l'avion commence à entrer dans les unités de combat
Juin 1981 - début de l'utilisation du Su-25 en Afghanistan
1987 - adoption officielle

Projet SPB (Battlefield Aircraft) Bureau de conception de Sukhoi

Comparaison sur papier

Les caractéristiques tactiques et techniques de l'avion ont dû être recueillies longuement et durement, car elles n'étaient disponibles dans aucune source.
Les caractéristiques de performance de l'A-10 dans RuNet (avec une vitesse maximale de 834 km/h Rook contre Warthog. Avions d'attaque Su-25 et A-10 - vue depuis la tranchée) sont généralement quelque chose qui trouve son origine dans un ancien système soviétique. brochure de 1976. Bref, c'est comme avec ce canon GAU-8 et la masse de ses obus, publiés incorrectement partout sur RuNet (sauf pour ce post à ce sujet en svbr). Et j'ai calculé cela en comptant les variantes de la charge de combat - il n'y avait rien de mal avec la masse existante.
J’ai donc dû surfer sur les sites Internet des adversaires, au cours desquels j’ai même trouvé un manuel de 500 pages pour l’A-10.

Avantages du "Phacochère"
Portée et charge utile
Et en effet, l'A-10 « prend » plus
La charge de combat maximale de l'A-10 est de 7 260 kg, plus les munitions du canon (1 350 cartouches) sont de 933,4 kg.
La charge de combat maximale du Su-25 est de 4 400 kg, les munitions du canon (250 obus) sont de 340 kg.
Et ça continue :
Thunderbolt-2 a une portée plus longue - de 460 km avec une charge normale (dans les missions de « soutien rapproché ») à 800 km à la légère (dans les missions de « reconnaissance aérienne »).
Hrach a un rayon de combat de 250 à 300 km.
En grande partie parce que les moteurs Thunderbolt sont plus économiques.
La consommation du banc du TF34-GE-100 est de 0,37 kg/kgf·h, pour le R-95Sh de 0,86 kg/kgf·h.
Il y a des amateurs ici technologie américaine ils jettent leur casquette en l'air et se réjouissent : « La tour est deux fois et demie plus gourmande.

Pourquoi donc?
Premièrement, les moteurs Thunderbolt sont à double circuit (sur Grach, ils sont à circuit unique), et deuxièmement, le moteur Su-25 est plus sans prétention et omnivore (par exemple, il peut manger... du carburant diesel au lieu du kérosène d'aviation), ce qui, bien sûr, ne profite pas à l'efficacité énergétique, mais élargit les possibilités d'application de l'avion.
Et il ne faut pas oublier non plus que la consommation horaire de carburant n'est pas la même que la consommation kilométrique (car les vitesses des avions diffèrent, et à vitesse de croisière, le même Su-25 vole 190 km de plus par heure).
Un avantage supplémentaire de l'A-10 est la présence d'un système de ravitaillement en vol, qui élargit encore sa portée possible.

Ravitaillement à partir d'un avion-citerne KC-135

Nacelle moteur séparée
Donne des avantages lors de la mise à niveau d'un avion - nouveau Power Point Cela ne dépend pas de la taille de la nacelle du moteur, vous pouvez brancher tout ce dont vous avez besoin. Il est également probable que cette disposition du moteur permette de le remplacer rapidement en cas de dommage.
Bonne visibilité depuis la cabine
La forme du nez et de la verrière du phacochère offre au pilote bonne critique, ce qui donne une meilleure connaissance de la situation.
Mais cela ne résout pas les problèmes de recherche de cibles à l’œil nu, les mêmes que ceux rencontrés par le pilote du Su-25.
Plus d’informations à ce sujet ci-dessous.

La supériorité de "Rook"
Vitesse et agilité
Ici, le Su-25 se présente.
La vitesse de croisière du Warthog (560 km/h) est presque une fois et demie moins de vitesse"Tour" (750 km/h).
Le maximum est respectivement de 722 km/h contre 950 km/h.
En termes de maniabilité verticale, de rapport poussée/poids (0,47 contre 0,37) et de vitesse de montée (60 m/s contre 30 m/s), le Su-25 est également supérieur à l'américain.
Dans le même temps, l'Américain devrait être meilleur en termes de maniabilité horizontale - en raison de sa plus grande surface d'aile et de sa vitesse de virage plus faible. Bien que, par exemple, les pilotes de l'équipe de voltige aérienne «Heavenly Hussars», qui pilotaient l'A-10A, aient déclaré qu'un virage avec une inclinaison de plus de 45 degrés pour l'A-10A s'accompagnait d'une perte de vitesse, ce qui ne peut pas être dit de le Su-25.
Le pilote d'essai, le héros de la Russie Magomed Tolboev, qui a piloté l'A-10, confirme leurs propos :

"Le Su-25 est plus maniable, il n'a pas de restrictions comme l'A-10. Par exemple, notre avion peut effectuer pleinement des acrobaties aériennes complexes, mais l'"Américain" ne peut pas, il a des angles de tangage et de roulis limités, s'intégrer dans le. Le canyon A-10 ne le peut pas, mais le Su-25 le peut..."
Vitalité
Il est généralement admis que leur capacité de survie est à peu près égale. Mais « Rook » est quand même plus tenace.
Et en Afghanistan, les avions d’attaque ont dû travailler dans des conditions très difficiles. En plus des livraisons bien connues aux terroristes MANPADS américains"Stinger"... dans les montagnes d'Afghanistan, les Su-25 ont rencontré des tirs intenses. Strelkovka, mitrailleuses lourdes, MZA... et les "Rooks" étaient souvent tirés simultanément non seulement par le bas, mais aussi par le côté, par derrière et même... par le haut !
J’aimerais voir l’A-10 dans de telles conditions (avec sa grande verrière offrant une « excellente visibilité »), et non dans les conditions de l’Irak essentiellement plat.

Les deux sont blindés, mais structurellement... la cabine blindée de l'A-10A est constituée de panneaux de titane fixés par des boulons (qui deviennent eux-mêmes des éléments de destruction secondaires lorsque coup direct), le Su-25 possède un « bain » en titane soudé ; Les barres de commande de l'A-10A sont en câble, sur le Su-25 elles sont en titane (à l'arrière du fuselage en acier résistant à la chaleur), qui peuvent résister aux coups de balles de gros calibre. Les moteurs sont également espacés pour les deux, mais sur le Su-25 il y a un fuselage et un panneau blindé entre les moteurs, sur l'A-10 il y a de l'air.

Dans le même temps, le Su-25 est géométriquement plus petit, ce qui réduit quelque peu la probabilité qu'il soit touché par un fusil et un MZA.
Flexibilité de localisation
Rook est moins exigeant sur l'aérodrome.
Longueur de décollage du Su-25 : sur piste en béton - 550/400 m (au sol - 900/650 m). Si nécessaire, il peut décoller et atterrir depuis des pistes non pavées (alors que l'A-10 prétend atterrir uniquement sur l'herbe).
Longueur de décollage/course A-10 : 1220/610 m.

Complexe spécial ALS (Ammunition Loading System) pour le rechargement du GAU-8
Et le plus intéressant.
Les pilotes de Su-25 n'ont pas besoin d'un réfrigérateur avec du Coca-Cola ! Je plaisante. Le moteur du Rook R-95, critiqué pour sa « gourmandise » (consommation au stand 0,88 kg/heure contre 0,37 kg/heure pour l'américain)... est bien plus sobre et omnivore. Le fait est que le moteur Su-25 peut être alimenté... avec du carburant diesel !
Cela a été fait pour que les Su-25 opérant avec les unités en progression (ou depuis des « aérodromes de dérapage », des sites préparés) puissent, si nécessaire, se ravitailler à partir des mêmes ravitailleurs.

Prix
Le prix d’un A-10 est de 4,1 millions de dollars aux prix de 1977, ou de 16,25 millions de dollars aux prix de 2014 (c’est le prix intérieur pour les Américains, puisque l’A-10 n’a pas été exporté).
Il est difficile d'établir le coût du Su-25 (car il n'est plus produit depuis longtemps)... Il est généralement admis (dans la plupart des sources j'ai vu ce chiffre exact) que le coût d'un Su- 25 équivaut à 3 millions de dollars (aux prix des années 2000).
Je suis également tombé sur une estimation selon laquelle le Su-25 était quatre fois moins cher que l'A-10 (ce qui correspond à peu près aux chiffres ci-dessus). Je propose de l'accepter.

Vue depuis la tranchée
Si nous passons du papier à des ravins spécifiques, c'est-à-dire de la comparaison des chiffres aux réalités du combat, le tableau s’avère plus intéressant.
Maintenant, je vais dire une chose séditieuse pour beaucoup, mais ne vous précipitez pas pour tirer sur des tomates - lisez jusqu'au bout.
La solide charge de combat de l’A-10 n’a, en général, aucun sens. Car le travail d’un avion d’attaque est « d’apparaître, de frôler l’ennemi et de partir » jusqu’à ce qu’il reprenne ses esprits et organise la défense aérienne.
L'avion d'attaque doit atteindre sa cible lors de la première approche, ou au maximum lors de la seconde approche. Lors de la troisième approche et d'autres approches, l'effet de surprise a déjà été perdu, les "cibles" non touchées se cacheront et ceux qui ne veulent pas se cacher prépareront des MANPADS, des mitrailleuses lourdes et d'autres choses désagréables pour tout avion. Et des combattants ennemis appelés à l’aide pourraient également arriver.
Et pour ces une ou deux (enfin, trois) approches, sept tonnes de charge de combat de l'A-10 sont excessives, il n'aura pas le temps de tout déverser spécifiquement sur les cibles ;
La situation est similaire avec un canon, qui a une cadence de tir énorme sur le papier, mais ne permet de tirer que de courtes rafales d'une seconde (deux au maximum). En un seul passage, le Phacochère peut se permettre une rafale, puis une minute de refroidissement des troncs.
La deuxième rafale du GAU-8 contient 65 obus. Pour deux passages, la consommation maximale de munitions est de 130 pièces, pour trois passages - de 195 pièces. En conséquence, sur un chargement de munitions de 1 350 obus, il reste 1 155 obus inutilisés. Même si vous tirez en rafale de deux secondes (consommation de 130 pièces/s), après trois passages, il reste 960 obus. Même dans ce cas, 71 % (en réalité 83 %) des munitions de l’arme sont essentiellement inutiles et redondantes. Ce qui est d'ailleurs confirmé par le même "Desert Storm", la consommation réelle d'obus était de 121 pièces. pour le départ.
Eh bien, eh bien, il n'a pas assez de réserves - laissons-lui le soin d'abattre des hélicoptères en cours de route ; nous devons nous débarrasser de l'uranium appauvri 238 dont les Américains n'ont pas besoin quelque part.

Eh bien, dites-vous, nous ne pouvons pas prendre toute la charge de combat (nous prendrons la même quantité que le Grach), mais ajouter plus de carburant et même récupérer quelques PTB (réservoirs de carburant hors-bord) supplémentaires, augmentant ainsi considérablement l'autonomie et le temps passé. dans l'air. Mais le grand rayon de combat de l’A-10 cache un autre problème.
Une portée plus longue présente un inconvénient désagréable pour un avion subsonique. Plus la portée de vol est élevée, plus l'aérodrome est éloigné du champ de bataille et, par conséquent, il faudra plus de temps pour voler au secours de vos troupes. D'accord, si l'avion d'attaque patrouille dans la zone de « ligne de front » à ce moment-là... et s'il s'agissait d'un vol d'urgence depuis le sol ?
C'est une chose de voler 300 kilomètres à une vitesse de 750 km/h (départ du Su-25), et complètement différent de parcourir 1000 km (et à peu près autant et même un peu plus loin, vous pouvez traîner un A-10 avec 4 tonnes de charge de combat, des chars pleins et une paire de chars antichar) à une vitesse de 560 km/h. Dans le premier cas, une unité terrestre, coincée par le feu, attendra 24 minutes un avion d'attaque, et dans le second, 1 heure 47 minutes. Ce qu'on appelle - ressentez la différence (c).
Et les camarades militaires "couperont" sur la carte la zone de responsabilité des avions d'attaque en fonction du rayon d'action. Et malheur à ces fantassins américains dont les unités seront situées aux limites du rayon.

Mais nous avons oublié qu'un avion d'attaque américain avec beaucoup de carburant (et la capacité de faire le plein en vol) peut « rester » longtemps au-dessus de la ligne de front, prêt à travailler lorsqu'il est appelé depuis le sol. Ici, cependant, le problème de l'appel depuis l'autre bout d'une vaste zone de responsabilité demeure... Mais peut-être que vous aurez de la chance et que les gars attaqués quelque part à proximité appelleront.
Le carburant et la durée de vie du moteur devront en effet être gaspillés, mais ce n'est pas la pire des choses. Il y a un autre MAIS sérieux. Ce scénario est mal adapté à une guerre avec un ennemi homologue doté de chasseurs de première ligne, d'avions AWACS, de systèmes de défense aérienne à longue portée et de radars à l'horizon dans la zone de combat. Avec un tel ennemi, rester au-dessus de la ligne de front « en attendant un appel » ne fonctionnera pas.
Il s'avère donc que l'avantage apparemment sérieux du papier est pratiquement annulé vrai vie. La portée et les capacités de charge de combat de l'A-10 semblent excessives. C'est comme enfoncer un clou (détruire un point important sur la ligne de front) avec un microscope... Vous pouvez prendre un marteau ordinaire (Su-25), ou vous pouvez prendre une masse (A-10). Le résultat est le même, mais les coûts de main d’œuvre sont plus élevés.

Dans le même temps, tout le monde doit se rappeler que le Su-25 est beaucoup moins cher. Pour le prix d'un A-10, vous pouvez acheter 4 Su-25, qui peuvent couvrir la même zone de responsabilité (sinon plus grande) avec une vitesse de réponse beaucoup plus élevée.
Pensons maintenant à ce qui est le plus important pour un stormtrooper.
L'avion d'attaque doit a) toucher la cible avec précision et rapidité, b) sortir vivant du feu.
Sur le premier point, les deux avions ont des problèmes (et même leurs modifications actuelles, l'A-10S et le Su-25SM). Sans désignation préalable de haute qualité de la cible depuis le sol ou depuis un drone, il est souvent impossible de détecter et d'atteindre une cible dès la première approche.
Et pour l'A-10A et le Su-25 que nous comparons, c'est encore pire, puisque normal système de visée il n'y en avait pas (à ce sujet et sur les problèmes rencontrés en Irak - ici).
L'avion d'attaque n'avait pas non plus de viseur opto-électronique (pour les missiles téléguidés, le pilote de l'A-10 recherchait la cible sur un écran monochrome de mauvaise résolution à travers la tête chercheuse du missile avec un champ de vision étroit), ni ils portent un radar. Certes, le "Rook" possédait en même temps son propre télémètre laser-désignateur de cible "Klen-PS", à l'aide duquel il pouvait utiliser des missiles guidés air-sol avec des autodirecteurs laser (S-25L, Kh-25ML , Kh-29L). Le Phacochère ne pouvait utiliser des bombes à guidage laser que lorsque les cibles étaient éclairées de l'extérieur par un laser.

Lancement d'un missile guidé Kh-25ML depuis un avion d'attaque Su-25

Sur le deuxième point (« sortir vivant du feu »), le Su-25 a clairement un avantage. Premièrement, en raison d’une capacité de survie plus élevée. Et deuxièmement, grâce à une vitesse maximale beaucoup plus élevée et à de meilleures caractéristiques d'accélération.
Et maintenant, par exemple, nous installons également un complexe sur le Su-25SM3 protection personnelle"Vitebsk".

Une approche différente
Il semble que les avions soient de la même classe, mais on commence à comprendre et à se rendre compte qu'en fait les voitures sont très différentes. Et leurs différences sont dues à des approches et des concepts d'application différents.
"Thunderbolt" est plutôt un "chasseur de chars" volant protégé, conçu pour longtemps dans les airs et pour la chasse libre. Puissant et lourdement chargé, emportant une tonne de munitions pour toutes les occasions. Son complexe d'armes (le canon robuste GAU-8/A et les missiles guidés AGM-65 Maverick) était principalement « affûté » pour attaquer les chars, afin d'égaliser l'avantage des chars soviétiques sur le terrain (qui est apparu à la fin des années 60). et a pris forme dans les années 70). 1940), et alors seulement - pour le soutien direct des troupes.

"Rook" a été créé comme un outil de travail pour le four. En tant qu'avion de guerre robuste, bon marché et sans prétention, censé résoudre le problème du soutien des forces terrestres « à moindre coût et gaiement », en se rapprochant le plus possible de l'ennemi et en le soignant avec des bombes, des NURS et un canon... Et dans certains cas, l'utilisation de missiles équipés d'un chercheur laser pour détruire des cibles ponctuelles.

Comme nous le voyons aujourd'hui, l'idée d'un « avion autour d'un canon » ne s'est pas justifiée (d'autant plus que la grande majorité des cibles de l'A-10A ont été détruites par des missiles Maverick), et dans la prochaine modification, l'A-10C est allé en altitude, recevant des conteneurs d'observation comme "yeux" et des armes de précision comme "bras long" et conservant des atavismes sous la forme d'un pistolet et d'une armure.
Et le concept de guerre à distance et de réduction des pertes l'a en fait poussé hors des « avions d'attaque » vers le créneau des chasseurs-bombardiers, ce qui, à mon avis, détermine en grande partie ses problèmes actuels. Bien que parfois le Warthog «revienne aux anciennes méthodes» et repasse des cibles au sol (de préférence plus sans défense) ... il semble néanmoins que les Américains aient sérieusement l'intention d'enterrer à nouveau les avions d'attaque en tant que classe.

Les nôtres n'ont pas l'intention d'abandonner le Su-25. Il n'y a pas si longtemps, les travaux de conception et de développement du Hornet pour un nouvel avion d'attaque prometteur ont été ouverts, puis ils ont commencé à parler du programme PAK SHA. Certes, en fin de compte, après avoir étudié les capacités du Su-25SM3 modernisé, l'armée semblait avoir décidé pour l'instant d'abandonner la nouvelle plate-forme et d'exploiter le potentiel de l'ancien Su-25 pour sécher, modernisant tous les avions restants dans le Air Force dans le cadre du programme SM3. Peut-être même que la production du Su-25 aurait été relancée si l'usine de production n'était pas restée en Géorgie après l'effondrement de l'URSS, et l'usine d'aviation d'Oulan-Oude (qui produisait autrefois le Su-25UB, Su-25UTG et prévoit de produire le Su-25TM) la production du Su-25 a déjà été réduite.
Malgré des réflexions parfois folles sur le remplacement du Su-25 par un avion d'attaque léger basé sur le Yak-130, notre armée n'abandonnera pas les avions d'attaque. Et si Dieu le veut, nous verrons bientôt un remplaçant pour le bon vieux Rook.

Peu importe les efforts déployés par les visionnaires militaires pour débarrasser le champ de bataille du soldat ordinaire... le début de ces temps n'est pas encore en vue. Non, dans certains cas, vous pouvez combattre avec des robots, mais cette solution est très « de niche » et n'est pas destinée à une guerre sérieuse.
Dans une guerre à grande échelle avec un ennemi comparable, tous les faux sifflets coûteux d’aujourd’hui appartiendront rapidement au passé. Parce que quiconque frappera avec des missiles/bombes de haute précision coûtant 100 000 dollars ou plus sur des bunkers coûtant 50 000 roubles et 60 heures de travail est condamné. Par conséquent, tous ces discours sur les armes de haute précision, le remplacement des avions d'attaque par des drones, les avions de 6e, 7e et 8e générations, la « guerre centrée sur les réseaux » et d'autres joies cesseront rapidement en cas de désordre grave et à grande échelle. Et les avions d'attaque devront à nouveau retourner sur le champ de bataille, dont les sièges dans les cockpits devront être occupés par Ivans et Johns...

Un nouveau livre de l'auteur des best-sellers « Le Grand Messerschmitt », « Le Génie de Focke-Wulf » et « Les Grands Junkers ». Biographie créative de brillants concepteurs d'avions qui ont grandi dans Empire russe, mais après la révolution, ils ont été contraints de quitter leur patrie et se sont réalisés en Amérique. Tout sur l'avion légendaire d'A.N. Seversky et A.M. Kartvéli.

Héros de la Première Guerre mondiale, l'un des meilleurs as russes, qui a abattu 13 avions ennemis, a perdu une jambe lors d'une mission de combat, mais a repris ses fonctions et a reçu l'Ordre de Saint-Georges et une arme d'or honorifique, Seversky est devenu le fondateur et Kartveli est devenu l'ingénieur en chef de la célèbre entreprise qui a créé de nombreux chefs-d'œuvre de l'aviation. Leurs « Thunderbolts » ont participé à toutes les guerres américaines. Illustre

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AILES RUSSES DE L'AMÉRIQUE

Kartveli a encore une fois tout fait avec tant de compétence que son avion d'attaque A-10 a volé dès le début exactement comme il l'espérait. Leurs roues leur permettaient d'atterrir au sol. La vitesse d'atterrissage était faible. Dans les airs, l’avion était stable et les forces exercées sur le manche de commande étaient tout à fait acceptables. Les moteurs General Electric TF34 ont fonctionné parfaitement dans tous les modes de vol. Les pilotes d'essai en usine ont rapporté avec enthousiasme à Alexander Mikhailovich leur excellente contrôlabilité et maniabilité gros avion. Il entrait facilement dans des virages profonds et le tenait sans vibration. Ils ont noté l'excellente visibilité depuis le cockpit et l'emplacement pratique des poignées, des pédales, des leviers de commande moteur et des instruments.

Plusieurs mois passèrent et le 24 octobre 1972, les avions concurrents furent remis à l'armée pour des tests comparatifs impartiaux. Pendant exactement un mois et demi, ils ont volé chaque jour pendant une heure et demie en moyenne avec différents pilotes selon un programme spécialement développé, bombardé et tiré sur Chars soviétiques T-62, reçu d'Israël. Ils se sont retrouvés là-bas après la guerre des Six Jours comme trophées.

Comme Kartveli s'y attendait, son concurrent plus léger, l'A-9, était légèrement meilleur en termes de manœuvre et d'accélération, mais de différentes manières. caractéristiques de vol, la vitesse de croisière et la consommation de carburant étaient inférieures à celles de sa voiture. L'avion d'attaque Kartveli a été salué par les techniciens militaires. Il s’est avéré plus avancé technologiquement et plus facile à entretenir.

À cette époque, sur une base aérienne militaire de l'Ohio, des canons antiaériens soviétiques de 23 mm tiraient sur des échantillons grandeur nature des cockpits des deux avions concurrents, livrés là-bas depuis les usines de l'entreprise. Le blindage de chaque avion d'attaque s'est avéré efficace.

Mais l’avion de Kartveli avait un autre concurrent : l’avion d’attaque monomoteur à balayage A-7 Corsair II, qui est en service. Les pilotes et techniciens militaires ont également comparé l'A-10 à celui-ci.

Les époux Kartveli ont célébré Noël et le Nouvel An 1973 chez eux en compagnie de vieux amis. Il y avait plusieurs couples géorgiens. Ils buvaient des vins géorgiens Kindzmarauli, Saperavi et Akhasheni, qui pouvaient facilement être achetés à New York. Il y avait même sur la table deux bouteilles de rubis Khvanchkara, qui, par miracle, avaient été conservées et n'avaient pas aigri. Ils ont chanté des chansons géorgiennes, et ici Alexandre, fidèle à son nom, a joué le rôle de chanteur principal. Jane, avec l'aide de sa gouvernante géorgienne, préparait toujours du lobio, du satsivi et du chakhokhbili à base de poulet pour de telles occasions. Le khinkali à l'agneau était très populaire. Alexandre aimait bien manger. Il a sensiblement pris du poids dernières années, et les chansons géorgiennes n'étaient pas faciles pour lui. Mais il restait la vie de la fête, son humour inépuisable et sa bonne volonté faisaient toujours de la fête une fête inoubliable. Même assis à table avec les invités, Alexandre ne pouvait pas oublier ses deux avions d’attaque, qui se trouvaient loin d’ici, sur la base aérienne d’Edwards, attendant le verdict de l’armée.

La décision du Commandement du matériel de l'USAF a été annoncée le 18 janvier 1973. L'avion d'attaque Kartveli a été déclaré vainqueur. C'était leur journée ! Tout le monde à Farmingdale s'est félicité. Et, bien sûr, le personnage principal était Alexander Kartveli, complètement aux cheveux gris. Son concept a gagné. Sa conception d'avion d'attaque est reconnue comme la meilleure.

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