§ 59. Конструкция на кораби

Корабостроителните предприятия се специализират в следните направления: организиране на строителството на кораби (корабостроителници, корабостроителници и бази за доставка);

Основният материал на корпуса на кораба (стоманени корабостроителни предприятия, предприятия, изграждащи кораби от леки сплави, пластмаса, дърво, стоманобетон и др.);

Вид на корабите (предприятия, които строят танкери, риболовни кораби, кораби за насипни товари, ледоразбивачи и др.);

Зона за корабоплаване (предприятия, които строят море, езеро, река и др.).

Корабостроителници- големи независими предприятия с цехове, които произвеждат всички елементи на модерен кораб: корпусни конструкции, основни и спомагателни силови установки, устройства, оборудване и др.

Както бе споменато по-горе, поради изключителната сложност на изграждането на съвременни кораби в едно предприятие, корабостроителниците са организационно и икономически неосъществими.

Корабостроителници- предприятия, които изцяло произвеждат всички елементи на корпуса, изграждат кораби на хелинга и монтират машини, механизми и цялото оборудване, необходимо за кораба, доставено от изпълнители, пускат кораба, завършват конструкцията, тестват и предават кораба на клиента.

Бази за доставка- предприятия, разположени в района, където е доставен корабът, доставени от отдалечени райони на неговото строителство. В базите за доставка корабът е окончателно завършен, оборудван със специфично оборудване, например атомни електроцентрали, оръжия и др., Тествани при условия, близки до експлоатационните, и корабът е предаден.

Основните цехове на всяко корабостроително предприятие са:

обработка на корпуса, която включва площадка и участъци за маркиране на корпусни детайли от листов и профилен материал, газово рязане на метал (ръчно, полуавтоматично и автоматично), машинен парк за обработка на детайли (огъване на преси, дълбаене на кантове и др.) и гореща обработка на печката;

монтаж и заваряване, извършване на сглобяване на отделни готови части от корпусни конструкции в възли, секции и блокове, тяхното заваряване и частично монтиране на насищането на кораба;

Хлъзгач, който сглобява и заварява тялото от секции и блокове, насища го и монтира устройства, механизми и оборудване. Освен това работилницата проверява качеството на работата на корпуса (провежда подходящи тестове), подготвя кораба за спускане и го пуска във водата;

обшивка-монтаж(монтьор, такелаж и боядисване), извършване на монтажни, довършителни и довършителни работи на кораба;

празен модел, леярски, ковашки, електродни и др., предназначени да осигурят на кораба в процес на изграждане необходимите отливки, изковки, електроди и др. (скоби, стебла, валове, накрайници, електроди и др.).

Механичната група работилници включва:

Механична с машинен парк за фина настройка и обработка на нови детайли;

Котелна, която произвежда парни котли, съдове под налягане и други сравнително малки, но сложни корпусни работи;

Усилване, където части от арматура и автоматични устройства се обработват и заваряват, тестват, монтират и настройват на кораба.

Механична монтажна групаЦеховете включват тръбо-медицински цех, който произвежда конструктивни елементи на корабни тръбопроводи и монтира корабни системи на кораби;

Металообработващ и монтажен цех, който извършва монтаж на механизми, корабно оборудване и други монтажни работи на кораб.

Част дървообработванеЦеховете включват: дъскорезници, складове за съхранение на обла дървесина и дървен материал, сушилни, дърводелски цех, който извършва работа по завършване на кораба (изолационни обшивки, кофражни подове и др.), както и обслужващи други цехове със скелета, огради , дървена арматура и др.. П.; накрая, дърводелски цех, който произвежда дървени корабни части (мебели, декорация на стаи и др.).

Помощна групамагазини: инструмент, механичен ремонт, електрически ремонт и ремонт и строителство - осигурява всички производствени цехове на предприятието с инструменти, устройства, както и ремонт на оборудване на производствени цехове и сгради.

Изпълнителски цеховеа участъците са цехове на други предприятия, извършващи самостоятелна работа на кораби.

Енергийният сектор на корабостроителното предприятие се състои от комбинирана топлоелектрическа централа (захранваща централата с електроенергия, както и енергия за нейното осветление и отопление), трансформаторна подстанция, цех за парна енергия (с изпитвателен стенд), компресорна стая за сгъстен въздух, водоснабдителна, кислородна, ацетиленова станция и др.

Транспортна работилницаЗаводът се състои от воден, железопътен, автомобилен, камион и друг транспорт и средства за неговата експлоатация, поддръжка и ремонт.

Складови съоръжениявключва съхранение на складове за общи растения различни материалиматериали, използвани за изграждането на плавателния съд (метали, дървен материал, горива, текстилни и кожени изделия, строителни материали, готово оборудване, машини и механизми, електроматериали, оборудване, устройства и много други). Това съоръжение е сложна организация, която осигурява на кораба в процес на изграждане всичко необходимо.

Методите за изграждане на кораби се определят от технологията, приета във всяко корабостроително предприятие.

Секционен методсе състои в това, че целият корпус на кораба е разделен на отделни секции: палуби, бордове, дъно, прегради, платформи, надстройки и др.

Части от конструкции на корпуса, подготвени в цеха за обработка на корпуса, се подават в зоната за монтаж и заваряване, където от тях се сглобяват отделни секции. При сглобяване и заваряване на секции те се запълват с оборудване и крепежни части. Разходите за труд при изграждането на кораб по този начин рязко намаляват. Готовите секции на корпуса се доставят до строителните хелинги, където се използват за оформяне на корпуса на кораба и извършване на монтажни и заваръчни работи.

След изработването на цяло отделение или затворено пространство по този метод и тестването им за непропускливост на хелинга, продължава инсталирането на насищане на тялото (машини, механизми, устройства, системи).

При блоков метод, което е развитие на секционния метод, съдът е разделен на големи обемни части - блокове, произведени в монтажно-заваръчния цех от отделни секции и доставени на хелинга в завършен вид - сякаш част от съда, ограничена всички страни от структури, образуващи затворени отделения или помещения. В готовия блок се извършва цялата инсталация за насищане. Готовността на отделните блокове, доставени на хелинга, достига до 90%.

Този метод на изграждане на плавателен съд намалява времето, необходимо за формиране на корпуса на хелинга и увеличава капацитета на хелинга. В допълнение, производството на корпусни конструкции, които оформят блоковете на плавателния съд в цехова среда, на закрито, при максимална механизация на работата, подобрява качеството на работа, улеснява работата на работниците и драстично повишава производителността на труда.

Размерите на профилните блокове зависят от производствените условия в предприятието и от това какъв вид транспорт осигурява доставката на профилните блокове до хелинга. В големи, добре оборудвани фабрики теглото на блоковете, доставени на хелинга, достига 600-700 тона (при работа на два крана с товароподемност до 350 тона, осигуряващи блоково захранване по двойка или при сглобяване на съд на хоризонтална строителна площадка).

Ориз. 81. Схема за оформяне на корпус на хелинг различни начини; а - пирамидален; b - остров; c - блок (римските цифри показват номерата на блоковете).

При блоковия метод на хелинга се извършват само работи по монтажа на дънни секции, различни конструкции, електрически инсталации и други монтажни работи.

За да се намалят общите заваръчни деформации, елементите на корпуса, изложени на хелинга, в повечето случаи се оформят по три начина: пирамидален, островен и блоков (фиг. 81). Тези методи позволяват корпусът да бъде сглобен и заварен върху широка предна част, което значително намалява времето за изграждане на плавателния съд.

С пирамидален mПри този метод корпусът се сглобява от секции и формирането на корпуса започва или от средната част на кораба, или от кърмата. Откритите начални участъци образуват нещо като стъпаловидна пирамида, откъдето този метод получава името си.

ОстровниМетодът за формиране на корпуса се състои в едновременно полагане на няколко секции по дължината на съда, които впоследствие се свързват с челни секции. Този метод намалява периода на изграждане на кораба поради разширяването на обхвата на работа.

БлокиранМетодът се използва при оформяне на корпус на хелинг от предварително сглобени и заварени блокове от секции или блокове. Използването на този метод е рационално за серийно строителство на кораби със средна и малка водоизместимост. При блоковия метод оформянето на тялото започва с монтажа на основния блок, след което към него се присъединяват съседни блокове, едновременно по двете стени.

Известни са два метода за организиране на конструкцията на плавателен съд: позиционен и поточно-бригаден.

При метод на позиционния потокКонструкцията, монтажът и монтажът на корабните блокове се извършват на отделни позиции на специални колички, които се преместват на нови позиции. При този метод на определени работни позиции се назначават специализирани екипи от работници, които имат постоянна работа и извършват еднородна работа.

Методът на потока се използва широко в серийното строителство на малки и средни кораби.

Поточно-бригаден методсе крие във факта, че специализирани екипи от работници, след като свършат определено количество работа, се преместват от един кораб в друг. При този метод екипът няма постоянни работни места, което води до непродуктивна загуба на време. Този метод се използва при серийно строителство на големи морски кораби, когато преместването им от позиция на позиция е нерентабилно.

Плавателният съд се пуска във водата след приключване на всички работи по осигуряване на здравината и херметичността на корпуса му.

Десцендерите могат да бъдат от следните пет вида:

1) наклонени запаси, от която корабът се спуска по наклонена равнина под въздействието на собственото си тегло. Плавателният съд трябва да бъде поставен върху плъзгачи за спускане, плъзгащи се по наклонената повърхност на релсите за спускане. Наклонените хелинги за спускане могат да бъдат проектирани за надлъжно спускане, при което корабът навлиза първо във водата на кърмата, или за напречно спускане, при което спуснатият кораб навлиза във водата странично;

2) строителни докове, които представляват яма, отделена от водната площ с порта или плаваща порта, наречена батопорт. Bateauport е хлътнала в прага на главата на дока и спира притока на вода в дока, когато се източи. На строителния док корабът или се строи, или се докарва там на колички, специално за спускане. За да се пусне плавателен съд, докът се пълни с вода и плавателният съд изплува нагоре. Когато се достигне едно и също ниво в дока и във водната зона, портите се отварят. Ако докът е затворен с пристан за лодка, тогава водата се изпомпва от него и, придобивайки плаваемост, изплува нагоре, отваряйки входа на дока, след което КОРАБЪТ се изважда от дока;

3) докинг камера, който е изграден на нивото на територията на завода до яма, разположена под нивото на водата и използвана за спускане на кораба. След като корабът бъде въведен в докинг камерата на колички, портата от страната на завода и втората врата, разположена в частта на ямата, граничеща с акваторията, се затварят.

Водата се изпомпва в докинг камерата, съдът изплува от количките и се премества встрани над ямата. След това водата от доковата камера се източва и съдът се спуска в яма, в която нивото на водата равно на нивовода в акваторията. Външните порти се отварят и корабът се изнася в открити води;

4) на десендераза вертикално спускане корабът се транспортира на колички и се спуска вертикално във водата с помощта на винтови или хидравлични устройства;

5) приплъзване- механизирано устройство, предназначено за спускане и повдигане на кораби на колички по наклонени релсови релси, като страните им са обърнати към водата. Скоростта на кораба при спускане или изкачване се регулира от теглителни лебедки с оборудване за такелаж. Има и други различни видове фишове.

Работата по оборудването на вода се извършва след пускане на кораба. Остава минимално количество работа за завършване: настройка на механизми и инструменти, тестване в условия, близки до експлоатационните, шиене на изолация, довършване на помещенията, боядисване, инсталиране на оборудване и други довършителни работи. Спуснатият кораб се отвежда до екипировъчния кей, който осигурява електрически мрежи (захранване с електрически ток, сгъстен въздух, газове, вода и др.), кранови съоръжения и устройства за акостиране на кораба и доставка на всички видове доставки до него.

Всички корабни машини, механизми и устройства след завършване на монтажа им се настройват и изпитват в експлоатация, ако е възможно, в условия, близки до експлоатационните, на стената на оборудването на завода. При тестване на осн електроцентралии задвижващия комплекс, корабът е закрепен с акостиращи въжета към стената на кея (поради това всички тестове, извършвани на стената на оборудването, обикновено се наричат ​​тестове за акостиране).

След отстраняване на всички недостатъци, открити по време на тестовете за акостиране на кораба, се изготвя програма за морски изпитания и корабът преминава към изпитания за приемане в морето, провеждани от държавната комисия. По време на морските изпитания официално се определят действителните качества на кораба: скорост, управляемост и други мореходни и технико-икономически характеристики. Въз основа на държавни тестове се изготвя сертификат за приемане на съда и след отстраняване на незначителни дефекти се счита, че е влязъл в експлоатация.

Александър Сергеевич Суворов

За службата във флота. Легендарният BOD "Fierce".

Доклад за времето: Калининград, петък, 10 март 1972 г дневна температура: мин.: -4,5°C, средно: -1,8°C, максимум: 1,2°C топлина, скреж и сняг (1,1 mm валежи).

В петък, 10 март 1972 г., през нощта застудява и започва седмица на мразовито и кишаво време с минусови температури сутрин и особено през нощта. В казармата беше студено, спахме по гащеризони под одеяла и си сушехме чорапите след пране между дюшеците (дадоха ни по два дюшека на човек – авт.). Този петък ние, отделът на рулевите и навигационните електротехници на BC-1, за първи път посетихме новопостроения БПК "Ferocious", за да се запознаем с кораба, с GKP (гл. команден пункт), чартхаус и рулева рубка. С нас вървяха сигнални наблюдатели БК-4, за да се запознаят със сигналния мостик и екипировката на сигналистите.

Разбира се, бяхме посещавали територията на Калининградския балтийски кораборемонтен завод "Янтар" повече от веднъж, катерихме се през различни работилници и строително-монтажни ремаркета, "шхерни" и тайни места, в които се извършваха обменни и търговски сделки между военни моряци и цивилни работници на завода. В същото време, разбира се, видяхме кораби да се строят и ремонтират, прекрачват огромен брой железопътни релси, по които се движат дълги колички с комплекти колела, върху които са монтирани „киловите дъски“ на нови кораби или ръждясали стояха кораби, покрити с морска тиня и живи същества. Преди това обаче практически не обръщахме внимание на огромните корпуси на новопостроените кораби, защото те бяха чужди за нас, грозни, бургундски червени от грунда или все още ръждясала стомана, когато бяха построени. Сега всичко беше различно...

Сега вървяхме и бързахме към нашия кораб, към нашия кораб, към онзи кораб, който щеше да бъде наш дом, който щяхме да получим от завода „топъл” и чисто нов, като бебе. Насочвахме се към нашия БПК "Свирепи", за който знаехме само единствената налична информация - серийният му номер "153". Лично аз сега „горях“ от желание да разбера как се строи нашият кораб, какво се прави там, какво вече е готово и какво още трябва да се направи. Сърбяха ме ръцете (сигурно и на другите - авт.) и исках да вложа усилията, уменията и желанията си в построяването на нашия кораб, в създаването на навигационно и кормилно съоръжение. Затова неволно много бързахме и практически задъхани и изпотени в лекия мраз „тичахме“ след нашия командир на бойна глава-1 старши лейтенант Г.Ф. Печкуров до кея, близо до който стоеше корпусът на нашия кораб - Свирепият БПК.

На корпуса на БПК „Ferocious“, боядисан досега само с първото „грубо“ боядисване, ежедневно и всяка нощ работеха много екипи и отделни работници и специалисти от завода и свързаните с него организации: заварчици заваряваха шевове на надстройки и конструкции; изолатори залепени листове топлоизолация към преградите със специално лепило “88”; монтажници инсталираха различни устройства, механизми, инструменти, възли, фитинги и тръбопроводи; електротехници положиха километри бронирани кабели и монтираха ел. арматура, лампи, ключове и предпазители; водопроводчици и монтажници носеха криви парчета тръби с различни диаметри и фитинги по палубите, монтирайки помпи, филтри и колектори за утайки. Навсякъде по кораба нещо съскаше, тракаше, чукаше, звънеше, бръмчеше, вонеше и миришеше. Това беше много познатата атмосфера, в която се „къпах“ от първите дни на моето чиракуване в Севастополския морски завод на името на Серго Орджоникидзе през 1970-1971 г.

Докато си проправяхме път през дима и шума, притискайки се покрай групи и екипи от работници и инженери, които все нещо правеха, правеха нещо, говореха и спореха за нещо, те шумно ни натискаха, крещяха, ругаеха и ни блъскаха така, че не се намесихме и, не дай си боже, да не попаднахме в искри от заваряване, в прясна боя или да бутнем или изпуснем нещо много ценно. Наоколо се носеше толкова дебела псувня, че ушите ни плющяха или се изправяха от красотата и грубостта на работните изрази. Освен това почти всички ругаеха и се шегуваха с нецензурни думи - и мъже, и жени...

В този петък, 10 март 1972 г., видях няколко уважавани цивилни да се разхождат из кораба, по палубите и надстройките, заобиколени от някои също заети възрастни мъже с огромни канцеларски книги, списания и връзки с рисунки в ръце. Те често спираха, питаха работниците какво правят, слушаха обяснения и разяснения, разглеждаха чертежи и диаграми, след това разгорещено обсъждаха нещо, след това ругаеха, ядосваха се, започваха да спорят и след това, проверявайки нещо в огромна книга-списание, се съгласиха мирно и отново започнаха пътуването си през кораба.

Стигнахме също до контролната зала и стаята с карти и видяхме голи сиво-лъскави алуминиеви преградни стени, кабелни снопове и кабелни снопове, скоби, на които трябва да се монтират много различни устройства и инструменти, видяхме мръсотия и строителни отпадъци на полупалубата на закрито , шперплатови и дъсчени прегради и паравани, зад които имаше кашони, символични примитивни пейки и бурета, пълни с мокри фасове. В контролната зала, в навигационната и навигационната зала не миришеше на ред и разбрахме, че това е „нашият фронт на работа“. Няколко минути по-късно вече работехме с всички сили, изваждахме боклука, поставяхме го на носилки, направени от каквото ни попадне, и го пренасяхме по тесните, разхвърляни коридори на кораба до трапа, който водеше от страната на кораба до кея в широк наклонен и хлъзгав „поток“. Започнахме да участваме в изграждането и оборудването на нашия кораб.

На 10 март 1972 г. нито аз, нито старшината 1-ви артикул Александър Кузнецов, нашият командир на рулевия участък на БК-1, нито старши матросът-рулеви Толя Телешев, нито останалите матроси от БК-1 знаехме кой отговорният доставчик на кораба беше, но чухме от устните на работниците в завода, които като зайци се скриха от пътя на групата от онези шефове, които обикаляха кораба този ден, че „самият Змачински идва“. Тази странна и прекрасна фамилия „заседна“ в главата ми и късно през нощта попитах лейтенант Николай Судаков: „Кой е Змачински?“

Леонид Януариевич Змачински, нашият първи комсомолски организатор, лейтенант Николай Судаков, ми каза, „това е отговорният доставчик на вашия кораб, той е основният, който отговаря за това как ще бъде построен вашият кораб, колко годен за мореплаване, безавариен и боеготов ще е. Запомнете и незабавно забравете фамилното име на този човек, защото той е „гвоздеят, върху който се крепи всичко“ и е по-добре да не знаете нищо за него, за да не му пречите да върши работата си.
- Видяхте ли го или нещо подобно? – попита ме Николай Судаков.
„Да“, отговорих аз. - Днес начело на група цивилни имаше някакъв хубавец с кауши на главата. Той ругаеше много с всички, развълнува се, свали шапката си и си спомних косата му, сресана назад, като на баща ми. Приличаше на баща ми, движеше се много подобно и се биеше с всички.
„Да, той може да кълне“, подкрепи ме Судаков. - Вярно, той винаги се кълне в точката, защото знае как да строи добри и надеждни кораби. Знаете ли как се строят корабите?
"Не", отговорих аз, "но искам да разбера." Мисля, че на всички ни трябва да се обясни как се строят бойните кораби, за да разберем ние, комсомолците, в каква работа участваме, иначе днес изхвърляхме само мръсни боклуци и миришещи на урина цигарени фасове в кофата за боклук...

На следващия ден, събота, 11 март 1972 г., вечерта, в Ленкаюта, както обикновено, членовете на комитета на комсомола на нашия начален Комсомолска организацияекипажът на БПК "Ferocious", нашите приятели, почти всички млади моряци от бойните части и Николай Судаков започнаха да ни разказват как се строят бойни кораби в завод Янтар. Скоро нашият командир на BC-5, лейтенант-командир Валерий Николаевич Силкин, се присъедини към неговия разказ, а в „lenkayut“ се появиха мичмани и командири на бойни части, които останаха на служба в дивизионния екипаж. Ето какво ни казаха...

БПК "Свиреп", сериен номер "153" е третият боен кораб от проект 1135 от типа "Буревестник", който се строи в Калининградската балтийска корабостроителница "Янтарь": първият беше БПК "Бдителен" (сериен номер 151). , вторият - БПК "Бодрий" (пореден номер 152). Нашият кораб вече може да се нарече сериен и конструкцията му е усвоена, но не всичко е толкова просто. Факт е, че първата експлоатация на Bditelny BOD и морските изпитания на Bodry BOD неизбежно показаха много недостатъци и недостатъци в дизайна и корпуса на кораба, които дизайнерите, инженерите и работниците в завода сега се опитват да коригират и елиминирам. Освен това нашият БПК "Ferocious" ще бъде оборудван с модернизирани зенитни оръдия. ракетни установкиСистемата за противовъздушна отбрана Osa-M със специален морски дизайн и конфигурация, както и друга леко проектирана буксирана хидроакустична станция-система "Vega".

Площта на производствената база на Калининградската балтийска корабостроителница "Янтар" е 83 хектара. Заводът разполага със собствена акватория на река Преголя, по протежението на която има „довършителен насип” (пристан) с дължина 1460 метра, дълбочина на котвената стоянка е 8 метра. Дължината на Калининградския плавателен морски канал за преместване на плавателен съд или кораб от водите на завода е 50 км, а плавателната му ширина е повече от 50 метра. В същото време водите на акваторията и морския канал не замръзват през зимата (за дълго време).

Уникалността на калининградската ПСЗ „Янтар” се придава от два хелинга (комплекси за хелинг) – „Янтар” и „Буревестник”. Размерите на хелинг Янтар позволяват изграждането на кораби и плавателни съдове със стартово тегло до 10 000 тона, водоизместимост до 12 000 тона, с максимална дължина 145 м, широчина 26 метра и малкия хелинг Буревестник. - кораби с пусково тегло до 2200 тона, с ширина до 15 метра. Има и покрити сгради и навеси за лодки с площ над 600 000 кв.м.

По принцип корабите и плавателните съдове се строят или в корабостроителници, или в корабостроителници. Корабостроителниците изграждат (сглобяват) кораби и монтират оборудване, донесено от други места и предприятия. В корабостроителните заводи се произвеждат механизми, възли, корпуси, части от корпуса, такелаж, тръбопроводи, фитинги и различни продукти и след това се строят кораби. Ето защо фабриките и корабостроителниците имат основни цехове: площадка, цех за обработка на корпуса, цех за монтаж и заваряване, цех за хелинг, както и оборудван кей за оборудване. Механичните работилници включват механичен монтаж, тръбопровод, дървообработване; спомагателни работилници - механоремонтни, инструментални, електроинсталационни, както и складови, транспортни и енергийни съоръжения. Естествено, цялото това предприятие се управлява от администрацията, а производственият процес се координира от дизайнерското бюро и други служби на завода или корабостроителницата. Тази структура на Калининградския ПСЗ "Янтар" ми беше добре позната от работата ми в Севморзавода в Севастопол.

Съвременните кораби се изграждат от специални корабостроителни стомани, алуминиеви сплави, пластмаси и дърво. Стоманата е най-подходяща за изграждане на корпуси на кораби, вътрешни силови прегради и рамки за машини и механизми. Алуминиевите сплави се използват за направата на корабни надстройки, защото са немагнитни и имат ниско специфично тегло и висока якост, но също така са пожароопасни. Например, лодките са направени от специална пластмаса, а частите на лодките и вътрешността на корабите са изрязани от дърво.

Тук вмъкнах своите „две стотинки“ в разказа на Николай Судаков, като казах, че началото на строителството на всеки плавателен съд или кораб е „разбиването на корпуса му върху шахта“. Судаков беше изненадан и ме подкрепи, като ми разказа подробности за това как в голяма ярко осветена зала с плосък бетонен под сивоНачертават с висока точност теоретичен чертеж на част от корпуса на кораба в естествен размер (копиран от чертежите на конструкторското бюро – авторът). На площада се правят само чертежи в реален размер за производството на части, шаблони и рамки на сложни компоненти на корпуса на кораба. Шаблоните и рамките се използват за „рязане на метал и изработка на части от тялото“.

В цеха за обработка на каросерии стоманата се маркира от листова и профилна стомана с помощта на шаблони и рамки, а частите на каросерията се изрязват в зоната за газово рязане с помощта на ръчни или автоматични „газови режещи устройства“. На специални машини за огъване и хидравлични преси те се огъват и оформят до необходимата форма по чертежа. След това тези части на корпуса се използват за сглобяване на възли и секции от корпуса на кораба.

Сглобяването на компоненти и секции на тялото се извършва в цеха за сглобяване и заваряване от части на тялото. Корпусният възел е конструкция, съставена от няколко части на корпуса, а секцията вече е част от корпуса на кораба, която се състои от няколко възли и части. Когато прекрачихме многото релси на хелингите на завода, видяхме как кранове докараха следващата секция на палубата до корпуса на новопостроения кораб, тоест част от настилката на палубата с гредите на комплекта рамки на корпуса и го спусна вътре в корпуса на кораба. Там този участък беше нагласен според ударите и частите първо бяха свързани една с друга точно според чертежа (шаблона).

Преди (Николай Судаков ни каза) връзката на конструктивните елементи на корпуса е била нитована, сега е заварена. Заваръчни шевовеИма: челно и ъглово, едностранно и двустранно, дъно, вертикално, хоризонтално и таван; освен това има шевове: непрекъснати (непрекъснати), прекъсващи и точкови (закрепвания - автор). Непрекъснатите шевове се използват там, където е необходима здравина и плътност на връзката, периодичните шевове се използват там, където няма вибрации или тежки натоварвания, а точковите шевове осигуряват спестяване на метал и материал за заваряване.

Големите „блокови секции“ се формират от секции, възли и части, тоест обемни корпусни конструкции с тегло до 500 т. Тези блокови секции вече са запълнени с елементи на инженерни системи и мрежи, устройства, механизми, електрическо оборудване, инструменти, тръбопроводи , комуникации и др. d. Готовите блокови секции и блокове се изпитват за непропускливост и херметичност, тоест устойчивост на проникване на вода и газове, докато качеството на заваръчните шевове се проверява с керосин и гама графики.

След тестване секциите и блоковете се доставят на хелинга или на „строителната площадка“, където се извършва окончателното сглобяване на целия корпус на кораба - това е периодът на хелинга на корабостроенето. В PSZ Янтар строителните обекти са разположени в навеси за лодки, тоест в затворени помещения. Има специално строително-монтажно скеле, портални, портални и кулокранове, всички инженерни и електрозахранващи системи, удобни подходи и работни места за корпусните работници.

Сглобяването на корпуса на БПК "Ferocious" започна на хоризонталния хелинг на калининградския ПСЗ "Янтар" на 15 юни 1970 г. от вградената секция на машинното отделение и вече беше запълнено с тръбопроводи, рамки за оборудване и част от оборудването. Секцията е монтирана на специални колички с двойки железопътни колела, които образуват килови блокове и големи клетки, върху които след това, когато се движат от навес за лодки, се монтират следващите секции и блокове от корпуса на кораба. Тялото се издига на 1,0-1,5 m над основата на хелинга, за да извършва работа в долната част. Така на хелинга корпусът на кораба се довежда до 70-85% готовност и след това се пуска във водата.

Естествено, преди пускането на корпуса на кораба във водата, той се проверява за водоустойчивост и цялата подводна част на корпуса се боядисва със специална боя. В същото време те монтират и изпитват карданни валове, кормилни механизми, извънбордови принадлежности, проверяват и изпитват закрепването на механизми, инструменти и постоянни товари. До 20 октомври 1970 г. основната работа по корпуса е извършена и бъдещият БПК "Ferocious" е включен в списъците на корабите на ВМФ на СССР. На 27 януари 1971 г. готовият корпус на БПК "Ferocious" на колички и клетки е преместен по релси до плаващ док и плавно спуснат във водата, докато остане във водата независимо, след което е изваден от дока от влекачи и доставени до "дооборудваща стена" на корабостроителница "Янтар".

През цялото време, докато корабът се строеше в завода, отделът за технически контрол (QC) на завода, представители на ВМС (военни представители) и конструкторското бюро (KB) извършваха постоянен технически надзор върху производството както на блокове, така и на секции, и целия кораб като цяло. В същото време бяха извършени стендови, швартови и морски изпитания, инспектирани бяха механизми и беше извършен контролен изход в морето. Тези акостиращи и морски изпитания се организират и провеждат съвместно от корабостроителницата Янтар и военноморската база Балтийск (изпълнител и клиент - авт.), както и всички изпълнители (представители на заводи доставчици). Ето защо, за успешната доставка и предаване на кораба от екипа за въвеждане в експлоатация на персонала на екипажа на кораба, тоест ние се намираме до завода, участвайки в завършването на кораба и в неговото тестване.

Тук към нашия разговор се присъедини командирът на електромеханичната бойна част на БК-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин. Той ни каза, че се провеждат стендови изпитания за проверка на качеството на изработката на отделни възли, механизми, въоръжение и техника. Тестовете за акостиране се извършват на насипа на завода за оборудване в условия, близки до експлоатационните, т.е. работата на механизмите, устройствата и системите се проверява както поотделно, така и във взаимодействие. В същото време комисията заключава, че корабът е готов за морски изпитания.

Морските изпитания вече включват изпитания на корабни оръжия и техническо оборудване във всички оперативни и бойни режими, а морските изпитания са разделени на заводски и пускови, тоест държавни. По време на фабричните тестове екипите за въвеждане в експлоатация на завода извършват работа по настройка и настройка, отстраняват дефекти, проверяват мощността на основните двигатели, разхода на гориво, работата на електроцентралата в различни режими на работа, проверяват работата на кормилната уредба и всички механични и инженерни системи и подготовка на кораба за приемни (държавни) тестове. В същото време производствени екипи инспектират и тестват оръжията на кораба.

Извършват се приемни или държавни морски изпитания, за да се определят действителните тактико-технически данни (TTD) на кораба, да се тества оръжието на кораба в действие и военна техника, тяхното съответствие с одобрения проект и спецификация. Държавните изпитания и приемането на готовия кораб се извършват от държавата комисия за подбор, състоящ се от представители на командването на ВМС, главното конструкторско бюро, главната корабостроителница, както и командира на кораба и други организации, които отговарят за въпросите и проблемите на развитието на ВМС. По правило изпитанията за пускане в експлоатация или държавните ходови изпитания се извършват от екипажите на бойни кораби в режим на обучение за преминаване на курсови задачи „К-1“, „К-2“, ПВО, ПВО и PDSS.

След завръщане от морски изпитания и държавни изпитания в морето ще трябва да отстраним възможно най-скоро всички открити недостатъци и да проверим механизмите, тоест да отворим и проверим състоянието на всички части и компоненти на корпуса на кораба. В същото време трябва да влезем в сух или плаващ док и да извършим окончателното боядисване на корпуса на кораба и козметични ремонти и довършителни работи на интериора. След отстраняване на всички недостатъци и завършване на одита ще направим контролен изход в морето - последният етап от държавните морски изпитания, в който трябва да демонстрираме способността на екипажа на кораба да извършва самостоятелни самостоятелни плавания с всички възможности за маневриране. В същото време се извършва пълно динамично размагнитване на корпуса на кораба, тоест подготовката му за навлизане в океана.

Ако всичко това е завършено навреме и изцяло, тогава "успешното завършване на строителството на кораба и неговото изпитване се формализира с сертификат за държавно приемане, който се подписва от председателя и членовете на държавната комисия за приемане. След това нашият БПК „Ferocious“ се счита за прехвърлен и приет в състава на Военноморския флот на Съветския съюз.

Едва в този момент си поехме дъх, поехме дълбоко дъх, започнахме да се споглеждаме, да си шепнем и колебливо заговорихме едновременно. Програмата, която неочаквано ни беше представена, изглеждаше огромна, невъзможна, невероятна, но Валерий Николаевич Силкин ни увери, че със сигурност ще се справим с всичко това, че няма да скучаем и че ни очакват славни дела и интересни приключения.

Сега дойде вашето време, момчета - каза ни с бащински тон командирът на BC-5 - да покажете на всички на какво сте способни, кой от вас е герой, истински военен моряк и кой толкова... толкова и евтино...

От тази паметна съботна вечер в екипажа на БПК „Свиреп“ започна моряшка суматоха, защото не всички бяха на тази спонтанна вечер в „ленкают“, не всички чуха историята на лейтенант Николай Судаков и командира на бойната глава- 5, лейтенант командир В.Н. Силкин, следователно, не всички моряци и бригадири възприеха упоритата ни работа по новопостроения БПК "Ferocious" като изпълнение на програмата за строителство, завършване и доставка военен корабкъм флота. Трябваше да се направи нещо, за да накараме всички да искаме да отидем в морето за морски изпитания възможно най-скоро. Както показаха последвалите събития и практиката на служба на кораба, някои моряци се уплашиха и се предадоха на непознати отговорности, трудности и бойни задачи, които животът, съдбата на кораба и нашите командири ни поставиха...

Снимка илюстрация: Рядка снимка 1972 г. Сгради за навеси за лодки на калининградската балтийска корабостроителница "Янтар". На преден план вляво: страничният насип за фабрично оборудване, където се намира разрушителят. Зад него, в строително-монтажното скеле, върху железопътни колесни колички и хелингови клетки, е разположен корпусът на кораб от проекта 1135 тип „Буревестник”. Това уникален комплексзапаси, корпуси, спомагателни магазини и услуги направиха възможно създаването на противоподводни бойни кораби като машини на поточна линия. Между другото, водната повърхност на акваторията, по която се движи рейдовата лодка, е рейдът на SBR (станция за размагнитване без намотки), тоест мястото, където нашият кораб ще стои на 12 август 1972 г., командирът на кораб Евгений Петрович Назаров ще получи от ръцете на командващия ДКБФ адмирал В.В. Михайлина коприна Военноморски флаги за първи път ще се вее на пилона на БПК "Свиреп".

"Варяг" е уникално (ако не и единствено) по рода си предприятие, което се занимава с проектиране и строителство на дървени кораби - морски круизни кораби ветроходни яхтии учебни платноходки, туристически лодки, рибарски лодки, морски лодки и много други.

1. Едно от основните направления е изграждането на копия на кораби, стилизирани като древни ветроходни и парни кораби. По време на строителния процес се използват:
– традиционни и модерни технологиии материали;
– оборудване на кораби с местно и вносно оборудване от водещи производители;
– авторски дизайн на интериорна декорация и екстериорен декор.

2. С влизането в хангара веднага видях един дърворезбар, който въртеше точно такава глава - носовата украса на кораба.

3. Не ми отне много време да си спомня къде съм виждал нещо много подобно.

4. Това е украсата на носа на дългия кораб на викингите във Виборг. Drakkars (от старонорвежката Drage - „дракон“ и Kar - „кораб“, буквално „драконов кораб“) - дървен викингски кораб, дълъг и тесен, със силно извит нос и кърма.

5. През 20-те години работа на корабостроителницата са построени няколко десетки моторни и ветроходни кораби и няколкостотин лодки и лодки, включително:
– копия на исторически ветроходни кораби от XIV - XVIII век;
– руски морски и речни лодки и плугове от 11-15 век;
– копия на ботушите на Петър I и Екатерина Велика за музеите на Царское село и Переславл-Залески;
– копия на викингски кораби за град Виборг;
– плаващи модели на древни ветроходни и гребни кораби за снимките на английския сериал „Хорнблауър“ и руския филм „Пасажер“ на режисьора Станислав Говорухин.

6. В запасите на корабостроителницата има още един кораб. Корабостроителницата има достатъчно поръчки, те не седят без работа. Корабите се правят не само за клиенти от Русия, но и от чужбина, така че могат да бъдат намерени в Англия, Испания, Италия, Швеция, Норвегия, Финландия, Карибско море и Канарските острови.

7. Дървената корабостроителница Varyag е едно от малкото предприятия, където традициите на домашното дървено корабостроене са внимателно запазени и развити.

8.

9. Качеството на изработка е достойно за уважение.

10. Редици от нитове, внимателно монтирани части.

11. Красота.

12. Веднага майсторът мели гребла за него.

13.

14. Волан.

15.

16. Ял-6, структурен чертеж на корпуса.

17.

18. Отдясно с оранжеви страни е туристическа лодка от проекта Grumant-30T. Предназначен за любителите на дългите морски пътувания и отдиха на вода.

19.

20. Моторният ветроходен кораб на проекта Askold-65 е предназначен за използване като кораб за развлечение във вътрешни води.

21. Появата на кораба е опит за реконструкция на руска речна лодка от 15 век. Именно на такъв кораб тверският търговец Афанасий Никитин може да започне известното си пътешествие „през трите морета“.

22.

23. До Асколд се сглобява друг съд.

24.

25. В офиса на Варяг ни казаха за вече реализирани проекти. Много частни клиенти, които искат да построят реплика на исторически кораб, винаги избират легенда за него, например, за да привлекат туристи))

26. Какво друго ме зарадва в офиса беше това офис обзавеждане, всички ръчно изработени от масивно дърво по индивидуални размери)

27. На масата има проект за нов кораб.

28. Вдъхновението идва отвсякъде.

29.

30. Корабите са украсени с такива дъски, върху които резбарят пише цяла история. Тук рибарите ходят на риболов.

31. Ето гигантската щука, която срещнаха.

32. Така я хванаха, направиха супа от нея и явно зъбите й бяха използвани за украса. По-долу се разказва историята за вятъра в морето и змия, плуваща през вълните.

33. Ето как се оказа екскурзията.

Наскоро успях да посетя единствения корабостроителен завод в Москва и да видя със собствените си очи как се правят лодките, яхтите и речните плавателни съдове, които са толкова добре познати на всички московчани и гости на столицата.

Заводът съществува отдавна, основан е през 1936 г. и през годините е произвел повече от 1800 кораба. През 90-те години предприятието, както много други, беше в криза и беше под заплаха от затваряне, но малко по малко ситуацията в завода се подобри, поръчките се увеличиха и сега е успешен производител на различни плавателни съдове, от лодки за ВМС и речни кораби до луксозни яхти.

Нека надникнем в работилницата и да видим със собствените си очи как се раждат корабите.

На заден план можете да видите пейзажния кораб в последните етапи на строителство.

Общо има три кораба на различни етапи на строителство.

Този е почти готов, скоро ще посетим вътрешността на кораба и ще видим как изглеждат кабините му.

А този кораб едва сега е започнал да се строи.

Междинен етап на строителство.

Съветските лозунги дори не са избледнели през десетилетията. Може би са били малко актуализирани?

И този детайл е за една от яхтите, които се строят на улицата, ще го видим по-късно.

Следващият цех също изгражда ситуационни съдове, те са предназначени за поставяне на шамандури на вода. Корпусът на кораба е изрязан от тези листове от специална морска стомана, която е устойчива на морска водавключително.

Моля, обърнете внимание на различните дебелини на стоманените листове. По-тънкият се използва за производството на кораби, които ще плават в реки с умерен климат, по-дебела стомана се използва за облицовка на кораби, които ще плават Сибирски рекиза да могат да разбият образувалия се през навигационния период лед.

Отново кораб за обзавеждане, на финален строеж. Следва боядисване и монтаж на оборудване и т.н.

Обърнете внимание на изписването на думата „Москва“ на портата на работилницата и на гащеризона на заварчика.

На стелажа има малки части за различни частилодки.

Тук можете да видите три лодки в различни етапи на строителство. Те се строят по едно и също време, както тези три съда за обзавеждане.

Може да се каже, че този е в начален етап.

Второто е почти готово.

А третият вече е покрит с грунд. Между другото, лодките не са направени от стомана, а почти изцяло от алуминий, така че да тежи по-малко, да е по-лек и по-бърз.

Във фабриката корабните корпуси се заваряват от началото до края; целият пълнеж идва от други производители, но се монтира точно там във фабриката, всичко до мебелите.

На този етап можете да видите, че все още няма отвори за винтове в кутията.

Те вече са тук.

Ето как изглежда работилницата.

Сега нека излезем на чист въздух и да се огледаме наоколо, да разгледаме корабите, които са на фишовете (по-късно ще обясня какви са), да погледнем в навесите за лодки (ще обясня по-късно) и да видим кораба на Путин.

Но първо трябва да изпълните обещанието си и да погледнете вътре в съда за обзавеждане.

Така просто се наричат ​​някои от тях. Този кораб, между другото, ще бъде частично разглобен и изпратен на своя клиент с железопътен транспорт.

Да се ​​качим на борда.

Да слизаме.

Малко тясно, но доста удобно за малък екипаж. И още един факт - на корабите за обзавеждане са създадени всички условия за живеене и нощувки по време на работа, но на лодките на ВМС такива условия няма, те не са предназначени за дълги плавания, а само за обслужване на големи военни кораби.

Отдясно и отляво има отделни кабини.

Връщаме се, на тревата има мистериозни слитъци, знае ли някой какви са?

Друг речен кораб, също не за пътници, но в този завод се строят и речни автобуси.

Под този полиетиленов навес също се работеше, аз не влизах вътре.

Да отидем на място с мистериозното име "навес за лодки". Не, това не е място, където живеят елфи, това е място, където акостират кораби, включително и през зимата. Собствениците на яхти могат да оставят плавателните си съдове тук за зимата, но ако са с метален корпус. Яхтите с пластмасов корпус се изваждат от водата и се съхраняват на сух док, защото ледът може да деформира корпуса.

През останалото време навесът за лодки може да се използва като обикновен док. Сега има готов кораб за обзавеждане и лодка, чиито първи три етапа на изграждане вече видяхме.

Това е толкова хубав оранжев цвят.

Тук корабите се довеждат до съвършенство, проверяват се всички компоненти и възли.

На следващия док има два готови кораба за обзавеждане.

Тук е същото - подготовка на кораби за доставка до клиента.

Да погледнем назад. За съдбата на тази снежнобяла яхта ще ви разкажа по-късно.

Тази луксозна яхта е построена тук, в московската корабостроителница, специално за Владимир Путин, по време на втория му президентски мандат. Той не го използва дълго, а по-късно го дава на Валаам, по-точно, за да може корабът да превозва официални делегации до острова.

Тук корабът е в процес на поддръжка.

Тези речни кораби също са тук за поддръжка.

Все още не е ясна съдбата на тези яхти. Те бяха построени по поръчка преди няколко години, но на някакъв етап строителството спря: или клиентът остана без пари, или промени решението си, но оттогава тези снежнобели красавици стоят във водите на реката и чакат за новите им собственици. Между другото, всички етапи на строителството до изоставянето на яхтите са платени, така се строят всички плавателни съдове тук - всеки етап от строителството на кораба се заплаща отделно.

Яхтите са покрити с полиетилен, за да не съсипва времето работата на корабостроителите. Тези и подобни яхти са построени по холандски технологии и чертежи. В началото на 2000-те години ръководството на завода изпрати свои специалисти в Холандия, за да подобрят уменията си, където те възприеха опита, който сега прилагат тук.

Ако искате да поръчате подобна яхта за себе си, пригответе се да се бръкнете с 20 милиона евро. Разбира се, не всички яхти струват толкова, а само луксозните.

На кея има гумени колбаси на вериги, така че при акостиране на кораба да не се удари в брега.

Друг факт е, че дължината на всички кораби, произведени от московската корабостроителница, е ограничена до 47 метра, тъй като ширината на реката в корабостроителницата е само 50 метра. Ако корабът е по-дълъг, ще бъде физически невъзможно да го пуснете, той просто ще заседне. За ремонт се приемат и съдове с дължина не повече от 47 метра.

Тази яхта има същата съдба като тези двете, но тази дори не е стигнала до боядисване.

Бялата яхта в далечината също е нафталин. Но ще ви разкажа за кораба най-вдясно.

Това е речна лодка, на която мнозина, които са били в Москва, може би са се возили. В момента тече ремонт. Корабът вероятно е на десетилетия, но собствениците на такива кораби (различни корабни компании и частни собственици) предпочитат да ремонтират кораба и да го използват до самия край, вместо да поръчат нов - по-евтино е.

По-късно ще ви разкажа за тези колички.

В тази сграда има две работилници, във всяка от които се строят кораби.

Корабът има много интересно име. Вероятно историята на кораба е не по-малко интересна.

Нека се приближим и разберем какво прави работникът.

По тези релси под водата се спускат специални колички, за да може корабът да стои на тях. Кораб на колички се изважда от водата чрез мощен механизъм и това място, където стои корабът, се нарича хелинг.

Отдалеч не е ясно какво не е наред с дъното, нека се приближим.

Прилича на семена.

Оказва се, че дори по-близо са двучерупчестите, но много малки, колкото нокът. Не знаех, че има такива неща в река Москва.

Дъното е изцяло покрито с тях. Скоро той ще бъде почистен от водни номади, ще бъдат идентифицирани най-течащите места и ще бъдат направени кърпи на онези места, където има опасност от дупка, но първо ще бъде изрязана проблемната зона. Въпреки факта, че корпусът е изработен от морска стомана, той не трае вечно и постепенно се износва, така че плавателните съдове се нуждаят от грижи и ремонти, които се осигуряват от завода.

Тук можете да ремонтирате както кораб, построен в този завод, така и всеки друг.

Винтовете са свалени и част от дъното вече е почистено от миди.

Обърнете внимание на количката.

Друг малък факт: всички знаят, че колите имат уникални номера на каросерията и на двигателя, с които излизат от производство. Корабите също ги имат, но никога няма да ги намерите, защото табелата с данни на кораба е поставена в основата на кила.

Тази кабина съдържа самия механизъм, който дърпа кораба със система от кабели. Обърнете внимание на кабела.

Корабостроителната дейност е необходима на всяка морска сила и затова строителството на кораби почти никога не спира. Всяка дейност в морето винаги се е смятала за много печеливша, така е и днес. В световната практика строителството на кораби осигурява транспортирането на стоки, а цената на товарите в световния океан е до двеста и петдесет милиарда долара годишно. Само морски дарове и риба се произвеждат годишно на цена до четиридесет милиарда долара. Строителството на кораби е необходимо и за добива на газ и петрол в морските шелфове, който също се оценява на до сто милиарда долара годишно. Глобалният пазар на корабостроителни продукти оперира в суми, вариращи от седемдесет до осемдесет милиарда долара годишно.

Сигурност на страната

Но най-важното в момента е изграждането на кораби, които да осигурят активна дейност по моретата, транспорта и икономическа сигурностдържави, особено ако има отделни анклави. Така се решават геополитически проблеми, появяват се допълнителни работни места и се увеличава заетостта. Всички тези причини в същото време са обяснение за факта, че всички водещи световни сили непрекъснато развиват националната корабостроителна индустрия, като по този начин увеличават броя на основните доставчици на техническо оборудване, което поддържа морските дейности.

Руската корабостроителна индустрия, например, е натрупала богат опит в създаването на кораби от всякакъв тип и за всякакви цели. Конструкцията на кораби се извършва от много корабостроителни предприятия в Руска федерация, като за това страната няма нужда да търси партньори в чужбина. Имаме отлична металургична индустрия, която осигурява на корабостроенето уникални немагнитни стомани и сплави с висока якост. Всички строителни материали на световно ниво могат да се произвеждат директно у нас.

Ветеран в корабостроенето

През 1719 г. е построена най-голямата хидравлична структура в Европа - каналът Стара Ладога, който веднага поема огромен товарен поток. Корабите се нуждаеха от ремонт и поддръжка. Но едва през 1913 г. е открита Невската корабостроителница, един от флагманите на местната корабостроителна индустрия. Само през първите години там са построени повече от триста кораба с различно предназначение - пътнически кораби, влекачи и кораби клас река-море. Невската корабостроителница бързо усвои нови технологии, увеличи производствения капацитет, ангажирайки се не само в корабостроенето, но и в традиционния кораборемонт.

От 2009 г. той постоянно е напълно зареден с поръчки за корабостроене от различни руски компании. Тук се изграждат кораби от всякакъв тип до ключ, но те също са тясно ангажирани с ремонта на кораби: навигация, текущ, среден ремонт, както и модернизация и преоборудване на кораби. Корабостроителният завод е удобно разположен: голям воден път - Волго-Балтийският канал - позволява транспортирането на вече изпълнени поръчки както по вътрешни маршрути, така и до международното морско пристанище Санкт Петербург.

Фабрика днес

На Невски работата се извършва качествено, надеждно и навреме. Това се осигурява от най-модерното оборудване, модернизираното производство и, разбира се, професионализма и изключителните умения на специалистите на фирмата. Невски корабостроителен завод е сертифициран от водещи класификационни дружества: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd's Register of Shipping, както и от Russian River Register, Russian морски регистърдоставка.

Сега това предприятие е модерно и динамично развиващо се, способно е да решава най-сложните технологични и технически проблеми, за да произвежда продукти, които се търсят от потребителите и отговарят на международните стандарти. Фирмата работи както с местни, така и с чуждестранни клиенти.

Средне-Невски завод

Наблизо през 1912 г. е основана корабостроителницата Ust-Izhora, която по-късно става Средне-Невски завод, един от основните доставчици, които строят кораби за Военноморския флот. Растението има дълга и хубава история. Въпреки това днес е още по-интересно да се гледа работата му.

През 2000-те години. Извършена е пълна модернизация на производството, тъй като заводът е включен в целевата програма за развитие на военно-промишления комплекс на страната. Бяха преоборудвани ключови индустриални съоръжения, базата на изпитателния стенд на изследователските институти и конструкторските бюра, където се извършва проектирането на кораби. Закупени са нови машини и оборудване, оборудване и всички програмни продукти.

Ново време

Още през 2003 г. започна строителството на серия от тристепенни надстройки за корвети, а през 2008 г. бяха пуснати на вода многоцелевите кораби Ataman и Lukoil. През 2011 г. тук беше поставен световен рекорд в технологиите чрез оформяне на монолитен корабен корпус от фибростъкло с дължина шестдесет и два метра. През същата година започва строителството на цяла серия от основни миночистачи за ВМС.

През 2013 г. беше усвоено строителството на кораби от въглеродни влакна и започна работа на място по създаването на серия офшорни миночистачи и влекачи. През следващите години бяха получени много високи награди за принос в отбранителната способност на страната. Този завод няма равен в Русия за композитни конструкции. През 2016 г. водещият кораб от ново поколение, предназначен за противоминна защита, Александър Обухов, беше прехвърлен на Руската федерация, а през 2017 г. бяха заложени още два - Владимир Емелянов и Иван Антонов, и нов готов миночистач също е прехвърлено на клиента.

Корабостроителница "Вимпел"

Всичко започва през 1930 г. с изграждането на моторни лодки в Рибинск Ярославска област. По време на войната корабостроителницата "Вимпел" премина към производство на лодки с оръжие - торпеда с голям обсег. В следвоенния период са произведени рейдови миночистачи и в същото време е построен цех за сглобяване на кораби, който надхвърля по площ всички съществуващи конструкции. От 1949 г. до днес тук се строят пожарникарски кораби. През 60-те години Започва производството на морски хидрографски лодки и теглещи кораби се произвеждат в огромни серии.

И малко по-рано започна изпълнението на поръчките за строителство на ВМС и продължава и до днес (от крилати ракети), който се представи добре във военните конфликти в Индийския океан и Близкия изток. Благодарение на този успех в света започна „бум на лодки“. През 1980 г. е въведена в експлоатация водещата ракетна лодка "Молния", която все още не е напуснала нивото на световните стандарти, надминавайки всички чуждестранни модели по мощност и характеристики. Заводът активно търгува с целия свят: двадесет и девет страни купуват неговите лодки.

проблеми

Днес навлизането на световния пазар на местното корабостроене е свързано с редица проблеми. Тази област на производство е много специфична, изискваща наличието на огромен брой свързани отрасли - машиностроене, металургия, електроника и много други. Корабостроене естественостимулира тяхното развитие, благодарение на такива поръчки свързаните отрасли достигат все по-високо научно и техническо ниво. един работно мястов корабостроенето води до създаването на четири или пет работни места в други отрасли.

Но проблемът е огромната интензивност на знанията на всички съвременни кораби и плавателни съдове, както и дългите цикли на разработване на проекти и реално строителство, съответно, капиталоемкостта също е висока. И индустрията в страната след Перестройката достигна толкова ниско ниво, че повечетопакетите оборудване трябва да бъдат закупени в чужбина. Вътрешното корабостроене изисква много по-голяма държавна подкрепа и развитие на свързани индустрии.

Три четвърти от границите на Русия са морски. Повече от 60% от товарооборота се извършва от морски кораби, а минното дело се развива активно на нашия морски шелф. Затова държавата трябва да подпомага собственото си корабостроене. Но това не е така. Руският риболовен и търговски флот се намира на ръба на пълното изчезване, въпреки факта, че тази ситуация носи огромни икономически щети и най-важното е, че националната сигурност е под удар.

Всичко говори, че Русия е престанала да бъде водеща морска сила. Вътрешният флот практически не участва в транспортирането на външнотърговски товари (2001 г. - 4% от външнотърговските товари, преминаващи през руските пристанища, а през 1980 г. имаше повече от 65%). А това са повече от три милиарда долара загуби на година. гражданска авиациясъщо напусна този пазар - местните самолети не летят в чужбина, а това е още един милиард долара щети. И флотът следва същия път: той намалява и като тонаж, и като брой от година на година, изчезвайки неумолимо и неотклонно.

Строителство на кораби

Корабите, плаващи под руски флаг, са на двадесет години, нито една страна в света няма толкова стари кораби. И обемът на строителството на граждански съдилища в Русия не компенсира загубите. IN съветско времеЧетиридесет или повече морски кораба са били построени на година. А през 2001 г. са построени шест от тях. И бяха необходими поне триста, за да се овладее необходимата товароносимост. Тези негативни тенденции трябва да бъдат обърнати чрез ускорено попълване на търговския флот с най-модерни кораби. Сега всеки кораб в корабостроителницата е скъп, но все още не са създадени икономически благоприятни условия за масово строителство.

Още по-зле обаче стоят нещата с риболовния флот. Риболовната индустрия рязко намали броя на корабите и следователно годишните обеми на уловена риба паднаха до ужасяващи цифри. Ако през 1989 г. страната е произвела повече от единадесет милиона тона риба и морски дарове, то през 2000 г. - само три милиона тона. Впоследствие този брой намаля няколко пъти. Почти всички риболовни кораби са надхвърлили експлоатационния си живот и се нуждаят от подмяна, но флотът се попълва много слабо, на практика изобщо. В съветско време повече от сто риболовни кораба са пуснати на вода годишно, сега се строят по-малко от десет годишно - пет или шест.

Ситуацията днес

През последните няколко години бяха предприети определени стъпки за коригиране на катастрофалната ситуация. Не всички проблеми са решени, но вече могат да се цитират някои обнадеждаващи цифри и факти. Днес в руската корабостроителна индустрия има сто и седемдесет предприятия, работещи в следните специалности: кораборемонт и корабостроене - 65, електротехника, морско машиностроене - 43, морско приборостроене - 56, плюс 6 предприятия от свързани дейности. Днес индустрията вече може да строи кораби и плавателни съдове от абсолютно всички видове с максимална водоизместимост от сто хиляди тона.

В индустрията работят повече от двеста хиляди души. Това предполага, че ситуацията постепенно се стабилизира. Има 56 изследователски института и проектантски организации, работещи за местната корабостроителна индустрия, които са специализирани във всички видове проектантска работа. Това са корабостроене и корабостроене, морско оборудване, морско инженерство и електроника. Много изследователски институти са получили държавен статут.

Защита

Темпът на растеж на производството на военно-промишления комплекс също се увеличава при строителството на военни кораби, за разлика от гражданското корабостроене. Съвсем наскоро обаче нивото на военното корабостроене, както и технологичното ниво, паднаха толкова ниско, че почти започнаха необратими процеси. Днес положителните промени могат да се наблюдават със собствените ви очи и да се надяваме, че вътрешното корабостроене ще продължи да се разширява в бъдеще, а индустрията ще продължи своята реформа.

Исторически е имало известно разединение между проектанти и строители. А реформирането на индустрията трябва преди всичко да елиминира такива случаи чрез създаване на интегрирани структури. Продуктите на индустрията са изключително сложни инженерни конструкции на нашето време и тук те трябва да бъдат изградени незабавно „от нулата“, заобикаляйки всички видове прототипи. Затова е необходима координирана работа, необходими са първо концептуални разработки и прецизно оформяне на техническия облик на корабите и плавателните съдове. От това зависи отбранителната способност на страната.

Централен изследователски институт на името на академик A.N. Крилова

Този изследователски институт може отново да се превърне в „гледач напред“ на индустрията, както беше преди Перестройката, т.е. научен център. Първоначално това е фокусът на научните разработки и всички възможни експериментални средства по отношение на областите на корабостроенето.

Тук са хидродинамиката на кораба (управляемост, задвижване и др.), всички видове задвижване, строителна механика, електроенергия и енергия, включително ядрена, радиационна и ядрена безопасност, акустика на кораби, механизми, оборудване, електродинамика, стелт технологии и много други много повече. Това е уникален и единствен институт в Русия, който подпомогна проектирането, строителството и доставката на кораби от всякакъв тип и предназначение. На първо място дейността на института е необходима на ВМС.