Боен самолет от Втората световна война. Най-добрият самолет от Втората световна война: съветски и немски изтребители

През Втората световна война авиацията е един от основните родове войски и играе много важна роля по време на битките. Неслучайно всяка от воюващите страни се стремеше да осигури постоянно нарастванебойна ефективност на своята авиация чрез увеличаване на производството на самолети и тяхното непрекъснато усъвършенстване и обновяване. Както никога досега, научният и инженерният потенциал бяха широко включени във военната сфера; работеха много изследователски институти и лаборатории, конструкторски бюра и изпитателни центрове, чрез чиито усилия беше създадено най-новото военно оборудване. Това беше време на необичайно бърз прогрес в производството на самолети. В същото време ерата на еволюцията на самолетите с бутални двигатели, които царуваха в авиацията от самото й създаване, изглеждаше, че свършва. Бойните самолети от края на Втората световна война бяха най-напредналите примери за авиационна технология, създадена на базата на бутални двигатели.

Съществена разлика между мирния и военния период на развитие на бойната авиация беше, че по време на войната ефективността на оборудването се определяше директно чрез експеримент. Ако в мирно време военните специалисти и конструкторите на самолети, поръчвайки и създавайки нови модели самолети, разчитаха само на спекулативни идеи за естеството на бъдеща война или се ръководеха от ограничен опит от локални конфликти, тогава мащабните военни операции драматично промениха ситуацията. Практиката на въздушния бой се превърна не само в мощен катализатор за ускоряване на напредъка на авиацията, но и в единствен критерий при сравняване на качеството на самолетите и избор на основните насоки за по-нататъшно развитие. Всяка страна усъвършенства своите самолети въз основа на собствения си опит в бойните операции, наличието на ресурси, възможностите на технологиите и авиационната индустрия като цяло.

През годините на войната в Англия, СССР, САЩ, Германия и Япония са създадени голям брой самолети, които играят важна роля във въоръжената борба. Сред тях има много изключителни примери. Сравнението на тези машини представлява интерес, както и сравнението на инженерните и научните идеи, използвани при създаването им. Разбира се, сред многобройните типове самолети, участвали във войната и представляващи различни школи на самолетостроенето, е трудно да се откроят безспорно най-добрите. Следователно изборът на автомобили е до известна степен условен.

Изтребителите бяха основното средство за придобиване на въздушно превъзходство в борбата срещу врага. Успехът на бойните действия на сухопътните войски и другите видове авиация и безопасността на тиловите съоръжения до голяма степен зависеха от ефективността на техните действия. Неслучайно най-интензивно се развива класът на бойците. Най-добрите от тях традиционно се наричат ​​Yak-3 и La-7 (СССР), North American P-51 Mustang (Mustang, САЩ), Supermarine Spitfire (Англия) и Messerschmitt Bf 109 (Германия). Сред многото модификации на западни изтребители, P-51D, Spitfire XIV и Bf 109G-10 и K-4 бяха избрани за сравнение, т.е. онези самолети, които бяха масово произведени и влезли в експлоатация с военните. въздушни силив последния етап на войната. Всички те са създадени през 1943 - началото на 1944 г. Тези превозни средства отразяват богатството на боен опит, вече натрупан по това време от воюващите страни. Те станаха, така да се каже, символи на военната авиационна техника на своето време.

Преди да сравните различни видовебойци, струва си да кажем малко за основните принципи на сравнение. Основното нещо тук е да имате предвид тези условия бойна употребаза които са създадени. Войната на Изток показа, че при наличието на фронтова линия, където е основната сила на въоръжената борба сухопътни войски, от авиацията се изискваше относително ниска височина на полета. Опитът от въздушните битки на съветско-германския фронт показва, че по-голямата част от тях се водят на височини до 4,5 км, независимо от височината на самолета. Съветските дизайнери, докато подобряваха изтребителите и двигателите за тях, не можеха да не вземат предвид това обстоятелство. В същото време английските Spitfires и американските Mustangs се отличаваха с по-голямата си надморска височина, тъй като естеството на действията, за които бяха предназначени, беше напълно различно. В допълнение, P-51D имаше много по-голям обсег за ескортиране на тежки бомбардировачи и следователно беше значително по-тежък от Spitfires, немските Bf 109 и съветските изтребители. По този начин, тъй като британските, американските и съветските изтребители са създадени за различни бойни условия, въпросът коя от машините като цяло е била най-ефективна, губи смисъл. Препоръчително е да се сравняват само основните технически решения и характеристики на машините.

При немските изтребители ситуацията е различна. Те са били предназначени за въздушен бой както на Източния, така и на Западния фронт. Следователно те могат съвсем основателно да се сравняват с всички съюзнически изтребители.

И така, какво накара най-добрите бойци от Втората световна война да се откроят? Каква беше основната им разлика един от друг? Да започнем с основното – с техническата идеология, заложена от конструкторите в проектите на тези самолети.

Най-необичайните по отношение на концепцията за създаване бяха може би Spitfire и Mustang.

„Това не е просто добър самолет, това е Spitfire!“ - тази оценка на английския тестов пилот Г. Пауъл несъмнено се отнася за една от последните бойни версии на изтребителя от това семейство - Spitfire XIV, най-добрият изтребител на британските военновъздушни сили по време на войната. Това беше Spitfire XIV, който свали германския реактивен изтребител Me 262 във въздушна битка.

Когато създават Spitfire в средата на 30-те години, дизайнерите се опитват да комбинират на пръв поглед несъвместими неща: висока скорост, характерна за високоскоростните изтребители моноплани, които тогава влизат в употреба, с отлична маневреност, височина и характеристики на излитане и кацане, присъщи на бипланите . Целта беше до голяма степен постигната. Подобно на много други високоскоростни изтребители, Spitfire имаше конзолен моноплан с добре опростени форми. Но това беше само външна прилика. За теглото си Spitfire имаше относително голямо крило, което дава малко натоварване на единица опорна повърхност, много по-малко от това на други монопланови изтребители. Следователно отлична маневреност в хоризонтална равнина, висок таван и добри свойства за излитане и кацане. Този подход не беше нещо изключително: японските дизайнери например направиха същото. Но създателите на Spitfire отидоха по-далеч. Поради високото аеродинамично съпротивление на крило с такъв значителен размер, беше невъзможно да се разчита на постигане на висока максимална скорост на полета - един от най-важните показатели за качеството на изтребителните самолети от онези години. За да намалят съпротивлението, те използват профили с много по-малка относителна дебелина в сравнение с други изтребители и придават на крилото елипсовидна форма. Това допълнително намалява аеродинамичното съпротивление при полет на голяма надморска височина и в маневрени режими.

Компанията успя да създаде изключителен боен самолет. Това не означава, че Spitfire е без никакви недостатъци. Те бяха. Например, поради ниското натоварване на крилото, той беше по-нисък от много изтребители по отношение на свойствата на ускорение по време на пикиране.Той реагира по-бавно на движение на действията на пилота, отколкото немски, американски и особено съветски изтребители. Тези недостатъци обаче не бяха фундаментални и като цяло Spitfire несъмнено беше един от най-силните изтребители за въздушен бой, който демонстрира отлични качества в действие.

Сред многото варианти на изтребителя Mustang най-големият успех падна на самолетите, оборудвани с английски двигатели Merlin. Това бяха P-51B, C и, разбира се, P-51D - най-добрият и известен американски изтребител от Втората световна война. От 1944 г. именно тези самолети осигуряват безопасността на тежките американски бомбардировачи B-17 и B-24 от атаки на немски изтребители и демонстрират своето превъзходство в битка.

Основната отличителна черта на Mustang по отношение на аеродинамиката беше ламинарното крило, което беше монтирано на боен самолет за първи път в световната практика на самолетостроене. Специално трябва да се спомене този „връхна точка“ на самолета, роден в лабораторията на американския изследователски център НАСА в навечерието на войната. Факт е, че мнението на експертите относно целесъобразността на използването на ламинарно крило на изтребители от този период е двусмислено. Ако преди войната големи надежди се възлагаха на ламинарните крила, тъй като при определени условия те имаха по-малко аеродинамично съпротивление в сравнение с конвенционалните, тогава опитът с Mustang намали първоначалния оптимизъм. Оказа се, че при реална експлоатация такова крило не е достатъчно ефективно. Причината е, че за реализиране на ламинарен поток върху част от такова крило е необходима много внимателна обработка на повърхността и висока прецизност при поддържане на профила. Поради грапавостта, възникнала при нанасянето на защитна боя върху самолета, и дори леки неточности в профилирането, които неизбежно се появяват в масовото производство (леки вълни на тънка метална кожа), ефектът от ламинизацията върху крилото на P-51 беше значително намален. По отношение на техните носещи свойства ламинарните профили са по-ниски от конвенционалните, което създава трудности при осигуряването на добра маневреност и свойства при излитане и кацане.

При ниски ъгли на атака ламинарните профили на крилата (понякога наричани ламинирани) имат по-малко аеродинамично съпротивление от конвенционалните аеродинамични профили.

В допълнение към по-ниското съпротивление, ламинарните профили имат по-добри скоростни характеристики - при еднаква относителна дебелина ефектите на свиваемост на въздуха (вълнова криза) се проявяват при тях при по-високи скорости, отколкото при конвенционалните профили. Това трябваше да се вземе предвид още тогава. При гмуркане, особено на голяма надморска височина, където скоростта на звука е значително по-малка от тази на земята, самолетите започнаха да достигат скорости, при които вече се появиха характеристики, свързани с приближаване до скоростта на звука. Беше възможно да се увеличи така наречената критична скорост или чрез използване на профили с по-висока скорост, които се оказаха ламинарни, или чрез намаляване на относителната дебелина на профила, като същевременно се примири с неизбежното увеличаване на теглото на конструкцията и намаляване на обемите на крилата, често използвани (включително на P-51D) за поставяне на газови резервоари и. Интересното е, че поради много по-малката относителна дебелина на профилите вълновата криза на крилото на Spitfire се случи с по-висока скорост, отколкото на крилото на Mustang.

Изследванията на английския авиационен изследователски център RAE показаха, че поради значително по-малката относителна дебелина на профилите на крилата, изтребителят Spitfire при високи скорости има по-нисък коефициент на аеродинамично съпротивление от Mustang. Това се обяснява с по-късното проявление на кризата на вълновия поток и неговия „по-мек“ характер.

Ако въздушните битки се водят на сравнително ниски височини, кризисните явления на свиваемостта на въздуха почти не се проявяват, така че необходимостта от специално високоскоростно крило не се усеща остро.

Пътят към създаването на съветските самолети Як-3 и Ла-7 се оказа много необичаен. По същество това са дълбоки модификации на изтребителите Як-1 и ЛаГГ-3, разработени през 1940 г. и масово произвеждани.

В съветските военновъздушни сили в последния етап на войната нямаше по-популярен изтребител от Як-3. По това време това беше най-лекият боен самолет. Френските пилоти от полка Нормандия-Неман, които се биеха на Як-3, говориха за неговите бойни способности по следния начин: „Як-3 ви дава пълно превъзходство над германците. На Як-3 двама души могат да се бият срещу четирима, а четирима могат да се бият срещу шестнадесет!”

През 1943 г. е предприет радикален редизайн на дизайна на Yak с цел драстично подобряване на летателните характеристики с много скромна мощност на електроцентралата. Решаващата посока в тази работа беше облекчаването на самолета (включително чрез намаляване на площта на крилото) и значително подобряване на неговата аеродинамика. Може би това беше единствената възможност за качествено популяризиране на самолета, тъй като съветската индустрия все още не е произвеждала масово нови, по-мощни двигатели, подходящи за инсталиране на Як-1.

Такъв път на развитие на авиационната технология, изключително труден за изпълнение, беше необикновен. Обичайният начин за подобряване на комплекса от летателни характеристики на самолета тогава беше подобряването на аеродинамиката без забележими промени в размерите на корпуса, както и инсталирането на по-мощни двигатели. Това почти винаги е придружено от забележимо наддаване на тегло.

Конструкторите на Як-3 се справиха блестящо с тази трудна задача. Едва ли в авиацията по време на Втората световна война може да се намери друг пример за подобна и толкова ефективно завършена работа.

Як-3, в сравнение с Як-1, беше много по-лек, имаше по-малка относителна дебелина на профила и площ на крилото и имаше отлични аеродинамични свойства. Захранването на самолета се увеличи значително, което значително подобри скоростта на изкачване, характеристиките на ускорение и вертикалната маневреност. В същото време такъв важен параметър за хоризонтална маневреност, излитане и кацане като специфичното натоварване на крилото се е променил малко. По време на войната Як-3 се оказва един от най-лесните за пилотиране изтребители.

Разбира се, в тактическо отношение Як-3 изобщо не замени самолети, които се отличаваха с по-мощно оръжие и по-голяма продължителност на боен полет, но перфектно ги допълни, въплъщавайки идеята за лек, високоскоростен и маневрен въздух бойно превозно средство, предназначено предимно за борба с изтребители на противника.

Един от малкото, ако не и единственият изтребител с двигател с въздушно охлаждане, който с право може да се счита за един от най-добрите изтребители за въздушен бой от Втората световна война. Използвайки Ла-7, известният съветски ас И. Н. Кожедуб свали 17 немски самолета (включително реактивния изтребител Ме-262) от 62, които той унищожи на изтребителите Ла.

Историята на Ла-7 също е необичайна. В началото на 1942 г. на базата на изтребителя LaGG-3, който се оказва доста посредствено бойно превозно средство, е разработен изтребителят La-5, който се различава от предшественика си само в силовата установка (течното охлаждане двигателят беше заменен с много по-мощна двуредова „звезда“). По време на по-нататъшното развитие на La-5 дизайнерите се фокусираха върху аеродинамичното му подобряване. През периода 1942-1943г. Изтребителите на марката La бяха най-честите „гости“ в пълномащабните аеродинамични тунели на водещия съветски авиационен изследователски център ЦАГИ. Основната цел на такива тестове беше да се идентифицират основните източници на аеродинамични загуби и да се определят проектни мерки, които помагат за намаляване на аеродинамичното съпротивление. Важна характеристика на тази работа е, че предложените промени в дизайна не изискват големи промени в самолета или промени в производствения процес и могат да бъдат извършени сравнително лесно от серийни фабрики. Това беше наистина „бижутерска“ работа, когато на пръв поглед обикновени дреболии дадоха доста впечатляващ резултат.

Плодът на тази работа е La-5FN, който се появява в началото на 1943 г. - един от най-силните съветски изтребители от онова време, а след това La-7 - самолет, който с право заема своето място сред най-добрите изтребители на Втората Световна война. Ако по време на прехода от La-5 към La-5FN беше постигнато увеличение на летателните характеристики не само поради по-добра аеродинамика, но и благодарение на по-мощен двигател, тогава подобряването на характеристиките на La-7 е постигнато единствено чрез аеродинамика и намаляване на теглото на конструкцията. Този самолет имаше скорост с 80 км/ч повече от Ла-5, от които 75% (т.е. 60 км/ч) се дължаха на аеродинамиката. Такова увеличение на скоростта е еквивалентно на увеличаване на мощността на двигателя с повече от една трета, без да се увеличава теглото и размерите на самолета.

Най-добрите характеристики на изтребител за въздушна борба са въплътени в La-7: висока скорост, отлична маневреност и скорост на изкачване. Освен това, в сравнение с другите изтребители, обсъдени тук, той имаше по-голяма жизненост, тъй като само този самолет имаше двигател с въздушно охлаждане. Както е известно, такива двигатели са не само по-жизнеспособни от двигателите с течно охлаждане, но и служат като вид защита на пилота от огън от предната полусфера, тъй като имат големи размери на напречното сечение.

Германският изтребител Messerschmitt Bf 109 е създаден приблизително по същото време като Spitfire. Подобно на английския самолет, Bf 109 се превърна в един от най-успешните примери за бойно превозно средство по време на войната и премина през дълъг път на еволюция: той беше оборудван с все по-мощни двигатели, подобрена аеродинамика, експлоатационни и акробатични характеристики. По отношение на аеродинамиката, най-големите промени последен пътса извършени през 1941 г., когато се появява Bf 109F. По-нататъшното подобряване на полетните данни беше постигнато главно чрез инсталирането на нови двигатели. Външно най-новите модификации на този изтребител - Bf 109G-10 и K-4 - се различаваха малко от много по-ранния Bf 109F, въпреки че имаха редица аеродинамични подобрения.

Този самолет е най-добрият представител на леката и маневрена бойна машина на Луфтвафе на Хитлер. През почти цялата Втора световна война изтребителите Messerschmitt Bf 109 са сред най-добрите образци на самолети в своя клас и едва към края на войната започват да губят позициите си. Оказа се невъзможно да се съчетаят качествата, присъщи на най-добрите западни изтребители, предназначени за относително големи бойни височини, с качествата, присъщи на най-добрите съветски изтребители на „средна височина“.

Подобно на английските си колеги, конструкторите на Bf 109 се опитаха да съчетаят висока максимална скорост с добра маневреност и качества за излитане и кацане. Но те решиха този проблем по съвсем различен начин: за разлика от Spitfire, Bf 109 имаше голямо специфично натоварване на крилото, което направи възможно постигането на висока скорост, а за подобряване на маневреността те използваха не само добре познатите летви, но и задкрилки, които в точното време на битката могат да бъдат отклонени от пилота под малък ъгъл. Използването на контролирани клапи беше ново и оригинално решение. За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане, в допълнение към автоматичните ламели и контролираните клапи, бяха използвани висящи елерони, които работеха като допълнителни секции на клапи; Използван е и контролиран стабилизатор. Накратко, Bf 109 имаше уникална система за директно управление на повдигането, до голяма степен характерна за съвременните самолети с присъщата им автоматизация. На практика обаче много от решенията на дизайнерите не се утвърдиха. Поради сложността беше необходимо да се изостави контролираният стабилизатор, висящите елерони и системата за освобождаване на клапите в битка. В резултат на това по отношение на своята маневреност Bf 109 не се различаваше много от другите изтребители, както съветски, така и американски, въпреки че беше по-нисък от най-добрите местни самолети. Характеристиките при излитане и кацане се оказаха сходни.

Опитът на самолетостроенето показва, че постепенното усъвършенстване на бойния самолет почти винаги е съпроводено с увеличаване на теглото му. Това се дължи на инсталирането на по-мощни и следователно по-тежки двигатели, увеличаване на запасите от гориво, увеличаване на мощността на оръжията, необходимите структурни подсилвания и други свързани мерки. В крайна сметка идва момент, когато резервите на даден дизайн са изчерпани. Едно от ограниченията е специфичното натоварване на крилото. Това, разбира се, не е единственият параметър, но един от най-важните и общи за всички самолети. По този начин, тъй като изтребителите Spitfire бяха модифицирани от вариант 1A до XIV и Bf 109 от B-2 до G-10 и K-4, тяхното специфично натоварване на крилото се увеличи с около една трета! Вече Bf 109G-2 (1942) имаше 185 kg/m2, докато Spitfire IX, който също беше пуснат през 1942 г., имаше около 150 kg/m2. За Bf 109G-2 това натоварване на крилото беше близо до границата. С по-нататъшното му нарастване летателните, маневрените и характеристиките за излитане и кацане на самолета рязко се влошиха, въпреки много ефективната механизация на крилото (предкрилки и задкрилки).

От 1942 г. германските конструктори подобряват своя най-добър изтребител за въздушна борба при много строги ограничения на теглото, което значително ограничава възможностите за качествено подобряване на самолета. Но създателите на Spitfire все още имаха достатъчно резерви и продължиха да увеличават мощността на инсталираните двигатели и да укрепват оръжията, без особено да вземат предвид увеличаването на теглото.

Качеството на тяхното масово производство оказва голямо влияние върху аеродинамичните свойства на самолетите. Небрежното производство може да обезсили всички усилия на дизайнерите и учените. Това не се случва много рядко. Съдейки по заловените документи, в Германия, в края на войната, провеждайки сравнително изследване на аеродинамиката на немски, американски и британски изтребители, те стигнаха до извода, че Bf 109G има най-лошото качество на производствената изработка и в по-специално, поради тази причина неговата аеродинамика се оказа най-лошата, която с голяма вероятност може да бъде разширена до Bf 109K-4.

От гореизложеното става ясно, че по отношение на техническата концепция на създаване и аеродинамичните характеристики на дизайна всеки от сравняваните самолети е напълно оригинален. Но те също имат много Общи черти: добре опростени форми, внимателно облицовка на двигателя, добре развита локална аеродинамика и аеродинамика на охладителните устройства.

Що се отнася до дизайна, съветските изтребители бяха много по-прости и по-евтини за производство от британските, немските и особено американски коли. Използвани са оскъдни материали в много ограничени количества. Благодарение на това СССР успя да осигури високи темпове на производство на самолети в условията на тежки материални ограничения и липса на квалифицирана работна ръка. Трябва да се каже, че страната ни се намира в най-тежка ситуация. От 1941 до 1944г включително, значителна част от промишлената зона, където са разположени много металургични предприятия, е окупирана от нацистите. Някои фабрики бяха евакуирани във вътрешността на страната и производството беше създадено на нови места. Но значителна част от производствения потенциал все още беше безвъзвратно загубен. Освен това голям брой квалифицирани работници и специалисти отидоха на фронта. Те бяха заменени пред машините от жени и деца, които не можеха да работят на подходящо ниво. И все пак авиационната индустрия на СССР, макар и не веднага, успя да задоволи нуждите на фронта от самолети.

За разлика от изцяло металните западни изтребители, съветски автомобилиодървото е било широко използвано. В много от силовите елементи обаче е използван метал, което всъщност определя теглото на конструкцията. Ето защо по отношение на съвършенството на теглото Як-3 и Ла-7 практически не се различаваха от чуждестранните изтребители.

По отношение на технологичната сложност, лесния достъп до отделните единици и лекотата на поддръжка като цяло, Bf 109 и Mustang изглеждаха донякъде за предпочитане. Въпреки това Spitfires и съветските изтребители също бяха добре адаптирани към бойни условия. Но според тези много важни характеристики, както качеството на оборудването, така и нивото на автоматизация, Як-3 и Ла-7 са по-ниски от западните изтребители, най-добрите от които по отношение на степента на автоматизация са германските самолети (не само Bf 109, но и други ).

Най-важният показател за високите летателни характеристики на самолета и неговата бойна ефективност като цяло е силовата установка. Именно в авиационното двигателостроене се прилагат най-новите постижения в областта на технологиите, материалите, системите за управление и автоматизацията. Двигателството е един от най-интензивните отрасли на авиационната индустрия. В сравнение със самолет, процесът на създаване и фина настройка на нови двигатели отнема много повече време и изисква повече усилия.

По време на Втората световна война Англия заема водеща позиция в производството на авиационни двигатели. Двигателите на Rolls-Royce оборудваха Spitfires и най-добрите опции"Мустанги" (P-51B, C и D). Може да се каже без преувеличение, че инсталирането на английския двигател Merlin, произведен в САЩ по лиценз от Packard, направи възможно реализирането на големите възможности на Mustang и го доведе до категорията на елитните изтребители. Преди това P-51, макар и оригинален, беше доста посредствен самолет по отношение на бойни способности.

Характеристика на английските двигатели, която до голяма степен определя техните отлични характеристики, е използването на висококачествен бензин, чието номинално октаново число достига 100-150. Това направи възможно прилагането на по-висока степен на въздушно налягане (по-точно на работната смес) в цилиндрите и по този начин да се получи по-голяма мощност. СССР и Германия не можеха да задоволят нуждите на авиацията от такова висококачествено и скъпо гориво. Обикновено се използва бензин с октаново число 87-100.

Характерна особеност, която обединява всички двигатели, инсталирани на сравняваните изтребители, е използването на двускоростни центробежни компресори (MCP), осигуряващи необходимата надморска височина. Но разликата между двигателите на Rolls-Royce беше, че техните нагнетатели имаха не един, както обикновено, а два последователни етапа на компресия и дори с междинно охлаждане на работната смес в специален радиатор. Въпреки сложността на такива системи, тяхното използване се оказа напълно оправдано за двигатели с голяма надморска височина, тъй като значително намали загубата на мощност, изразходвана от двигателя за изпомпване. Това беше много важен фактор.

Оригиналът беше системата за впръскване на двигателите DB-605, задвижвана чрез турбо съединител, който под автоматично управление плавно регулираше предавателното отношение от двигателя към работното колело на компресора. За разлика от двускоростните компресори, които се намират в съветските и британските двигатели, турбо съединителят направи възможно намаляването на спада в мощността, който възникваше между скоростите на помпане.

Важно предимство на немските двигатели (DB-605 и други) беше използването на директно впръскване на гориво в цилиндрите. В сравнение с конвенционалната карбураторна система, това повишава надеждността и ефективността на електроцентралата. От другите двигатели само съветският АШ-82ФН, който беше инсталиран на Ла-7, имаше подобна система за директно впръскване.

Важен фактор за повишаване на летателните характеристики на Mustang и Spitfire е, че техните двигатели имат относително краткосрочни режими на работа при висока мощност. В битка пилотите на тези изтребители могат известно време да използват, в допълнение към дългосрочните, тоест номинални, или бойни (5-15 минути), или в извънредни случаи, аварийни (1-5 минути) режими. Бойният или, както го наричаха още, военен режим, стана основен режим за работа на двигателя във въздушен бой. Двигателите на съветските изтребители не са имали режими на висока мощност на височина, което ограничава възможността за по-нататъшно подобряване на техните летателни характеристики.

Повечето версии на Mustang и Spitfire са проектирани за големи бойни височини, характерни за авиационни операции на Запад. Следователно техните двигатели имаха достатъчна надморска височина. Германските производители на двигатели бяха принудени да решат сложен технически проблем. Като се има предвид относително високата проектна надморска височина на двигателя, необходима за въздушен бой на Запад, беше важно да се осигури необходимата мощност на ниски и средни височини, необходими за бойни операции на Изток. Както е известно, простото увеличаване на надморската височина обикновено води до увеличаване на загубите на мощност на ниска надморска височина. Поради това конструкторите проявиха много изобретателност и използваха редица необикновени технически решения.По отношение на височината си двигателят DB-605 заемаше междинна позиция между английските и съветските двигатели. За увеличаване на мощността на височини под проектната е използвано впръскване на водно-алкохолна смес (система MW-50), което позволява, въпреки сравнително ниското октаново число на горивото, значително да се увеличи тласъкът и, следователно мощността, без да причинява детонация. Резултатът беше един вид максимален режим, който, подобно на аварийния режим, обикновено можеше да се използва до три минути.

На височини над изчислената може да се използва инжектиране на азотен оксид (система GM-1), който, като мощен окислител, изглежда компенсира липсата на кислород в разредена атмосфера и позволява временно увеличаване на надморската височина на двигателя и доближава характеристиките му до тези на двигателите Rolls.Royce. Вярно е, че тези системи увеличиха теглото на самолета (с 60-120 кг) и значително усложниха електроцентралата и нейната работа. Поради тези причини те бяха използвани отделно и не бяха използвани на всички Bf 109G и K.

Въоръжението на изтребителя оказва значително влияние върху неговата бойна ефективност. Въпросният самолет се различаваше значително по състава и разположението на оръжията. Ако съветските Як-3 и Ла-7 и германските Bf 109G и K имаха централно разположение на оръжията (оръдия и картечници в предната част на фюзелажа), то при Спитфайър и Мустанг те бяха разположени в крилото извън площ, пометена от перката. Освен това Mustang имаше само картечно въоръжение с голям калибър, докато други изтребители също имаха оръдия, а La-7 и Bf 109K-4 имаха само оръдейно въоръжение. В Западния театър на операциите P-51D е предназначен предимно за борба с вражески изтребители. За тази цел мощността на шестте му картечници се оказва напълно достатъчна. За разлика от Mustang, британските Spitfires и съветските Yak-3 и La-7 се бият срещу самолети с всякакво предназначение, включително бомбардировачи, които естествено изискват по-мощни оръжия.

Сравнявайки крилото и централните оръжейни инсталации, е трудно да се отговори коя от тези схеми е най-ефективна. Но все пак съветските фронтови пилоти и авиационни специалисти, подобно на германските, предпочитаха централния, който осигуряваше най-голяма точност на огъня. Това разположение се оказва по-изгодно, когато вражески самолет е атакуван от изключително малки разстояния. И точно така съветските и германските пилоти обикновено се опитваха да действат на Източния фронт. На Запад въздушните битки се водят главно на големи височини, където маневреността на изтребителите се влошава значително. Приближете се до врага близки помещениястана много по-трудно, а с бомбардировачите също беше много опасно, тъй като бавната маневра на изтребителя затрудни избягването на огъня на въздушните стрелци. Поради тази причина те откриха огън от голямо разстояние и монтираното на крилото оръжие, предназначено за даден диапазон на поразяване, се оказа доста сравнимо с централното. Освен това скорострелността на оръжията с конфигурация на крилото е по-висока от тази на оръжията, синхронизирани за стрелба през витло (оръдия на Ла-7, картечници на Як-3 и Bf 109G), оръжията са близки до центърът на тежестта и потреблението на боеприпаси практически не оказват влияние върху позицията му. Но един недостатък все още беше органично присъщ на конструкцията на крилото - увеличеният инерционен момент спрямо надлъжната ос на самолета, което доведе до влошаване на реакцията на изтребителя към действията на пилота.

Сред многото критерии, които определят бойната ефективност на самолета, най-важното за изтребителя беше комбинацията от неговите летателни данни. Разбира се, те са важни не сами по себе си, а в комбинация с редица други количествени и качествени показатели, като стабилност, летателни свойства, лекота на работа, видимост и др. За някои класове самолети, обучение, например, тези показатели са от първостепенно значение. Но за бойните превозни средства от последната война летателните характеристики и оръжията бяха решаващи, представляващи основните технически компоненти на бойната ефективност на изтребители и бомбардировачи. Следователно дизайнерите се стремят преди всичко да постигнат приоритет в полетните данни или по-скоро в тези от тях, които играят основна роля.

Струва си да се изясни, че думите „полетни данни“ означават цял ​​набор от важни показатели, основните от които за изтребителите са максимална скорост, скорост на изкачване, обхват или време на излитане, маневреност, способност за бързо набиране на скорост и понякога обслужване таван. Опитът показва, че техническото съвършенство на изтребителните самолети не може да бъде сведено до един критерий, който би бил изразен в число, формула или дори алгоритъм, предназначен за изпълнение на компютър. Въпросът за сравняването на изтребители, както и намирането на оптималната комбинация от основни характеристики на полета, все още остава един от най-трудните. Как, например, можете да определите предварително кое е по-важно - превъзходството в маневреността и практичния таван или някакво предимство в максималната скорост? По правило приоритетът в едното е за сметка на другия. Къде е „златната среда“, която дава най-добрите бойни качества? Очевидно много зависи от тактиката и характера на въздушната война като цяло.

Известно е, че максималната скорост и скоростта на изкачване значително зависят от режима на работа на двигателя. Дългосрочен или номинален режим е едно, а екстремно допълнително изгаряне е съвсем друго. Това ясно се вижда от сравнението на максималните скорости на най-добрите изтребители в последния период на войната. Наличието на режими с висока мощност значително подобрява характеристиките на полета, но само за кратко време, тъй като в противен случай двигателят може да бъде унищожен. Поради тази причина много краткотраен авариен режим на работа на двигателя, който осигуряваше най-голяма мощност, не се считаше по това време за основен за работата на електроцентралата във въздушен бой. Предназначен е за използване само в най-спешните, смъртоносни за пилота ситуации. Тази позиция е добре потвърдена от анализ на полетните данни на един от последните немски бутални изтребители - Messerschmitt Bf 109K-4.

Основните характеристики на Bf 109K-4 са дадени в доста обширен доклад, изготвен в края на 1944 г. за германския канцлер. Докладът обхваща състоянието и перспективите на германското самолетостроене и е изготвен с участието на германския авиационен изследователски център DVL и водещи авиационни компании като Messerschmitt, Arado, Junkers. В този документ, който има всички основания да се счита за доста сериозен, когато се анализират възможностите на Bf 109K-4, всички предоставени данни съответстват само на продължителната работа на електроцентралата, а характеристиките при максимална мощност не се вземат предвид или дори спомена. И това не е изненадващо. Поради термични претоварвания на двигателя, пилотът на този изтребител, когато се издигаше при максимално тегло при излитане, не можеше да използва дори номиналния режим за дълго време и беше принуден да намали скоростта и съответно мощността в рамките на 5,2 минути след вземането -изключено. При излитане с по-малко тегло ситуацията не се подобри много. Следователно просто не може да се говори за реално увеличение на скоростта на изкачване поради използването на авариен режим, включително инжектиране на водно-алкохолна смес (система MW-50).

Горната графика на вертикалната скорост на изкачване (всъщност това е характеристиката на скоростта на изкачване) ясно показва какъв вид увеличение може да осигури използването на максимална мощност. Подобно увеличение обаче е по-скоро от формален характер, тъй като беше невъзможно да се катери в този режим. Само в определени моменти от полета пилотът можеше да включи системата MW-50, т.е. екстремно увеличаване на мощността и дори тогава, когато охладителните системи имаха необходимите резерви за отвеждане на топлината. По този начин, въпреки че системата за усилване на MW-50 беше полезна, тя не беше жизненоважна за Bf 109K-4 и следователно не беше инсталирана на всички изтребители от този тип. Междувременно пресата публикува данни за Bf 109K-4, отговарящи конкретно на аварийния режим с използване на MW-50, което е напълно нехарактерно за този самолет.

Горното се потвърждава добре от бойната практика в последния етап на войната. Така западната преса често говори за превъзходството на Mustang и Spitfire над немските изтребители в западния театър на военните действия. На Източния фронт, където се водеха въздушни битки на ниски и средни височини, Як-3 и Ла-7 бяха извън конкуренцията, което многократно беше отбелязано от пилотите на съветските ВВС. А ето и мнението на германеца боен пилотВ. Волфрум:

Най-добрите изтребители, които срещнах в битка, бяха северноамериканският Mustang P-51 и руският Як-9U. И двата изтребителя имаха ясно предимство в характеристиките пред Me-109, независимо от модификацията, включително Me-109K-4

Оценявайки решаващата роля на авиацията като главна ударна сила в борбата за разпространение на болшевизма и отбраната на държавата, още в първата петилетка ръководството на СССР взе курс за създаване на собствена, голяма и автономна военна сила от други страни. въздушен флот.

През 20-те и дори в началото на 30-те години авиацията на СССР разполагаше с флот от самолети, предимно чуждестранно производство (появиха се само самолети Туполев - АНТ-2, АНТ-9 и последващите му модификации, които станахавпоследствие легендарният U-2 и др.) Самолетите, които бяха на въоръжение в Червената армия, бяха от много марки, имаха остарели конструкции и лошо техническо състояние. През 20-те години СССР закупи малък брой германски самолети на Юнкерс тип и редица други типове за обслужване на въздушните маршрути на Севера /изследване на Северния морски път/ и извършването на държавни специални полети.Трябва да се отбележи, че гражданската авиацияв предвоенния период той практически не се развива, с изключение на откриването на редица уникални „демонстрационни“ авиолинии или случайни полети на линейки и служебна авиация.

През същия период ерата на дирижаблите приключи и СССР построив началото на 30-те години, успешни проекти на "меки" (без рамки) дирижабли от тип "B. Отклонение, трябва да се отбележи за развитието на този тип V аеронавтика в чужбина.

В Германия, известният твърд дирижабълдизайн "Граф Цепепелин" изследва Севера, беше оборудван с кабини за пътници, имаше значителен обхват на полета и достависока крейсерска скорост / до 130 км/ч и повече, при условиеняколко двигателя, проектирани от Майбах.Имаше дори няколко на борда на дирижабъла кучешки впрягкато част от експедиции на север. Американският дирижабъл "Акрон" е най-големият в света, с обем 184 хиляди кубични метра. m носеха 5-7 самолета на борда и превозваха до 200 пътници, без да се броят няколко тона товари на разстояние до 17 хиляди км. без кацане. Тези дирижабли вече бяха безопасни, защото... бяха пълни с инертен газ хелий, а не с водород, както в началото на века. Ниската скорост, ниската маневреност, високата цена, сложността на съхранение и поддръжка предопределиха края на ерата на дирижаблите.Опитите с балони също приключиха, което доказа непригодността на последните за активни бойни действия. Беше необходимо ново поколение авиация с нови технически и бойни характеристики.

През 1930 г. е създаден нашият Московски авиационен институт - в крайна сметка попълването на фабрики, институти и конструкторски бюра на авиационната индустрия с опитен персонал беше от решаващо значение. Старите кадри с предреволюционно образование и опит явно не бяха достатъчни, те бяха напълно елиминирани и бяха в изгнание или в лагери.

Още през втората петилетка (1933-37 г.) авиационните работници разполагат със значителна производствена база, основа за по-нататъшното развитие на военновъздушните силифлота.

През 30-те години по заповед на Сталин бяха извършени демонстрационни, но всъщност тестови полети на бомбардировачи, „камуфлирани“ като граждански самолети. Отличиха се летците Слепнев, Леваневски, Кокинаки, Молоков, Водопянов, Гризодубова и много други.

През 1937 г. съветските изтребители преминават бойни изпитания в Испания и демонстрират техническа непълноценност. СамолетПоликарпов (тип I-15,16) бяха победени от най-новите немски машини. Надпреварата за оцеляване започна отново. Сталин даде на конструкторитеиндивидуални задания за нови модели самолети, широко и щедроИмаше бонуси и предимства – дизайнерите работиха неуморно и демонстрираха висок талант и подготвеност.

На мартенския пленум на ЦК на КПСС през 1939 г. народният комисар на отбраната Ворошиловотбеляза, че в сравнение с 1934 г. военновъздушните сили са нараснали личное 138 процента...Самолетният парк като цяло е нараснал със 130 процента.

Тежките бомбардировачи, на които беше отредена основната роля в предстоящата война със Запада, се удвоиха за 4 години, докато другите типове бомбардировачи, напротив, намаляха наполовина. Изтребителната авиация се увеличи два пъти и половинасамолетите вече възлизат на 14-15 хил. м. Технологията за производство на самолети и двигатели беше пусната в движение, щамповането и леенето бяха широко въведени. Формата на фюзелажа се промени, самолетът придоби опростена форма.

Започва използването на радиостанции на борда на самолетите.

Преди войната настъпиха големи промени в областта на авиационното материалознание. В предвоенния период имаше паралелно развитие на тежки самолети от изцяло метална конструкция с дуралуминиева кожаи леки маневрени самолети със смесени конструкции: дърво, стомана,платно. С разширяването на суровинната база и развитието на алуминиевата промишленост в СССР алуминиевите сплави намират все по-широко приложение в самолетостроенето. Има напредък в двигателостроенето, създадени са двигателите с въздушно охлаждане М-25 с мощност 715 к.с. и двигателите с водно охлаждане М-100 с мощност 750 к.с.

В началото на 1939 г. правителството на СССР свиква заседание в Кремъл.

На него присъстваха водещи дизайнери В. Я. Климов, А. А. Микулин,А. Д. Швецов, С. В. Илюшин, Н. Н. Поликарпов, А. А. Архангелски, А. С. Яковлев, ръководител на ЦАГИ и много други.Народен комисар на авиационната индустрия по това време е М. М. Каганович. Притежавайки добра памет, Сталин беше доста добре запознат с дизайнерските характеристики самолет, всички важни въпроси по отношение на авиацията се решават от Сталин. На срещата бяха набелязани мерки за по-нататъшното ускорено развитие на авиацията в СССР. Досега историята не е категорично опровергала хипотезата за подготовката на Сталин за нападение над Германия през юли 1941 г. Именно въз основа на това предположение за планирането на нападението на Сталин над Германия (и по-нататък за „освобождението“ на западните страни) , приет на „историческия” пленум на ЦК на КПСС през август 1939 г., и този невероятен за онова (или което и да било друго) време факт за продажбата на модерна немска техника и технологии на СССР изглежда обясним.авиационни работници, които пътуваха до Германия два пъти малко преди войната, се сдобиха с изтребители, бомбардировачи, системи за насочване и много други, което направи възможно рязко повишаване на нивото на вътрешното производство на самолети.Беше взето решение за увеличаване на бойните силата на авиацията, тъй като от август 1939 г. СССР започва скрита мобилизация и подготвя удари срещу Германия и Румъния.

Взаимен обмен на информация за състоянието на въоръжените сили на трите държави (Англия, Франция и СССР), представени в Москва през август1939 г., т.е. преди началото на разделянето на Полша, показа, че броятВъв Франция има 2 хиляди самолета от първа линия, от тях дватрети са напълно модерни самолети.До 1940 г. се планира броят на самолетите във Франция да се увеличи до 3000 единици. Английскиавиацията, според маршал Бърнет, има около 3000 единици, а потенциалното производство е 700 самолета на месец.Германската индустрия претърпя мобилизация само в началото1942 г., след което броят на оръжията започва рязко да се увеличава.

От всички вътрешни изтребители, поръчани от Сталин, най-успешните варианти са LAGG, MiG и YAK.Щурмовият самолет Ил-2 достави много на своя конструктор Илюшиннения. Първоначално произведен със защита на задната полусфера (двойна)той, в навечерието на атаката срещу Германия, не отговаряше на своите клиентиС. Илюшин, който не знаеше всички планове на Сталин, беше принуден да промени дизайна на едноместна версия, т.е. В началото на войната самолетът спешно трябваше да бъде върнат към първоначалния си дизайн.

На 25 февруари 1941 г. Централният комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Съветът на народните комисари приемат резолюция „Относнореорганизация на авиационните сили на Червената армия." Резолюцията предвижда допълнителни мерки за превъоръжаване на въздушните части. В съответствие с плановете за бъдеща война беше поставена задачата спешно да се формират нови въздушни полкове и в същото време време ги оборудва, като правило, с нови машини.Започва формирането на няколко въздушнодесантни корпуса.

Доктрината за война на „чужда територия“ и „малко кръвопролития“ предизвикапоявата на самолет „чисто небе“, предназначен за безнаказанитенабези на мостове, летища, градове, фабрики. Преди войната стотици хиляди

младите мъже се готвеха да се прехвърлят в нов, разработен от постсталинскиясъстезанието, самолетите SU-2, от които преди войната е планирано да бъдат произведени 100-150 хил. Това изисква ускорено обучение на съответния брой пилоти и техници. SU-2 по същество е съветски Yu-87 и в Русия не издържа изпитанието на времето, т.к Никога не е имало „чисто небе“ за двете страни по време на войната.

Оформени са зони за противовъздушна отбрана с бойна авиация и зенитна артилерия. Започва безпрецедентно набиране в авиацията, доброволно ипринудително.Почти цялата малка гражданска авиацияе мобилизиран във ВВС.Открити са десетки авиационни училища, вкл. свръхускорено (3-4 месеца) обучение, традиционно офицерите на кормилото или ръкохватката за управление на самолета бяха заменени от сержанти - необичаен факт и доказателство за бързане на подготовката за война. 66 летища), доставките на гориво, бомби и снаряди бяха внесени Внимателно и нападенията на германските летища и петролните находища в Плоещ бяха детайлизирани в специална секретност...

На 13 юни 1940 г. е създаден Летателно-изпитателният институт(LII), през същия период се формират и други конструкторски бюра и изследователски институти.Във войната със Съветския съюз нацистите отреждат специална роля на своитеавиация, която по това време вече е придобила пълно господство ввъздух на Запад.В основата си план за използване на авиацията на Изтокпланира същото като войната на Запад: първо да завладее господстващотовъв въздуха и след това прехвърляне на сили за подкрепа на сухопътната армия.

Очертавайки времето на нападението срещу Съветския съюз, командването на ХитлерОперацията постави следните задачи на Луфтвафе:

1. Разрушете съветските летища с изненадваща атакасъветска авиация.

2.Постигане на пълно господство във въздуха.

3. След решаване на първите две задачи, превключете авиацията в подкрепа на сухопътните сили директно на бойното поле.

4. Нарушете работата на съветския транспорт, усложнете трансферавойски както в предната линия, така и в тила.

5. Бомбардирайте големи индустриални центрове - Москва, Горки, Рибинск, Ярославъл, Харков, Тула.

Германия нанесе съкрушителен удар на нашите летища. Само за 8В часовете на войната са загубени 1200 самолета и са настъпили масови жертви.летателният персонал, съоръженията за съхранение и всички доставки бяха унищожени. Историците отбелязаха странното „натрупване“ на нашата авиация на летищата предния денвойна и се оплаква от „грешките“ и „грешните изчисления“ на командването (т.е. Сталин)и оценка на събитията.Всъщност „струпването“ предвещава плановесвръхмасиран удар по цели и увереност в безнаказаността, която не се случи. Летателният състав на ВВС, особено този на бомбардировачите, претърпя тежки загуби поради липсата на поддържащи изтребители; трагедията от смъртта на може би най-модерния и мощен въздушен флот вистория на човечеството, която трябваше да се възроди отново под ударитевраг.

Трябва да се признае, че нацистите успяха да осъществят до голяма степен своите планове за въздушна война през 1941 г. и първата половина на 1942 г. Почти всички налични сили бяха хвърлени срещу Съветския съюзЖ Авиацията на Хитлер, включително части, свалени от Западния фронт. Присе предполагаше, че след първото успешни операциичаст от бомбитебронирани и бойни формирования ще бъдат върнати на Западза войната с Англия.В началото на войната нацистите имаха не само количествено превъзходство.Тяхно предимство беше и това,че пилотителичният състав, участвал във въздушната атака, вече е бил сериозеннова бойна школа с френски, полски и английски пилоти. Нате също имаха доста опит във взаимодействието с техните войски,придобити във войната срещу западноевропейските страни.Стари типове изтребители и бомбардировачи, като I-15,I-16, SB, TB-3 не можеха да се конкурират с най-новите Messerschmitts и"Юнкерс". Въпреки това, в разгръщащите се въздушни битки, дори и на устнитенови типове самолети, руските пилоти нанесоха щети на германците. От 22От юни до 19 юли Германия губи само 1300 самолетабитки

Ето какво пише германският генерален щаб Грефат за това:

" Отзад период от 22 юни до 5 юли 1941 г. нем въздушни сили загуби 807 самолета от всички типове, а през периода от 6 до 19 юли - 477.

Тези загуби показват, че въпреки изненадата, постигната от германците, руснаците са успели да намерят време и сили да окажат решителна съпротива ".

Още в първия ден на войната пилотът-изтребител Кокорев се отличи с таран на вражески изтребител, подвигът на екипажа е известен на целия святГастело ( най-новите изследванияТози факт предполага, че екипажът на тарана не е бил екипажът на Гастело, а е бил екипажът на Маслов, който летял с екипажа на Гастело, за да атакува вражески колони), който хвърлил горящата си кола върху концентрация на немско оборудване.Въпреки загубите, германците във всички посоки въведоха всичко в битканови и нови изтребители и бомбардировачи.Напуснаха фронта4940 самолета, включително 3940 немски, 500 финландски, 500 румънскии постигна пълно господство във въздуха.

До октомври 1941 г. армиите на Вермахта се приближиха до Москва и бяха заетиградове, доставящи компоненти за авиационни заводи, дойде време да се евакуират заводите и конструкторските бюра на Сухой, Яковлев и други в Москва, Илюшин вВоронеж, всички заводи в европейската част на СССР поискаха евакуацията.

Производството на самолети през ноември 1941 г. намалява с повече от три и половина пъти. Още на 5 юли 1941 г. Съветът на народните комисари на СССР решава да евакуира от централните райони на страната част от оборудването на някои заводи за авиационно оборудване, за да дублира производството им в Западен Сибир иСлед известно време трябваше да се вземе решение за евакуация на цялата авиационна индустрия.

На 9 ноември 1941 г. Държавният комитет по отбрана одобрява графици за възстановяване и повторно пускане на евакуирани фабрики и производствени планове.

Задачата беше не само да се възстанови производството на самолети,но и да се увеличи значително тяхното количество и качество.. През декември 1941гПланът за производство на самолети е изпълнен за по-малко от 40 години.процента, а двигателите - едва 24 процента.В най-трудните условия, под бомби, в студа, студа на сибирските зимирезервните фабрики бяха стартирани една след друга.Те бяха усъвършенствани и опростени.технологии, използвани са нови видове материали (без компромис с качеството), жени и тийнейджъри са поели машините.

Доставките по ленд-лиз също бяха от немалко значение за фронта. През цялата Втора световна война самолетите осигуряват 4-5% от общото производство на самолети и други оръжия, произведени в САЩ.Въпреки това, редица материали и оборудване, доставени от САЩ и Англия, са уникални и незаменими за Русия (лакове, бои , други химикали, вещества, устройства, инструменти, оборудване, лекарства и др.), които не могат да бъдат характеризирани като „незначителни“ или второстепенни.

Повратната точка в работата на местните самолетни фабрики настъпи около март 1942 г. В същото време бойният опит на нашите пилоти нараства.

Само между 19 ноември и 31 декември 1942 г. Луфтвафе губи 3000 бойни самолета в боевете за Сталинград.действа по-активно и показа цялата си бойна мощ на северКавказ. Появиха се герои на Съветския съюз. Тази титла беше награденакакто за свалени самолети, така и за броя на бойните полети.

В СССР е сформирана ескадрилата „Нормандия-Неман“, в която работят френски доброволци. Пилотите се биеха на самолети Як.

Средното месечно производство на самолети нараства от 2,1 хиляди през 1942 г. на 2,9 хиляди през 1943 г. Общата индустрия през 1943 г.са произведени 35 хиляди самолета, с 37 процента повече от 1942 г.През 1943 г. заводите са произвели 49 хиляди двигателя, почти 11 хиляди повече от 1942 г.

Още през 1942 г. СССР надмина Германия в производството на самолети - героичните усилия на нашите специалисти и работници и „самодоволството“ или неподготвеността на Германия, която не мобилизира индустрията предварително за условията на война, оказа влияние.

В битката при Курск през лятото на 1943 г. Германия използва значителни количества самолети, но мощта на ВВС за първи път осигурява господство във въздуха.Например, само за един час в един ден от операцията сила от Поразени са 411 самолета и така на три вълни през деня.

До 1944 г. фронтът получава около 100 самолета дневно, вкл. 40 бойци.Основните бойни превозни средства бяха модернизираниподобрени бойни качества на ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, Ил-10.Немските конструктори също модернизираха самолета."Me-109F,G,G2" и др.

До края на войната възникна проблемът с увеличаването на обхвата на изтребителните самолети; летищата не можеха да се справят с фронта. Конструкторите предложиха инсталирането на допълнителни газови резервоари на самолети и започнаха да се използват реактивни оръжия. Радиокомуникациите се развиха и радарът се използва за противовъздушна отбрана.Бомбените удари стават все по-интензивни. И така, на 17 април 1945 г. бомбардировачи 18 въздушна армияв района на Кьонигсбергаз са извършени 516 полета за 45 минути и са хвърлени 3743 бомби с общо тегло 550 тона.

Във въздушната битка за Берлин противникът участва с 1500 бойни самолета, базирани на 40 летища близо до Берлин. Това е най-интензивната въздушна битка в историята и трябва да се вземе предвид най-високо нивобойна подготовка на двете страни.ВЛуфтвафе се биеше от асове, които свалиха 100 150 или повече самолета (рекорд300 свалени бойни самолета).

В края на войната германците използват реактивни самолети, които са значително по-бързи от витловите по скорост - (Ме-262 и др.) Това обаче не помага. Нашите пилоти в Берлин извършиха 17,5 хиляди бойни полета и напълно унищожиха германския въздушен флот.

Анализирайки военния опит, можем да заключим, че нашите самолети, разработени в периода 1939-1940 г. имаше конструктивни резерви за последваща модернизация.По пътя трябва да се отбележи, че в СССР не всички типове самолети са приети на въоръжение.Например през октомври 1941 г. производството на изтребители МиГ-3 е спряно, а през 1943 г. И.Л. -4 бомбардировача.

Авиационната индустрия на СССР през 1941 г. произвежда 15 735 самолета. През трудната 1942 г., по време на евакуацията на авиационните предприятия, са произведени 25 436 самолета, през 1943 г. - 34 900 самолета, през 1944 г. - 40 300 самолета, през първата половина на 1945 г. са произведени 20 900 самолета.Още през пролетта на 1942 г. всички заводи, евакуирани от централните райони на СССР отвъд Урал и в Сибир, те напълно усвоиха производството на авиационна техника и оръжия.Повечето от тези заводи на нови места през 1943 и 1944 г. произвеждат продукти няколко пъти повече, отколкото преди евакуацията.

Успехите на тила направиха възможно укрепването на военновъздушните сили на страната. До началото на 1944 г. ВВСИ приземява 8818 бойни самолета, а германските - 3073. По брой на самолетите СССР надминава Германия 2,7 пъти.До юни 1944 г. германските ВВСимаше само 2776 самолета на фронта, а нашите ВВС - 14 787. Към началото на януари 1945 г. нашите ВВС разполагаха с 15 815 бойни самолета.Конструкцията на нашите самолети беше много по-проста от тази на американските, германските или английските самолети. Това отчасти обяснява такова ясно предимство в броя на самолетите.За съжаление, не е възможно да се сравни надеждността, издръжливостта и здравината на нашите и немските самолети, както и да се анализира тактическото и стратегическото използване на авиацията във войната от 1941 г. -1945 г. Явно тези сравнения не биха били в наша полза и условно биха намалили толкова фрапиращата разлика в числата. Може би обаче опростяването на дизайна беше единственият изход при липсата на квалифицирани специалисти, материали, оборудване и други компоненти за производството на надеждно и висококачествено оборудване в СССР, особено след като, за съжаление, в руска армиятрадиционно те наемат по брой, а не по умения.

Подобрени са и самолетните оръжия. през 1942 г. е разработен голям калибър 37 mm авиационен пистолет, който по-късно се появяваи 45 мм оръдие.

До 1942 г. В. Я. Климов разработи двигателя M-107, за да замени M-105P, приет за инсталиране на изтребители с водно охлаждане.

Грефоат пише: „Разчитайки на факта, че войната с Русия, подобно на войната на Запад, ще бъде светкавична, Хитлер възнамерява след постигането на първите успехи на Изток да прехвърли бомбардировъчни части, както инеобходимия брой самолети обратно на запад.На изток трябвавъздушни връзки, предназначени за прякподкрепа за германските войски, както и военни транспортни части и редица бойни ескадрили..."

Германските самолети, създадени през 1935-1936 г. в началото на войната, вече нямат възможност за радикална модернизация. Според германския генерал Бътлър "Руснаците имаха предимството, че при производството на оръжия и боеприпаси взеха предвид всички характеристикиводене на войната в Русия и осигуряване на максимална простота на технологията. В резултат на това руските заводи произвеждат огромно количество оръжия, които се отличават с голяма простота на дизайна. Да се ​​научиш да боравиш с такова оръжие беше сравнително лесно... "

Второ Световна войнанапълно потвърди зрелостта на местната научна и техническа мисъл (това в крайна сметка осигури по-нататъшното ускоряване на въвеждането на реактивна авиация).

Въпреки това, всяка страна следва свой собствен път в проектиранетосамолети.

През 1941 г. авиационната индустрия на СССР произвежда 15 735 самолета. През трудната 1942 г., по време на евакуацията на авиационните предприятия, са произведени 25 436 самолета, през 1943 г. - 34 900 самолета, за1944 г. - 40 300 самолета, 20 900 самолета са произведени през първата половина на 1945 г. Още през пролетта на 1942 г. всички заводи, евакуирани от централните райони на СССР в Урал и Сибир, са усвоили напълно производството на авиационна техника и оръжия. от тези фабрики, преместени на нови места през 1943 и 1944 г., те произвеждат няколко пъти повече продукция, отколкото преди евакуацията.

Германия разполага освен със собствените си ресурси и с ресурсите на завладените страни. През 1944 г. немските заводи са произвели 27,6 хиляди самолета, а нашите заводи са произвели 33,2 хиляди самолета през същия период. През 1944 г. производството на самолети е 3,8 пъти по-високо от Цифри от 1941 г.

През първите месеци на 1945 г. авиационната индустрия подготвя оборудване за финалните битки. Така Сибирският авиационен завод N 153, който произвежда 15 хиляди изтребители по време на войната, прехвърля на фронта 1,5 хиляди модернизирани изтребители през януари-март 1945 г.

Успехите на тила направиха възможно укрепването на военновъздушните сили на страната. Към началото на 1944 г. военновъздушните сили разполагат с 8818 бойни самолета, а германските - 3073. По брой на самолетите СССР изпреварва Германия с 2,7 пъти.До юни 1944 г. германските ВВСимаше само 2776 самолета на фронта, а нашите ВВС - 14 787. Към началото на януари 1945 г. нашите ВВС разполагаха с 15 815 бойни самолета.Конструкцията на нашите самолети беше много по-проста от американските и немскитеили английски коли. Това отчасти обяснява толкова ясното предимство в броя на самолетите.За съжаление не е възможно да се направи сравнение на надеждността, издръжливостта и здравината на нашите и немските самолети, асъщо анализира тактическото и стратегическото използване на авиацията във войната от 1941-1945 г. Явно тези сравнения не биха били в силанашата полза и условно биха намалили такава фрапираща разлика в числата. Може би обаче опростяването на дизайна беше единственият изход при липсата на квалифицирани специалисти, материали, оборудване и други компоненти за производството на надеждно и висококачествено оборудване в СССР, особено след като, за съжаление, в руската армия те традиционно наемане по „числа“, а не по умения.

Подобрени са и самолетните оръжия. През 1942 г. е разработено 37 mm авиационно оръдие с голям калибър, а по-късно се появява оръдие с калибър 45 mm. До 1942 г. В. Я. Климов разработи двигателя M-107, за да замени M-105P, приет за инсталиране на изтребители с водно охлаждане.

Основното подобрение на самолета е неговата конверсияпреминаване от витло към реактивен За увеличаване на скоростта на полетамонтиран е по-мощен двигател. Въпреки това, при скорост над 700 км/чне може да се постигне увеличение на скоростта от мощността на двигателякъща от позицията е използването на реактивна тягатурбореактивен/турбореактивен/ или течнореактивен/LPRE/ двигател.втората половина на 30-те години в СССР, Англия, Германия, Италия, по-късно - вСАЩ усилено създават реактивен самолет.През 1938 г. се появяват реактивни самолетинай-високите в света, немски реактивни двигатели BMW, Junkers.През 1940гпървият реактивен самолет Campini-Capro извършва тестови полетинито“, създаден в Италия, по-късно се появяват немските Ме-262, Ме-163XE-162 , През 1941 г. самолетът Gloucester с реактивен самолет е тестван в Англиядвигател, а през 1942 г. тестваха реактивен самолет в САЩ – „Ирокомет". В Англия скоро е създаден двумоторен реактивен самолет "Ме".теор", участвал във войната. През 1945 г. на самолета МеТеор-4" постави световен рекорд за скорост от 969,6 км/ч.

В СССР в началния период практическа работавърху създаването на реагираттивни двигатели беше извършено в посока на течния ракетен двигател Под ръководствотоS.P.Koroleva, A.F.Tsander, дизайнери A.M.Isaev, L.S.DushkinразработенПостроени са първите домашни реактивни двигатели. Турбореактивен двигател PioneerA.M.Lyulka стана първият нативен двигател.В началото на 1942 г. Г. Бахчиванджи извършва първия полет с ракетативни домашни самолети Скоро този пилот починапо време на тестване на самолета.Работа по създаването на реактивен самолет за практическа употребавъзобновен след войната със създаването на Як-15, МиГ-9, използвайки не-Немски реактивни двигатели JUMO.

В заключение трябва да се отбележи, че Съветският съюз влезе във войната с многобройни, но технически изостанали бойни самолети. Тази изостаналост по същество е неизбежен феномен за страна, която едва наскоро е поела по пътя на индустриализацията, който западноевропейските държави и САЩ следват през 19 век. До средата на 20-те години на 20-ти век СССР е селскостопанска страна с полунеграмотно, предимно селско население и малък процент инженерни, технически и научни кадри. Производството на самолети, двигатели и цветната металургия бяха в зародиш. Достатъчно е да се каже, че в царска Русия изобщо не са произвеждали сачмени лагери и карбуратори за авиационни двигатели, авиационно електрическо оборудване, контролни и авиационни инструменти. Алуминий, гуми за колела и дори медна тел трябваше да бъдат закупени в чужбина.

През следващите 15 години авиационната индустрия, заедно със свързаните с нея и суровинните индустрии, беше създадена практически от нулата и едновременно с изграждането на най-големите военновъздушни сили в света по това време.

Разбира се, при такъв фантастичен темп на развитие сериозните разходи и принудителните компромиси бяха неизбежни, тъй като беше необходимо да се разчита на наличната материална, технологична и кадрова база.

Най-сложните индустрии с интензивно знание - двигателостроенето, инструментостроенето и радиоелектрониката - бяха в най-трудно положение. Трябва да се признае, че Съветският съюз не успя да преодолее изоставането от Запада в тези области през предвоенните и военни години. Разликата в „стартовите условия” се оказа твърде голяма, а времето, отредено от историята – твърде кратко. До края на войната произвеждахме двигатели, създадени на базата на чужди модели, закупени през 30-те години - Hispano-Suiza, BMW и Wright-Cyclone. Тяхното многократно форсиране доведе до пренапрежение на конструкцията и стабилно намаляване на надеждността и до привеждане на нашите обещаващи разработки, като правило, не беше възможно. Изключение прави М-82 и неговото по-нататъшно развитие, М-82ФН, което дава началото на може би най-добрия съветски изтребител от войната, Ла-7.

През годините на войната Съветският съюз не успя да създаде серийно производство на турбокомпресори и двустепенни компресори, многофункционални устройства за автоматизация на задвижването, подобни на немския „Kommandoherat“, мощни 18-цилиндрови двигатели с въздушно охлаждане, благодарение на които американците преминаха крайъгълен камък от 2000 г., а след това при 2500 к.с. Е, като цяло никой в ​​нашата страна не се занимаваше сериозно с работата по водно-метаноловото усилване на двигателите. Всичко това значително ограничи дизайнерите на самолети в създаването на изтребители с по-високи експлоатационни характеристики от врага.

Не по-малко сериозни ограничения бяха наложени от необходимостта от използване на дърво, шперплат и стоманени тръби вместо дефицитни алуминиеви и магнезиеви сплави. Неустоимата тежест на дървената и смесена конструкция ни принуди да отслабим оръжията, да ограничим натоварването на боеприпасите, да намалим подаването на гориво и да спестим защитата на бронята. Но просто нямаше друг изход, защото в противен случай не би било възможно дори да се доближат полетните данни на съветските самолети до характеристиките на немските изтребители.

Дълго време нашата авиоиндустрия компенсираше изоставането в качеството чрез количеството. Още през 1942 г., въпреки евакуацията на 3/4 от производствения капацитет на авиоиндустрията, СССР произвежда 40% повече бойни самолети от Германия. През 1943 г. Германия полага значителни усилия за увеличаване на производството на бойни самолети, но въпреки това Съветският съюз построява с 29% повече от тях. Едва през 1944 г. Третият райх, чрез тоталната мобилизация на ресурсите на страната и окупираната Европа, настига СССР в производството на бойни самолети, но през този период германците трябва да използват до 2/3 от своите авиация на Запад, срещу англо-американските съюзници.

Между другото, отбелязваме, че за всеки боен самолет, произведен в СССР, имаше 8 пъти по-малко машини, 4,3 пъти по-малко електричество и 20% по-малко работници, отколкото в Германия! Освен това повече от 40% от работниците в съветската авиационна индустрия през 1944 г. са жени, а над 10% са тийнейджъри под 18 години.

Дадените цифри показват, че съветските самолети са били по-прости, по-евтини и по-технологично напреднали от немските. Въпреки това до средата на 1944 г. техните най-добри модели, като изтребителите Як-3 и Ла-7, надминават германските самолети от същия тип и съвременните по редица летателни параметри. Комбинацията от доста мощни двигатели с висока аеродинамична и тегловна ефективност направи възможно постигането на това, въпреки използването на архаични материали и технологии, предназначени за прости условияпроизводство, остаряло оборудване и нискоквалифицирани работници.

Може да се твърди, че посочените типове през 1944 г. представляват само 24,8% от общото производство на изтребители в СССР, а останалите 75,2% са по-стари типове самолети с по-лоши летателни характеристики. Можем също да си припомним, че през 1944 г. германците вече активно развиват реактивна авиация, като постигнаха значителни успехи в това. Първите образци на реактивни изтребители бяха пуснати в масово производство и започнаха да пристигат в бойни части.

Въпреки това напредъкът на съветската авиационна индустрия през трудните военни години е неоспорим. И основното му постижение е, че нашите бойци успяха да отвоюват от врага ниски и средни височини, на които действаха щурмова авиация и бомбардировачи с малък обсег - основната ударна сила на авиацията на фронтовата линия. Това осигури успешната бойна работа на Илов и Пе-2 срещу германски отбранителни позиции, центрове за концентрация на сили и транспортни комуникации, което от своя страна допринесе за победоносното настъпление на съветските войски в последния етап на войната.

Войната създава нужда безпрецедентна в мирно време. Държавите се състезават да създадат следващата най-мощното оръжие, а инженерите понякога прибягват до сложни методи, за да проектират своите машини за убиване. Никъде това не беше по-очевидно, отколкото в небето на Втората световна война: дръзки авиоконструктори изобретиха някои от най-странните летателни апарати в човешката история.

В началото на Втората световна война Министерството на германската имперска авиация стимулира разработването на тактически разузнавателен самолет за информационна подкрепа за операциите на армията. Две фирми се отзоваха на задачата. Focke-Wulf моделира сравнително стандартен двумоторен самолет, докато Blohm & Voss като по чудо излязоха с един от най-необичайните самолети по това време - асиметричният BV 141.

Въпреки че на пръв поглед може да изглежда, че този модел е измислен от луди инженери, той успешно служи на определени цели. Чрез премахване на кожата от дясната страна на самолета, BV 141 придоби несравнимо зрително поле за пилота и наблюдателите, особено отдясно и отпред, тъй като пилотите вече не бяха обременени от огромния двигател и въртящото се витло на познат едномоторен самолет.

Дизайнът е разработен от Richard Vogt, който осъзнава, че самолетите от онова време вече имат всъщност асиметрични характеристики на управление. С тежък двигател в носа, едномоторният самолет изпитва висок въртящ момент, изискващ постоянно внимание и контрол. Vogt се опита да компенсира това, като въведе гениален асиметричен дизайн, създавайки стабилна разузнавателна платформа, която беше по-лесна за летене от повечето нейни съвременници на самолети.

Офицерът от Луфтвафе Ернст Удет похвали самолета по време на тестов полет със скорост до 500 километра в час. За съжаление на Blohm & Voss, съюзническите бомбардировки сериозно повредиха една от основните фабрики на Focke-Wulf, принуждавайки правителството да посвети 80 процента от производствената площ на Blohm & Voss за изграждане на самолети Focke-Wulf. Тъй като вече малкият персонал на компанията започна да работи в полза на последния, работата по „BV 141“ беше спряна след производството на само 38 копия. Всички те са унищожени по време на войната.

Друг необичаен нацистки проект, Horten Ho 229, стартира почти преди края на войната, след като германски учени подобриха реактивната технология. През 1943 г. командирите на Луфтвафе разбират, че са направили огромна грешка, като са отказали да произведат тежък бомбардировач с голям обсег на действие като американския B-17 или британския Lancaster. За да коригира ситуацията, главнокомандващият на германските военновъздушни сили Херман Гьоринг изложи изискването „3x1000“: да се разработи бомбардировач, способен да транспортира 1000 килограма бомби на разстояние от 1000 километра със скорост от поне 1000 километра в час.

Следвайки заповеди, братята Хортен започват да проектират „летящо крило“ (тип самолет без опашка или фюзелаж, като по-късните стелт бомбардировачи). През 30-те години на миналия век Валтер и Реймар експериментират с подобни видове планери, които демонстрират превъзходни характеристики на управление. Използвайки този опит, братята построиха модел без двигател, за да подкрепят концепцията си за бомбардировач. Дизайнът впечатлява Гьоринг и той прехвърля проекта на компанията за производство на самолети „Gothaer Waggonfaebrik“ за масово производство. След някои модификации корпусът на Horten получи реактивен двигател. Също така е превърнат в изтребител за нуждите на Luftwaffe през 1945 г. Те успяват да създадат само един прототип, който в края на войната е предоставен на разположение на съюзническите сили.

Първоначално „Ho 229“ се гледаше просто като на странен трофей. Въпреки това, когато стелт бомбардировач с подобен дизайн, B-2, влезе в експлоатация, аерокосмическите експерти се заинтересуваха от стелт характеристиките на германския му предшественик. През 2008 г. инженерите на Northrop Grumman пресъздадоха копие на Ho 229 въз основа на оцелял прототип, съхраняван в Смитсоновия институт. Чрез излъчване на радарни сигнали на честоти, използвани по време на Втората световна война, експертите откриха, че нацисткият самолет всъщност има много общо със стелт технологията: той има много по-слаб радарен сигнал в сравнение с бойните си съвременници. Съвсем случайно братята Хортен изобретяват първия стелт изтребител-бомбардировач.

През 30-те години на миналия век американският инженер на Vought Чарлз Х. Цимерман започва да експериментира с дискови самолети. Първият летящ модел е V-173, който излита през 1942 г. Имаше проблеми със скоростната кутия, но като цяло беше издръжлив, много маневрен самолет. Докато компанията му произвежда известния „F4U Corsair“, Цимерман продължава работата по изтребител с форма на диск, който в крайна сметка ще види бял свят като „XF5U“.

Военни експерти предположиха, че новият "изтребител" в много отношения ще надмине други налични самолети по това време. Задвижван от два огромни двигателя Pratt & Whitney, самолетът се очакваше да достигне висока скорост от около 885 километра в час, забавяйки се до 32 километра в час при кацане. За да се осигури здравина на корпуса, като същевременно се запази теглото възможно най-ниско, прототипът е изграден от „металит“, материал, състоящ се от тънък лист балсово дърво, покрито с алуминий. Различни проблеми с двигателя обаче създават много проблеми на Цимерман и Втората световна война приключва, преди да могат да бъдат отстранени.

Vought не отмени проекта, но по времето, когато изтребителят беше готов за тестване, американският флот реши да съсредоточи вниманието си върху реактивните самолети. Договорът с военните изтече и служителите на Vought се опитаха да изхвърлят XF5U, но се оказа, че структурата от металит не е толкова лесна за унищожаване: ядрото за разрушаване, пуснато върху самолета, само отскочи от метала. Накрая, след няколко нови опита, корпусът на самолета се огъна и паялни лампи изпепелиха останките му.

От всички самолети, представени в статията, Boulton Paul Defiant остана в експлоатация най-дълго. За съжаление това доведе до много смъртни случаи на млади пилоти. Самолетът се появява в резултат на погрешно схващане през 30-те години на миналия век относно по-нататъшното развитие на ситуацията на въздушния фронт. Британското командване смята, че вражеските бомбардировачи ще бъдат слабо защитени и до голяма степен без подкрепления. На теория изтребител с мощна кула може да проникне в атакуващата формация и да я унищожи отвътре. Подобно разположение на оръжието би освободило пилота от задълженията на стрелец, позволявайки му да се концентрира върху поставянето на самолета в оптимална позиция за стрелба.

И Defiant се справи добре с всички задачи по време на първите си мисии, тъй като много нищо неподозиращи германски пилоти на изтребители объркаха самолета за външен вид, подобен на Hawker Hurricane, атакувайки го отгоре или отзад - идеални точки за картечницата "Defiant" . Пилотите на Луфтвафе обаче бързо осъзнаха какво се случва и започнаха да атакуват отдолу и отпред. Без предни оръжия и ограничена маневреност поради тежката кула, авиаторите на Defiant претърпяха огромни загуби по време на битката за Британия. Военновъздушните сили на Мъгливия Албион загубиха почти цялата си изтребителна ескадрила, а артилеристите на Defiant не успяха да напуснат самолета в аварийни ситуации.

Въпреки че пилотите успяха да измислят различни импровизирани тактики, Кралските военновъздушни сили скоро осъзнаха, че изтребителят с кула не е предназначен за съвременни въздушни битки. Defiant беше понижен до роля на нощен боец, след което постигна известен успех, като се промъкна и унищожи вражески бомбардировачи по време на нощни мисии. Здравият корпус на британеца също беше използван като мишена за упражнения по мишена и при тестване на първите катапултни седалки Martin-Baker.

През периода между Първата и Втората световна война различни страни стават все по-загрижени за въпроса за защитата срещу стратегически бомбардировки по време на последващи военни действия. Италианският генерал Джулио Духе вярваше, че е невъзможно да се защити срещу масирани въздушни атаки, а британският политик Стенли Болдуин измисли фразата „бомбардировачът винаги ще премине“. В отговор големите сили инвестираха сериозно в разработването на „бомбардировачи“ – тежки изтребители, предназначени да прехващат вражески формации в небето. Английският Defiant се провали, докато немският BF-110 се представи добре в различни роли. И накрая, сред тях беше американският "YFM-1 Airacuda".

Този самолет е първият опит на Бел за конструиране на военни самолети и включва много необичайни характеристики. За да даде на Airacuda най-голям шанс за унищожаване на врага, Бел го оборудва с две 37-милиметрови оръдия M-4, поставяйки ги пред редките тласкащи двигатели и витла, разположени зад тях. На всеки пистолет беше назначен отделен стрелец, чиято основна отговорност беше ръчното презареждане. Първоначално артилеристите също стреляха директно с оръжия. Резултатите обаче са пълна катастрофа и дизайнът на самолета е променен, като лостовете за управление на оръдията са в ръцете на пилота.

Военните стратези смятат, че с допълнителни картечници в отбранителни позиции - в основния фюзелаж за отблъскване на флангови атаки - самолетът ще бъде неразрушим както при атака на вражески бомбардировачи, така и при ескортиране на B-17 над вражеска територия. Всички тези дизайнерски елементи придадоха на самолета доста триизмерен външен вид, правейки го да изглежда като сладък анимационен самолет. Airacuda беше истинска машина за смърт, която изглеждаше като създадена за гушкане.

Въпреки оптимистичните прогнози, тестовете разкриха сериозни проблеми. Двигателите бяха склонни към прегряване и не произвеждаха достатъчно тяга. Следователно в действителност Airacuda имаше по-ниска максимална скорост от бомбардировачите, които трябваше да прихване или защити. Оригиналното устройство на оръжието само затруднява, тъй като гондолите, в които е поставено, се изпълват с дим при стрелба, което затруднява изключително много работата на картечарите. Освен това те не можеха да избягат от каютите си при спешност, защото витлата работеха точно зад тях, превръщайки опита им да избягат в среща със смъртта. В резултат на тези проблеми военновъздушните сили на американската армия придобиха само 13 самолета, нито един от които не получи бойно кръщение. Останалите планери бяха разпръснати из страната, за да могат пилотите да добавят бележки за странния самолет в бордовите си дневници, а Бел продължи да се опитва (по-успешно) да разработи военен самолет.

Въпреки надпреварата във въоръжаването, военните планери бяха важен компонент въздушна технологияВтората световна война. Те бяха вдигнати във въздуха на буксир и отделени близо до вражески територии, осигурявайки бърза доставка на товари и войски в рамките на въздушнодесантни операции. Сред всички планери от този период съветският „летящ танк“ А-40 със сигурност се открояваше със своя дизайн.

Страните, участващи във войната, търсеха начини за бързо и ефективно транспортиране на танкове до фронта. Прехвърлянето им с помощта на планери изглеждаше като идея, която си заслужава, но инженерите скоро откриха, че танкът е едно от най-аеродинамично несъвършените превозни средства. След безброй опити за създаване добра системаЗа да доставят танкове по въздух, повечето държави просто се отказаха. Но не и СССР.

Всъщност съветската авиация вече е постигнала известен успех в десантните танкове, преди да бъде разработен А-40. Малко оборудване като Т-27 беше вдигнато на борда на огромен транспортен самолет и пуснато на няколко метра от земята. При неутрална скоростна кутия танкът се приземява и се търкаля по инерция, докато спре. Проблемът беше, че екипажът на танка трябваше да бъде транспортиран отделно, което значително намали бойната ефективност на системата.

В идеалния случай танковите екипажи щяха да долетят на танк и да бъдат готови за битка след няколко минути. За да постигнат тези цели, съветските плановици се обърнаха към идеите на американския инженер Джон Уолтър Кристи, който за първи път разработи концепцията за летящ танк през 30-те години на миналия век. Кристи вярваше, че благодарение на бронираните превозни средства с монтирани бипланови крила, всяка война ще приключи моментално, тъй като никой няма да може да се защити срещу летящ танк.

Въз основа на работата на Джон Кристи, Съветският съюз пресича Т-60 с летателна машина и провежда първия тестов полет през 1942 г. с храбрия пилот Сергей Анохин начело. И въпреки че поради аеродинамичното съпротивление на танка планерът трябваше да бъде изваден от влекача, преди да достигне планираната височина, Анохин успя да се приземи меко и дори върна танка обратно в базата. Въпреки ентусиазирания доклад, написан от пилота, идеята е отхвърлена, след като съветските специалисти разбират, че не разполагат с достатъчно мощен самолет, за да теглят оперативни танкове (Анохин лети с лека машина - без повечето оръжия и с минимален запас от гориво). За съжаление, летящият танк никога повече не напуска земята.

След като съюзническите бомбардировки започнаха да подкопават германските военни усилия, командирите на Луфтвафе осъзнаха, че неуспехът им да разработят тежки многомоторни бомбардировачи е огромна грешка. Когато властите най-накрая въведоха съответните поръчки, повечето германски производители на самолети се възползваха от възможността. Те включват братята Хортен (както беше отбелязано по-горе) и Юнкерс, които вече имат опит в изграждането на бомбардировачи. Инженерът на компанията Ханс Фоке ръководи дизайна на може би най-модерния немски самолет от Втората световна война - Ju-287.

През 30-те години на миналия век дизайнерите стигнаха до извода, че самолет с право крило има определена горна граница на скоростта, но по това време това нямаше значение, тъй като турбовитловите двигатели в никакъв случай не можеха да се доближат до тези показатели. С развитието на реактивните технологии обаче всичко се промени. Германските специалисти са използвали стреловидни крила на ранните реактивни самолети, като Ме-262, с което са избегнати проблемите - ефекти на компресия на въздуха - присъщи на дизайна на правите крила. Фоке направи още една крачка напред и предложи въвеждането на самолет с крило с предна стреловидност, което според него би било в състояние да победи всяка въздушна отбрана. Новият тип крило имаше редица предимства: увеличи маневреността при високи скорости и при големи ъгли на атака, подобри характеристиките на срива и освободи фюзелажа от оръжия и двигатели.

Първо, изобретението на Focke е аеродинамично тествано с помощта на специален стенд; много части от други самолети, включително заловени съюзнически бомбардировачи, са взети за направата на модела. „Ju-287“ се представи отлично по време на изпитателни полети, потвърждавайки съответствието с всички декларирани експлоатационни характеристики. За съжаление на Фоке, интересът към реактивните бомбардировачи бързо избледнява и неговият проект е отложен до март 1945 г. По това време отчаяните командири на Luftwaffe търсеха свежи идеи за нанасяне на щети на съюзническите сили - производството на Ju-287 беше стартирано за рекордно време, но войната приключи два месеца по-късно, след изграждането само на няколко прототипа. Отне още 40 години, за да започне да се възражда популярността на крилото с предна стреловидност, благодарение на американските и руските аерокосмически инженери.

Джордж Корнелиус е известен американски инженер, конструктор на редица екстравагантни планери и самолети. През 30-те и 40-те години той работи върху нови типове конструкции на самолети, наред с други неща, експериментирайки с крила с стреловидност напред (като Ju-287). Неговите планери имаха отлични характеристики на сриване и можеха да бъдат теглени при високи скорости, без да упражняват значителен спирачен ефект върху теглещия самолет. Когато избухва Втората световна война, Корнелиус е привлечен да проектира XFG-1, един от най-специализираните самолети, създавани някога. По същество XFG-1 беше летящ резервоар за гориво.

Плановете на Джордж включват производство на пилотирани и безпилотни версии на неговия планер, като и двата могат да бъдат теглени най-новите бомбардировачипри тяхната крейсерска скорост от 400 километра в час, два пъти повече от скоростта на повечето други планери. Идеята за използване на безпилотен XFG-1 беше революционна. Очакваше се B-29 да теглят планера, изпомпвайки гориво от резервоара му през свързани маркучи. С капацитет на резервоара от 764 галона, XFG-1 ще действа като летяща станция за зареждане с гориво. След като изпразни резервоара за гориво, B-29 ще отдели корпуса на самолета и ще се гмурне на земята и ще се разбие. Тази схема би увеличила значително обхвата на полета на бомбардировачите, позволявайки нападения над Токио и други японски градове. Пилотираният XFG-1 ще се използва по подобен начин, но по-рационално, тъй като планерът може да бъде приземен, а не просто унищожен след завършване на приема на гориво. Въпреки че си струва да се чудите какъв пилот би се осмелил да се заеме с такава задача като летене с резервоар за гориво над опасна бойна зона.

По време на тестовете един от прототипите се разбива и планът на Корнелиус е изоставен без допълнително внимание, когато съюзническите сили превземат островите близо до японския архипелаг. С новото местоположение на въздушните бази, необходимостта от зареждане с гориво на B-29 за постигане на целите на мисията беше елиминирана, изваждайки XFG-1 от играта. След войната Джордж продължава да представя идеята си на военновъздушните сили на САЩ, но дотогава интересът им се пренасочва към специализирани самолети за презареждане. И „XFG-1“ просто се превърна в незабележима бележка под линия в историята на военната авиация.

Идеята за летящ самолетоносач се появява за първи път по време на Първата световна война и е тествана през периода между двете войни. През онези години инженерите мечтаеха за огромен дирижабъл, носещ малки изтребители, способни да напуснат кораба-майка, за да го защитят от вражески прехващачи. Британските и американските експерименти завършиха с пълен провал и в крайна сметка идеята беше изоставена, тъй като загубата на тактическата му стойност от големите твърди дирижабли стана очевидна.

Но докато американските и британските специалисти приключваха своите проекти, съветските военновъздушни сили едва се готвеха да влязат в разработката. През 1931 г. авиационният инженер Владимир Вахмистров предлага да се използва тежки бомбардировачиТуполев да вдигне във въздуха по-малки изтребители. Това направи възможно значително увеличаване на обхвата на полета и бомбовото натоварване на последните в сравнение с обичайните им възможности като пикиращи бомбардировачи. Без бомби самолетите също биха могли да защитават своите превозвачи от вражески атаки. През 30-те години на миналия век Вахмистров експериментира с различни конфигурации, спирайки едва когато прикачи пет изтребителя към един бомбардировач. До началото на Втората световна война конструкторът на самолети преразгледа идеите си и стигна до по-практичен дизайн на два изтребителя-бомбардировача I-16, окачени от майката TB-3.

Върховното командване на СССР беше достатъчно впечатлено от концепцията, за да се опита да я приложи на практика. Първият налет на румънските петролни складове е успешен, като и двата изтребителя се отделят от самолета и нанасят удари, преди да се върнат в съветската предна база. След такъв успешен старт са извършени още 30 нападения, най-известният от които е разрушаването на моста край Черноводск през август 1941 г. Червената армия прекара месеци в опити да го унищожи безуспешно, докато най-накрая разположи две от чудовищата на Вахмистров. Самолетите-носители пуснаха своите изтребители, които започнаха да бомбардират недостъпния преди това мост. Въпреки всички тези победи, няколко месеца по-късно проектът "Звено" беше затворен, а I-16 и TB-3 бяха прекратени в полза на по-модерни модели. Така приключи кариерата на едно от най-странните - но най-успешни - авиационни творения в човешката история.

Повечето хора са запознати с японските мисии камикадзе, които използват стари самолети, заредени с експлозиви, като противокорабни оръжия. Те дори разработиха снаряд за ракетен самолет със специално предназначение"MXY-7". По-малко известен е опитът на Германия да създаде подобно оръжие, като превърне "крилатата бомба" V-1 в пилотирана "крилата ракета".

С наближаването на края на войната нацисткото Върховно командване отчаяно търси начин да попречи на корабоплаването на съюзниците през Ламанша. Снарядите V-1 имаха потенциал, но необходимостта от изключителна точност (което никога не е било тяхно предимство) доведе до създаването на пилотирана версия. Немските инженери успяха да инсталират малка пилотска кабина с прости контроли във фюзелажа на съществуващия V-1, точно пред реактивния двигател.

За разлика от ракетите V-1, които бяха изстреляни от земята, пилотираните бомби Fi-103R трябваше да бъдат вдигнати във въздуха и изстреляни от бомбардировачи He-111. След което пилотът трябваше да види кораба-мишена, да насочи самолета си към него и след това да отлети.

Германските пилоти не последваха примера на японските си колеги и не се заключиха в пилотските кабини на самолетите, а се опитаха да избягат. Въпреки това, с ревящ двигател точно зад рулевата рубка, бягството вероятно би било фатално във всеки случай. Тези минимални шансове за оцеляване на пилотите влошиха впечатлението на командирите на Луфтвафе за програмата, така че никаква оперативна мисия не беше предопределена да се осъществи. Въпреки това 175 бомби V-1 са превърнати във Fi-103R, повечето от които попадат в ръцете на съюзниците в края на войната.

Веднъж на сайта проведохме състезание „Въздушен парад“, посветено на годишнината от Победата, където читателите бяха помолени да отгатнат имената на някои от най-известните самолети от Втората световна война по техните силуети. Конкурсът приключи и сега публикуваме снимки на тези бойни машини. Каним ви да си спомните какво са се борили в небето победителите и победените.

Редакционен ЛС

Германия

Messerschmitt Bf.109

Всъщност цяло семейство немски бойни машини, чийто общ брой (33 984 единици) прави 109-ия един от най-популярните самолети от Втората световна война. Използван е като изтребител, изтребител-бомбардировач, изтребител-прехващач и разузнавателен самолет. Именно като изтребител Messer спечели прословутата си репутация сред съветските пилоти - в началния етап на войната съветските изтребители, като I-16 и LaGG, бяха очевидно технически по-ниски от Bf.109 и претърпяха тежки загуби. Само появата на по-модерни самолети, като Як-9, позволи на нашите пилоти да се борят с Messers почти на равна нога. Най-популярната модификация на превозното средство е Bf.109G („Густав“).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Самолетът беше запомнен не със специалната си роля във Втората световна война, а с факта, че се оказа първородният на реактивните самолети на бойното поле. Me.262 започва да се проектира още преди войната, но истинският интерес на Хитлер към проекта се пробужда едва през 1943 г., когато Луфтвафе вече е загубило бойната си мощ. Me.262 имаше уникална за времето си скорост (около 850 км/ч), височина и скорост на изкачване и следователно имаше сериозни предимства пред всеки изтребител от онова време. В действителност, за всеки 150 свалени съюзнически самолета, имаше 100 загубени Me.262. Ниската ефективност на бойното използване се обяснява с „суровия“ дизайн, малко опит в използването на реактивни самолети и недостатъчно обучение на пилотите.

Messerschmitt Me.262

Хайнкел-111

Хайнкел-111

Junkers Ju 87 Stuka

Пикиращият бомбардировач Ju 87, произведен в няколко модификации, се превърна в своеобразен предшественик на съвременните високоточни оръжия, тъй като хвърляше бомби не от голяма височина, а от стръмно гмуркане, което направи възможно по-точното насочване на боеприпасите. Беше много ефективен в борбата с танкове. Поради спецификата на използването му в условия на високи претоварвания, превозното средство е оборудвано с автоматични въздушни спирачки за възстановяване от гмуркане в случай на загуба на съзнание на пилота. За да засили психологическия ефект, по време на атаката пилотът включи „Йерихонската тръба“ - устройство, което издаде ужасен вой. Един от най-известните пилоти асове, летели на Stuka, е Ханс-Улрих Рудел, който е оставил доста самохвални спомени от войната на Източния фронт.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактическият разузнавателен самолет Fw 189 Uhu е интересен преди всичко с необичайния си дизайн с двойна стрела, за който съветски войнициНаричаха го „Рама“. И именно на Източния фронт този разузнавателен наблюдател се оказва най-полезен за нацистите. Нашите бойци знаеха добре, че бомбардировачите ще пристигнат след „Рама“ и ще ударят разузнатите цели. Но не беше толкова лесно да се свали този нискоскоростен самолет поради високата му маневреност и отлична жизнеспособност. Когато съветските бойци се приближиха, той можеше например да започне да описва кръгове с малък радиус, в които високоскоростните превозни средства просто не можеха да се поберат.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Вероятно най-разпознаваемият бомбардировач на Луфтвафе е разработен в началото на 30-те години на миналия век под прикритието на граждански транспортен самолет (създаването на германски военновъздушни сили е забранено от Версайския договор). В началото на Втората световна война Heinkel-111 е най-популярният бомбардировач на Luftwaffe. Той става един от главните герои в Битката за Британия - това е резултат от опита на Хитлер да сломи волята за съпротива на британците чрез масирани бомбардировки над градовете на Мъгливия Албион (1940 г.). Още тогава стана ясно, че този среден бомбардировач е остарял, липсва му скорост, маневреност и сигурност. Независимо от това, самолетът продължава да се използва и произвежда до 1944 г.

Съюзници

Boeing B-17 Flying Fortress

Американската „летяща крепост“ постоянно повишаваше сигурността си по време на войната. В допълнение към отличната преживяемост (под формата, например, способността да се върне в базата с един непокътнат двигател от четири), тежкият бомбардировач получи тринадесет 12,7 mm картечници в модификацията B-17G. Разработена е тактика, при която „летящите крепости“ летят над вражеска територия в шахматна формация, защитавайки се взаимно с кръстосан огън. Самолетът е оборудван с високотехнологичен бомбен прицел Norden по това време, изграден на базата на аналогов компютър. Ако британците бомбардираха Третия райх главно на тъмно, „летящите крепости“ не се страхуваха да се появят над Германия през светлата част на деня.

Boeing B-17 Flying Fortress

Авро 683 Ланкастър

Един от основните участници в бомбардировъчните нападения на съюзниците над Германия, британският тежък бомбардировач от Втората световна война. Avro 683 Lancaster представлява ¾ от общия бомбен товар, хвърлен от британците върху Третия райх. Товароносимостта позволи на четиримоторния самолет да вземе на борда „блокбастъри“ - свръхтежките бетонопробивни бомби Tallboy и Grand Slam. Ниската сигурност предполага използването на Lancasters като нощни бомбардировачи, но нощните бомбардировки се характеризират с ниска точност. През деня тези самолети претърпяха значителни загуби. Ланкастърс участва активно в най-разрушителните бомбардировки на Втората световна война - над Хамбург (1943) и Дрезден (1945).

Авро 683 Ланкастър

Северноамерикански P-51 Mustang

Един от най-емблематичните бойци от Втората световна война, изиграл изключителна роля в събитията на Западния фронт. Без значение колко добре се защитаваха съюзническите тежки бомбардировачи, когато нахлуваха в Германия, тези големи самолети с ниска маневреност и сравнително бавно движещи се самолети претърпяха тежки загуби от германските изтребители. Северноамериканската компания, поръчана от британското правителство, спешно създаде изтребител, който не само може успешно да се бори срещу Messers и Fokkers, но и да има достатъчен обсег (поради спускащи се танкове), за да придружава бомбардировъчни нападения на континента. Когато Mustang започва да се използва в това си качество през 1944 г., става ясно, че германците най-накрая са загубили въздушната война на Запад.

Северноамерикански P-51 Mustang

Супермарин Спитфайър

Основният и най-популярен изтребител на британските ВВС по време на войната, един от най-добрите изтребители на Втората световна война. Неговите височинни и скоростни характеристики го правят равностоен съперник на немския Messerschmitt Bf.109, а уменията на пилотите изиграха голяма роля в директната битка между тези две машини. Спитфайърите се представиха добре, покривайки евакуацията на британците от Дюнкерк след успеха на блицкриг на Хитлер, а след това по време на битката за Великобритания (юли-октомври 1940 г.), когато британските изтребители трябваше да се бият с двата германски бомбардировача He-111, Do-17 , Ju 87, както и с Bf бойци. 109 и Bf.110.

Супермарин Спитфайър

Япония

Mitsubishi A6M Raisen

В началото на Втората световна война японският самолетоносач A6M Raisen беше най-добрият в света в своя клас, въпреки че името му съдържаше японската дума „Rei-sen“, тоест „нулев изтребител“. Благодарение на резервоарите за падане, изтребителят имаше голям обхват на полета (3105 км), което го направи незаменим за участие в нападения на океанския театър. Сред самолетите, участващи в атаката срещу Пърл Харбър, бяха 420 A6M. Американците извличат поуки от справянето с пъргавите, бързо издигащи се японци и до 1943 г. техните изтребители надминават някогашния си опасен враг.

Mitsubishi A6M Raisen

Най-популярният пикиращ бомбардировач на СССР започва да се произвежда преди войната, през 1940 г., и остава в експлоатация до Победата. Самолетът с ниско крило с два двигателя и двойна перка беше много прогресивна машина за времето си. По-специално, той беше оборудван с херметизирана кабина и управление по проводник (което поради своята новост се превърна в източник на много проблеми). В действителност Pe-2, за разлика от Ju 87, не се използва толкова често като пикиращ бомбардировач. Най-често той нанасяше бомбени атаки върху зони от хоризонтален полет или от плоско, а не от дълбоко пикиране.

Пе-2

Най-масивният боен самолет в историята (36 000 от тези „сили“ са произведени) се смята за истинска легенда на бойното поле. Една от характеристиките му е носещият брониран корпус, който замени рамката и обшивката в по-голямата част от фюзелажа. Атакуващият самолет действаше на височини от няколко стотин метра над земята, превръщайки се в най-трудната цел за наземни противовъздушни оръжия и обект на преследване от германски изтребители. Първите версии на Ил-2 са построени като едноместни самолети, без стрелец, което доведе до доста високи бойни загуби сред самолетите от този тип. И все пак Ил-2 изигра своята роля във всички театри на война, където се биеше нашата армия, превръщайки се в мощно средство за подкрепа на сухопътните сили в борбата срещу вражеските бронирани превозни средства.

IL-2

Як-3 е развитие на изтребителя Як-1М, който се е доказал в битка. По време на процеса на разработка, крилото беше скъсено и бяха направени други промени в дизайна, за да се намали теглото и да се подобри аеродинамиката. Този лек дървен самолет достигна впечатляващата скорост от 650 км/ч и имаше отлични летателни характеристики на ниска надморска височина. Тестовете на Як-3 започват в началото на 1943 г. и още по време на битката на Курска издутинаТой влезе в битката, където с помощта на 20-мм оръдие ШВАК и две 12,7-мм картечници Березин успешно се противопостави на Месершмитите и Фокерите.

Як-3

Един от най-добрите съветски изтребители, La-7, който влезе в експлоатация една година преди края на войната, беше развитие на LaGG-3, който посрещна войната. Всички предимства на „прародителя“ се свеждат до два фактора - висока устойчивост и максимално използване на дърво в дизайна вместо оскъден метал. Въпреки това слабият мотор и голямо теглопревърна LaGG-3 в маловажен противник на изцяло металния Messerschmitt Bf.109. От ЛаГГ-3 Лавочкин ОКБ-21 направи Ла-5, като инсталира нов двигател АШ-82 и подобри аеродинамиката. Модификацията La-5FN с форсиран двигател вече беше отлично бойно превозно средство, надминавайки Bf.109 по редица параметри. В Ла-7 теглото отново е намалено, а въоръжението също е подсилено. Самолетът стана много добър, въпреки че остана дървен.

Ла-7

U-2 или Po-2, създаден през 1928 г., до началото на войната със сигурност е пример за остаряла технология и изобщо не е проектиран като боен самолет (версията за бойно обучение се появява едва през 1932 г.). Въпреки това, за да спечели, този класически биплан трябваше да работи като нощен бомбардировач. Неговите безспорни предимства са лекота на работа, възможност за кацане извън летища и излитане от малки обекти и нисък шум.

U-2

При ниска газ в тъмното U-2 се приближи до вражеска цел, оставайки незабелязан почти до момента на бомбардировката. Тъй като бомбардировката беше извършена от ниски височини, нейната точност беше много висока и „царевичните бомбардировачи“ нанесоха сериозни щети на врага.

Статията „Въздушен парад на победителите и губещите“ е публикувана в списание „Популярна механика“ (

Изминаха почти 70 години от Великата отечествена война, а спомените все още преследват жителите на Русия и до днес. Във военно време съветските изтребители бяха основното оръжие срещу врага. Най-често изтребителите I-16 се рееха в небето, което помежду си се наричаше магарето. В западната част на страната този модел самолети представляват повече от 40 процента. За известно време това беше най-добрият боен самолет, разработен от известния авиоконструктор Поликарпов, осигуряващ прибиране на колесника.

Беше в свят с прибиращ се колесник. Повечето отКорпусът на И-16 е изработен от дуралуминий, много лек материал. Всяка година моделът на този боец ​​се подобряваше, корпусът беше подсилен, монтиран е по-мощен двигател и е променена кормилната уредба. На самолета фюзелажът се състои изцяло от греди и е покрит с дуралуминиеви плочи.

Основният враг на съветския изтребител I-16 от Втората световна война беше Messerschmitt Bf 109. Той беше направен изцяло от стомана, колесникът беше прибиращ се, мощният двигател беше желязната птица на Фюрера - най-добрият самолет от Втората световна война на Германия войски.

Разработчиците на съветския и немския модел изтребител се опитаха да развият висока скорост и активно излитане в самолета, но обърнаха малко внимание на маневреността и стабилността, поради което много пилоти загинаха след загуба на управление.

Съветският авиоконструктор Поликарпов работи за намаляване на размера на самолета и облекчаване на теглото му. Колата се оказа къса и заоблена отпред. Поликарпов беше уверен, че с по-малко тегло на самолета маневреността му ще се подобри. Дължината на крилото не се промени, преди това нямаше клапи или клапи. Кабината беше малка, пилотът имаше лоша видимост, беше неудобно да се прицелва и консумацията на боеприпаси се увеличи. Разбира се, такъв боец ​​вече не можеше да спечели титлата „Най-добър самолет от Втората световна война“.

Германските авиоконструктори бяха първите, които използваха двигател с течно охлаждане при производството на крилат самолет, поради което той запази добра маневреност и скорост. Предната част остана удължена и добре опростена. Това беше най-добрият самолет от Втората световна война от германска страна. Моторът обаче стана по-уязвим от предишните версии.

Разбира се, германските с мощни двигатели и аеродинамична форма превъзхождаха съветските си колеги по скорост, точност и височина на полета. Характеристиките на немските самолети дадоха допълнителен коз в ръцете на врага; пилотите можеха да атакуват не само фронтално или отзад, но и отгоре, а след това отново да се издигнат в облаците, криейки се от съветските пилоти. Пилотите на I-16 трябваше да се защитават изключително сами, за активна атака не можеше да става и дума - силите бяха твърде неравностойни.

Друго предимство на немската технология беше комуникацията. Всички самолети са оборудвани с радиостанции, които позволяват на пилотите да съгласуват тактиката за нападение на съветските изтребители и да предупреждават за опасност. Някои домашни модели имаха инсталирани радиостанции, но беше почти невъзможно да се използват поради лошия сигнал и лошото качество на оборудването. Но въпреки това за нашите патриотични пилоти I-16 беше най-добрият самолет от Втората световна война.