История. Международна организация за гражданска авиация (ICAO) Цели на Международната организация за гражданска авиация ICAO
На 7 декември 1944 г. в американския град Чикаго се случи значимо събитие. По време на дълги и интензивни преговори представители на петдесет и две държави приеха Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. В него се посочва, че развитието на силни международни връзки в гражданската авиация допринася за бъдещото прогресивно развитие на приятелските отношения, запазването на мира и спокойствието между народите на различните държави. Мирът на земята зависи от това колко силни и стабилни са тези връзки. От това следва, че основен приоритет на участниците в тази организация трябва да бъде спазването на принципите на авиационната сигурност и правилата, въз основа на които се експлоатират гражданските въздухоплавателни средства.
Значението на тази организация е неоспоримо. Но какво знае широката публика за нея? По правило не толкова. В статията ще ви разкажем по-подробно какво представлява международната организация за гражданска авиация ICAO, каква е историята на нейното създаване, списъкът на участниците и принципите на дейност.
Какво е ICAO?
Нека разгледаме съкращението - ICAO. Произлиза от английската версия на ICAO, което означава Международна организация за гражданска авиация, и се превежда на руски като „гражданска авиация“. На този моменттова е една от най-големите агенции на ООН, отговорна за създаването на глобална регулаторна рамка за гарантиране на безопасността на международната гражданска авиация.
Централата на ICAO се намира в Монреал, Канада. Можете да видите точното му местоположение на картата по-долу.
Следните са: английски, руски, френски, арабски, испански и китайски. Нека отбележим, че именно представителят на Китай в момента заема поста генерален секретар на ИКАО.
История на създаването
Международната организация за гражданска авиация (ICAO) е създадена след приемането на Конвенцията за гражданска авиация. Тъй като срещата на представителите на бъдещите държави се проведе в Чикаго, нейното второ (и може би по-известно) име е Чикагската конвенция. Дата - 7 декември 1944 г. ICAO получава статут на специализирана агенция през 1947 г. и до днес запазва известна свобода по отношение на управлението и методите за изпълнение на основните си задачи.
Основният стимул за развитието на авиацията и последващото създаване на организация, контролираща нейния граждански сектор, беше Вторият Световна война. В периода от 1939 до 1945 г. има особено активно развитие на транспортните пътища, тъй като е необходимо да се задоволят нуждите на армията и народа. В същото време на преден план излязоха милитаристични задачи, които пречеха на развитието на мирните отношения на земята.
САЩ първи предложиха да се създаде ефективен модел за развитие на гражданската авиация. След предварителни преговори със съюзническите държави беше решено да се организира свикване на представители на 52 държави за приемане на единна конвенция за международна гражданска авиация. Срещата се състоя на 7 декември 1944 г. в Чикаго. В продължение на пет седмици делегатите обсъдиха много въпроси, беше свършена огромна работа, резултатът от която беше Конвенцията. По общо съгласие на делегатите той не влиза в сила до април 1947 г., когато е ратифициран от 26-ата държава-членка на ICAO.
Членове на Организацията
Членовете на ICAO включват 191 държави, сред които Руската федерация като наследник на СССР, която се присъедини към ICAO през 1977 г. Това включва почти всички членове на ООН: 190 държави (с изключение на Доминика и Лихтенщайн), както и островите Кук.
В допълнение към преките участници има специални индустриални групи, чиято цел е да създадат глобална регулаторна рамка, необходима за ефективната работа на международната гражданска авиация. Важно е да се отбележи, че съществува отделен орган, Съветът, за постигане на консенсус относно предоставянето на международни стандарти и препоръчителни практики. Той също така отговаря за подготовката на приетите стандарти под формата на приложения към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. (Ще говорим повече за другите функции на Съвета малко по-късно).
Харта на ИКАО
Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване съдържа 96 члена и включва всички изменения, направени между 1948 и 2006 г. Той установява задълженията и привилегиите на членовете на ICAO и посочва суверенитета на държавите върху собствената им въздушна територия. Подчертава се, че всички международни полети трябва да бъдат съгласувани с държавата, над чиято територия ще се извършват. Последната статия дефинира основните понятия, използвани в гражданската авиация. Например „международно въздушно пространство“ се определя като пространството над открито море и други територии със специален режим (Антарктика, международни проливи и канали, архипелажни води). Можете да се запознаете с всички условия на официалния уебсайт на ICAO. Те са описани на достъпен език, така че ще бъдат разбираеми дори за тези, които изобщо не са запознати с авиационната терминология.
Освен това има 19 анекса към Конвенцията, които определят международните стандарти и препоръчителните практики, споменати по-горе.
Цели и задачи на ИКАО
Член 44 от Чикагската конвенция гласи, че основните цели и задачи на Организацията произтичат от нейното желание да насърчава международното сътрудничество чрез укрепване на въздушните услуги между държавите-членки. Това е в следните области на неговата дейност:
- Осигуряване на авиационна сигурност и безопасност на международното въздушно корабоплаване.
- Насърчаване и разработване на подобрени начини за управление на самолети.
- Задоволяване на нуждата на обществото от редовно, безопасно и икономично пътуване със самолет.
- Помощ общо развитиемеждународна гражданска авиация във всички области.
Всички идентифицирани цели и задачи са представени накратко в стратегическия план за действие на Международната организация за гражданска авиация ICAO:
- Подобряване на ефективността на авиацията.
- Безопасност на полетите и авиационна сигурност като цяло.
- Минимизиране на вредното въздействие на гражданската авиация върху природата.
- Непрекъснатост на развитието на авиацията.
- Укрепване на нормите правна уредбадейности на ICAO.
Институционални органи на ИКАО (структура)
В съответствие с Чикагската конвенция Международната организация за гражданска авиация ICAO има ясна структура. Член 43 гласи, че се състои от събрание, съвет и други органи, необходими за дейността му.
Сглобяване
Асамблеята се състои от 191 държави, които са членове на ICAO. орган, чиито сесии се провеждат най-малко веднъж на всеки три години по искане на Съвета. При обсъждане на конкретен въпрос всеки член има право на един глас. Преките решения се вземат с мнозинство.
На заседанията на Асамблеята се разглежда текущата дейност на Организацията, приема се годишният бюджет и се оформят общи насоки за определен период.
Съветът включва 36 държави, които се избират веднъж на три години. Определящите критерии за избор са следните изисквания:
- Държавата трябва да играе важна роля (в идеалния случай водеща) в областта на авиацията и въздушния транспорт;
- Държавата трябва да допринесе значително за развитието на международната авиация и да участва в поддръжката на въздушния транспорт.
- Държавата трябва да гарантира, че всички географски региони на света са представени в Съвета.
Основната цел на Съвета е да приема международни стандарти и препоръчителни практики. Стандартът е специално техническо изискване, чието прилагане е необходимо, за да се гарантира безопасността и редовността на международния граждански трафик. Препоръчителната практика също е техническо изискване, но за разлика от стандарта, прилагането й не е задължително. Както стандартите, така и практиките се съдържат в приложенията към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване.
Съветът се ръководи от председател, избран от съвета за три години. Неговите задължения включват свикване на заседания на Съвета и изпълнение на функциите, възложени му от Съвета по време на тези заседания.
Комисия по аеронавигация
Комисията за аеронавигация се състои от 19 членове, които са независими експерти, назначени от Съвета да преразглеждат и правят необходимите изменения в приложенията.
секретариат
Секретариатът помага на ICAO да организира работата си. Особено важна роляв същото време се възлага на Комитета по въздушен транспорт, Съвместния комитет за аеронавигационна поддръжка и Комитета за техническо сътрудничество.
Регионални органи
ICAO също така включва седем регионални комитета, които са одобрени от държавите-членки и упълномощени да прилагат международните стандарти и препоръчани практики на ICAO:
- Азиатско-тихоокеански офис (Банкок).
- Комитет за Източна и Южна Африка (Найроби).
- Европейски и Северноатлантически комитет (Париж).
- Близкоизточен офис (Кайро).
- Комитет за Северна Америка, Централна Америка и Карибите (Мексико).
- Южноамерикански комитет (Лима).
- Комитет за Западна и Централна Африка (Дакар).
ICAO кодове
Да обозначи всеки международно летищеи авиокомпанията използва специално разработена кодова система. За се състои от четири букви, за авиокомпаниите - от три. Така например за летище Шереметиево кодът на ICAO е UUEE, за авиокомпания Aeroflot е AFL. Последният има телефонна позивна за самолети, извършващи международни полети - AEROFLOT. На официалния уебсайт можете самостоятелно да се запознаете с други също толкова интересни кодове и да разберете тяхното декодиране.
ICAO, организирана в първите години след края на Втората световна война, все още не губи своя важен статут в системите на съвременните международни организации. Неговата дейност е насочена към развитие и укрепване на съществуващите междуетнически връзки и поддържане на мира и реда на земята. Всичко това е фундаментално важно днес, когато здравето и животът на милиони хора са в постоянна опасност.
Международна организация
Реймънд Бенджамин
Международна организация за гражданска авиация (ИКАОот английски ICAO - Международна организация за гражданска авиация) - специализирана агенция на ООН, която установява международни стандартигражданската авиация и координиране на нейното развитие с цел подобряване на безопасността и ефективността.
ICAO е създадена с Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) не е ICAO.
Международната организация за гражданска авиация се основава на разпоредбите на част II от Чикагската конвенция от 1944 г. Съществува от 1947 г. Централата се намира в Монреал, Канада. СССР става член на ICAO на 14 ноември 1970 г.
Уставната цел на ICAO е да гарантира безопасното, организирано развитие на международната гражданска авиация по целия свят и други аспекти на организацията и координацията на международното сътрудничество по всички въпроси на гражданската авиация, включително международния транспорт. В съответствие с правилата на ICAO международното въздушно пространство е разделено на райони за информация за полети - въздушно пространство, чиито граници се установяват, като се вземат предвид възможностите на навигационните съоръжения и средствата за контрол на въздушното движение. Една от функциите на ICAO е да присвоява четирибуквени индивидуални кодове на летищата по света - идентификатори, използвани за предаване на аеронавигационна и метеорологична информация на летищата, планове на полета (полетни планове), обозначаване на граждански летища на радионавигационни карти и др.
Харта на ИКАО
Хартата на ICAO се счита за деветото издание на Международната конвенция за гражданско въздухоплаване (наричана още Чикагската конвенция), която включва изменения от 1948 до 2006 г. Освен това има обозначение ICAO Doc 7300/9.
Конвенцията е допълнена от 18 приложения. Приложения), установяване на международни стандарти и препоръчителни практики.
ICAO кодове
Както ICAO, така и IATA имат собствена кодова система за летища и авиокомпании. ICAO използва четирибуквени кодове на летищата и трибуквени кодове на авиокомпаниите. В САЩ кодовете на ICAO обикновено се различават от кодовете на IATA само с префикса K (например LAX = KLAX). По подобен начин в Канада префиксът C се добавя към кодовете на IATA, за да се образува код на ICAO. В останалия свят кодовете на ICAO и IATA не са свързани помежду си, тъй като кодовете на IATA се основават на фонетично сходство, а кодовете на ICAO са базирани на местоположение.
ICAO отговаря и за издаването на буквено-цифрови типове кодове на въздухоплавателни средства, които се състоят от 2-4 знака. Тези кодове обикновено се използват в плановете на полета.
ICAO също така предоставя телефонни позивни за самолети по целия свят. Те се състоят от трибуквен код на авиокомпанията и позивна от една или две думи. Обикновено, но не винаги, позивните съответстват на името на авиокомпанията. Например кодът за Aer Lingus е EIN, а позивната е Shamrock, за Japan Airlines International кодът е JAL, а позивната е Japan Air. По този начин, полет номер 111 на Aer Lingus ще бъде кодиран "EIN111" и ще се произнася "Shamrock One Hundred Eleven" по радиото; полет на Japan Airlines със същия номер ще бъде кодиран "JAL111" и ще се произнася "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO отговаря за стандартите за регистрация на въздухоплавателни средства, които включват буквено-цифрови кодове, указващи държавата на регистрация.
Организационна структура
Структурата на организацията е описана във втората част на Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. Съгласно чл.43 „Наименование и структура” организацията се състои от събрание, съвет и "други органи, които може да са необходими".
МЕЖДУНАРОДНИ АВИАЦИОННИ ОРГАНИЗАЦИИ.
1. Международни авиационни организации, действали преди създаването на ICAO.
Преди създаването на ICAO действаха следните международни организации:
SIN A - Международна аеронавигационна комисия, създадена през 1919 г. след Парижката конференция. Осъществява административни и арбитражни функции, утвърждава летателно-технически стандарти и правила за унификация на международната въздушна навигация. Юридически той съществува до 1947 г. и е премахнат с Чикагската конвенция.
S I D P A - е създадена през 1925 г. в Париж за уеднаквяване на правилата, свързани с международното частно въздушно право. Тя не беше постоянна организация и нямаше собствен устав, така че нямаше решение за нейната ликвидация. Той беше заменен от Асамблеята на ICAO.
CAPA - Постоянна американска авиационна комисия. Основана е през 1927 г. в Лима. Тя се занимаваше със същите въпроси като SINA в Европа, но по отношение на американския континент. Премахнат от Чикагската конвенция.
В момента има около 30 международни организации за въздушен транспорт. Най-влиятелните и авторитетни сред тях:
Международна асоциация за въздушен транспорт (IATA).
Международна асоциация на въздушните превозвачи (IACA).
Международна асоциация на гражданските летища (ICAA).
Международна организация за гражданска авиация (ICAO).
Международна федерация на асоциациите на ръководителите на въздушен транспорт (IFATCA).
Международно дружество за аеронавигационни телекомуникации (SITA).
Международен съветлетищни оператори.
Има и редица регионални организации.
2. ИКАО.
ICAO - Международна организация за гражданска авиация ( ICAO - Международна организация за гражданска авиация) - междудържавна международна организация, която регулира дейността на гражданската авиация, включително използването на въздушно пространство, безопасност на полетите, организация на въздушния транспорт.
ICAO е създадена през 1944 г. На 1 ноември 1944 г международна конференция, в който взеха участие 52 държави. СССР отказва да участва в конференцията, главно по политически причини. Всички участници се съгласиха, че международната авиационна организация трябва да се занимава с две групи въпроси:
Разработване и внедряване на унифицирани международна основалетателно-технически стандарти и правила, които биха спомогнали за подобряване на безопасността и редовността на полетите по международни въздушни маршрути;
Въпроси от икономическо естество - за повишаване ефективността и икономичността на експлоатацията на международните линии.
По първия въпрос нямаше усложнения и в текста на конвенцията бяха включени разпоредби, свързани с унифицирането на летателно-техническите стандарти и правила.
По втория въпрос за икономическите функции на ICAO се разви борба между САЩ, Великобритания и Канада. В резултат на тристранни тайни срещи на конференцията беше предложен проект на тези страни, според който функциите на ICAO в икономическата област бяха определени само като консултативни.
ICAO започва своята дейност през 1947 г. Централата се намира в Монреал. Официален представител на ICAO в Европа е Париж, в Африка – Кайро.
Организационна структура на ICAO :
Асамблеята е най-висшият орган на ICAO, в който всички държави-членки на ICAO могат да бъдат представени на равни начала. В момента членуват повече от 160 държави.
Други държави, които не са членове на ИКАО, могат да участват в работата на Асамблеята като наблюдатели.
Асамблеята се провежда най-малко веднъж на три години.
Функциите на Асамблеята са основно да определя посоката на дейността на ИКАО в областта на международната аеронавигация и международния въздушен транспорт. Асамблеята обобщава резултатите от дейността на ICAO за определен период и одобрява съответната програма, чието изпълнение се възлага на Съвета.
Съветът е постоянен орган на ICAO, който осигурява непрекъснатостта на дейността на организацията между сесиите.
Събранието отговаря пред този върховен орган за своята работа. Съветът се състои от 33 държави, избрани от Асамблеята. Бившият СССР е избран в Съвета през 1971 г.
Избира се президент, който да ръководи Съвета.
Основната отговорност на Съвета е приемането на международни стандарти и препоръки.
Постоянни работни органи – дирекции. Дирекциите са спомагателни органи на ICAO, които се занимават с разработването на технически въпроси на гражданската авиация и са одобрени от Съвета за изпълнение на специфични задачи.
Съществуват и регионални бюра на секретариата на ICAO, чиято задача е да подпомагат страните при прилагането на плановете за развитие на въздушния транспорт (Египет, Франция, Кения, Мексико, Перу, Сенегал, Тайланд). В Русия има комисия по въпросите на ICAO.
Цели и задачи на ИКАОе развитието на принципите и техническите
методи за международно въздушно пътуване и за насърчаване на планирането и развитието на международния въздушен транспорт, така че:
Осигуряване на безопасно развитие на международната гражданска авиация по целия свят;
Насърчаване на изкуството за проектиране и експлоатация на самолети за мирни цели;
Насърчаване на развитието на въздушни маршрути, летища и аеронавигационни съоръжения за международната гражданска авиация;
Посрещнете нуждите на хората по света от безопасен, редовен, надежден и икономичен въздушен транспорт;
Предотвратяване на икономически загуби, причинени от прекомерна конкуренция;
Осигурява зачитане на правата на договарящите държави и равни възможности при експлоатацията на международните авиолинии;
Избягвайте дискриминацията между договарящите държави;
Допринасяне за подобряване на безопасността при международни въздушни пътувания;
Като цяло насърчавайте развитието на всички аспекти на международната гражданска авиация.
В областта на организирането на въздушния транспорт основните области на сътрудничество между държавите в рамките на ICAO са опростяване на формалностите, унифициране на разрешените багажи, поддържане на баланс на интересите на държавата, авиокомпаниите и клиентите.
ICAO работи за създаване на единни процедури, свързани със съответствието правителствени агенциипри влизане в страната, транзитно преминаване или напускане на страната на пътниците, както и изискванията към въздухоплавателните средства
и екипажи.
Пристигане и заминаване на самолета.
Пристигане и заминаване на пътниците и техния багаж.
Инструменти и услуги, предназначени за обработка на товарене на международни летища.
Кацане на немеждународни летища.
Други улесняващи разпоредби.
Освен това Приложението предвижда ICAO препоръчва униформа
транспортни документи, като:
Обща декларация;
Карго списък;
Карта за качване/слизане;
Сертификат за член на екипажа;
Стандартен формуляр на ООН за търговски документи.
По този начин целта на приложението е да стандартизира и унифицира процедурите и документите, използвани от държавите за международен транспорт.
По въпросите на допустимия багаж и свързаните с него такси за свръхбагаж, работата на ICAO е насочена към насърчаване на развитието на единна система за разрешен багаж и такси за свръхбагаж и минимизиране на конфликтите между системите за „тегло“ и „единичен“ багаж.
За да защити интересите на държавите, авиокомпаниите и клиентите, ICAO разработва изисквания за обезщетения и условия на транспортиране. За целите на последователността различни условиятранспорт, Съветът на ИКАО препоръчва на държавите да осигурят, като вземат предвид техните международни задълженияИ национална политика, съответствие на всички разпоредби, свързани с пътническите тарифи и правилата за превоз с общите правила за превоз на авиокомпаниите.
По въпроса за обезщетението на пътниците, на които е отказан достъп на борда на полети, когато са потвърдили резервации за места, Съветът на ИКАО препоръчва на държавите да въведат системи за обезщетение.
Защитата на интересите на потребителите на въздушен транспорт, която се осъществява от ICAO, включва и изискването за спазване на тарифите и специално информиране на всички потребители на международен въздушен транспорт за пълното разнообразие от тарифи и съответните условия, действително установени на пазара от авиокомпаниите .
В областта на регулирането на международния въздушен транспорт ролята на ICAO е също така да регулира търговските въпроси на отношенията между държави и авиокомпании, както и да координира дейността на други международни организации в тази област.
Има 4 нива на отговорност за безопасността на въздушния транспорт (пътници и багаж):
1. Международен (осигурен от ICAO и IATA и за превоз на опасни товари с изключение на ICAO и IATA-IAEA).
2. Държава.
3. Индустрия.
4. Отговорност на авиокомпанията.
Изисквания на ICAO към стюардесите:
1. Допуск до този тип самолет (сертификат + симулатори).
2. Познаване на аварийния график.
3.Знания и умения за работа с ACC.
4. Униформа (БП трябва да се откроява на фона на пътниците).
5. Инструкциите за безопасност трябва да бъдат в джоба на всяка седалка.
6. На борда трябва да има, а BP трябва да знае наизуст инструкции за действия при извънредни ситуации.
7. Захранващият блок трябва да има индивидуални аварийни фенери.
8. Аварийните изходи и проходи на самолета не са затрупани с багаж и други вещи.
9. Маси, предпазни колани, облегалки на седалки, аудио оборудване, подлакътници, прозорци - контролът върху изпълнението на тези изисквания при излитане/кацане се осъществява от захранващия блок.
3. IATA.
IATA - Международна асоциация за въздушен транспорт ( IATA – Международна асоциация за въздушен транспорт) е неправителствена международна организация, създадена на конференция на представители на 50 въздушни транспортни компании от 31 страни, проведена в Хавана от 16 до 19 април 1945 г. Централата на IATA се намира в Женева.
Цели на IATA: насърчаване на развитието на безопасен, редовен и икономичен въздушен транспорт, насърчаване на търговските дейности на авиокомпаниите, подпомагане на дейности, насочени към подобряване на икономическото представяне на техните дейности и проучване на свързаните с това проблеми, разработване на мерки за развитие на сътрудничеството между авиокомпаниите, участващи пряко или непряко в международния въздушен транспорт услуги, развитие на сътрудничеството с ICAO и други международни организации.
Членовете на IATA са разделени на две категории: пълноправни и асоциирани.
Всяка търговска авиокомпания, която извършва редовни международни въздушни превози под флага на държава, която има право на членство в ICAO (която е признала Чикагската конвенция), може да стане пълноправен член на IATA.
Авиокомпаниите, извършващи редовни вътрешни услуги, могат да се присъединят към IATA като асоциирани членове, които имат право на съвещателен глас.
За да се присъедините към ICAO, авиокомпанията трябва да заплати такса за кандидатстване.
В момента повече от 200 авиокомпании са членове на IATA.
Най-висшият орган на IATA е Общото събрание (Обща асамблея). Състои се от всички членове на IATA. Провеждат се редовни и извънредни заседания на Общото събрание. Следващата среща се провежда всяка година.
Общото събрание избира президент на IATA, членове на Изпълнителния комитет, обсъжда и одобрява отчетите на изпълнителния и постоянните комитети, одобрява бюджета, състава на постоянните комитети, създава нови комитети и др. Изпълнителният комитет осигурява ръководството на IATA в периодът между общите събрания. Президентът на IATA се избира за срок от 1 година.
Изпълнителният комитет заседава най-малко два пъти годишно, обикновено преди и след Общото събрание.
В момента IATA има 6 постоянни комитета:
Консултативенна транспорта, техническиза борба с отвличанията на самолети и кражбите на багаж и товари, юридически, финансови, специалниза проучване на пазарната ситуация, медицински.
Като неправителствена организация, IATA се занимава предимно с търговските аспекти на операциите на авиокомпаниите. IATA разработва препоръки относно нивото, структурата и правилата за прилагане на тарифите, одобрява единни правила за въздушен превоз на пътници, багаж и товари, регулира процедурата за използване на облекчения и отстъпки от тарифите, разработва общи стандарти за обслужване на пътниците, работи за обобщаване и разпространява икономически и технически опит в оперирането на авиокомпании, а също така, чрез своя орган за сетълмент (Клиринговата къща), извършва финансови сетълменти между авиокомпаниите-членки.
Глобалният туристически бизнес на IATA има за цел да помогне на авиокомпаниите да минимизират разходите и да увеличат максимално обслужването на клиентите чрез разработване и прилагане на стандарти за обслужване на пътници и клиенти и летищни процедури. Информацията за тези стандарти се разпространява в повече от 50 публикации на IATA, както и чрез
мрежи от компютри. Тези стандарти на IATA се използват в целия свят от персонала на авиокомпаниите, сервизните агенти и друг персонал, участващ във въздушния транспорт.
IATA обръща специално внимание на многостранните транспортни споразумения, т.нар.
За да помогне на авиокомпаниите да намалят загубите от изгубени или откраднати самолетни билети, IATA разработва многостранно споразумение за споделяне на отговорността за такива билети.
Друг проблем, по който общността на авиокомпаниите работи в рамките на IATA, е въпросът за сигурността на багажа. В съответствие с изискванията на ICAO, IATA е разработила процедури, за да гарантира, че багажът, превозван на борда на самолета, подлежи на контрол.
IATA обръща голямо внимание на осигуряването на авиационна сигурност в своята дейност. IATA разработи минимални изисквания за сигурност на международните летища.
Не знаех къде да прикача следващата тема и реших да я публикувам на тази страница. Темата се отнася за SAFA. Прочетете.
За какво трябва да сте подготвени, когато летите в чужбина? Какво е SAFA?
Ето малко информация, която намерих.Прочетете внимателно, защото има много полезна информация.Има такава Европейска инспекция по безопасност на полетите - SAFA. Проверява всички чужди кораби, които летят до Европа. Това е сериозна структура, има около три хиляди специалисти във всички страни. Всяка страна, включително Русия, има право и възможност да извърши проверка под ръководството на SAFA. руската авиацияработи съгласно федералните авиационни разпоредби. Те са приблизително 90 процента идентични със стандартите за качество SAFA. Но 10% са разликите, включително и в конструкцията на самолета. Следователно известно недоразумение между SAFA и руските правила води до писане на много коментари до руските въздушни превозвачи. Забележките са много своеобразни.Напр. В самолета Ту-154 до тоалетната има два странични стола, където стюардесите седят по време на излитане и кацане. SAFA изисква стюардесата, закопчана на тази седалка, да може да достигне спасителната жилетка с ръка. Но в Ту-154 няма конструктивно решение къде да поставите тази жилетка, така че да можете да я достигнете с ръка. Е, такова място няма в цял Ту! И това е забележка от третата категория, най-тежката.В крайна сметка, разбира се, те измислиха: преди излитане специален контейнер, в който ще бъде прикрепена тази жилетка, се прикрепя към тази седалка с велкро („баща- майка”). И има много такива неща. Например руските самолети никога не са имали светеща пътека, която да води до аварийни изходи. Това не е в дизайна на никоя Руски самолет, дори най-новите, Ту-204, Ил-96. И SAFA изисква това.
Откъде дойде това нещастие?
|
Контролен списък на SAFA |
|
A. Полетна кабина
|
Проверките на място бяха въведени на практика от европейските авиационни власти не тази година. Появата им е предшествана от цялата история на създаването и първите десетилетия на работа на ICAO. След подписването на Чикагската конвенция и нейните 18 приложения, уреждащи всички аспекти на операциите на търговските превозвачи, от държавите-членки се очакваше да основат своето национално законодателство в областта на авиацията на стандартите и препоръчителните практики на ICAO. Въпреки това, липсата на механизъм за въздействие върху националните авиационни администрации и проверка на изпълнението на решенията на ICAO доведе до факта, че в края на 80-те години. Съединените щати разработиха Международната оценка на безопасността на въздухоплаването (IASA). Въз основа на резултатите от проверките на самолета на рампата чужди авиокомпанииФедералната авиационна администрация (FAA) взема решение относно съответствието или неспазването на стандартите на ICAO от определена държава. Получените данни се публикуват публично. Европейските държави въведоха подобна практика едва през 1996 г., а през април 2004 г. програмата SAFA беше прехвърлена директно към Европейската комисия. Инспекциите продължават да се извършват от националните авиационни власти на 42 европейски държави (включително страни членки на Европейската конференция за гражданска авиация и договарящи страни). Функциите по управление на програмата, анализ на резултатите от одита и поддържане на базата данни останаха за Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA).
Официално се посочва, че целта на наземните проверки по програмата SAFA е да се изследва съответствието на превозвачите и националните авиационни власти на трети страни с изискванията на три анекса към Чикагската конвенция: Анекс 1 (лицензиране на авиационен персонал), Анекс 6 (летателна експлоатация) и Приложение 8 (поддържане на летателната годност на ВС). Междувременно контролната карта съдържа и елементи, свързани с радионавигацията и безопасното транспортиране на стоки. Инспекциите разкриват съответствие със стандартите на ICAO не само на отделните оператори, но и на качеството на надзорната дейност на националните авиационни власти, като при констатирани нарушения се правят коментари към авиокомпанията и към изпълнителните органи на опериращата държава.
Фокусът на SAFA е върху превозвачите извън ЕС, въпреки че взаимните одити на европейските компании също се извършват съгласно вътрешни документи. По правило изборът на самолети за проверка е случаен. Всяка държава определя колко проверки трябва да се извършват годишно. Изборът на самолет остава по преценка на инспекторите, които, след като се запознаят с разписанието на полетите и часовете за подготовка за обратни полети, най-често определят четири самолета, предназначени за проверка през деня. Но редица фактори оказват значително влияние върху избора им. Първо, много инспектори смятат, че в резултат на проверка на самолет съветско производство ще намерят повече причини за критика, отколкото при проверка на нов самолет Boeing на американска авиокомпания. И ако инспектор види в графика самолет, чиято проверка е разкрила недостатъци, той най-вероятно ще избере отново този самолет. Второ, в някои случаи заповедта за извършване на проверка идва от националните авиационни власти. Ако в резултат на предишни проверки превозвачът или конкретно въздухоплавателно средство са получили сериозни критики или има определени оплаквания срещу определен тип въздухоплавателно средство или към надзорните органи на определена държава, тогава тази информация ще послужи като причина за провеждане на проверка. „Проблемните“ самолети се проследяват чрез базата данни на Евроконтрол и веднага след подаване на полетен план се изпраща съответен сигнал до националната авиационна администрация на страната на местоназначение.
Броят на проверките непрекъснато расте. Така Обединеното кралство увеличи броя на годишните проверки от 200 на 820. В момента наземните проверки се прилагат и за операторите на бизнес авиация.
Процедура за извършване на рампов тест.
Проверката се извършва в съответствие с подробното ръководство на инспектора на SAFA.Инструкциите, следвани от инспекторите на SAFA, гласят, че неудобствата, причинени по време на проверката, трябва да бъдат сведени до минимум. Това означава, че е забранено забавянето на излитането на самолет без сериозна причина (заплаха за безопасността на полета). Не се допуска контакт с пътници. Времето за проверка е строго ограничено от времето за подготовка за обратния полет. Ако времето не позволява, списъкът от 53 въпроса (виж карето) трябва да бъде съкратен. По правило проверката се извършва от двама инспектори, единият от които интервюира екипажа на самолета, а вторият оценява състоянието на самолета отвън, в кабината и в багажното отделение. След като всички въпроси са изяснени, инспекторите напускат таблото. Моля, имайте предвид, че колкото по-дълъг е периодът от време между полетите, толкова по-задълбочено ще бъде извършена проверката. Второто заключение е, че присъствието на представител на авиокомпанията на борда по време на проверката значително улеснява процеса, тъй като представителите по правило говорят езика. И накрая, знанието на полетния екипаж за отговорите на въпросите, съдържащи се в контролния списък, значително ще намали времето за проверка. Опитът показва, че пилотите на руски компании често се затрудняват да отговорят.
Инспекторите на SAFA трябва не само да са запознати с полетите и техническата експлоатация на въздухоплавателните средства, но и да познават изискванията на ICAO, съдържащи се в приложения 1, 6 и 8. Въпреки това, ако техническо обучениене възникват проблеми, тогава познаването на документите на ICAO далеч не винаги е безупречно. По правило инспекторите са запознати с авиационното законодателство на своята страна и в случай на конфликт ще обжалват част 25 от JAR. Вторият проблем се отнася до оценката на състоянието на самолета, която трябва да се извърши в съответствие с Ръководството за полетна експлоатация и документацията на производителя. Следователно, ако се открият повреди или течове, се отделя много време за търсене на описание на този проблем в документацията на самолета. Ако документацията съществува само на руски, проблемът се влошава.
Всички отклонения от нормите и стандартите на ICAO, отбелязани по време на проверката, в зависимост от тежестта възможно влияниеза безопасност на полетите са разделени на три категории. Всяка категория съответства на определен брой предприети мерки. Всички коментари се въвеждат в базата данни.
Наблюденията, класифицирани като категория I (слабо въздействие върху безопасността на полета), няма да включват никакви действия, освен уведомяване на командира на въздухоплавателното средство за откритите недостатъци. И в това се крие известна трудност, тъй като инспекторите многократно са се сблъсквали с безразлични или негативни реакции от страна на руските пилоти. Стандартният отговор на командирите често е: "Не ми казвайте, това не е мой проблем. Докладвайте на началниците си." В такива случаи обаче ръководството на компанията не се уведомява, а само командирът на кораба знае за извършената проверка и получените коментари. Ръководството на авиокомпанията може дори да не знае какво е натрупано в базата данни. голям бройкоментари. Но дори това да са коментари от категория I, броят им е от значение.
При установяване на нарушения от категория II (които могат да имат сериозни последици за безопасността на полета), командирът на ВС се уведомява устно; освен това се изпраща съответно писмо до авиокомпанията и надзорните органи на опериращата държава. Освен това правилата ви позволяват да не докладвате резултатите от първата проверка с писмо, а да натрупате няколко коментара. Тук също възниква разногласие, ако самолетът лети с чуждестранна регистрация. Така че, ако се забележат нарушения на самолет с бермудска регистрация, който е включен в руския сертификат за авиационен оператор, се изпраща писмо до руските надзорни органи.
Бермудските авиационни власти не знаят за извършената проверка. Но ако забележката се отнася до летателната годност на самолета, то това е отговорност на бермудските власти и само косвено на руските. Ако даден превозвач е натрупал голям брой коментари от категория II, които не са обработени или коригирани, инспекторът може да реши да определи нарушението от категория III.
Нарушенията от категория III представляват значителна заплаха за безопасността на полетите. Ако бъдат открити такива нарушения, последствията за превозвача могат да бъдат много сериозни: от забрана за излитане на самолет до въвеждане на ограничения за полети до Европа. Такива мерки се предприемат изключително рядко и в ситуации, изискващи незабавни действия. Разбирайки всички последици от подобни мерки, инспекторите са изключително неохотни да го направят. Забраната за полет и последващото разрешение изискват редица одобрения и разрешението се издава само от инспектора, който е издал забраната. Строгото регулиране на действията на инспекторите в такива ситуации гарантира, че нито един инспектор няма да поеме такава отговорност, освен ако не е абсолютно необходимо.
Ето няколко примера за типични коментари:
· Няма потвърждение, че Ръководството за полети е одобрено от авиационните власти на опериращата държава.
· EGPWS оборудването не е инсталирано.
· Знаците "Изход" и светлинните пътеки в кабината не светят, има препятствия по пътя към аварийните изходи.
· Седалките на стюардесите не се накланят обратно в сгънато положение, а системата за колани не отговаря на стандартите на ICAO.
· Няма потвърждение за разрешение за извършване на полети с намалени минимуми за вертикална сепарация (RVSM), използване на методи за зонална навигация (BRNAV) и т.н. Този въпрос възниква постоянно. Според руските правила това разрешение е посочено в приложението към сертификата на оператора. Но командирите на самолети не знаят това и не могат да докажат, че имат разрешение да извършват полети с RVSM. Проблемът е, че дори и постфактум да се докаже, че забележката е направена неправомерно, тя не може да бъде премахната от базата данни.
Например, ако инспектор установи, че износването на гумите надвишава допустимите граници, тогава е необходимо да се докаже, че на самолетите съветско производство допустимите граници са различни. В противен случай се прави забележка. Същото важи и за течове на гориво, вода, хидравлична течност и др.
Често възникват въпроси относно обезопасяването на товара и състоянието на контейнерите и палетите.
Отделен въпрос е нивото на квалификация на екипажа английски език. Изправен пред факта, че екипажът не разбира зададените въпроси, инспекторът отбелязва този факт и той се включва в базата данни като нарушение. Същото нарушение биха били формулярите на руски, въпреки че никъде в стандартите на ICAO не е посочено на какъв език трябва да бъдат формулярите и техническата документация.
Всички коментари се въвеждат в базата данни на EASA. Те са достъпни само за националните авиационни власти на 42-те държави, участващи в програмата. В момента ситуацията се коригира: всички държави-членки на ICAO трябва да имат възможност да се запознаят с данните за своите превозвачи.
Данните се анализират както по авиокомпания, така и по тип самолет. И в случай на авиационен инцидент, независимо дали е станал на европейска територия или не, първата стъпка е да се провери досието на превозвача в базата данни и да се направят съответните заключения.
Черен списък.
Въз основа на резултатите от анализа на данните може да бъде направено предложение за включване на превозвача в черния списък. Такова предложение може да бъде направено от националната авиационна администрация на всяка държава-членка на ЕС, Европейската комисия или EASA. Независимо от източника, всички подобни твърдения се преглеждат от Комитета за въздушна безопасност; данните се проучват, след което се издава съответна препоръка към Европейската комисия. Комитетът се състои от седем експерти по безопасността, така че дори да е имало някаква политическа мотивация зад първоначалното предложение за черен списък, окончателното решение се основава на данните за безопасността на въпросния превозвач. Досега не е имало случаи на оспорване на решението на комисията.
Причините за решението за поставяне в черния списък по правило включват наличието на явни и доказани нарушения на стандартите за безопасност от страна на превозвача, невъзможността му да отстрани своевременно тези нарушения, както и липсата на съдействие от страна на превозвача надзорните органи на опериращата държава. Последното обикновено означава, че при контакт с националните авиационни власти на страната не е получен адекватен отговор.
И така, какво е сега.
Какви действия трябва да предприеме превозвачът, ако бъдат получени коментари в резултат на инспекцията на рампата SAFA? Преди всичко трябва да имате пълна информацияотносно самата проверка и резултатите от нея. В повечето случаи такава информация е достъпна само за командира на самолета, който трябва да е наясно със своята отговорност за съобщаване на резултатите от одита на ръководството на компанията. Той също така трябва да поиска от инспектора визитка (или информация за контакт) и, ако е възможно, копие от картата за проверка. Ако не е възможно да се направи копие, то трябва да бъде заявено на по-късна дата. Описание на всички действия за отстраняване на констатираните нарушения, както и обосновката за незаконосъобразност на коментарите се изпращат на инспектора, извършил проверката. Превозвачът трябва своевременно да проучи проблемите, отбелязани от инспектора, като резултатите от разследването трябва да бъдат възможно най-подробни. Обратното писмо до националния авиационен орган, който е извършил проверката, трябва също да посочи как подобни проблеми са коригирани на въздухоплавателни средства от същия тип, експлоатирани от превозвача.
Така че премахването на коментарите и комуникацията с инспектората изискват системна работа. Логично е в структурата на авиокомпанията определен служител да отговаря за тази работа. Процедурата за обработка на коментари трябва да бъде установена и известна на ръководството, отдела за контрол на качеството, отдела за полетни операции и др.
Що се отнася до подготовката за инспекции, основната задача тук е да научим екипажа и кабинния екипаж да отговарят на въпроси на инспекторите. Всички въпроси са стандартни и с определено ниво на подготовка отговорът им няма да бъде труден. Така че, ако старши стюардесата се затруднява да посочи местоположението на животоспасяващото оборудване, правилният отговор може да бъде да се позовава на съответните раздели на Ръководството за полети.
Един от най-важните аспекти е познаването на това как националните стандарти на опериращата страна се различават от стандартите на ICAO. Чикагската конвенция допуска несъответствия, ако страната предостави разумно обяснение за причините (чл. 38). Професионалният отговор с позоваване на документи ще помогне да се опровергаят неправомерните коментари. Във всеки случай, резултатите от тестовете на SAFA на рампата заслужават да бъдат взети на сериозно.
Най-честите несъответствия, открити от инспекторите на SAFA, са:
1. Кокпит.
1.1. Общо състояние на кабината: - товарната кабина е замърсена;
Има следи от ремонт на отделни части без фиксация в
документи (дневник).
1.2. Аварийни изходи:
В зоната на аварийните изходи, личните вещи на екипажа и
пътнически багаж;
Монтирани са допълнителни пътнически седалки, които
може да бъде пречка за бързата евакуация на хора в извънредни ситуации
случаи;
Без шаблони за „авариен изход“;
Липса на осветен авариен път за евакуация
самолет.
1.3. Оборудване:
Самолетите са оборудвани със система SSOS вместо QPWS;
Отсъствие презрамкибезопасност на работното място
членове на полетния и кабинния екипаж;
Липса на шаблони за предназначение на офис помещения;
Липса на аварийни фенерчета за членовете на екипажа;
Липса на спасителни жилетки по брой пътници
фотьойли;
Недостатъчни инструкции за безопасност за
пътници;
Липса на пожарогасители при всеки отделен пътник
салон;
Пожарните бутилки не отговарят на международните стандарти
стандартен;
Липсват манометри или не са посочени дати за проверка на противопожарните бутилки за съответствие.
Липса на инструкции за гасене на пожари на длъжности стюардеси съгласно аварийния график;
Няма списък на аварийното оборудване на самолетите или не е такъв
отговаря на количеството и местоположението;
Самолетът не е оборудван с оборудване за акостиране в съответствие с
списък;
Някои кислородни бутилки са празни;
Запаси от медицински консумативи за първа помощ.
- Комплектите за първа помощ и медицинските комплекти не са
отговарят на Приложение Б от Приложение № 6;
2. Документация.
2.1. Документация за кораба и полета:
Липсват оригинали на Удостоверение за държавна регистрация на ВС, Удостоверение за летателна годност на ВС и Удостоверение за авиационен оператор, а вместо това са представени копия;
Бордовият дневник на самолета не отговаря напълно на стандарта и
препоръки на ICAO;
Използване на остарели радионавигационни системи от екипажите на самолетите
картинг;
В колекциите на Jeppesenне са направени последните допълнения;
Липса на лиценз за използване на радиостанция или лиценз
подписан от ръководството на авиокомпанията;
Полетният план не е подписан от PIC (навигатор);
Схемата за центровка се подписва от втория пилот;
В част Б на „оперативните спецификации“ в колоната „Одобрено за
полети“ не е отразено на какъв минимум е допуснат ВС, отсъства
графика максимално тегло с нулево гориво, но с
максимално натоварване.
2.2. Ръководство за полети:
Няма потвърждение от Гражданската авиационна администрация за надеждността на Ръководството за летателна експлоатация (съгласуване с контролното копие);
MEL липсва или MEL не е одобрен от органа на GA.
2.3. Ръководство за полетна експлоатация:
Отговорностите на всеки член на екипажа не са ясно определени
спешен случай;
Няма листове за преглед на аварийно оборудване
и действията на членовете на екипажа при аварийна ситуация;
Ситуацията, в която постоянно се слуша, не се отразява
аварийна честота 121.5 MHz;
Липсва контролен списък за проверка на самолета
(проверка на ВС при търсене на взривно устройство);
Няма изисквания към PIC, за да се гарантира безопасността на всички
свързани с даден полет, записи на полетен запис в събитието
произшествие или инцидент с въздухоплавателно средство;
Няма инструкции какво да правите в неочаквани ситуации
обстоятелства;
Техническите изисквания към оперативния полетен план не са посочени;
Няма информация (указания) за действията на членовете на екипажа в
при инцидент по време на превоз на опасни товари;
Действия, които трябва да се предприемат в случаите, когато
когато е невъзможно да се установи комуникация с органа за управление на въздушното движение или когато тази комуникация е
прекъснато по каквато и да е причина (има се предвид подобно действие на екипажа на самолета
изисква AIPстрана-домакин);
няма съответно разрешение от органа, позволяващ прецизни системни подходи по ICAO категория 2;
Формите на предполетна подготовка не са определени и няма указания
относно контрол върху теглото и баланса на самолета;
Няма изчисления за полети на самолети с два газотурбинни двигателя.
двигатели по време на полети с увеличен обхват;
Няма списък с визуални сигнали (код на визуален сигнал) за
използване на прехващачи и прехванати самолети и ред
PIC действия в тези ситуации;
Няма специални инструкции за изчисляване на количествата
горива и масла, свързани с полетни ситуации, включително повреда на един или
повече двигатели в полет;
Няма инструкции или изисквания за обучение на екипажа
предотвратяване на навлизането на самолета в забранена за полети зона.
3. Безопасност (кабина).
3.1. Товарен самолет:
В пилотската кабина местата на навигатора и бордния инженер не са
оборудвани с презрамки.
В кабината за ескорт някои от седалките нямат надбедрени колани.
предпазни колани.
3.2. Пътнически самолет:
Комплектът за линейка не е оборудван. Нито един
препоръки за употреба на лекарства, някои
Лекарства с изтекъл срок на годност не могат да се използват. Количество
лекарствата не отговарят на броя на превозваните пътници;
Ръчни пожарогасители: бележки за количество, състояние и дата
изтичане на срокове;
Самолетите не са оборудвани със стационарна система за подаване на кислород
пътници. Броят на кислородните маски не е достатъчен за транспортираните
пътници;
Не е осигурен достъп до аварийни (аварийни) изходи;
Може да се съхранява на свободни столове ръчен багаж(багаж)
пътници;
Пътниците се транспортират на места за стюардеси (номер
има повече пътници от местата, предназначени за превоз
пътници).
4. Състояние на самолета.
Има следи от сажди и изгоряло масло по фюзелажа и
отделни части на корпуса на самолета;
Няма винтове за закрепване на подвижните панели на SChK (VS An-12);
Наоколо има следи от изтичане на гориво от резервоарите на крилата
клапан за изпускане на утайки от гориво;
Има следи от корозия по елементите на шасито;
Надписите на люковете са нечетливи;
Има недокументирани следи от сблъсък с
птици (вдлъбнатини, кръв, пера);
Нарушена е метализацията, липсват статични дренажи
електричество;
Техническите отделения (хидравлика) съдържат багаж;
Следи от теч (изтичане на вода) от тоалетни;
Износването на гумите е повече от приемливо; - -- - има течове от хидравлика и масло;
Общо състояние на товарното отделение, товарни отделения (багажници)
незадоволителен;
Има повреден салон, неизправни крушки;
Палетите са счупени. Местата за акостиране не са обезопасени, бариера
мрежата за акостиране е разкъсана.
ICAO е специализирана агенция на ООН, чийто протокол за признаване е подписан на 1 октомври 1947 г. и влиза в сила на 13 май 1948 г. ICAO е международна правителствена организация. Първоначално, след подписването на Чикагската конвенция, съществува Временна международна организация за гражданска авиация (PICAO). След влизането в сила на Чикагската конвенция на 4 април 1947 г. на 1-ва сесия Събранието, проведено в Монреал през май 1947 г., PICAO е преименувано на ICAO. По предложение на правителството на Канада Монреал е избран за място на централата на ICAO.
1947 г
Основните цели на ICAO, в съответствие с разпоредбите на Чикагската конвенция, са въпроси от световно значение за международната гражданска авиация:
- развитие на принципите и методите на международната въздушна навигация;
- насърчаване на планирането и развитието на международния въздушен транспорт, за да се гарантира безопасното и организирано развитие на международното гражданско въздухоплаване;
- насърчаване на изкуството за проектиране и експлоатация на самолети за мирни цели;
- насърчаване на развитието на въздушни пътища, летища и аеронавигационни съоръжения за международната гражданска авиация;
- посрещане на нуждите на хората по света от безопасен, редовен, ефективен и икономичен въздушен транспорт;
- предотвратяване на икономически загуби, причинени от неразумна конкуренция;
- осигуряване на пълно зачитане на правата на държавите и справедливи възможности за всяка от тях да използва авиокомпании, участващи в международния въздушен трафик;
- избягване на дискриминацията в отношенията между държавите;
- осигуряване безопасността на полетите в международната въздушна навигация;
- насърчаване на развитието на международната гражданска аеронавтика във всички нейни аспекти.
Съставът и статутът на органите на ICAO се определят от разпоредбите на Чикагската конвенция, която по същество е хартата на ICAO. В съответствие с Чикагската конвенция ИКАО се състои от Асамблея, Съвет (с подчинените му органи) и Секретариат. Съветът и секретариатът се ръководят съответно от президента на съвета и генералния секретар, които са главните служители на ИКАО.
Асамблеята на ICAO се състои от представители на всички договарящи държави и е суверенният върховен орган на ICAO. Асамблеята се свиква на всеки три години (освен ако не е необходимо свикване извънредно). На сесиите на Асамблеята се разглежда подробно работата на ICAO, разработват се политики за следващите години и се одобрява чрез гласуване бюджетът за тригодишния период на дейност. Всяка договаряща държава има право на един глас. Решенията на Асамблеята се вземат с мнозинство (с изключение на случаите, предвидени в Чикагската конвенция).
Асамблеята на ICAO избира Съвета, който се състои от представители на 33 договарящи държави и е управителният изпълнителен орган на ICAO, като постоянно ръководи нейната работа между асамблеите. Изборите в Съвета на ICAO се провеждат, като се вземат предвид изискванията за ротация, предвидени от Чикагската конвенция, и въз основа на адекватно представителство на три групи държави, а именно: тези, които играят водеща роля във въздушния транспорт; не е включен по друг начин в Съвета, но има най-голям принос за предоставянето на услуги за международна гражданска въздушна навигация; не е включен по друг начин в Съвета, но чието избиране гарантира, че всички основни географски региони на света са представени в Съвета на ICAO.
Чикагската конвенция предвижда сътрудничество между договарящите държави за осигуряване на възможно най-голяма степен на уеднаквяване при приемането на националните авиационни правила. За да постигне това, Съветът на ICAO е натоварен с регулаторни правомощия, които подобни ръководни органи в други международни организации нямат.
Съветът на ИКАО избира свой президент, който няма право на глас и може да бъде преизбиран за срок от три години. Отговорностите на президента са както следва:
- свиква заседания на Съвета на ИКАО, Комитета по въздушен транспорт и Комисията по аеронавигация;
- действа като представител на Съвета; изпълнява от името на Съвета функциите, възложени му от Съвета.
Функциите на Съвета на ИКАО включват (член 54 от Чикагската конвенция):
- назначаване и определяне на отговорностите на Комитета по въздушен транспорт, който се формира измежду представители на членовете на Съвета и е отговорен пред него;
- създаване на Аеронавигационна комисия; назначаване на главен изпълнителен директор - главен секретар;
- приемане на SARPS, които са формализирани като приложения към Чикагската конвенция;
- разглеждане на препоръките на Комисията за аеронавигация за промяна на SARPS и предприемане на подходящи мерки в тази връзка, предвидени от Чикагската конвенция и др.
Съветът на ICAO има правомощието да свиква асамблеи на ICAO.
Всеки комитет или специализиран орган на ICAO има съответен отдел на секретариата на ICAO, обслужван от персонал, избран за техническа компетентност в съответната област. Персоналът на звената е призован да оказва техническа и административна помощ на представителите на правителството, съставляващи Съвета, комитетите и специализираните органи на ICAO.
Секретариатът на ICAO, ръководен от генерален секретар, се състои от пет основни отдела: Бюро за аеронавигация, Бюро за въздушен транспорт, Бюро за техническо сътрудничество, Правно бюро и Бюро за администрация и услуги. Персоналът на секретариата е нает на широка географска основа, което осигурява международно представителство в дейността му.
ICAO работи в тясно сътрудничество с други членове на общността на ООН - правителствени организации, които са: Световна метеорологична организация, Международен съюз по телекомуникации, Международен съюз по телекомуникации, Световен пощенски съюз), Световна здравна организация, Международна организация на труда и Международна морска организация. Неправителствени организации също участват в събитията, провеждани от ICAO: Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA), Международният съвет на летищата (ICA), Международната федерация на асоциациите на авиационни пилоти, Световната организация по туризъм и други международни организации.
Международните стандарти (SARP) се наричат Чикагски приложения за по-лесно справяне. За безопасността и редовността на международната въздушна навигация се признава, че е необходимо да се прилагат еднакво изискванията, включени от договарящите държави в международните стандарти. Съгласно член 38 от Чикагската конвенция, в случай на неспазване на който и да е международен стандарт, от договарящите се държави се изисква да уведомят Съвета на ICAO за разликите между техните национални авиационни разпоредби, практиките на тази държава и разпоредбите на международния стандарт .
Еднаквото прилагане на изискванията, включени в препоръчаните практики, се счита за желателно в интерес на безопасността, редовността и ефективността на международната въздушна навигация. Въпреки че Чикагската конвенция не съдържа никакви задължения по отношение на препоръчителните практики, Съветът на ИКАО поиска от договарящите се държави да уведомяват за разликите не само от международните стандарти, но и от препоръчителните практики.
ICAO издава серии от технически публикации, както и специални публикации, които не са включени в никоя от сериите технически публикации (например каталог на аеронавигационните карти на ICAO или метеорологични таблици).
Процедурите за аеронавигационно обслужване (PANS) се одобряват от Съвета на ИКАО. Предназначени за прилагане в световен мащаб, те съдържат оперативни процедури, които все още не са обозначени като SARPs, както и материал с по-постоянен характер, който се счита за твърде подробен, за да бъде включен в приложение, или подлежи на чести промени и допълнения, и за което процесът, предвиден от Чикагската конвенция, би бил твърде труден. Понастоящем има четири основни документа на PANS: Doc 4444 Flight and Maintenance Procedures въздушен трафик"; Doc 8168 Експлоатация на въздухоплавателни средства (том 1 полетни процедури и том 2 конструиране на визуални и инструментални полетни процедури); Doc 8400 Съкращения и кодове на ICAO; Doc 7030 Допълнителни регионални правила.
Съветът на ICAO раздели цялата територия на земното кълбо на девет аеронавигационни региона:
- 1. Африка и Индийския океан (AIF);
- 2. Югоизточна Азия (МОРЕ);
- 3. европейски (евро);
- 4. Северен Атлантик (NAT);
- 5. Северна Америка (NAM);
- 6. Южноафрикански (SAM);
- 7. Карибите (ЦАР);
- 8. Близък и Среден Изток (MID);
- 9. Тихия океан (PAC).
Допълнителните процедури (SUPPS) имат същия статус като PANS, но се прилагат само в съответните им региони. Разработени са в консолидирана форма, тъй като някои от тях се отнасят за съседни региониили са еднакви в два или повече региона.
Техническите наръчници, които се изготвят под ръководството на генералния секретар на ICAO, съдържат насоки и информационен материал, който развива и допълва международните стандарти, препоръчителните практики и PANS, и служат за подпомагане на тяхното прилагане.
Аеронавигационните планове се изготвят и с одобрението на Генералния секретар на ИКАО въз основа на препоръките на регионалните аеронавигационни срещи и решенията на Съвета на ИКАО, приети по тях. Те определят изискванията за международни аеронавигационни съоръжения и услуги в съответните аеронавигационни региони на ИКАО. Аеронавигационните планове се изменят периодично, за да отразят промените в изискванията и разпоредбите, свързани с прилагането на препоръчаните съоръжения и услуги.
Циркулярите на ICAO, които също се изготвят под ръководството на генералния секретар на ICAO, съдържат специфична информация, представляваща интерес за договарящите държави, включително проучвания по технически въпроси.
В световен мащаб дейностите на гражданската авиация (CA) се регулират от международни междуправителствени (и неправителствени), универсални или регионални авиационни организации. Нашата статия описва най-влиятелните от тях.По-голямата част от международните авиационни организации са създадени през периода на бурно развитие на гражданската авиация (1944-1962 г.), което се дължи на необходимостта от стандартизиране и унифициране на правила, документи, процедури, изисквания и препоръки в областта на внедряването и поддръжката на полетите, както и разработването на единни подходи за безопасност на полетите.
Разбира се, основната такава организация е ИКАО— Международна организация за гражданска авиация (Международна организация за гражданска авиация), чиято цел е развитието на глобалната гражданска авиация, разработването и прилагането на унифицирани правила за експлоатация и поддръжка на полетите с цел повишаване нивото на безопасност и редовност на въздушния транспорт.ICAO е създадена като специална агенция на ООН на 7 декември 1947 г. въз основа на разпоредбите на Чикагската конвенция със седалище - апартамент в Монреал (Канада). Членове на ICAO са държави.Структурно Организацията се състои от Асамблея, Съвет, Комисия по аеронавигация, седем комитета и секретариат.Асамблеята е най-висшият орган на ICAO. Редовна сесия на Асамблеята заседава най-малко веднъж на всеки три години, а при необходимост може да се проведе извънредна сесия. Постоянният орган на ИКАО, Съветът, ръководен от президента, се състои от представители на 36 договарящи държави, избирани от Асамблеята на всеки три години.
Дейностите на ICAO са фокусирани в следните основни области: техническа (разработване, внедряване и усъвършенстване на стандарти и препоръчителни практики - SARP), икономическа (проучване на тенденциите в развитието на въздушния транспорт, въз основа на които се правят препоръки за стойностите на такси за използване на летища и аеронавигационни услуги, както и процедури за определяне на тарифи и опростяване на формалностите за транспортиране; предоставяне на текуща техническа помощ на развиващите се страни за сметка на развитите), по правни въпроси (разработване на проекти за нови конвенции за международно въздушно право).
Друг пример за универсална организация е Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA, Международна асоциация за въздушен транспорт), която е създадена през 1945 г. и е със седалище в Монреал. За разлика от ICAO, IATA са членове юридически лица— авиокомпании, като основните цели на организацията са развитието на безопасен, редовен и икономичен въздушен транспорт, както и осигуряване на развитието на сътрудничеството между авиокомпаниите. Върховен орган е Общото събрание, а постоянен работен орган е Изпълнителният комитет.
IATAобобщава и разпространява опита в икономическата и техническата експлоатация на въздушния транспорт, организира съгласуването на разписанията на полетите между превозвачите и работата им с агенти по продажбите, както и взаимните разплащания между авиокомпаниите. Друга важна функция на IATA е провеждането на одит на безопасността на авиокомпаниите (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - стриктна проверка на дейността на превозвача по 872 параметъра, без които компанията не може да се присъедини нито към IATA, нито към някой от съюзите като Star Alliance, Skyteam или One World. Получаването на сертификат IOSA повишава статуса на авиокомпанията и разширява възможностите за международно сътрудничество.
Съществуват и международни организации, които представляват и защитават интересите на отделните лица, както и засилват ролята им в развитието на система за безопасни и редовни въздушни услуги, сътрудничество и единство на действие: пилоти - Международна федерация на асоциациите на авиационни пилоти (IFALPA - Международна федерация на асоциациите на авиационни пилоти) и диспечери - Международна федерация на асоциациите на авиодиспечерите (IFATCA - International Federation of Air Traffic Controllers Associations). И двете организации работят за подобряване и поддържане на професионалното ниво на своите членове, социално партньорство, разширяване на културните и индустриални международни връзки и обмен на опит.
Регионалните международни авиационни организации са представени от: Европейската конференция за гражданска авиация (ECAC), Африканската комисия за гражданска авиация, Латинскоамериканската комисия за гражданска авиация и Арабския съвет за гражданска авиация (ACAC - Арабска комисия за гражданска авиация). Целите на всяка от тези организации са сходни: насърчаване на сътрудничеството между държавите-членки в областта на въздушния транспорт за неговото по-ефективно и организирано развитие, осигуряване на систематизиране и стандартизиране на общите технически изисквания за ново авиационно оборудване, включително системи за комуникация, навигация и наблюдение, въпроси на безопасността на полетите, събиране на статистически данни, данни за авиационни произшествия и инциденти.
В ОНД има и специална организация - Междудържавен авиационен комитет (IAC) - изпълнителна агенцияв областта на гражданската авиация и използването на въздушното пространство, общи за 11 държави бившия СССР(с изключение на Литва, Латвия, Естония и Грузия).
IAC участва в сертифицирането на самолети, летища и авиокомпании, както и в разследването на авиационни произшествия. Въпреки това, както отбелязват независими експерти, съчетаването на тези функции в редица случаи поражда съмнения за конфликт на интереси, пристрастност в разследванията и заключенията на комисиите.
В областта на аеронавигацията най-голямата организация е Европейската организация за безопасност на аеронавигацията - ЕВРОКОНТРОЛ. Създадена е през 1960 г. с цел осигуряване на аеронавигация и безопасност на полетите, управление и координиране на въздушното движение в горното въздушно пространство над територията на 40 страни членки, разработване на единни правила за летателна експлоатация и дейността на аеронавигационното обслужване. Най-висшият орган за вземане на решения на ЕВРОКОНТРОЛ е Постоянната комисия, която работи с държавни глави, доставчици на обслужване на въздушното движение, ползватели на въздушното пространство, летища и други организации. Сред основните функции на организацията е планирането и управлението на самолетните потоци. Както знаете, европейските центрове за ОВД обработват средно 5-6 пъти повече полети годишно от руските (в най-натоварения център - Маастрихт - интензитетът на въздушния трафик надхвърля 5000 самолета на ден!), така че EUROCONTROL въведе система от твърди слотове ( времеви прозорци ) за всеки от полетите, получени от ръководството.
