Aviões de combate japoneses. Força Aérea Japonesa

As origens e o desenvolvimento pré-guerra da aviação japonesa

Em abril de 1891, um empreendedor japonês Chihachi Ninomiya lançou com sucesso modelos com motor de borracha. Mais tarde, ele projetou um modelo maior acionado por um mecanismo de relógio de parafuso empurrador. O modelo voou com sucesso. Mas o exército japonês mostrou pouco interesse nisso e Ninomiya abandonou seus experimentos.

Em 19 de dezembro de 1910, as aeronaves Farman e Grande fizeram seus primeiros voos no Japão. Assim começou uma era no Japão aeronave mais pesado que o ar. Um ano depois, um dos primeiros pilotos japoneses, o capitão Tokigwa, projetou uma versão melhorada do Farmaya, que foi construída pela unidade aeronáutica de Nakano, perto de Tóquio, e que se tornou a primeira aeronave produzida no Japão.

Após a aquisição de diversos tipos de aeronaves estrangeiras e a produção de seus exemplares aprimorados, a primeira aeronave de projeto original foi construída em 1916 - o hidroavião do tipo Yokoso, projetado pelo Primeiro Tenente Chikuhe Nakajima e pelo Segundo Tenente Kishichi Magoshi.

As três grandes da indústria de aviação japonesa – Mitsubishi, Nakajima e Kawasaki – iniciaram suas operações no final da década de 1910. Mitsubishi e Kawasaki eram anteriormente empresas industriais pesadas, e Nakajima era apoiada pela influente família Mitsui.

Nos quinze anos seguintes, essas empresas produziram aeronaves exclusivamente de design estrangeiro - principalmente modelos franceses, ingleses e alemães. Ao mesmo tempo, especialistas japoneses passaram por treinamento e estágios em empresas e escolas superiores de engenharia nos Estados Unidos. No entanto, no início da década de 1930, o exército e a marinha japoneses chegaram à conclusão de que era hora de a indústria da aviação se sustentar por conta própria. Foi decidido que no futuro apenas aeronaves e motores de nosso próprio projeto seriam aceitos em serviço. Isto, no entanto, não impediu a prática de adquirir aeronaves estrangeiras para se familiarizarem com as mais recentes inovações técnicas. A base para o desenvolvimento da própria aviação japonesa foi a criação de instalações de produção de alumínio no início dos anos 30, o que possibilitou a produção anual de 19 mil toneladas até 1932. "metal alado"

Em 1936, esta política produziu certos resultados - os japoneses projetaram independentemente os bombardeiros bimotores Mitsubishi Ki-21 e SZM1, a aeronave de reconhecimento Mitsubishi Ki-15, o bombardeiro Nakajima B51CH1 baseado em porta-aviões e o caça Mitsubishi A5M1 baseado em porta-aviões - todos equivalentes ou mesmo superior aos modelos estrangeiros.

A partir de 1937, assim que eclodiu o “segundo conflito sino-japonês”, a indústria da aviação japonesa fechou-se com um véu de segredo e aumentou drasticamente a produção de aeronaves. Em 1938, foi aprovada uma lei exigindo o estabelecimento do controle estatal sobre todos empresas de aviação com um capital de mais de três milhões de ienes, o governo controlava os planos de produção, tecnologia e equipamentos. A lei protegia essas empresas - elas estavam isentas de impostos sobre lucros e capital, e as suas obrigações de exportação eram garantidas.

Em março de 1941, a indústria da aviação recebeu outro impulso no seu desenvolvimento - frota imperial e o exército decidiu expandir os pedidos para várias empresas. O governo japonês não pôde fornecer fundos para expandir a produção, mas garantiu empréstimos de bancos privados. Além disso, a frota e o exército que tinham à sua disposição equipamento de produção, alugou-o a várias companhias aéreas dependendo das suas necessidades. Porém, o equipamento militar não era adequado para a produção de produtos navais e vice-versa.

No mesmo período, o Exército e a Marinha estabeleceram padrões e procedimentos para aceitação de todos os tipos de materiais de aviação. Uma equipe de técnicos e inspetores monitorou a produção e o cumprimento das normas. Esses diretores também exerciam controle sobre a gestão das empresas.

Se você observar a dinâmica da produção na indústria aeronáutica japonesa, poderá notar que de 1931 a 1936, a produção de aeronaves aumentou três vezes, e de 1936 a 1941 - quatro vezes!

Com a eclosão da Guerra do Pacífico, essas forças do Exército e da Marinha também participaram de programas de expansão da produção. Como a Marinha e o Exército emitiam ordens de forma independente, os interesses das partes às vezes colidiam. O que faltou foi interação e, como era de se esperar, a complexidade da produção só aumentou a partir disso.

Já no segundo semestre de 1941, os problemas com o fornecimento de materiais tornaram-se mais complicados. Além disso, a escassez tornou-se imediatamente bastante aguda e as questões de distribuição de matérias-primas tornaram-se cada vez mais complicadas. Como resultado, o exército e a marinha estabeleceram o seu próprio controlo sobre as matérias-primas, dependendo das suas esferas de influência. As matérias-primas foram divididas em duas categorias: materiais para produção e materiais para expansão da produção. Usando um plano de produção para Próximo ano, a sede distribuía matéria-prima de acordo com as exigências dos fabricantes. Os pedidos de componentes e conjuntos (de peças de reposição e de produção) eram recebidos pelos fabricantes diretamente da sede.

Os problemas com matérias-primas eram complicados pela constante escassez de mão-de-obra, e nem a marinha nem o exército estavam envolvidos na gestão e distribuição da mão-de-obra. Os próprios fabricantes recrutaram e treinaram pessoal da melhor maneira possível. Além disso, com uma surpreendente miopia, as forças armadas convocavam constantemente trabalhadores civis de formas completamente inconsistentes com as suas qualificações ou necessidades de produção.

Com o objetivo de unificar a produção de produtos militares e ampliar a produção de aeronaves, em novembro de 1943 o governo japonês criou o Ministério do Abastecimento, que era responsável por todas as questões de produção, incluindo reservas de mão de obra e distribuição de matérias-primas.

Para coordenar o trabalho da indústria da aviação, o Ministério do Abastecimento estabeleceu um determinado sistema para o desenvolvimento de um plano de produção. O Estado-Maior, com base na situação militar atual, determinou as necessidades de equipamentos militares e os encaminhou aos ministérios da Marinha e do Exército, que, após aprovação, os encaminharam para aprovação aos ministérios, bem como aos correspondentes estados-maiores da Marinha e do Exército. . Em seguida, os ministérios coordenaram este programa com os fabricantes, determinando as necessidades de capacidade, materiais, recursos humanos e equipamentos. Os fabricantes determinaram suas capacidades e enviaram um protocolo de aprovação aos ministérios da Marinha e do Exército. Ministérios e estados-maiores Juntos definiram um plano mensal para cada fabricante, que enviaram ao Ministério do Abastecimento.

Mesa 2. Produção de aviação no Japão durante a Segunda Guerra Mundial

	1941	1942	1943	1944	1945
Lutadores	1080	2935	7147	13811	5474
Bombardeiros	1461	2433	4189	5100	1934
Escoteiros	639	967	2070	2147	855
Educacional	1489	2171	2871	6147	2523
Outros (barcos voadores, transporte, planadores, etc.)	419	355	416	975	280
Total	5088	8861	16693	28180	11066
Motores	12151	16999	28541	46526	12360
Parafusos	12621	22362	31703	54452	19922

Para fins de produção, os componentes e peças de aeronaves foram divididos em três classes: controlados, distribuídos pelo governo e fornecidos pelo governo. Os “materiais controlados” (parafusos, molas, rebites, etc.) eram produzidos sob controle governamental, mas distribuídos de acordo com as encomendas dos fabricantes. Os componentes distribuídos pelo governo (radiadores, bombas, carburadores, etc.) foram produzidos de acordo com planos especiais por uma série de subsidiárias para entrega a fabricantes de aeronaves e motores de aeronaves diretamente nas linhas de montagem destes últimos (rodas, armas). , equipamento de rádio, etc. .p.) foram encomendados diretamente pelo governo e entregues conforme orientação deste último.

Quando o Ministério do Abastecimento foi formado, foi recebida uma ordem para interromper a construção de novas instalações de aviação. Era óbvio que havia capacidade suficiente e o principal era aumentar a eficiência da produção existente. Para fortalecer o controle e a gestão da produção, foram representados por numerosos inspetores do Ministério do Comércio e Indústria e observadores da Marinha e do Exército, que ficaram à disposição dos centros regionais do Ministério do Abastecimento.

Contrariamente a este sistema bastante imparcial de controlo da produção, o exército e a marinha fizeram o possível para manter a sua influência especial, enviando os seus próprios observadores às indústrias aeronáutica, de motores e afins, e também fizeram tudo para manter a sua influência nas fábricas que já estavam sob seu controle. Em termos de produção de armas, peças sobressalentes e materiais, a Marinha e o Exército criaram capacidades próprias, sem sequer informarem o Ministério do Abastecimento.

Apesar da hostilidade entre a marinha e o exército, bem como das difíceis condições sob as quais o Ministério do Abastecimento operava, a indústria da aviação japonesa conseguiu aumentar continuamente a produção de aeronaves de 1941 a 1944. Em particular, em 1944, só a produção nas fábricas controladas aumentou 69 por cento em comparação com o ano anterior. A produção de motores aumentou 63% e as hélices, 70%.

Apesar destes sucessos impressionantes, ainda não foi suficiente para contrariar o enorme poder dos adversários do Japão. Entre 1941 e 1945, os Estados Unidos produziram mais aeronaves do que a Alemanha e o Japão juntos.

Tabela 3 Produção de aeronaves em alguns países das partes beligerantes

	1941	1942	1943	1944	Total
Japão	5088	8861	16693	28180	58822
Alemanha	11766	15556	25527	39807	92656
EUA	19433	49445	92196	100752	261826

A aeronave foi produzida pela Kawasaki em 1935-1938. Era um biplano todo em metal com trem de pouso fixo e cabine aberta. Um total de 588 veículos foram produzidos, incl. Ki-10-I – 300 veículos e Ki-10-II – 280 veículos. Características de desempenho do veículo: comprimento – 7,2 m; altura – 3m; envergadura – 10 m; área da ala - 23 m²; peso vazio – 1,4 t, peso de decolagem – 1,7 t; motor - Kawasaki Ha-9 com 850 cv; taxa de subida – 1.000 m/m; velocidade máxima – 400 km/h, autonomia prática – 1.100 km; teto prático – 11.500 m; armamento - duas metralhadoras Tipo 89 de 7,7 mm; tripulação - 1 pessoa.

O caça noturno pesado foi produzido pela Kawasaki em 1942-1945. Foram produzidos 1,7 mil carros em quatro modificações em série: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc e Ki-45 KAId. Características de desempenho do veículo: comprimento – 11 m; altura – 3,7 m; envergadura – 15 m; área da ala – 32 m²; peso vazio – 4 t, peso de decolagem – 5,5 t; motores - dois Mitsubishi Ha-102 com potência de 1.080 cv; volume dos tanques de combustível – 1 mil litros; taxa de subida – 11 m/s; velocidade máxima – 547 km/h; alcance prático – 2.000 km; teto prático – 9.200 m; armamento - canhão No-203 de 37 mm, duas metralhadoras Ho-5 de 20 mm, tipo 98 de 7,92 mm; munição 1.050 cartuchos; carga de bomba - 500 kg; tripulação - 2 pessoas.

A aeronave foi produzida pela Kawasaki em 1942-1945. Tinha uma estrutura de fuselagem semi-monocoque toda em metal, proteção de armadura do piloto e tanques protegidos. Foram produzidos 3,2 mil veículos em duas modificações de série: Ki-61-I e Ki-61-II, que se diferenciavam em equipamentos e armamento. Características de desempenho do veículo: comprimento – 9,2 m; altura – 3,7 m; envergadura – 12 m; área da ala – 20 m²; peso vazio – 2,8 t, peso de decolagem – 3,8 t; motor - Kawasaki Ha-140 com potência de 1.175 - 1.500 cv; volume dos tanques de combustível – 550 l; taxa de subida – 13,9 – 15,2 m/s; velocidade máxima - 580 - 610 km/h, velocidade de cruzeiro - 450 km/h; alcance prático – 1.100 – 1.600 km; teto prático – 11.000 m; armamento - dois canhões No-5 de 20 mm, duas metralhadoras Tipo No-103 de 12,7 mm, 1.050 cartuchos de munição; carga de bomba - 500 kg; tripulação - 1 pessoa.

A aeronave foi produzida pela Kawasaki com base no Ki-61 Hien em 1945, substituindo o motor refrigerado a líquido por um motor refrigerado a ar. Um total de 395 veículos foram produzidos em duas modificações: Ki-100-Іа e Ki-100-Ib. Características de desempenho do veículo: comprimento – 8,8 m; altura – 3,8 m; envergadura – 12 m; área da ala – 20 m²; peso vazio – 2,5 t, peso de decolagem – 3,5 t; motor – Mitsubishi Ha 112-II com potência de 1.500 cv, taxa de subida – 16,8 m/s; velocidade máxima – 580 km/h, velocidade de cruzeiro – 400 km/h; alcance prático – 2.200 km; teto prático – 11.000 m; armamento - dois canhões No-5 de 20 mm e duas metralhadoras de 12,7 mm Tipo No-103; tripulação - 1 pessoa.

Um caça-interceptador bimotor, dois lugares e de longo alcance foi produzido pela Kawasaki com base no Ki-96 em 1944-1945. Um total de 238 veículos foram construídos. Características de desempenho do veículo: comprimento – 11,5 m; altura – 3,7 m; envergadura - 15,6 m; área da ala – 34 m²; peso vazio – 5 t, peso de decolagem – 7,3 t; motores - dois Mitsubishi Ha-112 com potência de 1.500 cv; taxa de subida – 12 m/s; velocidade máxima – 580 km/h; alcance prático – 1.200 km; teto prático – 10.000 m; armamento - canhão No-401 de 57 mm, dois canhões No-5 de 20 mm e uma metralhadora Tipo No-103 de 12,7 mm; carga de bomba - 500 kg; tripulação - 2 pessoas.

O N1K-J Shiden, um caça monoposto todo em metal, foi produzido por Kawanishi em 1943-1945. em duas modificações seriais: N1K1-J e N1K2-J. Foram produzidos 1,4 mil carros. Características de desempenho do veículo: comprimento – 8,9 – 9,4 m; altura – 4 m; envergadura – 12 m; área da ala – 23,5 m²; peso vazio – 2,7 – 2,9 t, peso de decolagem – 4,3 – 4,9 t; motor – Nakajima NK9H com potência de 1.990 cv; taxa de subida – 20,3 m/s; velocidade máxima – 590 km/h, velocidade de cruzeiro – 365 km/h; alcance prático - 1.400 - 1.700 km; teto prático – 10.700 m; armamento - dois canhões de 20 mm Tipo 99 e duas metralhadoras de 7,7 mm ou quatro canhões de 20 mm Tipo 99; carga de bomba - 500 kg; tripulação - 1 pessoa.

Um caça interceptador todo em metal de assento único foi produzido pela Mitsubishi em 1942-1945. Foram produzidos 621 veículos com as seguintes modificações: J-2M1 - (8 veículos), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) e J-2M6 (2). Características de desempenho do veículo: comprimento – 10 m; altura – 4 m; envergadura - 10,8 m; área da ala - 20 m²; peso vazio – 2,5 t, peso de decolagem – 3,4 t; motor - Mitsubishi MK4R-A com potência de 1.820 cv; taxa de subida – 16 m/s; velocidade máxima – 612 km/h, velocidade de cruzeiro – 350 km/h; autonomia prática – 1.900 km; teto prático – 11.700 m; armamento - quatro canhões Tipo 99 de 20 mm; carga de bomba - 120 kg; tripulação - 1 pessoa.

Um caça bimotor noturno todo em metal foi produzido pela Mitsubishi com base na aeronave de reconhecimento Ki-46 em 1944-1945. Era um monoplano de asa baixa com roda traseira retrátil. Foram produzidos 613 mil carros. Características de desempenho do veículo: comprimento – 11 m; altura – 3,9m; envergadura - 14,7 m; área da ala – 32 m²; peso vazio – 3,8 t, peso de decolagem – 6,2 t; motores - dois Mitsubishi Ha-112 com potência de 1.500 cv; volume dos tanques de combustível – 1,7 mil litros; taxa de subida – 7,4 m/s; velocidade máxima – 630 km/h, velocidade de cruzeiro – 425 km/h; alcance prático – 2.500 km; teto prático – 10.700 m; armamento - canhão de 37 mm e dois canhões de 20 mm; tripulação - 2 pessoas.

Um caça interceptador todo em metal foi produzido pela Mitsubishi em 1944 com base no bombardeiro Ki-67. Um total de 22 carros foram produzidos. Características de desempenho do veículo: comprimento – 18 m; altura – 5,8m; envergadura - 22,5 m; área da ala – 65,9 m²; peso vazio – 7,4 t, peso de decolagem – 10,8 t; motores - dois Mitsubishi Ha-104 com potência de 1900 cv; taxa de subida – 8,6 m/s; velocidade máxima – 550 km/h, velocidade de cruzeiro – 410 km/h; alcance prático – 2.200 km; teto prático – 12.000 m; armamento - canhão Tipo 88 de 75 mm, metralhadora Tipo 1 de 12,7 mm; tripulação - 4 pessoas.

O caça noturno bimotor foi produzido pela Nakajima Aircraft em 1942-1944. Um total de 479 veículos foram construídos em quatro modificações: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S e J-1N1-Sa. Características de desempenho do veículo: comprimento – 12,2 – 12,8 m; altura – 4,6 m; envergadura – 17 m; área da ala - 40 m²; peso vazio - 4,5-5 toneladas, peso de decolagem - 7,5 - 8,2 toneladas; motores - dois Nakajima NK1F Sakae 21/22 com potência de 980 - 1.130 cv; taxa de subida – 8,7 m/s; capacidade do tanque de combustível - 1,7 - 2,3 mil litros; velocidade máxima – 507 km/h, velocidade de cruzeiro – 330 km/h; alcance prático – 2.500 – 3.800 km; teto prático – 9.300 – 10.300 m; armamento - dois a quatro canhões de 20 mm Tipo 99 ou um canhão de 20 mm e quatro metralhadoras de 7,7 mm Tipo 97; tripulação - 2 pessoas.

O lutador foi produzido por Nakajima em 1938-1942. em duas modificações principais: Ki-27a e Ki-27b. Era uma aeronave monoposto, totalmente metálica, de asa baixa, com cabine fechada e trem de pouso fixo. Foram produzidos 3,4 mil carros. Características de desempenho do veículo: comprimento – 7,5 m; altura – 3,3 m; envergadura - 11,4 m; área da ala – 18,6 m²; peso vazio – 1,2 t, peso de decolagem – 1,8 t; motor - Nakajima Ha-1 com potência de 650 cv; taxa de subida – 15,3 m/s; velocidade máxima – 470 km/h, velocidade de cruzeiro – 350 km/h; alcance prático – 1.700 km; teto prático – 10.000 m; armamento - metralhadora tipo 1 de 12,7 mm e metralhadora tipo 89 de 7,7 mm ou duas metralhadoras de 7,7 mm; carga de bomba - 100 kg; tripulação - 1 pessoa.

Lutador Nakajima Ki-43 Hayabusa

A aeronave foi produzida por Nakajima em 1942-1945. Era uma aeronave totalmente metálica, monomotor, monoposto e cantilever de asa baixa. A parte traseira da fuselagem era uma unidade única com a cauda. Na base da asa havia abas retráteis totalmente metálicas, aumentando não só a curvatura de seu perfil, mas também sua área. Foram produzidos 5,9 mil veículos em três modificações de série - Ki-43-I/II/III. Características de desempenho do veículo: comprimento – 8,9 m; altura – 3,3 m; envergadura - 10,8 m; área da ala – 21,4 m²; peso vazio – 1,9 t, peso de decolagem – 2,9 t; motor - Nakajima Ha-115 com potência de 1.130 cv; taxa de subida – 19,8 m/s; volume do tanque de combustível – 563 l; velocidade máxima – 530 km/h, velocidade de cruzeiro – 440 km/h; alcance prático – 3.200 km; teto prático – 11.200 m; armamento - duas metralhadoras No-103 de 12,7 mm ou dois canhões Ho-5 de 20 mm; carga de bomba - 500 kg; tripulação - 1 pessoa.

Um caça-interceptador monoposto de construção toda em metal foi produzido por Nakajima em 1942-1944. Tinha fuselagem semi-monocoque, asa baixa com flaps totalmente metálicos equipados com acionamento hidráulico. A cabine do piloto foi coberta por uma cobertura em forma de lágrima para visibilidade total. O trem de pouso é triciclo com duas escoras principais e uma roda traseira. Durante o vôo, todas as rodas do trem de pouso foram retraídas por sistema hidráulico e cobertas com escudos. Foram produzidas 1,3 mil aeronaves. Características de desempenho do veículo: comprimento – 8,9 m; altura – 3m; envergadura – 9,5 m; área da ala – 15 m²; peso vazio – 2,1 t, peso de decolagem – 3 t; motor - Nakajima Ha-109 com potência de 1.520 cv; volume do tanque de combustível – 455 l; taxa de subida – 19,5 m/s; velocidade máxima – 605 km/h, velocidade de cruzeiro – 400 km/h; alcance prático – 1.700 km; teto prático – 11.200 m; armamento - quatro metralhadoras No-103 de 12,7 mm ou dois canhões Ho-301 de 40 mm, 760 cartuchos de munição; carga de bomba - 100 kg; tripulação - 1 pessoa.

O caça monoposto foi produzido por Nakajima em 1943-1945. No total, foram produzidos 3,5 mil veículos nas seguintes modificações: Ki-84, Ki-84-Iа/b/с e Ki-84-II. Era um monoplano cantilever de asa baixa, construído todo em metal. Tinha blindagem de piloto, tanques de combustível protegidos e trem de pouso retrátil. Características de desempenho do veículo: comprimento – 9,9 m; altura – 3,4m; envergadura – 11,2 m; área da ala – 21 m²; peso vazio – 2,7 t, peso de decolagem – 4,1 t; motor - Nakajima Na-45 com potência de 1.825 - 2.028 cv; volume do tanque de combustível – 737 l; taxa de subida – 19,3 m/s; velocidade máxima - 630 - 690 km/h, velocidade de cruzeiro - 450 km/h; alcance prático – 1.700 km; teto prático – 11.500 m; armamento - dois canhões No-5 de 20 mm, duas metralhadoras No-103 de 12,7 mm ou quatro No-5 de 20 mm; carga de bomba - 500 kg; tripulação - 1 pessoa.

No início de 2012, o número de efetivos da Força Aérea de Autodefesa do Japão era de aproximadamente 43.700. A frota de aeronaves inclui cerca de 700 aeronaves e helicópteros dos principais tipos, dos quais o número de caças táticos e multifuncionais é de cerca de 260 unidades, treinadores leves/aeronaves de ataque - cerca de 200, aeronaves AWACS - 17, aeronaves de reconhecimento de rádio e guerra eletrônica - 7, navios-tanque estratégicos - 4, aeronaves de transporte militar - 44.

Caça tático F-15J (160 unid.) Versão monoposto para todos os climas do caça F-15 para a Força Aérea Japonesa, produzido desde 1982 pela Mitsubishi sob licença.

Estruturalmente semelhante ao caça F-15, mas simplificou o equipamento de guerra eletrônica. F-15DJ(42) - desenvolvimento adicional do F-15J

F-2A/B (39/32pcs.) - Caça multifuncional desenvolvido pela Mitsubishi e Lockheed Martin para a Força Aérea de Autodefesa do Japão.

Caça F-2A, fotografia tirada em dezembro de 2012. do reconhecimento russo Tu-214R

O F-2 tinha como objetivo principal substituir o caça-bombardeiro Mitsubishi F-1 de terceira geração - segundo especialistas, uma variação malsucedida do tema SEPECAT "Jaguar" com alcance de ação insuficiente e pequena carga de combate. A aparência da aeronave F-2 foi significativamente influenciada pelo projeto americano General Dynamic "Agile Falcon" - uma versão ligeiramente ampliada e mais manobrável da aeronave F-16 "fighting Falcon", embora externamente a aeronave japonesa seja muito semelhante à sua. Homólogo americano, ainda deve ser considerado uma aeronave nova, diferente do protótipo não apenas pelas diferenças no design da fuselagem, mas também pelos materiais estruturais utilizados, sistemas de bordo, radioeletrônica e armas. Comparado com carro americano No projeto do caça japonês, materiais compósitos avançados foram utilizados de forma muito mais ampla, o que garantiu uma redução no peso relativo da fuselagem. No geral, o projeto Avião japonês mais simples, mais leve e mais avançado tecnologicamente que o F-16.

F-4EJ Kai (60 unid.) - Caça multifuncional.

Versão japonesa do McDonnell-Douglas F-4E. "Fantasma" II

Imagem de satélite Google Earth: aeronaves e base aérea F-4J Miho

T-4 (200 unidades) - Aeronave/treinador de ataque leve, desenvolvido pela Kawasaki para a Força Aérea de Autodefesa do Japão.

Equipe acrobática japonesa voa no T-4 Grupo azul Impulso. O T-4 possui 4 hardpoints para tanques de combustível, contêineres de metralhadoras e outras armas necessárias para realizar missões de treinamento. O design permite a rápida modificação em uma aeronave de ataque leve. Nesta versão, é capaz de transportar até 2.000 kg de carga de combate em cinco unidades de suspensão. A aeronave pode ser adaptada para usar o míssil ar-ar AIM-9L Sidewinder.

Grumman E-2CHawkeye (13 unid.) - AWACS e aeronave de controle.

Boeing E-767 AWACS (4 unidades)

Aeronave AWACS construída para o Japão, baseada no passageiro Boeing 767

C-1A (25 unidades) Aeronave de transporte militar de médio alcance desenvolvida pela Kawasaki para a Força Aérea de Autodefesa do Japão.

Os C-1 formam a espinha dorsal da frota de aeronaves de transporte militar das Forças de Autodefesa Japonesas.
A aeronave foi projetada para transporte aéreo de tropas, equipamento militar e carga, desembarque de pessoal e equipamentos por métodos de pouso e pára-quedas, evacuação de feridos. A aeronave S-1 possui asa alta, fuselagem de seção transversal redonda, cauda em forma de T e trem de pouso triciclo retrátil em vôo. Na parte frontal da fuselagem há uma cabine de tripulação composta por 5 pessoas, atrás dela há um compartimento de carga com 10,8 m de comprimento, 3,6 m de largura e 2,25 m de altura.
Tanto a cabine de comando quanto o compartimento de carga são pressurizados e conectados a um sistema de ar condicionado. O compartimento de carga pode transportar 60 soldados armados ou 45 pára-quedistas. No caso de transporte de feridos, podem ser colocadas aqui 36 macas de feridos e seus acompanhantes. Através da escotilha de carga localizada na parte traseira da aeronave, podem ser carregados na cabine: um obus de 105 mm ou um caminhão de 2,5 toneladas, ou três carros
tipo de jipe. Equipamentos e carga são lançados por esta escotilha, e os pára-quedistas também podem pousar pelas portas laterais na parte traseira da fuselagem.

Imagem de satélite do Google Earth: aeronave T-4 e S-1A base aérea de Tsuiki

EC-1 (1 peça) - Aeronave de reconhecimento eletrônico baseada no transporte S-1.
YS-11 (7 unid.) - Aeronave de guerra eletrônica baseada em aeronave de passageiros de médio alcance.
C-130H (16 unid.) - Aeronave de transporte militar multifuncional.
Boeing KC-767J (4 unidades) - Avião-tanque estratégico baseado no Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk (39 unid.) - Helicóptero multifuncional.
CH-47JChinook (16 unid.) - Helicóptero de transporte militar multifuncional.

Defesa aérea: 120 mísseis PU "Patriot" e "Advanced Hawk".

Imagem de satélite do Google Earth: lançador do sistema de defesa aérea Patriot da defesa aérea japonesa na área de Tóquio

Imagem de satélite do Google Earth: sistema avançado de defesa aérea Hawk do Japão, subúrbio de Tóquio

Formação da corrente Força Aérea Japonesa começou com a aprovação da lei em 1º de julho de 1954, criando o Gabinete de Defesa Nacional, bem como as Forças Terrestres, Marinha e Aérea. O problema do equipamento e do pessoal da aviação foi resolvido com a ajuda americana. Em abril de 1956, foi assinado um acordo para fornecer ao Japão jatos F-104 Starfighter.

Naquela época isso lutador multifuncional passou por testes de voo, mostrou elevadas capacidades como caça de defesa aérea, o que correspondia às opiniões da liderança do país sobre o uso das forças armadas “apenas no interesse da defesa”.
Posteriormente, ao criar e desenvolver as forças armadas, a liderança japonesa partiu da necessidade de garantir “a defesa inicial do país contra a agressão”. A resposta subsequente a um possível agressor ao abrigo do tratado de segurança seria dada pelas forças armadas dos EUA. Tóquio considerou o garante de tal resposta a colocação de bases militares americanas nas ilhas japonesas, enquanto o Japão assumiu muitos dos custos para garantir o funcionamento das instalações do Pentágono.
Com base no exposto, iniciou-se o equipamento da Força Aérea Japonesa.
No final da década de 1950, o Starfighter, apesar do alto índice de acidentes, tornou-se um dos principais caças da Força Aérea em muitos países e foi produzido em diversas modificações, inclusive no Japão. Era o interceptador para todos os climas F-104J. Desde 1961, a Força Aérea da Terra do Sol Nascente recebeu 210 aeronaves Starfighter, 178 das quais foram fabricadas sob licença pela famosa empresa japonesa Mitsubishi.
É preciso dizer que a construção de caças a jato no Japão começou em 1957, quando começou a produção (também sob licença) das aeronaves americanas F-86F Sabre.

F-86F "Sabre" da Força de Autodefesa Aérea Japonesa

Mas em meados da década de 1960, o F-104J começou a ser considerado um veículo obsoleto. Portanto, em janeiro de 1969, o Gabinete de Ministros japonês decidiu equipar a força aérea do país com novos caças interceptadores. O caça multifuncional americano de terceira geração F-4E Phantom foi escolhido como protótipo. Mas os japoneses, ao encomendarem a variante F-4EJ, estipularam que fosse uma aeronave interceptadora. Os americanos não se opuseram e todo o equipamento para trabalhar contra alvos terrestres foi removido do F-4EJ, mas as armas ar-ar foram reforçadas. Tudo de acordo com o conceito japonês de “apenas defesa”. A liderança do Japão demonstrou, pelo menos em documentos conceptuais, o desejo de garantir que as forças armadas do país continuassem a ser forças armadas nacionais e de garantir a segurança do seu território.

Uma “suavização” das abordagens de Tóquio em relação às armas ofensivas, inclusive na Força Aérea, começou a ser observada na segunda metade da década de 1970, sob pressão de Washington, especialmente após a adoção, em 1978, dos chamados “Princípios Orientadores do Japão- Cooperação de Defesa dos EUA.” Antes disso, não houve ações conjuntas, nem mesmo exercícios, entre as forças de autodefesa e as unidades americanas em território japonês. Desde então, muita coisa mudou, inclusive nas características de desempenho das aeronaves, nas Forças de Autodefesa Japonesas com expectativa de ações conjuntas. Por exemplo, os F-4EJ ainda produzidos estão equipados com equipamentos para reabastecimento em voo. O último Phantom da Força Aérea Japonesa chegou em 1981. Mas já em 1984, foi adotado um programa para prolongar sua vida útil. Ao mesmo tempo, os Phantoms começaram a ser equipados com capacidades de bombardeio. Essas aeronaves foram nomeadas Kai.
Mas isso não significa que a missão principal da Força Aérea Japonesa tenha mudado. Permaneceu o mesmo - fornecendo defesa aérea para o país. É por isso que, desde 1982, a Força Aérea Japonesa começou a receber caças interceptadores F-15J produzidos sob licença para todos os climas. Foi uma modificação do caça tático americano de quarta geração para todos os climas, F-15 Eagle, projetado “para obter superioridade aérea”. Até hoje, o F-15J é o principal caça de defesa aérea da Força Aérea Japonesa (um total de 223 aeronaves foram entregues a eles).
Como você pode perceber, quase sempre a ênfase na escolha das aeronaves estava nos caças voltados para missões de defesa aérea e obtenção de superioridade aérea. Isto se aplica ao F-104J, F-4EJ e F-15J.
Foi apenas na segunda metade da década de 1980 que Washington e Tóquio concordaram em desenvolver conjuntamente um caça de apoio próximo.
A validade destas declarações foi até agora confirmada no decurso de conflitos relacionados com a necessidade de reequipar a frota de caças da aviação militar do país. A principal tarefa da Força Aérea Japonesa continua sendo garantir a defesa aérea do país. Embora a tarefa de fornecer apoio aéreo também tenha sido adicionada forças terrestres e a Marinha. Isto é evidente na estrutura organizacional da Força Aérea. A sua estrutura inclui três direções de aviação – Norte, Central e Ocidental. Cada um deles possui duas alas de caça, incluindo dois esquadrões. Além disso, dos 12 esquadrões, nove são de defesa aérea e três são de caça tático. Além disso, há a Asa de Aviação Combinada do Sudoeste, que inclui outro esquadrão de caças de defesa aérea. Os esquadrões de defesa aérea estão armados com aeronaves F-15J e F-4EJ Kai.
Como você pode ver, o núcleo das “forças centrais” da Força Aérea Japonesa consiste em caças interceptadores. Existem apenas três esquadrões de apoio direto e estão armados com caças F-2 desenvolvidos em conjunto pelos japoneses e pelos Estados Unidos.
O atual programa do governo japonês para reequipar a frota de aeronaves da Força Aérea do país em em termos gerais visa substituir Phantoms desatualizados. Duas opções foram consideradas. De acordo com a primeira versão do concurso para um novo Lutador FX estava prevista a compra de 20 a 60 caças de defesa aérea de quinta geração semelhantes em características de desempenho ao caça americano F-22 Raptor (Predator, produzido pela Lockheed Martin/Boeing). Foi aceito em serviço pela Força Aérea dos EUA em dezembro de 2005.
Segundo especialistas japoneses, o F-22 é mais consistente com os conceitos de defesa do Japão. O caça americano F-35 também foi considerado uma opção reserva, mas acredita-se que serão necessários mais veículos desse tipo. Além disso, trata-se de uma aeronave multifuncional e tem como principal objetivo atingir alvos no solo, o que não corresponde ao conceito “somente defesa”. No entanto, o Congresso dos EUA proibiu a exportação de " o mais novo lutador, em que todos são usados melhores conquistas» Indústria de aviação dos Estados Unidos. Diante disso, a maioria dos outros países que compram caças americanos estão satisfeitos com os modelos anteriores do F-15 e F-16 ou aguardam o início das vendas do F-35, que utiliza as mesmas tecnologias do F-22, mas é mais barato, de aplicação mais versátil e desde o início do desenvolvimento foi destinado à exportação.
Das empresas de aviação americanas, a Boeing teve durante muitos anos os laços mais estreitos com a Força Aérea Japonesa. Em março, ele propôs um novo modelo F-15FX significativamente atualizado. Outros dois caças produzidos pela Boeing também são propostos, mas não têm chance de sucesso, já que muitas dessas máquinas estão desatualizadas. O que atrai os japoneses na aplicação da Boeing é que a corporação garante oficialmente assistência na implantação da produção licenciada, e também promete fornecer às empresas japonesas tecnologias utilizadas na fabricação de aeronaves.
Mas muito provavelmente, segundo especialistas japoneses, o vencedor da licitação será o F-35. Possui quase as mesmas características de alto desempenho do F-22, é um caça de quinta geração e possui algumas capacidades que o Predator não possui. É verdade que o F-35 ainda está em desenvolvimento. Sua introdução na Força Aérea Japonesa, segundo várias estimativas, pode começar em 2015–2016. Até então, todos os F-4 terão cumprido sua vida útil. A demora na escolha de um novo caça carro-chefe para a Força Aérea do país preocupa o meio empresarial japonês, já que em 2011, após o lançamento do último dos F-2 encomendados, pela primeira vez no Japão do pós-guerra, foi necessário, ainda que temporariamente, restringir a construção de seus próprios caças.
Hoje no Japão existem cerca de 1.200 empresas associadas à produção de aviões de combate. Possuem equipamentos especiais e pessoal devidamente treinado. A administração da Mitsubishi Jukogyo Corporation, que possui a maior carteira de encomendas do Ministério da Defesa, acredita que “as tecnologias de produção no setor de defesa, se não forem apoiadas, serão perdidas e nunca serão revividas”.

Em geral, a Força Aérea Japonesa está bem equipada, com equipamentos militares bastante modernos, em alta prontidão para o combate e é perfeitamente capaz de resolver as tarefas atribuídas.

A aviação naval da Força de Autodefesa Marítima Japonesa (Marinha) está equipada com 116 aeronaves e 107 helicópteros.
Os esquadrões aéreos de patrulha estão armados com aeronaves de patrulha básicas R-ZS Orion.

Os esquadrões de helicópteros anti-submarinos estão equipados com helicópteros SH-60J e SH-60K.

Anti-submarino SH-60J Marinha Japonesa

Os esquadrões de busca e salvamento incluem três esquadrões de busca e salvamento (três helicópteros UH-60J cada). Existe um esquadrão de hidroaviões de resgate (US-1A, US-2)

Hidroaviões US-1A da Marinha Japonesa

E dois esquadrões de guerra eletrônica, equipados com aeronaves de guerra eletrônica ER-3, UP-3D e U-36A, além de aeronaves de reconhecimento OR-ZS.
Esquadrões de aviação separados, de acordo com sua finalidade, resolvem os problemas de realização de testes de voo de aeronaves da Marinha, participam de operações de forças de varredura de minas, bem como de atividades de transporte aéreo de pessoal e carga.

Nas ilhas japonesas, no âmbito de um tratado bilateral nipo-americano, está permanentemente estacionada a 5ª Força Aérea da Força Aérea dos EUA (sede na Base Aérea de Yokota), que inclui 3 alas aéreas equipadas com os mais modernos aviões de combate, incluindo Raptor F-22 de 5ª geração.

Imagem de satélite do Google Earth: aeronaves F-22 da Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Kadena

Além disso, a 7ª Frota Operacional da Marinha dos EUA opera constantemente na parte Ocidental oceano Pacífico. O quartel-general do comandante da 7ª Frota está localizado na base naval de Yokosuka (Japão). As formações de frota e navios são baseados nas bases navais de Yokosuka e Sasebo, aviação - nas bases aéreas de Atsugi, Misawa, formações Corpo de Fuzileiros Navais- em Camp Butler (Okinawa) nos termos de um arrendamento de longo prazo dessas bases do Japão. As forças da frota participam regularmente de operações de segurança de teatro e de exercícios conjuntos com a Marinha Japonesa.

Imagem de satélite do Google Earth: porta-aviões George Washington na base naval de Yokosuka

O Grupo de Ataque de Porta-aviões da Marinha dos EUA, incluindo pelo menos um porta-aviões, está quase constantemente localizado na região.

Uma força aérea muito poderosa está concentrada na área das ilhas japonesas, várias vezes maior que as nossas forças nesta região.
Para comparação aviação de combate nosso país em Extremo Oriente como parte do Comando da Força Aérea e de Defesa Aérea, o antigo 11º Exército da Força Aérea e de Defesa Aérea é uma associação operacional da Força Aérea da Federação Russa, com sede em Khabarovsk. Não possui mais de 350 aeronaves de combate, uma parte significativa das quais não está pronta para o combate.
Em termos de números, a aviação naval da Frota do Pacífico é cerca de três vezes inferior à aviação da Marinha Japonesa.

Baseado em materiais:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Diretório de K.V. Chuprin “FORÇAS ARMADAS DOS PAÍSES CEI E BÁLTICO”

Os círculos imperialistas no Japão continuam a aumentar ativamente o potencial militar do país sob o pretexto de criar "forças defensivas" parte integral que é a aviação.

A julgar pelas reportagens da imprensa estrangeira, o renascimento da Força Aérea Japonesa começou na década de 50 no âmbito do “corpo” criado com a assistência direta do Pentágono segurança Pública" Após a transformação deste corpo em “forças de autodefesa” (julho de 1954), a aviação foi separada em um ramo independente forças Armadas. Nessa época, seu efetivo era de cerca de 6.300 pessoas, contava com aproximadamente 170 aeronaves obsoletas de fabricação americana. Em 1956, a Força Aérea (16 mil pessoas) já contava com duas alas de aviação, quatro grupos de controle e alerta e seis escolas de aviação. A aeronave estava baseada em oito aeródromos.

Segundo reportagens da imprensa estrangeira, a formação da Força Aérea estava praticamente concluída no início da década de 60. Eles incluíam um comando de aviação de combate com três direções de aviação que possuíam alas de aviação (quatro caças e um transporte). Os pilotos foram treinados no Comando de Treinamento Aéreo e os especialistas em terra foram treinados em cinco escolas técnicas de aviação, reunidas em um centro de treinamento técnico, que foi então transformado no Comando de Treinamento Técnico Aéreo. Naquela época, o abastecimento de unidades e unidades era feito pelo comando do MTO, que contava com três centros de abastecimento. No total, eram 40 mil pessoas na Aeronáutica.

O terceiro e o quarto programas quinquenais para a construção das forças armadas desempenharam um papel importante no desenvolvimento subsequente da força aérea japonesa. No terceiro programa (exercícios fiscais 1967/68 - 1971/72), os caças obsoletos F-86F e F-104J foram substituídos por aeronaves F-4EJ (Fig. 1), produzidas pela indústria japonesa sob licença americana. Foram adquiridas aeronaves de reconhecimento RF-4E. Para substituir a aeronave de transporte a pistão C-4G, foi criado seu próprio avião a jato de transporte C-1 (Fig. 2), e uma aeronave de treinamento supersônico T-2 foi projetada para treinar pessoal de voo (Fig. 3). Com base neste último, foi desenvolvida uma aeronave de apoio aéreo aproximado monoposto FS-T2.

Arroz. 1. Caça Fantasma F-4EJ

Durante a implementação do quarto programa (anos fiscais 1972/73 - 1976/77), cuja principal tarefa é considerada a modernização radical das forças armadas japonesas, incluindo a Força Aérea, continua o fornecimento de novos equipamentos aeronáuticos. Conforme noticiado na imprensa estrangeira, em 1º de abril de 1975, a Força Aérea já contava com cerca de 60 caças F-4EJ (um total de 128 aeronaves estavam previstas para serem adquiridas). A partir do segundo semestre de 1975, era esperada a chegada das aeronaves FS-T2 (foram encomendadas 68 unidades).

O sistema de defesa aérea do país começou a ser criado no início dos anos 60. Juntamente com avião de combate, que formou sua base, incluía unidades de mísseis de sistemas de defesa antimísseis. Em 1964, já existiam dois grupos de sistemas de defesa antimísseis Nike-Ajax (cada um com uma divisão de mísseis antiaéreos). De acordo com os planos do terceiro programa de construção das Forças Armadas, foram formados dois grupos de mísseis Nike-J (versão japonesa do míssil). Em 1973, outro grupo desses mísseis foi adicionado a eles. Ao mesmo tempo, os mísseis Nike-Ajax foram substituídos pelos mísseis Nike-J.

Arroz. 2. Aeronave de transporte S-1

Abaixo é dado uma breve descrição de Estado atual Força Aérea Japonesa.

Composição da Força Aérea Japonesa

Em meados de 1975, o efetivo da Força Aérea Japonesa era de cerca de 45 mil pessoas. O serviço consistia em mais de 500 aeronaves de combate (incluindo até 60 caças F-4EJ, mais de 170 F-104J, cerca de 250 F-86F e quase 20 aeronaves de reconhecimento RF-4E e RF-86F), aproximadamente 400 aeronaves auxiliares (mais mais de 35 aeronaves de transporte e 350 aeronaves de treinamento). Além disso, havia pelo menos 20 helicópteros e aproximadamente 150 lançadores de mísseis Nike-J. A aviação estava baseada em 15 bases aéreas e campos de aviação.

Arroz. 3. Aeronave de treinamento T-2

Organização da Força Aérea Japonesa

A Força Aérea Japonesa inclui Quartel-General da Força Aérea, Comando de Combate Aéreo, Comando de Treinamento Aéreo, Comando Técnico de Aeronaves, Comando de Logística e unidades centrais subordinadas (Fig. 4). O Comandante da Força Aérea também é o Chefe do Estado-Maior.

Arroz. 4. Diagrama de organização da Força Aérea Japonesa

O Comando de Combate Aéreo não é o mais alto comando operacional da Força Aérea. Consiste em um quartel-general localizado em Fuchu (perto de Tóquio), três direções de aviação e um grupo de aviação de caça separado na ilha. Okinawa, unidades e unidades individuais, incluindo o esquadrão de aviação de reconhecimento.

O setor de aviação é considerado uma unidade organizacional operacional-territorial específica, característica apenas da Força Aérea Japonesa. De acordo com a divisão territorial do país em três zonas de defesa aérea (Norte, Centro e Oeste), foram criadas três direções de aviação. O comandante de cada um deles é responsável pelas atividades de aviação e defesa Aérea na área de sua responsabilidade. Esquema geral organização do setor de aviação é mostrada na Fig. 5. Organizacionalmente, as direções diferem entre si apenas no número de alas aéreas e grupos de defesa antimísseis.

Arroz. 5 Esquema de organização do setor da aviação

A direção da aviação norte (sede na base aérea de Misawa) cobre a ilha do ar. Hokkaido e a parte nordeste da ilha. Honshu. Abriga uma ala de caça e um grupo de caças separado armado com aeronaves F-4EJ e F-1U4J, bem como um grupo de mísseis Nike-J.

A Direção Central de Aviação (Base Aérea de Irumagawa) é responsável pela defesa da parte central da ilha. Honshu. Inclui três asas de caça (aeronaves F-4FJ, F-104J e F-86F) e dois grupos de mísseis Nike-J.

A direção da aviação oeste (Base Aérea de Kasuga) fornece cobertura para a parte sul da ilha. Honshu, bem como as ilhas Shikoku e Kyushu. Dele forças de combate consiste em duas alas de caça (aeronaves F-104J e F-86F), bem como dois grupos de sistemas de defesa antimísseis Nike-J. Pela defesa do Arquipélago Ryukyu na ilha. Okinawa (Base Aérea de Paha), um grupo de aviação de caça separado (aeronaves F-104J) e um grupo de defesa antimísseis Nike-J, que faz parte dele, estão operacionalmente subordinados a esta direção. Aqui também estão localizados os seguintes destacamentos: logística, controle e alerta, além do de base.

Conforme noticiado na imprensa estrangeira, a ala de caça (Fig. 6) é a principal unidade tática da Força Aérea Japonesa. Possui um quartel-general, um grupo de combate (dois ou três esquadrões de caça), um grupo logístico composto por cinco destacamentos para diversos fins e um grupo de serviço de aeródromo (sete a oito destacamentos).

Arroz. 6 Diagrama de organização da asa de caça

A ala de controle e alerta atua na área de sua direção (setor de defesa aérea). Sua principal tarefa é a detecção oportuna de alvos aéreos, sua identificação, bem como alertar os comandantes das unidades e unidades de defesa aérea sobre inimigo aéreo e apontando lutadores para ele. A ala inclui: quartel-general, grupo de controle de situação aérea, três ou quatro grupos de controle e alerta, grupos de logística e manutenção básica. As alas de controle e alerta das direções de aviação Norte e Oeste estão subordinadas a um destacamento móvel de detecção e alerta, projetado para aumentar a cobertura do radar nas direções mais importantes ou para substituir radares estacionários com falha.

O grupo de defesa antimísseis Nike-J pode atingir alvos aéreos de médio e altitudes elevadas. É composto por um quartel-general, uma divisão de defesa antimísseis de três ou quatro baterias (nove lançadores por bateria), um destacamento logístico e um destacamento de manutenção.

O departamento de logística de aviação é responsável por organizar o fornecimento de equipamentos militares, armas, munições e outros equipamentos militares às unidades.

Um esquadrão de aviação de reconhecimento separado (aeródromo de Irumagawa), diretamente subordinado ao quartel-general do comando de combate aéreo, está equipado com aeronaves RF-4E e RF-80F. Possui sede, destacamento logístico e destacamento de serviço de aeródromo.

O Comando de Treinamento Aéreo oferece treinamento para o pessoal de vôo da Força Aérea. Inclui um quartel-general, um caça e três alas aéreas de treinamento, além de um esquadrão aéreo de treinamento. O treinamento é realizado em aeronaves T-1A, T-2, T-33A e F-86F.

O Comando de Treinamento Técnico de Aviação, que reúne cinco escolas técnicas de aviação, forma especialistas para os serviços de apoio e auxiliares da Aeronáutica.

O comando do MTO está engajado no planejamento, aquisição e distribuição de longo prazo de equipamentos militares, armas e suprimentos de acordo com as necessidades das unidades e unidades de combate e apoio da Força Aérea. Três bases de abastecimento estão subordinadas ao comando logístico.

As unidades sob comando central incluem uma ala de aviação de transporte e uma ala de aviação de resgate. O primeiro é destinado ao transporte aéreo de tropas e cargas, bem como ao desembarque ataques aéreos. A ala inclui: sede, um grupo de aviação de transporte, incluindo dois esquadrões de aviação e um destacamento de aviação de treinamento (aeronaves S-1, YS-11 e S-40), além de grupos de logística e serviços de aeródromo. A tarefa da segunda ala é buscar e resgatar tripulações de aeronaves (helicópteros), vítimas de acidentes diretamente sobre o território japonês ou sobre as águas costeiras. Os componentes da ala são o quartel-general, oito equipes de resgate localizadas em vários pontos do país, um esquadrão de treinamento e um grupo de logística. Está armado com aeronaves MIJ-2, T-34 e helicópteros S-G2, Y-107.

A defesa aérea do Japão é organizada e conduzida de acordo com um plano unificado de comando das forças armadas utilizando caças F-4EJ, F-104J, F-8GF e mísseis Nike-J da Força Aérea. Além disso, os 3UR disponíveis nas forças terrestres japonesas (sete grupos antiaéreos - até 160 lançadores) estão sendo utilizados para esses fins. Observação de espaço aéreo Existem 28 postos de radar. Um sistema automatizado é usado para controle centralizado de forças e meios de defesa aérea.

Treino de combate O pessoal da Força Aérea Japonesa tem como objetivo principal praticar as missões de defesa aérea do país. Tripulações de caças táticos e aeronaves de transporte são treinadas para realizar missões de apoio aéreo e apoiar as ações das forças terrestres e, em menor escala, das forças navais.

A liderança militar japonesa acredita que as capacidades de aviação do país não são adequadas em pleno mar requisitos modernos condução das hostilidades principalmente porque o máximo de aeronaves em serviço estão desgastadas. Nesse sentido, estão sendo tomadas medidas para substituir os obsoletos caças F-86F e F-104J. Para este fim, especialistas japoneses estão estudando capacidades de combate caças de países estrangeiros (americanos F-16, F-15 e F-14, suecos, franceses e outros), cuja produção poderia ser dominada em empresas japonesas sob licença. Além disso, as empresas japonesas estão aumentando a produção de aeronaves modernas F-4FJ, FS-T2, C-1 e T-2.

Informações sobre a Força Aérea Japonesa publicadas na imprensa estrangeira mostram que os equipamentos de aviação de seu arsenal estão em constante melhoria qualitativa e a estrutura organizacional está sendo sistematicamente aprimorada. Uma característica da construção da Força Aérea é que ela está cada vez mais equipada com equipamentos aeronáuticos de produção própria.

Após a derrota do Japão Imperial na Segunda Guerra Mundial, o país sob ocupação americana foi proibido de ter forças armadas próprias. A Constituição do Japão, adotada em 1947, proclamou a renúncia à criação de forças armadas e ao direito de travar a guerra. Porém, em 1952, foram formadas as Forças de Segurança Nacional e, em 1954, as Forças de Autodefesa Japonesas começaram a ser criadas com base nelas.

Formalmente, esta organização não é uma força militar e é considerada uma agência civil no próprio Japão. O Primeiro Ministro do Japão comanda as Forças de Autodefesa. No entanto, esta “organização não militar”, com um orçamento de 59 mil milhões de dólares e uma equipa de quase 250.000 pessoas, está equipada com tecnologia bastante moderna.

Simultaneamente à criação das Forças de Autodefesa, iniciou-se a reconstrução da Força Aérea - a Força de Autodefesa Aérea do Japão. Em Março de 1954, o Japão concluiu um tratado de assistência militar com os Estados Unidos e, em Janeiro de 1960, foi assinado um “tratado de cooperação mútua e garantias de segurança” entre o Japão e os Estados Unidos. De acordo com esses acordos Força do ar a autodefesa passou a receber aeronaves de fabricação americana. A primeira ala aérea japonesa foi organizada em 1º de outubro de 1956, que incluía 68 T-33As e 20 F-86Fs.

Caças F-86F da Força Aérea de Autodefesa do Japão

Em 1957, começou a produção licenciada de caças americanos F-86F Sabre. A Mitsubishi construiu 300 F-86Fs de 1956 a 1961. Essas aeronaves serviram nas Forças de Autodefesa Aérea até 1982.

Após a adoção e início da produção licenciada das aeronaves F-86F, as Forças de Autodefesa Aérea necessitaram de treinadores a jato de dois lugares (JTS) com características semelhantes às dos caças de combate. O jato de treinamento de asa reta T-33, produzido sob licença pela Kawasaki Corporation (210 aeronaves construídas), baseado no primeiro caça a jato americano de produção F-80 Shooting Star, não atendeu totalmente aos requisitos.

Nesse sentido, a empresa Fuji desenvolveu o treinador T-1 baseado no caça americano F-86F Sabre. Dois tripulantes estavam sentados na cabine em conjunto, sob uma cobertura comum que se dobrava para trás. O primeiro avião decolou em 1958. Devido a problemas com o ajuste fino do motor desenvolvido no Japão, a primeira versão do T-1 foi equipada com motores Orpheus importados da British Bristol Aero Engines com empuxo de 17,79 kN.

Centro de treinamento japonês T-1

A aeronave foi reconhecida como atendendo aos requisitos da Força Aérea, após o que dois lotes de 22 aeronaves foram encomendados sob a designação T-1A. As aeronaves de ambos os lotes foram entregues ao cliente em 1961-1962. De setembro de 1962 a junho de 1963, 20 aeronaves de produção foram construídas sob a designação T-1B com motor japonês Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 com empuxo de 11,77 kN. Assim, o T-1 T-1 tornou-se o primeiro avião a jato japonês do pós-guerra projetado por seus próprios projetistas, cuja construção foi realizada em empresas nacionais a partir de componentes japoneses.

A Força Aérea Japonesa operou a aeronave de treinamento T-1 por mais de 40 anos; várias gerações de pilotos japoneses foram treinadas nesta aeronave de treinamento;

Com peso de decolagem de até 5 toneladas, a aeronave atingiu velocidades de até 930 km/h. Estava armado com uma metralhadora de 12,7 mm e podia transportar carga de combate na forma de NAR ou bombas pesando até 700 kg. Em suas características principais, o T-1 japonês correspondia aproximadamente ao difundido dispositivo de treinamento soviético - UTI MiG-15.

Em 1959, a empresa japonesa Kawasaki adquiriu licença para produzir a aeronave de patrulha marítima anti-submarina Lockheed P-2H Neptune. Desde 1959, a produção em massa começou na fábrica da cidade de Gifu, terminando com a produção de 48 aeronaves. Em 1961, a Kawasaki começou a desenvolver sua própria modificação do Neptune. A aeronave foi designada P-2J. Em vez de motores a pistão, foi equipado com dois motores turboélice General Electric T64-IHI-10 com potência de 2.850 cv cada, produzidos no Japão. Os motores turbojato auxiliares Westinghouse J34 foram substituídos por motores turbojato Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Além da instalação de motores turboélice, houve outras mudanças: o abastecimento de combustível foi aumentado e novos equipamentos anti-submarinos e de navegação foram instalados. Para reduzir o arrasto, as nacelas do motor foram redesenhadas. Para melhorar as características de decolagem e pouso em solo macio, o trem de pouso foi redesenhado - em vez de uma roda de grande diâmetro, os suportes principais receberam rodas gêmeas de menor diâmetro.

Aeronave de patrulha marítima Kawasaki P-2J

Em agosto de 1969, começou a produção em série do P-2J. Entre 1969 e 1982, foram produzidos 82 carros. Aeronaves de patrulha deste tipo foram operadas pela aviação naval japonesa até 1996.

Percebendo que os caças subsônicos americanos F-86 do início dos anos 60 não atendiam mais aos requisitos modernos, o comando das Forças de Autodefesa começou a procurar um substituto para eles. Naqueles anos, generalizou-se o conceito de que o combate aéreo no futuro seria reduzido à interceptação supersônica de aeronaves de ataque e duelos de mísseis entre caças.

Essas ideias eram totalmente consistentes com o caça supersônico Lockheed F-104 Starfighter desenvolvido nos Estados Unidos no final dos anos 50.

Durante o desenvolvimento desta aeronave, as características de alta velocidade foram colocadas em primeiro plano. O Starfighter foi posteriormente chamado de “um foguete com um homem dentro”. Os pilotos da Força Aérea dos EUA rapidamente ficaram desiludidos com esta aeronave caprichosa e insegura e começaram a oferecê-la aos aliados.

No final da década de 1950, o Starfighter, apesar do alto índice de acidentes, tornou-se um dos principais caças da Força Aérea em muitos países e foi produzido em diversas modificações, inclusive no Japão. Era o interceptador para todos os climas F-104J. Em 8 de março de 1962, o primeiro Starfighter montado no Japão saiu dos portões da fábrica da Mitsubishi em Komaki. Em design, quase não diferia do F-104G alemão, e a letra “J” indica apenas o país do cliente (J - Japão).

Desde 1961, a Força Aérea da Terra do Sol Nascente recebeu 210 aeronaves Starfighter, 178 das quais foram fabricadas sob licença pela empresa japonesa Mitsubishi.

Em 1962, começou a construção do primeiro avião turboélice de curta e média distância do Japão. A aeronave foi produzida pelo consórcio Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Incluía quase todos os fabricantes de aeronaves japoneses, como Mitsubishi, Kawasaki, Fuji e Shin Meiwa.

A aeronave turboélice de passageiros, designada YS-11, pretendia substituir o Douglas DC-3 nas rotas domésticas e podia transportar até 60 passageiros a uma velocidade de cruzeiro de 454 km/h. De 1962 a 1974, foram produzidas 182 aeronaves. Até hoje, o YS-11 continua sendo o único avião de passageiros de sucesso comercial produzido por uma empresa japonesa. Das 182 aeronaves produzidas, 82 aeronaves foram vendidas para 15 países. Uma dezena dessas aeronaves foram entregues ao departamento militar, onde foram utilizadas como aeronaves de transporte e treinamento. Quatro aeronaves foram utilizadas na versão de guerra eletrônica. Em 2014, foi tomada a decisão de aposentar todas as variantes do YS-11.

Em meados da década de 1960, o F-104J começou a ser considerado uma aeronave obsoleta. Portanto, em janeiro de 1969, o Gabinete Japonês levantou a questão de equipar a força aérea do país com novos caças interceptadores, que deveriam substituir os Starfighters. O caça multifuncional americano de terceira geração F-4E Phantom foi escolhido como protótipo. Mas os japoneses, ao encomendarem a variante F-4EJ, estipularam que fosse um caça interceptador “puro”. Os americanos não se opuseram e todo o equipamento para trabalhar contra alvos terrestres foi removido do F-4EJ, mas as armas ar-ar foram reforçadas. Tudo isso foi feito de acordo com o conceito japonês de “apenas defesa”.

A primeira aeronave licenciada construída no Japão voou pela primeira vez em 12 de maio de 1972. Posteriormente, a Mitsubishi construiu 127 F-4FJs sob licença.

Por exemplo, equipamentos de reabastecimento em voo começaram a ser instalados em caças F-4EJ que ainda estavam em produção. O último Phantom da Força Aérea Japonesa foi construído em 1981. Mas já em 1984, foi adotado um programa para prolongar sua vida útil. Ao mesmo tempo, os Phantoms começaram a ser equipados com capacidades de bombardeio. Essas aeronaves foram nomeadas Kai. A maioria dos Phantoms que tinham uma grande vida residual foram modernizados.

Os caças F-4EJ Kai continuam em serviço na Força Aérea de Autodefesa do Japão. EM Ultimamente Cerca de 10 aeronaves deste tipo são desativadas anualmente. Cerca de 50 caças F-4EJ Kai e aeronaves de reconhecimento RF-4EJ ainda estão em serviço. Aparentemente, veículos desse tipo serão totalmente descartados após receberem os caças americanos F-35A.

No início dos anos 60, a empresa japonesa Kawanishi, conhecida por seus hidroaviões, rebatizada de Shin Maywa, iniciou pesquisas para a criação de um hidroavião anti-submarino de nova geração. O projeto foi concluído em 1966 e o primeiro protótipo voou em 1967.

O novo barco voador japonês, designado PS-1, era uma aeronave cantilever de asa alta com asa reta e cauda em forma de T. O projeto do hidroavião é todo em metal, monojato, com fuselagem pressurizada do tipo semi-monocoque. Power Point- quatro motores turboélice T64 com potência de 3.060 cv. , cada um dos quais acionava uma hélice de três pás. Existem flutuadores sob a asa para estabilidade adicional durante a decolagem e pouso. Para se deslocar ao longo da rampa de lançamento, é utilizado um chassi retrátil com rodas.

Para resolver missões anti-submarinas, o PS-1 contava com um poderoso radar de busca, um magnetômetro, um receptor e indicador de sinais de sonobóias, um indicador de sobrevoo de bóias, além de sistemas de detecção de submarinos ativos e passivos. Sob a asa, entre as nacelas do motor, havia pontos de fixação para quatro torpedos anti-submarinos.

Em janeiro de 1973, a primeira aeronave entrou em serviço. O protótipo e duas aeronaves de pré-produção foram seguidos por um lote de 12 aeronaves de produção e, em seguida, mais oito aeronaves. Seis PS-1 foram perdidos durante o serviço.

Subseqüentemente Forças navais a autodefesa recusou-se a usar o PS-1 como aeronave anti-submarina, e todas as aeronaves restantes em serviço focadas em tarefas de busca e salvamento no mar foram desmanteladas;

Hidroavião US-1A

Em 1976, uma versão de busca e salvamento do US-1A apareceu com motores T64-IHI-10J de maior potência de 3.490 cv. Os pedidos do novo US-1A foram recebidos em 1992-1995, com um total de 16 aeronaves encomendadas em 1997.
Atualmente, a aviação naval japonesa opera duas aeronaves de busca e salvamento US-1A.

Um desenvolvimento adicional deste hidroavião foi o US-2. Ele difere do US-1A pela cabine envidraçada e pelo equipamento de bordo atualizado. A aeronave foi equipada com novos motores turboélice Rolls-Royce AE 2100 com potência de 4.500 kW. O desenho das asas com tanques de combustível integrados foi alterado. A variante de busca e resgate também possui um novo radar Thales Ocean Master na proa. Foram construídas 14 aeronaves US-2, sendo cinco aeronaves desse tipo utilizadas na aviação naval.

No final da década de 60, a indústria aeronáutica japonesa acumulou experiência significativa na construção licenciada de modelos de aeronaves estrangeiras. Naquela época, o design e o potencial industrial do Japão tornaram possível projetar e construir aeronaves de forma independente, que não eram inferiores em parâmetros básicos aos padrões mundiais.

Em 1966, a Kawasaki, principal contratante do consórcio Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), começou a desenvolver uma aeronave de transporte militar (MTC) a jato bimotor de acordo com as especificações da Força Aérea de Autodefesa do Japão. A aeronave projetada, destinada a substituir aeronaves obsoletas de transporte a pistão de fabricação americana, recebeu a designação S-1. O primeiro dos protótipos decolou em novembro de 1970 e os testes de voo foram concluídos em março de 1973.

A aeronave está equipada com dois motores turbojato JT8D-M-9 localizados nas nacelas do motor sob a asa da empresa americana Pratt-Whitney, fabricados no Japão sob licença. A aviônica do S-1 permite voar em condições climáticas difíceis a qualquer hora do dia.

O C-1 possui um design comum às aeronaves de transporte modernas. O compartimento de carga é pressurizado e equipado com sistema de ar condicionado, e a rampa traseira pode ser aberta em voo para desembarque de tropas e lançamento de cargas. O C-1 tem uma tripulação de cinco pessoas e uma carga útil típica inclui 60 soldados de infantaria totalmente equipados, 45 pára-quedistas, até 36 macas para feridos com acompanhantes ou vários equipamentos e cargas em plataformas de pouso. Através da escotilha de carga localizada na parte traseira da aeronave, podem ser carregados na cabine: um obus de 105 mm ou um caminhão de 2,5 toneladas, ou três SUVs.

Em 1973, foi recebido um pedido do primeiro lote de 11 veículos. A versão modernizada e modificada com base na experiência operacional recebeu a designação S-1A. Sua produção terminou em 1980, com um total de 31 veículos de todas as modificações construídos. A principal razão para a cessação da produção do C-1A foi a pressão dos Estados Unidos, que viam o transportador japonês como um concorrente do seu C-130.

Apesar da “orientação defensiva” das Forças de Autodefesa, era necessário um caça-bombardeiro barato para fornecer apoio aéreo às unidades terrestres japonesas.

No início dos anos 70 foi colocado em serviço países europeus O SEPECAT Jaguar começou a chegar e os militares japoneses manifestaram o desejo de ter uma aeronave de classe semelhante. Ao mesmo tempo, no Japão, a empresa Mitsubishi desenvolvia o avião de treinamento supersônico T-2. Voou pela primeira vez em julho de 1971, tornando-se o segundo treinador a jato desenvolvido no Japão e a primeira aeronave supersônica japonesa.

Centro de treinamento japonês T-2

A aeronave T-2 é um monoplano com asa de varredura variável de alta varredura, estabilizador totalmente móvel e cauda vertical de barbatana única.

Uma parte significativa dos componentes desta máquina foi importada, incluindo motores RB. 172D.260-50 “Adur” da Rolls-Royce e Turbomeka com empuxo estático de 20,95 kN sem boost e 31,77 kN com boost cada, produzido sob licença pela empresa Ishikawajima. Um total de 90 aeronaves foram fabricadas de 1975 a 1988, das quais 28 eram treinadores T-2Z desarmados e 62 eram treinadores de combate T-2K.

O avião tinha peso máximo de decolagem de 12.800 kg, velocidade máxima em altitude - 1.700 km/h, alcance da balsa com PTB - 2.870 km. O armamento consistia em um canhão de 20 mm, mísseis e bombas em sete hardpoints, pesando até 2.700 kg.

Em 1972, a empresa Mitsubishi, encomendada pelas Forças de Autodefesa Aérea, começou a desenvolver um caça-bombardeiro F-1 de combate monoposto baseado no centro de treinamento T-2 - o primeiro japonês desde a Segunda Guerra Mundial. aeronave de combate próprio desenvolvimento. Por design, é uma cópia da aeronave T-2, mas possui cabine de piloto monoposto e equipamentos de observação e navegação mais avançados. O caça-bombardeiro F-1 fez seu primeiro vôo em junho de 1975, e a produção em série começou em 1977.

A aeronave japonesa repetiu conceitualmente o Jaguar franco-britânico, mas não chegou nem perto dele em termos de número de aeronaves construídas. Um total de 77 caças-bombardeiros F-1 foram entregues às Forças de Autodefesa Aérea. Para efeito de comparação: SEPECAT Jaguar produziu 573 aeronaves. A última aeronave F-1 foi retirada de serviço em 2006.

A decisão de construir uma aeronave de treinamento e um caça-bombardeiro na mesma base não teve muito sucesso. Como aeronave para treinamento e treinamento de pilotos, o T-2 revelou-se muito caro para operar, e seu características de voo não atendeu aos requisitos de equipamento de treinamento. O caça-bombardeiro F-1, embora semelhante ao Jaguar, era seriamente inferior a este último em carga e alcance de combate.

Baseado em materiais:
Enciclopédia da aviação militar moderna 1945-2002. Colheita, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

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