Бомбардировач от Втората световна война. Най-добрият самолет от Втората световна война

Бойните самолети са хищни птици в небето. Повече от сто години те блестят във войни и на въздушни шоута. Съгласете се, трудно е да откъснете очите си от съвременните многофункционални устройства, пълни с електроника и композитни материали. Но има нещо специално в самолетите от Втората световна война. Беше ера на велики победи и велики аса, които се биеха във въздуха, гледайки се в очите. Инженери и авиоконструктори от различни страниизобретил много легендарни самолети. Днес представяме на вашето внимание списък с десетте най-известни, разпознаваеми, популярни и най-добри самолети от Втората световна война според редакторите на [email protected].

Супермарин Спитфайър

Списъкът на най-добрите самолети от Втората световна война започва с британския изтребител Supermarine Spitfire. Той има класически вид, но малко неудобен. Крила - лопати, тежък нос, сенник с форма на мехур. Въпреки това, Spitfire е този, който помага на Кралските военновъздушни сили, като спира немските бомбардировачи по време на битката за Великобритания. Германските изтребители откриват с голямо недоволство, че британските самолети по никакъв начин не им отстъпват, а дори ги превъзхождат по маневреност.
Spitfire е разработен и пуснат в експлоатация точно навреме - точно преди началото на Втората световна война. Вярно, имаше инцидент с първата битка. Поради неизправност на радара, Спитфайърите са изпратени в битка с фантомен враг и са обстрелвани по техните собствени британски изтребители. Но след това, когато британците изпробваха предимствата на новия самолет, те го използваха възможно най-скоро. И за прихващане, и за разузнаване, и дори като бомбардировачи. Произведени са общо 20 000 Spitfire. За всички добри неща и на първо място за спасяването на острова по време на битката за Великобритания, този самолет заема почетно десето място.

Heinkel He 111 беше точно самолетът, срещу който се биеха британските изтребители. Това е най-разпознаваемият немски бомбардировач. Не може да бъде объркан с никой друг самолет, благодарение на характерна формашироки крила. Именно крилата дадоха на Heinkel He 111 прякора „летяща лопата“.
Този бомбардировач е създаден много преди войната под прикритието на пътнически самолет. Той се представи много добре през 30-те години, но до началото на Втората световна война започна да остарява, както по отношение на скоростта, така и на маневреността. Той продължи известно време поради способността си да издържа на тежки щети, но когато съюзниците завладяха небето, Heinkel He 111 беше „понижен“ до редовен транспортен самолет. Този самолет въплъщава самата дефиниция на бомбардировач на Луфтвафе, за което получава девето място в нашия рейтинг.

В началото на Великата отечествена война германската авиация прави каквото си иска в небето на СССР. Едва през 1942 г. се появява съветски изтребител, който може да се бие на равни начала с Месершмит и Фоке-Вулф. Това беше Ла-5, разработен в конструкторското бюро Лавочкин. Създадена е набързо. Самолетът е проектиран толкова просто, че в пилотската кабина няма дори най-елементарните инструменти, като например индикатор за положение. Но пилотите на Ла-5 веднага го харесаха. В първите си изпитателни полети той сваля 16 вражески самолета.
"Ла-5" пое основната тежест на битките в небето над Сталинград и Курска издутина. На него се биеше ас Иван Кожедуб и именно на него известният Алексей Маресиев летя с протези. Единственият проблем на La-5, който му попречи да се изкачи по-високо в нашата класация, беше външният му вид. Той е напълно безличен и безизразен. Когато германците за първи път видяха този боец, те веднага му дадоха прякора „нов плъх“. И всичко това, защото беше много подобен на легендарния самолет I-16, наречен "плъх".

Северноамерикански P-51 Mustang

Американците са използвали много видове изтребители през Втората световна война, но най-известният сред тях е, разбира се, P-51 Mustang. Историята на създаването му е необичайна. Още в разгара на войната през 1940 г. британците поръчват самолети от американците. Заповедта е изпълнена и през 1942 г. първите Mustang влизат в бой в Британските кралски военновъздушни сили. И тогава се оказа, че самолетите са толкова добри, че ще бъдат полезни и на самите американци.
Най-забележителната характеристика на P-51 Mustang са огромните му резервоари за гориво. Това ги прави идеални изтребители за ескортиране на бомбардировачи, което те правят успешно в Европа и Тихия океан. Използвани са и за разузнаване и нападение. Дори малко бомбардираха. Японците особено страдаха от Mustangs.

Най-известният американски бомбардировач от онези години е, разбира се, Boeing B-17 „Летяща крепост“. Четиримоторен, тежък бомбардировач Boeing B-17 Flying Fortress, окачен от всички страни с картечници, породи много героични и фанатични истории. От една страна, пилотите го харесаха заради лекотата на управление и оцеляване, от друга страна, загубите сред тези бомбардировачи бяха неприлично високи. При един от полетите от 300 „Летящи крепости” не се върнаха 77. Защо? Тук можем да споменем пълната и беззащитност на екипажа от огъня отпред и повишен рискогън. Основният проблем обаче беше да се убедят американските генерали. В началото на войната те смятаха, че ако има много бомбардировачи и те летят високо, тогава могат да се справят без никакъв ескорт. Бойците на Луфтвафе опровергаха това погрешно схващане. Те преподаваха сурови уроци. Американците и британците трябваше да се учат много бързо, да променят тактиката, стратегията и дизайна на самолета. Стратегическите бомбардировачи допринесоха за победата, но цената беше висока. Една трета от летящите крепости не се върнаха на летищата.

На пето място в нашата класация на най-добрите самолети от Втората световна война е основният ловец на немски самолети Як-9. Ако Ла-5 беше работен кон, понесъл тежестта на битките по време на повратната точка на войната, то Як-9 е самолетът на победата. Създаден е на базата на предишни модели изтребители Як, но вместо тежко дърво в дизайна е използван дуралуминий. Това направи самолета по-лек и остави място за модификации. Какво не направиха с Як-9. Фронтов изтребител, изтребител-бомбардировач, прехващач, ескорт, разузнавателен самолет и дори куриерски самолет.
На Як-9 съветските пилоти се бориха при равни условия с немските асове, които бяха силно уплашени от мощните му оръдия. Достатъчно е да се каже, че нашите пилоти нежно нарекоха най-добрата модификация на Як-9У „Убиец“. Як-9 става символ на съветската авиация и най-популярният съветски изтребител от Втората световна война. Фабриките понякога сглобяваха по 20 самолета на ден, а по време на войната бяха произведени почти 15 000 от тях.

Юнкерс Ю-87 (Юнкерс Ю 87)

Junkers Ju-87 Stuka е немски пикиращ бомбардировач. Благодарение на способността си да падат вертикално върху целта, Junkers поставят бомби с изключителна точност. При поддържане на офанзива на изтребителя всичко в дизайна на Stuka е подчинено на едно нещо - поразяване на целта. Въздушните спирачки предотвратяваха ускорението по време на пикиране; специални механизми преместиха изпуснатата бомба от витлото и автоматично изведоха самолета от пикирането.
Junkers Ju-87 - основният самолет на Блицкриг. Той блесна в самото начало на войната, когато Германия вървеше победоносно из Европа. Вярно е, че по-късно се оказа, че Junkers са много уязвими за бойци, така че използването им постепенно отпадна. Вярно е, че в Русия, благодарение на предимството на германците във въздуха, Stukas все още успяха да се бият. Заради характерния им неприбиращ се колесник те бяха наречени „лаптежници“. Допълнителна известност на Щуките донесе немският пилотски ас Ханс-Улрих Рудел. Но въпреки световната си слава, Junkers Ju-87 се оказа на четвърто място в списъка на най-добрите самолети от Втората световна война.

На почетно трето място в класацията на най-добрите самолети от Втората световна война е японският самолетоносач Mitsubishi A6M Zero. Това е най-известният самолет от Тихоокеанската война. Историята на този самолет е много показателна. В началото на войната това беше почти най-модерният самолет - лек, маневрен, високотехнологичен, с невероятен обхват на полета. За американците Zero беше изключително неприятна изненада, беше с глава над всичко, което имаха по това време.
Японският мироглед обаче изигра жестока шега на Zero; никой не мислеше за защитата му във въздушен бой - газовите резервоари горяха лесно, пилотите не бяха покрити с броня и никой не мислеше за парашути. При попадение Mitsubishi A6M Zero избухна в пламъци като кибрит и японските пилоти нямаха шанс да се спасят. В крайна сметка американците се научиха да се бият с нулите, те летяха по двойки и атакуваха от височина, избягвайки битката на завои. Те пуснаха новите изтребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американците признаха грешките си и се адаптираха, но гордите японци не го направиха. Остарял до края на войната, Zero се превръща в самолет камикадзе, символ на безсмислена съпротива.

Известният Messerschmitt Bf.109 е основният изтребител от Втората световна война. Именно той царува в съветското небе до 1942 г. Изключително успешният дизайн позволи на Messerschmitt да наложи своята тактика на други самолети. Той набра скорост добре при гмуркане. Любима техника на немските пилоти беше „ударът със сокол“, при който изтребител се гмурка срещу врага и след бърза атака се връща на височина.
Този самолет имаше и недостатъци. Малкият обхват на полета му попречи да покори небето на Англия. Ескортирането на бомбардировачите Месершмит също не беше лесно. На малка надморска височина той загуби предимството си в скоростта. До края на войната Messers пострадаха значително както от съветските изтребители от изток, така и от съюзническите бомбардировачи от запад. Но Messerschmitt Bf.109, въпреки това, влезе в легендите като най-добър боецЛуфтвафе. Общо са произведени почти 34 000 от тях. Това е вторият най-популярен самолет в историята.

И така, запознайте се с победителя в нашата класация на най-легендарния самолет от Втората световна война. Щурмовият самолет Ил-2, известен още като „Гърбушкия“, също е „летящ танк“, немците най-често го наричат ​​„Черната смърт“. Ил-2 е специален самолет, той веднага беше замислен като добре защитен атакуващ самолет, така че беше много по-трудно да бъде свален от други самолети. Имаше случай, когато щурмовик се върна от мисия и бяха отчетени над 600 удара. След бърз ремонт Гърбавите бяха изпратени обратно в битка. Дори ако самолетът беше свален, той често оставаше непокътнат, бронираният му корем му позволяваше да кацне в открито поле без никакви проблеми.
"IL-2" премина през цялата война. Общо са произведени 36 000 щурмови самолета. Това направи „Humpback” рекордьор, най-произведеният боен самолет на всички времена. За своите изключителни качества, оригинален дизайн и огромна роля във Втората световна война, известният Ил-2 с право заема първо място в класацията на най-добрите самолети от онези години.

Втората световна война е война, в която военновъздушните сили играят ключова роля в битките. Преди това самолетите можеха да повлияят на резултатите от една битка, но не и на хода на цялата война. Огромният напредък в аерокосмическото инженерство означаваше, че въздушният фронт стана важна част от военните усилия. Тъй като това беше от голямо значение, противопоставящите се нации постоянно се стремяха да разработят нови самолети, за да победят врага. Днес ще говорим за десет необичайни самолета от Втората световна война, за които може би дори не сте чували.

1. Kokusai Ki-105

През 1942 г., по време на боевете в Тихия океан, Япония осъзнава, че има нужда от големи самолети, които могат да носят провизиите и боеприпасите, необходими за водене на маневрена война срещу съюзническите сили. По поръчка на правителството японската компания Kokusai разработи самолета Ku-7. Този огромен планер с двойна стрела беше достатъчно голям, за да носи леки танкове. Ku-7 се счита за един от най-тежките планери, разработени по време на Втората световна война. Когато стана ясно, че борбаДокато войната в Тихия океан се проточва, японските военни лидери решават да съсредоточат усилията си върху производството на изтребители и бомбардировачи вместо на транспортни самолети. Работата по подобряването на Ku-7 продължи, но напредна с бавни темпове.

През 1944 г. японските военни усилия започват да се сриват. Те не само бързо губят позиции пред бързо напредващите съюзнически сили, но също така се сблъскват с горивна криза. Повечето от съоръженията за производство на петрол в Япония бяха или заловени, или изпитваха материален недостиг, така че военните бяха принудени да започнат да търсят алтернативи. Първоначално те планираха да използват кедрови ядки за производството на заместител на петрола. За съжаление процесът се проточи и доведе до масова сечгори Когато този план се провали напълно, японците решиха да доставят гориво от Суматра. Единственият начин за това беше да се използват отдавна забравените самолети Ку-7. Kokusai инсталира два двигателя и разширителни резервоари на корпуса, създавайки по същество летящ резервоар за гориво за Ki-105.

Първоначално планът имаше много недостатъци. Първо, за да стигне до Суматра, Ki-105 трябваше да използва всичките си резерви от гориво. Второ, самолетът Ki-105 не можеше да транспортира нерафиниран суров петрол, така че горивото трябваше първо да бъде извлечено и преработено в нефтено находище. (Ki-105 работеше само с пречистено гориво.) Трето, Ki-105 щеше да изразходва 80% от горивото си по време на обратния полет, без да остава нищо за военни нужди. Четвърто, Ki-105 е бавен и неманевреен, което го прави лесна плячка за съюзническите изтребители. За щастие на японските пилоти, войната приключи и програмата за използване на самолета Ki-105 беше затворена.

2. Henschel Hs-132

В началото на Втората световна война съюзническите сили бяха тероризирани от прословутия пикиращ бомбардировач Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka хвърля бомбите си с невероятна точност, причинявайки огромни загуби. Въпреки това, тъй като съюзническите самолети достигнаха по-високи стандарти на производителност, Ju-87 Stuka се оказа неспособен да се конкурира с бързите и маневрени изтребители на противника. Не желаейки да се откаже от идеята за бомбардировачи, германското въздушно командване нареди създаването на нов реактивен самолет.

Дизайнът на бомбардировача, предложен от Хеншел, беше доста прост. Инженерите на Henschel успяха да създадат самолет, който беше невероятно бърз, особено при гмуркане. Поради акцента си върху скоростта и гмуркането, Hs-132 имаше редица необичайни характеристики. Реактивният двигател беше разположен на върха на самолета. Това, заедно с тесния фюзелаж, налага пилотът да заеме доста странна позиция, докато управлява бомбардировача. Пилотите на Hs-132 трябваше да легнат по корем и да гледат в малкия стъклен нос, за да видят накъде да летят.

Легналата позиция помогна на пилота да противодейства на силите, които създаваха g-сили, особено когато той се изкачваше бързо, за да избегне удара в земята. За разлика от повечето германски експериментални самолети, произведени в края на войната, Hs-132 можеше да създаде много проблеми на съюзниците, ако беше произведен в големи количества. За щастие на съюзническите сухопътни сили, съветски войниципревзеха завода Henschel, преди да приключи изграждането на прототипите.

3. Blohm & Voss Bv 40

Усилията на военновъздушните сили на САЩ и командването на британските бомбардировачи изиграха ключова роля за победата на съюзниците. Въздушните сили на тези две страни извършиха безброй нападения срещу германските войски, като по същество ги направиха неспособни да водят война. До 1944 г. съюзническите самолети бомбардират германски фабрики и градове почти без съпротива. Изправени пред значителен спад в ефективността на Luftwaffe (германските военновъздушни сили на Хитлер), германските производители на самолети започват да измислят начини за противодействие на вражеските въздушни атаки. Едно от тях беше създаването на самолета Bv 40 (създаване на ума на известния инженер Ричард Фогт). Bv 40 е единственият известен изтребител-планер.

Като се имат предвид намаляващите технически и материални възможности на германската авиационна индустрия, Vogt проектира корпуса на самолета възможно най-опростен. Изработена е от метал (кабина) и дърво (остана). Въпреки факта, че Bv 40 може да бъде построен дори от човек без специални умения или образование, Vogt иска да се увери, че планерът няма да бъде толкова лесен за сваляне. Тъй като не се нуждаеше от двигател, фюзелажът му беше много тесен. Поради легналото положение на пилота, предната част на планера беше значително подрязана. Фогт се надяваше, че високата скорост и малкият размер на планера ще го направят неуязвим.

Bv 40 беше вдигнат във въздуха от два изтребителя Bf 109. Веднъж на подходящата височина, самолетът-теглеч „освободи“ планера. След това пилотите на Bf 109 започват атаката си, към която по-късно се присъединява и Bv 40. За да постигне необходимата скорост за извършване на ефективна атака, планерът трябва да се гмурне под ъгъл от 20 градуса. Като се има предвид това, пилотът имаше само няколко секунди, за да открие огън по целта. Bv 40 беше оборудван с две тридесет милиметрови оръдия. Въпреки успешните тестове, по някаква причина корпусът не беше приет за експлоатация. Германското командване реши да съсредоточи усилията си върху създаването на прехващачи с турбореактивен двигател.

4. Rotabuggy от Раул Хафнер

Едно от предизвикателствата, пред които са изправени военните командири по време на Втората световна война, е доставянето на военно оборудване на фронтовите линии. За да се справят с този проблем, страните експериментираха с различни идеи. Британският аерокосмически инженер Раул Хафнер излезе с лудата идея да оборудва всички превозни средства с витла за хеликоптери.

Хафнер имаше много идеи как да увеличи мобилността на британските войски. Един от първите му проекти беше Rotachute, малък жироплан (вид самолет), който можеше да бъде свален от транспортен самолет с един войник вътре. Това беше опит да се заменят парашутите по време на кацане във въздуха. Когато идеята на Хафнер не пуска корени, той се заема с други два проекта - Rotabuggy и Rotatank. В крайна сметка жиропланът Rotabuggy беше построен и тестван.

Преди да прикрепи ротора към джипа, Хафнър първо реши да тества какво ще остане, когато превозното средство бъде изпуснато. За целта натоварил джипа с бетонни предмети и го изпуснал от 2,4 метра височина. Тестовата кола (беше Bentley) беше успешна, след което Hafner разработи ротор и опашка, за да изглежда като жирокоптер.

Британските военновъздушни сили се интересуват от проекта на Хафнър и провеждат първия тестов полет на Rotabuggy, който завършва с неуспех. Теоретично жиропланът можеше да лети, но беше изключително труден за управление. Проектът на Хафнер се провали.

5. Boeing YB-40

Когато започнаха германските бомбардировъчни кампании, екипажите на съюзническите бомбардировачи се изправиха пред доста силен и добре обучен враг в лицето на пилотите на Луфтвафе. Проблемът се утежнява още повече от факта, че нито британците, нито американците разполагат с ефективни ескортни изтребители за бой на далечни разстояния. При такива условия техните бомбардировачи претърпяха поражение след поражение. Британското бомбардировъчно командване нареди нощни бомбардировки, докато американците продължиха дневни набези и претърпяха тежки загуби. Най-накрая се намери изход от ситуацията. Това беше създаването на ескортния изтребител YB-40, който беше модифициран модел B-17, оборудван с невероятен брой картечници.

За създаването на YB-40 ВВС на САЩ сключиха договор с Vega Corporation. Модифицираните B-17 имат две допълнителни кули и двойни картечници, което позволява на YB-40 да се защитава от фронтални атаки.

За съжаление, всички тези промени значително увеличиха теглото на самолета, което създаде проблеми по време на първите тестови полети. В битка YB-40 беше много по-бавен от останалите бомбардировачи от серията B-17. Поради тези значителни недостатъци по-нататъшната работа по проекта YB-40 беше напълно изоставена.

6. Междудържавен TDR

Използване на дронове самолетза различни цели, понякога изключително противоречиви, е отличителна чертавоенни конфликти на 21 век. Въпреки че дроновете обикновено се смятат за ново изобретение, те се използват от Втората световна война насам. Докато командването на Luftwaffe инвестира в създаването на безпилотни самолети управляеми ракетиСъединените американски щати бяха първите, които внедриха дистанционно пилотирани самолети. Американският флот е инвестирал в два проекта за дронове. Вторият завърши с успешното раждане на „летящото торпедо“ TDR.

Идеята за създаване на безпилотни летателни апарати датира от 1936 г., но не е реализирана до началото на Втората световна война. Инженери от американската телевизионна компания RCA разработиха компактно устройство за приемане и предаване на информация, което направи възможно управлението на TDR с помощта на телевизионен предавател. Ръководителите на американския флот вярваха, че прецизните оръжия ще бъдат от решаващо значение за спирането на японските кораби, така че те наредиха разработването на безпилотен летателен апарат. В опит да се намали използването на стратегически материали при производството на летящата бомба, TDR е изграден предимно от дърво и има прост дизайн.

Първоначално TDR беше изстрелян от земята от контролния екип. Когато достигна необходимата височина, той беше взет под контрол от специално модифициран торпеден бомбардировач TBM-1C Avenger, който, поддържайки определена дистанция от TDR, го насочи към целта. Една ескадрила Avenger изпълни 50 мисии, използвайки TDR, отбелязвайки 30 успешни удара срещу врага. Японските войски бяха шокирани от действията на американците, тъй като те изглежда прибягват до тактика на камикадзе.

Въпреки успеха на ударите, американският флот се разочарова от идеята за безпилотни летателни апарати. До 1944 г. съюзническите сили имаха почти пълно въздушно превъзходство в Тихоокеанския театър и необходимостта от използване на сложни експериментални оръжия вече не беше необходима.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

В разгара на Втората световна война известният американски производител на самолети Douglas решава да започне разработването на революционен бомбардировач, за да преодолее пропастта между леките и тежките бомбардировачи на голяма надморска височина. Дъглас фокусира усилията си върху разработването на XB-42, високоскоростен бомбардировач, способен да изпревари прехващачите на Luftwaffe. Ако инженерите на Дъглас бяха успели да направят самолета достатъчно бърз, те можеха да отделят повече от фюзелажа за бомбено натоварване, намалявайки значителния брой отбранителни картечници, които присъстваха на почти всички тежки бомбардировачи.

XB-42 е оборудван с два двигателя, които са разположени вътре в фюзелажа, а не на крилата, и двойка витла, въртящи се в различни посоки. Предвид факта, че скоростта е приоритет, бомбардировачът XB-42 може да побере екипаж от трима души. Пилотът и неговият асистент са били в отделни "мехурчета" навеси, разположени един до друг. Бомбардировачът се намираше в носа на XB-42. Отбранителните оръжия бяха сведени до минимум. XB-42 имаше две дистанционно управлявани защитни кули. Всички иновации се изплатиха. XB-42 е способен да развива скорост до 660 километра в час и може да носи бомби с общо тегло 3600 килограма.

XB-42 е отличен усъвършенстван бомбардировач, но по времето, когато е готов за масово производство, войната вече е приключила. Проектът XB-42 стана жертва на променящите се желания на командването на ВВС на САЩ; той беше отхвърлен, след което компанията Douglas започна създаването на бомбардировач с реактивен двигател. XB-43 Jetmaster е успешен, но не привлича вниманието на ВВС на САЩ. Въпреки това той стана първият американски реактивен бомбардировач, проправяйки пътя за други самолети от този вид.

Оригиналният бомбардировач XB-42 се съхранява в Националния музей на авиацията и космонавтиката и в момента чака своя ред за реставрация. По време на транспортирането крилата му мистериозно изчезнаха и никога повече не бяха видени.

8. General Aircraft G.A.L. 38 Сянка на флота

Преди появата на електрониката и прецизните оръжия самолетите са проектирани в съответствие с конкретна бойна мисия. По време на Втората световна война тази необходимост доведе до редица абсурдно специализирани самолети, включително General Aircraft G.A.L. 38 Сянка на флота.

В началото на Втората световна война Великобритания е изправена пред заплаха от огромна военноморски флотГермания (Kriegsmarine). Германските кораби блокираха английските водни пътища и попречиха логистиката. Тъй като океанът е голям, беше изключително трудно да се разузнаят позициите на вражеските кораби, особено преди появата на радара. За да може да проследи местоположението на корабите Kriegsmarine, Адмиралтейството се нуждаеше от самолети за наблюдение, които можеха да летят през нощта с ниска скорост и голяма надморска височина, да разузнават позициите на вражеския флот и да докладват за тях по радиото. Две компании - Airspeed и General Aircraft - изобретиха едновременно два почти еднакви самолета. По-странен обаче се оказва моделът на General Aircraft.

Самолет G.A.L. 38 формално беше биплан, въпреки факта, че имаше четири крила, а дължината на долната двойка беше три пъти по-малка от горната. Екипажът на G.A.L. 38 се състоеше от трима души - пилот, наблюдател, който се намираше в остъкления нос, и радист, разположен в задната част на фюзелажа. Тъй като самолетите се движат много по-бързо от бойните кораби, G.A.L. 38 е проектиран да лети бавно.

Подобно на повечето специални самолети, G.A.L. 38 в крайна сметка стана ненужен. С изобретяването на радара Адмиралтейството решава да се съсредоточи върху патрулни бомбардировачи (като Liberator и Sunderland).

9. Месершмит Ме-328

Me-328 никога не е бил приет на въоръжение, тъй като Luftwaffe и Messerschmitt не са могли да решат какви функции е трябвало да изпълнява. Me-328 беше конвенционален малък изтребител. Компанията Messerschmitt представи наведнъж три модела Me-328. Първият беше малък, безмоторен изтребител, вторият беше задвижван от импулсни реактивни двигатели, а третият беше задвижван от конвенционални реактивни двигатели. Всички те имаха подобен фюзелаж и проста дървена конструкция.

Въпреки това, докато Германия отчаяно се опитва да намери начин да обърне хода на въздушната война, Messerschmitt предлага няколко модела на Me-328. Хитлер одобри бомбардировача Me-328, който имаше четири импулсно-реактивни двигателя, но той никога не беше пуснат в производство.

Caproni Campini N.1 изглежда и звучи много като реактивен самолет, но в действителност не е такъв. Този експериментален самолет е проектиран, за да приближи Италия една стъпка по-близо до ерата на реактивните самолети. До 1940 г. Германия вече е разработила първия в света реактивен самолет, но пази този проект в строго пазена тайна. Поради тази причина Италия погрешно е смятана за страната, разработила първия в света реактивен турбинен двигател.

Докато германците и британците експериментираха с газотурбинния двигател, който помогна за раждането на първия истински реактивен самолет, италианският инженер Секондо Кампини реши да създаде „моторджет“, който беше монтиран в предната част на фюзелажа. Според принципа на работа той беше много различен от истинския газотурбинен двигател.

Любопитно е, че самолетът Caproni Campini N.1 е имал малко пространство в края на двигателя (нещо като форсаж), където е протичал процесът на изгаряне на горивото. Двигателят N.1 беше подобен на реактивен двигател в предната и задната част, но в други отношения беше коренно различен от него.

Въпреки че конструкцията на двигателя на самолета Caproni Campini N.1 е иновативен, представянето му не е особено впечатляващо. N.1 беше огромен, обемист и неманевреен. Големият размер на „моторно-компресорния въздушно-дишащ двигател“ се оказа ограничаващ фактор за бойните самолети.

Поради своята масивност и недостатъците на „моторно-компресорния въздушно-дишащ двигател“, самолетът N.1 развива скорост не повече от 375 километра в час, много по-малко от съвременните изтребители и бомбардировачи. По време на първия изпитателен полет на дълги разстояния, форсажната камера N.1 „изяде“ твърде много гориво. Поради тази причина проектът беше закрит.

Всички тези неуспехи не вдъхнаха доверие на италианските командири, които до 1942 г. имаха по-сериозни проблеми (като необходимостта да защитават родината си) от безполезни инвестиции в съмнителни концепции. С избухването на Втората световна война тестовете на Caproni Campini N.1 прекратяват напълно и самолетът е поставен на склад.

Съветският съюз също експериментира с подобна концепция, но самолетите с реактивен двигател никога не са пуснати в масово производство.

Така или иначе, прототипът N.1 оцеля през Втората световна война и сега е музеен експонат, представящ интересна технология, която за съжаление се оказа задънена улица.

Материалът е подготвен от Rosemarina - по статия от listverse.com

Copyright site © - Тази новина принадлежи на сайта и е интелектуална собственост на блога, защитена е от закона за авторското право и не може да се използва никъде без активна връзка към източника. Прочетете повече - "за авторството"

Прочетете още:

Supermarine Spitfire отваря класацията на най-добрите самолети от Втората световна война. Говорим за британски изтребител с малко неудобен и в същото време привлекателен дизайн. Сред уникалните „акценти“ в външен видтрябва да включва:

• неудобен нос;
• масивни крила под формата на лопати;
• фенер, направен във формата на балон.

Говорейки за историческото значение на този „старец“, трябва да се каже, че той спаси кралските военни сили по време на битката за Британия, спирайки германските бомбардировачи. Въведен е в експлоатация в много добър момент - точно преди началото на Втората световна война.

Говорим за един от най-разпознаваемите немски бомбардировачи, срещу които британските изтребители се бориха смело. Heinkel He 111 не може да бъде объркан с никой друг самолет поради уникалната форма на широките му крила. Всъщност те определят името „111“. Трябва да се отбележи, че това превозно средство е създадено много преди войната под претекст на пътнически самолет. По-късно моделът показа отлична маневреност и скорост, но по време на ожесточени битки стана ясно, че характеристиките не отговарят на очакванията. Самолетите не могат да издържат на мощните атаки на съпернически бойни самолети, по-специално от Англия.

В началото на Отечествената война германските бойни самолети правеха каквото си искат в небето на Съветския съюз, което допринесе за появата на изтребител от ново поколение - Ла-5. Въоръжените сили на СССР ясно осъзнаха необходимостта от създаване на мощен боен самолет и успяха да изпълнят задачата на 100%. В същото време боецът има изключително прост дизайн. Кабината дори не разполага с основните инструменти, необходими за определяне на хоризонта. Въпреки това местните пилоти веднага харесаха модела поради добрата си маневреност и скорост. Буквално за първи път, в рамките на дни след освобождаването му, с помощта на този самолет беше възможно да се премахнат 16 вражески пилотни кораба.

До началото на Втората световна война американците бяха в експлоатация с много добри бойни самолети, но сред тях северноамериканският P-51 Mustang определено беше най-мощният. Необходимо е да се подчертае уникална историяразвитие на това оръжие. Още в разгара на войната британците решават да поръчат партида мощни самолети от американците. През 1942 г. се появяват първите Mustang, които се присъединяват към британските ВВС. Оказа се, че тези изтребители са толкова добри, че Съединените щати решиха да ги запазят в оборудването на собствената си армия. Особеността на северноамериканския P-51 Mustang е наличието на огромни резервоари за гориво. Поради тази причина те се оказаха най-добрият ескорт за мощни бомбардировачи.

Говорейки за най-добрите бомбардировачи от Втората световна война, трябва да подчертаем Boeing B-17 Flying Fortress, който беше в експлоатация с американските сили. Наричана е „летящата крепост” заради доброто бойно оборудване и здравина на конструкцията. Този самолет има картечници от всички страни. Някои единици на Flying Fortress имат легендарна история. С тяхна помощ са постигнати много подвизи. Пилотите се влюбиха в бойните самолети поради лекотата на управление и оцеляването им. За да ги унищожи, врагът трябваше да положи много усилия.

Як-9, смятан за един от най-опасните ловци на германски самолети, трябва да бъде добавен към класацията на най-добрите самолети от Втората световна война. Много експерти го смятат за олицетворение на новия век, поради сложния му дизайн и добри характеристики. Вместо дърво, което най-често се използва за основа, "Як" използва дуралуминий. Това е универсален боен самолет, използван като изтребител-бомбардировач, разузнавателен самолет и понякога куриер. превозно средство. Беше лек и пъргав и имаше мощни оръдия.

Още един немски пикиращ бомбардировач, който може да пада вертикално върху цел. Това е собственост на германските въоръжени сили, с помощта на които пилотите успяха да поставят бомби върху вражески самолети с изключителна точност. Юнкерс Ju-87 се счита за най-добрия самолет на Блицкриг, който помогна на германците да „маршируват“ победоносно през много зони на Европа в началото на войната.

Mitsubishi A6M Zero трябва да бъде добавен към списъка на най-добрите военни самолети от Отечествената война. Те са използвани по време на битките Тихи океан. Представителят на A6M Zero има доста изключителна история. Един от най-модерните самолети от Втората световна война се оказа много неприятен враг за американците, поради своята маневреност, лекота и обхват на полета. Японците похарчиха твърде малко усилия за създаването на надежден резервоар за гориво. Много самолети не можаха да устоят на вражеските сили поради факта, че танковете бързо експлодираха.

Оценявайки решаващата роля на авиацията като основна ударна сила в борбата за разпространение на болшевизма и отбраната на държавата, през първата петилетка ръководството на СССР взе курс за създаване на собствени големи и автономни военновъздушни сили от други страни.

През 20-те и дори в началото на 30-те години авиацията на СССР разполагаше с флот от самолети, предимно чуждестранно производство (появиха се само самолети Туполев - АНТ-2, АНТ-9 и последващите му модификации, които станахавпоследствие легендарният U-2 и др.) Самолетите, които бяха на въоръжение в Червената армия, бяха от много марки, имаха остарели конструкции и лошо техническо състояние. През 20-те години СССР закупи малък брой германски самолети на Юнкерс тип и редица други типове за обслужване на въздушните маршрути на Севера /изследване на Северния морски път/ и извършването на държавни специални полети.Трябва да се отбележи, че гражданската авиацияв предвоенния период той практически не се развива, с изключение на откриването на редица уникални „демонстрационни“ авиолинии или случайни полети на линейки и служебна авиация.

През същия период ерата на дирижаблите приключи и СССР построив началото на 30-те години, успешни проекти на "меки" (без рамки) дирижабли от тип "B. Отклонение, трябва да се отбележи за развитието на този тип V аеронавтика в чужбина.

В Германия, известният твърд дирижабълдизайн "Граф Цепепелин" изследва Севера, беше оборудван с кабини за пътници, имаше значителен обхват на полета и достависока крейсерска скорост / до 130 км/ч и повече, при условиеняколко двигателя, проектирани от Майбах.Имаше дори няколко кучешки впрягове на борда на дирижабъла като част от експедицията на Севера. Американският дирижабъл "Акрон" е най-големият в света, с обем 184 хиляди кубични метра. m носеха 5-7 самолета на борда и превозваха до 200 пътници, без да се броят няколко тона товари на разстояние до 17 хиляди км. без кацане. Тези дирижабли вече бяха безопасни, защото... бяха пълни с инертен газ хелий, а не с водород, както в началото на века. Ниската скорост, ниската маневреност, високата цена, сложността на съхранение и поддръжка предопределиха края на ерата на дирижаблите.Опитите с балони също приключиха, което доказа непригодността на последните за активни бойни действия. Беше необходимо ново поколение авиация с нови технически и бойни характеристики.

През 1930 г. е създаден нашият Московски авиационен институт - в крайна сметка попълването на фабрики, институти и конструкторски бюра на авиационната индустрия с опитен персонал беше от решаващо значение. Старите кадри с предреволюционно образование и опит явно не бяха достатъчни, те бяха напълно елиминирани и бяха в изгнание или в лагери.

Още през втората петилетка (1933-37 г.) авиационните работници разполагат със значителна производствена база, основа за по-нататъшното развитие на военновъздушните силифлота.

През 30-те години по заповед на Сталин бяха извършени демонстрационни, но всъщност тестови полети на бомбардировачи, „камуфлирани“ като граждански самолети. Отличиха се летците Слепнев, Леваневски, Кокинаки, Молоков, Водопянов, Гризодубова и много други.

През 1937 г. съветските изтребители преминават бойни изпитания в Испания и демонстрират техническа непълноценност. СамолетПоликарпов (тип I-15,16) бяха победени от най-новите немски машини. Надпреварата за оцеляване започна отново. Сталин даде на конструкторитеиндивидуални задания за нови модели самолети, широко и щедроИмаше бонуси и предимства – дизайнерите работиха неуморно и демонстрираха висок талант и подготвеност.

На мартенския пленум на ЦК на КПСС през 1939 г. народният комисар на отбраната Ворошиловотбеляза, че в сравнение с 1934 г. военновъздушните сили са нараснали личное 138 процента...Самолетният парк като цяло е нараснал със 130 процента.

Тежките бомбардировачи, на които беше отредена основната роля в предстоящата война със Запада, се удвоиха за 4 години, докато другите типове бомбардировачи, напротив, намаляха наполовина. Изтребителната авиация се увеличи два пъти и половинасамолетите вече възлизат на 14-15 хил. м. Технологията за производство на самолети и двигатели беше пусната в движение, щамповането и леенето бяха широко въведени. Формата на фюзелажа се промени, самолетът придоби опростена форма.

Започва използването на радиостанции на борда на самолетите.

Преди войната настъпиха големи промени в областта на авиационното материалознание. В предвоенния период имаше паралелно развитие на тежки самолети от изцяло метална конструкция с дуралуминиева кожаи леки маневрени самолети със смесени конструкции: дърво, стомана,платно. С разширяването на суровинната база и развитието на алуминиевата промишленост в СССР алуминиевите сплави намират все по-широко приложение в самолетостроенето. Има напредък в двигателостроенето, създадени са двигателите с въздушно охлаждане М-25 с мощност 715 к.с. и двигателите с водно охлаждане М-100 с мощност 750 к.с.

В началото на 1939 г. правителството на СССР свиква заседание в Кремъл.

На него присъстваха водещи дизайнери В. Я. Климов, А. А. Микулин,А. Д. Швецов, С. В. Илюшин, Н. Н. Поликарпов, А. А. Архангелски, А. С. Яковлев, ръководител на ЦАГИ и много други.Народен комисар на авиационната индустрия по това време е М. М. Каганович. Притежавайки добра памет, Сталин беше доста добре запознат с конструктивните характеристики на самолетите; всички важни въпроси, свързани с авиацията, бяха решени от Сталин. На срещата бяха набелязани мерки за по-нататъшното ускорено развитие на авиацията в СССР. Досега историята не е категорично опровергала хипотезата за подготовката на Сталин за нападение над Германия през юли 1941 г. Именно въз основа на това предположение за планирането на нападението на Сталин над Германия (и по-нататък за „освобождението“ на западните страни) , приет на „историческия” пленум на ЦК на КПСС през август 1939 г., и този невероятен за онова (или което и да било друго) време факт за продажбата на модерна немска техника и технологии на СССР изглежда обясним.авиационни работници, които пътуваха до Германия два пъти малко преди войната, се сдобиха с изтребители, бомбардировачи, системи за насочване и много други, което направи възможно рязко повишаване на нивото на вътрешното производство на самолети.Беше взето решение за увеличаване на бойните силата на авиацията, тъй като от август 1939 г. СССР започва скрита мобилизация и подготвя удари срещу Германия и Румъния.

Взаимен обмен на информация за състоянието на въоръжените сили на трите държави (Англия, Франция и СССР), представени в Москва през август1939 г., т.е. преди началото на разделянето на Полша, показа, че броятВъв Франция има 2 хиляди самолета от първа линия, от тях дватрети са напълно модерни самолети.До 1940 г. се планира броят на самолетите във Франция да се увеличи до 3000 единици. Английскиавиацията, според маршал Бърнет, има около 3000 единици, а потенциалното производство е 700 самолета на месец.Германската индустрия претърпя мобилизация само в началото1942 г., след което броят на оръжията започва рязко да се увеличава.

От всички вътрешни изтребители, поръчани от Сталин, най-успешните варианти са LAGG, MiG и YAK.Щурмовият самолет Ил-2 достави много на своя конструктор Илюшиннения. Първоначално произведен със защита на задната полусфера (двойна)той, в навечерието на атаката срещу Германия, не отговаряше на своите клиентиС. Илюшин, който не знаеше всички планове на Сталин, беше принуден да промени дизайна на едноместна версия, т.е. в началото на войната трябваше спешно да се върне към първоначалния си дизайн.

На 25 февруари 1941 г. Централният комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Съветът на народните комисари приемат резолюция „Относнореорганизация на авиационните сили на Червената армия." Резолюцията предвижда допълнителни меркипревъоръжаване на авиационни части.В съответствие с плановете за бъдеща война беше поставена задачата спешно да се формират нови авиационни полкове и в същото време да се оборудват, като правило, с нови превозни средства.Започва формирането на няколко въздушнодесантни корпуса.

Доктрината за война на „чужда територия“ и „малко кръвопролития“ предизвикапоявата на самолет „чисто небе“, предназначен за безнаказанитенабези на мостове, летища, градове, фабрики. Преди войната стотици хиляди

младите мъже се готвеха да се прехвърлят в нов, разработен от постсталинскиясъстезанието, самолетите SU-2, от които преди войната е планирано да бъдат произведени 100-150 хил. Това изисква ускорено обучение на съответния брой пилоти и техници. SU-2 по същество е съветски Yu-87 и в Русия не издържа изпитанието на времето, т.к Никога не е имало „чисто небе“ за двете страни по време на войната.

Сформирани са зони за противовъздушна отбрана боен самолет, противовъздушна артилерия. Започва безпрецедентно набиране в авиацията, доброволно ипринудително.Почти цялата малка гражданска авиацияе мобилизиран във ВВС.Открити са десетки авиационни училища, вкл. свръхускорено (3-4 месеца) обучение, традиционно офицерите на кормилото или ръкохватката за управление на самолета бяха заменени от сержанти - необичаен факт и доказателство за бързане на подготовката за война. 66 летища), доставките на гориво, бомби и снаряди бяха внесени Внимателно и нападенията на германските летища и петролните находища в Плоещ бяха детайлизирани в специална секретност...

На 13 юни 1940 г. е създаден Летателно-изпитателният институт(LII), през същия период се формират и други конструкторски бюра и изследователски институти.Във войната със Съветския съюз нацистите отреждат специална роля на своитеавиация, която по това време вече е придобила пълно господство ввъздух на Запад.В основата си план за използване на авиацията на Изтокпланира същото като войната на Запад: първо да завладее господстващотовъв въздуха и след това прехвърляне на сили за подкрепа на сухопътната армия.

Очертавайки времето на нападението срещу Съветския съюз, командването на ХитлерОперацията постави следните задачи на Луфтвафе:

1. Разрушете съветските летища с изненадваща атакасъветска авиация.

2.Постигане на пълно господство във въздуха.

3. След решаване на първите две задачи, превключете авиацията в подкрепа на сухопътните сили директно на бойното поле.

4. Нарушете работата на съветския транспорт, усложнете трансферавойски както в предната линия, така и в тила.

5. Бомбардирайте големи индустриални центрове - Москва, Горки, Рибинск, Ярославъл, Харков, Тула.

Германия нанесе съкрушителен удар на нашите летища. Само за 8часа на войната са загубени 1200 самолета, има масова смърт летателният персонал, съоръженията за съхранение и всички доставки бяха унищожени. Историците отбелязаха странното „натрупване“ на нашата авиация на летищата предния денвойна и се оплаква от „грешките“ и „грешните изчисления“ на командването (т.е. Сталин)и оценка на събитията.Всъщност „струпването“ предвещава плановесвръхмасиран удар по цели и увереност в безнаказаността, която не се случи. Летателният състав на ВВС, особено този на бомбардировачите, претърпя тежки загуби поради липсата на поддържащи изтребители; трагедията от смъртта на може би най-модерния и мощен въздушен флот вистория на човечеството, която трябваше да се възроди отново под ударитевраг.

Трябва да се признае, че нацистите успяха да осъществят до голяма степен своите планове за въздушна война през 1941 г. и първата половина на 1942 г. Почти всички налични сили бяха хвърлени срещу Съветския съюзЖ Авиацията на Хитлер, включително части, свалени от Западния фронт. Присе предполагаше, че след първото успешни операциичаст от бомбитебронирани и бойни формирования ще бъдат върнати на Западза войната с Англия.В началото на войната нацистите имаха не само количествено превъзходство.Тяхно предимство беше и това,че пилотителичният състав, участвал във въздушната атака, вече е бил сериозеннова бойна школа с френски, полски и английски пилоти. Нате също имаха доста опит във взаимодействието с техните войски,придобити във войната срещу западноевропейските страни.Стари типове изтребители и бомбардировачи, като I-15,I-16, SB, TB-3 не можеха да се конкурират с най-новите Messerschmitts и"Юнкерс". Въпреки това, в разгръщащите се въздушни битки, дори и на устнитенови типове самолети, руските пилоти нанесоха щети на германците. От 22От юни до 19 юли Германия губи само 1300 самолетабитки

Ето какво пише германският генерален щаб Грефат за това:

" Отзад период от 22 юни до 5 юли 1941 г. германските военновъздушни силизагуби 807 самолета от всички типове, а през периода от 6 до 19 юли - 477.

Тези загуби показват, че въпреки изненадата, постигната от германците, руснаците са успели да намерят време и сили да окажат решителна съпротива ".

Още в първия ден на войната пилотът-изтребител Кокорев се отличи с таран на вражески изтребител, подвигът на екипажа е известен на целия святГастело ( най-новите изследванияТози факт предполага, че екипажът на тарана не е бил екипажът на Гастело, а е бил екипажът на Маслов, който летял с екипажа на Гастело, за да атакува вражески колони), който хвърлил горящата си кола върху концентрация на немско оборудване.Въпреки загубите, германците във всички посоки въведоха всичко в битканови и нови изтребители и бомбардировачи.Напуснаха фронта4940 самолета, включително 3940 немски, 500 финландски, 500 румънскии постигна пълно господство във въздуха.

До октомври 1941 г. армиите на Вермахта се приближиха до Москва и бяха заетиградове, доставящи компоненти за авиационни заводи, дойде време да се евакуират заводите и конструкторските бюра на Сухой, Яковлев и други в Москва, Илюшин вВоронеж, всички заводи в европейската част на СССР поискаха евакуацията.

Производството на самолети през ноември 1941 г. намалява с повече от три и половина пъти. Още на 5 юли 1941 г. Съветът на народните комисари на СССР реши да евакуира от централните райони на страната част от оборудването на някои заводи за авиационно оборудване, за да дублира производството си в Западен Сибир и след известно време беше необходимо да се вземете решение за евакуацията на цялата авиационна индустрия.

На 9 ноември 1941 г. Държавният комитет по отбрана одобрява графици за възстановяване и повторно пускане на евакуирани фабрики и производствени планове.

Задачата беше не само да се възстанови производството на самолети,но и да се увеличи значително тяхното количество и качество.. През декември 1941гПланът за производство на самолети е изпълнен за по-малко от 40 години.процента, а двигателите - едва 24 процента.В най-трудните условия, под бомби, в студа, студа на сибирските зимирезервните фабрики бяха стартирани една след друга.Те бяха усъвършенствани и опростени.технологии, използвани са нови видове материали (без компромис с качеството), жени и тийнейджъри са поели машините.

Доставките по ленд-лиз също бяха от немалко значение за фронта. През цялата Втора световна война самолетите осигуряват 4-5% от общото производство на самолети и други оръжия, произведени в САЩ.Въпреки това, редица материали и оборудване, доставени от САЩ и Англия, са уникални и незаменими за Русия (лакове, бои , други химикали, вещества, устройства, инструменти, оборудване, лекарства и др.), които не могат да бъдат характеризирани като „незначителни“ или второстепенни.

Повратната точка в работата на местните самолетни фабрики настъпи около март 1942 г. В същото време бойният опит на нашите пилоти нараства.

Само между 19 ноември и 31 декември 1942 г. Луфтвафе губи 3000 бойни самолета в боевете за Сталинград.действа по-активно и показа цялата си бойна мощ на северКавказ. Появиха се герои на Съветския съюз. Тази титла беше награденакакто за свалени самолети, така и за броя на бойните полети.

В СССР е сформирана ескадрилата „Нормандия-Неман“, в която работят френски доброволци. Пилотите се биеха на самолети Як.

Средното месечно производство на самолети нараства от 2,1 хиляди през 1942 г. на 2,9 хиляди през 1943 г. Общата индустрия през 1943 г.са произведени 35 хиляди самолета, с 37 процента повече от 1942 г.През 1943 г. заводите са произвели 49 хиляди двигателя, почти 11 хиляди повече от 1942 г.

Още през 1942 г. СССР надмина Германия в производството на самолети - героичните усилия на нашите специалисти и работници и „самодоволството“ или неподготвеността на Германия, която не мобилизира индустрията предварително за условията на война, оказа влияние.

В битката при Курск през лятото на 1943 г. Германия използва значителни количества самолети, но мощта на ВВС за първи път осигурява господство във въздуха.Например, само за един час в един ден от операцията сила от Поразени са 411 самолета и така на три вълни през деня.

До 1944 г. фронтът получава около 100 самолета дневно, вкл. 40 бойци.Основните бойни превозни средства бяха модернизираниподобрени бойни качества на ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, Ил-10.Немските конструктори също модернизираха самолета."Me-109F,G,G2" и др.

До края на войната възникна проблемът с увеличаването на обхвата на изтребителните самолети; летищата не можеха да се справят с фронта. Конструкторите предложиха инсталирането на допълнителни газови резервоари на самолети и започнаха да се използват реактивни оръжия. Радиокомуникациите се развиха и радарът се използва за противовъздушна отбрана.Бомбените удари стават все по-интензивни. Така на 17 април 1945 г. бомбардировачи на 18-та въздушна армия в района на Кьонигсбергаз извършват 516 полета за 45 минути и пускат 3743 бомби с общо тегло 550 тона.

Във въздушната битка за Берлин противникът участва с 1500 бойни самолета, базирани на 40 летища близо до Берлин. Това е най-интензивната въздушна битка в историята и трябва да се вземе предвид най-високо нивобойна подготовка на двете страни.ВЛуфтвафе се биеше от асове, които свалиха 100 150 или повече самолета (рекорд300 свалени бойни самолета).

В края на войната германците използват реактивни самолети, които са значително по-бързи от витловите по скорост - (Ме-262 и др.) Това обаче не помага. Нашите пилоти в Берлин извършиха 17,5 хиляди бойни полета и напълно унищожиха германския въздушен флот.

Анализирайки военния опит, можем да заключим, че нашите самолети, разработени в периода 1939-1940 г. имаше конструктивни резерви за последваща модернизация.По пътя трябва да се отбележи, че в СССР не всички типове самолети са приети на въоръжение.Например през октомври 1941 г. производството на изтребители МиГ-3 е спряно, а през 1943 г. И.Л. -4 бомбардировача.

Авиационната индустрия на СССР през 1941 г. произвежда 15 735 самолета. През трудната 1942 г., по време на евакуацията на авиационните предприятия, са произведени 25 436 самолета, през 1943 г. - 34 900 самолета, през 1944 г. - 40 300 самолета, през първата половина на 1945 г. са произведени 20 900 самолета.Още през пролетта на 1942 г. всички заводи, евакуирани от централните райони на СССР отвъд Урал и в Сибир, те напълно усвоиха производството на авиационна техника и оръжия.Повечето от тези заводи на нови места през 1943 и 1944 г. произвеждат продукти няколко пъти повече, отколкото преди евакуацията.

Успехите на тила направиха възможно укрепването на военновъздушните сили на страната. До началото на 1944 г. ВВСИ приземява 8818 бойни самолета, а германските - 3073. По брой на самолетите СССР надминава Германия 2,7 пъти.До юни 1944 г. германските ВВСимаше само 2776 самолета на фронта, а нашите ВВС - 14 787. Към началото на януари 1945 г. нашите ВВС разполагаха с 15 815 бойни самолета.Конструкцията на нашите самолети беше много по-проста от тази на американските, германските или английските самолети. Това отчасти обяснява такова ясно предимство в броя на самолетите.За съжаление, не е възможно да се сравни надеждността, издръжливостта и здравината на нашите и немските самолети, както и да се анализира тактическото и стратегическото използване на авиацията във войната от 1941 г. -1945 г. Явно тези сравнения не биха били в наша полза и условно биха намалили толкова фрапиращата разлика в числата. Може би обаче опростяването на дизайна беше единственият изход при липсата на квалифицирани специалисти, материали, оборудване и други компоненти за производството на надеждно и висококачествено оборудване в СССР, особено след като, за съжаление, в руска армиятрадиционно те наемат по брой, а не по умения.

Подобрени са и самолетните оръжия. през 1942 г. е разработен голям калибър 37 mm авиационен пистолет, който по-късно се появяваи 45 мм оръдие.

До 1942 г. В. Я. Климов разработи двигателя M-107, за да замени M-105P, приет за инсталиране на изтребители с водно охлаждане.

Грефоат пише: „Разчитайки на факта, че войната с Русия, подобно на войната на Запад, ще бъде светкавична, Хитлер възнамерява след постигането на първите успехи на Изток да прехвърли бомбардировъчни части, както инеобходимия брой самолети обратно на запад.На изток трябвавъздушни връзки, предназначени за прякподкрепа за германските войски, както и военни транспортни части и редица бойни ескадрили..."

Германските самолети, създадени през 1935-1936 г. в началото на войната, вече нямат възможност за радикална модернизация. Според германския генерал Бътлър "Руснаците имаха предимството, че при производството на оръжия и боеприпаси взеха предвид всички характеристикиводене на войната в Русия и осигуряване на максимална простота на технологията. В резултат на това руските заводи произвеждат огромно количество оръжия, които се различават голяма простотиядизайни. Да се ​​научиш да боравиш с такова оръжие беше сравнително лесно... "

Втората световна война напълно потвърди зрелостта на местната научна и техническа мисъл (това в крайна сметка осигури по-нататъшното ускоряване на въвеждането на реактивната авиация).

Въпреки това, всяка страна следва свой собствен път в проектиранетосамолети.

През 1941 г. авиационната индустрия на СССР произвежда 15 735 самолета. През трудната 1942 г., по време на евакуацията на авиационните предприятия, са произведени 25 436 самолета, през 1943 г. - 34 900 самолета, за1944 г. - 40 300 самолета, 20 900 самолета са произведени през първата половина на 1945 г. Още през пролетта на 1942 г. всички заводи, евакуирани от централните райони на СССР в Урал и Сибир, са усвоили напълно производството на авиационна техника и оръжия. от тези фабрики, преместени на нови места през 1943 и 1944 г., те произвеждат няколко пъти повече продукция, отколкото преди евакуацията.

Германия разполага освен със собствените си ресурси и с ресурсите на завладените страни. През 1944 г. немските заводи са произвели 27,6 хиляди самолета, а нашите заводи са произвели 33,2 хиляди самолета през същия период. През 1944 г. производството на самолети е 3,8 пъти по-високо от Цифри от 1941 г.

През първите месеци на 1945 г. авиационната индустрия подготвя оборудване за финалните битки. Така Сибирският авиационен завод N 153, който произвежда 15 хиляди изтребители по време на войната, прехвърля на фронта 1,5 хиляди модернизирани изтребители през януари-март 1945 г.

Успехите на тила направиха възможно укрепването на военновъздушните сили на страната. Към началото на 1944 г. военновъздушните сили разполагат с 8818 бойни самолета, а германските - 3073. По брой на самолетите СССР изпреварва Германия с 2,7 пъти.До юни 1944 г. германските ВВСимаше само 2776 самолета на фронта, а нашите ВВС - 14 787. Към началото на януари 1945 г. нашите ВВС разполагаха с 15 815 бойни самолета.Конструкцията на нашите самолети беше много по-проста от американските и немскитеили английски коли. Това отчасти обяснява толкова ясното предимство в броя на самолетите.За съжаление не е възможно да се направи сравнение на надеждността, издръжливостта и здравината на нашите и немските самолети, асъщо анализира тактическото и стратегическото използване на авиацията във войната от 1941-1945 г. Явно тези сравнения не биха били в силанашата полза и условно биха намалили такава фрапираща разлика в числата. Може би обаче опростяването на дизайна беше единственият изход при липсата на квалифицирани специалисти, материали, оборудване и други компоненти за производството на надеждно и висококачествено оборудване в СССР, особено след като, за съжаление, в руската армия те традиционно наемане по „числа“, а не по умения.

Подобрени са и самолетните оръжия. През 1942 г. е разработено 37 mm авиационно оръдие с голям калибър, а по-късно се появява оръдие с калибър 45 mm. До 1942 г. В. Я. Климов разработи двигателя M-107, за да замени M-105P, приет за инсталиране на изтребители с водно охлаждане.

Основното подобрение на самолета е неговата конверсияпреминаване от витло към реактивен За увеличаване на скоростта на полетамонтиран е по-мощен двигател. Въпреки това, при скорост над 700 км/чне може да се постигне увеличение на скоростта от мощността на двигателякъща от позицията е използването на реактивна тягатурбореактивен/турбореактивен/ или течнореактивен/LPRE/ двигател.втората половина на 30-те години в СССР, Англия, Германия, Италия, по-късно - вСАЩ усилено създават реактивен самолет.През 1938 г. се появяват реактивни самолетинай-високите в света, немски реактивни двигатели BMW, Junkers.През 1940гпървият реактивен самолет Campini-Capro извършва тестови полетинито“, създаден в Италия, по-късно се появяват немските Ме-262, Ме-163XE-162 , През 1941 г. самолетът Gloucester с реактивен самолет е тестван в Англиядвигател, а през 1942 г. тестваха реактивен самолет в САЩ – „Ирокомет". В Англия скоро е създаден двумоторен реактивен самолет "Ме".теор", участвал във войната. През 1945 г. на самолета МеТеор-4" постави световен рекорд за скорост от 969,6 км/ч.

В СССР в началния период практическа работавърху създаването на реагираттивни двигатели беше извършено в посока на течния ракетен двигател Под ръководствотоS.P.Koroleva, A.F.Tsander, дизайнери A.M.Isaev, L.S.DushkinразработенПостроени са първите домашни реактивни двигатели. Турбореактивен двигател PioneerA.M.Lyulka стана първият нативен двигател.В началото на 1942 г. Г. Бахчиванджи извършва първия полет на реактивен самолеттивни домашни самолети Скоро този пилот починапо време на тестване на самолета.Работа по създаването на реактивен самолет за практическа употребавъзобновен след войната със създаването на Як-15, МиГ-9, използвайки не-Немски реактивни двигатели YuMO.

В заключение трябва да се отбележи, че Съветският съюз влезе във войната с многобройни, но технически изостанали бойни самолети. Тази изостаналост по същество е неизбежен феномен за страна, която едва наскоро е поела по пътя на индустриализацията, който западноевропейските държави и САЩ следват през 19 век. До средата на 20-те години на 20-ти век СССР е селскостопанска страна с полунеграмотно, предимно селско население и малък процент инженерни, технически и научни кадри. Производството на самолети, двигатели и цветната металургия бяха в зародиш. Достатъчно е да се каже, че в царска Русия изобщо не са произвеждали сачмени лагери и карбуратори за авиационни двигатели, авиационно електрическо оборудване, контролни и авиационни инструменти. Алуминиеви, джанти гуми и даже Меден проводниктрябваше да бъдат закупени в чужбина.

През следващите 15 години авиационната индустрия, заедно със свързаните с нея и суровинните индустрии, беше създадена практически от нулата и едновременно с изграждането на най-големите военновъздушни сили в света по това време.

Разбира се, при такъв фантастичен темп на развитие сериозните разходи и принудителните компромиси бяха неизбежни, тъй като беше необходимо да се разчита на наличната материална, технологична и кадрова база.

Най-сложните индустрии с интензивно знание - двигателостроенето, инструментостроенето и радиоелектрониката - бяха в най-трудно положение. Трябва да се признае, че Съветският съюз не успя да преодолее изоставането от Запада в тези области през предвоенните и военни години. Разликата в „стартовите условия” се оказа твърде голяма, а времето, отредено от историята – твърде кратко. До края на войната произвеждахме двигатели, създадени на базата на чужди модели, закупени през 30-те години - Hispano-Suiza, BMW и Wright-Cyclone. Многократното им форсиране доведе до пренапрежение на конструкцията и постоянно намаляване на надеждността и, като правило, не беше възможно да доведем собствените си обещаващи разработки до масово производство. Изключение прави М-82 и неговото по-нататъшно развитие, М-82ФН, което дава началото на може би най-добрия съветски изтребител от войната, Ла-7.

През годините на войната Съветският съюз не успя да създаде серийно производство на турбокомпресори и двустепенни компресори, многофункционални устройства за автоматизация на задвижването, подобни на немския „Kommandoherat“, мощни 18-цилиндрови двигатели с въздушно охлаждане, благодарение на които американците преминаха крайъгълен камък от 2000 г., а след това при 2500 к.с. Е, като цяло никой в ​​нашата страна не се занимаваше сериозно с работата по водно-метаноловото усилване на двигателите. Всичко това значително ограничи дизайнерите на самолети в създаването на изтребители с по-високи експлоатационни характеристики от врага.

Не по-малко сериозни ограничения бяха наложени от необходимостта от използване на дърво, шперплат и стоманени тръби вместо дефицитни алуминиеви и магнезиеви сплави. Неустоимата тежест на дървената и смесена конструкция ни принуди да отслабим оръжията, да ограничим натоварването на боеприпасите, да намалим подаването на гориво и да спестим защитата на бронята. Но просто нямаше друг изход, защото в противен случай не би било възможно дори да се приближат данните за полета съветски автомобилиза характеристиките на немските изтребители.

Дълго време нашата авиоиндустрия компенсираше изоставането в качеството чрез количеството. Още през 1942 г., въпреки евакуацията на 3/4 от производствения капацитет на авиоиндустрията, СССР произвежда 40% повече бойни самолети от Германия. През 1943 г. Германия полага значителни усилия за увеличаване на производството на бойни самолети, но въпреки това Съветският съюз построява с 29% повече от тях. Едва през 1944 г. Третият райх, чрез тоталната мобилизация на ресурсите на страната и окупираната Европа, настига СССР в производството на бойни самолети, но през този период германците трябва да използват до 2/3 от своите авиация на Запад, срещу англо-американските съюзници.

Между другото, отбелязваме, че за всеки боен самолет, произведен в СССР, имаше 8 пъти по-малко машини, 4,3 пъти по-малко електричество и 20% по-малко работници, отколкото в Германия! Освен това повече от 40% от работниците в съветската авиационна индустрия през 1944 г. са жени, а над 10% са тийнейджъри под 18 години.

Тези цифри показват това съветски самолетибяха по-прости, по-евтини и по-технологично напреднали от немските. Въпреки това до средата на 1944 г. техните най-добри модели, като изтребителите Як-3 и Ла-7, надминават германските самолети от същия тип и съвременните по редица летателни параметри. Комбинацията от доста мощни двигатели с висока аеродинамична и тегловна ефективност направи възможно постигането на това, въпреки използването на архаични материали и технологии, предназначени за прости производствени условия, остаряло оборудване и нискоквалифицирани работници.

Може да се твърди, че посочените типове през 1944 г. представляват само 24,8% от общото производство на изтребители в СССР, а останалите 75,2% са по-стари типове самолети с по-лоши летателни характеристики. Можем също да си припомним, че през 1944 г. германците вече активно развиват реактивна авиация, като постигнаха значителни успехи в това. Първите образци на реактивни изтребители бяха пуснати в масово производство и започнаха да пристигат в бойни части.

Въпреки това напредъкът на съветската авиационна индустрия през трудните военни години е неоспорим. И основното му постижение е, че нашите бойци успяха да отвоюват от врага ниски и средни височини, на които действаха щурмова авиация и бомбардировачи с малък обсег - основната ударна сила на авиацията на фронтовата линия. Това осигури успешната бойна операция на Илов и Пе-2 срещу немски отбранителни позиции, центрове за концентрация на сили и транспортни комуникации, което от своя страна допринесе за победоносното настъпление на съветските войски в последния етап на войната.

И защо в крайна сметка загубихте?
Еверт Готфрид (лейтенант, пехота на Вермахта): Защото една бълха може да ухапе слон, но не и да го убие.

Всеки, който се опитва да изучава въздушната война през Великата отечествена война, се сблъсква с редица очевидни противоречия. От една страна, абсолютно невероятни лични сметки на германските асове, от друга, очевидният резултат под формата на пълно поражение на Германия. От една страна е известната жестокост на войната на съветско-германския фронт, от друга, Луфтвафе понесе най-тежките загуби на Запад. Могат да се намерят и други примери.

За да разрешат тези противоречия, историци и публицисти се опитват да изградят различни видове теории. Теорията трябва да е такава, че да свързва всички факти в едно цяло. Повечето хора го правят доста зле. За да свържат фактите, историците трябва да измислят фантастични, невероятни аргументи. Например фактът, че военновъздушните сили на Червената армия смазаха врага числено - оттук идва големият брой аса. Твърди се, че големите германски загуби на Запад се обясняват с факта, че войната във въздуха на Източния фронт е била твърде лесна: съветските пилоти са били примитивни и несериозни противници. И повечето обикновени хора вярват в тези фантазии. Въпреки че не е нужно да се ровите в архивите, за да разберете колко абсурдни са тези теории. Достатъчно е да имате известен житейски опит. Ако онези недостатъци, които се приписват на ВВС на Червената армия, бяха в действителност, тогава нямаше да има победа над нацистка Германия. Чудеса няма. Победата е резултат от упорита и най-важното успешна работа.

Началото на войната на изток и лични сметки на немски асове

Предвоенната теория за въздушния бой се основаваше на изискването за постигане на решителна победа във въздушен бой. Всяка битка трябваше да завърши с победа - унищожаването на вражеския самолет. Изглежда, че това е основният начин за придобиване на господство във въздуха. Чрез свалянето на вражески самолети беше възможно да му се нанесат максимални щети, намалявайки размера на самолетния му флот до минимум. Тази теорияе описано в писанията на много предвоенни тактици както в СССР, така и в Германия.

Невъзможно е да се каже със сигурност, но, очевидно, в съответствие с тази теория германците са изградили тактиката за използване на своите бойци. Предвоенните възгледи изискват максимална концентрация върху победата във въздушния бой. Фокусът върху унищожаването на максимален брой самолети на противника ясно се вижда от критериите, които бяха взети като основни при оценката на ефективността на бойните действия - личната сметка на свалените самолети на противника.

Самите сметки на германските асове често се поставят под въпрос. Изглежда невероятно, че германците успяха да постигнат такъв брой победи. Защо такава огромна разлика в броя на победите в сравнение със съюзниците? Да, в началния период на Втората световна война немските пилоти бяха по-добре обучени от своите американски, британски или съветски колеги. Но не на моменти! Ето защо има голямо изкушение да се обвинят германските пилоти в банална фалшификация на техните сметки в името на пропагандата и тяхната гордост.

Авторът на тази статия обаче смята разказите на немските асове за доста верни. Правдив - доколкото е възможно във военното объркване. Загубите на врага почти винаги са надценени, но това е обективен процес: в бойна ситуация е трудно да се определи точно дали сте свалили вражески самолет или само сте го повредили. Следователно, ако сметките на немските асове са надути, то не с 5-10 пъти, а с 2-2,5 пъти, не повече. Това не променя същността. Независимо дали Хартман е свалил 352 самолета или само 200, той все още е твърде далеч от пилотите на антихитлеристката коалиция по този въпрос. Защо? Беше ли някакъв мистичен убиец на киборги? Както ще бъде показано по-долу, той, както всички немски асове, не беше много по-силен от колегите си от СССР, САЩ или Великобритания.

Косвено доста високата точност на сметките на асата се потвърждава от статистиката. Например 93 от най-добрите асове свалиха 2331 самолета Ил-2. Съветското командване смята, че 2557 самолета Ил-2 са загубени от атаки на изтребители. Плюс това, някои от номерата с „неизвестна причина“ вероятно са били свалени от немски изтребители. Или друг пример - сто от най-добрите асове свалиха 12 146 самолета на източния фронт. И съветското командване смята 12 189 самолета, свалени във въздуха, плюс, както в случая с Ил-2, някои от „неидентифицираните“. Цифрите, както виждаме, са сравними, въпреки че е очевидно, че асовете все още са надценили своите победи.

Ако вземем победите на всички германски пилоти на Източния фронт, излиза, че победите са повече от загубените самолети на ВВС на Червената армия. Затова, разбира се, има надценяване. Но проблемът е, че повечето изследователи обръщат твърде много внимание на този въпрос. Същността на противоречията не е в сметките на асовете и броя на свалените самолети. И това ще бъде показано по-долу.

Деня преди

Германия нападна СССР, имайки значително качествено превъзходство в. На първо място, това се отнася за пилоти, които имат богат боен опит от войната в Европа. Германските пилоти и командири имат зад гърба си мащабни кампании с масово използване на авиация: Франция, Полша, Скандинавия, Балканите. Съветските пилоти имат само ограничени по обхват и мащаб локални конфликти - съветско-финландската война и... и може би това е всичко. Останалите предвоенни конфликти са твърде малки по мащаб и масово използване на войски, за да се сравняват с войната в Европа през 1939-1941 г.

Германската военна техника беше отлична: най-популярните съветски изтребители I-16 и I-153 бяха по-ниски от германския Bf-109 модел E в повечето характеристики, а моделът F напълно. Авторът не смята за правилно да сравнява оборудването, използвайки таблични данни, но в този конкретен случай няма нужда дори да навлиза в подробности въздушни биткиза да разберете колко далеч е I-153 от Bf-109F.

СССР се приближи до началото на войната в етап на превъоръжаване и преход към нова технология. Образците, които току-що започнаха да пристигат, все още не са овладени до съвършенство. Ролята на превъоръжаването у нас традиционно се подценява. Смята се, че ако даден самолет напусне портите на фабриката, той вече се брои към общия брой самолети във ВВС. Въпреки че все още трябва да пристигне в поделението, летателният и наземният екип трябва да го овладеят, а командирите трябва да се впуснат в детайлите на бойните качества на новата техника. Няколко съветски пилоти имаха няколко месеца, за да направят всичко това. Военновъздушните сили на Червената армия бяха разпределени на обширна територия от границата до Москва и не успяха да отблъснат атаките по координиран и концентриран начин в първите дни на войната.

Таблицата показва, че 732 пилоти действително могат да се бият на „новите“ типове самолети. Но за Як-1 и ЛаГГ-3 нямаше достатъчно самолети за тях. Така че общият брой на боеспособните единици е 657. И накрая, трябва да помислите внимателно за термина „преквалифицирани пилоти“. Преобучените не означават, че са усвоили новата техника до съвършенство и са станали равни в способността си да водят въздушен бой с германските си противници. Помислете сами: самолетите от типа Як-1 и ЛаГГ-3 започват да достигат до войските през 1941 г., т.е. В оставащите месеци преди войната пилотите просто физически не можеха да имат време да придобият достатъчно и пълноценен боен опит на новия самолет. Това е просто нереалистично за 3-4 месеца. Това изисква поне година-две непрекъснато обучение. При МиГ-3 ситуацията е малко по-добра, но не значително. Само самолети, които са влезли на въоръжение във войските през 1940 г., могат да бъдат повече или по-малко ефективно управлявани от техните екипажи. Но през 1940 г. от индустрията са получени само 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3. Освен това той беше получен през есента, а през зимата, пролетта и есента през онези години имаше известни трудности с пълноценното бойно обучение. В граничните райони нямаше бетонни писти, те започнаха да се строят едва през пролетта на 1941 г. Следователно не трябва да се надценява качеството на обучението на пилоти на нови самолети през есента и зимата на 1940-1941 г. В края на краищата, един боен пилот трябва не само да може да лети - той трябва да може да изстиска всичко от машината си до краен предел и малко повече. Германците знаеха как да направят това. А нашите тъкмо са получили нови самолети, за никаква равнопоставеност не може да става дума. Но онези от нашите пилоти, които вече отдавна и здраво са „враснали“ в кабините на своите самолети, са пилоти на остарелите I-153 и I-16. Оказва се, че там, където един пилот има опит, няма модерна техника, а където има модерна техника, там още няма опит.

Блицкриг във въздуха

Първите битки донесоха силно разочарование на съветското командване. Оказа се, че е изключително трудно да се унищожат вражески самолети във въздуха с помощта на съществуваща военна техника. Високият опит и умения на немските пилоти, плюс съвършенството на технологията, не оставят много шансове. В същото време стана очевидно, че съдбата на войната се решава на земята, от сухопътните сили.

Всичко това ни накара да вместим действията на ВВС в единен глобален план за действията на въоръжените сили като цяло. Авиацията не може да бъде нещо само по себе си, работещо изолирано от ситуацията на преден план. Трябваше да се работи точно в интерес на сухопътните сили, които решиха съдбата на войната. В това отношение ролята на атакуващите самолети рязко се увеличи и Ил-2 всъщност се превърна в основната ударна сила на ВВС. Сега всички действия на авиацията бяха насочени към подпомагане на тяхната пехота. Характерът на започналата война бързо придоби формата на борба точно над фронтовата линия и в близкия тил на страните.

Бойците също бяха преориентирани за решаване на две основни задачи. Първият е защитата на техните щурмови самолети. Второто е защита на формированията на нашите сухопътни войски от ответни удари на противниковата авиация. При тези условия стойността и значението на понятията „лична победа“ и „сваляне“ започнаха рязко да падат. Критерият за ефективността на изтребителите беше процентът на загубите на защитени щурмови самолети от вражески изтребители. Няма значение дали сваляте немски изтребител или просто стреляте по курс и го принуждавате да избегне атаката и да отиде встрани. Основното нещо е да попречат на германците да стрелят точно по своите Ил-2.

Николай Герасимович Голодников (пилот на изтребител): „Имахме правило, че „е по-добре да не сваляш никого и да не губиш нито един бомбардировач, отколкото да свалиш три и да загубиш един бомбардировач“.

Подобна е ситуацията и с вражеските щурмови самолети - основното е да им попречим да хвърлят бомби върху собствените си пехотинци. За да направите това, не е необходимо да сваляте бомбардировача - можете да го принудите да се отърве от бомбите, преди да се приближи до целите.

От заповед на НКО № 0489 от 17 юни 1942 г. относно действията на бойците за унищожаване на вражески бомбардировачи:
„Вражеските изтребители, прикривайки своите бомбардировачи, естествено се стремят да приковат нашите изтребители, за да им попречат да се приближат до бомбардировачите, и нашите изтребители се съгласяват с този вражески трик, участват във въздушен дуел с вражески изтребители и по този начин позволяват на вражеските бомбардировачи да паднат бомби върху нашите войски безнаказано или към други цели на атака.
Нито пилоти, нито командири на полкове, нито командири на дивизии, нито командири на военновъздушните сили на фронтовете и въздушни армии„Те не разбират това и не разбират, че основната и основна задача на нашите изтребители е преди всичко да унищожат вражеските бомбардировачи, да им попречат да хвърлят своя бомбен товар върху нашите войски, върху нашите защитени обекти.

Тези промени в характера на бойната работа на съветската авиация доведоха до следвоенни обвинения от страна на губещите германци. Описвайки типичния съветски пилот на изтребител, германците пишат за липсата на инициатива, страст и желание за победа.

Валтер Швабедисен (генерал на Luftwaffe): „Не трябва да забравяме, че руският манталитет, възпитание, специфични черти на характера и образованието не допринесоха за развитието на индивидуалните борцови качества у съветския пилот, които бяха изключително необходими във въздушния бой. Неговото примитивно и често глупаво придържане към концепцията за групов бой го направи безинициативен в индивидуалния бой и в резултат на това той беше по-малко агресивен и упорит от германските си противници.

От този арогантен цитат, в който немски офицер, загубил войната, описва съветските пилоти от периода 1942-1943 г., ясно се вижда, че ореолът на свръхчовек не му позволява да се спусне от висотата на приказни „индивидуални дуели“ до всекидневно, но много необходимо във война, клане. Отново виждаме противоречие - как глупавото колективно руско начало надделя над индивидуално ненадминатото германско рицарско начало? Отговорът тук е прост: военновъздушните сили на Червената армия използваха тактиката, която беше абсолютно правилна в тази война.

Виталий Иванович Клименко (пилот на изтребител): „Ако избухне въздушен бой, тогава по споразумение една двойка напусна битката и се изкачи, откъдето наблюдаваха какво се случва. Щом видяха, че към нашите се приближава немец, веднага се стовариха върху тях. Дори не е нужно да го удряте, просто покажете маршрута пред носа му и той вече е извън атаката. Ако можете да го свалите, тогава го свалете, но най-важното е да го нокаутирате от позиция за атака.

Очевидно германците не са разбрали, че това поведение на съветските пилоти е напълно съзнателно. Те не са се опитвали да стрелят, те са се опитвали да предотвратят свалянето на собствения си народ. Следователно, след като отдалечиха немските прехващачи от охраняваните Ил-2 на известно разстояние, те напуснаха битката и се върнаха. Ил-2 не можеха да бъдат оставени сами за дълго време, защото можеха да бъдат атакувани от други групи вражески бойци от други посоки. И за всеки изгубен IL-2 те ще поискат грубо при пристигането. За изоставяне на щурмови самолети над фронтовата линия без прикритие човек лесно можеше да бъде изпратен в наказателен батальон. Но за неразбит месер - не. Основната част от бойните полети на съветските изтребители беше ескортирането на щурмови самолети и бомбардировачи.

В същото време нищо не се промени в германската тактика. Резултатите на асата продължиха да растат. Някъде продължиха да свалят някого. Но кой? Известният Хартман свали 352 самолета. Но само 15 от тях са IL-2. Други 10 са бомбардировачи. 25 щурмовика, или 7% от общия брой свалени. Очевидно г-н Хартман наистина искаше да живее и наистина не искаше да отиде в отбранителните огневи инсталации на бомбардировачи и атакуващи самолети. По-добре е да се мотаете с бойци, които може никога да не заемат позиция за атака по време на цялата битка, докато атаката на IL-2 е гарантиран фен на куршуми в лицето.

Повечето немски експерти имат подобна картина. Техните победи включват не повече от 20% щурмова авиация. На този фон се откроява само Ото Кител - той свали 94 Ил-2, което донесе неговия сухопътни войскипо-полезен от например Хартман, Новотни и Баркхорн взети заедно. Вярно, съдбата на Кител се оказа съответно - той почина през февруари 1945 г. По време на атака на Ил-2 той е убит в пилотската кабина на самолета си от стрелец Съветски щурмови самолети.

Но съветските аса не се страхуваха да атакуват юнкерите. Кожедуб свали 24 щурмови самолета - почти колкото Хартман. Средно, общият брой победи сред първите десет съветски асовещурмова авиация съставлява 38%. Двойно повече от немците. Какво правеше Хартман в действителност, като сваляше толкова много изтребители? Той отблъсква ли техните атаки от съветски изтребители на своите пикиращи бомбардировачи? Съмнително. Очевидно той е свалил охраната на щурмовиците, вместо да пробие тази сигурност към основната цел - щурмоваците да убият пехотата на Вермахта.

Виталий Иванович Клименко (пилот на изтребител): „От първата атака трябва да свалите лидера - всички се ръководят от него и често се хвърлят бомби „по него“. И ако искате лично да свалите, тогава трябва да хванете пилотите, които летят последни. Нищо не разбират, там обикновено са млади хора. Ако той отвърне на удара, да, мое е.”

Германците охраняваха своите бомбардировачи съвсем различно от съветските ВВС. Действията им имаха изпреварващ характер - разчистване на небето по маршрута на ударните групи. Те не извършват пряк ескорт, опитвайки се да не затрудняват маневрата си, като са вързани за бавните бомбардировачи. Успехът на подобна германска тактика зависеше от умелото противодействие на съветското командване. Ако разпредели няколко групи изтребители прехващачи, тогава германските щурмови самолети бяха прихванати с висока степен на вероятност. Докато една група притиска немските изтребители, които разчистват небето, друга група атакува незащитените бомбардировачи. Това е мястото, където голямата численост на съветските военновъздушни сили започва да се показва, дори и не с най-модерната технология.

Голодников Николай Герасимович: „Германците можеха да се включат в битка, когато това изобщо не беше необходимо. Например, когато прикриват своите бомбардировачи. Ние се възползвахме от това през цялата война; едната група се включи в битка с изтребители за прикритие, разсейваше ги, а другата атакуваше бомбардировачите. Германците се радват, че има шанс да свалят. „Бомбардировачите“ веднага застават на тяхна страна и не им пука, че другата ни група удря тези бомбардировачи по най-добрия начин. ... Формално германците прикриваха много силно своите щурмови самолети, но те се включваха само в битка и това е всичко - прикритие отстрани, те бяха доста лесно разсеяни и през цялата война.

Поражението се провали

И така, след като успяха да възстановят тактиката и получиха ново оборудване, ВВС на Червената армия започнаха да постигат първите си успехи. Имам достатъчно големи количестваизтребителите от „нов тип“ вече не отстъпваха на немските самолети толкова катастрофално, колкото I-16 и I-153. Вече беше възможно да се бори с тази технология. Процесът на въвеждане на нови пилоти в бой беше установен. Ако през 1941 г. и началото на 1942 г. това наистина са били „зелени“ летци, които едва са усвоили излитане и кацане, то още в началото на 1943 г. им е дадена възможност внимателно и постепенно да навлязат в тънкостите на въздушната война. Новодошлите вече не се хвърлят направо в огъня. След като усвоиха основите на пилотирането в училището, пилотите влязоха в ZAP, където преминаха бойна употреба, и едва след това отиде в бойните полкове. И в полковете те също спряха безразсъдно да ги хвърлят в битка, позволявайки им да разберат ситуацията и да натрупат опит. След Сталинград тази практика става норма.

Виталий Иванович Клименко (боен пилот): „Идва например млад пилот. Завърши училище. Позволено му е да лети около летището за малко, след това полет около района и след това евентуално може да бъде сдвоен. Не го пускате веднага в битка. Постепенно... Постепенно... Защото не е нужно да нося мишена зад опашката си.“

Военновъздушните сили на Червената армия успяха да постигнат основната си цел - да попречат на противника да завоюва въздушно господство. Разбира се, германците все още могат да постигнат господство в определен момент, над определен участък от фронта. Това стана чрез концентриране на усилията и разчистване на небето. Но като цяло те не успяха да парализират напълно съветската авиация. Освен това се увеличи обемът на бойната работа. Индустрията успя да установи масово производство, макар и не на най-добрите самолети в света, но в големи количества. И те са много малко по-ниски по отношение на експлоатационните характеристики на немските. Прозвучаха първите призиви за Луфтвафе - продължавайки да стреляте колкото е възможно повече по-голям бройсамолети и увеличаване на броячите на личните победи, германците постепенно се доведоха до пропастта. Те вече не бяха в състояние да унищожат повече самолети, отколкото произвеждаше съветската авиационна индустрия. Увеличаването на броя на победите не доведе до реални, осезаеми резултати на практика - съветските ВВС не прекратиха бойната работа и дори увеличиха нейната интензивност.

1942 г. се характеризира с нарастване на броя на бойните мисии на Луфтвафе. Ако през 1941 г. те са направили 37 760 полета, то вече през 1942 г. - 520 082 полета. Това изглежда като суматоха в спокойния и премерен механизъм на блицкриг, като опит за потушаване на пламнал огън. Цялата тази бойна работа пада върху много малките германски авиационни сили - в началото на 1942 г. Луфтвафе разполага с 5178 самолета от всички типове на всички фронтове. За сравнение, в същия момент ВВС на Червената армия вече разполагаха с повече от 7000 щурмови самолета Ил-2 и над 15 000 изтребители. Обемите са просто несравними. През 1942 г. военновъздушните сили на Червената армия са извършили 852 000 полета - ясно потвърждение, че германците нямат господство. Живучестта на Ил-2 се увеличи от 13 полета на 1 убит самолет до 26 полета.

По време на цялата война съветското командване надеждно потвърди смъртта на около 2550 Ил-2 поради действията на Луфтвафе IA. Но има и колона „неустановени причини за загуба“. Ако направим голяма отстъпка на немските асове и приемем, че всички „неидентифицирани“ самолети са били свалени изключително от тях (а в действителност това не би могло да се случи), тогава се оказва, че през 1942 г. те са прехванали само около 3% от Бойни полети на Ил-2. И въпреки продължаващия ръст на личните сметки, този процент бързо спадна допълнително до 1,2% през 1943 г. и 0,5% през 1944 г. Какво означава това на практика? Че през 1942 г. Ил-2 летят до целите си 41 753 пъти. И 41 753 пъти пада нещо върху главите на немски пехотинци. Бомби, НУРС, снаряди. Това, разбира се, е груба оценка, тъй като IL-2 също са били убити от противовъздушна артилерия, и в действителност не всяка една от 41 753 мисии е довела до бомби, удрящи целта. Друго нещо е важно - немските бойци не можеха да предотвратят това по никакъв начин. Застреляха някого. Но в мащаба на огромен фронт, на който работеха хиляди съветски Ил-2, това беше капка в кофата. Имаше твърде малко немски бойци за Източния фронт. Дори да правят по 5-6 полета на ден, те не успяха да унищожат съветските ВВС. И нищо, всичко им е наред, сметките растат, раздават се кръстове с всякакви листа и диаманти - всичко е наред, животът е прекрасен. И така до 9 май 1945 г.

Голодников Николай Герасимович: „Прикриваме щурмовия самолет. Появяват се немски бойци, кръжат наоколо, но не атакуват, смятат, че са малко. „Илите“ обработват фронтовата линия - германците не атакуват, те се концентрират, изтегляйки бойци от други райони. „Силтите“ се отдалечават от целта и тук започва атаката. Е, какъв е смисълът от тази атака? „Силовете“ вече са „разработени“. Само за „личен акаунт“. И това се случваше често. Да, стана още по-интересно. Германците можеха да се „въртят“ около нас така и изобщо да не атакуват. Те не са глупаци, а за тях е работил разумът. „Червеноносите“ „кобри“ - 2-ри GIAP на ВМС на KSF. Защо им е съвсем обезглавени да се забъркват с елитен гвардейски полк? Тези могат да свалят. По-добре е да изчакате някой „по-прост“.

Следва продължение…

Ctrl Въведете

Забелязах ош Y bku Изберете текст и щракнете Ctrl+Enter