Съветски бомбардировач от Втората световна война. Самолет от Втората световна война

Изминаха почти 70 години от Великата отечествена война, а спомените все още преследват жителите на Русия и до днес. IN военно времеОсновното оръжие срещу врага бяха съветските бойци. Най-често изтребителите I-16 се рееха в небето, което помежду си се наричаше магарето. В западната част на страната този модел самолети представляват повече от 40 процента. За известно време това беше най-добрият боен самолет, разработен от известния авиоконструктор Поликарпов, осигуряващ прибиране на колесника.

Беше в свят с прибиращ се колесник. По-голямата част от корпуса на I-16 е изработена от дуралуминий, много лек материал. Всяка година моделът на този боец ​​се подобряваше, корпусът беше подсилен, монтиран е по-мощен двигател и е променена кормилната уредба. На самолета фюзелажът се състои изцяло от греди и е покрит с дуралуминиеви плочи.

Основният враг на съветския изтребител I-16 от Втората световна война беше Messerschmitt Bf 109. Той беше направен изцяло от стомана, колесникът беше прибиращ се, мощният двигател беше желязната птица на Фюрера - най-добрият самолет от Втората световна война на Германия войски.

Разработчиците на съветския и немския модел изтребител се опитаха да развият висока скорост и активно излитане в самолета, но обърнаха малко внимание на маневреността и стабилността, поради което много пилоти загинаха след загуба на управление.

Съветският авиоконструктор Поликарпов работи за намаляване на размера на самолета и облекчаване на теглото му. Колата се оказа къса и заоблена отпред. Поликарпов беше уверен, че с по-малко тегло на самолета маневреността му ще се подобри. Дължината на крилото не се промени, преди това нямаше клапи или клапи. Кабината беше малка, пилотът имаше лоша видимост, беше неудобно да се прицелва и консумацията на боеприпаси се увеличи. Разбира се, такъв боец ​​вече не можеше да спечели титлата „Най-добър самолет от Втората световна война“.

Германските авиоконструктори бяха първите, които използваха двигател с течно охлаждане при производството на крилат самолет, поради което той запази добра маневреност и скорост. Предната част остана удължена и добре опростена. Това беше най-добрият самолет от Втората световна война от германска страна. Моторът обаче стана по-уязвим от предишните версии.

Разбира се, германските с мощни двигатели и аеродинамична форма превъзхождаха съветските си колеги по скорост, точност и височина на полета. Характеристиките на немските самолети дадоха допълнителен коз в ръцете на врага; пилотите можеха да атакуват не само фронтално или отзад, но и отгоре, а след това отново да се издигнат в облаците, криейки се от съветските пилоти. Пилотите на I-16 трябваше да се защитават изключително сами, за активна атака не можеше да става и дума - силите бяха твърде неравностойни.

Друго предимство на немската технология бяха комуникациите. Всички самолети са оборудвани с радиостанции, които позволяват на пилотите да съгласуват тактиката за нападение на съветските изтребители и да предупреждават за опасност. Някои домашни модели имаха инсталирани радиостанции, но беше почти невъзможно да се използват поради лошия сигнал и лошото качество на оборудването. Но въпреки това за нашите патриотични пилоти I-16 беше най-добрият самолет от Втората световна война.

Войната създава нужда безпрецедентна в мирно време. Държавите се състезават да създадат следващото голямо оръжие, а инженерите понякога прибягват до сложни методи, за да проектират своите машини за убиване. Никъде това не беше по-очевидно, отколкото в небето на Втората световна война: дръзки авиоконструктори изобретиха някои от най-странните летателни апарати в човешката история.

В началото на Втората световна война Министерството на германската имперска авиация стимулира разработването на тактически разузнавателен самолет за информационна подкрепа за операциите на армията. Две фирми се отзоваха на задачата. Focke-Wulf моделира сравнително стандартен двумоторен самолет, докато Blohm & Voss като по чудо излязоха с един от най-необичайните самолети по това време - асиметричният BV 141.

Въпреки че на пръв поглед може да изглежда, че този модел е измислен от луди инженери, той успешно служи на определени цели. Чрез премахване на кожата от дясната страна на самолета, BV 141 придоби несравнимо зрително поле за пилота и наблюдателите, особено отдясно и отпред, тъй като пилотите вече не бяха обременени от огромния двигател и въртящото се витло на познат едномоторен самолет.

Дизайнът е разработен от Richard Vogt, който осъзнава, че самолетите от онова време вече имат всъщност асиметрични характеристики на управление. С тежък двигател в носа, едномоторният самолет изпитва висок въртящ момент, изискващ постоянно внимание и контрол. Vogt се опита да компенсира това, като въведе гениален асиметричен дизайн, създавайки стабилна разузнавателна платформа, която беше по-лесна за летене от повечето нейни съвременници на самолети.

Офицерът от Луфтвафе Ернст Удет похвали самолета по време на тестов полет със скорост до 500 километра в час. За съжаление на Blohm & Voss, съюзническите бомбардировки сериозно повреждат една от основните фабрики на Focke-Wulf, принуждавайки правителството да посвети 80 процента от производствената площ на Blohm & Voss за изграждане на самолети Focke-Wulf. Тъй като вече малкият персонал на компанията започна да работи в полза на последния, работата по „BV 141“ беше спряна след производството на само 38 копия. Всички те са унищожени по време на войната.

Друг необичаен нацистки проект, Horten Ho 229, стартира почти преди края на войната, след като германски учени подобриха реактивната технология. През 1943 г. командирите на Луфтвафе разбират, че са направили огромна грешка, като са отказали да произведат тежък бомбардировач с голям обсег на действие като американския B-17 или британския Lancaster. За да коригира ситуацията, главнокомандващият на германските военновъздушни сили Херман Гьоринг изложи изискването „3x1000“: да се разработи бомбардировач, способен да транспортира 1000 килограма бомби на разстояние от 1000 километра със скорост от поне 1000 километра в час.

Следвайки заповеди, братята Хортен започват да проектират „летящо крило“ (тип самолет без опашка или фюзелаж, като по-късните стелт бомбардировачи). През 30-те години на миналия век Валтер и Реймар експериментират с подобни видове планери, които демонстрират превъзходни характеристики на управление. Използвайки този опит, братята построиха модел без двигател, за да подкрепят концепцията си за бомбардировач. Дизайнът впечатлява Гьоринг и той прехвърля проекта на компанията за производство на самолети „Gothaer Waggonfaebrik“ за масово производство. След някои модификации корпусът на Horten получи реактивен двигател. Също така е превърнат в изтребител за нуждите на Luftwaffe през 1945 г. Те успяват да създадат само един прототип, който в края на войната е предоставен на разположение на съюзническите сили.

Първоначално „Ho 229“ се гледаше просто като на странен трофей. Въпреки това, когато стелт бомбардировач с подобен дизайн, B-2, влезе в експлоатация, аерокосмическите експерти се заинтересуваха от стелт характеристиките на германския му предшественик. През 2008 г. инженерите на Northrop Grumman пресъздадоха копие на Ho 229 въз основа на оцелял прототип, съхраняван в Смитсоновия институт. Чрез излъчване на радарни сигнали на честоти, използвани по време на Втората световна война, експертите откриха, че нацисткият самолет всъщност има много общо със стелт технологията: той има много по-слаб радарен сигнал в сравнение с бойните си съвременници. Съвсем случайно братята Хортен изобретяват първия стелт изтребител-бомбардировач.

През 30-те години на миналия век американският инженер на Vought Чарлз Х. Цимерман започва да експериментира с дискови самолети. Първият летящ модел е V-173, който излита през 1942 г. Имаше проблеми със скоростната кутия, но като цяло беше издръжлив, много маневрен самолет. Докато компанията му произвежда известния „F4U Corsair“, Цимерман продължава работата по изтребител с форма на диск, който в крайна сметка ще види бял свят като „XF5U“.

Военни експерти предположиха, че новият "изтребител" в много отношения ще надмине други налични самолети по това време. Задвижван от два огромни двигателя Pratt & Whitney, самолетът се очакваше да достигне висока скорост от около 885 километра в час, забавяйки се до 32 километра в час при кацане. За да се осигури здравина на корпуса, като същевременно се запази теглото възможно най-ниско, прототипът е изграден от „металит“, материал, състоящ се от тънък лист балсово дърво, покрито с алуминий. Различни проблеми с двигателя обаче създават много проблеми на Цимерман и Втората световна война приключва, преди да могат да бъдат отстранени.

Vought не отмени проекта, но по времето, когато изтребителят беше готов за тестване, американският флот реши да съсредоточи вниманието си върху реактивните самолети. Договорът с военните изтече и служителите на Vought се опитаха да изхвърлят XF5U, но се оказа, че структурата от металит не е толкова лесна за унищожаване: ядрото за разрушаване, пуснато върху самолета, само отскочи от метала. Накрая, след няколко нови опита, корпусът на самолета се огъна и паялни лампи изпепелиха останките му.

От всички самолети, представени в статията, Boulton Paul Defiant остана в експлоатация най-дълго. За съжаление това доведе до много смъртни случаи на млади пилоти. Самолетът се появява в резултат на погрешно схващане през 30-те години на миналия век относно по-нататъшното развитие на ситуацията на въздушния фронт. Британското командване смята, че вражеските бомбардировачи ще бъдат слабо защитени и до голяма степен без подкрепления. На теория изтребител с мощна кула може да проникне в атакуващата формация и да я унищожи отвътре. Подобно разположение на оръжието би освободило пилота от задълженията на стрелец, позволявайки му да се концентрира върху поставянето на самолета в оптимална позиция за стрелба.

И Defiant се справи добре с всички задачи по време на първите си мисии, тъй като много нищо неподозиращи германски пилоти на изтребители объркаха самолета с външен вид, подобен на Hawker Hurricane, атакувайки го отгоре или отзад - идеални точки за картечницата Defiant. Пилотите на Луфтвафе обаче бързо осъзнаха какво се случва и започнаха да атакуват отдолу и отпред. Без предни оръжия и ограничена маневреност поради тежката кула, авиаторите на Defiant претърпяха огромни загуби по време на битката за Британия. Военновъздушните сили на Мъгливия Албион загубиха почти цялата си изтребителна ескадрила, а артилеристите на Defiant не успяха да напуснат самолета в аварийни ситуации.

Въпреки че пилотите успяха да измислят различни импровизирани тактики, Кралските военновъздушни сили скоро осъзнаха, че изтребителят с кула не е предназначен за съвременни въздушни битки. Defiant беше понижен до роля на нощен боец, след което постигна известен успех, като се промъкна и унищожи вражески бомбардировачи по време на нощни мисии. Британският здрав корпус също е използван като мишена за тренировка по стрелбаи при тестването на първите катапултни седалки Martin-Baker.

През периода между Първата и Втората световна война различни страни стават все по-загрижени за въпроса за защитата срещу стратегически бомбардировки по време на последващи военни действия. Италианският генерал Джулио Духе вярваше, че е невъзможно да се защити срещу масирани въздушни атаки, а британският политик Стенли Болдуин измисли фразата „бомбардировачът винаги ще премине“. В отговор големите сили инвестираха сериозно в разработването на „бомбардировачи“ – тежки изтребители, предназначени да прехващат вражески формации в небето. Английският Defiant се провали, докато немският BF-110 се представи добре в различни роли. И накрая, сред тях беше американският "YFM-1 Airacuda".

Този самолет е първият опит на Бел за конструиране на военни самолети и включва много необичайни характеристики. За да даде на Airacuda най-голям шанс за унищожаване на врага, Бел го оборудва с две 37-милиметрови оръдия M-4, поставяйки ги пред редките тласкащи двигатели и витла, разположени зад тях. На всеки пистолет беше назначен отделен стрелец, чиято основна отговорност беше ръчното презареждане. Първоначално артилеристите също стреляха директно с оръжия. Резултатите обаче са пълна катастрофа и дизайнът на самолета е променен, като лостовете за управление на оръдията са в ръцете на пилота.

Военните стратези смятат, че с допълнителни картечници в отбранителни позиции - в основния фюзелаж за отблъскване на флангови атаки - самолетът ще бъде неразрушим както при атака на вражески бомбардировачи, така и при ескортиране на B-17 над вражеска територия. Всички тези дизайнерски елементи придадоха на самолета доста триизмерен външен вид, правейки го да изглежда като сладък анимационен самолет. Airacuda беше истинска машина за смърт, която изглеждаше като създадена за гушкане.

Въпреки оптимистичните прогнози, тестовете разкриха сериозни проблеми. Двигателите бяха склонни към прегряване и не произвеждаха достатъчно тяга. Следователно в действителност Airacuda имаше по-ниска максимална скорост от бомбардировачите, които трябваше да прихване или защити. Оригиналното устройство на оръжието само затруднява, тъй като гондолите, в които е поставено, се изпълват с дим при стрелба, което затруднява изключително много работата на картечарите. Освен това те не можеха да избягат от каютите си при спешност, защото витлата работеха точно зад тях, превръщайки опита им да избягат в среща със смъртта. В резултат на тези проблеми военновъздушните сили на американската армия придобиха само 13 самолета, нито един от които не получи бойно кръщение. Останалите планери бяха разпръснати из страната, за да могат пилотите да добавят бележки за странния самолет в бордовите си дневници, а Бел продължи да се опитва (по-успешно) да разработи военен самолет.

Въпреки надпреварата във въоръжаването, военните планери бяха важна част от въздушната технология на Втората световна война. Те бяха вдигнати във въздуха на буксир и отделени близо до вражеска територия, осигурявайки бърза доставка на товари и войски като част от въздушнодесантни операции. Сред всички планери от този период съветският „летящ танк“ А-40 със сигурност се открояваше със своя дизайн.

Страните, участващи във войната, търсеха начини за бързо и ефективно транспортиране на танкове до фронта. Прехвърлянето им с помощта на планери изглеждаше като идея, която си заслужава, но инженерите скоро откриха, че танкът е едно от най-аеродинамично несъвършените превозни средства. След безброй опити за създаване добра системаЗа да доставят танкове по въздух, повечето държави просто се отказаха. Но не и СССР.

Всъщност съветската авиация вече е постигнала известен успех в десантните танкове, преди да бъде разработен А-40. Малко оборудване като Т-27 беше вдигнато на борда на огромен транспортен самолет и пуснато на няколко метра от земята. При неутрална скоростна кутия танкът се приземява и се търкаля по инерция, докато спре. Проблемът беше в това екипаж на танкатрябваше да бъдат доставени отделно, което значително намали бойната ефективност на системата.

В идеалния случай танковите екипажи щяха да долетят на танк и да бъдат готови за битка след няколко минути. За да постигнат тези цели, съветските плановици се обърнаха към идеите на американския инженер Джон Уолтър Кристи, който за първи път разработи концепцията за летящ танк през 30-те години на миналия век. Кристи вярваше, че благодарение на бронираните превозни средства с монтирани бипланови крила, всяка война ще приключи моментално, тъй като никой няма да може да се защити срещу летящ танк.

Въз основа на работата на Джон Кристи, Съветският съюз пресича Т-60 с летателна машина и провежда първия тестов полет през 1942 г. с храбрия пилот Сергей Анохин начело. И въпреки че поради аеродинамичното съпротивление на танка планерът трябваше да бъде изваден от влекача, преди да достигне планираната височина, Анохин успя да се приземи меко и дори върна танка обратно в базата. Въпреки ентусиазирания доклад, написан от пилота, идеята е отхвърлена, след като съветските специалисти разбират, че не разполагат с достатъчно мощен самолет, за да теглят оперативни танкове (Анохин лети с лека машина - без повечето оръжия и с минимален запас от гориво). За съжаление, летящият танк никога повече не напуска земята.

След като съюзническите бомбардировки започнаха да подкопават германските военни усилия, командирите на Луфтвафе осъзнаха, че неуспехът им да разработят тежки многомоторни бомбардировачи е огромна грешка. Когато властите най-накрая въведоха съответните поръчки, повечето германски производители на самолети се възползваха от възможността. Те включват братята Хортен (както беше отбелязано по-горе) и Юнкерс, които вече имат опит в изграждането на бомбардировачи. Инженерът на компанията Ханс Фоке ръководи дизайна на може би най-модерния немски самолет от Втората световна война - Ju-287.

През 30-те години на миналия век дизайнерите стигнаха до извода, че самолет с право крило има определена горна граница на скоростта, но по това време това нямаше значение, тъй като турбовитловите двигатели в никакъв случай не можеха да се доближат до тези показатели. С развитието на реактивните технологии обаче всичко се промени. Германските специалисти са използвали стреловидни крила на ранните реактивни самолети, като Ме-262, с което са избегнати проблемите - ефекти на компресия на въздуха - присъщи на дизайна на правите крила. Фоке направи още една крачка напред и предложи въвеждането на самолет с крило с предна стреловидност, което според него би било в състояние да победи всяка въздушна отбрана. Новият тип крило имаше редица предимства: увеличи маневреността при високи скорости и при големи ъгли на атака, подобри характеристиките на срива и освободи фюзелажа от оръжия и двигатели.

Първо, изобретението на Focke е аеродинамично тествано с помощта на специален стенд; много части от други самолети, включително заловени съюзнически бомбардировачи, са взети за направата на модела. „Ju-287“ се представи отлично по време на изпитателни полети, потвърждавайки съответствието с всички декларирани експлоатационни характеристики. За съжаление на Фоке, интересът към реактивните бомбардировачи бързо избледнява и неговият проект е отложен до март 1945 г. По това време отчаяните командири на Luftwaffe търсеха свежи идеи за нанасяне на щети на съюзническите сили - производството на Ju-287 беше стартирано за рекордно време, но войната приключи два месеца по-късно, след изграждането само на няколко прототипа. Отне още 40 години, за да започне да се възражда популярността на крилото с предна стреловидност, благодарение на американските и руските аерокосмически инженери.

Джордж Корнелиус е известен американски инженер, конструктор на редица екстравагантни планери и самолети. През 30-те и 40-те години той работи върху нови видове дизайни самолетнаред с други неща, той експериментира с крило с предна стреловидност (като Ju-287). Неговите планери имаха отлични характеристики на сриване и можеха да бъдат теглени при високи скорости, без да упражняват значителен спирачен ефект върху теглещия самолет. Когато избухва Втората световна война, Корнелиус е привлечен да проектира XFG-1, един от най-специализираните самолети, създавани някога. По същество XFG-1 беше летящ резервоар за гориво.

Планът на Джордж беше да произведе пилотирани и безпилотни версии на своя планер, като и двата могат да бъдат теглени от най-новите бомбардировачи с крейсерска скорост от 400 километра в час, два пъти повече от скоростта на повечето други планери. Идеята за използване на безпилотен XFG-1 беше революционна. Очакваше се B-29 да теглят планера, изпомпвайки гориво от резервоара му през свързани маркучи. С капацитет на резервоара от 764 галона, XFG-1 ще действа като летяща станция за зареждане с гориво. След като изпразни резервоара за гориво, B-29 ще отдели корпуса на самолета и ще се гмурне на земята и ще се разбие. Тази схема би увеличила значително обхвата на полета на бомбардировачите, позволявайки нападения над Токио и други японски градове. Пилотираният XFG-1 ще се използва по подобен начин, но по-рационално, тъй като планерът може да бъде приземен, а не просто унищожен след завършване на приема на гориво. Въпреки че си струва да се чудите какъв пилот би се осмелил да се заеме с такава задача като летене с резервоар за гориво над опасна бойна зона.

По време на тестовете един от прототипите се разбива и планът на Корнелиус е изоставен без допълнително внимание, когато съюзническите сили превземат островите близо до японския архипелаг. С новото местоположение на въздушните бази, необходимостта от зареждане с гориво на B-29 за постигане на целите на мисията беше елиминирана, изваждайки XFG-1 от играта. След войната Джордж продължава да представя идеята си на военновъздушните сили на САЩ, но дотогава интересът им се пренасочва към специализирани самолети за презареждане. И „XFG-1“ просто се превърна в незабележима бележка под линия в историята на военната авиация.

Идеята за летящ самолетоносач се появява за първи път по време на Първата световна война и е тествана през периода между двете войни. През онези години инженерите мечтаеха за огромен дирижабъл, носещ малки изтребители, способни да напуснат кораба-майка, за да го защитят от вражески прехващачи. Британските и американските експерименти завършиха с пълен провал и в крайна сметка идеята беше изоставена, тъй като загубата на тактическа стойност от големите твърди дирижабли стана очевидна.

Но докато американските и британските специалисти приключваха своите проекти, съветските военновъздушни сили едва се готвеха да влязат в разработката. През 1931 г. авиационният инженер Владимир Вахмистров предлага да се използват тежки бомбардировачи Туполев за издигане във въздуха на по-малки изтребители. Това направи възможно значително увеличаване на обхвата на полета и бомбовото натоварване на последните в сравнение с обичайните им възможности като пикиращи бомбардировачи. Без бомби самолетите също биха могли да защитават своите превозвачи от вражески атаки. През 30-те години на миналия век Вахмистров експериментира с различни конфигурации, спирайки едва когато прикачи пет изтребителя към един бомбардировач. До началото на Втората световна война конструкторът на самолети преразгледа идеите си и стигна до по-практичен дизайн на два изтребителя-бомбардировача I-16, окачени от майката TB-3.

Върховното командване на СССР беше достатъчно впечатлено от концепцията, за да се опита да я приложи на практика. Първият налет на румънските петролни складове е успешен, като и двата изтребителя се отделят от самолета и нанасят удари, преди да се върнат в съветската предна база. След такъв успешен старт са извършени още 30 нападения, най-известният от които е разрушаването на моста край Черноводск през август 1941 г. Червената армия прекара месеци в опити да го унищожи безуспешно, докато най-накрая разположи две от чудовищата на Вахмистров. Самолетите-носители пуснаха своите изтребители, които започнаха да бомбардират недостъпния преди това мост. Въпреки всички тези победи, няколко месеца по-късно проектът "Звено" беше затворен, а I-16 и TB-3 бяха прекратени в полза на по-модерни модели. Така приключи кариерата на едно от най-странните - но най-успешни - авиационни творения в човешката история.

Повечето хора са запознати с японските мисии камикадзе, които използват стари самолети, заредени с експлозиви, като противокорабни оръжия. Те дори разработиха снаряд за ракетен самолет със специално предназначение"MXY-7". По-малко известен е опитът на Германия да създаде подобно оръжие, като превърне "крилатата бомба" V-1 в пилотирана "крилата ракета".

С наближаването на края на войната нацисткото Върховно командване отчаяно търси начин да попречи на корабоплаването на съюзниците през Ламанша. Снарядите V-1 имаха потенциал, но необходимостта от изключителна точност (което никога не е било тяхно предимство) доведе до създаването на пилотирана версия. Немските инженери успяха да инсталират малка пилотска кабина с прости контроли във фюзелажа на съществуващия V-1, точно пред реактивния двигател.

За разлика от ракетите V-1, които бяха изстреляни от земята, пилотираните бомби Fi-103R трябваше да бъдат вдигнати във въздуха и изстреляни от бомбардировачи He-111. След което пилотът трябваше да види кораба-мишена, да насочи самолета си към него и след това да отлети.

Германските пилоти не последваха примера на японските си колеги и не се заключиха в пилотските кабини на самолетите, а се опитаха да избягат. Въпреки това, с ревящ двигател точно зад рулевата рубка, бягството вероятно би било фатално във всеки случай. Тези минимални шансове за оцеляване на пилотите влошиха впечатлението на командирите на Луфтвафе за програмата, така че никаква оперативна мисия не беше предопределена да се осъществи. Въпреки това 175 бомби V-1 са превърнати във Fi-103R, повечето от които попадат в ръцете на съюзниците в края на войната.

Дебатът преди Втората световна война за това кое е по-важно, по-голямата скорост или по-добрата маневреност*, най-накрая беше решен в полза на по-голямата скорост. Бойният опит убедително показва, че скоростта в крайна сметка е определящият фактор за победата във въздушния бой. Пилотът на по-маневрен, но по-бавен самолет просто беше принуден да се защити, отстъпвайки инициативата на врага. Въпреки това, когато води въздушна битка, такъв изтребител, имащ предимство в хоризонталната и вертикалната маневреност, ще може да реши изхода на битката в своя полза, като изгодна позицияза стрелба.

Преди войната дълго време се смяташе, че за да се увеличи маневреността, самолетът трябва да е нестабилен; недостатъчната стабилност на самолета I-16 струва живота на повече от един пилот. Изследвайки германските самолети преди войната, докладът на Изследователския институт на ВВС отбелязва:

„...всички германски самолети се различават рязко от местните по големите си граници на стабилност, което също значително повишава безопасността на полета, жизнеспособността на самолета и опростява техниките на пилотиране и майсторството от нискоквалифицирани бойни пилоти.“

Между другото, разликата между германските самолети и най-новите домашни, които бяха тествани почти едновременно в Научноизследователския институт на ВВС, беше толкова поразителна, че принуди ръководителя на института генерал-майор А. И. Филин да привлече вниманието на И. В. Сталин към това. Последствията са драматични за Филин: той е арестуван на 23 май 1941 г.

(Източник 5 Александър Павлов) Както знаете, маневреност на самолетазависи основно от две величини. Първият - специфично натоварване на мощността на двигателя - определя вертикалната маневреност на машината; второто е специфичното натоварване на крилото - хоризонтално. Нека разгледаме по-подробно тези показатели за Bf 109 (виж таблицата).

Сравнение на самолети Bf 109
самолет		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Година на кандидатстване 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Тегло при излитане, кг		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Площ на крилото m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU мощност, к.с		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Максимална скорост	км/ч	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Скорост на изкачване m/sec		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Време за завой, сек		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* Забележки към таблицата: 1. Bf 109G-6/U2 със система GM-1, чието тегло при зареждане беше 160 kg плюс 13 kg допълнително двигателно масло.

2.Bf 109G-4/U5 със системата MW-50, чието тегло при натоварване е 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 е въоръжен с едно 30 mm оръдие MK-108 и две 13 mm картечници MG-131, както и системата MW-50.

Теоретично, 199-та, в сравнение с основните си противници, имаше по-добра вертикална маневреност през цялата Втора световна война. Но на практика това не винаги е било вярно. Много в битката зависеше от опита и способностите на пилота.

Ерик Браун (англичанин, който тества Bf 109G-6/U2/R3/R6 през 1944 г. във Фарнбъроу) си спомня: „Проведохме сравнителни тестове на заловения Bf 109G-6 с изтребители Spitfire от сериите LF.IX, XV и XIV , както и с P-51C Mustang. По отношение на скоростта на изкачване Gustav превъзхождаше всички тези самолети на всички нива на надморска височина.

Д. А. Алексеев, който се бие на Лавочкин през 1944 г., сравнява съветската машина с главния враг по това време - Bf 109G-6. „По отношение на скоростта на изкачване La-5FN превъзхождаше Messerschmitt. Ако „бъркотията“ се опитваше да се придвижи от нас, ние наваксвахме. И колкото по-стръмно се издигаше Messer, толкова по-лесно беше да го настигнеш.

По отношение на хоризонталната скорост La-5FN беше малко по-бърз от Messer, а предимството на La в скоростта пред Fokker беше още по-голямо. При хоризонтален полет нито Messer, нито Fokker не могат да избягат от La-5FN. Ако немските пилоти нямаха възможност да се гмуркат, тогава ние рано или късно ги настигнахме.

Трябва да се каже, че германците непрекъснато подобряват своите бойци. Германците имаха модификация на Messer, която дори надмина по скорост La-5FN. Появява се и към края на войната, около края на 1944 г. Никога не съм срещал тези „месери“, но Лобанов ги е срещал. Спомням си добре как Лобанов беше много изненадан, че се натъкна на такива „Месери“, които се измъкнаха от неговия Ла-5ФН в килене, но не можа да ги настигне.

Едва в последния етап на войната, от есента на 1944 г. до май 1945 г., ръководството постепенно преминава към съюзническата авиация. С появата на такива превозни средства като P-51D и P-47D на Западния фронт, „класическият“ изход от атака с пикиране стана доста проблематичен за Bf 109G.

Американски бойци го настигат и го свалят на излизане. На „хълма“ също не оставиха шанс на „сто и деветия“. Най-новият Bf 109K-4 можеше да се откъсне от тях както при пикиране, така и вертикално, но количественото превъзходство на американците и техните тактически техники отричаха тези предимства на немския изтребител.

На Източния фронт ситуацията беше малко по-различна. Повече от половината Bf 109G-6 и G-14, доставени на въздушни единици от 1944 г. насам, са оборудвани със система за усилване на двигателя MW50. Инжектирането на смес от вода и метанол значително увеличи захранването на превозното средство на височини до приблизително 6500 метра. Увеличението на хоризонталната скорост и по време на гмуркане беше много значително. Ф. дьо Жофре си спомня.

„На 20 март 1945 г. (...) шест от нашите Як-3 бяха атакувани от дванадесет Месера, включително шест Ме-109/G. Те бяха пилотирани изключително от опитни пилоти. Маневрите на германците се отличаваха с такава прецизност, сякаш бяха на тренировка. Messerschmitt-109/G, благодарение на специалната система за обогатяване на горивната смес, спокойно навлиза в стръмно гмуркане, което пилотите наричат ​​„смъртоносно“. Тук те се откъсват от останалите „Месери“ и нямаме време да открием огън, когато те неочаквано ни атакуват отзад. Блетън е принуден да се спаси."

Основният проблем при използването на MW50 беше, че системата не можеше да работи по време на целия полет. Инжекцията можеше да се използва максимум десет минути, след което двигателят прегряваше и заплашваше да блокира. След това беше необходима петминутна почивка, след която системата можеше да се рестартира. Тези десет минути обикновено бяха достатъчни за извършване на две или три атаки с гмуркане, но ако Bf 109 беше въвлечен в маневрена битка на ниска надморска височина, тогава можеше да загуби.

Хауптман Ханс-Вернер Лерхе, който тества заловения La-5FN в Рехлин през септември 1944 г., пише в доклада. „Поради предимствата на своя двигател, La-5FN беше по-подходящ за бойни действия на малка височина. Неговата максимална земна скорост е само малко по-малка от тази на FW190A-8 и Bf 109 с форсаж. Характеристиките за овърклок са сравними. La-5FN отстъпва на Bf 109 и MW50 по скорост и скорост на изкачване на всички височини. Ефективността на елероните на La-5FN е по-висока от тази на Сто и девети, а времето за обръщане на земята е по-кратко.“

В тази връзка, нека разгледаме хоризонталната маневреност. Както вече казах, хоризонталната маневреност зависи преди всичко от специфичното натоварване на крилото на самолета. И колкото по-малка е тази стойност за изтребителя, толкова по-бързо той може да изпълнява завои, преобръщания и други фигури от висшия пилотаж в хоризонталната равнина. Но това е само на теория, на практика нещата често не са толкова прости. По време на гражданска войнав Испания Bf 109B-1 се срещна във въздуха с I-16 тип 10. Специфичното натоварване на крилото на немския изтребител беше малко по-ниско от това на съветския, но битката на завоите обикновено се печелеше от републиканския пилот .

Проблемът за "германеца" беше, че след един-два завъртания в едната посока пилотът "премести" самолета си на другата страна и тук "сто и деветият" загуби. По-малкият I-16, който буквално „вървеше“ зад контролния лост, имаше по-висока скорост на въртене и следователно извърши тази маневра по-енергично в сравнение с по-инертния Bf 109B. В резултат на това немският изтребител загуби ценни части от секунди и времето, необходимо за изпълнение на маневрата, стана малко по-дълго.

Поредните битки по време на така наречената „Битка за Англия“ се оказаха малко по-различни. Тук врагът на Bf 109E беше по-маневреният Spitfire. Неговото специфично натоварване на крилото е значително по-ниско от това на Messerschmitt.

Лейтенант Макс-Хелмут Остерман, който по-късно става командир на 7./JG54, експерт със 102 победи, си спомня: Spitfires се оказаха изненадващо маневрени самолети. Тяхната демонстрация на въздушна акробатика - лупинги, ролби, стрелба на завои - всичко това не можеше да не зарадва.”

А ето какво пише английският историк Майк Спик в общи коментари за характеристиките на самолетите.

„Възможността за завиване зависи от два фактора – специфичното натоварване на крилото и скоростта на самолета. Ако два изтребителя летят с еднаква скорост, тогава изтребителят с по-малко натоварване на крилото ще се обърне около противника си. Ако обаче лети значително по-бързо, тогава често се случва обратното. Това беше втората част от това заключение, което немските пилоти използваха в битките с британците. За да намалят скоростта при завой, немците разшириха задкрилките с 30 °, поставяйки ги в позиция за излитане, а при по-нататъшно намаляване на скоростта предкрилките автоматично се удължиха.

Окончателното заключение на британците за маневреността на Bf 109E може да бъде взето от протокола от теста на заснетото превозно средство в Flight Research Center във Фарнбъро:

„По отношение на маневреността, пилотите отбелязаха малка разлика между Emil и Spitfire Mk.I и Mk.II на височини 3500-5000 m - единият е малко по-добър в един режим, другият в „своя“ маневра. Над 6100 метра Bf 109E беше малко по-добър. Hurricane имаше по-високо съпротивление, което го постави зад Spitfire и Bf 109 по ускорение."

През 1941 г. на предната част се появиха нови самолети от модификацията Bf109 F. И въпреки че площта на крилата им беше малко по-малка и теглото им при излитане по-голямо от това на предшествениците им, те станаха по-бързи и по-маневрени поради използването на нов, аеродинамично подобрено крило. Времето за завъртане беше намалено и с удължени клапи беше възможно да се „спечели“ още една секунда, което беше потвърдено от тестове на заловени „сто и девети“ в Изследователския институт на ВВС на Червената армия. Германските пилоти обаче се опитаха да не участват в битки на завои, тъй като това означаваше, че трябва да намалят скоростта си и в резултат на това да загубят инициативата.

По-късните версии на Bf 109, произведени след 1943 г., забележимо „наддадоха на тегло“ и всъщност леко влошиха хоризонталната маневреност. Това се дължи на факта, че в резултат на масирани нападения на американски бомбардировачи на германска територия, германците дадоха приоритет на задачите за противовъздушна отбрана. Но в борбата с тежките бомбардировачи хоризонталната маневреност не е толкова важна. Поради това те разчитаха на укрепване на бордовото оръжие, което доведе до увеличаване на излетното тегло на изтребителя.

Единственото изключение беше Bf 109 G-14, който беше най-лекият и маневрен самолет от модификацията "G". Повечето от тези превозни средства са доставени на Източния фронт, където маневрите се водят много по-често. А тези, които стигнаха на запад, като правило бяха използвани за борба с вражески ескортни бойци.

Той си спомня И. И. Кожемяко, който се биеше в дуел на Як-1Б с Bf 109G-14. „Оказа се така: веднага щом излетяхме с щурмовия самолет, ние дори не се приближихме до фронтовата линия и „Месерите“ паднаха върху нас. Бях водач на „горната“ двойка. Видяхме немците отдалеч, моят командир Соколов успя да ми даде команда: „Иване! Чифт "слаби" отгоре! Съпротивлявам се!" Тогава моята двойка се разбираше с този чифт „сто и девет“. Германците започнаха маневрена битка, немците се оказаха упорити. По време на битката и аз, и водачът на германската двойка се откъснахме от нашите крилати. Двете се въртяхме двайсетина минути. Събраха се - разминаха се, събраха се - разминаха се! Никой не искаше да се предаде! Каквото и да направих, за да застана зад гърба на германците - буквално поставих Яка на крилото, не се получи! Докато се въртяхме, загубихме скорост до минимум и щом никой от нас не влезе във въртене?.. Тогава ще се разпръснем, ще направим по-голям кръг, ще си поемем дъх и отново - пълна газ, завийте толкова рязко колкото е възможно!

Всичко завърши с факта, че на изхода от завоя се изправихме „крило до крило“ и летяхме в една посока. Германецът ме гледа, аз гледам германеца. Ситуацията е патова. Разгледах немския пилот във всеки детайл: в пилотската кабина седеше младо момче с мрежест шлем. (Спомням си, че и аз му завиждах: „Късметлия е копелето!..“, защото изпод слушалката ми течеше пот.)

Какво да правим в такава ситуация е напълно неясно. Ако някой от нас се опита да се обърне, той няма да има време да стане и врагът ще ни застреля. Той ще се опита да отиде вертикално и ще го застреля там, само че ще трябва да вдигне носа си. Докато се въртяхме, имах само една мисъл - да сваля това копеле, но тогава „дойдох на себе си“ и разбрах, че нещата ми „не са много добри“. Първо, оказва се, че германецът ме е вързал в битка и ме е откъснал от прикритието на щурмовия самолет. Не дай Боже, докато се мотаех с него, щурмоваците загубиха някого - трябваше да имам „блед външен вид и преклонени крака“.

Въпреки че моят командир ми даде команда за тази битка, се оказа, че след като се включих в продължителна битка, преследвах „сваления“ и пренебрегнах изпълнението на основната бойна мисия - покриването на „тинята“. След това обяснете защо не сте могли да се откъснете от германеца, докажете, че не сте камила. Второ, ако сега се появи друг „Messer“, това ще е краят ми, обвързан съм. Но очевидно германецът имаше същите мисли, поне за появата на втория „Як“, който определено имаше.

Виждам как германецът бавно се отдалечава встрани. Правя се, че не забелязвам. Той е на крилото и в рязко пикиране, аз съм на „пълна газ“ и далеч от него в обратната посока! Е, по дяволите, ти си толкова сръчен.

За да обобщим, I. I. Kozhemyako каза, че Messer е отличен като маневрен боен изтребител. Ако тогава имаше изтребител, създаден специално за маневрен бой, това беше Месер! Високоскоростен, много маневрен (особено по вертикала), силно динамичен. Не знам за всичко останало, но ако вземем предвид само скоростта и маневреността, Messer беше почти идеален за „сметище“. Друго нещо е, че мнозинството немски пилоти открито не харесваха този тип битка и все още не мога да разбера защо?

Не знам какво „не позволиха“ на германците, но не и характеристиките на работата на Messer. На Курската издутина няколко пъти ни дърпаха в такива „въртележки“, главите ни почти излетяха от въртене, така че „Месерите“ се въртяха около нас.

Честно казано, през цялата война мечтаех да се бия точно с такъв боец ​​- бърз и превъзхождащ всички по вертикалата. Но не се получи.”

И въз основа на спомените на други ветерани от Втората световна война можем да заключим, че Bf 109G изобщо не е бил подходящ за ролята на „летящ труп“. Например, отличната хоризонтална маневреност на Bf 109G-14 беше демонстрирана от Е. Хартман в битка с Mustangs в края на юни 1944 г., когато той сам свали три изтребителя и след това успя да се пребори с осем P- 51D, който не успя дори да влезе в колата му.

Гмуркам се. Някои историци твърдят, че Bf109 е изключително труден за управление при пикиране, кормилата не са ефективни, самолетът „засмуква“ и самолетите не могат да издържат натоварванията. Те вероятно правят тези заключения въз основа на заключенията на пилоти, които са тествали заснети проби. Като пример ще дам няколко такива твърдения.

През април 1942 г. в Новочеркаск пристига бъдещият полковник и командир на 9-та IAD, ас с 59 въздушни победи, А. И. Покришкин, с група пилоти, управляващи пленения Bf109 E-4/N. Според него двама словашки пилоти са прелетели с месершмитове и са се предали. Може би Александър Иванович е объркал нещо с датите, тъй като словашките изтребители по това време все още са били в Дания, на летището Karup Grove, където са изучавали Bf 109E. А на източния фронт, съдейки по документите на 52-ра изтребителна ескадрила, те се появяват на 1 юли 1942 г. като част от 13.(Словак.)/JG52. Но да се върнем към спомените.

„Само за няколко дни в зоната практикувах прост и сложен пилотаж и започнах уверено да контролирам Messerschmitt.“ Трябва да отдадем почит - самолетът беше добър. Той имаше редица положителни качества в сравнение с нашите бойци. По-специално, Me-109 имаше отлична радиостанция, предното стъкло беше бронирано, а сенникът можеше да се сваля. Досега само сме мечтали за това. Но Ме-109 имаше и сериозни недостатъци. Водолазните качества са по-лоши от тези на МиГ. Знаех за това още отпред, когато по време на разузнаване трябваше да се откъсна от атакуващите ме групи месершмитове в стръмно пикиране.

Друг пилот, англичанинът Ерик Браун, който тества Bf 109G-6/U2/R3/R6 през 1944 г. във Фарнборо (Великобритания), говори за характеристиките на гмуркане.

„С относително ниска крейсерска скорост от само 386 км/ч, Gustav беше просто прекрасен за шофиране. С нарастването на скоростта обаче ситуацията бързо се промени. При гмуркане с 644 км/ч и изпитване на високоскоростно налягане контролите се държаха като замръзнали. Лично аз постигнах скорост от 708 км/ч по време на гмуркане от височина 3000 м и изглеждаше, че контролите просто бяха блокирани.

И ето още едно твърдение, този път от книгата „Тактика на изтребителната авиация“, издадена в СССР през 1943 г.: „Газата на самолета при възстановяване от пикиране е голяма за изтребителя Ме-109. Стръмно гмуркане с възстановяване на малка височина е трудно за изтребителя Me-109. Промяната на посоката по време на пикиране и като цяло по време на атака с висока скорост също е трудна за изтребителя Ме-109.

Сега да се обърнем към мемоарите на други пилоти. Припомня си пилотът на Нормандската ескадрила Франсоа дьо Жофр, ас с 11 победи.

„Слънцето удря очите ми толкова силно, че трябва да положа невероятни усилия, за да не изпусна Шал от поглед. И той като мен обича лудо състезание. Нареждам се до него. Крило до крило продължаваме да патрулираме. Всичко, изглежда, щеше да свърши без инциденти, когато внезапно отгоре ни паднаха два месершмита. Хванати сме неподготвени. Като луда вземам писалката върху себе си. Колата трепери ужасно и се надига, но за щастие не влиза във бут. Линията на Фриц минава на 50 метра от мен. Ако бях закъснял с четвърт секунда с маневрата, германецът щеше да ме изпрати направо в онзи свят, от който връщане няма.

Започва въздушен бой. (...) Имам предимство в маневреността. Врагът усеща това. Той разбира, че сега аз съм господар на положението. Четири хиляди метра... Три хиляди метра... Бързо се втурваме към земята... Толкова по-добре! Предимството на "яка" трябва да има ефект. Стискам зъби по-здраво. Изведнъж „Месер“, целият бял, с изключение на зловещия черен кръст и отвратителната паякообразна свастика, излиза от пикирането си и отлита на ниско ниво към Голдап.

Опитвам се да не изоставам и, разярен от ярост, го преследвам, изцеждайки всичко, което може да даде от „яка“. Стрелката показва скорост от 700 или 750 километра в час. Увеличавам ъгъла на гмуркане и когато достига около 80 градуса, внезапно си спомням Бертран, който се разби в Алитус, жертва на колосален товар, който унищожи крилото.

Инстинктивно хващам дръжката. Струва ми се, че е представено трудно, дори твърде тежко. Дръпвам отново, внимателно, за да не повредя нещо, и малко по малко го избирам. Движенията възвръщат предишната си увереност. Носът на самолета е обърнат към хоризонта. Скоростта леко пада. Колко навременно е всичко! Вече почти нищо не разбирам. Когато след част от секундата съзнанието ми се върне напълно, виждам, че вражеският боец ​​се втурва близо до земята, сякаш играе на скок с белите върхове на дърветата.

Сега мисля, че всички разбират какво е „стръмно гмуркане с изход на малка височина“, както се изпълнява от Bf 109. Що се отнася до А. И. Покришкин, той е прав в заключението си. МиГ-3 наистина ускоряваше по-бързо при пикиране, но по различни причини. Първо, имаше по-усъвършенствана аеродинамика, крилото и хоризонталната опашка имаха по-малка относителна дебелина на профила в сравнение с крилото и опашката на Bf 109. И, както знаете, крилото е това, което създава максимално съпротивление на самолета в въздух (около 50%). Второ, мощността на двигателя на изтребителя играе също толкова важна роля. За Миг на ниски височини тя беше приблизително равна или малко по-висока от тази за Месершмит. И трето, МиГ е по-тежък от Bf 109E с почти 700 килограма, а от Bf 109F с повече от 600. Като цяло, лекото предимство във всеки от споменатите фактори се отразява в по-високата скорост на пикиране на съветския изтребител.

Бившият пилот на 41-ви GIAP, полковник от запаса Д. А. Алексеев, който се биеше на изтребители Ла-5 и Ла-7, си спомня: „Немските изтребители бяха силни. Бърз, маневрен, издръжлив, с много здрави оръжия (особено Fokker). При пикиране настигнаха Ла-5 и с пикиране се откъснаха от нас. Обърнете и се гмурнете, това е всичко, което видяхме. Като цяло при пикиране нито Messer, нито Fokker дори настигнаха La-7.“

Въпреки това Д. А. Алексеев знае как да свали Bf 109, който влиза в пикиране. Но този „трик“ може да бъде изпълнен само от опитен пилот. „Въпреки че дори при гмуркане има шанс да хванете германец. Германецът е в гмуркане, вие сте зад него и тук трябва да действате правилно. Дайте пълна газ и затегнете витлото колкото е възможно повече за няколко секунди. Само за тези няколко секунди "Лавочкин" буквално прави пробив. По време на този „шут“ беше напълно възможно да се доближите до германеца на обстрел. Така че те се приближиха и стреляха. Но ако сте пропуснали този момент, тогава всичко е свързано с наваксването.“

Да се ​​върнем към Bf 109G-6, който Е. Браун тества. Тук има и един „малък“ нюанс. Този самолет е оборудван със система за усилване на двигателя GM1; 115-литровият резервоар на тази система е разположен зад кабината на пилота. Известно е със сигурност, че британците не са успели да напълнят GM1 с подходящата смес и просто са налели бензин в резервоара му. Не е изненадващо, че с такова допълнително натоварване с обща маса от 160 кг е по-трудно да се изведе боецът от гмуркане.

Що се отнася до цифрата, дадена от пилота от 708 км/ч, тогава според мен или тя е силно подценена, или той се е гмурнал под нисък ъгъл. Максималната скорост на гмуркане, развита от всяка модификация на Bf 109, беше значително по-висока.

Например от януари до март 1943 г. в изследователския център на Луфтвафе в Травемюнде Bf 109F-2 е тестван за максимална скорост на гмуркане от различни височини. В този случай са получени следните резултати за истинската (неизмерена с инструменти) скорост:

От мемоарите на немски и английски пилоти става ясно, че в битка понякога се постигат по-високи скорости на пикиране.

Без съмнение Bf109 ускорява перфектно при гмуркане и излиза лесно от него. Поне никой от ветераните на Luftwaffe, които познавам, не се изказа негативно за гмуркането на Messer. Пилотът беше значително подпомогнат при възстановяването от стръмно пикиране от регулируем в полет стабилизатор, който беше използван вместо тример и беше регулиран със специален волан на ъгъл на атака от +3° до -8°.

Ерик Браун си припомни: „Със стабилизатора, настроен на хоризонтален полет, трябваше да се приложи много сила към контролния лост, за да се извади самолетът от пикиране при 644 км/ч. Ако беше настроен да се гмурка, изходът беше малко труден, освен ако кормилото не беше обърнато назад. В противен случай ще има прекомерно натоварване на дръжката.“

Освен това на всички кормилни повърхности на Messerschmitt имаше флотнери - плочи, огънати на земята, което направи възможно премахването на част от товара, предаван от кормилата към дръжката и педалите. На машините от сериите „F“ и „G“ площта на изглаждането беше увеличена поради увеличените скорости и натоварвания. А при модификациите Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 флетнерите като цяло станаха двойни.

Техническият персонал на Luftwaffe беше много внимателен към процедурата за инсталиране на flätner. Преди всеки боен полет всички изтребители бяха подложени на внимателна настройка с помощта на специален транспортир. Може би съюзниците, които тестваха заловени немски проби, просто не обърнаха внимание на този момент. И ако флатнерът беше неправилно регулиран, натоварванията, предавани към контролите, наистина можеха да се увеличат няколко пъти.

За да бъдем честни, трябва да се отбележи, че на Източния фронт битките се водеха на височини от 1000 до 1500 метра, нямаше къде да се пикира...

В средата на 1943 г. в Научноизследователския институт на ВВСПроведени са съвместни изпитания на съветски и германски самолети. Така през август те се опитаха да сравнят най-новите Як-9D и La-5FN в учебни въздушни битки с Bf 109G-2 и FW 190A-4. Акцентът беше поставен върху летателните и бойните качества, по-специално върху маневреността на изтребителите. Седем пилоти наведнъж, движейки се от кабина в кабина, проведоха тренировъчни битки, първо в хоризонтална, а след това във вертикална равнина. Предимствата в реакцията на дросела се определят от ускорението на превозните средства от скорост от 450 км/ч до максимум, а свободната въздушна битка започна със среща на изтребители по време на фронтални атаки.

След „битката“ с „триточковия“ „Месер“ (пилотиран от капитан Кувшинов) летецът-изпитател старши лейтенант Масляков пише: „Самолетът Ла-5ФН до височина 5000 м имаше предимство пред Bf 109G- 2 и може да води настъпателна битка както в хоризонтална, така и във вертикална равнина. По време на завои нашият боец ​​влезе в опашката на врага след 4-8 завоя. При вертикална маневра до 3000 м "Лавочкин" имаше явно предимство: по време на боен завой и хълм той спечели "допълнителни" 50-100 м. От 3000 м това предимство намаля и на височина 5000 м самолетите станаха един и същ. При изкачване на 6000 м La-5FN леко изоставаше.

По време на пикирането "Лавочкин" също изостава от "Месершмит", но при изтеглянето на самолета отново го настига, поради по-малкия си радиус на кривина. Тази точка трябва да се използва във въздушен бой. Трябва да се стремим да се бием с немски изтребител на височини до 5000 м, като използваме комбинирана маневра в хоризонтална и вертикална равнина.

За самолета Як-9Д се оказа по-трудно да се „бори" с немски изтребители. Относително големият запас от гориво се отрази негативно на маневреността на Як, особено вертикално. Затова на техните пилоти беше препоръчано да водят битки на завои.

Бойните пилоти получиха препоръки относно предпочитаната тактика на битка с един или друг вражески самолет, като се вземе предвид схемата за резервиране, използвана от германците. В заключението, подписано от началника на отдела на института генерал Шишкин, се казва: „Серийните самолети Як-9 и Ла-5 по бойни и летателно-тактически данни до височина 3500-5000 м са превъзхожда най-новите модификации на немски изтребители (Bf 109G-2 и FW 190A-4) и при правилна работа на самолетите във въздуха нашите пилоти могат успешно да се борят с вражески самолети.

По-долу е дадена таблица с характеристиките на съветските и немските изтребители въз основа на материалите за изпитване в Научноизследователския институт на ВВС. (За домашни автомобили са дадени данни от прототипи).

Сравнение на самолети в Изследователския институт на ВВС
самолет		Як-9	Ла-5ФН	Bf 109G-2	FW190A-4
Полетно тегло, кг		2873	3148	3023	3989
Максимална скорост, км/ч	близо до земята	520	562/595*	524	510
	на високо	570	626	598	544
	м	2300	3250	2750	1800
	на високо	599	648	666	610
	м	4300	6300	7000	6000
SU мощност, к.с		1180	1850	1475	1730
Площ на крилото m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Време за изкачване 5000 м, мин		5,1	4,7	4,4	6,8
Време за завой на 1000м, сек		16-17	18-19	20,8	22-23
Увеличаване на височината за боен ход, m		1120	1100	1100	730

* Използване на режим на усилване

Истинските битки на съветско-германския фронт бяха забележимо различни от „инсценираните“ в института за изпитване. Германските пилоти не участват в маневрени битки нито във вертикална, нито в хоризонтална равнина. Техните бойци се опитаха да свалят съветски самолет с изненадваща атака и след това отидоха в облаците или на тяхната територия. Щурмоваците също неочаквано нападнаха нашите сухопътни войски. Рядко беше възможно да бъдат прихванати и двамата. Специални тестове, проведени в Научноизследователския институт на ВВС, бяха насочени към разработване на техники и методи за борба с щурмови самолети Focke-Wulf. Те участваха в заловените FW 190A-8 № 682011 и „лекия“ FW 190A-8 № 58096764, които бяха прихванати от най-модерните изтребители на ВВС на Червената армия: Як-3. Як-9У и Ла-7.

„Битките“ показаха, че за успешна борба с ниско летящи немски самолети е необходимо да се разработят нови тактики. В края на краищата най-често Focke-Wulfs се приближават на ниски височини и напускат в полет на ниско ниво с максимални скорости. При тези условия се оказа трудно да се открие атаката навреме и преследването стана по-трудно, тъй като сивата матова боя скри немското превозно средство на фона на терена. Освен това пилотите на FW 190 включиха устройството за усилване на двигателя на ниски височини. Изпитателите установиха, че в този случай Focke-Wulfs е достигнал скорост от 582 km/h близо до земята, т.е. нито Як-3 (самолетът, наличен в Изследователския институт на ВВС, е достигнал скорост от 567 km/h), нито Як-3 може да ги настигне 9U (575 км/ч). Само Ла-7 ускори до 612 км/ч на форсаж, но резервът от скорост беше недостатъчен, за да се намали бързо разстоянието между двата самолета до обсега на насочен огън. Въз основа на резултатите от тестовете ръководството на института даде препоръки: необходимо е да ешелонираме нашите бойци на патрули на височини. В този случай задачата на пилотите от горния слой ще бъде да пречат на бомбардировките, както и да атакуват прикриващите изтребители, придружаващи щурмовия самолет, а самите щурмови самолети най-вероятно ще могат да прихванат долните патрулни машини, които са имали възможност за ускоряване при плитко гмуркане.

Специално трябва да се спомене защитата на бронята на FW-190. Появата на модификацията FW 190A-5 означава, че германското командване смята Focke-Wulf за най-обещаващия атакуващ самолет. Наистина, вече значителната защита на бронята (теглото й на FW 190A-4 достига 110 kg) е подсилена от 16 допълнителни плочи с общо тегло 200 kg, монтирани в долните части на централната част и двигателя. Премахването на две крилови оръдия Oerlikon намали теглото на втория залп до 2,85 kg (за FW 190A-4 беше 4,93 kg, за La-5FN 1,76 kg), но направи възможно частично компенсиране на увеличението на удара намали теглото и имаше благоприятен ефект върху летателните характеристики на FW 190 - благодарение на изместването на центрирането напред, стабилността на изтребителя се увеличи. Нарастването на надморска височина за боен завой се увеличи със 100 m, а времето за завъртане беше намалено с около секунда. Самолетът ускорява до 582 км/ч на 5000 м и набира тази височина за 12 минути. Съветските инженери предполагат, че реалните полетни данни на FW190A-5 са по-високи, тъй като автоматичният контрол на качеството на сместа функционира необичайно и има силно пушене от двигателя дори при работа на земята.

В края на войната германската авиация, въпреки че представлява известна опасност, не води активни бойни действия. В условията на пълно въздушно господство на съюзническата авиация не перфектни самолетине може да промени характера на войната. Германските бойци се защитаваха само при изключително неблагоприятни условия. Освен това на практика нямаше кой да ги лети, тъй като цялото цвете на германската изтребителна авиация загина в ожесточени битки на Източния фронт.

* - Маневреността на самолета в хоризонтална равнина се описва от времето на завъртане, т.е. пълно време за обръщане. Колкото по-малко е специфичното натоварване на крилото, толкова по-малък е радиусът на завиване, т.е. самолет с по-голямо крило и по-ниско полетно тегло (с по-голяма подемна сила, която тук ще бъде равна на центробежната сила), ще може да извърши по-стръмен завой. Очевидно е, че може да възникне увеличаване на подемната сила с едновременно намаляване на скоростта, когато механизацията на крилото е освободена (закрилките се разширяват и скоростта на автоматичните летви се намалява), но излизането от завой с по-ниска скорост е изпълнено със загуба на инициатива в битка.

Второ, за да извърши завой, пилотът трябва първо да наклони самолета. Скоростта на въртене зависи от страничната стабилност на самолета, ефективността на елероните и инерционния момент, който е по-малък (M=L m), колкото по-малък е размахът на крилото и неговата маса. Следователно маневреността ще бъде по-лоша за самолет с два двигателя на крилото, пълни с резервоари в конзолите на крилото или оръжия, монтирани на крилото.

Маневреността на самолета във вертикална равнина се описва от неговата скорост на изкачване и зависи преди всичко от специфичното натоварване на мощността (отношението на масата на самолета към мощността на неговата електроцентрала и с други думи изразява брой кг тегло, което „носи“ една конска сила) и очевидно при по-ниски стойности самолетът има по-висока скорост на изкачване. Очевидно скоростта на изкачване зависи и от съотношението на полетната маса към общото аеродинамично съпротивление.

Източници

• Как да сравняваме самолети от Втората световна война. /ДА СЕ. Косминков, "Ас" № 2,3 1991 г./
• Сравнение на бойци от Втората световна война. /“Криле на Родината” №5 1991 Виктор Бакурски/
• Състезание за призрака на скоростта. Паднал от гнездото. /“Криле на Родината” №12 1993 Виктор Бакурски/
• Германската следа в историята на родната авиация. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
• Три мита за "Месер" /Александър Павлов "AviAMaster" 8-2005./

Веднъж на сайта проведохме състезание „Въздушен парад“, посветено на годишнината от Победата, където читателите бяха помолени да отгатнат имената на някои от най-известните самолети от Втората световна война по техните силуети. Конкурсът приключи и сега публикуваме снимки на тези бойни машини. Каним ви да си спомните какво са се борили в небето победителите и победените.

Редакционна колегия PM

Германия

Messerschmitt Bf.109

Всъщност цяло семейство немски бойни машини, чийто общ брой (33 984 единици) прави 109-ия един от най-популярните самолети от Втората световна война. Използван е като изтребител, изтребител-бомбардировач, изтребител-прехващач и разузнавателен самолет. Именно като изтребител Messer спечели прословутата си репутация сред съветските пилоти - в началния етап на войната съветските изтребители, като I-16 и LaGG, бяха очевидно технически по-ниски от Bf.109 и претърпяха тежки загуби. Само появата на по-модерни самолети, като Як-9, позволи на нашите пилоти да се борят с Messers почти на равна нога. Най-популярната модификация на превозното средство е Bf.109G („Густав“).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Самолетът беше запомнен не със специалната си роля във Втората световна война, а с факта, че се оказа първородният на реактивните самолети на бойното поле. Me.262 започва да се проектира още преди войната, но истинският интерес на Хитлер към проекта се пробужда едва през 1943 г., когато Луфтвафе вече е загубило бойната си мощ. Me.262 имаше уникална за времето си скорост (около 850 км/ч), височина и скорост на изкачване и следователно имаше сериозни предимства пред всеки изтребител от онова време. В действителност, за всеки 150 свалени съюзнически самолета, имаше 100 загубени Me.262. Ниска ефективност бойна употребасе обяснява с „суровия“ дизайн, малко опит в използването на реактивни самолети и недостатъчно обучение на пилотите.

Messerschmitt Me.262

Хайнкел-111

Хайнкел-111

Junkers Ju 87 Stuka

Пикиращият бомбардировач Ju 87, произведен в няколко модификации, се превърна в своеобразен предшественик на съвременните високоточни оръжия, тъй като хвърляше бомби не от голяма височина, а от стръмно гмуркане, което направи възможно по-точното насочване на боеприпасите. Беше много ефективен в борбата с танкове. Поради спецификата на използването му в условия на високи претоварвания, превозното средство е оборудвано с автоматични въздушни спирачки за възстановяване от гмуркане в случай на загуба на съзнание на пилота. За да засили психологическия ефект, по време на атаката пилотът включи „Йерихонската тръба“ - устройство, което издаде ужасен вой. Един от най-известните пилоти асове, летели на Stuka, е Ханс-Улрих Рудел, който е оставил доста самохвални спомени от войната на Източния фронт.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактическият разузнавателен самолет Fw 189 Uhu е интересен преди всичко с необичайния си дизайн с двойна стрела, за който съветски войнициНаричаха го „Рама“. И именно на Източния фронт този разузнавателен наблюдател се оказва най-полезен за нацистите. Нашите бойци знаеха добре, че бомбардировачите ще пристигнат след „Рама“ и ще ударят разузнатите цели. Но не беше толкова лесно да се свали този нискоскоростен самолет поради високата му маневреност и отлична жизнеспособност. Когато съветските бойци се приближиха, той можеше например да започне да описва кръгове с малък радиус, в които високоскоростните превозни средства просто не можеха да се поберат.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Вероятно най-разпознаваемият бомбардировач на Луфтвафе е разработен в началото на 30-те години на миналия век под прикритието на граждански транспортен самолет (създаването на германски военновъздушни сили е забранено от Версайския договор). В началото на Втората световна война Heinkel-111 е най-популярният бомбардировач на Luftwaffe. Той става един от главните герои в Битката за Британия - това е резултат от опита на Хитлер да сломи волята за съпротива на британците чрез масирани бомбардировки над градовете на Мъгливия Албион (1940 г.). Още тогава стана ясно, че този среден бомбардировач е остарял, липсва му скорост, маневреност и сигурност. Независимо от това, самолетът продължава да се използва и произвежда до 1944 г.

Съюзници

Boeing B-17 Flying Fortress

Американската „летяща крепост“ постоянно повишаваше сигурността си по време на войната. В допълнение към отличната преживяемост (под формата, например, способността да се върне в базата с един непокътнат двигател от четири), тежкият бомбардировач получи тринадесет 12,7 mm картечници в модификацията B-17G. Разработена е тактика, при която „летящите крепости“ летят над вражеска територия в шахматна формация, защитавайки се взаимно с кръстосан огън. Самолетът е оборудван с високотехнологичен бомбен прицел Norden по това време, изграден на базата на аналогов компютър. Ако британците бомбардираха Третия райх главно на тъмно, „летящите крепости“ не се страхуваха да се появят над Германия през светлата част на деня.

Boeing B-17 Flying Fortress

Авро 683 Ланкастър

Един от основните участници в бомбардировъчните нападения на съюзниците над Германия, британският тежък бомбардировач от Втората световна война. Avro 683 Lancaster представлява ¾ от общия бомбен товар, хвърлен от британците върху Третия райх. Товароносимостта позволи на четиримоторния самолет да вземе на борда „блокбастъри“ - свръхтежките бетонопробивни бомби Tallboy и Grand Slam. Ниската сигурност предполага използването на Lancasters като нощни бомбардировачи, но нощните бомбардировки се характеризират с ниска точност. През деня тези самолети претърпяха значителни загуби. Ланкастърс участва активно в най-разрушителните бомбардировки на Втората световна война - над Хамбург (1943) и Дрезден (1945).

Авро 683 Ланкастър

Северноамерикански P-51 Mustang

Един от най-емблематичните бойци от Втората световна война, изиграл изключителна роля в събитията на Западния фронт. Без значение колко добре се защитаваха съюзническите тежки бомбардировачи, когато нахлуваха в Германия, тези големи самолети с ниска маневреност и сравнително бавно движещи се самолети претърпяха тежки загуби от германските изтребители. Северноамериканската компания, поръчана от британското правителство, спешно създаде изтребител, който не само може успешно да се бори срещу Messers и Fokkers, но и да има достатъчен обсег (поради спускащи се танкове), за да придружава бомбардировъчни нападения на континента. Когато Mustang започва да се използва в това си качество през 1944 г., става ясно, че германците най-накрая са загубили въздушната война на Запад.

Северноамерикански P-51 Mustang

Супермарин Спитфайър

Основният и най-популярен изтребител на британските ВВС по време на войната, един от най-добрите изтребители на Втората световна война. Неговите височинни и скоростни характеристики го правят равностоен съперник на немския Messerschmitt Bf.109, а уменията на пилотите изиграха голяма роля в директната битка между тези две машини. Спитфайърите се представиха добре, покривайки евакуацията на британците от Дюнкерк след успеха на блицкриг на Хитлер, а след това по време на битката за Великобритания (юли-октомври 1940 г.), когато британските изтребители трябваше да се бият с двата германски бомбардировача He-111, Do-17 , Ju 87, както и с Bf бойци. 109 и Bf.110.

Супермарин Спитфайър

Япония

Mitsubishi A6M Raisen

В началото на Втората световна война японският самолетоносач A6M Raisen беше най-добрият в света в своя клас, въпреки че името му съдържаше японската дума „Rei-sen“, тоест „нулев изтребител“. Благодарение на резервоарите за падане, изтребителят имаше голям обхват на полета (3105 км), което го направи незаменим за участие в нападения на океанския театър. Сред самолетите, участващи в атаката срещу Пърл Харбър, бяха 420 A6M. Американците си извлякоха поуки от общуването с пъргавите, бързо катерещи се японци и до 1943 г. боен самолетнадмина своя някога опасен противник.

Mitsubishi A6M Raisen

Най-популярният пикиращ бомбардировач на СССР започва да се произвежда преди войната, през 1940 г., и остава в експлоатация до Победата. Самолетът с ниско крило с два двигателя и двойна перка беше много прогресивна машина за времето си. По-специално, той беше оборудван с херметизирана кабина и управление по проводник (което поради своята новост се превърна в източник на много проблеми). В действителност Pe-2, за разлика от Ju 87, не се използва толкова често като пикиращ бомбардировач. Най-често той нанасяше бомбени атаки върху зони от хоризонтален полет или от плоско, а не от дълбоко пикиране.

Пе-2

Най-масивният боен самолет в историята (36 000 от тези „сили“ са произведени) се смята за истинска легенда на бойното поле. Една от характеристиките му е носещият брониран корпус, който замени рамката и обшивката в по-голямата част от фюзелажа. Атакуващият самолет действаше на височини от няколко стотин метра над земята, превръщайки се в най-трудната цел за наземни противовъздушни оръжия и обект на преследване от германски изтребители. Първите версии на Ил-2 са построени като едноместни самолети, без стрелец, което доведе до доста високи бойни загуби сред самолетите от този тип. И все пак Ил-2 изигра своята роля във всички театри на война, където се биеше нашата армия, превръщайки се в мощно средство за подкрепа сухопътни силив борбата срещу вражеските бронирани превозни средства.

IL-2

Як-3 е развитие на изтребителя Як-1М, който се е доказал в битка. По време на процеса на разработка, крилото беше скъсено и бяха направени други промени в дизайна, за да се намали теглото и да се подобри аеродинамиката. Този лек дървен самолет достигна впечатляващата скорост от 650 км/ч и имаше отлична скорост характеристики на полетана ниска надморска височина. Изпитанията на Як-3 започват в началото на 1943 г. и още по време на битката при Курската издутина той влиза в битка, където с помощта на 20-мм оръдие ШВАК и две 12,7-мм картечници Березин успешно устоява на месершмитите и фокерите.

Як-3

Един от най-добрите съветски изтребители, La-7, който влезе в експлоатация една година преди края на войната, беше развитие на LaGG-3, който посрещна войната. Всички предимства на „прародителя“ се свеждат до два фактора - висока устойчивост и максимално използване на дърво в дизайна вместо оскъден метал. Въпреки това слабият мотор и голямо теглопревърна LaGG-3 в маловажен противник на изцяло металния Messerschmitt Bf.109. От ЛаГГ-3 Лавочкин ОКБ-21 направи Ла-5, като инсталира нов двигател АШ-82 и подобри аеродинамиката. Модификацията La-5FN с форсиран двигател вече беше отлично бойно превозно средство, надминавайки Bf.109 по редица параметри. В Ла-7 теглото отново е намалено, а въоръжението също е подсилено. Самолетът стана много добър, въпреки че остана дървен.

Ла-7

U-2 или Po-2, създаден през 1928 г., до началото на войната със сигурност е пример за остаряла технология и изобщо не е проектиран като боен самолет (версията за бойно обучение се появява едва през 1932 г.). Въпреки това, за да спечели, този класически биплан трябваше да работи като нощен бомбардировач. Неговите безспорни предимства са лекота на работа, възможност за кацане извън летища и излитане от малки обекти и нисък шум.

U-2

При ниска газ в тъмното U-2 се приближи до вражеска цел, оставайки незабелязан почти до момента на бомбардировката. Тъй като бомбардировката беше извършена от ниски височини, нейната точност беше много висока и „царевичните бомбардировачи“ нанесоха сериозни щети на врага.

Статията „Въздушен парад на победителите и губещите“ е публикувана в списание „Популярна механика“ (

През Втората световна война авиацията е един от основните родове войски и играе много важна роля по време на битките. Неслучайно всяка от воюващите страни се стремеше да осигури постоянно нарастванебойна ефективност на своята авиация чрез увеличаване на производството на самолети и тяхното непрекъснато усъвършенстване и обновяване. Както никога досега, научният и инженерният потенциал бяха широко включени във военната сфера; работеха много изследователски институти и лаборатории, конструкторски бюра и изпитателни центрове, чрез чиито усилия беше създадено най-новото военно оборудване. Това беше време на необичайно бърз прогрес в производството на самолети. В същото време ерата на еволюцията на самолетите с бутални двигатели, които царуваха в авиацията от самото й създаване, изглеждаше, че свършва. Бойните самолети от края на Втората световна война бяха най-напредналите примери за авиационна технология, създадена на базата на бутални двигатели.

Съществена разлика между мирния и военния период на развитие на бойната авиация беше, че по време на войната ефективността на оборудването се определяше директно чрез експеримент. Ако в мирно време военните специалисти и конструкторите на самолети, поръчвайки и създавайки нови модели самолети, разчитаха само на спекулативни идеи за естеството на бъдеща война или се ръководеха от ограничен опит от локални конфликти, тогава мащабните военни операции драматично промениха ситуацията. Практикувайте въздушни биткисе превърна не само в мощен катализатор за ускоряване на напредъка на авиацията, но и в единствен критерий при сравняване на качеството на самолетите и избор на основните насоки за по-нататъшно развитие. Всяка страна усъвършенства своите самолети въз основа на собствения си опит в бойните операции, наличието на ресурси, възможностите на технологиите и авиационната индустрия като цяло.

През годините на войната в Англия, СССР, САЩ, Германия и Япония е създадена голямо числосамолети, изиграли значителна роля по време на въоръжената борба. Сред тях има много изключителни примери. Сравнението на тези машини представлява интерес, както и сравнението на инженерните и научните идеи, използвани при създаването им. Разбира се, сред многобройните типове самолети, участвали във войната и представляващи различни школи на самолетостроенето, е трудно да се откроят безспорно най-добрите. Следователно изборът на автомобили е до известна степен условен.

Изтребителите бяха основното средство за придобиване на въздушно превъзходство в борбата срещу врага. Успехът на бойните действия на сухопътните войски и другите видове авиация и безопасността на тиловите съоръжения до голяма степен зависеха от ефективността на техните действия. Неслучайно най-интензивно се развива класът на бойците. Най-добрите от тях традиционно се наричат ​​Yak-3 и La-7 (СССР), North American P-51 Mustang (Mustang, САЩ), Supermarine Spitfire (Англия) и Messerschmitt Bf 109 (Германия). Сред многото модификации на западни изтребители, P-51D, Spitfire XIV и Bf 109G-10 и K-4 бяха избрани за сравнение, т.е. онези самолети, които бяха масово произведени и влязоха в експлоатация във ВВС на последния етап на войната. Всички те са създадени през 1943 - началото на 1944 г. Тези превозни средства отразяват богатството на боен опит, вече натрупан по това време от воюващите страни. Те станаха, така да се каже, символи на военната авиационна техника на своето време.

Преди да сравните различни видове бойци, струва си да кажете малко за основните принципи на сравнение. Основното тук е да се имат предвид условията на бойна употреба, за които са създадени. Войната на Изток показа, че при наличието на фронтова линия, където основната сила на въоръжената борба са сухопътните войски, авиацията трябва да има относително ниски височини на полета. Опитът от въздушните битки на съветско-германския фронт показва, че по-голямата част от тях се водят на височини до 4,5 км, независимо от височината на самолета. Съветските дизайнери, докато подобряваха изтребителите и двигателите за тях, не можеха да не вземат предвид това обстоятелство. В същото време английските Spitfires и американските Mustangs се отличаваха с по-голямата си надморска височина, тъй като естеството на действията, за които бяха предназначени, беше напълно различно. В допълнение, P-51D имаше много по-голям обхват на полета, необходим за ескорт тежки бомбардировачии следователно беше значително по-тежък от Spitfires, немските Bf 109 и съветските изтребители. По този начин, тъй като британските, американските и съветските изтребители са създадени за различни бойни условия, въпросът коя от машините като цяло е била най-ефективна, губи смисъл. Препоръчително е да се сравняват само основните технически решения и характеристики на машините.

Иначе ще е така и с немски бойци. Те са били предназначени за въздушен бой както на Източния, така и на Западния фронт. Следователно те могат съвсем основателно да се сравняват с всички съюзнически изтребители.

И така, какво накара най-добрите бойци от Втората световна война да се откроят? Каква беше основната им разлика един от друг? Да започнем с основното – с техническата идеология, заложена от конструкторите в проектите на тези самолети.

Най-необичайните по отношение на концепцията за създаване бяха може би Spitfire и Mustang.

„Това не е просто добър самолет, това е Spitfire!“ - тази оценка на английския тестов пилот Г. Пауъл несъмнено се отнася за една от последните бойни версии на изтребителя от това семейство - Spitfire XIV, най-добрият изтребител на британските военновъздушни сили по време на войната. Това беше Spitfire XIV, който свали германския реактивен изтребител Me 262 във въздушна битка.

Когато създават Spitfire в средата на 30-те години, дизайнерите се опитват да комбинират на пръв поглед несъвместими неща: висока скорост, характерна за високоскоростните изтребители моноплани, които тогава влизат в употреба, с отлична маневреност, височина и характеристики на излитане и кацане, присъщи на бипланите . Целта беше до голяма степен постигната. Подобно на много други високоскоростни изтребители, Spitfire имаше конзолен моноплан с добре опростени форми. Но това беше само външна прилика. За теглото си Spitfire имаше относително големи размери, което дава малко натоварване на единица опорна повърхност, много по-малко от това на други монопланови изтребители. Следователно отлична маневреност в хоризонтална равнина, висок таван и добри свойства за излитане и кацане. Този подход не беше нещо изключително: японските дизайнери например направиха същото. Но създателите на Spitfire отидоха по-далеч. Поради високото аеродинамично съпротивление на крило с такъв значителен размер, беше невъзможно да се разчита на постигане на висока максимална скорост на полета - един от най-важните показатели за качеството на изтребителните самолети от онези години. За да намалят съпротивлението, те използват профили с много по-малка относителна дебелина в сравнение с други изтребители и придават на крилото елипсовидна форма. Това допълнително намалява аеродинамичното съпротивление при полет на голяма надморска височина и в маневрени режими.

Компанията успя да създаде изключителен боен самолет. Това не означава, че Spitfire е без никакви недостатъци. Те бяха. Например, поради ниското натоварване на крилото, той беше по-нисък от много изтребители по отношение на свойствата на ускорение по време на пикиране.Той реагира по-бавно на движение на действията на пилота, отколкото немски, американски и особено съветски изтребители. Тези недостатъци обаче не бяха фундаментални и като цяло Spitfire несъмнено беше един от най-силните изтребители за въздушен бой, който демонстрира отлични качества в действие.

Сред многото варианти на изтребителя Mustang най-големият успех падна на самолети, оборудвани с английски двигатели Merlin. Това бяха P-51B, C и, разбира се, P-51D - най-добрият и известен американски изтребител от Втората световна война. От 1944 г. именно тези самолети осигуряват безопасността на тежките американски бомбардировачи B-17 и B-24 от атаки на немски изтребители и демонстрират своето превъзходство в битка.

Основната отличителна черта на Mustang по отношение на аеродинамиката беше ламинарното крило, което беше монтирано на боен самолет за първи път в световната практика на самолетостроене. Специално трябва да се спомене този „връхна точка“ на самолета, роден в лабораторията на американския изследователски център НАСА в навечерието на войната. Факт е, че мнението на експертите относно целесъобразността на използването на ламинарно крило на изтребители от този период е двусмислено. Ако преди войната големи надежди се възлагаха на ламинарните крила, тъй като при определени условия те имаха по-малко аеродинамично съпротивление в сравнение с конвенционалните, тогава опитът с Mustang намали първоначалния оптимизъм. Оказа се, че при реална експлоатация такова крило не е достатъчно ефективно. Причината е, че за реализиране на ламинарен поток върху част от такова крило е необходима много внимателна обработка на повърхността и висока прецизност при поддържане на профила. Поради грапавостта, възникнала при нанасянето на защитна боя върху самолета, и дори леки неточности в профилирането, които неизбежно се появяват в масовото производство (леки вълни на тънка метална кожа), ефектът от ламинизацията върху крилото на P-51 беше значително намален. По отношение на техните носещи свойства ламинарните профили са по-ниски от конвенционалните, което създава трудности при осигуряването на добра маневреност и свойства при излитане и кацане.

При ниски ъгли на атака ламинарните профили на крилата (понякога наричани ламинирани) имат по-малко аеродинамично съпротивление от конвенционалните аеродинамични профили.

В допълнение към по-ниското съпротивление, ламинарните профили имат по-добри скоростни характеристики - при еднаква относителна дебелина ефектите на свиваемост на въздуха (вълнова криза) се проявяват при тях при по-високи скорости, отколкото при конвенционалните профили. Това трябваше да се вземе предвид още тогава. При гмуркане, особено на голяма надморска височина, където скоростта на звука е значително по-малка от тази на земята, самолетите започнаха да достигат скорости, при които вече се появиха характеристики, свързани с приближаване до скоростта на звука. Беше възможно да се увеличи така наречената критична скорост или чрез използване на профили с по-висока скорост, които се оказаха ламинарни, или чрез намаляване на относителната дебелина на профила, като същевременно се примири с неизбежното увеличаване на теглото на конструкцията и намаляване на обемите на крилата, често използвани (включително на P-51D) за поставяне на газови резервоари и. Интересното е, че поради много по-малката относителна дебелина на профилите вълновата криза на крилото на Spitfire се случи с по-висока скорост, отколкото на крилото на Mustang.

Изследвания в английската авиация научен център RAE показа, че поради значително по-малката относителна дебелина на профилите на крилата, изтребителят Spitfire при високи скорости има по-нисък коефициент на съпротивление от Mustang. Това се обяснява с по-късното проявление на кризата на вълновия поток и неговия „по-мек“ характер.

Ако въздушните битки се водят на сравнително ниски височини, кризисните явления на свиваемостта на въздуха почти не се проявяват, така че необходимостта от специално високоскоростно крило не се усеща остро.

Пътят към създаването на съветските самолети Як-3 и Ла-7 се оказа много необичаен. По същество това са дълбоки модификации на изтребителите Як-1 и ЛаГГ-3, разработени през 1940 г. и масово произвеждани.

В съветските военновъздушни сили в последния етап на войната нямаше по-популярен изтребител от Як-3. По това време това беше най-лекият боен самолет. Френските пилоти от полка Нормандия-Неман, които се биеха на Як-3, говориха за неговите бойни способности по следния начин: „Як-3 ви дава пълно превъзходство над германците. На Як-3 двама души могат да се бият срещу четирима, а четирима могат да се бият срещу шестнадесет!”

През 1943 г. е предприет радикален редизайн на дизайна на Yak с цел драстично подобряване на летателните характеристики с много скромна мощност на електроцентралата. Решаващата посока в тази работа беше облекчаването на самолета (включително чрез намаляване на площта на крилото) и значително подобряване на неговата аеродинамика. Може би това беше единствената възможност за качествено популяризиране на самолета, тъй като съветската индустрия все още не е произвеждала масово нови, по-мощни двигатели, подходящи за инсталиране на Як-1.

Такъв път на развитие на авиационната технология, изключително труден за изпълнение, беше необикновен. Обичайният начин за подобряване на комплекса от летателни характеристики на самолета тогава беше подобряването на аеродинамиката без забележими промени в размерите на корпуса, както и инсталирането на по-мощни двигатели. Това почти винаги е придружено от забележимо наддаване на тегло.

Конструкторите на Як-3 се справиха блестящо с тази трудна задача. Едва ли в авиацията по време на Втората световна война може да се намери друг пример за подобна и толкова ефективно завършена работа.

Як-3, в сравнение с Як-1, беше много по-лек, имаше по-малка относителна дебелина на профила и площ на крилото и имаше отлични аеродинамични свойства. Захранването на самолета се увеличи значително, което значително подобри скоростта на изкачване, характеристиките на ускорение и вертикалната маневреност. В същото време такъв важен параметър за хоризонтална маневреност, излитане и кацане като специфичното натоварване на крилото се е променил малко. По време на войната Як-3 се оказва един от най-лесните за пилотиране изтребители.

Разбира се, в тактическо отношение Як-3 изобщо не замени самолети, които се отличаваха с по-мощно оръжие и по-голяма продължителност на боен полет, но перфектно ги допълни, въплъщавайки идеята за лек, високоскоростен и маневрен въздух бойно превозно средство, предназначено предимно за борба с изтребители на противника.

Един от малкото, ако не и единственият изтребител с двигател с въздушно охлаждане, който с право може да се счита за един от най-добрите изтребители за въздушен бой от Втората световна война. Използвайки Ла-7, известният съветски ас И. Н. Кожедуб свали 17 немски самолета (включително реактивния изтребител Ме-262) от 62, които той унищожи на изтребителите Ла.

Историята на Ла-7 също е необичайна. В началото на 1942 г. на базата на изтребителя LaGG-3, който се оказва доста посредствено бойно превозно средство, е разработен изтребителят La-5, който се различава от предшественика си само в силовата установка (течното охлаждане двигателят беше заменен с много по-мощна двуредова „звезда“). По време на по-нататъшното развитие на La-5 дизайнерите се фокусираха върху аеродинамичното му подобряване. През периода 1942-1943г. Изтребителите на марката La бяха най-честите „гости“ в пълномащабните аеродинамични тунели на водещия съветски авиационен изследователски център ЦАГИ. Основната цел на такива тестове беше да се идентифицират основните източници на аеродинамични загуби и да се определят проектни мерки, които помагат за намаляване на аеродинамичното съпротивление. Важна характеристика на тази работа е, че предложените промени в дизайна не изискват големи промени в самолета или промени в производствения процес и могат да бъдат извършени сравнително лесно от серийни фабрики. Това беше наистина „бижутерска“ работа, когато на пръв поглед обикновени дреболии дадоха доста впечатляващ резултат.

Плодът на тази работа е La-5FN, който се появява в началото на 1943 г. - един от най-силните съветски изтребители от онова време, а след това La-7 - самолет, който с право заема своето място сред най-добрите изтребители на Втората Световна война. Ако по време на прехода от La-5 към La-5FN беше постигнато увеличение на летателните характеристики не само поради по-добра аеродинамика, но и благодарение на по-мощен двигател, тогава подобряването на характеристиките на La-7 е постигнато единствено чрез аеродинамика и намаляване на теглото на конструкцията. Този самолет имаше скорост с 80 км/ч повече от Ла-5, от които 75% (т.е. 60 км/ч) се дължаха на аеродинамиката. Такова увеличение на скоростта е еквивалентно на увеличаване на мощността на двигателя с повече от една трета, без да се увеличава теглото и размерите на самолета.

Най-добрите характеристики на изтребител за въздушна борба са въплътени в La-7: висока скорост, отлична маневреност и скорост на изкачване. Освен това, в сравнение с другите изтребители, обсъдени тук, той имаше по-голяма жизненост, тъй като само този самолет имаше двигател с въздушно охлаждане. Както е известно, такива двигатели са не само по-жизнеспособни от двигателите с течно охлаждане, но и служат като вид защита на пилота от огън от предната полусфера, тъй като имат големи размери на напречното сечение.

Германският изтребител Messerschmitt Bf 109 е създаден приблизително по същото време като Spitfire. Подобно на английския самолет, Bf 109 се превърна в един от най-успешните примери за бойно превозно средство по време на войната и премина през дълъг път на еволюция: той беше оборудван с все по-мощни двигатели, подобрена аеродинамика, експлоатационни и акробатични характеристики. По отношение на аеродинамиката, най-големите промени последен пътса извършени през 1941 г., когато се появява Bf 109F. По-нататъшното подобряване на полетните данни беше постигнато главно чрез инсталирането на нови двигатели. Външно най-новите модификации на този изтребител - Bf 109G-10 и K-4 - се различаваха малко от много по-ранния Bf 109F, въпреки че имаха редица аеродинамични подобрения.

Този самолет е най-добрият представител на леката и маневрена бойна машина на Луфтвафе на Хитлер. През почти цялата Втора световна война изтребителите Messerschmitt Bf 109 са сред най-добрите образци на самолети в своя клас и едва към края на войната започват да губят позициите си. Комбинирайте качествата, характерни за най-добрите западни бойци, предназначени за относително по-голяма височинабойна употреба с качествата, присъщи на най-добрите съветски изтребители на средна височина, се оказа невъзможна.

Подобно на английските си колеги, конструкторите на Bf 109 се опитаха да съчетаят висока максимална скорост с добра маневреност и качества за излитане и кацане. Но те решиха този проблем по съвсем различен начин: за разлика от Spitfire, Bf 109 имаше голямо специфично натоварване на крилото, което направи възможно постигането на висока скорост, а за подобряване на маневреността те използваха не само добре познатите летви, но и задкрилки, които в точното време на битката могат да бъдат отклонени от пилота под малък ъгъл. Използването на контролирани клапи беше ново и оригинално решение. За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане, в допълнение към автоматичните ламели и контролираните клапи, бяха използвани висящи елерони, които работеха като допълнителни секции на клапи; Използван е и контролиран стабилизатор. Накратко, Bf 109 имаше уникална система за директно управление на повдигането, до голяма степен характерна за съвременните самолети с присъщата им автоматизация. На практика обаче много от решенията на дизайнерите не се утвърдиха. Поради сложността беше необходимо да се изостави контролираният стабилизатор, висящите елерони и системата за освобождаване на клапите в битка. В резултат на това по отношение на своята маневреност Bf 109 не се различаваше много от другите изтребители, както съветски, така и американски, въпреки че беше по-нисък от най-добрите местни самолети. Характеристиките при излитане и кацане се оказаха сходни.

Опитът на самолетостроенето показва, че постепенното усъвършенстване на бойния самолет почти винаги е съпроводено с увеличаване на теглото му. Това се дължи на инсталирането на по-мощни и следователно по-тежки двигатели, увеличаване на запасите от гориво, увеличаване на мощността на оръжията, необходимите структурни подсилвания и други свързани мерки. В крайна сметка идва момент, когато резервите на даден дизайн са изчерпани. Едно от ограниченията е специфичното натоварване на крилото. Това, разбира се, не е единственият параметър, но един от най-важните и общи за всички самолети. По този начин, тъй като изтребителите Spitfire бяха модифицирани от вариант 1A до XIV и Bf 109 от B-2 до G-10 и K-4, тяхното специфично натоварване на крилото се увеличи с около една трета! Вече Bf 109G-2 (1942) имаше 185 kg/m2, докато Spitfire IX, който също беше пуснат през 1942 г., имаше около 150 kg/m2. За Bf 109G-2 това натоварване на крилото беше близо до границата. С по-нататъшното му нарастване летателните, маневрените и характеристиките за излитане и кацане на самолета рязко се влошиха, въпреки много ефективната механизация на крилото (предкрилки и задкрилки).

От 1942 г. германските конструктори подобряват своя най-добър изтребител за въздушна борба при много строги ограничения на теглото, което значително ограничава възможностите за качествено подобряване на самолета. Но създателите на Spitfire все още имаха достатъчно резерви и продължиха да увеличават мощността на инсталираните двигатели и да укрепват оръжията, без особено да вземат предвид увеличаването на теглото.

Качеството на тяхното масово производство оказва голямо влияние върху аеродинамичните свойства на самолетите. Небрежното производство може да обезсили всички усилия на дизайнерите и учените. Това не се случва много рядко. Съдейки по заловените документи, в Германия, в края на войната, провеждайки сравнително изследване на аеродинамиката на немски, американски и британски изтребители, те стигнаха до извода, че Bf 109G има най-лошото качество на производствената изработка и в по-специално, поради тази причина неговата аеродинамика се оказа най-лошата, която с голяма вероятност може да бъде разширена до Bf 109K-4.

От гореизложеното става ясно, че по отношение на техническата концепция на създаване и аеродинамичните характеристики на дизайна всеки от сравняваните самолети е напълно оригинален. Но те също имат много общи черти: добре опростени форми, внимателно облицовка на двигателя, добре развита местна аеродинамика и аеродинамика на охладителните устройства.

Що се отнася до дизайна, съветските изтребители бяха много по-прости и по-евтини за производство от британските, немските и особено американски коли. Използвани са оскъдни материали в много ограничени количества. Благодарение на това СССР успя да осигури високи темпове на производство на самолети в условията на тежки материални ограничения и липса на квалифицирана работна ръка. Трябва да се каже, че страната ни се намира в най-тежка ситуация. От 1941 до 1944г включително, значителна част от промишлената зона, където са разположени много металургични предприятия, е окупирана от нацистите. Някои фабрики бяха евакуирани във вътрешността на страната и производството беше създадено на нови места. Но значителна част от производствения потенциал все още беше безвъзвратно загубен. Освен това голям брой квалифицирани работници и специалисти отидоха на фронта. Те бяха заменени пред машините от жени и деца, които не можеха да работят на подходящо ниво. И все пак авиационната индустрия на СССР, макар и не веднага, успя да задоволи нуждите на фронта от самолети.

За разлика от изцяло металните западни изтребители, съветските самолети използват широко дърво. В много от силовите елементи обаче е използван метал, което всъщност определя теглото на конструкцията. Ето защо по отношение на съвършенството на теглото Як-3 и Ла-7 практически не се различаваха от чуждестранните изтребители.

По отношение на технологичната сложност, лесния достъп до отделните единици и лекотата на поддръжка като цяло, Bf 109 и Mustang изглеждаха донякъде за предпочитане. Въпреки това Spitfires и съветските изтребители също бяха добре адаптирани към бойни условия. Но по отношение на такива много важни характеристики като качеството на оборудването и нивото на автоматизация, Як-3 и Ла-7 бяха по-ниски от западните изтребители, най-добрите от които по отношение на автоматизацията бяха германските самолети (не само Bf 109 , но и други).

Най-важният показател за високите летателни характеристики на самолета и неговата бойна ефективност като цяло е силовата установка. Именно в авиационното двигателостроене се прилагат най-новите постижения в областта на технологиите, материалите, системите за управление и автоматизацията. Двигателството е един от най-интензивните отрасли на авиационната индустрия. В сравнение със самолет, процесът на създаване и фина настройка на нови двигатели отнема много повече време и изисква повече усилия.

По време на Втората световна война Англия заема водеща позиция в производството на авиационни двигатели. Двигателите на Rolls-Royce оборудваха Spitfires и най-добрите опции"Мустанги" (P-51B, C и D). Може да се каже без преувеличение, че инсталирането на английския двигател Merlin, произведен в САЩ по лиценз от Packard, направи възможно реализирането на големите възможности на Mustang и го доведе до категорията на елитните изтребители. Преди това P-51, макар и оригинален, беше доста посредствен самолет по отношение на бойни способности.

Характеристика на английските двигатели, която до голяма степен определя техните отлични характеристики, е използването на висококачествен бензин, чието номинално октаново число достига 100-150. Това направи възможно прилагането на по-висока степен на въздушно налягане (по-точно на работната смес) в цилиндрите и по този начин да се получи по-голяма мощност. СССР и Германия не можеха да задоволят нуждите на авиацията от такова висококачествено и скъпо гориво. Обикновено се използва бензин с октаново число 87-100.

Характерна особеност, която обединява всички двигатели, инсталирани на сравняваните изтребители, е използването на двускоростни центробежни компресори (MCP), осигуряващи необходимата надморска височина. Но разликата между двигателите на Rolls-Royce беше, че техните нагнетатели нямаха един, както обикновено, а два последователни етапа на компресия и дори с междинно охлаждане на работната смес в специален радиатор. Въпреки сложността на такива системи, тяхното използване се оказа напълно оправдано за двигатели с голяма надморска височина, тъй като значително намали загубата на мощност, изразходвана от двигателя за изпомпване. Това беше много важен фактор.

Оригиналът беше системата за впръскване на двигателите DB-605, задвижвана чрез турбо съединител, който под автоматично управление плавно регулираше предавателното отношение от двигателя към работното колело на компресора. За разлика от двускоростните компресори, които се намират в съветските и британските двигатели, турбо съединителят направи възможно намаляването на спада в мощността, който възникваше между скоростите на помпане.

Важно предимство на немските двигатели (DB-605 и други) беше използването на директно впръскване на гориво в цилиндрите. В сравнение с конвенционалната карбураторна система, това повишава надеждността и ефективността на електроцентралата. От другите двигатели само съветският АШ-82ФН, който беше инсталиран на Ла-7, имаше подобна система за директно впръскване.

Важен фактор за повишаване на летателните характеристики на Mustang и Spitfire е, че техните двигатели имат относително краткосрочни режими на работа при висока мощност. В битка пилотите на тези изтребители могат известно време да използват, в допълнение към дългосрочните, тоест номинални, или бойни (5-15 минути), или в извънредни случаи, аварийни (1-5 минути) режими. Бойният или, както го наричаха още, военен режим, стана основен режим за работа на двигателя във въздушен бой. Двигателите на съветските изтребители не са имали режими на висока мощност на височина, което ограничава възможността за по-нататъшно подобряване на техните летателни характеристики.

Повечето версии на Mustang и Spitfire са проектирани за големи бойни височини, характерни за авиационни операции на Запад. Следователно техните двигатели имаха достатъчна надморска височина. Германските производители на двигатели бяха принудени да решат сложен технически проблем. Като се има предвид относително високата проектна надморска височина на двигателя, необходима за въздушен бой на Запад, беше важно да се осигури необходимата мощност на ниски и средни височини, необходими за бойни операции на Изток. Както е известно, простото увеличаване на надморската височина обикновено води до увеличаване на загубите на мощност на ниска надморска височина. Поради това конструкторите проявиха много изобретателност и използваха редица необикновени технически решения.По отношение на височината си двигателят DB-605 заемаше междинна позиция между английските и съветските двигатели. За увеличаване на мощността на височини под проектната е използвано впръскване на водно-алкохолна смес (система MW-50), което позволява, въпреки сравнително ниското октаново число на горивото, значително да се увеличи тласъкът и, следователно мощността, без да причинява детонация. Резултатът беше един вид максимален режим, който, подобно на аварийния режим, обикновено можеше да се използва до три минути.

На височини над изчислената може да се използва инжектиране на азотен оксид (система GM-1), който, като мощен окислител, изглежда компенсира липсата на кислород в разредена атмосфера и позволява временно увеличаване на надморската височина на двигателя и доближава характеристиките му до тези на двигателите Rolls.Royce. Вярно е, че тези системи увеличиха теглото на самолета (с 60-120 кг) и значително усложниха електроцентралата и нейната работа. Поради тези причини те бяха използвани отделно и не бяха използвани на всички Bf 109G и K.

Въоръжението на изтребителя оказва значително влияние върху неговата бойна ефективност. Въпросният самолет се различаваше значително по състава и разположението на оръжията. Ако съветските Як-3 и Ла-7 и германските Bf 109G и K имаха централно разположение на оръжията (оръдия и картечници в предната част на фюзелажа), то при Спитфайър и Мустанг те бяха разположени в крилото извън площ, пометена от перката. В допълнение, Mustang имаше само голям калибър картечно въоръжение, докато други изтребители също имаха оръдия, а Ла-7 и Bf 109K-4 имаха само оръдейно въоръжение. В Западния театър на операциите P-51D е предназначен предимно за борба с вражески изтребители. За тази цел мощността на шестте му картечници се оказва напълно достатъчна. За разлика от Mustang, британските Spitfires и съветските Yak-3 и La-7 се бият срещу самолети с всякакво предназначение, включително бомбардировачи, които естествено изискват по-мощни оръжия.

Сравнявайки крилото и централните оръжейни инсталации, е трудно да се отговори коя от тези схеми е най-ефективна. Но все пак съветските фронтови пилоти и авиационни специалисти, подобно на германските, предпочитаха централния, който осигуряваше най-голяма точност на огъня. Това разположение се оказва по-изгодно, когато вражески самолет е атакуван от изключително малки разстояния. И точно така съветските и германските пилоти обикновено се опитваха да действат на Източния фронт. На Запад въздушните битки се водят главно на големи височини, където маневреността на изтребителите се влошава значително. Приближете се до врага близки помещениястана много по-трудно, а с бомбардировачите също беше много опасно, тъй като бавната маневра на изтребителя затрудни избягването на огъня на въздушните стрелци. Поради тази причина те откриха огън от голямо разстояние и монтираното на крилото оръжие, предназначено за даден диапазон на поразяване, се оказа доста сравнимо с централното. Освен това скорострелността на оръжията с конфигурация на крилото е по-висока от тази на оръжията, синхронизирани за стрелба през витло (оръдия на Ла-7, картечници на Як-3 и Bf 109G), оръжията са близки до центърът на тежестта и разходът на боеприпаси практически не оказват влияние върху позицията им. Но един недостатък все още беше органично присъщ на конструкцията на крилото - увеличеният инерционен момент спрямо надлъжната ос на самолета, което доведе до влошаване на реакцията на изтребителя към действията на пилота.

Сред многото критерии, които определят бойната ефективност на самолета, най-важното за изтребителя беше комбинацията от неговите летателни данни. Разбира се, те са важни не сами по себе си, а в комбинация с редица други количествени и качествени показатели, като стабилност, летателни свойства, лекота на работа, видимост и др. За някои класове самолети, обучение, например, тези показатели са от първостепенно значение. Но за бойните превозни средства от последната война летателните характеристики и оръжията бяха решаващи, представляващи основните технически компоненти на бойната ефективност на изтребители и бомбардировачи. Следователно дизайнерите се стремят преди всичко да постигнат приоритет в полетните данни или по-скоро в тези от тях, които играят основна роля.

Струва си да се изясни, че думите „полетни данни“ означават цял ​​набор от важни показатели, основните от които за изтребителите са максимална скорост, скорост на изкачване, обхват или време на излитане, маневреност, способност за бързо набиране на скорост и понякога обслужване таван. Опитът показва, че техническото съвършенство на изтребителните самолети не може да бъде сведено до един критерий, който би бил изразен в число, формула или дори алгоритъм, предназначен за изпълнение на компютър. Въпросът за сравняването на изтребители, както и намирането на оптималната комбинация от основни характеристики на полета, все още остава един от най-трудните. Как, например, можете да определите предварително кое е по-важно - превъзходството в маневреността и практичния таван или някакво предимство в максималната скорост? По правило приоритетът в едното е за сметка на другото. Къде е „златната среда“, която дава най-добрите бойни качества? Очевидно много зависи от тактиката и характера на въздушната война като цяло.

Известно е, че максималната скорост и скоростта на изкачване значително зависят от режима на работа на двигателя. Дългосрочен или номинален режим е едно, а екстремно допълнително изгаряне е съвсем друго. Това ясно се вижда от сравнението максимални скоростинай-добрите бойци от последния период на войната. Наличието на режими с висока мощност значително подобрява характеристиките на полета, но само за кратко време, тъй като в противен случай двигателят може да бъде унищожен. Поради тази причина много краткотраен авариен режим на работа на двигателя, който осигуряваше най-голяма мощност, не се считаше по това време за основен за работата на електроцентралата във въздушен бой. Предназначен е за използване само в най-спешните, смъртоносни за пилота ситуации. Тази позиция е добре потвърдена от анализ на полетните данни на един от последните немски бутални изтребители - Messerschmitt Bf 109K-4.

Основните характеристики на Bf 109K-4 са дадени в доста обширен доклад, изготвен в края на 1944 г. за германския канцлер. Докладът обхваща състоянието и перспективите на германското самолетостроене и е изготвен с участието на германския авиационен изследователски център DVL и водещи авиационни компании като Messerschmitt, Arado, Junkers. В този документ, който има всички основания да се счита за доста сериозен, когато се анализират възможностите на Bf 109K-4, всички предоставени данни съответстват само на продължителната работа на електроцентралата, а характеристиките при максимална мощност не се вземат предвид или дори спомена. И това не е изненадващо. Поради термични претоварвания на двигателя, пилотът на този изтребител, когато се издигаше при максимално тегло при излитане, не можеше да използва дори номиналния режим за дълго време и беше принуден да намали скоростта и съответно мощността в рамките на 5,2 минути след вземането -изключено. При излитане с по-малко тегло ситуацията не се подобри много. Следователно просто не може да се говори за реално увеличение на скоростта на изкачване поради използването на авариен режим, включително инжектиране на водно-алкохолна смес (система MW-50).

Горната графика на вертикалната скорост на изкачване (всъщност това е характеристиката на скоростта на изкачване) ясно показва какъв вид увеличение може да осигури използването на максимална мощност. Подобно увеличение обаче е по-скоро от формален характер, тъй като беше невъзможно да се катери в този режим. Само в определени моменти от полета пилотът можеше да включи системата MW-50, т.е. екстремно увеличаване на мощността и дори тогава, когато охладителните системи имаха необходимите резерви за отвеждане на топлината. По този начин, въпреки че системата за усилване на MW-50 беше полезна, тя не беше жизненоважна за Bf 109K-4 и следователно не беше инсталирана на всички изтребители от този тип. Междувременно пресата публикува данни за Bf 109K-4, отговарящи конкретно на аварийния режим с използване на MW-50, което е напълно нехарактерно за този самолет.

Горното се потвърждава добре от бойната практика в последния етап на войната. Така западната преса често говори за превъзходството на Mustang и Spitfire над немските изтребители в западния театър на военните действия. На Източния фронт, където се водеха въздушни битки на ниски и средни височини, Як-3 и Ла-7 бяха извън конкуренцията, което многократно беше отбелязано от пилотите на съветските ВВС. А ето и мнението на немския боен пилот В. Волфрум:

Най-добрите изтребители, които срещнах в битка, бяха северноамериканският Mustang P-51 и руският Як-9U. И двата изтребителя имаха ясно предимство в характеристиките пред Me-109, независимо от модификацията, включително Me-109K-4