Американски самолети от Втората световна война. Авиация на Втората световна война

Високата скорост, максималната маневреност и точността на стрелбата определят основното предимство във въздушния бой

Ако последните два фактора до голяма степен зависят от личността и уменията на пилота, тогава техническото съвършенство и мощност на бойните двигатели са изкуството на дизайнерите и другия обслужващ персонал.

Днес ще се съсредоточим върху най-бързите витлови изтребители от Втората световна война, поставяйки ги в съответствие с един вид скоростен рейтинг. Рейтингът е съставен според резултатите от 1945 г., когато техническите възможности на съюзническите армии на СССР, САЩ и Великобритания започват повече или по-малко да съответстват на германските.

Crazy Mustang (САЩ)

През май 1943 г. започва масовото производство на изтребителите P-51 Mustang, към които веднага се прилепва прозвището "Mad". Основното предимство на този самолет бяха двигателите Packard Merlin V-1650-3 с мощност 1650 конски сили.

Първоначално самолетът е построен за ескорт и защита на тежките бомбардировачи B-24 Liberator и B-17 Flying Fortress. Бомбардировачите трябваше да извършват килимни бомбардировки на райони, на територията на които според разузнаването са разположени германските отбранителни предприятия, а целта на Мустангите е да осигурят тяхната защита.

Конструкторите отказаха да поставят оръдия на изтребителите Mustang, ограничавайки се до четири картечници с голям калибър и ... държачи за бомби, които превърнаха самолета в супер бърз атакуващ самолет.

Бойците развиха невъобразима скорост за това време до 704 км в час и успяха да избягат от всеки сблъсък с германците, влизайки в битката само от най-удобните бойни позиции. "Мустангите" можеха да преодолеят до една и половина хиляди километра без презареждане. Те се използват главно в Азиатско-Тихоокеанския театър на операциите, където японските изтребители Zero с максимална скорост от 530-570 км / ч просто не могат сериозно да се конкурират с тях.

Чудовището, което вдига колосален шум, развива скорост до 685 км/ч, а температурата на въздуха в кабината му достига 50 градуса. Не всеки пилот можеше да издържи полета на този фронтов изтребител, но най-издръжливите станаха истински крале на небето, подчинявайки пилотите на Luftwaffe на собствените си правила.

За първи път височинните прехващачи Ла-7 влизат в серията в началото на 1944 г. Тези изтребители са оборудвани с 14-цилиндров двигател ASh-82 FN с мощност 1850 конски сили, който се нагрява до температура от 220 градуса по време на полет. Именно на Ла-7 лети най-продуктивният съветски пилот от Великата отечествена война Иван Кожедуб.

La-7 беше истинско бойно чудовище, с чиито огневи възможности никой не можеше да спори. Достатъчно е да се каже, че трите му синхронизирани 20 mm оръдия UB-20 могат лесно да „разрежат“ вражески изтребител наполовина.

Уникалните възможности на това бойно превозно средство улесняваха настигането на Messerschmitts и Focke-Wulfs, а бомбардировачите Junkers бяха просто бавно движещи се самолети за тях.

Фоке-Вулф убиец Як-9У

Изстреляна в началото на април 1944 г., модификация на фронтовия изтребител Як-9 е оборудвана с двигател M-107A с мощност 1500 конски сили. Този изтребител на надморска височина над 5 километра можеше да достигне скорост от 672 км / ч и се отличаваше с отлична маневреност във вертикален полет.

Този прехващач на голяма надморска височина е въоръжен с едно автоматично оръдие ШВАК с калибър 20 mm, както и две 12,7 mm картечници UBS.

Благодарение на технически спецификациии въоръжение, този боец ​​се превърна в много сериозен враг, с когото нацистите предпочитаха да не се забъркват във въздуха.

Фактът, че от октомври до декември 1944 г. пилотите на 163-ти въздушен полк на 32 самолета са извършили 388 полета и само 18 пъти са влезли в бойна конфронтация с пилотите на Луфтвафе, говори много. В същото време бяха унищожени 28 вражески изтребители, а загубите възлизаха на само 2 самолета Як-9У.

Единственият, но много съществен недостатък на Як-9У беше краткият ресурс на тежкотоварните двигатели, които трябваше да бъдат заменени след 25 летателни часа.

Vulture Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A

Определено най-добрият немски изтребител от Втората световна война. Благодарение на 14-цилиндровия двигател BMW-801D-2 с мощност 1700 конски сили, изтребителят лесно достига скорост от 670 км в час.

Ако е необходимо, пилотът може да включи инжектирането на смес вода-метанол, което дава увеличение на мощността от 400 конски сили и значително ускорение по време на полет. Основният проблем беше, че дизайнерите не успяха да решат проблема с изгарянето на свещи с такова ускорение до края на войната.

През Втората световна война авиацията е една от основните ударни сили. Бойната готовност на самолета беше ключът към успешните военни операции. Изтребителите се бориха за господство във въздуха.

МиГ-3 е съветски височинен изтребител от Великата отечествена война, разработен на базата на изтребителя Поликарпов I-200 от дизайнерски екип, ръководен от А. И. Микоян и М. И. Гуревич. На голяма надморска височина МиГ-3 беше по-маневрена от другите изтребители. Изтребителят изигра важна роля в първите месеци на войната, а след това и по време на битката за Москва през 1941 г., когато беше ефективно използван за отблъскване на германските въздушни нападения над столицата. Недостатъкът беше относително слабият картечно въоръжениебоец. Необходимостта от масово производство на двигатели за Ил-2 доведе до изтеглянето на височинния изтребител от производството, като се има предвид, че значителна част от битките се водят на средни и малки височини, където МиГ-3 няма значителни предимства. На МиГ-3 известният пилот-изпитател, Герой на Съветския съюз Степан Супрун се бие и загива на 4 юли 1941 г. в битка с група вражески самолети. Произведени са общо 3178 МиГ-3.

Германски изтребител Messerschmitt Bf.109

Изтребителят Bf.109 става един от най-известните и масови немски самолети от Втората световна война. Първо бойна употребасе проведе по време на гражданска войнав Испания, в зависимост от модификацията, може да се използва като изтребител, изтребител за голяма височина, изтребител-прехващач, изтребител-бомбардировач или разузнавач. Ранните модификации бяха въоръжени с четири 7,92 мм картечници; на по-късните, в допълнение към картечното въоръжение, са монтирани две 20 mm или една 30 mm оръдия. По време на Втората световна война той беше основният боец ​​на Германия. До края на войната през април 1945 г. са произведени 33 984 изтребителя Bf.109 от всички модификации. Той се превърна в един от най-масивните изтребители в историята, а по отношение на броя на самолетите, произведени през Втората световна война, той беше на второ място след Съветски щурмови самолети IL-2.

Американски изтребител-бомбардировач P-38 "Lighting"

Американски изтребител-бомбардировач, който се представи добре по време на Втората световна война. Дизайнът на самолета се състоеше от две опашни стрели и гондола с пилотска кабина. Освен мощен малки оръжия, състоящ се от 20 mm оръдие и четири 12,7 mm картечници, Lightning може да носи две 726 kg бомби или десет ракети. Самолетът се използва активно както за ескортиране на тежки бомбардировачи, така и за атака на наземни цели. До края на войната се появиха двуместни "флагмански" изтребители, чиито екипажи координираха щурмовите действия на едноместни самолети. Самолетът беше прост и надежден в управлението. P-38 става единственият изтребител, произвеждан в Съединените щати през цялата война. Общо са произведени около 10 хиляди бройки.

Японски изтребител "Нула"

Японският палубен изтребител на времето се произвежда от 1940 г. до самия край на Втората световна война. Самолетът носи мощно въоръжение за началото на Втората световна война, състоящо се от две 20 мм оръдия и две 7,7 мм картечници. До 1942 г. Zero имаше явно предимство пред повечето съюзнически самолети и присъствие Голям бройдобре обучените пилоти направиха възможно да се възползваме максимално най-добри свойствамашини - висока маневреност и голям (до 2600 километра) обхват на полета. Битката при атола Мидуей беше повратна точка не само в битката Тихи океан, но и в съдбата на Zero, който постепенно започна да губи господството си във въздуха. В края на войната Zeros се използват и от пилоти камикадзе. И така, по време на битката в залива Лейте на 25 октомври 1944 г. е потопен ескортният самолетоносач Saint-Lo.Произведени са общо 10 939 изтребителя и той става най-масовият японски изтребител от Втората световна война.

Една от най-успешните модификации на изтребителя La-5 беше La-5FN, който получи нов двигател с мощност 1850 l / s. Максималната скорост на изтребителя достига 635 км/ч. Самолетът носеше подобно въоръжение La-5, състоящо се от два 20 mm. автоматични пушки. Изтребителят La-5FN с право беше класиран сред най-добрите самолети в света през втората половина на войната. По отношение на маневреност и скорост на малки и средни височини той надмина германския изтребител FW 190A. Първото масово използване на La-5FN е свързано с битките на Курската издутина. Героите на Съветския съюз Алексей Маресиев и Александър Горовец извършиха своите подвизи на Ла-5ФН на Курската издутина. Иван Кожедуб, най-продуктивният съветски пилот, започва бойната си кариера на Ла-5ФН с 62 победи във въздуха.

Случаят Сталин в Самара

На 28 май 1935 г. е извършен първият полет на немския изтребител Messerschmitt Bf.109, най-масовата машина от този клас през последната война. Но в други страни през онези години също бяха създадени прекрасни самолети, за да защитават собственото си небе. Някои от тях се биеха наравно с Messerschmitt Bf.109. Някои го надминаха в редица тактически и технически характеристики.

Свободната преса реши да сравни немския авиационен шедьовър с най-добрите изтребители на противниците и съюзниците на Берлин в тази война - СССР, Великобритания, САЩ и Япония.

1. Нелегитимен германец

Вили Месершмит имаше противоречия с генерал Ерхард Милх, държавен секретар на германското министерство на авиацията. Поради това дизайнерът не беше допуснат до конкурса за разработване на обещаващ изтребител, който трябваше да замени остарелия биплан He-51 на Henkel.

Месершмит, за да предотврати фалита на компанията си, през 1934 г. сключва споразумение с Румъния за създаване на нова машина. За което веднага е обвинен в държавна измяна. Гестапо се зае с работата. След намесата на Рудолф Хес Месершмит все пак е допуснат да участва в състезанието.

Дизайнерът реши да действа, без да обръща внимание на техническото задание на военните за изтребителя. Той разсъждаваше, че в противен случай ще се окаже среден боец. И като се има предвид предубеденото отношение към авиоконструктора на мощния Milch, конкурсът няма да бъде спечелен.

Изчислението на Вили Месершмит се оказва правилно. Bf.109 на всички фронтове на Втората световна война беше един от най-добрите. До май 1945 г. Германия е произвела 33 984 от тези изтребители. Въпреки това е много трудно да се говори накратко за техните тактико-технически характеристики.

Първо, бяха произведени почти 30 значително различни модификации на Bf.109. Второ, характеристиките на самолета непрекъснато се подобряват. А Bf.109 в края на войната беше значително по-добър от изтребителя от 1937 г. Но все пак имаше "родови черти" на всички тези бойни машини, които определяха стила на техния въздушен бой.

Предимства:

- мощните двигатели на Daimler-Benz позволиха да се развие висока скорост;

- значителната маса на самолета и здравината на възлите позволиха да се развият скорости на гмуркане, недостижими за други изтребители;

- големият полезен товар направи възможно постигането на увеличено въоръжение;

- висока защита на бронята повишава безопасността на пилота.

недостатъци:

- голямата маса на самолета намали маневреността му;

- разположението на оръдията в пилоните на крилата забави изпълнението на завоите;

- самолетът беше неефективен при поддръжката на бомбардировачи, тъй като в това си качество не можеше да използва предимствата на скоростта;

- за управление на самолета беше необходима висока подготовка на пилотите.

2. "Аз съм боен Як"

Преди войната конструкторското бюро на Александър Яковлев направи фантастичен пробив. До края на 30-те години произвежда леки самолети, предназначени главно за спортни цели. И през 1940 г. е пуснат в производство изтребителят Як-1, в дизайна на който, заедно с алуминия, имаше дърво и платно. Имаше отлични летателни качества. В началото на войната Як-1 успешно отблъсква Фокерите, като същевременно губи от Месерите.

Но през 1942 г. Як-9 започва да влиза на въоръжение в нашите ВВС, които се борят на равни начала с Месерите. Освен това съветската машина имаше явно предимство в близък бой на ниски височини. Отстъпва обаче в битки на голяма надморска височина.

Не е изненадващо, че именно Як-9 се оказа най-масовият съветски боец. До 1948 г. са построени 16 769 Як-9 в 18 модификации.

Честно казано, трябва да отбележим още три от нашите отлични самолети - Як-3, Ла-5 и Ла-7. На ниски и средни височини те превъзхождаха Як-9 и победиха Bf.109. Но тази "троица" беше пусната в по-малки количества и затова основната тежест в борбата срещу фашистките бойци падна върху Як-9.

Предимства:

- високи аеродинамични качества, които ви позволяват да водите динамична битка в непосредствена близост до врага на ниски и средни височини. Висока маневреност.

недостатъци:

- ниско въоръжение, до голяма степен поради недостатъчна мощност на двигателя;

- нисък живот на двигателя.

3. Въоръжен до зъби и много опасен

Англичанинът Реджиналд Мичъл (1895 - 1937) е самоук дизайнер. Той завършва първия си независим проект, изтребителя Supermarine Type 221, през 1934 г. По време на първия полет колата ускори до скорост от 562 км / ч и се издигна на височина от 9145 метра за 17 минути. Нито един от бойците, съществували по това време в света, не можеше да направи това. Никой нямаше сравнима огнева мощ: Мичъл постави осем картечници наведнъж в конзолата на крилото.

През 1938 г. започва масовото производство на Supermarine Spitfire (Spitfire - "бълващ огън") за Британските кралски военновъздушни сили. Но главният дизайнер не видя този щастлив момент. Умира от рак на 42 години.

По-нататъшната модернизация на изтребителя вече беше извършена от дизайнерите на Supermarine. Първият сериен модел се нарича Spitfire MkI. Той беше оборудван с двигател с мощност 1300 конски сили. Имаше два варианта на въоръжение: осем картечници или четири картечници и две оръдия.

Това беше най-масовият британски боец, произведен в количество от 20 351 копия в различни модификации. По време на войната характеристиките на Spitfire непрекъснато се подобряват.

Британският огнедишащ Spitfire напълно демонстрира принадлежността си към елита на световните изтребители, прекъсвайки така наречената битка за Великобритания през септември 1940 г. Луфтвафе предприема мощна въздушна атака срещу Лондон, в която участват 114 бомбардировача Dornier 17 и Heinkel 111, ескортирани от 450 Me 109 и няколко Me 110. Срещу тях се противопоставят 310 британски изтребителя: 218 Hurricane и 92 Spitfire Mk.I. Унищожени са 85 вражески самолета, повечето от които във въздушен бой. Кралските военновъздушни сили загубиха осем Spitfire и 21 Hurricane.

Предимства:

— отлични аеродинамични качества;

- висока скорост;

- голям обхват на полета;

- отлична маневреност на средна и голяма надморска височина.

- голям огнева мощ;

- по желание висококвалифициранпилоти;

- някои модификации имат висока скорост на изкачване.

недостатъци:

- фокусиран само върху бетонни писти.

4. Удобен "мустанг"

Създаден от американската компания North American по поръчка на британското правителство през 1942 г., изтребителят P-51 Mustang се различава значително от трите изтребителя, които вече разгледахме. На първо място, фактът, че пред него бяха поставени съвсем различни задачи. Това беше самолет за ескорт на бомбардировачи с голям обсег. Въз основа на това Mustangs имаха огромни резервоари за гориво. Техният практически обсег надхвърляше 1500 километра. А фериботната станция е на 3700 километра.

Обхватът на полета беше осигурен от факта, че Mustang беше първият, който използва ламинарно крило, поради което въздушният поток тече без турбулентност. Mustang, парадоксално, беше удобен боец. Неслучайно е наречен „летящият кадилак“. Това беше необходимо, за да може пилотът, оставайки на кормилото на самолета в продължение на няколко часа, да не губи енергията си ненужно.

До края на войната Mustang започва да се използва не само като ескортен самолет, но и като атакуващ самолет, оборудвайки го с ракети и увеличавайки огневата мощ.

Предимства:

— добра аеродинамика;

- висока скорост;

- голям обхват на полета;

- висока ергономичност.

недостатъци:

- изисква се висока квалификация на пилотите;

- ниска жизнеспособност срещу противовъздушен артилерийски огън;

- Уязвимост на радиатора за водно охлаждане

5. Японско "прекаляване"

Парадоксално, но най-масовият японски изтребител беше базираният на превозвач Mitsubishi A6M Reisen. Носи прякора "Zero" ("нула" - англ.). Японците произвели 10939 от тези "нули".

Такава голяма любов към изтребителите, базирани на превозвачи, се дължи на две обстоятелства. Първо, японците имаха огромен флот от самолетоносачи - десет плаващи летища. Второ, в края на войната "Нула" започна да се използва масово за "камикадзе", във връзка с което броят на тези самолети бързо намаляваше.

Техническото задание за палубния изтребител A6M Reisen е прехвърлено на Mitsubishi в края на 1937 г. За времето си самолетът трябваше да бъде един от най-добрите в света. На дизайнерите беше предложено да създадат изтребител, който развива скорост от 500 км / ч на височина 4000 метра, въоръжен с две оръдия и две картечници. Продължителност на полета - до 6-8 часа. Дистанция на излитане - 70 метра.

В началото на войната Zero доминираше в Азиатско-тихоокеанския регион, надминавайки американските и британските изтребители по маневреност и скорост на малки и средни височини.

На 7 декември 1941 г., по време на атаката на японския флот срещу американската база в Пърл Харбър, Zero напълно доказват своята стойност. В атаката са участвали шест самолетоносача, на които са базирани 440 изтребители, торпедни бомбардировачи, пикиращи бомбардировачи и изтребители-бомбардировачи. Резултатът от атаката беше катастрофален за Съединените щати.

Най-красноречива е разликата в загубите във въздуха. Съединените щати унищожиха 188 самолета, дезактивираха - 159. Японците загубиха 29 самолета: 15 пикиращи бомбардировача, пет торпедни бомбардировача и общо девет изтребителя.

Но до 1943 г. съюзниците все още създават конкурентни изтребители.

Предимства:

- голям обхват на полета;

— добра маневреност;

з недостатъци:

- ниска мощност на двигателя;

— ниска скорост на изкачване и скорост на полета.

Сравнение на характеристиките

Преди да сравните едноименните параметри на разглежданите бойци, трябва да се отбележи, че това не е напълно правилен въпрос. На първо място, защото различни страни, които участват във Втората световна война, поставят различни стратегически задачи на своята изтребителна авиация. Съветските Якове бяха ангажирани предимно с въздушна поддръжка на сухопътните сили. В тази връзка те обикновено летяха на ниски височини.

Американският Mustang е проектиран да ескортира бомбардировачи с голям обсег. Приблизително същите цели бяха поставени и за японската "Нула". Британският Spitfire беше многофункционален. Еднакво, той действаше ефективно както на малка, така и на голяма надморска височина.

Думата "изтребител" е най-подходяща за германските "Месери", които на първо място трябваше да унищожат вражески самолети близо до фронта.

Представяме параметрите, докато намаляват. Тоест - на първо място в тази "номинация" - най-добрият самолет. Ако два самолета имат приблизително еднакъв параметър, те се разделят със запетаи.

- максимална земна скорост: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -максимална скорост на височина: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- мощност на двигателя: Me.109 - Spitfire - Як-9, Mustang - Zero

- скорост на изкачване: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

- практичен таван: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- практически диапазон: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- оръжия: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Снимка ИТАР-ТАСС/ Марина Лисцева/ архивна снимка.

Втората световна война е война, в която военновъздушните сили играят ключова роля в битката. Преди това самолетите можеха да повлияят на резултатите от една битка, но не и на хода на цялата война. Огромен скок напред в областта на аерокосмическото инженерство доведе до факта, че въздушният фронт се превърна във важна част от военните усилия. Тъй като това беше от голямо значение, враждуващите нации непрекъснато се стремяха да разработят нови самолети, за да победят врага. Днес ще говорим за дузина необичайни самолети от Втората световна война, за които може би дори не сте чували.

1. Kokusai Ki-105

През 1942 г., по време на боевете в Тихия океан, Япония осъзнава, че има нужда от големи самолети, които могат да доставят провизиите и боеприпасите, необходими за водене на маневрена война срещу съюзническите сили. По поръчка на правителството японската компания Kokusai разработи самолета Ku-7. Този огромен планер с две стрели беше достатъчно голям, за да носи леки танкове. Ku-7 се счита за един от най-тежките планери, разработени по време на Втората световна война. Когато стана ясно, че борбав Тихия океан, японските военни лидери решиха да се съсредоточат върху производството на изтребители и бомбардировачи вместо на транспортни самолети. Работата по подобряването на Ku-7 продължи, но с бавни темпове.

През 1944 г. японските военни усилия започват да се провалят. Те не само бързо загубиха позиции пред бързо напредващите съюзнически сили, но също така се сблъскаха с горивна криза. Повечето от съоръженията на японската петролна промишленост бяха или заловени, или нямаха достатъчно материали, така че военните бяха принудени да започнат да търсят алтернативи. Първоначално те планираха да използват кедрови ядки, за да произведат заместител на петролната суровина. За съжаление процесът се проточи и доведе до масово обезлесяване. Когато този план се провали напълно, японците решиха да доставят гориво от Суматра. Единственият начин за това беше да се използва отдавна забравеният самолет Ку-7. Kokusai монтира корпуса на самолета с два двигателя, разширителни резервоари, като по същество създава летящия резервоар за гориво на Ki-105.

Първоначално планът имаше много недостатъци. Първо, за да стигне до Суматра, Ki-105 трябваше да използва цялото си гориво. Второ, самолетът Ki-105 не можеше да превозва суров петрол, така че горивото трябваше първо да бъде извлечено и преработено в нефтеното поле. (Ki-105 работеше само с рафинирано гориво.) Трето, Ki-105 щеше да изразходва 80% от горивото си при обратния полет, оставяйки нищо за военните. Четвърто, Ki-105 е бавен и неманевреен, което го прави лесна плячка за съюзническите изтребители. За щастие на японските пилоти, войната приключи и програмата Ki-105 беше отменена.

2. Henschel Hs-132

В началото на Втората световна война съюзническите сили бяха тероризирани от прословутия пикиращ бомбардировач Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka хвърляше бомби с невероятна точност, което доведе до огромни жертви. Въпреки това, тъй като съюзническите самолети достигнаха по-високи стандарти за производителност, Ju-87 Stuka се оказа неспособен да се конкурира с бързите и подвижни изтребители на врага. Не искайки да се откаже от идеята за пикетиране на бомбардировачи, германското въздушно командване нареди създаването на нов реактивен самолет.

Дизайнът на бомбардировача, предложен от Хеншел, беше доста прост. Инженерите на Henschel успяха да създадат самолет, който беше невероятно бърз, особено при гмуркане. Поради акцента върху скоростта и характеристиките при гмуркане, Hs-132 имаше редица необичайни характеристики. Реактивният двигател беше разположен на върха на самолета. Това, заедно с тесния фюзелаж, изисква пилотът да заеме доста странна позиция, докато управлява бомбардировача. Пилотите на Hs-132 трябваше да легнат по корем и да гледат през малкия остъклен нос, за да видят накъде да летят.

Легналата позиция помогна на пилота да противодейства на G-силата, особено когато бързо се изкачваше, за да избегне удара в земята. За разлика от повечето германски експериментални самолети, произведени в края на войната, Hs-132 можеше да създаде много проблеми на съюзниците, ако се произвеждаше в големи количества. За щастие на сухопътни силисъюзници, съветски войницизавзема фабриката на Henschel, преди да бъде завършена конструкцията на прототипите.

3. Blohm & Voss Bv 40

Усилията изиграха ключова роля за победата на съюзниците Въздушни силиКомандването на бомбардировачите на САЩ и Великобритания. Въздушните сили на тези две страни извършиха безброй нападения срещу германските войски, като всъщност ги лишиха от способността да водят война. До 1944 г. съюзническите самолети почти безпрепятствено бомбардират германски фабрики и градове. Изправени пред значително намаляване на ефективността на Luftwaffe (въздушните сили на нацистка Германия), германските производители на самолети започнаха да измислят начини за противодействие на вражеските въздушни атаки. Едно от тях беше създаването на самолета Bv 40 (създаване на ума на известния инженер Ричард Фогт). Bv 40 е единственият известен боен планер.

Като се има предвид намаляването на техническите и материални възможности на германската авиационна индустрия, Vogt проектира планера възможно най-просто. Беше направен от метал (кабина) и дърво (останалото). Въпреки че Bv 40 може да бъде построен дори от човек без специални умения и образование, Vogt иска да се увери, че планерът няма да бъде толкова лесно свален. Тъй като не се нуждаеше от двигател, фюзелажът му беше много тесен. Поради легналото положение на пилота, предната част на планера беше значително намалена. Фогт се надяваше, че високата скорост и малкият размер на планера ще го направят неуязвим.

Bv 40 беше вдигнат във въздуха от два изтребителя Bf 109. След като достигна подходящата височина, буксирът „освободи“ планера. След това пилотите на Bf 109 започват атаката си, към която по-късно се присъединява Bv 40. За да развие скоростта, необходима за ефективна атака, пилотът на планера трябва да се гмурне под ъгъл от 20 градуса. Като се има предвид това, пилотът имаше само няколко секунди, за да открие огън по целта. Bv 40 е оборудван с две 30 мм оръдия. Въпреки успешните тестове, по някаква причина планерът не беше приет на въоръжение. Германското командване реши да съсредоточи усилията си върху създаването на прехващачи с турбореактивен двигател.

4. Rotabuggy от Раул Хафнер

Един от проблемите, пред които са изправени военните командири по време на Втората световна война, е доставката на военно оборудване до фронтовите линии. За да се справят с този проблем, страните експериментираха с различни идеи. Британският аерокосмически инженер Раул Хафнер имаше лудата идея да оборудва всички превозни средства с витла за хеликоптери.

Хафнер имаше много идеи как да увеличи мобилността на британските войски. Един от първите му проекти е Rotachute, малък автожир, който може да бъде пуснат от транспортен самолет с един войник вътре. Това беше опит за подмяна на парашутите при кацане въздушно нападение. Когато идеята на Хафнер не се прихваща, той се заема с два други проекта, Rotabuggy и Rotatank. В крайна сметка Rotabuggy беше построен и тестван.

Преди да прикрепи ротора към джипа, Хафнер първо решава да провери какво ще остане от колата след падането. За целта натоварил джипа с бетонни предмети и го изпуснал от 2,4 метра височина. Тестовата кола (това беше Bentley) беше успешна, след което Hafner проектира ротора и опашката, за да изглежда като жироплан.

Британските военновъздушни сили се интересуват от проекта Hafner и провеждат първия тестов полет на Rotabuggy, който завършва с неуспех. Теоретично автожирът можеше да лети, но беше изключително трудно да се контролира. Проектът на Хафнер се провали.

5 Boeing YB-40

Когато започнаха германските бомбардировъчни кампании, екипажите на съюзническите бомбардировачи се изправиха срещу доста силен и добре обучен враг в лицето на пилотите на Луфтвафе. Проблемът се утежнява още повече от факта, че нито британците, нито американците разполагат с ефективни изтребители за ескорт на далечни разстояния. При такива условия техните бомбардировачи претърпяха поражение след поражение. Британското бомбардировъчно командване нареди нощни бомбардировки, докато американците продължиха дневните си набези и претърпяха тежки загуби. Най-накрая се намери изход от ситуацията. Това беше създаването на ескортния изтребител YB-40, който беше модифициран модел на B-17, оборудван с невероятен брой картечници.

За създаването на YB-40 ВВС на САЩ подписаха договор с Vega Corporation. Модифицираният самолет B-17 има две допълнителни кули и двойни картечници, което позволява на YB-40 да се защитава от фронтални атаки.

За съжаление, всички тези промени значително увеличиха теглото на самолета, което създаде проблеми по време на първите тестови полети. В битка YB-40 беше много по-бавен от останалите бомбардировачи от серията B-17. Поради тези значителни недостатъци по-нататъшната работа по проекта YB-40 беше напълно прекратена.

6.Междущатски TDR

Използването на дронове самолетза различни цели, понякога изключително противоречиви, е отличителен белегвоенни конфликти на XXI век. Докато дроновете обикновено се смятат за ново изобретение, те се използват от Втората световна война. Докато командването на Луфтвафе инвестира в създаването на безпилотни управляеми ракети, Съединените американски щати бяха първите, които пуснаха в експлоатация дистанционно пилотирани самолети. Американският флот е инвестирал в два проекта за изграждане на безпилотни летателни апарати. Вторият завърши с успешното раждане на "летящото торпедо" TDR.

Идеята за създаване на безпилотни летателни апарати възниква още през 1936 г., но не се реализира до началото на Втората световна война. Инженерите на американската телевизионна компания RCA разработиха компактно устройство за приемане и предаване на информация, което направи възможно управлението на TDR с помощта на телевизионен предавател. Ръководството на ВМС на САЩ вярваше, че точните оръжия ще бъдат от решаващо значение за спирането на японските кораби, така че наредиха разработването на безпилотен летателен апарат. За да се намали използването на стратегически материали при производството на летящата бомба, TDR е изграден предимно от дърво и има прост дизайн.

Първоначално TDR беше изстрелян от земята от контролния екип. Когато достигна необходимата височина, той беше взет под контрол от специално модифициран торпеден бомбардировач TBM-1C Avenger, който, поддържайки определена дистанция от TDR, го насочи към целта. Една ескадрила на Avenger изпълни 50 TDR мисии, летейки 30 успешни ударина противника. Японските войски бяха шокирани от действията на американците, тъй като се оказа, че са прибягнали до тактика на камикадзе.

Въпреки успеха на ударите, американският флот се разочарова от идеята за безпилотни летателни апарати. До 1944 г. съюзническите сили имат почти пълно въздушно превъзходство в Тихоокеанския театър на военните действия и необходимостта от използване на сложни експериментални оръжия изчезна.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

В разгара на Втората световна война известният американски самолетостроител "Дъглас" решава да започне разработването на революционен бомбардировач, за да преодолее пропастта между леките и тежките бомбардировачи на голяма височина. Дъглас фокусира усилията си върху изграждането на високоскоростен бомбардировач XB-42, способен да изпревари прехващачите на Luftwaffe. Ако инженерите на Дъглас можеха да направят самолета достатъчно бърз, те биха могли да дадат повечетофюзелажа под натоварването на бомбата, намалявайки значителен брой отбранителни картечници, които присъстваха на почти всички тежки бомбардировачи.

XB-42 беше оборудван с два двигателя, които бяха разположени вътре в фюзелажа, а не на крилата, и двойка витла, въртящи се в различни посоки. Предвид факта, че скоростта е приоритет, бомбардировачът XB-42 побира екипаж от трима души. Пилотът и неговият асистент са били вътре в отделни "балончета" светлини, разположени един до друг. Голмайсторът се намираше в носа на XB-42. Отбранителните оръжия бяха сведени до минимум. XB-42 имаше две дистанционно управлявани защитни кули. Всички иновации се изплатиха. XB-42 можеше да развива скорост до 660 километра в час и съдържаше бомби с общо тегло 3600 килограма.

XB-42 се оказва отличен фронтов бомбардировач, но когато е готов за масово производство, войната вече е приключила. Проектът XB-42 стана жертва на променящите се желания на командването на ВВС на САЩ; той беше отхвърлен, след което компанията Douglas започна да създава бомбардировач с реактивен двигател. XB-43 Jetmaster е успешен, но не привлича вниманието на ВВС на САЩ. Въпреки това той стана първият американски реактивен бомбардировач, проправяйки пътя за други самолети от този вид.

Оригиналният бомбардировач XB-42 се съхранява в Националния музей на авиацията и космоса и в този моментчака своя ред за реставрация. По време на транспортирането крилата му мистериозно изчезнаха и никога повече не бяха видени.

8 General Aircraft G.A.L. 38 Сянка на флота

Преди появата на електрониката и високоточните оръжия, самолетите са разработени в съответствие с конкретна бойна мисия. По време на Втората световна война тази нужда доведе до редица абсурдни специализирани самолети, включително General Aircraft G.A.L. 38 Сянка на флота.

В началото на Втората световна война Великобритания е изправена пред заплахата от огромна военноморски флотГермания (Kriegsmarine). Германските кораби блокираха английските водни пътища и попречиха логистична поддръжка. Тъй като океанът е голям, беше изключително трудно да се разузнават позициите на вражеските кораби, особено преди появата на радара. За да може да проследи позицията на корабите на Kriegsmarine, Адмиралтейството се нуждаеше от самолети за наблюдение, които могат да летят през нощта с ниска скорост и голяма надморска височина, да разузнават позициите на вражеския флот и да ги докладват по радиото. Две компании - "Airspeed" и "General Aircraft" - създадоха едновременно два почти еднакви самолета. По-странен обаче се оказва моделът "Дженерал Еъркрафт".

Самолет G.A.L. 38 технически беше биплан, въпреки факта, че имаше четири крила, а дължината на долната двойка беше три пъти по-малка от горната. Екипажът на G.A.L. 38 се състоеше от трима души - пилот, наблюдател, който беше в остъкления нос, и радист, разположен в задната част на фюзелажа. Тъй като самолетите се движат много по-бързо от бойните кораби, G.A.L. 38 е проектиран да лети бавно.

Подобно на повечето специализирани самолети, G.A.L. 38 в крайна сметка стана ненужен. С изобретяването на радара Адмиралтейството решава да се съсредоточи върху патрулни бомбардировачи (като Liberator и Sunderland).

9. Месершмит Ме-328

Самолетът Me-328 никога не е бил приет на въоръжение, тъй като Luftwaffe и Messerschmitt не са могли да решат какви функции е трябвало да изпълнява. Me-328 беше конвенционален изтребител малък размер. Messerschmitt представи три модела Me-328 наведнъж. Първият беше малък безмоторен изтребител, вторият беше задвижван от импулсни реактивни двигатели, а третият беше задвижван от конвенционални реактивни двигатели. Всички те имаха подобен фюзелаж и проста дървена конструкция.

Въпреки това, тъй като Германия отчаяно иска да намери начин да обърне хода на въздушната война, Messerschmitt предлага няколко модела Me-328. Хитлер одобри бомбардировача Me-328, който имаше четири импулсни реактивни двигателя, но той никога не беше пуснат в производство.

Caproni Campini N.1 изглежда и звучи много подобно на реактивен самолет, но всъщност не е. Този експериментален самолет е проектиран, за да приближи Италия една стъпка по-близо до ерата на реактивните самолети. До 1940 г. Германия вече е разработила първия в света реактивен самолет, но пази този проект в строго пазена тайна. Поради тази причина Италия погрешно е смятана за страната, разработила първия в света реактивен турбинен двигател.

Докато германците и британците експериментират с газотурбинния двигател, който помогна за създаването на първия истински реактивен самолет, италианският инженер Секондо Кампини решава да създаде "мотореактивен двигател" (англ. motorjet), който е монтиран в предната част на фюзелажа. Според принципа на работа той беше много различен от истинския газотурбинен двигател.

Любопитно е, че самолетът Caproni Campini N.1 е имал малко пространство в края на двигателя (нещо като форсаж), където е протичал процесът на изгаряне на горивото. Двигателят N.1 беше подобен на реактивния отпред и отзад, но иначе фундаментално различен от него.

И въпреки че дизайнът на двигателя на самолета Caproni Campini N.1 беше новаторски, работата му не беше особено впечатляваща. N.1 беше огромен, обемист и неманевреен. Голям размер"моторно-компресорен въздушно-реактивен двигател" се оказа възпиращ фактор за бойните самолети.

Поради своята масивност и недостатъците на „моторно-компресорния въздушно-реактивен двигател“, самолетът N.1 развива скорост не повече от 375 километра в час, много по-малко от съвременните изтребители и бомбардировачи. По време на първия изпитателен полет на дълги разстояния форсажната камера N.1 "изяде" твърде много гориво. Поради тази причина проектът беше закрит.

Всички тези провали не вдъхнаха доверие на италианските командири, които до 1942 г. имаха по-сериозни проблеми (например необходимостта да защитят родината си), отколкото пропилени инвестиции в съмнителни концепции. С избухването на Втората световна война тестовете на Caproni Campini N.1 бяха напълно прекратени и самолетът беше поставен на склад.

съветски съюзсъщо експериментира с подобна концепция, но въздушно-реактивни самолети никога не са пуснати в масово производство.

По един или друг начин прототипът N.1 оцеля след Втория световна войнаи сега е музеен експонат, показващ интересна технология, която за съжаление се оказа задънена улица.

Материалът е подготвен от Rosemarina - по статия от listverse.com

Copyright site © - Тази новина принадлежи на сайта и е интелектуална собственост на блога, защитена от закона за авторското право и не може да се използва никъде без активна връзка към източника. Прочетете повече - "За авторството"

Търсите ли това? Може би това е, което не сте могли да намерите толкова дълго?

Дебатът преди Втората световна война за това кое е по-важно, повече скорост или по-добра маневреност*, най-накрая беше решен в полза на повече скорост. Опитът от бойните действия убедително показва, че именно скоростта в крайна сметка е определящият фактор за победата във въздушния бой. Пилотът на по-маневрен, но по-бавен самолет просто беше принуден да се защитава, отстъпвайки инициативата на врага. Въпреки това, когато води въздушен бой, такъв изтребител, имащ предимство в хоризонталната и вертикалната маневреност, ще може да реши изхода на битката в своя полза, като вземе удобна позицияза стрелба.

Преди войната дълго време се смяташе, че за да се увеличи маневреността, самолетът трябва да е нестабилен; недостатъчната стабилност на самолета I-16 струва живота на повече от един пилот. Изследвайки германските самолети преди войната, докладът на Изследователския институт на ВВС отбелязва:

„...всички германски самолети се различават рязко от местните в големите си резерви за стабилност, което също значително повишава безопасността на полета, жизнеспособността на самолета и опростява техниката на пилотиране и овладяването от нискоквалифицирани бойни пилоти.“

Между другото, разликата между германските самолети и най-новите домашни самолети, които бяха тествани в Научноизследователския институт на ВВС почти паралелно, беше толкова забележителна, че принуди ръководителя на института генерал-майор А. И. Филин да привлече вниманието на И. В. Сталин до това. Последствията са драматични за Филин: той е арестуван на 23 май 1941 г.

(Източник 5 Александър Павлов) Както знаете, маневреност на самолетазависи основно от две величини. Първият - специфичното натоварване на мощността на двигателя - определя вертикалната маневреност на машината; второто е специфичното натоварване на крилото - хоризонтално. Нека разгледаме по-подробно тези показатели за Bf 109 (виж таблицата).

Сравнение на самолети Bf 109
самолет		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Година на кандидатстване 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Тегло при излитане, кг		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Площ на крилото m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU мощност, к.с		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Максимална скорост	км/ч	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Изкачване м/с		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Време за завой, сек		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Бележки към таблицата: 1. Bf 109G-6/U2 със система GM-1, тежаща 160 kg, напълнена плюс 13 kg допълнително двигателно масло.

2.Bf 109G-4 / U5 със системата MW-50, чието тегло в напълнено състояние е 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 е въоръжен с едно 30 mm оръдие MK-108 и две 13 mm картечници MG-131, както и системата MW-50.

Теоретично, „стотата“, в сравнение с основните си противници, имаше по-добра вертикална маневреност през Втората световна война. Но на практика това не винаги е вярно. Много в битка зависеше от опита и способностите на пилота.

Ерик Браун (англичанин, който тества Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 през 1944 г. във Фарнбъроу) си спомня: „Проведохме сравнителни тестове на заловения Bf 109G-6 с изтребители Spitfire от сериите LF.IX, XV и XIV , както и с Р-51С "Мустанг". По отношение на скоростта на изкачване Gustav надмина всички тези самолети на всички височини.

Сравнява Д. А. Алексеев, който се бие на Лавочкин през 1944 г съветска колас основния противник по това време - Bf 109G-6. „По отношение на скоростта на изкачване La-5FN превъзхождаше Messerschmitt. Ако „масата“ се опитваше да се измъкне от нас, те наваксваха. И колкото по-стръмно се изкачваше месерът, толкова по-лесно беше да го настигне.

Що се отнася до хоризонталната скорост, La-5FN беше малко по-бърз от Messer, а предимството на La в скоростта пред Fokker беше още по-голямо. В хоризонтален полет нито "Месер", нито "Фокер" не можеха да напуснат La-5FN. Ако немските пилоти нямаха възможност да се гмуркат, тогава рано или късно ние ги настигнахме.

Трябва да кажа, че германците непрекъснато подобряваха своите бойци. Германците имаха модификация на "Messer", която La-5FN дори надмина по скорост. Тя също се появява в края на войната, някъде към края на 1944 г. Аз не трябваше да се срещам с тези „месери“, но Лобанов го направи. Спомням си добре как Лобанов беше много изненадан, че се натъкна на такива „месери“, които оставиха неговия Ла-5ФН на вдигнат нос, но не можа да ги настигне.

Едва в последния етап на войната, от есента на 1944 г. до май 1945 г., палмата постепенно преминава към съюзническата авиация. С появата на Западния фронт на такива машини като P-51D и P-47D, "класическият" изход от атака с пикиране стана доста проблематичен за Bf 109G.

Американски изтребители го настигнаха и свалиха на излизане. На "хълма" също не оставиха шансове на "сто и девети". Най-новият Bf 109K-4 можеше да се откъсне от тях както при гмуркане, така и във вертикала, но количественото превъзходство на американците и тяхната тактика анулираха тези предимства на немския изтребител.

На Източния фронт ситуацията беше малко по-различна. Повече от половината Bf 109G-6s и G-14s, доставени на въздушни единици от 1944 г. насам, са оборудвани със система за усилване на двигателя MW50. Инжектирането на смес от вода и метанол значително увеличи съотношението мощност/тегло на машината на височини до около 6500 метра. Увеличението на хоризонталната скорост и гмуркането беше много значително. Спомня си Ф. дьо Жофр.

„На 20 март 1945 г. (...) шест от нашите Як-3 бяха атакувани от дванадесет Месера, включително шест Ме-109 / G. Те бяха пилотирани изключително от опитни пилоти. Маневрите на германците се отличаваха с такава яснота, сякаш бяха на учение. Messerschmitts-109 / G, благодарение на специалната система за обогатяване на горимата смес, спокойно влизат в стръмно гмуркане, което пилотите наричат ​​"смъртоносно". Тук те се откъсват от останалите "Месери" и ние нямаме време да открием огън, тъй като те внезапно ни атакуват отзад. Блетън е принуден да спаси с парашут."

Основният проблем при използването на MW50 беше, че системата не можеше да работи по време на целия полет. Инжекцията можеше да се използва максимум десет минути, след което моторът прегряваше и заплашваше да блокира. След това беше необходима петминутна почивка, след което беше възможно системата да се стартира отново. Тези десет минути обикновено бяха достатъчни за извършване на две или три атаки с гмуркане, но ако Bf 109 участваше в маневрена битка на ниски височини, тогава можеше да загуби.

Хауптман Ханс-Вернер Лерхе, който тества заловен La-5FN в Рехлин през септември 1944 г., пише в доклад. „С оглед на предимствата на своя двигател La-5FN беше по-подходящ за бой на ниски височини. Неговата максимална земна скорост е само незначително по-бавна от тази на FW190A-8 и Bf 109 с форсаж. Характеристиките за овърклок са сравними. La-5FN отстъпва на Bf 109 с MW50 по отношение на скоростта и скоростта на изкачване на всички височини. Ефективността на елероните La-5FN е по-висока от тази на "сто и девети", времето за завъртане близо до земята е по-малко.

В тази връзка помислете за хоризонталната маневреност. Както вече казах, хоризонталната маневреност зависи преди всичко от специфичното натоварване на крилото на самолета. И колкото по-малка е тази стойност за боец, толкова по-бързо той може да изпълнява завои, преобръщания и други висши пилотажи в хоризонтална равнина. Но това е само на теория, на практика често не беше толкова просто. По време на Гражданската война в Испания Bf 109B-1s се срещнаха във въздуха с I-16 тип 10. Специфичното натоварване на крилото на немския изтребител беше малко по-ниско от това на съветския, но републиканският пилот обикновено печелеше битката на завои.

Проблемът за "германеца" бил, че след един-два завъртания в едната посока пилотът "премествал" самолета си на другата страна и тук "сто и деветката" губела. По-малкият I-16, който буквално „вървеше“ зад контролния стик, имаше по-висока скорост на въртене и следователно извърши тази маневра по-енергично от по-инертния Bf 109B. В резултат на това немският изтребител загуби ценни части от секунди и времето за изпълнение на маневрата стана малко по-дълго.

Битките на редове по време на така наречената „Битка за Англия“ се развиха малко по-различно. Тук по-маневреният Spitfire става враг на Bf 109E. Неговото специфично натоварване на крилото е значително по-ниско от това на Messerschmitt.

Лейтенант Макс-Хелмут Остерман, който по-късно става командир на 7./JG54, експерт със 102 победи, си спомня: Spitfires се оказаха изненадващо маневрени самолети. Тяхната демонстрация на въздушна акробатика - лупинги, ролби, стрелба на завой - всичко това не можеше да не зарадва.

А ето какво пише английският историк Майк Спик в общи бележки за характеристиките на самолетите.

„Възможността за завиване зависи от два фактора – специфичното натоварване на крилото и скоростта на самолета. Ако два изтребителя летят с еднаква скорост, тогава изтребителят с по-малко натоварване на крилата ще изпревари своя противник. Ако обаче лети значително по-бързо, често се случва обратното. Именно втората част от това заключение немските пилоти използваха в битките с британците. За да намалят скоростта при завой, германците пуснаха задкрилките с 30 °, поставяйки ги в позиция за излитане и с по-нататъшно намаляване на скоростта ламелите се освобождаваха автоматично.

Окончателното заключение на британците за маневреността на Bf 109E може да бъде взето от протокола от теста на заснетото превозно средство в Центъра за летателни изследвания на Фарнбъро:

„По отношение на маневреността, пилотите отбелязаха малка разлика между Emil и Spitfire Mk.I и Mk.II на височини 3500-5000 m - единият е малко по-добър в един режим, другият в „своя“ маневра. Над 6100 метра Bf 109E беше малко по-добър. Hurricane имаше по-голямо съпротивление, което го поставяше под Spitfire и Bf 109 по ускорение."

През 1941 г. на фронтовете се появяват нови самолети от модификацията Bf109 F. И въпреки че имат малко по-малка площ на крилото и по-голямо тегло при излитане от предшествениците си, те стават по-бързи и по-маневрени поради използването на ново, подобрено крило по отношение на аеродинамиката. Времето за обръщане намаля и с освободените задкрилки беше възможно да се „спечели“ още една секунда, което беше потвърдено от тестовете на заловения „стотен“ в Изследователския институт на Военновъздушните сили на Червената армия. Въпреки това германските пилоти се опитаха да не се намесват в битките на завоите, тъй като в този случай трябваше да забавят скоростта и в резултат на това да загубят инициативата.

По-късните версии на Bf 109, произведени след 1943 г., значително „натрупаха тегло“ и наистина леко влошиха хоризонталната маневреност. Това се дължи на факта, че в резултат на масираните американски бомбардировачи на германска територия, германците дадоха приоритет на задачите за противовъздушна отбрана. А в борбата с тежките бомбардировачи хоризонталната маневреност не е толкова важна. Затова се заложи на укрепване на бордовото въоръжение, което доведе до увеличаване на излетното тегло на изтребителя.

Единственото изключение беше Bf 109 G-14, който беше най-лекият и маневрен самолет от модификацията G. Повечето от тези превозни средства са доставени на Източния фронт, където маневрите се водят много по-често. А тези, които паднаха на запад, като правило бяха включени в борбата срещу вражеските ескортни бойци.

Припомня си I.I. Kozhemyako, който имаше битка на Як-1B с Bf 109G-14. „Оказа се така: веднага щом излетяхме с щурмова авиация, дори не се приближихме до фронтовата линия и месерите паднаха върху нас. Бях водач на "горната" двойка. Видяхме немците отдалеч, моят командир Соколов успя да ми даде команда: „Иване! Чифт "тънки" отгоре! Изчезвай!" Тогава моята двойка се сближи с тази двойка "сто и девети". Германците започнаха маневрена битка, оказаха се упоритите немци. По време на битката и аз, и лидерът на германската двойка се откъснахме от техните последователи. Висяхме заедно двадесет минути. Събрал се - разпръснал се, събрал се - разпръснал се!. Никой не искаше да се откаже! Това, което просто не направих, за да вляза в опашката на германеца - буквално сложих Яка на крилото, не се получи! Докато се въртяхме, загубихме скорост до минимум и щом никой от нас не падна във въртене? .. След това се разпръскваме, правим по-голям кръг, поемаме дъх и отново - газовият сектор „напълно“, завийте възможно най-стръмно!

Всичко завърши с факта, че на изхода от завоя се изправихме „крило до крило“ и полетяхме в една посока. Германецът ме гледа, аз гледам германеца. Ситуацията е патова. Разгледах немския пилот във всички подробности: младо момче седи в пилотската кабина с мрежест шлем. (Спомням си, че му завиждах: „Късметлия е копелето! ..“, защото изпод слушалката ми течеше пот.)

Какво да правим в такава ситуация е напълно неразбираемо. Един от нас ще се опита да се обърне, няма да има време да стане, врагът ще стреля. Той ще се опита да отиде до вертикалата - и там ще стреля, само носът ще трябва да бъде повдигнат. Докато се въртях, имаше само една мисъл - да сваля това влечуго, а след това „дойдох на себе си“ и разбирам, че нещата ми „не са много добри“. Първо, оказва се, че германецът ме върза с бой, откъсна ме от прикритието на щурмовия самолет. Не дай си Боже, докато се въртях с него, щурмовиците изгубиха някого - трябваше да имам "блед вид и криви крака".

Въпреки че моят командир на ескадрилата ми даде команда за тази битка, се оказа, че след като се включих в продължителна битка, преследвах „свалените“ и пренебрегнах изпълнението на основната бойна мисия - прикриването на „тинята“. Обяснете по-късно защо не можахте да се откъснете от германеца, докажете, че не сте камила. Второ, сега ще се появи друг "Месер" и край на мен, като съм вързан. Но, очевидно, германецът е имал същите мисли, поне за появата на втория "Як" със сигурност.

Гледам, германецът бавно се отдръпва встрани. Правя се, че не забелязвам. Той е на крилото и в рязко пикиране, аз съм на „пълна газ“ и далеч от него в обратната посока! Е, по дяволите, такъв сръчен.

Обобщавайки, I. I. Kozhemyako каза, че "Messer" като изтребител на маневрен бой е отличен. Ако тогава имаше изтребител, проектиран специално за маневрена битка, това беше „Месер“! Високоскоростен, много маневрен (особено по вертикала), силно динамичен. Не знам за всичко останало, но ако вземете предвид само скоростта и маневреността, „Messer“ за „кучешкото сметище“ беше почти перфектен. Друго нещо е, че мнозинството немски пилоти откровено не харесваха този тип битка и все още не мога да разбера защо?

Не знам какво „не позволи“ на германците там, но не и характеристиките на работата на „Messer“. На Курската издутина няколко пъти ни завлякоха в такива „въртележки“, главата почти излетя от въртенето, така че „Месерите“ се въртяха около нас.

Честно казано, през цялата война мечтаех да се бия на точно такъв изтребител - бърз и превъзхождащ всички по вертикалата. Но не се получи”.

Да, и въз основа на мемоарите на други ветерани от Втората световна война можем да заключим, че Bf 109G в никакъв случай не е привлечен от ролята на „летящ труп“. Например, отличната хоризонтална маневреност на Bf 109G-14 беше демонстрирана от Е. Хартман в битка с Mustangs в края на юни 1944 г., когато той сам свали три изтребителя и след това успя да се пребори с осем P -51Ds, който дори не успя да влезе в колата му.

Гмуркам се. Някои историци твърдят, че Bf109 е изключително труден за управление при пикиране, кормилата не са ефективни, самолетът „засмуква“ и самолетите не могат да издържат натоварванията. Те вероятно правят тези заключения въз основа на заключенията на пилотите, които са тествали заснетите проби. Например, ето няколко от тези твърдения.

През април 1942 г. бъдещият полковник и командир на 9-та IAD, ас с 59 въздушни победи А. И. Покришкин пристига в Новочеркаск, в група пилоти, овладяващи заловения Bf109 E-4 / N. Според него двама словашки пилоти са прелетели и са се предали на месершмитите. Може би Александър Иванович е объркал нещо с датите, тъй като словашките изтребители по това време все още са били в Дания, на летището Karup Grove, където са изучавали Bf 109E. И на източния фронт те се появиха, съдейки по документите на 52-ра изтребителна ескадрила, на 1 юли 1942 г. като част от 13. (Словашки.) / JG52. Но да се върна към спомените.

„За няколко дни в зоната отработих прост и сложен пилотаж и започнах уверено да управлявам Messerschmitt. Трябва да отдадем почит - самолетът беше добър. имаше номер положителни качествав сравнение с нашите бойци. По-специално, Me-109 имаше отлична радиостанция, предното стъкло беше бронирано, капачката на фенера беше изпусната. Това е, за което само сме мечтали. Но в Ме-109 имаше и сериозни недостатъци. Водолазните качества са по-лоши от тези на "светкавицата". Знаех за това още на фронта, когато по време на разузнаване трябваше да се откъсна от атакуващите ме групи месершмитове в стръмно пикиране.

Друг пилот, англичанинът Ерик Браун, който тества Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 през 1944 г. във Фарнбъро (Великобритания), разказва за характеристиките на гмуркане.

„При сравнително ниска крейсерска скорост, беше само 386 км/ч, шофирането на Gustav беше просто прекрасно. С увеличаването на скоростта обаче ситуацията се промени бързо. При гмуркане със скорост от 644 km / h и възникване на динамично налягане контролите се държат като замръзнали. Лично аз постигнах скорост от 708 км / ч при гмуркане от височина 3000 м и изглеждаше, че контролите бяха просто блокирани.

И ето още едно твърдение, този път от книгата „Тактика на изтребителната авиация“, издадена в СССР през 1943 г.: „Газата на самолета при излизане от пикиране на изтребителя Ме-109 е голяма. Стръмното пикиране с ниско ниво на изтегляне е трудно за изтребителя Me-109. Също така за Me-109 е трудно да промени посоката си по време на пикиране и като цяло по време на атака с висока скорост.

Сега да се обърнем към мемоарите на други пилоти. Спомня си пилотът на ескадрила "Нормандия" Франсоа дьо Жофр, ас с 11 победи.

„Слънцето удря очите ми толкова силно, че трябва да положа невероятни усилия, за да не изпусна Шал от поглед. И той като мен обича лудо състезание. Привързвам се към него. Крило до крило продължаваме да патрулираме. Уж всичко е минало без инциденти, когато изведнъж отгоре ни падат два месершмита. Ние сме изненадани. Като луда вземам писалката върху себе си. Колата трепери ужасно и се повдига на заден ход, но за щастие не се разбива във въртене. Завоят на Фриц минава на 50 метра от мен. Ако закъснеех с четвърт секунда с маневрата, германецът щеше да ме изпрати право в онзи свят, от който никой не се връща.

Въздушната битка започва. (...) В маневреността имам предимство. Врагът го усеща. Той разбира, че сега аз съм господар на положението. Четири хиляди метра ... Три хиляди метра ... Бързо се втурваме към земята ... Толкова по-добре! Предимството на "яка" трябва да има ефект. Стискам зъби по-здраво. Изведнъж Messer, целият бял, с изключение на зловещия черен кръст и отвратителната, подобна на паяк свастика, излиза от пикирането и отлита на ниско ниво към Голдап.

Опитвам се да се придържам и, разярен от ярост, го преследвам, изстисквайки всичко, което може да даде от яка. Стрелката показва скорост от 700 или 750 километра в час. Увеличавам ъгъла на гмуркане и когато достига около 80 градуса, внезапно си спомням Бертран, който катастрофира в Алитус, ставайки жертва на огромен товар, който разрушава крилото.

Инстинктивно вземам химикала. Струва ми се, че се поднася трудно, дори прекалено. Дръпвам още, внимавам да не повредя нещо и малко по малко го изваждам. Движенията възвръщат предишната си увереност. Носът на самолета отива до линията на хоризонта. Скоростта пада малко. Колко навременно е всичко! Вече почти нищо не мога да измисля. Когато за част от секундата съзнанието се връща напълно към мен, виждам, че вражеският боец ​​се втурва близо до земята, сякаш играе на скок с белите върхове на дърветата.

Сега мисля, че всички разбират какво е "стръмно гмуркане с оттегляне на малка височина", изпълнявано от Bf 109. Що се отнася до А. И. Покришкин, той е прав в заключението си. МиГ-3 наистина ускоряваше по-бързо при пикиране, но по други причини. Първо, имаше по-усъвършенствана аеродинамика, крилото и хоризонталната опашка имаха по-малка относителна дебелина на профила в сравнение с крилото и опашката на Bf 109. И както знаете, крилото е това, което създава максималното съпротивление на самолета в въздух (около 50%). Второ, мощността на двигателя на изтребителя играе също толкова важна роля. При Миг, на ниски височини, той беше приблизително равен или малко по-висок от този на Месершмит. И трето, МиГ беше почти 700 килограма по-тежък от Bf 109E и повече от 600 килограма по-тежък от Bf 109 F. Като цяло, леко предимство във всеки от горните фактори доведе до по-висока скорост на пикиране на съветския изтребител.

Бившият пилот на 41-ви GIAP, полковник от запаса Д. А. Алексеев, който се биеше на изтребители Ла-5 и Ла-7, си спомня: „Немските изтребители бяха силни. Високоскоростен, маневрен, издръжлив, с много здрави оръжия (особено Fokker). На пикиране те настигнаха Ла-5 и с пикиране се откъснаха от нас. Преврат и гмуркане, само ние ги видяхме. Като цяло, в гмуркането дори La-7 не настигна нито Messer, нито Fokker.

Въпреки това Д. А. Алексеев знаеше как да свали Bf 109, оставяйки го в пикиране. Но този „трик“ би могъл да направи само опитен пилот. „Въпреки това има шанс да хванете германец по време на гмуркане. Германецът е в гмуркане, вие сте зад него и тук трябва да действате правилно. Дайте пълна газ и винта, за няколко секунди, "натежък" колкото е възможно повече. В тези няколко секунди Лавочкин буквално прави пробив. На този "шут" беше напълно възможно да се доближите до германеца на разстояние от огъня. Така че те се приближиха и събориха. Но ако сте пропуснали този момент, тогава наистина всичко не е за наваксване.

Да се ​​върнем към Bf 109G-6, който беше тестван от Е. Браун. Тук също има един "малък" нюанс. Този самолет е оборудван със система за усилване на двигателя GM1, 115-литровият резервоар на тази система е разположен зад пилотската кабина. Със сигурност се знае, че британците не са успели да напълнят GM1 с подходящата смес и просто са налели бензин в резервоара му. Не е изненадващо, че с такова допълнително натоварване с обща маса от 160 кг е по-трудно да се изведе боецът от гмуркането.

Що се отнася до цифрата от 708 км/ч, дадена от пилота, тогава според мен тя или е силно подценена, или той се е гмурнал под нисък ъгъл. Максималната скорост на гмуркане, развита от всяка модификация на Bf 109, беше значително по-висока.

Например от януари до март 1943 г. Bf 109F-2 е тестван за максимална скорост на гмуркане от различни височини в изследователския център на Луфтвафе в Травемюнде. В същото време бяха получени следните резултати за истинска (а не инструментална) скорост:

От мемоарите на немски и британски пилоти може да се види, че понякога дори по-високи скорости на пикиране са били постигнати в битка.

Без съмнение Bf109 ускори перфектно при гмуркане и лесно излезе от него. Поне никой от познатите ми ветерани от Luftwaffe не се изказа негативно за гмуркането на Messer. Пилотът беше значително подпомогнат при възстановяването от стръмно гмуркане от регулируем стабилизатор по време на полет, който беше използван вместо тример и беше преместен от специален волан до ъгъл на атака от +3 ° до -8 °.

Ерик Браун си припомни: „Ако стабилизаторът беше настроен на хоризонтален полет, беше необходимо да се приложи голяма сила към контролния лост, за да се изведе самолетът от пикиране при скорост от 644 км/ч. Ако беше настроен да се гмурка, излизането беше малко трудно, освен ако кормилото не беше обърнато назад. В противен случай има прекомерно натоварване на дръжката.

В допълнение, на всички кормилни повърхности на Messerschmitt имаше плоскости - плочи, огънати на земята, което направи възможно премахването на част от товара, предаван от кормилата към дръжката и педалите. На машини от сериите "F" и "G" площта на плоските машини беше увеличена поради увеличените скорости и натоварвания. И при модификациите Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4, плоските машини като цяло станаха двойни.

Техническият персонал на Luftwaffe беше много внимателен към процедурата за инсталиране на флотилиите. Всички бойци преди всеки излет бяха внимателно коригирани с помощта на специален транспортир. Може би съюзниците, които тестваха заловени германски проби, просто не обърнаха внимание на този момент. И ако уредът за изравняване беше неправилно регулиран, натоварванията, предавани към контролите, наистина можеха да се увеличат няколко пъти.

Честно казано, трябва да се отбележи, че на Източния фронт битките се провеждаха на височини от 1000 до 1500 метра, нямаше къде да отидете с гмуркане ...

В средата на 1943 г. в Научноизследователския институт на ВВСса проведени съвместни изпитания на съветски и германски самолети. Така през август те се опитаха да сравнят най-новите Як-9D и La-5FN в тренировъчни въздушни битки с Bf 109G-2 и FW 190A-4. Акцентът беше направен върху летателните и бойните качества, по-специално върху маневреността на изтребителите. Седем пилота наведнъж, преминавайки от пилотска кабина в пилотска кабина, проведоха тренировъчни битки, първо в хоризонтална, а след това във вертикална равнина. Предимствата по отношение на ускорението се определят от ускорението на превозните средства от скорост от 450 км / ч до максимум, а свободният въздушен бой започва със среща на бойци по време на фронтални атаки.

След „битката“ с „триточковия“ „Месер“ (пилотиран от капитан Кувшинов) летецът-изпитател старши лейтенант Масляков пише: „Самолетът Ла-5ФН до височина 5000 м имаше предимство пред Bf. 109G-2 и можеше да лети настъпателна биткакакто в хоризонтална, така и във вертикална равнина. На завои нашият боец ​​влезе в опашката на врага след 4-8 завоя. При вертикална маневра до 3000 м "Лавочкин" имаше явно предимство: той спечели "допълнителни" 50-100 м за боен завой и хълм.От 3000 м това превъзходство намаля и на височина 5000 м самолетите станаха същите. При изкачване на 6000 м La-5FN малко изостана.

При пикиране "Лавочкин" също изостава от "Месершмит", но при изтеглянето на самолетите отново го настига, поради по-малкия радиус на кривина. Този момент трябва да се използва във въздушен бой. Трябва да се стремим да се борим с немския изтребител на височини до 5000 м, като използваме комбиниран маневра в хоризонтална и вертикална равнина.

Оказа се, че е по-трудно да се "бори" самолетът Як-9D с немски изтребители.Сравнително големият резерв на гориво се отразява негативно на маневреността на Як, особено вертикалната. Затова на техните пилоти беше препоръчано да се бият на завои.

Бойните пилоти получиха препоръки относно предпочитаната тактика на битка с един или друг вражески самолет, като се вземе предвид схемата на резервиране, използвана от германците. В заключението, подписано от началника на отдела на института генерал Шишкин, се казва: „Серийните самолети Як-9 и Ла-5 по бойни и летателно-тактически данни до височина 3500-5000 м са превъзхожда германските изтребители от най-новите модификации (Bf 109G-2 и FW 190А-4) и с правилната работа на самолетите във въздуха нашите пилоти могат успешно да се борят с вражески самолети.

По-долу е дадена таблица с характеристиките на съветските и немските изтребители въз основа на тестови материали в Научноизследователския институт на ВВС. (За домашни машини са дадени данните за прототипи).

Сравнение на самолети в Изследователския институт на ВВС
самолет		Як-9	Ла-5ФН	Bf 109G-2	FW190A-4
Полетно тегло, кг		2873	3148	3023	3989
Максимална скорост, км/ч	близо до земята	520	562/595*	524	510
	на високо	570	626	598	544
	м	2300	3250	2750	1800
	на високо	599	648	666	610
	м	4300	6300	7000	6000
SU мощност, к.с		1180	1850	1475	1730
Площ на крилото m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Време за печалба 5000 m, мин		5,1	4,7	4,4	6,8
Време за завой на 1000м, сек		16-17	18-19	20,8	22-23
Изкачване за боен завой, m		1120	1100	1100	730

* Използване на режим на усилване

Истинските битки на съветско-германския фронт се различават значително от „инсценираните“ в изпитателния институт. Германските пилоти не участват в маневрени битки както във вертикална, така и в хоризонтална равнина. Техните изтребители се опитаха да свалят съветския самолет с изненадваща атака и след това отидоха в облаците или на собствената си територия. Щурмоваците също внезапно се нахвърлиха върху нашите сухопътни войски. Рядко се случваше да пресрещнат и двамата. Специални тестове, проведени в Научноизследователския институт на ВВС, бяха насочени към разработване на техники и методи за борба с щурмови самолети Focke-Wulf. В тях участваха заловените FW 190A-8 № 682011 и „лекият“ FW 190A-8 № 58096764, за прехващането им излетяха най-модерните изтребители на ВВС на Червената армия Як-3. Як-9У и Ла-7.

„Битките“ показаха, че за успешна борба с ниско летящи германски самолети е необходимо да се разработят нови тактики. В края на краищата най-често "Фоке-Вулфовете" се приближаваха на ниски височини и напускаха в обстрелващ полет до максимални скорости. При тези условия беше трудно да се открие атака навреме и преследването стана по-трудно, тъй като матовата сива боя скриваше немската кола на фона на терена. Освен това пилотите на FW 190 включиха устройството за усилване на двигателя на ниски височини. Изпитателите установиха, че в този случай Focke-Wulfs е достигнал скорост от 582 km / h близо до земята, тоест нито Як-3 (самолетът, наличен в Научноизследователския институт на ВВС, е имал скорост от 567 km / h ), нито Як-9У (575 км/ч). Само La-7 ускори до 612 km / h в форсаж, но маржът на скоростта беше недостатъчен за бързо намаляване на разстоянието между двата самолета до разстоянието на насочен огън. Въз основа на резултатите от изпитанията ръководството на института даде препоръки: необходимо е да ешелонираме нашите бойци във височинни патрули. В този случай задачата на пилотите от горния слой ще бъде да пречат на бомбардировките, както и да атакуват изтребителите за прикритие, придружаващи щурмовия самолет, а самите щурмови самолети най-вероятно ще могат да прихванат превозните средства на долния патрул, който имаше способността да ускорява при леко гмуркане.

Специално внимание трябва да се обърне на броневата защита на FW-190. Появата на модификацията FW 190A-5 означава, че германското командване смята Focke-Wulf за най-обещаващия атакуващ самолет. Наистина, вече значителната защита на бронята (теглото й на FW 190A-4 достига 110 kg) е подсилена от 16 допълнителни плочи с общо тегло 200 kg, монтирани в долните части на централната част и двигателя. Премахването на две крилови оръдия Oerlikon намали теглото на втория залп до 2,85 kg (за FW 190A-4 беше 4,93 kg, за La-5FN 1,76 kg), но направи възможно частично компенсиране на увеличението на теглото при излитане и имаше благоприятен ефект върху акробатичните свойства на FW 190 - благодарение на центрирането напред, стабилността на изтребителя се увеличи. Изкачването за боен завой се увеличи със 100 м, времето за изпълнение на завоя беше намалено с около секунда. Самолетът ускорява до 582 км/ч на 5000 м и набира тази височина за 12 минути. Съветските инженери спекулираха, че реалните полетни данни на FW190A-5 са били по-високи, защото функцията за автоматичен контрол на сместа е била ненормална и е имало силен дим от двигателя, дори когато е работел на земята.

В края на войната германската авиация, въпреки че представлява известна опасност, не води активни военни действия. В условията на пълно въздушно господство на съюзническата авиация нито един най-съвременен самолет не можеше да промени характера на войната. Германските бойци се защитаваха само в изключително неблагоприятни за себе си условия. Освен това на практика нямаше кой да ги управлява, тъй като целият цвят на немската изтребителна авиация загина в ожесточени битки на Източния фронт.

* - Маневреността на самолета в хоризонтална равнина се описва от времето на завъртане, т.е. време на пълен ход. Радиусът на завъртане ще бъде толкова по-малък, колкото по-малко е специфичното натоварване на крилото, т.е. самолет с голямо крило и по-малко полетно тегло (с голяма подемна сила, която тук ще бъде равна на центробежната), ще може да изпълнява по-стръмен завой. Очевидно увеличаване на повдигането с едновременно намаляване на скоростта може да възникне, когато крилото е удължено (разширени задкрилки и когато скоростта на автоматичните летви намалява), но излизането от завой с по-ниска скорост е изпълнено със загуба на инициатива в битка .

Второ, за да извърши завой, пилотът трябва първо да наклони самолета. Скоростта на въртене зависи от страничната устойчивост на самолета, ефективността на елероните и инерционния момент, който е толкова по-малък (M = L m), колкото по-малък е размахът на крилото и неговата маса. Следователно маневреността ще бъде по-лоша за самолет с два двигателя на крилото, резервоари за гориво в конзолите на крилото или оръжия, монтирани на крилото.

Маневреността на самолет във вертикална равнина се описва от неговата скорост на изкачване и зависи преди всичко от специфичното натоварване на мощността (отношението на масата на самолета към неговата мощност електроцентралаи с други думи изразява количеството кг тегло, което "носи" един Конски сили) и очевидно при по-ниски стойности самолетът има по-висока скорост на изкачване. Очевидно скоростта на изкачване зависи и от съотношението на полетната маса към общото аеродинамично съпротивление.

Източници

• Как да сравняваме самолети от Втората световна война. /ДА СЕ. Косминков, "Ас" № 2.3 1991 г. /
• Сравнение на изтребители от Втората световна война. /"Криле на Родината" №5 1991 Виктор Бакурски/
• Състезание за призрака на скоростта. Изпаднал от гнездото. /"Крилете на Родината" №12 1993 Виктор Бакурски/
• Германска следа в историята на родната авиация. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
• Три мита за "Месер" /Александър Павлов "АвиМастер" 8-2005./