Авиационна метеорология

Авиационна метеорология

(от гръцки met(éö)ra - небесни явления и logos - дума, доктрина) - приложна дисциплина, която изучава метеорологичните условия, при които работят самолетите, и влиянието на тези условия върху безопасността и ефективността на полетите, разработване на методи за събиране и обработка на метеорологична информация, изготвяне на прогнози и метеорологично осигуряване на полети. С развитието на авиацията (създаване на нови типове самолети, разширяване на обхвата на височини и скорости на полета, мащаба на териториите за летателни операции, разширяване на обхвата на задачите, решавани с помощта на въздухоплавателни средства и др.), Авиацията се сблъсква с. поставят се нови задачи. Създаването на нови летища и откриването на нови въздушни трасета изисква климатични изследвания в районите на предполагаемото строителство и в свободната атмосфера по планираните маршрути на полети, за да се изберат оптимални решения на задачите. Променящите се условия около съществуващите летища (в резултат на човешката стопанска дейност или под въздействието на природни физически процеси) изискват постоянно проучване на климата на съществуващите летища. Времето е тясно свързано с земната повърхност(зона за излитане и кацане самолет) местните условия изискват специални изследвания за всяко летище и разработване на методи за прогнозиране на условията за излитане и кацане за почти всяко летище. Основните задачи на M. a. като приложна дисциплина - повишаване на нивото и оптимизиране на информационната поддръжка на полетите, подобряване на качеството на предоставяните метеорологични услуги (точността на действителните данни и точността на прогнозите), повишаване на ефективността. Решаването на тези проблеми се постига чрез подобряване на материално-техническата база, технологиите и методите за наблюдение, задълбочено изучаване на физиката на процесите на формиране на важни за авиацията метеорологични явления и подобряване на методите за прогнозиране на тези явления.

Авиация: Енциклопедия. - М.: Велика руска енциклопедия. Главен редакторЛИЧЕН ЛЕКАР. Свищов. 1994 .

Вижте какво е „авиационна метеорология“ в други речници:

Авиационна метеорология- Авиационна метеорология: приложна дисциплина, която изучава метеорологичните условия на авиацията, тяхното въздействие върху авиацията, форми на метеорологична поддръжка на авиацията и методи за нейната защита от неблагоприятни атмосферни влияния....... Официална терминология

Приложна метеорологична дисциплина, която изучава влиянието на метеорологичните условия върху авиационната техника и авиационната дейност и разработва методи и форми на нейното метеорологично обслужване. Основната практическа задача на МА... ...

авиационна метеорология Енциклопедия "Авиация"

авиационна метеорология- (от гръцки metéōra небесни явления и логос дума, доктрина) приложна дисциплина, която изучава метеорологичните условия, при които работят самолетите, и влиянието на тези условия върху безопасността и ефективността на полетите,... ... Енциклопедия "Авиация"

Вижте Авиационна метеорология... Велика съветска енциклопедия

Метеорология- Метеорология: наука за атмосферата за нейната структура, свойства и физически процеси, протичащи в нея, една от геофизичните науки (използва се и терминът атмосферни науки). Забележка Основните дисциплини на метеорологията са динамични, ... ... Официална терминология

Наука за атмосферата, нейната структура, свойства и процеси, протичащи в нея. Отнася се за геофизичните науки. Въз основа на физични методи на изследване (метеорологични измервания и др.). В метеорологията има няколко раздела и... Географска енциклопедия

авиационна метеорология- 2.1.1 авиационна метеорология: Приложна дисциплина, която изучава метеорологичните условия на авиацията, тяхното въздействие върху авиацията, форми на метеорологична поддръжка на авиацията и методи за нейната защита от неблагоприятни атмосферни влияния.… … Речник-справочник на термините на нормативната и техническата документация

Авиационна метеорология- един от клоновете на военната метеорология, който изучава метеорологичните елементи и атмосферните явления от гледна точка на тяхното влияние върху авиационната техника и военните бойни действия въздушни сили, както и разработване и... Кратък речник на оперативно-тактическите и общовоенните термини

Авиационна наука и техника В предреволюционна Русия са построени редица самолети с оригинален дизайн. Ю. М. Гаккел, Д. П. Григорович, В. А. Слесарев и други създават свои самолети (1909 1914 г.) Построени са 4 моторни самолета... ... Велика съветска енциклопедия

„ПРАКТИЧЕСКА АВИАЦИОННА МЕТЕОРОЛОГИЯ Ръководство за обучение на персонала за управление на полетите на гражданската авиация, съставено от В.А. Екатеринбург 2010...”

-- [ Страница 1 ] --

Уралски център за обучение на гражданската авиация

ПРАКТИЧНА АВИАЦИЯ

МЕТЕОРОЛОГИЯ

Ръководство за обучение на персонала за управление на полетите и въздушното движение

Съставен от преподавател в Уралския център за обучение на гражданската авиация

Позднякова В.А.

Екатеринбург 2010 г

страници

1 Структура на атмосферата 4

1.1 Методи за изследване на атмосферата 5

1.2 Стандартна атмосфера 5-6 2 Метеорологични величини

2.1 Температура на въздуха 6-7

2.2 Плътност на въздуха 7

2.3 Влажност 8

2.4 Атмосферно налягане 8-9

2.5 Вятър 9

2.6 Местни ветрове 10 3 Вертикални въздушни движения

3.1 Причини и видове вертикални движения на въздуха 11 4 Облаци и валежи

4.1 Причини за образуване на облаци. Облачна класификация 12-13

4.2 Наблюдения на облаците 13

4.3 Валежи 14 5 Видимост 14-15 6 Атмосферни процеси, които причиняват времето 16

6.1 Въздушни маси 16-17

6.2 Атмосферни фронтове 18

6.3 Топла предна част 18-19

6.4 Студен фронт 19-20

6.5 Оклузионни фронтове 20-21

6.6 Вторични фронтове 22

6.7 Горен топъл фронт 22

6.8 Стационарни фронтове 22 7 Системи под налягане

7.1 Циклон 23

7.2 Антициклон 24

7.3 Движение и еволюция на системите под налягане 25-26

8. Височинни фронтални зони 26

–  –  –

ВЪВЕДЕНИЕ

Метеорологията е наука за физическото състояние на атмосферата и явленията, протичащи в нея.

Авиационната метеорология изучава метеорологичните елементи и атмосферните процеси от гледна точка на тяхното влияние върху авиационната дейност, а също така разработва методи и форми за метеорологично осигуряване на полети.

Полетите на самолети без метеорологична информация са невъзможни. Това правило важи за всички самолети и хеликоптери без изключение във всички страни по света, независимо от дължината на маршрутите. Всички полети на въздухоплавателни средства на гражданската авиация могат да се извършват само ако екипажът познава метеорологичната обстановка в района на полета, точката на кацане и на резервните летища. Ето защо е необходимо всеки пилот да владее перфектно необходимите метеорологични познания, да разбира физическата същност на метеорологичните явления, връзката им с развитието на синоптични процеси и местните физико-географски условия, което е ключът към безопасността на полета.

В предложения учебник в сбита и достъпна форма са изложени понятията за основни метеорологични величини и явления във връзка с тяхното влияние върху работата на авиацията. Отчитат се и се дават метеорологичните условия на полета практически препоръкиза най-подходящите действия на летателния състав при сложни метеорологични условия.

1. Структурата на атмосферата Атмосферата е разделена на няколко слоя или сфери, които се различават един от друг физически свойства. Разликата между слоевете на атмосферата се проявява най-ясно в характера на разпределението на температурата на въздуха с височина. На тази основа се разграничават пет основни сфери: тропосфера, стратосфера, мезосфера, термосфера и екзосфера.

Тропосфера - простира се от земната повърхност до надморска височина 10-12 km в умерените ширини. Тя е по-ниска на полюсите и по-висока на екватора. Тропосферата съдържа около 79% от общата маса на атмосферата и почти цялата водна пара. Тук температурата се понижава с височина, извършват се вертикални движения на въздуха, преобладават западните ветрове, образуват се облаци и валежи.

В тропосферата има три слоя:

а) Граничен (фрикционен слой) - от земята до 1000-1500 m. Този слой се влияе от термичните и механични въздействия на земната повърхност. Наблюдава се дневният цикъл на метеорологичните елементи. Долната част на граничния слой с дебелина до 600 m се нарича „приземен слой“. Тук най-силно се усеща влиянието на земната повърхност, в резултат на което метеорологичните елементи като температура, влажност на въздуха и вятър претърпяват резки промени с надморската височина.

Естеството на подстилащата повърхност до голяма степен определя климатичните условия на повърхностния слой.

б) Средният слой е разположен от горната граница на граничния слой и се простира до височина 6 km. В този слой почти няма влияние на земната повърхност. Тук климатичните условия се определят главно от атмосферните фронтове и вертикалните конвективни въздушни течения.

в) Горният слой лежи над средния слой и се простира до тропопаузата.

Тропопаузата е преходен слой между тропосферата и стратосферата с дебелина от няколкостотин метра до 1-2 km. Долната граница на тропопаузата се приема за надморска височина, при която спадането на температурата с височина се заменя с равномерна промяна на температурата, увеличаване или забавяне на спада с височината.

При преминаване на тропопаузата на ниво полет могат да се наблюдават промени в температурата, съдържанието на влага и прозрачността на въздуха. Максималната скорост на вятъра обикновено се намира в зоната на тропопаузата или под долната й граница.

Височината на тропопаузата зависи от температурата на тропосферния въздух, т.е. от географската ширина на мястото, времето на годината, естеството на синоптичните процеси (в топъл въздух е по-висок, в студен въздух е по-нисък).

Стратосферата се простира от тропопаузата до надморска височина 50-55 km. Температурата в стратосферата се повишава и на горната граница на стратосферата се доближава до 0 градуса. Съдържа около 20% от общата маса на атмосферата. Поради незначителното съдържание на водни пари в стратосферата не се образуват облаци, с рядко изключение на случайни седефени облаци, състоящи се от малки преохладени капчици вода. Ветровете преобладават от запад, през лятото над 20 км има преход към източни ветрове. Върховете на купесто-дъждовните облаци могат да проникнат в долните слоеве на тропосферата от горната тропосфера.

Над стратосферата има въздушна междина - стратопаузата, разделяща стратосферата от мезосферата.

Мезосферата се намира от височина 50-55 км и се простира до височина 80-90 км.

Температурата тук намалява с надморска височина и достига стойности от около -90°.

Преходният слой между мезосферата и термосферата е мезопаузата.

Термосферата заема височини от 80 до 450 км. Според косвени данни и резултати от ракетни наблюдения, температурата тук рязко се повишава с надморска височина и на горната граница на термосферата може да бъде 700°-800°.

Екзосферата е външният слой на атмосферата над 450 км.

1.1 Методи за изследване на атмосферата За изследване на атмосферата се използват преки и косвени методи. Директните методи включват например метеорологични наблюдения, радиозондиране на атмосферата, използване на метеорологични ракети и изкуствени спътници на Земята, оборудвани със специално оборудване.

В допълнение към преките методи, ценна информация за състоянието на високите слоеве на атмосферата се предоставя чрез косвени методи, основани на изследване на геофизични явления, протичащи във високите слоеве на атмосферата.

Провеждат се лабораторни експерименти и математическо моделиране (система от формули и уравнения, които позволяват получаване на числена и графична информация за състоянието на атмосферата).

1.2.Стандартна атмосфера Движението на самолет в атмосферата се съпровожда от сложното му взаимодействие с околната среда. Физическото състояние на атмосферата определя аеродинамичните сили, възникващи по време на полет, силата на тягата, създавана от двигателя, разхода на гориво, скоростта и максимално допустимата височина на полета, показанията на аеронавигационните инструменти (барометричен висотомер, индикатор за скорост, индикатор за числото на Мах) и др. .

Реалната атмосфера е много променлива, така че концепцията за стандартна атмосфера е въведена за проектиране, тестване и експлоатация на самолети. SA е изчисленото вертикално разпределение на температурата, налягането, плътността на въздуха и други геофизични характеристики, което по международно споразумение представлява средногодишното състояние и състоянието на атмосферата на средна ширина. Основни параметри на стандартната атмосфера:

Атмосферата на всички височини се състои от сух въздух;

Приема се като нулева надморска височина („земя“) средно нивоморе, където атмосферното налягане е 760 mm Hg. Изкуство. или 1013.25 hPa.

Температура +15°C

Плътността на въздуха е 1,225 kg/m2;

Счита се, че границата на тропосферата лежи на височина 11 km; вертикалният температурен градиент е постоянен и равен на 0,65°C на 100m;

В стратосферата, т.е. над 11 km температурата е постоянна и равна на -56,5 ° C.

2. Метеорологични величини

2.1 Температура на въздуха Атмосферен въздухе смес от газове. Молекулите в тази смес са в непрекъснато движение. Всяко състояние на газ съответства на определена скорост на движение на молекулите. Колкото по-висока е средната скорост на движение на молекулите, толкова по-висока е температурата на въздуха. Температурата характеризира степента на нагряване на въздуха.

За количествени характеристики на температурата се приемат следните скали:

Целзиевата скала е скалата на Целзий. В тази скала 0°C съответства на точката на топене на леда, 100°C съответства на точката на кипене на водата при налягане от 760 mmHg.

Фаренхайт. Температурата на сместа от лед и амоняк (-17,8° C) се приема като долна температура на тази скала; температурата на човешкото тяло се приема като горна температура. Интервалът е разделен на 96 части. Т°(С)=5/9 (Т°(Ф) -32).

В теоретичната метеорология се използва абсолютна скала - скалата на Келвин.

Нулата на тази скала съответства на пълното спиране на топлинното движение на молекулите, т.е. възможно най-ниска температура. Т°(К)= Т°(С)+273°.

Топлината се пренася от земната повърхност към атмосферата чрез следните основни процеси: топлинна конвекция, турбулентност, радиация.

1) Топлинна конвекция е вертикалното издигане на въздух, нагрят над отделни участъци от земната повърхност. Най-силно развитие на топлинната конвекция се наблюдава в дневните (следобедните) часове. Топлинната конвекция може да се разпространи до горната граница на тропосферата, като извършва топлообмен в цялата дебелина на тропосферния въздух.

2) Турбулентността е безброй малки вихри (от лат. turbo-вихър, водовъртеж), които възникват в движещ се въздушен поток поради триенето му със земната повърхност и вътрешното триене на частиците.

Турбулентността насърчава смесването на въздуха и следователно топлообмена между долния (горещ) и горния (студен) слой въздух. Турбулентният топлообмен се наблюдава главно в повърхностния слой до височина 1-1,5 km.

3) Радиацията е връщането от земната повърхност на топлината, която е получила в резултат на притока на слънчева радиация. Топлинните лъчи се поглъщат от атмосферата, което води до повишаване на температурата на въздуха и охлаждане на земната повърхност. Излъчената топлина нагрява приземния въздух, а земната повърхност се охлажда поради загуба на топлина. Процесът на излъчване протича през нощта, а през зимата може да се наблюдава през целия ден.

От трите основни процеса на пренос на топлина от земната повърхност към разглежданата атмосфера Главна роляигра: топлинна конвекция и турбулентност.

Температурата може да се променя както хоризонтално по протежение на земната повърхност, така и вертикално, когато се издига нагоре. Големината на хоризонталния температурен градиент се изразява в градуси на определено разстояние (111 км или 1° меридиан), толкова по-опасни явления (условия) се формират в преходната зона, т.е. Повишава се активността на атмосферния фронт.

Стойността, характеризираща промяната на температурата на въздуха с височина, се нарича вертикален температурен градиент; стойността му е променлива и зависи от времето на деня, годината и метеорологичните условия. Според ISA y = 0,65° /100 m.

Слоевете на атмосферата, в които температурата нараства с височина (у0°С), се наричат ​​инверсионни слоеве.

Въздушните слоеве, в които температурата не се променя с височина, се наричат ​​изотермични слоеве (y = 0 ° C). Те са задържащи слоеве: гасят вертикалните движения на въздуха, под тях се натрупват водни пари и твърди частици, които влошават видимостта, образуват се мъгли и ниски облаци. Инверсиите и изотермите могат да доведат до значителна вертикална стратификация на потоците и образуване на значителни вертикални метри, което кара въздухоплавателното средство да се люлее и засяга динамиката на полета по време на подход или излитане.

Температурата на въздуха влияе върху полета на самолета. Ефективността при излитане и кацане на самолета до голяма степен зависи от температурата. Дължината на разбега и разстоянието за излитане, дължината на разбега и разстоянието за кацане намаляват с намаляване на температурата. Плътността на въздуха, която определя летателните характеристики на самолета, зависи от температурата. С повишаването на температурата плътността намалява и съответно налягането на скоростта намалява и обратно.

Промяната в налягането на скоростта причинява промяна в тягата на двигателя, повдигането, съпротивлението, хоризонталната и вертикалната скорост. Температурата на въздуха влияе върху височината на полета. Така че я повдигнах голяма надморска височина 10° от стандарта води до понижаване на тавана на самолета с 400-500 m.

Температурата се взема предвид при изчисляване на безопасна височина на полета. Много ниските температури усложняват работата на самолетите. При температури на въздуха близки до 0°C и по-ниски, при преохладени валежи се образува лед, а при полет в облаците - обледеняване. Температурните промени с повече от 2,5°C на 100 km причиняват атмосферни турбуленции.

2.2 Плътност на въздуха Плътността на въздуха е отношението на масата на въздуха към обема, който заема.

Плътността на въздуха определя летателните характеристики на самолета. Скоростният напор зависи от плътността на въздуха. Колкото по-голямо е то, толкова по-голямо е скоростното налягане и следователно по-голяма е аеродинамичната сила. Плътността на въздуха от своя страна зависи от температурата и налягането. От уравнението на идеалния газ на Клапейрон-Менделеев за състояние P Плътност b-xa = ------, където R е газовата константа.

RT P-налягане на въздуха T-температура на газа.

Както може да се види от формулата, с повишаване на температурата плътността намалява и следователно налягането на скоростта намалява. При понижаване на температурата се наблюдава обратната картина.

Промяната в налягането на скоростта причинява промяна в тягата на двигателя, повдигането, съпротивлението и, следователно, хоризонталната и вертикалната скорост на самолета.

Дължината на разстоянието за пробег и кацане е обратно пропорционална на плътността на въздуха и следователно на температурата. Намаляването на температурата с 15°C намалява дължината на пробега и дистанцията за излитане с 5%.

Повишаването на температурата на въздуха на големи височини с 10° води до намаляване на практическия таван на самолета с 400-500 m.

2.3 Влажност на въздуха Влажността на въздуха се определя от съдържанието на водни пари в атмосферата и се изразява чрез следните основни характеристики.

Абсолютната влажност е количеството водна пара в грамове, съдържащо се в 1 m3 въздух. Колкото по-висока е температурата на въздуха, толкова по-висока е абсолютната влажност. Използва се за преценка на появата на вертикални облаци и гръмотевична буря.

Относителната влажност се характеризира със степента на насищане на въздуха с водни пари. Относителната влажност е процентът на действителното количество водни пари, съдържащи се във въздуха, към количеството, необходимо за пълно насищане при дадена температура. При относителна влажност 20-40% въздухът се счита за сух, при 80-100% - влажен, при 50-70% - въздух с умерена влажност. С увеличаването на относителната влажност облачността намалява и видимостта се влошава.

Температурата на точката на оросяване е температурата, при която водните пари, съдържащи се във въздуха, достигат състояние на насищане при дадено съдържание на влага и постоянно налягане. Разликата между действителната температура и температурата на точката на оросяване се нарича дефицит на точката на оросяване. Дефицитът показва колко градуса трябва да се охлади въздухът, за да може съдържащата се в него пара да достигне състояние на насищане. При дефицит на точка на оросяване от 3-4° или по-малко, въздушната маса близо до земята се счита за влажна, а при 0-1° често се появяват мъгли.

Основният процес, водещ до насищане на въздуха с водни пари, е намаляването на температурата. Водната пара играе важна роля в атмосферните процеси. Той силно абсорбира топлинното лъчение, излъчвано от земната повърхност и атмосферата, и по този начин намалява загубата на топлина от нашата планета. Основното влияние на влажността върху операциите на авиацията е чрез облачност, валежи, мъгла, гръмотевични бури и обледеняване.

2.4 Атмосферно налягане Атмосферното налягане на въздуха е силата, действаща върху единица хоризонтална повърхност от 1 cm2 и равна на теглото на въздушния стълб, простиращ се през цялата атмосфера. Промените в налягането в космоса са тясно свързани с развитието на основните атмосферни процеси. По-специално, хоризонталната нееднородност на налягането е причината за въздушните потоци. Стойността на атмосферното налягане се измерва в mmHg.

милибари и хектопаскали. Между тях има зависимост:

–  –  –

1 mmHg = 1,33 mb = 1,33 hPa 760 mm Hg. = 1013,25 hPa.

Промяната в налягането в хоризонталната равнина за единица разстояние (1° меридианна дъга (111 km) или 100 km се приема за единица разстояние) се нарича хоризонтален градиент на налягането. Винаги е насочен към ниско налягане. Скоростта на вятъра зависи от големината на хоризонталния градиент на налягането, а посоката на вятъра зависи от неговата посока. В северното полукълбо вятърът духа под ъгъл спрямо хоризонталния градиент на налягането, така че ако стоите с гръб към вятъра, ниското налягане ще бъде отляво и малко напред, а високото налягане ще бъде отдясно и донякъде зад наблюдателя.

За визуално представяне на разпределението на атмосферното налягане на метеорологичните карти се начертават линии - изобари, свързващи точки с еднакво налягане. Изобарите подчертават системите за налягане на картите: циклони, антициклони, падини, хребети и седловини. Промените в налягането във всяка точка на пространството за период от време от 3 часа се наричат ​​баричен тренд, неговата стойност се нанася върху синоптичните метеорологични карти на нивото на земята, върху които са начертани линии на равни барични трендове - изалобари.

Атмосферното налягане намалява с надморската височина. При извършване и управление на полети е необходимо да се знае промяната на височината в зависимост от вертикалната промяна на налягането.

Тази стойност се характеризира с нивото на налягането - което определя височината, до която трябва да се издигне или падне, за да се промени налягането с 1 mm Hg. или на 1 hPa. То е равно на 11 m на 1 mmHg, или 8 m на 1 hPa. На надморска височина от 10 km стъпката е 31 m с промяна на налягането от 1 mm Hg.

За да се гарантира безопасността на полета, на екипажите се осигурява въздушно налягане във времето, нормализирано до праговото ниво на работната начална писта в mmHg, mb или налягане, нормализирано до морското равнище за стандартна атмосфера, в зависимост от типа на въздухоплавателното средство.

Барометричният алтиметър в самолета се основава на принципа на измерване на височината чрез налягане. Тъй като по време на полет височината на полета се поддържа според барометричния алтиметър, т.е. Тъй като полетът се извършва при постоянно налягане, полетът всъщност се извършва върху изобарна повърхност. Неравномерната височина на изобарните повърхности води до факта, че истинската височина на полета може да се различава значително от височината на инструмента.

Така че над циклон ще бъде по-нисък от инструменталния и обратно. Това трябва да се има предвид при определяне на безопасно ниво на полет и при полет на височини, близки до тавана на самолета.

2.5 Вятър В атмосферата винаги се наблюдават хоризонтални движения на въздуха, наречени вятър.

Непосредствената причина за вятъра е неравномерното разпределение на въздушното налягане по повърхността на земята. Основните характеристики на вятъра са: посока / част от хоризонта, откъдето вятърът духа / и скорост, измерена в м/сек, възли (1 възел ~ 0,5 м/сек) и км/час (I м/сек = 3,6 км/час).

Вятърът се характеризира с поривна скорост и променлива посока. За характеризиране на вятъра се определят средната скорост и средната посока.

С помощта на инструменти вятърът се определя от истинския меридиан. На тези летища, където магнитната деклинация е 5° или повече, корекциите за магнитна деклинация се въвеждат в индикацията за курс за предаване на ATS единици, екипажи и в AT1S и VHF доклади за времето. В докладите, разпространявани извън летището, посоката на вятъра се посочва от истинския меридиан.

Осредняването се извършва 10 минути преди пускането на доклада извън летището и 2 минути на летището (на ATIS и по искане на ръководителя на полетите се посочват пориви спрямо средната скорост при разлика от 3 m). /s ако вятърът е напречен (на всяко летище техните градации), а в останалите случаи след 5m/s.

Шквалът е рязко, внезапно усилване на вятъра, което се случва в продължение на 1 минута или повече, като средната скорост се различава с 8 m/s или повече от предишната средна скорост и с промяна в посоката.

Продължителността на шквала обикновено е няколко минути, скоростта често надвишава 20-30 m/s.

Силата, която кара въздушна маса да се движи хоризонтално, се нарича сила на градиента на налягането. Колкото по-голям е спадът на налягането, толкова по-силен е вятърът. Движението на въздуха се влияе от силата на Кориолис, силата на триене. Силата на Кориолис отклонява всички въздушни течения надясно в Северното полукълбо и не влияе на скоростта на вятъра. Силата на триене действа обратно на движението и намалява с височината (главно в приземния слой) и не оказва влияние над 1000-1500m. Силата на триене намалява ъгъла на отклонение на въздушния поток от посоката на хоризонталния градиент на налягането, т.е. влияе и върху посоката на вятъра.

Градиентният вятър е движението на въздуха при липса на триене. Всеки вятър над 1000 м е практически наклонен.

Градиентният вятър е насочен по протежение на изобарите, така че ниското налягане винаги ще бъде вляво от потока. На практика вятърът във височини се прогнозира от барични топографски карти.

Вятърът има голямо влияние върху полетите на всички видове самолети. Безопасността на излитането и кацането на самолета зависи от посоката и скоростта на вятъра спрямо пистата. Вятърът влияе на дължината на излитане и движение на самолета. Страничните ветрове също са опасни, карайки самолета да се отдалечи. Вятърът причинява опасни явления, които усложняват полетите, като урагани, шквалове, прашни бури и виелици. Структурата на вятъра е турбулентна, което кара самолета да отскача и да се хвърля. При избора на писта за излитане и кацане на летището се взема предвид преобладаващата посока на вятъра.

2.6 Местни ветрове Местните ветрове са изключение от закона за налягането на вятъра: те духат по хоризонтален градиент на налягане, който се появява в дадена област поради неравномерно нагряване на различни части от подстилащата повърхност или поради релефа.

Те включват:

Бризовете, които се наблюдават по крайбрежието на морета и големи водни басейни, духат върху сушата от водната повърхност през деня и обратно през нощта, съответно се наричат ​​морски и крайбрежен бриз, скорост 2-5 м/сек, вертикално разпространение до 500-1000 м причина за възникването им неравномерно нагряване на водата и земята. Бризът влияе върху метеорологичните условия в крайбрежната ивица, причинявайки понижаване на температурата, повишаване на абсолютната влажност и смяна на вятъра. Бризът е силно изразен по черноморското крайбрежие на Кавказ.

Планинско-долинните ветрове възникват в резултат на неравномерно нагряване и охлаждане на въздуха директно по склоновете. През деня въздухът се издига нагоре по склона на долината и се нарича долинен вятър. През нощта се спуска от склоновете и се нарича планина. Вертикална дебелина от 1500 m често причинява неравности.

Foehn е топъл, сух вятър, духащ от планините към долините, понякога достигащ бурна сила. Ефектът на Фен е изразен в района на високите планини 2-3 км. Това се случва, когато се създаде разлика в налягането на противоположни склонове. От едната страна на билото има зона с ниско налягане, от друга - зона с високо налягане, което допринася за движението на въздуха над билото. От наветрената страна издигащият се въздух се охлажда до нивото на кондензация (условно долната граница на облаците) според сухоадиабатичния закон (1°/100 m.), а след това според влажния адиабатичен закон (0,5°- 0,6°/100 м.), което води до образуване на облаци и валежи. Когато потокът пресече билото, той започва бързо да пада надолу по склона и да се нагрява (1°/100м). В резултат на това от подветрената страна на билото облаците се отмиват и въздухът достига до подножието на планината много сух и топъл. По време на фен се наблюдават сложни метеорологични условия от наветрената страна на билото (мъгла, валежи) и частично облачно време от подветрената страна на билото, но тук има интензивна турбуленция на самолета.

Бора е силен поривист вятър, който духа от ниски крайбрежни планини (не повече от 1000

м) настрани топло море. Наблюдава се през есенно-зимния период, придружен от рязък спад на температурата, изразен в района на Новоросийск, в североизточна посока. Бора възниква в присъствието на антициклон, образуван и разположен над източните и югоизточните райони на европейската територия на Русия, а над Черно море по това време има зона с ниско налягане, която създава големи градиенти на налягането и студен въздухпада през Мархотския проход от височина 435 м в Новоросийския залив със скорост 40-60 м/сек. Бора предизвиква буря в морето, лед, простира се на 10-15 км дълбоко в морето, продължава до 3 дни, а понякога и повече.

Много силен бор се образува на Нова Земля. В Байкал вятърът от типа на бора се образува в устието на река Сарма и се нарича местно „Сарма“.

Афганистан - много силен, прашен западен или югозападен вятър в източната пустиня Каракум, нагоре по долините на реките Амударя, Сирдаря и Вахш. Придружен от прашна буря и гръмотевична буря. Афганистан се появява във връзка с фронталните нахлувания на студ в Туранската низина.

Местните ветрове, специфични за определени райони, оказват голямо влияние върху авиационните операции. Повишеният вятър, причинен от характеристиките на терена на дадена местност, затруднява пилотирането на самолети на ниски височини и понякога е опасно за полета.

Когато въздухът тече над планински вериги, в атмосферата се образуват подветрени вълни. Те възникват при следните условия:

Наличие на вятър, духащ перпендикулярно на билото, чиято скорост е 50 km/h или повече;

Скоростта на вятъра се увеличава с височината;

Наличие на инверсионни или изотермични пластове от върха на билото на 1-3 км. Подветрените вълни причиняват интензивни вибрации на самолета. Те се характеризират с лещовидни висококупести облаци.

3.Вертикални въздушни движения

3.1 Причини и видове вертикални движения на въздуха В атмосферата непрекъснато възникват вертикални движения. Те играят жизненоважна роляв такива атмосферни процеси като вертикален пренос на топлина и водна пара, образуване на облаци и валежи, разсейване на облаците, развитие на гръмотевични бури, възникване на турбулентни зони и др.

В зависимост от причините за появата се разграничават следните видове вертикални движения:

Топлинна конвекция - възниква поради неравномерно нагряване на въздуха от подлежащата повърхност. По-нагретите обеми въздух, ставайки по-леки от околната среда, се издигат нагоре, отстъпвайки място на по-плътен студен въздух, падащ надолу. Скоростта на възходящите движения може да достигне няколко метра в секунда, а в някои случаи 20-30 m / s (в мощни купести, купесто-дъждовни облаци).

Низходящите течения са с по-малък магнитуд (~ 15 m/s).

Динамичната конвекция или динамичната турбулентност е неподредени вихрови движения, които възникват при хоризонтално движение и триене на въздуха върху земната повърхност. Вертикалните компоненти на такива движения могат да бъдат няколко десетки cm/s, по-рядко до няколко m/s. Тази конвекция е добре изразена в слоя от земята до височина 1-1,5 km (граничен слой).

Термичната и динамичната конвекция често се наблюдават едновременно, определяйки нестабилното състояние на атмосферата.

Подредените, принудителни вертикални движения са бавното движение нагоре или надолу на цялата въздушна маса. Това може да е принудително издигане на въздуха в района атмосферни фронтове, в планинските райони от наветрената страна или бавно, тихо "утаяване" на въздушната маса в резултат на общата циркулация на атмосферата.

Сближаването на въздушните потоци в горните слоеве на тропосферата (конвергенцията) на въздушните потоци в горните слоеве на атмосферата причинява повишаване на налягането в близост до земята и низходящи вертикални движения в този слой.

Дивергенцията на въздушните потоци на височина (дивергенция), напротив, води до спад на налягането близо до земята и издигане на въздуха нагоре.

Вълновите движения възникват поради разликата в плътността на въздуха и скоростта на неговото движение на горната и долната граница на инверсионния и изотермичния слой. В гребените на вълните се образуват възходящи движения, в долините - низходящи движения. Вълновите движения в атмосферата могат да се наблюдават в планините от подветрената страна, където се образуват подветрени (стоящи) вълни.

При полет във въздушна маса, където се наблюдават силно развити вертикални течения, самолетът изпитва удари и пренапрежения, които усложняват пилотирането. Мащабните вертикални въздушни потоци могат да причинят големи вертикални движения на самолета, независимо от пилота. Това може да бъде особено опасно, когато летите на височини, близки до работния таван на самолета, където възходящите течения могат да издигнат самолета на височина доста над неговия таван, или когато летите в планински райони от подветрената страна на билото, където низходящите течения могат да причинят самолета да се сблъскат със земята.

Вертикалните движения на въздуха водят до образуването на купесто-дъждовни облаци, които са опасни за полет.

4. Облаци и валежи

4.1 Причини за образуване на облаци. Класификация.

Облаците са видимо натрупване на водни капчици и ледени кристали, висящи във въздуха на известна височина над земната повърхност. Облаците се образуват в резултат на кондензация (преход на водна пара в течно състояние) и сублимация (преход на водна пара директно в твърдо състояние) на водна пара.

Основната причина за образуването на облаци е адиабатно (без обмен на топлина с околната среда) понижаване на температурата при издигащ се влажен въздух, което води до кондензация на водни пари; турбулентен обмен и радиация, както и наличието на кондензационни ядра.

Микроструктура на облака - фазовото състояние на облачните елементи, техните размери, броя на облачните частици в единица обем. Облаците се делят на ледени, водни и смесени (от кристали и капчици).

Според международната класификация облаците се делят на 10 основни форми по външен вид и на четири класа по височина.

1. Облаци от горен слой - разположени на надморска височина от 6000 m, те са тънки бели облаци, състоящи се от ледени кристали, имат малко водно съдържание, така че не произвеждат валежи. Дебелината е ниска: 200 m - 600 m. Те включват:

Перести облаци/Ci-cirrus/, приличащи на бели нишки, кукички. Те са предвестници на влошаване на времето, приближаване на топъл фронт;

Перокупести облаци /Cc- cirrocumulus/ - малки крилца, малки бели люспи, вълнички. Полетът е придружен от лек удар;

Перестите/Cs-cirrostratus/ имат вид на синкав еднороден воал, който покрива цялото небе, вижда се размазан диск на слънцето, а през нощта около луната се появява кръг от ореол. Полетът в тях може да бъде придружен от леко заледяване и наелектризиране на самолета.

2. Средностепенните облаци са разположени на надморска височина до

2 км 6 км, се състоят от преохладени капки вода, смесени със снежинки и ледени кристали, полетите в тях са придружени от лоша видимост. Те включват:

Висококупест / Ac-altocumulus / имащ вид на люспи, плочи, вълни, хребети, разделени от празнини. Вертикална дължина 200-700м. Няма валежи, полетът е придружен от неравности и заледяване;

Високослоестите / As-altostratus / представляват непрекъснат сив воал, тънките високослоести имат дебелина 300-600 m, плътните - 1-2 km. През зимата те получават обилни валежи.

Полетът е придружен от обледеняване.

3. Ниските облаци са от 50 до 2000 m, имат плътна структура, слаба видимост, често се наблюдава обледяване. Те включват:

Nimbostratus (Ns-nimbostratus), имащ тъмносив цвят, високо водно съдържание, дава обилни непрекъснати валежи. Под тях във валежите се образуват ниски фрактонни дъждовни /Frnb-fractonimbus/ облаци. Височината на долната граница на облаците nimbostratus зависи от близостта на фронтовата линия и варира от 200 до 1000 m, вертикалната дължина е 2-3 km, често се слива с облаци altostratus и cirrostratus;

Слоесто-купести /Sc-stratocumulus/ се състоят от големи хребети, вълни, плочи, разделени с празнини. Долната граница е 200-600 m, а дебелината на облачността е 200-800 m, понякога 1-2 km. Това са вътрешномасови облаци, в горната част на слоесто-купестите облаци има най-голямо водно съдържание, има и зона на заледяване. По правило от тези облаци не падат валежи;

Слоестите облаци (St-stratus) са непрекъсната, хомогенна покривка, висяща ниско над земята с назъбени, размазани ръбове. Височината е 100-150 м и под 100 м, а горната граница е 300-800 м. Те силно затрудняват излитането и кацането и предизвикват ръмежливи валежи. Те могат да потънат в земята и да се превърнат в мъгла;

Напукано-слоестите/St Fr-stratus fractus/ облаци имат долна граница 100 m и под 100 m се образуват в резултат на разпръскване на радиационна мъгла, валежите от тях не падат.

4. Облаци на вертикално развитие. Долната им граница лежи в долния слой, горната достига тропопаузата. Те включват:

Купестите облаци (Cu cumulus) са плътни облачни маси, развити вертикално с бели куполообразни върхове и плоска основа. Долната им граница е около 400-600 m и по-висока, горната граница е 2-3 km, не валяват. Полетът в тях е придружен от неравности, което не влияе значително на режима на полет;,..

Мощните купести (Cu cong-cumulus congestus) облаци са бели куполообразни върхове с вертикално развитие до 4-6 km, те не дават валежи. Полетът в тях е придружен от умерена до силна турбуленция, така че влизането в тези облаци е забранено;

Купесто-дъждовни (гръмотевични) /Cb-cumulonimbus/ са най-опасните облаци, представляват мощни завихрени облаци с вертикално развитие до 9-12 km и повече. Те са свързани с гръмотевични бури, дъждове, градушки, интензивно заледяване, интензивна турбуленция, шквалове, торнадо и срязване на вятъра. В горната част купесто-дъждовният изглежда като наковалня, в посоката на която се движи облакът.

В зависимост от причините за появата се разграничават следните видове облачни форми:

1. Кумулус. Причината за възникването им е термична, динамична конвекция и принудителни вертикални движения.

Те включват:

а) cirrocumulus /Cc/

б) висококупни /Ac/

в) слоесто-кумулус/Sc/

г) мощен куп / Cu cong /

д) купесто-дъждовно/Cb/

2. Stratus възниква в резултат на плъзгане нагоре на топъл влажен въздух по наклонената повърхност на студен въздух, по плоски фронтални участъци. Облаците от този тип включват:

а) циростратус/Cs/

б) силно наслоен/As/

в) nimbostratus/ Ns/

3. Вълнообразни, възникват по време на вълнови колебания на инверсия, изотермични слоеве и в слоеве с малък вертикален температурен градиент.

Те включват:

а) висококупест вълнообразен

б) слоесто-купест вълнообразен.

4.2 Наблюдения на облаците При наблюдение на облаците се определят: общият брой на облаците (посочен в октанти), броят на облаците от по-нисък слой, формата на облаците.

Височината на долните облаци се определя инструментално с помощта на светлинен локатор IVO, DVO с точност ±10% във височинния диапазон от 10 m до 2000 m. При липса на инструментални средства височината се оценява от данните на екипажите на самолета или визуално.

При мъгла, валежи или прашна буря, когато не може да се определи долната граница на облаците, резултатите от инструменталните измервания се посочват в отчетите като вертикална видимост.

На летища, оборудвани със системи за подход за кацане, височината на облачната основа при стойности от 200 m и по-ниски се измерва с помощта на сензори, инсталирани в зоната на BPRM. В други случаи измерванията се правят при стартиране на работа. При оценката на очакваната височина на ниската облачност се взема предвид релефа.

Над високите места облаците са разположени 50-60% по-ниско от разликата в надморската височина на самите точки. По-горе горски територииоблачността винаги е по-ниска. Над индустриалните центрове, където има много кондензационни ядра, честотата на облачността се увеличава. Долният ръб на ниските облаци от стратус, стратус и стратус е неравен, променлив и изпитва значителни колебания в диапазона от 50-150 m.

Облаците са един от най-важните метеорологични елементи, влияещи върху полетите.

4.3 Валеж Капките вода или ледените кристали, падащи от облаците върху земната повърхност, се наричат ​​валеж. Валежите обикновено падат от тези облаци, които са смесени по структура. За да се получи утаяване, капчиците или кристалите трябва да станат по-големи до 2-3 мм. Увеличаването на капчиците се дължи на сливането им при сблъсък.

Вторият процес на уголемяване е свързан с пренасянето на водна пара от водни капки към кристала и той расте, което е свързано с различна еластичност на насищане над вода и над лед. Валежите възникват от облаци, които достигат тези нива, където се случва активно образуване на кристали, т.е. където температурите варират от -10°C до 16°C и по-ниски. Въз основа на характера на валежите валежите се разделят на 3 вида:

Покривни валежи - падат за дълъг период от време и повече голяма територияот облаци nimbostratus и altostratus;

Валеж от купесто-дъждовни облаци, в ограничен район, за кратък период от време и в големи количества; Капките са по-големи, снежинките са люспи.

Дъжд - от слоести облаци, това са малки капчици, чието падане не се забелязва за окото.

По вид се разграничават: дъжд, сняг, замръзващ дъжд, преминаващ през приземния слой въздух с отрицателна температура, ръмеж, зърна, градушка, снежни зърна и др.

Валежите включват: роса, скреж, скреж и снежни бури.

В авиацията валежите, които водят до образуването на лед, се наричат ​​преохладени. Това са преохладен ръмеж, преохладен дъжд и преохладена мъгла (наблюдавани или прогнозирани при температурни градации от -0° до -20°C). Валежите усложняват полета на самолета - влошават хоризонталната видимост. Валежът се счита за обилен, когато видимостта е по-малка от 1000 m, независимо от естеството на падането (покритие, дъжд, ръмеж). В допълнение, водният филм върху стъклото на кабината причинява оптично изкривяване на видимите обекти, което е опасно за излитане и кацане. Валежите влияят на състоянието на летищата, особено неасфалтираните, а преохладеният дъжд причинява лед и заледяване. Попадането в зоната на градушките причинява сериозни технически щети. При кацане на мокра писта дължината на самолета се променя, което може да доведе до излизане от пистата. Водната струя, изхвърлена от колесника, може да бъде засмукана в двигателя, причинявайки загуба на тяга, което е опасно по време на излитане.

5. Видимост

Има няколко определения за видимост:

Диапазон на метеорологичната видимост /MVD/ е най-голямото разстояние, от което през светлата част на деня може да се различи достатъчно черен обект на фона на небето близо до хоризонта големи размери. През нощта разстоянието до най-отдалечената видима точка източник на светлина с определена сила.

Обхватът на метеорологичната видимост е един от метеорологичните елементи, важни за авиацията.

За наблюдение на видимостта на всяко летище се изготвя диаграма на ориентира и видимостта се определя с помощта на инструментални системи. При достигане на SMU (200/2000) - измерването на видимостта трябва да се извърши с помощта на инструментални системи със запис на показанията.

Периодът на осредняване е -10 минути. за доклади извън летището; 1 мин. - за местни редовни и специални репортажи.

Обхват на видимост на пистата (RVR) е визуалният обхват, в рамките на който пилотът на въздухоплавателно средство, разположено на осевата линия на пистата, може да види маркировките на настилката на пистата или светлините, които показват контурите на пистата и нейната осева линия.

Наблюденията на видимостта се извършват по дължината на пистата с помощта на инструменти или на бордове, на които са монтирани единични източници на светлина (60 W крушки), за да се оцени видимостта на тъмно.

Тъй като видимостта може да бъде много променлива, устройствата за измерване на видимостта са инсталирани на точките за контрол на трафика на двете трасета и в средата на пистата. Докладът за времето включва:

а) с дължина на пистата и по-малко - по-малката от двете стойности на 2000 m видимост, измерена в двата края на пистата;

б) с дължина на пистата над 2000 m - по-малката от двете стойности на видимост, измерени в работния старт и средата на пистата.

На летища, където се използват осветителни системи OVI с видимост от 1500 m или по-малко привечер и през нощта, 1000 m или по-малко през деня, преизчисляването се извършва с помощта на таблици за видимостта на OVI, което също е включено в авиационното време. Преизчисляване на видимостта в OMI видимост само през нощта.

При трудни метеорологични условия, особено при кацане на самолета, е важно да се знае наклонената видимост. Видимостта на наклона (кацане) е максималното разстояние на наклон по глисадата на снижаване, при което пилотът на кацащ самолет, когато преминава от пилотиране по прибори към визуално пилотиране, може да открие началото на пистата. Не се измерва, а се оценява. Експериментално е установена следната зависимост на наклонената видимост от големината на хоризонталната видимост при различни височини на облачността:

Когато височината на основата на облаците е по-малка от 100 m и видимостта е влошена поради мъгла и валеж близо до земята, наклонената видимост е 25-45% от хоризонталната видимост;

Когато височината на долната граница на облаците е 100-150 m, тя е равна на 40-50% от хоризонталата - при височина на границата на облаците 150-200 m, наклонената е 60-70%; на хоризонталата;

–  –  –

Когато височината на НГО е повече от 200 m, наклонената видимост е близка или равна на хоризонталната видимост на земята.

Фиг.2 Ефект на атмосферната мъгла върху наклонената видимост.

инверсия

6. Основни атмосферни процеси, които причиняват времето Атмосферните процеси, наблюдавани в големи географски райони и изследвани с помощта на синоптични карти, се наричат ​​синоптични процеси.

Тези процеси са резултат от възникването, развитието и взаимодействието на въздушните маси, разделенията между тях - атмосферни фронтове и циклони и антициклони, свързани с тези метеорологични обекти.

По време на предполетната подготовка екипажът на самолета трябва да проучи метеорологичната обстановка и условията на полет по маршрута, на летищата за излитане и кацане, на резервните летища, като обръща внимание на основните атмосферни процеси, които определят времето:

За състоянието на въздушните маси;

Местоположението на образуванията под налягане;

Положението на атмосферните фронтове спрямо маршрута на полета.

6.1 Въздушни маси Големи въздушни маси в тропосферата с хомогенни метеорологични условияа физичните свойства се наричат ​​въздушни маси (ВМ).

Има 2 класификации на въздушните маси: географски и термодинамични.

Географски - в зависимост от областите на тяхното формиране те се разделят на:

а) арктически въздух (AV)

б) умерен/полярен/въздух (HC)

г) тропически въздух (телевизия)

д) екваториален въздух (EA) В зависимост от основната повърхност, над която тази или онази въздушна маса е била разположена дълго време, те се разделят на морски и континентални.

В зависимост от топлинното състояние (спрямо подстилащата повърхност) въздушните маси могат да бъдат топли или студени.

В зависимост от условията на вертикално равновесие се разграничават стабилна, нестабилна и безразлична стратификация (състояние) на въздушните маси.

Стабилният VM е по-топъл от подлежащата повърхност. Няма условия за развитие на вертикални въздушни движения, тъй като охлаждането отдолу намалява вертикалния температурен градиент поради намаляване на температурния контраст между долната и горни слоеве. Тук се образуват слоеве на инверсия и изотермия. Повечето благоприятно времеЗа да придобие стабилност, ефирната вълна над континента е нощна през деня и зимна през годината.

Естеството на времето в UVM през зимата: ниска субинверсия на слоести и слоесто-купести облаци, ръмеж, мъгла, мъгла, лед, заледяване в облаците (фиг. 3).

Трудни условия само за излитане, кацане и визуални полети, от земята до 1-2 км, частично облачно отгоре. През лятото преобладава частично облачно време или купеста облачност със слаба турбулентност до 500 m в UVM, видимостта е малко нарушена поради прах.

UVM циркулира в топлия сектор на циклона и в западната периферия на антициклоните.

Ориз. 3. Времето в UVM през зимата.

Нестабилна въздушна маса (IAM) е студена въздушна маса, в която се наблюдават благоприятни условия за развитие на възходящи въздушни движения, главно термична конвекция. При движение над топлата подстилаща повърхност долните слоеве на студената вода се затоплят, което води до увеличаване на вертикалните температурни градиенти до 0,8 - 1,5/100 m, в резултат на това до интензивно развитие на конвективни движения в атмосфера. NVM е най-активен през топлия сезон. При достатъчно съдържание на влага във въздуха се развиват купесто-дъждовни облаци до 8-12 км, валежи, градушки, вътрешномасови гръмотевични бури и шквални ветрове. Дневният цикъл на всички елементи е добре изразен. При достатъчна влажност и последващо изясняване през нощта, сутрин могат да се появят радиационни мъгли.

Полетът в тази маса е придружен от неравности (фиг. 4).

През студения сезон няма трудности при летене в NVM. По правило е ясно, навяващ сняг, навяващ сняг, със северни и североизточни ветрове и със северозападно нахлуване на студено време, облаци с долна граница най-малко 200-300 m от типа на слоесто-купест или купесто-дъждовен тип със снежни заряди се наблюдават.

В NWM могат да възникнат вторични студени фронтове. NVM циркулира в задната част на циклона и в източната периферия на антициклоните.

6.2 Атмосферни фронтове Преходната зона /50-70 км/ между две въздушни маси, характеризираща се с рязко изменение на стойностите на метеорологичните елементи в хоризонтална посока, се нарича атмосферен фронт. Всеки фронт е слой на инверсия /или изотерма/, но тези инверсии винаги са наклонени под лек ъгъл към повърхността на земята към студения въздух.

Вятърът пред фронта на повърхността на земята се обръща към фронта и се усилва в момента на преминаване на фронта, вятърът се обръща надясно (по часовниковата стрелка).

Фронтовете са зони на активно взаимодействие между топли и студени VM. По повърхността на предната част се получава организирано издигане на въздуха, придружено от кондензация на съдържащата се в него водна пара. Това води до образуването на мощни облачни системи и валежи на фронта, причинявайки най-трудните метеорологични условия за авиацията.

Фронталните инверсии са опасни поради неравности, т.к в тази преходна зона се движат две въздушни маси с различна плътност на въздуха, с на различни скоростии посоката на вятъра, което води до образуването на турбулентност.

За оценка на реалните и очакваните метеорологични условия по маршрута или в зоната на полета от голямо значение е анализът на положението на атмосферните фронтове спрямо маршрута на полета и тяхното движение.

Преди заминаване е необходимо да се оцени активността на фронта според следните признаци:

Предните части са разположени по оста на коритото, толкова по-активен е фронтът;

При преминаване през фронта вятърът претърпява резки промени в посоката си, наблюдава се сближаване на линиите на течението, както и промени в скоростта им;

Температурата от двете страни на фронта претърпява резки промени, температурните контрасти достигат 6-10°C или повече;

Тенденцията на налягането не е еднаква от двете страни на фронта; преди фронта то спада, зад фронта се повишава, понякога промяната на налягането за 3 часа е 3-4 hPa или повече;

По фронтовата линия има облаци и валежни зони, характерни за всеки тип фронт. Колкото по-влажна е ВМ във фронталната зона, толкова по-активно е времето. На височинните карти фронтът се изразява в удебеляване на изохипсите и изотермите, в резки контрасти на температурата и вятъра.

Фронтът се движи по посока и със скоростта на градиентния вятър, наблюдаван в студения въздух или неговия компонент, насочен перпендикулярно на фронта. Ако вятърът е насочен по предната линия, тогава той остава неактивен.

Подобни произведения:

„МЕТОДОЛОГИЧНИ ПРЕПОРЪКИ за прилагане на Класификацията на залежите и прогнозните ресурси на твърди полезни изкопаеми Пясък и чакъл Москва, 2007 г. Разработено от Федералния държавна агенция„Държавна комисия за минерални запаси“ (FGU GKZ) със заповед на Министерството на природните ресурси на Руската федерация и за сметка на федералния бюджет. Одобрено със заповед на Министерството на природните ресурси на Русия от 05.06.2007 г. № 37-р. Насокиотносно прилагането на Класификацията на запасите..."

„МИНИСТЕРСТВОТО НА ОБРАЗОВАНИЕТО И НАУКАТА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ УНИВЕРСИТЕТ ITMO L.A. Забодалова, Л.А. Надточий ОТЧЕТ НА РАЗХОДИТЕ ПРИ ПРОИЗВОДСТВОТО НА РАЗЛИЧНИ ВИДОВЕ МЛЕЧНИ ПРОДУКТИ Учебно-методическо ръководство Санкт Петербург УДК 637.1 Забодалова Л.А., Надточий Л.А. Счетоводство на разходите при производството на различни видове млечни продукти: Учебна методика. надбавка. – Санкт Петербург: Университет ИТМО; ИХиБТ, 2015. – 39 с. Бяха дадени препоръки за обучение по правилно организиране и поддържане на първичното производствено счетоводство и оперативната... "

„ФЕДЕРАЦИЯТА ПО ВОЛЕЙБОЛ НА ОБЛАСТ САМАРА ОДОБРЕНА от Президиума на обществената организация „Федерация по волейбол на област Самара“ на 3 април 2013 г. Протокол № 1 _А.Н. Богусонов ПРОГРАМА за развитие на дисциплината „плажен волейбол” в Самарска област за 2013-2015 г. ВЪВЕДЕНИЕ Плажният волейбол се появява през 20-те години на миналия век. След известен „инкубационен период“ той започна да се развива бързо и сега е един от най-популярните отборни спортове в света. От 1996 г. плажният волейбол..."

„МИНИСТЕРСТВО НА ОБРАЗОВАНИЕТО И НАУКАТА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ Федерална държавна бюджетна образователна институция за висше професионално образование „Тюменски държавен университет за нефт и газ“ ОДОБРЕНО от заместник-ректора по MMR и IR Mayer V.V. „_“ 2013 ДОКЛАД ЗА САМОПИТ НА ОСН ОБРАЗОВАТЕЛНА ПРОГРАМА Направление 131000 .62 – нефтен и газов бизнес Профили: „Изграждане и ремонт на съоръжения от тръбопроводната транспортна система” „Експлоатация и поддръжка на транспортни съоръжения и...”

„СЪДЪРЖАНИЕ 1. Общи положения.. 3 1.1. Основната образователна програма за висше професионално образование в областта на обучението 030900.62 Право. 3 1.2. Нормативни документи за разработване на основната образователна програма в областта на обучението 030900.62 Право. 3 1.3. основни характеристикиосновна образователна програма по направление на обучение 030900.62 Право. 1.4. Изисквания към кандидатите.. 5 2. Характеристики на професионалните дейности...”

„Министерство на образованието и науката на Руската федерация Северен (Арктически) федерален университет ЕКОЛОГИЯ Методически указания за практически упражнения 718 J4 8 [_ I L J. mooMM goovdvegaa shkhui# „EVDSHOSHA ORPNIZM Архангелск E 40 Съставител: D.N. Клевцов, доцент, кандидат на науките земеделски науки; ТОЙ. Тюкавина, доцент, кандидат на науките земеделски науки; Д.П. Дрожжин, доцент, кандидат на науките земеделски науки; И.С. Нечаева, доцент, кандидат на науките земеделски Науки Рецензенти: N.A. Бабич, проф., доктор на селскостопанските науки науки; А.М. Антонов, доцент, кандидат на науките земеделски Науки UDC 574 Екология:...”

„Методологическо ръководство за работата на избирателните комисии с агитационни материали Екатеринбург, 2015 г. Работата на избирателните комисии по приемането, записването и анализа на агитационни материали, представени от кандидати и избирателни сдружения по време на избори за местни власти. Въведение Всяка предизборна кампания има пикове в своята динамика, когато кандидатите и избирателните сдружения активно взаимодействат с избирателните комисии и обръщат най-голямо внимание на...”

“Съдържание 1. Обяснителна записка 2. Съдържание на работни програми по география: 7 клас 8 клас 9 клас 3. Изисквания към нивото на подготовка.4. Литература 5. Тематично планиране по география: 7 клас 8 клас 9 клас Обяснителна бележка Работната програма по география за 7 клас определя задължителната част от учебната програма, уточнява съдържанието на предметните теми на федералния компонент на държавния стандарт на основните общи образование и приблизителната програма за основно общо образование...”

„Методическо ръководство за създаване на учебно съдържание с оборудване на Apple BBK 74.202.4 M 54 Ръководители на проекта: R.G. Хамитов, ректор на SAOU DPO IRO RT, кандидат на педагогическите науки, доцент L.F. Салихова, заместник-ректор по учебната и методическа работа на SAOU DPO IRO RT, кандидат на педагогическите науки Съставител: А. Х. Габитов, ръководител на Центъра за електронно обучение SAOU DPO IRO RT Методическо ръководство за създаване на образователно съдържание с оборудване на Apple /. съставител: А. Х. Габитов. – Казан: ИРО РТ, 2015. – 56 с. © SAOU..."

„Федерална агенция за образование АМУРСКИ ДЪРЖАВЕН УНИВЕРСИТЕТ ГОУ ВПО „АмСУ“ Факултет по социални науки ОДОБРЕНО Нач. Отдел MSR _ M.T. Луценко “_” 2007 Учебно-методически комплекс по дисциплината СЕМЕЙНИ ИЗУЧЕНИЯ За специалност 040101 “Социална работа” Съставител: Щека Н.Ю. Благовещенск 2007 г. Публикувано с решение на редакционно-издателския съвет на Факултета по социални науки на Амурския държавен университет Н.Ю. Буза Учебно-методически комплекс по дисциплината „Семейнознание”..."

"ГОРНЯК ЛОКТЕВСКИ РАЙОН АЛТАЙСКИ РАЙОН 1Ч НИЦИЯ. IbHOE БЮДЖЕТНО ПУБЛИЧНО ТЕХНИЧЕСКО ЗАВЕДЕНИЕ "ГИМНАЗИЯ X"3" СЪГЛАСИЕ ПРИЕМА Rukiiaoyashe.1ь ShMO Zim. dnrsuuri | 1ншни ис/Г/С Чурилоя С.В г Мннасва Г.В. / prttsol No от /5 ~ l a.^ ^ ^20/iT Работна програма по учебния предмет „География” 7. клас, основно общо образование, за 2014-2015 учебна година Съставител: Светлана Викторовна Чурилова, учител ieoi raffia, най-висока категория 2015 г. I Обяснителна записка Работна програма...”

„МИНИСТЕРСТВО НА ОБРАЗОВАНИЕТО И НАУКАТА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ MEF (ДЪРЖАВЕН УНИВЕРСИТЕТ SKI4Y) в град Ипим Филиал на Федералната държавна бюджетна образователна институция на Държавния университет Троменски (UTBER)KI ( A1o: начало на работа Заместник-директор.a.g(o. .За обща история) lray ключове archroLOGY 46;06.01 Historical...”

« Институт по науките за земята "ТЮМЕНСКИ ДЪРЖАВЕН УНИВЕРСИТЕТ". физическа географияи екология М.В. Гудковских, В.Ю. Хорошавин, А.А. Юртаев ПОЧВЕНА ГЕОГРАФИЯ С ОСНОВИ НА ПОЧВОЗНАНИЕТО Учебно-методически комплекс. Работна програма за студенти от направление 03/05/02 „География” Тюменски държавен университет M.V. Гудковских, В.Ю..."

„Министерство на здравеопазването на Украйна Национален фармацевтичен университет Катедра по фабрична технология на лекарства Насоки за прилагане курсова работапо промишлена технология на лекарствата за студенти от четвърта година Всички цитати, цифрови и фактически материали, библиографска информация са проверени, изписването на единиците е в съответствие със стандартите на Харков 2014 UDC 615.451: 615.451.16: 615: 453 Автори: Ruban E.A. Khokhlova L.N. Бобрицкая Л.А. Ковалевская И.В. Маслий Ю.С. Слипченко..."

„МИНИСТЕРСТВО НА ОБРАЗОВАНИЕТО И НАУКАТА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ Федерална държавна бюджетна образователна институция за висше професионално образование „ТЮМЕНСКИ ДЪРЖАВЕН УНИВЕРСИТЕТ“ Институт по науките за земята Катедра по геоекология Нели Федоровна Чистякова НАУЧНО-ИЗСЛЕДОВАТЕЛСКИ И ПРОИЗВОДСТВЕНИ ПРАКТИКИ Учебно-методически комплекс. Работна програма за студенти. Направление 022000.68 (05.04.06) „Екология и управление на околната среда”, магистърска програма „Геоекологична...”

„В.М. Медунецки Основни изисквания за подготовка на материали за кандидатстване за изобретения Санкт Петербург МИНИСТЕРСТВО НА ОБРАЗОВАНИЕТО И НАУКАТА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ УНИВЕРСИТЕТ ITMO V.M. МЕДУНЕЦКИ Основни изисквания за подготовка на материали за заявки за изобретения Учебник Санкт Петербург В.М. Основни изисквания към подготовката на заявъчни материали за изобретения. – Санкт Петербург: Университет ИТМО, 2015. – 55 с. Настояще учебно помагалоразглеждат се основните понятия в областта на защитата...”

„МИНИСТЕРСТВО НА ОБРАЗОВАНИЕТО И НАУКАТА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ Федерална държавна бюджетна образователна институция за висше професионално образование „Кемеровски държавен университет“ Пенсионен фонд KemSU (Име на факултета (филиала), където се изпълнява тази дисциплина) Работна програма на дисциплината (модул) Основи на персонален одит и контролинг (Наименование на дисциплината (модул) )) Направление на обучение 38.03.03/080400.62 Управление на персонала (код, наименование на направлението) Фокус..."

„МИНИСТЕРСТВО НА СПОРТА И ТУРИЗМА НА РЕПУБЛИКА БЕЛАРУС НАЦИОНАЛНА АГЕНЦИЯ ЗА ТУРИЗЪМ ТЕХНОЛОГИЧНА КАРТА И КОНТРОЛЕН ТЕКСТ НА ЕКСКУРЗИЯТА „МИНСК – ТЕАТЪР“ Тази документация не може да бъде изцяло или частично възпроизвеждана, тиражирана и разпространявана като официална публикация без разрешението на Министерството на спорта и туризма на Република Беларус. Минск МИНИСТЕРСТВО НА СПОРТА И ТУРИЗМА НА РЕПУБЛИКА БЕЛАРУС НАЦИОНАЛНА АГЕНЦИЯ ЗА ТУРИЗЪМ „СЪГЛАСОВАНО“ „ОДОБРЕНО“ ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР...“

"МИНИСТЕРСТВО НА ОБРАЗОВАНИЕТО И НАУКАТА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛНА ДЪРЖАВНА АВТОНОМНА ОБРАЗОВАТЕЛНА ИНСТИТУЦИЯ ЗА ВИСШЕ ПРОФЕСИОНАЛНО ОБРАЗОВАНИЕ "Национален изследователски ядрен университет "МИФИ" Северски технологичен институт - клон на федералната държавна автономна образователна институциявисше професионално образование „Национален изследователски ядрен университет „МИФИ“ (НИ НИИ МИФИ) УТВЪРДЕНО от ръководителя. Икономико-математически отдел I.V. Votyakova “_”_2015...” Материалите на този сайт са публикувани с информационна цел, всички права принадлежат на техните автори.
Ако не сте съгласни вашите материали да бъдат публикувани на този сайт, моля, пишете ни, ние ще ги премахнем в рамките на 1-2 работни дни.

Изпратете добрата си работа в базата от знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

Публикувано на http://www.allbest.ru/

4. Местни знаци за времето

6. Авиационна прогноза за времето

1. Опасни за авиацията атмосферни явления

Атмосферните явления са важен елемент от времето: дали вали дъжд или сняг, дали има мъгла или прашна буря, дали бушува виелица или гръмотевична буря, до голяма степен определя както възприемането на текущото състояние на атмосферата от живите същества ( хора, животни, растения), както и влиянието на времето върху машини и механизми на открито, сгради, пътища и др. Следователно наблюденията на атмосферните явления (тяхните правилно определение, записване на начално и крайно време, колебания в интензитета) в мрежа от метеорологични станции са от голямо значение. Голямо влияниеатмосферните явления оказват влияние върху дейностите гражданска авиация.

Обичайните климатични явления на Земята са вятър, облаци, валежи(дъжд, сняг и др.), мъгла, гръмотевични бури, прашни бури и снежни бури. По-редките случаи включват природни бедствия, като торнадо и урагани. Основните потребители на метеорологична информация са военноморски флоти авиация.

Атмосферните явления, опасни за авиацията, включват гръмотевични бури, шквалове (пориви на вятъра от 12 м/сек и повече, бури, урагани), мъгли, обледявания, валежи, градушки, виелици, прашни бури, ниска облачност.

Гръмотевичната буря е явление на образуване на облак, придружено от електрически разряди под формата на мълния и валежи (понякога градушка). Основният процес при образуването на гръмотевични бури е развитието на купесто-дъждовни облаци. Основата на облаците достига средна височина 500 m, а горната граница може да достигне 7000 m или повече. При гръмотевични облаци се наблюдават силни вихрови движения на въздуха; в средната част на облачността има сачми, сняг, градушка, а в горната - снежна буря. Гръмотевичните бури обикновено са придружени от шквалове. Има вътрешномасови и фронтални гръмотевични бури. Фронталните гръмотевични бури се развиват главно на студени атмосферни фронтове, по-рядко на топли; лентата на тези гръмотевични бури обикновено е тясна по ширина, но по предната част обхваща площ до 1000 km; наблюдава ден и нощ. Гръмотевичните бури са опасни поради електрически разряди и силни вибрации; Удар от мълния в самолет може да доведе до сериозни последствия. По време на силна гръмотевична буря не трябва да се използват радиокомуникации. Полетите при наличие на гръмотевични бури са изключително трудни. Купесто-дъждовните облаци трябва да се избягват отстрани. По-малко вертикално развитите гръмотевични облаци могат да бъдат преодолени отгоре, но на значителна надморска височина. В изключителни случаи пресичането на зоните на гръмотевични бури може да се осъществи чрез малки разкъсвания на облаци, открити в тези зони.

Шквалът е внезапно усилване на вятъра с промяна на посоката му. Шкваловете обикновено се появяват при преминаването на ясно изразени студени атмосферни атмосфери. Ширината на зоната на шквал е 200-7000 м, височината е до 2-3 км, дължината по фронта е стотици километри. Скоростта на вятъра при шквалове може да достигне 30-40 м/сек.

Мъглата е явление на кондензация на водни пари в приземния слой на въздуха, при което видимостта се намалява до 1 km или по-малко. При обхват на видимост над 1 км, кондензната мъгла се нарича мъгла. Според условията на образуване мъглите се разделят на фронтални и вътрешномасови. Фронталните мъгли са по-чести при преминаването на топли фронтове и те са много гъсти. Вътрешномасовите мъгли се делят на радиационни (локални) и адвентивни (движещи се охлаждащи мъгли).

Обледеняването е явлението на отлагане на лед върху различни части на самолета. Причината за обледеняването е наличието на водни капки в атмосферата в свръхохладено състояние, тоест с температури под 0° C. Сблъсъкът на капчици със самолет води до тяхното замръзване. Натрупването на лед увеличава теглото на самолета, намалява повдигането му, увеличава съпротивлението и т.н.

Има три вида глазура:

b отлагане на чист лед (най-опасният тип обледеняване) се наблюдава при полет в облаци, валежи и мъгла при температури от 0° до -10° C и по-ниски; отлаганията се появяват предимно върху челните части на самолета, кабелите, повърхностите на опашката и в дюзата; ледът на земята е знак за наличието на значителни зони на заледяване във въздуха;

b скреж - белезникаво, гранулирано покритие - по-малко опасен вид обледеняване, възниква при температури до -15--20 ° C и по-ниски, утаява се по-равномерно върху повърхността на самолета и не винаги се държи плътно; дълъг полет в район, който произвежда слана, е опасен;

ь замръзване се наблюдава при доста ниски температурии не достига опасни размери.

Ако започне заледяване, докато летите в облаците, трябва:

b ако има разкъсвания на облаците, летете през тези пролуки или между слоевете облаци;

b ако е възможно, отидете в район с температура над 0°;

b ако е известно, че температурата близо до земята е под 0 ° и височината на облаците е незначителна, тогава е необходимо да се набере височина, за да се излезе от облаците или да се навлезе в слой с по-ниски температури.

Ако заледяването е започнало по време на полет в леден дъжд, трябва:

b да лети в слой въздух с температура над 0°, ако местоположението на такъв слой е известно предварително;

b напуснете зоната на дъжд и ако заледяването е заплашително, върнете се или кацнете на най-близкото летище.

Виелицата е явление, при което сняг се пренася от вятъра в хоризонтална посока, често придружен от вихрови движения. Видимостта при снежни бури може да намалее рязко (до 50-100 m или по-малко). Виелици са характерни за циклоните, периферията на антициклоните и фронтовете. Те затрудняват кацането и излитането на самолета, понякога го правят невъзможно.

Планинските райони се характеризират с резки промени във времето, чести образувания на облаци, валежи, гръмотевични бури и променливи ветрове. В планините, особено през топлия сезон, има постоянно движение на въздуха нагоре и надолу, а в близост до планинските склонове възникват въздушни вихри. Планинските вериги са предимно покрити с облаци. През деня и през лятото това са купести облаци, а през нощта и през зимата са ниски слоести облаци. Облаците се образуват предимно над върховете на планините и от наветрената им страна. Мощните купести облаци над планините често са придружени от проливни дъждове и гръмотевични бури с градушка. Летенето близо до планински склонове е опасно, тъй като самолетът може да попадне във въздушни вихри. Полетът над планините трябва да се извършва на височина 500-800 m; спускането след прелитане над планините (върховете) може да започне на разстояние 10-20 km от планините (върховете). Летенето под облаци може да бъде относително безопасно само ако долната граница на облаците се намира на надморска височина 600-800 m над планините. Ако тази граница е под определената надморска височина и ако планинските върхове са затворени на места, тогава полетът става по-труден, а при по-нататъшно намаляване на облачността става опасен. В планински условия пробиването на облаците нагоре или летенето през облаците с инструменти е възможно само при отлично познаване на района на полета.

2. Влияние на облаците и валежите върху полета

авиационно време атмосферно

Влиянието на облаците върху полета.

Естеството на полета често се определя от наличието на облаци, тяхната височина, структура и степен. Облачността усложнява техниката на пилотиране и тактическите действия. Полетът в облаците е труден и успехът му зависи от наличието на подходящо летателно и навигационно оборудване на самолета и от обучението на екипажа в техниките за пилотиране по прибори. В мощни купести облаци летенето (особено на тежки самолети) се усложнява от високата въздушна турбулентност в купесто-дъждовните облаци, освен това наличието на гръмотевични бури.

През студения сезон и на голяма надморска височина и в летен период, при полет в облаци има опасност от заледяване.

Таблица 1. Стойност на видимостта в облака.

Влияние на валежите върху полета.

Влиянието на валежите върху полета се дължи главно на съпътстващите го явления. Покривните валежи (особено ръмеж) често обхващат големи площи, съпроводени са с ниска облачност и силно влошават видимостта; Ако в тях има преохладени капчици, се получава обледеняване на самолета. Ето защо при обилни валежи, особено на малка надморска височина, полетът е труден. При фронтални валежи полетът е затруднен поради рязко влошаване на видимостта и усилване на вятъра.

3. Отговорности на екипажа на ВС

Преди излитане екипажът на самолета (пилот, навигатор) трябва:

1. Изслушване на подробен доклад от дежурния метеоролог за състоянието и прогнозата за времето по маршрута (района) на полета. В този случай трябва да се обърне специално внимание на наличието на следното по маршрута (района) на полета:

b атмосферни фронтове, тяхното положение и интензитет, вертикална мощност на фронталните облачни системи, посока и скорост на движение на фронтовете;

b зони с опасни за авиацията метеорологични явления, техните граници, посока и скорост на преместване;

b начини за избягване на райони с лошо време.

2. Получаване на метеорологичен бюлетин от метеорологичната станция, който трябва да посочва:

b действително време по маршрута и в точката на кацане преди не повече от два часа;

b прогноза за времето по маршрута (района) и в точката на кацане;

b вертикален разрез на очакваното състояние на атмосферата по маршрута;

b астрономически данни за точките на излитане и кацане.

3. При закъснение на излитането с повече от час, екипажът трябва да изслуша отново доклада на дежурния метеоролог и да получи нов метеорологичен бюлетин.

По време на полета екипажът на въздухоплавателното средство (пилот, навигатор) е длъжен:

1. Наблюдавайте метеорологичните условия, особено явления, опасни за полет. Това ще позволи на екипажа своевременно да забележи рязко влошаване на времето по маршрута (района) на полета, да го оцени правилно, да вземе подходящо решение за по-нататъшния полет и да изпълни задачата.

2. Поискайте 50-100 км преди приближаване до летището информация за метеорологичната ситуация в зоната за кацане, както и данни за барометричното налягане на нивото на летището и задайте получената стойност на барометричното налягане на бордовия алтиметър.

4. Местни знаци за времето

Признаци за постоянно хубаво време.

1. Високо кръвно налягане, бавно и непрекъснато нарастващо в продължение на няколко дни.

2. Правилна дневна схема на вятъра: тихо през нощта, значителна сила на вятъра през деня; по бреговете на морета и големи езера, както и в планините, има редовна смяна на ветровете: през деня - от вода към сушата и от долини към върхове, през нощта - от суша към вода и от върхове към долини .

3. През зимата небето е ясно и само вечер, когато е тихо, могат да плават тънки слоести облаци. През лятото е обратното: купести облаци се развиват през деня и изчезват вечер.

4. Коригирайте дневните температурни колебания (повишаване през деня, понижаване през нощта). През зимното полугодие температурата е ниска, през лятото е висока.

5. Без валежи; силна роса или слана през нощта.

6. Приземни мъгли, които изчезват след изгрев слънце.

Признаци на резистентност лошо време.

1. Ниско налягане, което се променя малко или намалява още повече.

2. Липса на нормални ежедневни модели на вятъра; скоростта на вятъра е значителна.

3. Небето е изцяло покрито с нимбослоести или слоести облаци.

4. Продължителен дъжд или снеговалеж.

5. Незначителни промени в температурата през деня; Сравнително топло през зимата, хладно през лятото.

Признаци за влошаване на времето.

1. Падане на налягането; Колкото по-бързо пада налягането, толкова по-бързо ще се промени времето.

2. Вятърът се засилва, дневните му колебания почти изчезват и посоката на вятъра се променя.

3. Облачността се увеличава, като често се наблюдава следният ред на поява на облаците: появяват се перести, след това перести (движението им е толкова бързо, че се забелязва за окото), перестите се заменят с високослоести, а последните - с перести.

4. Купестите облаци вечер не се разсейват и не изчезват, а броят им дори се увеличава. Ако те са под формата на кули, тогава трябва да се очаква гръмотевична буря.

5. Температурата се повишава през зимата, но през лятото има осезаемо понижение на денонощните й колебания.

6. Цветни кръгове и корони се появяват около Луната и Слънцето.

Признаци за подобряване на времето.

1. Налягането се повишава.

2. Облачността става променлива и се появяват разкъсвания, въпреки че на моменти цялото небе все още може да бъде покрито с ниски дъждовни облаци.

3. Дъжд или сняг вали от време на време и е доста обилен, но не вали непрекъснато.

4. Температурата се понижава през зимата и се повишава през лятото (след предварително понижение).

5. Примери за катастрофи на самолети поради атмосферни явления

В петък турбовитлов FH-227 на Уругвайските военновъздушни сили превози младежкия отбор по ръгби на Old Christians от Монтевидео, Уругвай, през Андите за мач в чилийската столица Сантяго.

Полетът започна предишния ден, на 12 октомври, когато полетът излетя от летище Караско, но поради лошо време самолетът кацна на летището в Мендоса, Аржентина и остана там цяла нощ. Самолетът не успя да лети директно до Сантяго поради времето, така че пилотите трябваше да летят на юг успоредно на планината Мендоса, след това да завият на запад, след това да се насочат на север и да започнат спускането си към Сантяго, след като преминат през Курико.

Когато пилотът съобщи, че минава покрай Курико, ръководителят на въздушното движение разреши спускането до Сантяго. Това беше фатална грешка. Самолетът влетя в циклон и започна да се спуска, воден само от времето. При преминаването на циклона стана ясно, че летят право върху скалата и няма как да избегнат сблъсъка. В резултат на това самолетът закачи с опашката си върха на върха. Заради удари в камъни и земята колата е загубила опашката и крилата си. Фюзелажът се търкаляше с голяма скорост надолу по склона, докато не се блъсна с носа напред в снежни блокове.

Повече от една четвърт от пътниците са загинали при падане и сблъсък с камък, а още няколко са починали по-късно от рани и студ. Тогава от останалите 29 оцелели още 8 загинаха в лавина.

Разбилият се самолет е принадлежал на специалния транспортен авиационен полк на полската армия, който е обслужвал правителството. Ту-154-М е сглобен в началото на 90-те години. Самолетът на президента на Полша и вторият подобен правителствен Ту-154 от Варшава преминаха планов ремонт в Русия, в Самара.

Информацията за трагедията, която се случи тази сутрин в покрайнините на Смоленск, все още трябва да се събира малко по малко. Самолетът Ту-154 на полския президент кацаше близо до летище Северни. Това е първокласна писта и нямаше оплаквания, но в този час военното летище не приемаше самолети поради лошо време. Хидрометеорологичният център на Русия прогнозира силна мъгла предния ден, видимост 200 - 500 метра, това са много лоши условия за кацане, на прага на минимума дори за най-добрите летища. Десет минути преди трагедията диспечерите изпратиха руски транспортьор на резервна площадка.

Никой от тези на борда на Ту-154 не оцелява.

Самолетната катастрофа стана в североизточен Китай - според различни оценки около 50 души са оцелели и повече от 40 са загинали. Самолетът на Henan Airlines, летящ от Харбин, прескочи пистата в гъста мъгла при кацане в град Ичун, разпадна се на парчета при удар и се запали.

На борда е имало 91 пътници и петима членове на екипажа. Пострадалите са откарани в болница с фрактури и изгаряния. Повечето са в относително стабилно състояние, няма опасност за живота им. Трима са в критично състояние.

6. Авиационна прогноза за времето

За да се избегнат самолетни катастрофи поради атмосферни явления, се разработват авиационни прогнози за времето.

Прогнозирането на времето в авиацията е сложна и интересна индустрия. синоптична метеорология, а отговорността и сложността на такава работа е много по-висока, отколкото при изготвянето на конвенционални прогнози за общо ползване (за населението).

Изходните текстове на прогнозите за времето на летищата (кодова форма TAF - Terminal Aerodrome Forecast) се публикуват, тъй като се събират от метеорологичните служби на съответните летища и се предават на световната мрежа за обмен на информация за времето. Именно в този вид те се използват за консултации с персонала на летищен контрол. Тези прогнози са основата за анализиране на очакваните метеорологични условия в точката на кацане и вземане на решение за излитане от командира на екипажа.

Прогнозата за времето за летището се съставя на всеки 3 часа за период от 9 до 24 часа. По правило прогнозите се издават най-малко 1 час 15 минути преди началото на периода на тяхната валидност. При внезапни, непредвидени по-рано промени във времето може да бъде издадена извънредна прогноза (корекция) 35 минути преди началото на срока на валидност, като срокът на валидност може да се различава от стандартния;

Времето в авиационни прогнози е посочено в средно време по Гринуич (универсално време - UTC), за да получите московско време, трябва да добавите към него 3 часа (през лятното време - 4 часа). Името на летището е последвано от деня и часа на прогнозата (например 241145Z - на 24-ти в 11:45), след това деня и периода на валидност на прогнозата (например 241322 - на 24-ти от 13 до 22 часа; или 241212 - на 24-ти от 12 до 12 часа на следващия ден, могат да се посочат и минути, например 24134022 - на 24-ти от 13-40 до 22 часа; часовник).

Прогнозата за времето за летище включва следните елементи (по ред):

b вятър - посока (откъде духа, в градуси, например: 360 - север, 90 - изток, 180 - юг, 270 - запад и т.н.) и скорост;

b обхват на хоризонтална видимост (обикновено в метри, в САЩ и някои други страни - в мили - SM);

b метеорологични явления;

b облачност по слоеве - количество (ясно - 0% от небето, изолирано - 10-30%, разкъсано - 40-50%, значително - 60-90%; непрекъснато - 100%) и височината на долната граница; при мъгла, снежна буря и други явления може да се посочи вертикална видимост вместо долната граница на облачността;

b температура на въздуха (посочена само в някои случаи);

b наличие на турбуленция и заледяване.

Забележка:

Отговорността за точността и точността на прогнозата се носи от инженера по прогнозиране на времето, който е разработил тази прогноза. На Запад при съставянето на прогнози за летища широко се използват данни от глобално компютърно моделиране на атмосферата; прогнозистът прави само незначителни пояснения към тези данни. В Русия и ОНД прогнозите за летища се разработват предимно ръчно, като се използват трудоемки методи (анализ на синоптични карти, като се вземат предвид местните аероклиматични условия), поради което точността и точността на прогнозите е по-ниска, отколкото на Запад (особено в сложни , рязко променящи се синоптични условия).

Публикувано на Allbest.ru

Подобни документи

Явления, случващи се в атмосферата. Вътрешномасови и фронтални видове мъгли. Методи за определяне на опасността от градушка на облачността. Процесът на развитие на земната мълния. Сила на вятъра на земната повърхност по скалата на Бофорт. Влиянието на атмосферните явления върху транспорта.

доклад, добавен на 27.03.2011 г


Характеристики на развитието природен феномен, въздействието им върху населението, стопански обекти и местообитания. Концепцията за "опасни природни процеси". Класификация на опасните явления. Вредители по горите и селско стопанство. Въздействие върху населението на ураганите.

презентация, добавена на 26.12.2012 г


Понятието за обществено опасни явления и причините за тяхното възникване. Бедността в резултат на падащия стандарт на живот. Глад като следствие от недостиг на храна. Криминализация на обществото и социална катастрофа. Методи за защита от обществено опасни явления.

тест, добавен на 02/05/2013


Характеристики на земетресения, цунами, вулканични изригвания, свлачища, снежни лавини, наводнения и наводнения, атмосферни бедствия, тропически циклони, торнадо и други атмосферни вихри, прашни бури, пада небесни телаи средства за защита срещу тях.

резюме, добавено на 19.05.2014 г


Хидросферните опасности като устойчива заплаха и причина за природни бедствия, тяхното влияние върху формирането на населени места и характеристиките на живота на хората. Видове опасни хидрометеорологични явления; цунами: причини за образуване, знаци, предпазни мерки.

курсова работа, добавена на 15.12.2013 г


Проучване на основните причини, структура и динамика на нарастване на броя на природните бедствия. Провеждане на анализ на географията, социално-икономическите заплахи и честотата на възникване на опасни природен феноменв света на територията на Руската федерация.

презентация, добавена на 10/09/2011


Причини и форми на общественоопасни явления. Разновидности на опасни и извънредни ситуации. Основните правила за поведение и методи за защита по време на масови безредици. Криминализация на обществото и социална катастрофа. Самозащита и необходима защита.

курсова работа, добавена на 21.12.2015 г


Основни изисквания за проектиране на помещения за съхранение на запалими и взривоопасни материали: изолация, сухота, защита от светлина, пряка слънчева светлина, валежи и подземни води. Съхранение и обработка на кислородни бутилки.

презентация, добавена на 21.01.2016 г


Състоянието на авиационната сигурност в гражданското въздухоплаване, нормативната уредба за инспектиране във въздушния транспорт. Разработване на система за скрининг на екипаж и плавателен съд на летище 3 клас; устройство, принцип на действие, характеристики на технически средства.

дисертация, добавена на 12/08/2013


Условия за образуване на облаците и тяхната микрофизична структура. Метеорологични условия на полети в слоести облаци. Структура на долната граница на ниските слоести облаци. Метеорологични условия на полети в слоесто-купести облаци и гръмотевична активност.

атмосфера

Състав и свойства на въздуха.

Атмосферата е смес от газове, водна пара и аерозоли (прах, кондензационни продукти). Делът на основните газове е: азот 78%, кислород 21%, аргон 0,93%, въглероден диоксид 0,03%, останалите са по-малко от 0,01%.

Въздухът се характеризира със следните параметри: налягане, температура и влажност.

Международна стандартна атмосфера.

Температурен градиент.

Въздухът се нагрява от земята, а плътността намалява с височината. Комбинацията от тези два фактора създава нормална ситуация, при която въздухът е по-топъл на повърхността и постепенно се охлажда с височина.

Влажност.

Относителната влажност се измерва в проценти като съотношение на действителното количество водни пари във въздуха към максимално възможното при дадена температура. Топлият въздух може да разтвори повече водна пара от студения въздух. Ако въздухът се охлади, тогава той относителна влажностнаближава 100% и започват да се образуват облаци.

Студеният въздух през зимата е по-близо до насищане. Следователно зимата има по-ниска база на облачността и разпространение.

Водата може да бъде в три форми: твърдо, течно, газообразно. Водата има висок топлинен капацитет. В твърдо състояние има по-ниска плътност, отколкото в течно състояние. В резултат на това омекотява климата в планетарен мащаб. В газообразно състояние е по-лек от въздуха. Теглото на водната пара е 5/8 от теглото на сухия въздух. В резултат на това влажният въздух се издига над сухия въздух.

Атмосферно движение

Вятър.

Вятърът възниква от дисбаланс на налягането, обикновено в хоризонталната равнина. Този дисбаланс възниква поради разлики в температурите на въздуха в съседни райони или вертикална циркулация на въздуха в различни райони. Основната причина е слънчевото нагряване на повърхността.

Вятърът се нарича според посоката, от която духа. Например: северният духа от север, планинският духа от планините, долината духа в планините.

Ефект на Кориолис.

Ефектът на Кориолис е много важен за разбирането на глобалните процеси в атмосферата. Резултатът от този ефект е, че всички обекти, движещи се в северното полукълбо, се стремят да се обърнат надясно, а в южното полукълбо - наляво. Ефектът на Кориолис е силен на полюсите и изчезва на екватора. Ефектът на Кориолис се причинява от въртенето на Земята под движещи се обекти. Това не е някакво истинска сила, това е илюзията за правилно въртене за всички свободно движещи се тела. Ориз. 32

Въздушни маси.

Въздушна маса е въздух, който има еднаква температура и влажност на площ от най-малко 1600 km. Въздушната маса може да бъде студена, ако се образува в полярните райони, топла - от тропическата зона. Тя може да бъде морска или континентална по отношение на влажността.

Когато пристигне CVM, приземният слой въздух се нагрява от земята, което увеличава нестабилността. Когато TBM пристигне, повърхностният слой въздух се охлажда, спуска се и образува инверсия, увеличавайки стабилността.

Студен и топъл фронт.

Фронтът е границата между топлите и студените въздушни маси. Ако студеният въздух се движи напред, това е студен фронт. Ако топлият въздух се движи напред, това е топъл фронт. Понякога въздушните маси се движат, докато не бъдат спрени от повишено налягане пред тях. В този случай фронталната граница се нарича неподвижен фронт.

Ориз. 33 студен фронт топъл фронт

Предна част на оклузията.

Облаци

Видове облаци.

Има само три основни вида облаци. Това са стратус, кумулус и перест т.е. стратус (St), куп (Cu) и перест (Ci).

стратус кумулус цирус Фиг. 35

Класификация на облаците по височина:

Ориз. 36

По-малко известни облаци:

Мъгла – Образува се, когато топъл, влажен въздух се движи към брега или когато земята излъчва топлина в студен, влажен слой през нощта.

Облачна шапка - образува се над пика, когато възникнат динамични възходящи потоци. Фиг.37

Облаци с форма на флаг - образуват се зад върховете на планините по време на силни ветрове. Понякога се състои от сняг. Фиг.38

Роторни облаци - могат да се образуват от подветрената страна на планината, зад билото при силен вятър и имат формата на дълги въжета, разположени по протежение на планината. Те се образуват на възходящите страни на ротора и се разрушават на низходящите. Показва силна турбуленция Фиг. 39

Вълнообразни или лещовидни облаци – образуват се от вълново движение на въздуха при силен вятър. Те не се движат спрямо земята. Фиг.40

Ориз. 37 Фиг. 38 Фиг.39

Оребрените облаци са много подобни на вълничките по водата. Образува се, когато един слой въздух се движи върху друг със скорост, достатъчна за образуване на вълни. Те се движат с вятъра. Фиг.41

Pileus - по време на развитие гръмотевичен облаккъм инверсионния слой. Гръмотевичен облак може да пробие инверсионния слой. Ориз. 42

Ориз. 40 Фиг. 41 Фиг. 42

Образуване на облак.

Облаците се състоят от безброй микроскопични частици вода с различни размери: от 0,001 cm до наситен въздухдо 0,025 с продължителна кондензация. Основен начинобразуване на облаци в атмосферата - охлаждане на влажен въздух. Това се случва, когато въздухът се охлажда, докато се издига.

Мъглата се образува в охлаждащия въздух от контакт със земята.

Възходящо течение.

Има три основни причини за възникване на възходящо течение. Това са потоци, дължащи се на движение на фронтове, динамични и термични.

предна динамична термична

Скоростта на нарастване на фронталния поток зависи пряко от скоростта на фронта и обикновено е 0,2-2 m/s. При динамичен поток скоростта на издигане зависи от силата на вятъра и стръмността на склона и може да достигне до 30 m/s. Топлинният поток възниква, когато по-топъл въздух се издига и се нагрява от земната повърхност в слънчеви дни. Скоростта на повдигане достига 15 m/s, но обикновено е 1-5 m/s.

Точка на оросяване и височина на облака.

Температурата на насищане се нарича точка на оросяване. Да приемем, че издигащият се въздух се охлажда по определен начин, например 1 0 C/100 m, но точката на оросяване пада само с 0,2 0 C/100 m. Така точката на оросяване и температурата на издигащия се въздух се доближават до 0,8 0 C/100 m Когато се изравнят ще се образуват облаци. Метеоролозите използват сухи и мокри термометри за измерване на температурата на земята и температурата на насищане. От тези измервания можете да изчислите основата на облака. Например: температурата на въздуха на повърхността е 31 0 C, точката на оросяване е 15 0 C. Разделяйки разликата на 0,8, получаваме основа, равна на 2000 m.

Животът на облаците.

По време на своето развитие облаците преминават през етапите на възникване, растеж и разпадане. Един изолиран купест облак живее около половин час от момента, в който се появят първите признаци на кондензация, докато се разпадне в аморфна маса. Често обаче облаците не се разпадат толкова бързо. Това се случва, когато влажността на въздуха на нивото на облаците и влажността на облака съвпадат. Процесът на смесване е в ход. Всъщност продължаващата топлинност води до постепенно или бързо разпространение на облачната покривка върху цялото небе. Това се нарича свръхразвитие или OD в лексикона на пилота.

Продължителната топлинност може също да подхранва отделни облаци, като увеличава живота им с повече от 0,5 часа. Всъщност гръмотевичните бури са дълготрайни облаци, образувани от топлинни течения.

Валежи.

За да се появят валежи, са необходими две условия: продължителни възходящи течения и висока влажност. Водни капки или ледени кристали започват да растат в облака. Когато станат големи, започват да падат. Вали сняг, дъжд или град.

Лекции по курса „Авиационна метеорология” Ташкент - 2005 г. Л. А. Голоспинкина „Авиационна метеорология”

Опасни метеорологични явления за авиацията.

Феномени, нарушаващи видимостта

мъгла ()- това е натрупване на водни капчици или кристали, суспендирани във въздуха близо до земната повърхност, нарушаващи хоризонталната видимост на по-малко от 1000 m при обхват на видимост от 1000 m до 10 000 m, това явление се нарича мъгла (=).

Едно от условията за образуване на мъгла в приземния слой е повишаване на съдържанието на влага и понижаване на температурата на влажния въздух до температурата на кондензация, точката на оросяване.

В зависимост от това какви условия са повлияли на процеса на образуване, се разграничават няколко вида мъгли.

Вътрешномасови мъгли

Радиационни мъглисе образуват в ясни, тихи нощи поради радиационно охлаждане на подстилащата повърхност и охлаждане на въздушните слоеве в съседство с нея. Дебелината на такива мъгли варира от няколко метра до няколкостотин метра. Тяхната плътност е по-голяма близо до земята, което означава, че видимостта тук е по-лоша, защото... Най-ниската температура се наблюдава близо до земята. С нарастване плътността им намалява и видимостта се подобрява. Такива мъгли се образуват през цялата година в хребети с високо налягане, в центъра на антициклон, в седловини:

Те се появяват първо в низини, дерета и заливни низини. Когато слънцето изгрява и вятърът се усилва, радиационните мъгли се разсейват и понякога се превръщат в тънък слой ниски облаци. Радиационните мъгли са особено опасни за кацане на самолети.

Адвективни мъглисе образуват от движението на топла, влажна, въздушна маса върху студената подстилаща повърхност на континент или море. Могат да се наблюдават при вятър със скорост 5 – 10 м/сек. и повече, възникват по всяко време на денонощието, заемат големи площи и продължават няколко дни, създавайки сериозни смущения за авиацията. Тяхната плътност се увеличава с височината и небето обикновено не се вижда. При температури от 0 до -10С при такива мъгли се наблюдава обледяване.

По-често тези мъгли се наблюдават през студената половина на годината в топлия сектор на циклона и в западната периферия на антициклона.

През лятото адвективни мъгли възникват над студената повърхност на морето, когато въздухът се движи от топла земя.

Адвективно-радиационни мъглисе образуват под въздействието на два фактора: движението на топъл въздух над студената земна повърхност и радиационното охлаждане, което е най-ефективно през нощта. Тези мъгли също могат да заемат големи площи, но са по-кратки като продължителност от адвективните мъгли. Те се формират при същата синоптична обстановка като адвективните мъгли (топъл сектор на циклона, западната периферия на антициклона), най-характерни за есенно-зимния период.

Мъгли по склоноветевъзникват, когато влажният въздух се издига спокойно по планинските склонове. В този случай въздухът се разширява адиабатично и се охлажда.

Мъгли от изпарениевъзникват поради изпарението на водна пара от топла водна повърхност в по-студена среда

въздух. Така се появява мъгла от изпарение над Балтийско и Черно море, на река Ангара и на други места, когато температурата на водата е с 8-10°C или повече по-висока от температурата на въздуха.

Мразовити (пещни) мъглисе образуват през зимата при ниски температури в райони на Сибир и Арктика, обикновено над малки селища(летища) при наличие на повърхностна инверсия.

Обикновено те се образуват сутрин, когато голям брой кондензационни ядра започват да навлизат във въздуха заедно с дима от камината или печките. Те бързо придобиват значителна плътност. През деня с повишаване на температурата на въздуха те се свиват и отслабват, но вечер отново се засилват. Понякога такива мъгли продължават няколко дни.

Фронтални мъглисе образуват в зоната на бавно движещи се и неподвижни фронтове (топли и топли фронтове на оклузия) по всяко (по-често в студено) време на деня и годината.

Префронталните мъгли се образуват поради насищането на студения въздух, разположен под челната повърхност с влага. Условия за образуване на префронтална мъгла се създават, когато температурата на падащия дъжд е по-висока от температурата на студения въздух, намиращ се близо до повърхността на земята.

Мъглата, която се образува по време на преминаването на фронта, е облачна система, която се е разпространила към повърхността на земята* Това е особено често, когато фронтът преминава над по-високи възвишения.

Условията за образуване на задна фронтална мъгла практически не се различават от условията за образуване на адвективни мъгли.

виелица -снежен трансфер силни ветровенад повърхността на земята. Интензивността на снежната буря зависи от скоростта на вятъра, турбуленцията и снежните условия. Снежната буря може да влоши видимостта, да затрудни кацането и понякога да попречи на самолетите да излитат и кацат. По време на тежки, продължителни снежни бури работата на летищата се влошава.

Има три вида снежни бури: навяващ сняг, снежна буря и обща снежна буря.

Нанасящ се сняг() - пренос на сняг от вятъра само на повърхността на снежната покривка до височина 1,5 m Наблюдава се в задната част на циклона и предната част на антициклона при вятър 6 m/sec. и още. Той причинява подуване на пистата и затруднява визуалното определяне на разстоянието до земята. Хоризонталната видимост на навяващия сняг не се влошава.

виелица() - пренасянето на сняг от вятъра по земната повърхност с издигане на височина над два метра, наблюдавано при ветрове от 10-12 м/сек или повече. задната част на циклона, източната периферия на антициклона). Видимостта по време на сняг зависи от скоростта на вятъра II-I4 м/сек., тогава хоризонталната видимост може да бъде от 4 до 2 км. с вятър 15-18 м/сек. 2 км до 500 м и с вятър над 18 м/сек. - по-малко от 500м.

Обща снежна буря () - сняг, падащ от облаците и същевременно пренасян от вятъра по земната повърхност. Обикновено започва, когато има вятър 7 м/сек. и още. Среща се на атмосферни фронтове. Височината се простира до дъното на облаците. При силен вятър и обилен снеговалеж видимостта рязко се влошава както хоризонтално, така и вертикално. Често по време на излитане и кацане в обща снежна буря самолетът се наелектризира, изкривявайки показанията на инструментите

Пясъчна буря() - пренасяне на големи количества прах или пясък от силни ветрове. Наблюдава се в пустини и места със сух климат, но понякога се среща и в умерени ширини. Хоризонталната степен на прашна буря може да бъде. от няколкостотин метра до 1000 км. Вертикалната височина на слоя атмосферен прах варира от 1-2 km (прашен или пясъчен навяващ сняг) до 6-9 km (прашни бури).

Основните причини за образуването на прашни бури са турбулентната структура на вятъра, която възниква по време на дневното нагряване на долните слоеве на въздуха, шквалистите модели на вятъра и внезапните промени в градиента на налягането.

Продължителността на прашната буря варира от няколко секунди до няколко дни. Фронталните прашни бури представляват особено големи трудности при полет. При преминаването на фронта прахът се издига на големи височини и се пренася на значителни разстояния.

мъгла() - облачност на въздуха, причинена от суспендирани в него частици прах и дим. При силна мъгла видимостта може да бъде намалена до стотици и десетки метри. По-често видимостта в тъмнината е повече от 1 км. Наблюдава се в степи и пустини: може би след прашни бури, горски и торфени пожари. Мъглата над големите градове се свързва със замърсяването на въздуха от дим и прах от местен произход. аз

Обледеняване на самолети.

Образуването на лед върху повърхността на самолет при полет в преохладени облаци или мъгла се нарича обледеняване.

Силното и умерено заледяване, в съответствие с Правилника за гражданското въздухоплаване, се класифицират като опасни метеорологични явления за полети.

Дори при леко обледеняване аеродинамичните качества на самолета се променят значително, теглото се увеличава, мощността на двигателя намалява, работата на механизмите за управление и някои навигационни инструменти се нарушава. Ледът, отделен от заледените повърхности, може да попадне в двигателите или върху корпуса, което води до механични повреди. Заледяването на стъклата на пилотската кабина влошава видимостта и намалява видимостта.

Комплексното въздействие на обледеняването върху самолета представлява заплаха за безопасността на полета, а в някои случаи може да доведе до инцидент. Обледеняването е особено опасно при излитане и кацане като съпътстващо явление при откази на отделни системи на самолета.

Процесът на обледеняване на самолетите зависи от много метеорологични и аеродинамични променливи фактори. Основната причина за обледеняването е замръзването на преохладени водни капки, когато се сблъскат със самолет. Ръководството за метеорологично осигуряване на полетите предвижда условна градация на интензитета на обледеняване.

Интензитетът на обледеняване обикновено се измерва с дебелината на растежа на леда за единица време. Дебелината обикновено се измерва в милиметри лед, отложен върху различни части на самолета за минута (mm/min). При измерване на ледените отлагания по предния ръб на крилото е обичайно да се вземат предвид:

Слабо заледяване - до 0,5 мм/мин;

Средна - от 0,5 до 1,0 мм/мин.;

Силен - повече от 1,0 мм/мин.

При слаба степен на обледеняване, периодичното използване на средства против обледеняване напълно освобождава самолета от лед, но ако системите се повредят, летенето в условия на обледеняване е повече от опасно. Умерената степен се характеризира с факта, че дори краткотрайното навлизане на самолет в зона на обледеняване без включени системи против обледеняване е опасно. Ако степента на обледеняване е голяма, системите и средствата не могат да се справят с нарастващия лед и е необходимо незабавно излизане от зоната на обледеняване.

Обледеняването на самолетите възниква в облаци, вариращи от земята до височина 2-3 км. При минусови температури най-вероятно е заледяването на водните облаци. В смесените облаци обледеняването зависи от съдържанието на вода в тяхната капково-течна част; в кристалните облаци вероятността от обледеняване е ниска. Заледяване почти винаги се наблюдава във вътрешномасови слоести и слоесто-купести облаци при температури от 0 до -10°C.

При предните облаци най-интензивното обледеняване на въздухоплавателни средства се получава в купесто-дъждовни облаци, свързани със студени фронтове, фронтове на оклузия и топли фронтове.

В облаците nimbostratus и altostratus на топъл фронт възниква интензивно заледяване, ако има малко или никакви валежи, а при обилни валежи на топлия фронт вероятността от заледяване е ниска.

Най-интензивното заледяване може да възникне, когато летите под облаци в зона на леден дъжд и/или ръмеж.

Малко вероятно е обледеняване при облаци от по-високи нива, но трябва да се помни, че е възможно интензивно обледеняване при облаци cirrostratus и cirrocumulus, ако те останат след разрушаването на гръмотевични облаци.

Обледеняване е възможно при температури от -(-5 до -50°C при облаци, мъгла и валежи. Както показва статистиката, най-голямото числослучаи на заледяване се наблюдават при температури на въздуха от 0 до -20°C и особено от 0 до -10°C. Обледеняване на газотурбинни двигатели може да се получи и при положителни температури от 0 до +5°C.

Връзка между заледяване и валежи

Преохладеният дъжд е много опасен поради заледяване ( Н.С.) Радиусът на дъждовните капки е няколко mm, така че дори лек леден дъжд може много бързо да доведе до силно заледяване.

Дъжд (св ) при отрицателни температури по време на дълъг полет също води до силно заледяване.

суграшица (NS) , СЪСб ) - обикновено пада на люспи и е много опасно поради силното заледяване.

Обледеняването при „сух сняг“ или кристални облаци е малко вероятно. Обледеняването на реактивните двигатели обаче е възможно дори при такива условия - повърхността на въздухозаборника може да се охлади до 0°, снегът, плъзгащ се по стените на въздухозаборника в двигателя, може да предизвика внезапно спиране на горенето в реактивния двигател .

Видове и форми на обледеняване на самолети.

Следните параметри определят вида и формата на обледеняването на самолета:

Микрофизична структура на облаците (дали се състоят само от преохладени капки, само от кристали, или имат смесена структура, спектрален размер на капките, водно съдържание на облака и др.);

- температура на въздушния поток;

- скорост и режим на полет;

- форма и размер на частите;

В резултат на влиянието на всички тези фактори видовете и формите на ледените отлагания по повърхността на самолетите са изключително разнообразни.

Видът ледени отлагания се разделя на:

Прозрачен или стъклен, най-често се образува при полет в облаци, съдържащи предимно големи капки, или в зона на преохладен дъжд при температури на въздуха от 0 до -10 ° C и по-ниски.

Големи капки, удрящи се върху повърхността на самолета, се разпространяват и постепенно замръзват, като първо образуват гладък леден филм, който почти не нарушава профила на опорните повърхности. При значително нарастване ледът става бучка, което прави този тип депозит, който има най-висока плътност, много опасен поради увеличаване на теглото и значителни промени в аеродинамичните характеристики на самолета;

Матови или смесени се появяват в смесени облаци при температури от -6 до -12 ° C. Големите капки се разпространяват преди замръзване, малките замръзват, без да се разпространяват, а снежинките и кристалите замръзват във филм от преохладена вода, в резултат на това полупрозрачен или непрозрачен лед с неравна грапава повърхност, чиято плътност е малко по-малка от прозрачната. Този тип отлагания силно изкривяват формата на частите на самолета, летящи от въздушния поток, прилепват здраво към повърхността си и достигат голяма маса, поради което са. най-опасен;

Бяло или грубо, в финокапкови облаци със слоеста форма и мъгла, образува се при температури под - 10 Капките бързо замръзват, когато ударят повърхността, запазвайки формата си. Този вид лед се характеризира с порьозност и ниско специфично тегло. Грубият лед има слаба адхезия към повърхностите на самолета и лесно се отделя по време на вибрации, но по време на дълъг полет в зона на обледеняване натрупващият се лед под въздействието на механични въздушни удари се уплътнява и действа като матов лед;

Дъжд се образува, когато в облаците има малки преохладени капчици с голям брой ледени кристали при температура от -10 до -15°C. Отлаганията от скреж, неравномерни и грапави, прилепват слабо към повърхността и лесно се отделят от въздушния поток при вибриране. Опасен при дълъг полет в зона на заледяване, достигащ голяма дебелина и имащ неравна форма с разкъсани изпъкнали ръбове под формата на пирамиди и колони;

замръзване възниква в резултат на сублимация на водна пара, когато BC внезапно навлезе от студени слоеве в топли. Това е леко финокристално покритие, което изчезва, когато температурата на слънцето се изравни с температурата на въздуха. Слана: не е опасна, но може да бъде стимулатор на силно заледяване, когато самолетът навлезе в облаците.

Формата на ледените отлагания зависи от същите причини като видовете:

- профил, имащ вид на профила, върху който е отложен ледът; най-често от прозрачен лед;

- клиновидна е щипка на предното крило от бял едър лед;

Формата на жлеб има обърнат V вид на предния ръб на рационализирания профил. Вдлъбнатината се получава поради кинетично нагряване и размразяване на централната част. Това са бучки, груби израстъци от матов лед. Това е най-опасният вид заледяване

- бариера или гъба - ролка или отделни ивици зад нагревателната зона на прозрачен и матов лед;

Формата до голяма степен зависи от профила, който варира по цялата дължина на крилото или лопатката на витлото, т. различни формиглазура.

Влияние върху заледяване на високи скорости.

Влиянието на скоростта на въздуха върху интензивността на заледяването се отразява по два начина:

Увеличаването на скоростта води до увеличаване на броя на капките, които се сблъскват с повърхността на самолета"; и по този начин се увеличава интензивността на заледяването;

С увеличаване на скоростта температурата на челните части на самолета се повишава. Появява се кинетично нагряване, което влияе върху топлинните условия на процеса на обледеняване и започва да се проявява забележимо при скорости над 400 km/h

V km/h 400 500 600 700 800 900 1100

T C 4 7 10 13 17 21 22

Изчисленията показват, че кинетичното нагряване в облаците е 60^ от кинетичното нагряване в сух въздух (загуба на топлина поради изпаряване на част от капчиците). Освен това кинетичното нагряване се разпределя неравномерно по повърхността на самолета и това води до образуването на опасна форма на обледяване.

Тип земна глазура.

Различни видове лед могат да се отлагат върху повърхността на самолетите на земята при минусови температури. Според условията на образуване всички видове лед се делят на три основни групи.

Първата група включва скреж, скреж и твърди отлагания, образувани в резултат на директния преход на водните пари в лед (сублимация).

Слана покрива главно горните хоризонтални повърхности на самолета, когато те се охлаждат до минусови температури в ясни, тихи нощи.

Слана се образува във влажен въздух, главно върху изпъкналите наветрени части на самолета, при мразовито време, мъгла и слаб вятър.

Замръзване и скреж се придържат слабо към повърхността на самолета и лесно се отстраняват чрез механична обработка или гореща вода.

Втората група включва видове лед, образувани при замръзване на преохладени капки дъжд или ръмеж. В случай на леки студове (от 0 до -5 ° C) падащите дъждовни капки се разпространяват по повърхността на самолета и замръзват под формата на прозрачен лед.

При по-ниски температури капките бързо замръзват и се образува матов лед. Тези видове лед могат да достигнат големи размери и да залепнат здраво за повърхността на самолета.

Третата група включва видове лед, отложен върху повърхността на самолета, когато пада дъжд, суграшица или капки мъгла замръзват. Тези видове лед не се различават по структура от видовете лед от втората група.

Такива видове обледеняване на самолета на земята рязко влошават аеродинамичните му характеристики и увеличават теглото му.

От горното следва, че преди излитане самолетът трябва да бъде напълно почистен от лед. Особено внимателно трябва да проверявате състоянието на повърхността на самолета през нощта при минусови температури на въздуха. Забранено е излитането на самолет, чиято повърхност е покрита с лед.

Характеристики на хеликоптерното заледяване.

Физико-метеорологичните условия за обледеняване на хеликоптери са подобни на тези за самолети.

При температури от 0 до ~10°C ледът се отлага върху лопатките на витлото главно по оста на въртене и се разпространява към средата. Краищата на остриетата не са покрити с лед поради кинетичното нагряване и високата центробежна сила. При постоянна скорост интензивността на обледеняването на витлото зависи от водното съдържание на облака или преохладения дъжд, размера на капките и температурата на въздуха. При температура на въздуха под -10°C лопатките на витлото стават напълно ледени, а интензивността на растежа на леда на предния ръб е пропорционална на радиуса. Когато главният ротор се заледи, възникват силни вибрации, които влияят на управляемостта на хеликоптера, оборотите на двигателя падат и скоростта не може да бъде увеличена до предишната стойност. възстановява повдигащата сила на витлото, което може да доведе до загуба на неговата нестабилност.

Лед.

Този слой от плътен лед (непрозрачен или прозрачен). расте на повърхността на земята и върху предмети, когато вали преохладен дъжд или ръмеж. Обикновено се наблюдава при температури от 0 до -5°C, по-рядко при по-ниски температури: (до -16°). Поледици се образуват в зоната на топъл фронт, най-често в зоната на оклузионния фронт, неподвижен фронт и в топлия сектор на циклона.

Черен лед -лед на земната повърхност, който се образува след размразяване или дъжд в резултат на настъпването на студено време, както и лед, останал на земята след спиране на валежите (след лед).

Летателни операции в условия на заледяване.

Полети в условия на заледяване са разрешени само на одобрени самолети. За да се избегнат негативните последици от обледеняването, по време на предполетния подготвителен период е необходимо внимателно да се анализира метеорологичната обстановка по маршрута и въз основа на данните за действителното време и прогнозата да се определят най-благоприятните нива на полета.

Преди да навлезете в облачни зони, където има вероятност от заледяване, трябва да включите системите против заледяване, тъй като забавянето на включването значително намалява тяхната ефективност.

Ако обледеняването е силно, размразяващите агенти не са ефективни, така че нивото на полета трябва да се промени след консултация с пътната служба.

През зимата, когато облачният слой с изотерма от -10 до -12 ° C е близо до земната повърхност, препоръчително е да се издигнете до температурния регион под -20 ° C, оставяйки останалата част от годината, ако надбавката за височина е до положителната температурна област

Ако обледеняването не изчезне при промяна на нивата на полета, трябва да се върнете до точката на излитане или да кацнете на най-ранното резервно летище.

Трудните ситуации най-често възникват поради подценяване на опасността от пилоти дори от леко заледяване

ГРЪМОВИЦИ

Гръмотевичната буря е сложно атмосферно явление, при което се наблюдават множество електрически разряди, придружени от звуково явление - гръмотевици, както и валежи от дъжд.

Необходими условия за развитие на вътрешномасови гръмотевични бури:

нестабилност на въздушната маса (големи вертикални температурни градиенти, поне до надморска височина около 2 km - 1/100 m преди нивото на кондензация и - > 0,5°/100 m над нивото на кондензация);

Висока абсолютна влажност на въздуха (13-15 mb сутрин);

Високи температури на повърхността на земята. Нулевата изотерма в дните с гръмотевични бури е на надморска височина 3-4 km.

Фронталните и орографските гръмотевични бури се развиват главно поради принудителното издигане на въздуха. Следователно тези гръмотевични бури в планините започват по-рано и завършват по-късно, образуват се от наветрената страна (ако това са високопланински системи) и са по-силни, отколкото в равнинните райони за същата синоптична позиция.

Етапи на развитие на гръмотевичен облак.

Първият е етапът на растеж, който се характеризира с бързо издигане на върха и запазване на външния вид на капков облак. По време на топлинна конвекция през този период купестите облаци (Ci) се превръщат в мощни купести облаци (Ci conq/). В облаци b под облаците се наблюдават само възходящи въздушни движения от няколко m/s (Ci) до 10-15 m/s (Ci conq/). След това горният слой облаци се премества в зоната на отрицателните температури и придобива кристална структура. Това вече са купесто-дъждовни облаци и от тях започва да вали силен дъжд, появяват се движения надолу над 0° - силно заледяване.

Второ - стационарен етап , характеризиращ се с прекратяване на интензивно нарастване на горната част на облака и образуване на наковалня (перести облаци, често удължени в посоката на движение на гръмотевичната буря). Това са купесто-дъждовни облаци в състояние на максимално развитие. Турбулентността се добавя към вертикалните движения. Скоростта на възходящите потоци може да достигне 63 m/s, а на низходящите ~ 24 m/s. Освен превалявания е възможно да има и градушки. По това време се образуват електрически разряди - мълнии. Възможно е да има шквалове и торнадо под облака. Горната граница на облачността достига 10-12 км. В тропиците отделни върхове на гръмотевични облаци се развиват до височина 20-21 km.

Третият е етапът на разрушаване (разсейване), по време на който капково-течната част на купесто-дъждовния облак се измива, а върхът, който се е превърнал в перест облак, често продължава да съществува самостоятелно. По това време електрическите разряди спират, валежите отслабват и преобладават въздушните движения надолу.

През преходните сезони и през зимния етап на развитие всички процеси на гръмотевичен облак са много по-слабо изразени и не винаги имат ясни визуални признаци

Според Гражданската въздухоплавателна администрация гръмотевична буря над летище се счита, ако разстоянието до гръмотевичната буря е № км. и по-малко. Гръмотевична буря е далечна, ако разстоянието до нея е повече от 3 км.

Например: „09.55 далечна гръмотевична буря на североизток, движеща се на югозапад.“

„18.20 гръмотевична буря над летището.“

Феномен, свързан с гръмотевичен облак.

Светкавица.

Периодът на електрическа активност на гръмотевичен облак е 30-40 минути. Електрическата структура на Св. е много сложна и се променя бързо във времето и пространството. Повечето наблюдения на гръмотевични облаци показват, че положителен заряд обикновено се образува в горната част на облака, отрицателен заряд се образува в средната част, а в долната част може да има както положителни, така и отрицателни заряди. Радиусът на тези области с противоположни заряди варира от 0,5 km до 1-2 km.

Силата на пробив на електрическото поле за сух въздух е I милиона V/m. В облаците, за да възникнат мълниеносни разряди, е достатъчно напрегнатостта на полето да достигне 300-350 хиляди V/m. (измерени стойности по време на експериментални полети) Очевидно тези или близки до тях стойности на напрегнатост на полето представляват силата на началото на разряда, а за разпространението му са достатъчни много по-ниски интензивности, но обхващащи голямо пространство . Честотата на разрядите при умерена гръмотевична буря е около 1/мин, а при интензивна гръмотевична буря – 5–10/мин.

Светкавица- това е видим електрически разряд под формата на криви линии, с обща продължителност 0,5 - 0,6 секунди. Развитието на изхвърляне от облак започва с образуването на стъпаловиден лидер (стример), който напредва в „скокове“ с дължина 10-200 m. По канала на йонизираната мълния се развива обратен ход от повърхността на земята, който пренася основния заряд на мълнията. Силата на тока достига 200 хиляди А. Обикновено следва лидера на първата стъпка след стотни от секундата. развитието настъпва по същия канал на стреловидния лидер, след което настъпва вторият обратен удар. Този процес може да се повтори много пъти.

Линейна мълниясе образуват най-често, дължината им обикновено е 2-3 km (между облаците до 25 km), средният диаметър е около 16 cm (максимален до 40 cm), пътят е зигзагообразен.

Плосък цип- разряд, покриващ значителна част от облака и състояния на светещи тихи разряди, излъчвани от отделни капчици. Продължителност около 1 сек. Не можете да смесвате плоска мълния с мълния. Ударите от мълния са разряди на далечни гръмотевични бури: светкавицата не се вижда и гръмотевиците не се чуват, различава се само осветяването на облаците от мълния.

Кълбовидна мълнияярко светеща топка от бяло или червеникаво

цветове с оранжев оттенък и среден диаметър 10-20 см. Появява се след линеен разряд на мълния; движи се във въздуха бавно и безшумно, може да проникне вътре в сгради и самолети по време на полет. Често, без да причини вреда, тя си отива незабелязано, но понякога избухва с оглушителен трясък. Феноменът може да продължи от няколко секунди до няколко минути. Това е малко проучен физикохимичен процес.

Изхвърлянето на мълния в самолет може да доведе до разхерметизиране на кабината, пожар, ослепяване на екипажа, разрушаване на кожата, отделни части и радиооборудване, намагнитване на стомана

ядра в устройства,

гръмпричинени от нагряване и следователно от разширяване на въздуха по пътя на мълнията. В допълнение, по време на изхвърлянето водните молекули се разлагат на съставните си части с образуването на „експлозивен газ“ - „експлозии на канали“. Тъй като звукът от различни точки на пътя на мълнията не пристига едновременно и се отразява многократно от облаците и повърхността на земята, гръмотевиците имат характер на дълги удари. Обикновено гръмотевиците се чуват на разстояние 15-20 км.

градушка- Това са валежи, падащи от Земята под формата на сферичен лед. Ако над ниво 0° максималното увеличение на възходящите потоци надвишава Yum/sec, а горната част на облака се намира в температурната зона - 20-25°, тогава в такъв облак е възможно образуване на лед. Над нивото на максималната скорост на възходящите потоци се образува огнище на градушка и тук се натрупват едри капки и основното нарастване на градушките. В горната част на облака, когато кристалите се сблъскват с преохладени капки, се образуват снежни зърна (зародиши на градушка), които, падайки надолу, се превръщат в градушка в зоната на натрупване на големи капки. Интервалът от време между началото на образуването на зърна градушка в облака и падането им от облака е около 15 минути. Ширината на „градушката” може да бъде от 2 до 6 км, дължина 40-100 км. Дебелината на слоя паднала градушка понякога надвишава 20 см. Средната продължителност на градушката е 5-10 минути, но в някои случаи може да бъде и по-дълга. Най-често се срещат градушки с диаметър 1-3 см, но могат да достигнат до 10 см и повече. .Градушката се открива не само под облак, но може да повреди самолети на голяма надморска височина (до височина 13 700 м и до 15-20 км от гръмотевична буря).

Градушката може да счупи стъклото на кабината на пилота, да разруши обтекателя на радара, да пробие или да направи вдлъбнатини в корпуса и да повреди предния ръб на крилата, стабилизатора и антените.

Проливен дъждрязко намалява видимостта до по-малко от 1000 m, може да доведе до спиране на двигателите, влошава аеродинамичните качества на самолета и може, в някои случаи без срязване на вятъра, да намали подемната сила по време на подход или излитане с 30%.

Шквал- рязко усилване (над 15 m/s) на вятъра за няколко минути, придружено с промяна на посоката му. Скоростта на вятъра по време на шквал често надвишава 20 m/s, достигайки 30, а понякога и 40 m/s или повече. Шквалната зона се простира до 10 км около гръмотевичния облак, а ако това са много мощни гръмотевични бури, тогава в предната част ширината на шквалната зона може да достигне 30 км. Вихрите на прах в близост до повърхността на земята в областта на купесто-дъждовен облак са визуален признак на „фронт на въздушните пориви“ (шквалите са свързани с вътрешномасови и фронтални, силно развити СИ облаци).

Шквал Гейт- вихър с хоризонтална ос в предната част на гръмотевичен облак. Това е тъмен, висящ, въртящ се облак на 1-2 км преди непрекъсната завеса от дъжд. Обикновено вихърът се движи на надморска височина от 500 м, понякога пада до 50 м. След преминаването му се образува шквал; може да има значително понижаване на температурата на въздуха и повишаване на налягането, причинено от разпространението на въздух, охладен от валежите.

Торнадо- вертикален вихър, спускащ се от гръмотевичен облак към земята. Торнадото изглежда като тъмен облачен стълб с диаметър няколко десетки метра. Спуска се под формата на фуния, към която може да се издигне друга фуния от пръски и прах от земната повърхност, свързваща се с първата. Скоростите на вятъра при торнадо достигат 50 - 100 м/сек със силна възходяща компонента. Спадът на налягането вътре в торнадо може да бъде 40-100 mb. Торнадото може да причини катастрофални разрушения, понякога водещи до загуба на живот. Торнадото трябва да се заобиколи на разстояние най-малко 30 км.

Турбуленцията в близост до гръмотевични облаци има редица характеристики. Тя се увеличава вече на разстояние, равно на диаметъра на гръмотевичния облак, и колкото по-близо до облака, толкова по-голям е интензитетът. С развитието на купесто-дъждовния облак зоната на турбулентност се увеличава, като най-голяма интензивност се наблюдава в задната част. Дори след като облакът се срути напълно, зоната на атмосферата, където се намира, остава по-разстроена, т.е. турбулентните зони живеят по-дълго от облаците, с които са свързани.

Над горната граница на растящ купесто-дъждовен облак възходящите движения със скорост 7-10 m/sec създават слой от интензивна турбулентност с дебелина 500 m. А над наковалнята се наблюдават въздушни движения надолу със скорост 5-7 m/sec, те водят до образуването на слой с интензивна турбулентност с дебелина 200 m.

Видове гръмотевични бури.

Вътрешни гръмотевични буриформирани над континента. през лятото и следобед (над морето тези явления се наблюдават най-често през зимата и през нощта). Вътрешномасовите гръмотевични бури се разделят на:

- конвективни (термични или локални) гръмотевични бури, които се образуват в нискоградиентни полета (в седловини, в стари запълващи циклони);

- адвективен- гръмотевични бури, които се образуват в задната част на циклона, т.к тук има нахлуване (адвекция) на студен въздух, който в долната половина на тропосферата е много нестабилен и в него се развива добре термична и динамична турбулентност;

- орографски- образуват се в планинските райони, развиват се по-често от наветрената страна и са по-силни и дълготрайни (започват по-рано, завършват по-късно), отколкото в равнинните райони при същите климатични условия от наветрената страна.

Фронтални гръмотевични бурисе образуват по всяко време на денонощието (в зависимост от това кой фронт се намира в даден район). През лятото почти всички фронтове (с изключение на стационарните) произвеждат гръмотевични бури.

Гръмотевичните центрове във фронталната зона понякога имат зони с дължина до 400-500 км. На големи бавно движещи се фронтове гръмотевичните бури могат да бъдат маскирани от облаци на по-високи и средни нива (особено на топли фронтове). Много силни и опасни гръмотевични бури се образуват на фронтовете на млади задълбочаващи се циклони, на върха на вълната, в точката на оклузия. В планините фронталните гръмотевични бури, подобно на фронталните гръмотевични бури, се засилват от наветрената страна. Фронтовете в периферията на циклоните, старите ерозиращи оклузионни фронтове и повърхностните фронтове пораждат гръмотевични бури под формата на отделни центрове по фронта, които по време на полети на самолети се заобикалят по същия начин като вътрешномасовите.

През зимата гръмотевични бури рядко се образуват в умерените ширини, само в зоната на основните активни атмосферни фронтове, които разделят въздушни маси с голям температурен контраст и се движат с висока скорост.

Гръмотевичните бури се наблюдават визуално и инструментално. Визуалните наблюдения имат редица недостатъци. Наблюдател на времето, чийто радиус на наблюдение е ограничен до 10-15 км, регистрира наличието на гръмотевична буря. През нощта при сложни метеорологични условия е трудно да се определят формите на облаците.

За инструментални наблюдения на гръмотевични бури, метеорологични радари (MRL-1, MRL-2. MRL-5), пеленгатори за азимут на гръмотевични бури (PAT), панорамни регистратори на гръмотевични бури (PRG) и светкавици, включени в комплекса KRAMS (интегрирана радиотехническа автоматика метеорологична станция).

MRL дават най-много пълна информацияза развитието на гръмотевична дейност в радиус до 300 км.

Въз основа на данните за отражателната способност той определя местоположението на източника на гръмотевична буря, неговите хоризонтални и вертикални размери, скорост и посока на изместване. Въз основа на данните от наблюденията се съставят радарни карти.

Ако в района на полета се наблюдава или прогнозира гръмотевична дейност, в периода на предполетна подготовка центърът за управление на полета е длъжен внимателно да анализира метеорологичната обстановка. Използвайки MRL карти, определете местоположението и посоката на движение на източниците на гръмотевична буря (душ), тяхната горна граница, очертайте обходни маршрути, безопасен ешелон. Трябва да знаете символигръмотевични бури и обилни валежи.

При приближаване до зона на светкавична активност, командирът трябва да използва радара, за да прецени предварително възможността за прелитане през тази зона и да информира диспечера за условията на полета. За безопасност се взема решение да се заобиколят центровете на гръмотевични бури или да се лети до алтернативно летище.

Диспечерът, използвайки информация от метеорологичната служба и доклади за времето от самолета, е длъжен да информира екипажите за естеството на гръмотевичните бури, тяхната вертикална мощност, посоките и скоростта на изместване и да дава препоръки за напускане на зоната на гръмотевична дейност.

Ако мощни купести и купесто-дъждовни облаци бъдат открити по време на полет от BRL, е разрешено да се заобикалят тези облаци на разстояние най-малко 15 km от най-близката граница на осветяване.

Пресичането на фронталните облаци с отделни центрове на гръмотевични бури може да се случи на мястото, където разстоянието между

границите на изригването на екрана на BRL са най-малко 50 km.

Прелитането над горната граница на мощни купести и купесто-дъждовни облаци е разрешено с надморска височина най-малко 500 m над тях.

На екипажите на самолетите е забранено умишленото навлизане в мощни купести и купесто-дъждовни облаци и зони с обилни валежи.

При излитане, кацане и наличие на плътни купести, купесто-дъждовни облаци в района на летището, екипажът: е длъжен да инспектира района на летището с помощта на радар, да оцени възможността за излитане, кацане и да определи процедурата за избягване на плътни купести, купесто-дъждовни облаци. и обилни валежи зони валежи.

Полет под купесто-дъждовни облаци е разрешен само през деня, извън зоната на силни валежи, ако:

- височината на полета на самолета над терена е най-малко 200 m, а в планински райони най-малко 600 m;

- вертикално разстояние от самолета до долната граница на облаците е най-малко 200 m.

Електрификация на самолети и разреждане на статично електричество.

Феноменът на електрифицирането на самолета е, че при полет в облаци, валежи поради триене (водни капки, снежинки), повърхността на самолета получава електрически заряд, чийто размер е толкова по-голям, колкото по-голям е самолетът и скоростта му, както и тъй като колкото по-голям е броят на частиците влага, съдържащи се в единица обем въздух. Заряди могат да се появят и на самолета, когато летят близо до облаци, които имат електрически заряди. Най-високата плътност на заряда се наблюдава на острите изпъкнали части на самолета и се наблюдава изтичане на електричество под формата на искри, светещи корони и корона.

Най-често се наблюдава електрификация на самолета при полет в кристални облаци от горния слой, както и смесени облаци от средния и долния слой. Заряди в самолета могат да се появят и при полет близо до облаци, които имат електрически заряди.

В някои случаи електрическият заряд, който има въздухоплавателното средство, е една от основните причини за повреда на въздухоплавателното средство от мълния в слоестите облаци на височини от 1500 до 3000 m. Колкото по-дебели са облаците, толкова по-голяма е вероятността от щети.

За да възникнат електрически разряди, е необходимо в облака да съществува нееднородно електрическо поле, което до голяма степен се определя от фазовото състояние на облака.

Ако напрегнатостта на електрическото поле между обемните електрически заряди в облака е по-малка от критична стойност, тогава между тях не възниква разряд.

Когато летите близо до самолетен облак, който има собствен електрически заряд, напрежението полетаможе да достигне критична стойност, тогава в самолета възниква електрически разряд.

По правило мълнията не се появява в облаците от нимбостратус, въпреки че те съдържат противоположни обемни електрически заряди. Силата на електрическото поле не е достатъчна за възникване на мълния. Но ако в близост до такъв облак или в него има самолет с голям повърхностен заряд, тогава той може да причини разряд върху себе си. Светкавицата, произхождаща от облак, ще удари слънцето.

Все още не е разработен метод за прогнозиране на опасни повреди на самолети от електростатични разряди извън зоните на активна гръмотевична дейност.

За да се гарантира безопасността на полета в облаците от Нимбостратус, ако самолетът стане силно електрифициран, височината на полета трябва да се промени съгласувано с диспечера.

Повреда на въздухоплавателното средство от атмосферен електрически разряд по-често се случва в облачни системи от студени и вторични студени фронтове, през есента и зимата по-често, отколкото през пролетта и лятото.

Признаците за силна електрификация на самолета са:

Шумове и пращене в слушалките;

Случайно трептене на стрелките на радиокомпаса;

Искри по стъклото на пилотската кабина и блясъка на върховете на крилата през нощта.

Атмосферна турбуленция.

Турбулентното състояние на атмосферата е състояние, при което се наблюдават неподредени вихрови движения с различни мащаби и различни скорости.

При пресичане на вихри самолетът е изложен на техните вертикални и хоризонтални компоненти, които са отделни пориви, в резултат на което се нарушава балансът на аеродинамичните сили, действащи върху самолета. Възникват допълнителни ускорения, които карат самолета да се люлее.

Основните причини за турбуленцията на въздуха са контрастите в температурите и скоростта на вятъра, които възникват по някаква причина.

При оценката на метеорологичната обстановка трябва да се има предвид, че турбуленция може да възникне при следните условия:

По време на излитане и кацане в долния повърхностен слой поради неравномерно нагряване на земната повърхност, триене на потока върху земната повърхност (термична турбулентност).

Такава турбуленция възниква през топлия период от годината и зависи от височината на слънцето, естеството на подстилащата повърхност, влажността и естеството на стабилността на атмосферата.

В слънчев летен ден сухите се нагряват най-много. песъчливи почви, по-малко - земни площи, покрити с трева, гори и още по-малко - водни повърхности. Неравномерно нагрятите зони на земята причиняват неравномерно нагряване на слоевете въздух в близост до земята и възходящи движения с различна интензивност.

Ако въздухът е сух и стабилен, а подлежащата повърхност е бедна на влага, тогава облаци не се образуват и в такива области може да има слаба или умерена турбуленция. Разпростира се от земята до надморска височина от 2500 м. Максималната турбуленция се наблюдава в следобедните часове.

Ако въздухът е влажен, тогава с: възходящи течения се образуват купести облаци (особено при нестабилна въздушна маса). В този случай горната граница на турбулентността е горната част на облака.

Когато инверсионните слоеве се пресичат в зоната на тропопаузата и зоната на инверсия над земната повърхност.

На границата на такива слоеве, в които ветровете често имат различни посоки и скорости, възникват вълнообразни движения, ..^ предизвикващи слабо или умерено трептене.

Турбулентност от същия характер възниква и в зоната на фронталните участъци, където се наблюдават големи контрасти в температурата и скоростта на вятъра:

- при полет в зона на реактивен поток поради разлики в градиентите на скоростта;

Когато летите над планински терен, орографските неравности се образуват от подветрената страна на планини и хълмове. . . От наветрената страна има равномерен възходящ поток и колкото по-високи са планините и колкото по-малко стръмни са склоновете, толкова по-далече от планините въздухът започва да се издига. При височина на билото 1000 m, възходящите движения започват на разстояние 15 km от него, с височина на билото 2500-3000 m на разстояние 60-80 km. Ако наветреният склон се нагрява от слънцето, скоростта на възходящите течения се увеличава поради ефекта планина-долина. Но когато склоновете са стръмни и вятърът е силен, турбуленцията ще се образува и вътре в възходящото течение и полетът ще се извърши в турбулентна зона.

Непосредствено над самия връх на билото скоростта на вятъра обикновено достига най-голямата си стойност, особено в слоя 300-500 м над билото и може да има силен вятър.

От подветрената страна на билото самолетът, попадайки в мощно низходящо течение, спонтанно ще загуби височина.

Влиянието на планинските вериги върху въздушните течения при подходящи метеорологични условия се простира до голяма надморска височина.

Когато въздушен поток пресича планинска верига, се образуват подветрени вълни. Те се образуват, когато:

- ако въздушният поток е перпендикулярен на планинската верига и скоростта на този поток на върха е 50 km/h. и още;

- ако скоростта на вятъра нараства с височината:

Ако претоварният въздух е богат на влага, тогава в частта, където се наблюдават възходящи въздушни течения, се образуват облаци с форма на леща.

В случай, че сух въздух преминава над планинска верига, се образуват безоблачни подветрени вълни и пилотът може напълно неочаквано да се натъкне на силни удари (един от случаите на TJN).

В зони на сближаване и отклонение на въздушните потоци с рязка промяна в посоката на потока.

При липса на облаци това ще са условията за образуване на CN (турбуленция при ясно небе).

Хоризонталната дължина на атомна електроцентрала може да бъде няколкостотин километра. А

няколкостотин метра дебелина. стотина метра. Освен това има такава зависимост: колкото по-интензивна е турбулентността (и свързаната с нея турбулентност на самолета), толкова по-тънка е дебелината на слоя.

Когато се подготвяте за полет, като използвате конфигурацията на изохипсите на картите AT-400 и AT-300, можете да определите областите на възможна грапавост на самолета.

Срязване на вятъра.

Срязването на вятъра е промяна в посоката и (или) скоростта на вятъра в пространството, включително възходящи и низходящи въздушни течения.

В зависимост от ориентацията на точките в пространството и посоката на движение на самолета спрямо H1Sh се разграничават вертикални и хоризонтални срязвания на вятъра.

Същността на влиянието на срязването на вятъра е, че с увеличаване на масата на самолета (50-200 t), самолетът започва да има по-голяма инерция, което предотвратява бързата промяна на скоростта на земята, докато посочената му скорост се променя според скорост на въздушния поток.

Най-голямата опасност представлява срязването на вятъра, когато самолетът е в конфигурация за кацане по глисадата.

Критерии за интензивност на срязване на вятъра (препоръчани от работната група

(ИКАО).

Интензитетът на срязване на вятъра е качествен термин	Вертикален срез на вятъра – възходящ и низходящ поток на височина 30 m, хоризонтален срез на вятъра на 600 m, м/сек.	Ефект върху управлението на самолета
слаб	0 - 2	Незначителен
Умерен	2 – 4	Значително
Силен	4 – 6	Опасни
Много силен	Повече от 6	Опасни

Много AMSG нямат непрекъснати данни за вятъра (за всеки 30-метров слой) в повърхностния слой, така че стойностите на срязване на вятъра се преизчисляват към 100-метровия слой:

0-6 м/сек. - слаб; 6 -13 м/сек. - умерено; 13 -20 м/сек, силна

20 м/сек. много силен

Хоризонтални (странични) срязвания на вятъра, причинени от... резките промени в посоката на вятъра с височина предизвикват тенденция самолетът да се измества от централната линия на горното витло. При приземяване на самолет това е предизвикателство ^ има опасност земята да докосне пистата, по време на излитане макета

увеличаване на страничното изместване извън сектора за безопасно изкачване.

Wertsch
Вертикален срез на вятъра в призог

Когато вятърът се увеличи рязко с височината, възниква положително срязване на вятъра.