SFW - вицове, хумор, момичета, злополуки, коли, снимки на знаменитости и много други. SFW - забавление, хумор, момичета, злополуки, коли, снимки на знаменитости и много повече Flaps instant 15 open Korean war

За своята петдесетгодишна история самолетът МиГ-15 придоби широка световна известност и не се нуждае от специално представяне. Той стана първият масово произвеждан реактивен изтребител на въоръжение както във ВВС на СССР, така и в много други страни по света. За МиГ-15 е писано много, но, за съжаление, основно за службата му извън Съветския съюз. Смятаме, че не си струва да притеснявате читателя с преразказ на чуждестранни публикации за работата по производството, усъвършенстването и експлоатацията на самолета в Полша, Чехословакия и други страни, вече има много материали за това. Затова ще се спрем на малко известните страници от биографията на „петнадесетия“ в СССР, както и на неговата бойна работа в небето на Корейския полуостров през 1950-53 г.

Основното и най-ярко събитие в бойната кариера на МиГ-15 беше Корейската война. МиГовете започнаха бойни действия от началото на ноември 1950 г. Първите изтребители в небето над Северна Корея се появиха 151 GvIAD, който включваше 28 и 72 GvIAP, и 28 IAD, състоящ се от 139 GvIAP и 67 IAP. Полковете на тези дивизии, въоръжени с МиГ-15 с двигател РД-45Ф (по-нататък просто МиГ-15), бяха базирани на летищата в Североизточен Китай, Мукден, Аншан и Ляоян. На 1 ноември МиГ-овете на 151-ва ГвИАД и 28-ма ИАД изпълниха няколко групови полета в района на Синуджу и проведоха два въздушни боя с изтребители F-51 и F-80, признават се пилотите от 72-ра GvIAP лейтенанти Чижу и Хоминич с две победи, първата за съветските пилоти в Корейската война: една над Mustang и една над Shooting Star.

Още първите битки със самолети на ООН показаха, че МиГ значително превъзхожда своите „противници“ F-51, F-80 и F9F почти във всички отношения, с изключение на хоризонталната маневреност. МиГ-15 се оказва смъртоносен враг за B-29, основната ударна сила на далекоизточните ВВС на САЩ. Американските военновъздушни сили и флот, които формират основата на авиацията на ООН, загубиха неразделното въздушно господство, на което се радваха почти от самото начало на Корейската война. За тях появата на нов съветски изтребител над Корея, който има отлични летателни и тактически характеристики, се оказа неприятна изненада, поради което американците нарекоха МиГ-15 „корейска изненада“.

В края на ноември 1950 г. от 151-ва гвардейска, 28-ма и 50-а IAD е формирана 64 IAK, специално предназначена за бойни действия над Северна Корея. Въпреки това, след формирането на корпуса 28 IAD не участва в битките, през декември той е предислоциран в района на град Кингдао, където започва да обучава пилоти от китайските ВВС на летяща реактивна техника . 151 GvIAD също се зае с „педагогика“, след като временно се изключи от военните действия. Цялото бреме на въздушната война падна върху плещите на пилотите от 29-и GvIAP и 177-и IAP от 50-та дивизия.

50 IAD беше първият, който влезе в Корейската война на МиГ-15бис. Първите полети на Encores бяха извършени на 30 ноември от летището Аншан за прехващане на бомбардировачи в района на Синуджу, но те не се срещнаха с врага. На следващия ден полетът на 29-та група ГвИАП в същия район и със същата задача завърши с въздушен бой, първи за МиГ-15бис в Корейската война. Вечерта на 3 декември 29-ти GvIAP се премести на предното летище Андонг, 177-ми IAP започна да действа от Андонг на 15 декември с един AE, а от 25 декември с целия състав.

Първите битки с американски изтребители разкриха сериозен дефект в дизайна и производството - слаб дизайн на асансьора в областта на балансиращото тегло и външната опора към стабилизатора. Високите скорости и претоварвания, обичайни за въздушните битки, многократно водят до деформация на асансьора. В два случая деформацията на кормилата, а вероятно и тяхното разрушаване, доведе до загубата на два самолета и смъртта на двама пилоти.

След пристигането на повикания екип от финализатори от производствения завод, инженеринг и технически персонал 50-та IAD и заводските специалисти съвместно излекуваха всички МиГ-15би на дивизията от злополучния дефект - усилващи подложки бяха занитени към стабилизаторите и елеваторите в областта на външната скоба за монтиране на руля и руля балансьор на теглото. Ремонтирани са общо 5 стабилизатора и 15 балансира, а на 35 МиГ-а са подменени изцяло асансьорите. И въпреки че в 50-та дивизия по-късно имаше няколко случая на деформация на кормилата, нямаше повече инциденти поради слабата конструкция на хоризонталната опашка нито в 50-та IAD, нито в други части и формирования на 64-ти корпус, които се биеха в Корея по късно.

В декемврийските боеве пилотите на 50-та IAD също се сблъскаха с цял "куп" много неприятни явления, които се случват при високи скорости и числа на Мах. В документите на дивизията се съобщава, че: „...при скорост 1050-1100 км/ч МиГ-15 е слабо управляем и нестабилен, което затруднява прицелването и стрелбата по вражеските самолети“. Какво точно се има предвид в това, архивният документ не обяснява, но едва ли ще сбъркаме, като твърдим, че пилотите на 50-та IAD, а може би и целият 64-ти корпус, за първи път се срещат с „падналото дърво“, и с намаляване на ефективността на кормилата и с обратна връзка при накланяне, когато кормилото е отклонено, и с претегляне на управлението при трансзвукови скорости, които бяха обсъдени по-горе.

През декември 1950 г. американците, загрижени за ситуацията в небето над Северна Корея, вкарват в битка изтребители F-84 Thunderjet и F-86 Sabre. F-84, който превъзхождаше Shooting Star, но въпреки това беше враг от същия клас за МиГ като F-80, за да повлияе сериозно на курса въздушен бойне можа, но Sabre, който за първи път се срещна с МиГ-15бис на 17 декември 1950 г., значително промени картината на въздушната война. През месеца и половина преди появата на F-86 съветските полкове загубиха 3 превозни средства от огъня на вражеските изтребители и загубиха същия брой от 17 декември до 31 декември в по-малко от дузина битки със Sabre. Първата среща на "петнадесети" и "осемдесет и шести" завърши с победа за американския пилот: МиГ-15бис на майор Ефромеенко беше свален във въздушна битка. Наш пилот за първи път в бойни условия успешно катапултира. На 21 декември е отчетена първата победа над F-86, спечелена от капитан Юркевич от 29 GvIAP, но според американски данни първият Saber е загубен едва на следващия ден, той е свален от капитан Воробьов от 177 IAP.

Нашите пилоти високо оцениха новия враг. Според тях, записаната в документите 50-а IAD, МиГ-15бис и F-86 се оказват приблизително еквивалентни, а основното предимство на МиГ е по-мощното оръжие - три оръдия срещу шест 12,7-мм картечници, докато Sabre имаше превъзходство в хоризонталната маневра. И изненадващо, в документите на 50-а IAD се казва, че F-86 и МиГ-15бис "имат еднакви качества по вертикалите"! Но сега е добре известно, че до края на войната нито един самолет на ООН, включително появилите се по-късно нови модификации Sabre, не надминаха МиГ-15бис във вертикална маневра! Според нас тайната тук е проста - същите документи гласят, че нашите изтребители са търсили противника със скорост 750-800 км/ч, като по този начин се изключва попадането в скоростния диапазон, започващ от 950 км/ч, където има проблеми със стабилността. и управляемостта на МиГ. Пилотите на Sabre, напротив, поддържаха скоростта си близо до лимита, докато патрулираха, а при среща с МиГ превишението им лесно можеше да бъде „разменено“ за височина. Освен това нашите пилоти вероятно се страхуваха да маневрират с големи претоварвания при високи скорости - те бяха твърде свежи в паметта на бедствието поради разрушаването на стойката на асансьора. А въздушният бой без енергични маневри е глупост. Едва когато бойците от дивизиите, които воюваха в Корея след 50-та, увеличиха скоростта на търсене до 900-950 км / ч, всичко си дойде на мястото - по вертикалата МиГ-15бис лесно настигна Sabre и също толкова лесно напусна то.

Битките разкриха и недостатъците на мерника ASP-ZN и камерата S-13. При скорост на целта над 600 km/h и ъгъл над 2/4, мерникът не развива правилния ъгъл на извеждане, а при скорост на целта над 800 km/h може да осигури точна стрелба само при ъгли от не повече от 1/4. Ако скоростта на целта надвиши 600 km / h, тогава пистолетът за фотофилм не го фиксира дори под ъгъл 2/4.

В началото на февруари 1951 г. 151 GvIAD замени 50-та дивизия на Andong, която се върна в Съюза. До този момент 28-ми и 72-ри GvIAP са прехвърлили своите МиГ-15 на 3-та IAD на ВВС на НОАК и са получили МиГ-15бис от полковете на 50-a IAD. На 8 февруари 28-ми GvIAP започна бойни действия от Андонг, на 2 март към него се присъедини 72-а ескадрила на GvIAP, друг AE от този полк се появи на 14 март. Още два месеца активни бойни действия с F-80, F-86 и B-29 позволиха на пилотите на 64 IAK да формулират изисквания за подобряване на МиГ-15бис, които за първи път се появиха в документите на Корпуса. Най-вече пилотите изискваха от създателите на самолета:

Увеличете ефективността на спирачните накладки;

Увеличете продължителността на полета;

Подобрете видимостта на задната полусфера;

Дават възможност за летене при М>0,92 (Ограничение на Главния конструктор);

Елиминирайте "валежката";

Увеличете боеприпасите;

Оборудване на самолети от 64 IAK с авиационен транспондер SRO-1 "Барий-М" (идентификация "приятел или враг");

Подобрете управлението при високи скорости и височини;

Инсталирайте автоматично устройство за минимално налягане на горивото на двигателя, за да предотвратите спирането на двигателя при рязко натискане на дросела на голяма надморска височина (според съвременната терминология, автоматична реакция на дросела и изпразване);

Оборудвайте самолета с анти-g костюм;

Подобряване на резервациите;

За да намалите видимостта на самолетите във въздуха, заменете "белия" лъскав цвят на самолета с безцветен лак за матов.

В началото на април 1951 г. 151 GvIAD е завършен борбаи се предислоцира в Аншан – във втория ешелон на 64 ИАК. На Andong той беше заменен от 176 GvIAP и 196 IAP 324 IAD. Летателният ешелон на 176-ти полк излетя към предното летище на 1 април, на следващия ден самолетите на 196-и полк пристигнаха в Андонг. Дивизията е въоръжена с 62 МиГ-15. На тези машини летците от 324-та IAD водят напрегнати битки от 3 април до края на месеца. На МиГ-15 те също проведоха една от най-известните и успешни битки на 64 IAK, отразявайки нападение на 48 B-29 (под прикритие на голям брой изтребители) на мостове през реката. Yalujiang близо до Andong на 12 април. Въпреки това беше трудно да се бори със Sabre на МиГ-15 и в резултат на настойчивите искания на екипажа и командването на 324-та IAD, в края на април дивизията размени материална база със 151-ва GvIAD, получавайки 47 биса. От този момент нататък полковете и дивизиите на 64 ИАК воюват само на МиГ-15бис. В края на май 324 IAD получи 16 нови "биса" от 13-та серия на завод № 153.

На 8 май 18-ти GvIAP 303 IAD започна бойни действия от летище Андонг, с пускането в експлоатация на новото усъвършенствано летище Miaogou, други два полка от 303-та дивизия, 17 и 523 IAP, бяха преместени в него в края на май - началото на юни, които от средата на юни влязоха в бой. В началото на следващия месец 18-ти гвардейски полк също се премества в Миаогоу. 303-та дивизия беше въоръжена с МиГ-15бис. Загубите на 303 и 324 IAD бяха попълнени със самолети, получени от заводите на MAP и прехвърлени от други части.

11-месечното участие на 303-та и 324-та IAD в Корейската война е периодът на най-големия успех на 64-ти корпус. След като овладяха небето над Корейския полуостров, добре обучените пилоти на тези дивизии се бориха успешно срещу Sabers и отблъснаха атаките на щурмовите самолети на ООН, изпълнявайки основната и единствена задача на 64-ти IAK, която беше да прикрива мостове, прелези и летища в района на град Косово от въздушни удари Andong, водноелектрическата централа Suphun, промишлени предприятия, административни центрове, съоръжения за тила на войските на KPA и CPV и транспортни комуникации на Североизточен Китай и Северна Корея на север от Граница Пхенян-Вонсан. От началото на есента на 1951 г. американските изтребители-бомбардировачи не смеят да се появят в "Алеята на МиГ" - район, ограничен от север и запад от реката. Yalujiang и Западнокорейския залив, а от юг и изток до границата - Anju-Hichkhon-Jian, - без мощното прикритие на Sabres. Командването на бомбардировачите на военновъздушните сили на Далечния изток на САЩ като цяло изостави използването на B-29 северно от Пхенян през светлата част на деня, като ги прехвърли към нощни операции. Причината за това са големите загуби на бомбардировъчните групи, понесени в битките с МиГ-овете на 303-та IAD от 22 октомври до 27 октомври 1951 г. "Суперкрепост" 307 BAG, под мощното прикритие на изтребители, атакували летището Намси, Американците загубиха 10 бомбардировача. Всички щети на бойците от 303-та дивизия, нанесени от артилеристите B-29 в битките през октомври, възлизат само на няколко дупки - калкулаторите на системите за прицелване на Superfortress не са проектирани за скоростта, с която МиГ-овете пробиха бомбардировачите през прикритието на изтребителя.

Много първокласни пилоти се сражаваха в 303 и 324 IAD. За съжаление, поради липса на място, можем не само да разкажем за всички тях, но дори само да изброим имената им. Ще назовем само онези, които са удостоени със званието Герой на Съветския съюз за успешна бойна работа в корейското небе. От 22-мата "корейски" герои, 18 са се сражавали през 303 и 324 IAD. Ето ги (след фамилията в скоби е даден броят на официалните победи в Корея): E.G. Пепеляев (19), Н.В. Сутягин (22), Д.П. Оскин (15), Л.К. Шукин (15), SM. Крамаренко (13), А.П. Сморчков (12), М.С. Пономарев (12), С.А. Бахаев (11), Г.У. Охай (11), D.A. Самойлов (10), SP. Суботин (9), Н.Г. Докашенко (9), Г.И. Гес (8), Г.И. Пулов (8), Ф.А. Шебанов (6), Г.А. Лобов (4), Б.А. Образцов (4), Е.М. Стелмах (2). Б. С. Абакумов (5), В. Н. Алфеев (7), Б.В. Бокач (6), И.М. Заплавнев (7), Л.Н. Иванов (7), А.И. Митусов (7).

Най-богатият боен опит на пилотите от 303-та и 324-та IAD, получен в интензивни битки с почти всички видове вражески самолети на въоръжение в Далечния изток на ВВС на САЩ, позволи най-пълно и точно да се оценят всички основни предимства и недостатъци на МиГ-15бис и разработва препоръки за по-нататъшното му усъвършенстване. Естествено, на първо място МиГ-15бис беше сравнен със Сейбър, самолет със същото предназначение като МиГ, създаден почти едновременно.

Основните предимства на МиГ-15бис в битка с F-86 са значително по-голям практически таван, решаващо превъзходство в максималната скорост на изкачване и вертикални маневри на всички височини, особено на големи височини. За това как тези предимства на МиГ се проявиха в битка, разказва Д. А. Самойлов, който се биеше в Корея като част от 523 IAP:

„На 9 септември 1951 г. направих първия полет като водеща двойка и свалих един F-86 в същия полет. Получи се следното. Летяхме в шест в района на Анджу, където всъщност започнаха всички въздушни битки - там имаше преходи, американците често ги щурмуваха. И сега от наземна наблюдателна точка ни казват: „Кой отива в шест? Атакуван си от 24 саби!" Погледнахме, а те - сега, близо. Какво да правя? Охай поведе шестимата. Той веднага отиде на примката, аз бях отляво и отидох на левия боен ход, а десният чифт отиде на десния боен ход. Така, като фен, май се разпръснаха. Осемте саби веднага ме последваха. Атакуваха ни отгоре, имаха предимство в скоростта, а на първия етап дори сякаш се приближаваха. Вече започнаха да стрелят от разстояние 1000 м. Викам на последователя Мишка Зиков: „Дръж се!” - той беше вътре в мен на обратен завой. И не обърнах нищо друго, а започнах спирала наляво нагоре. Сабите ни атакуваха на височина около 6-6,5 хиляди метра и подкараха хиляди, вероятно до 11. Но вече към 10,5 видях, че едната четворка от Сабите падна и падна. И скоростта ми също беше почти на предела, едва ходех. Но, гледам, след тази четворка падна още един чифт и някъде към 11 хиляди и последният чифт не издържа - падна и тръгна надолу. Огледах се - небето е ясно, няма никой, направих половин завой - и зад нея. Може би не са очаквали да ги последвам. Накратко, настигнах тази двойка и свалих един самолет.

В битките се оказа, че МиГ-15бис, в сравнение с F-86, на всички височини има малко по-висока максимална хоризонтална скорост на полета, по-добри характеристики на ускорение. Пилотите на 64-ти IAK обаче изразиха желание да увеличат максималната хоризонтална скорост на полета със 100-150 км / ч, тъй като превъзходството на МиГ-15бис не беше голямо. Увеличаването на данните за скоростта ще бъде улеснено от увеличаване на тягата на двигателя, като опция - с помощта на форсаж. Подобно събитие „уби“ няколко „зайци“ наведнъж: увеличаването на тягата би довело до значително подобрение в реакцията на скоростта, а успехът в битката често зависи от това колко бързо самолетът набира максимална скорост, когато се губи в пилотаж, бързо се ускорява, когато догонване на врага или отдалечаване от него. В допълнение, увеличаването на тягата би подобрило вертикалната маневра. Предимството на МиГ във вертикала, което осигуряваше успех в битката със Sabre, беше добре известно на противника и се очакваше, че американците ще се опитат да го премахнат, като подобрят вертикалната маневра на F-86. Друг "заек": бързото ускорение до максимална скорост след свалянето на PTB би позволило да се лети до бойната зона в най-благоприятния режим на двигателя, като по този начин се увеличи обхватът.

На пръв поглед твърденията за обсега и продължителността на МиГ-15бис може да изглеждат странни, т.к. не може да се каже, че МиГ е радикално по-нисък от Sabre по тези параметри, още повече, че американските изтребители са базирани много по-далеч от основната бойна зона в района на Анджу (МиГ - 120 км, F-86 - 260-295 км) , обаче истинската бойна обстановкапостави всичко с главата надолу. МиГ-овете се пускаха за прехващане на големи групи, като продължителността на полета се определяше от самолета, който пръв излетя, средно 40-50 минути. За бързо прихващане полетът до бойната зона се извършваше при високи скорости, докато скоростта се различаваше от максималната само с разлика, за да се запазят последователите в редиците. Съответно двигателите по-голямата част от полета, понякога до 80% от полетното време, работеха в боен режим, което значително увеличи разхода на гориво. Профилът на полета не се основаваше на условията максимален обхвати продължителност, но базирани на максимална сигурност от вражески атаки. Катеренето по маршрута не се използва, събирането на групи в бойни формирования и заемането на бойни височини се извършват над летища. Изходът от битката и връщането в базата бяха извършени на максимални скорости, спускането за кацане беше извършено над летището. Освен това, за атаки срещу американски изтребители-бомбардировачи, МиГовете трябваше да се спускат на ниски височини, което също значително увеличи разхода на гориво. Висящите резервоари помагаха малко, тъй като обикновено се изхвърляха, когато все още имаше 30-40% гориво, а понякога дори напълно пълни. Сабите бяха в много по-добра позиция. Възползвайки се от ограниченията върху зоната на действие на МиГ-овете (крайбрежието на Западнокорейския залив и границата Пхенян-Вонсан), породени от чисто политически причини, F-86 излита в района на бойните действия, патрулира и се върнаха в базите си по най-изгодния профил в най-изгодния режим на работа на двигателя, използвайки изцяло гориво от PTB. В резултат на това в района на Анджу осемте Sabre могат да бъдат до 30-40 минути, а ескадрилата МиГ - 15bis - максимум 20.

Основните предимства на Sabre бяха високата максимално допустима скорост на гмуркане и най-добрата хоризонтална маневра.

Главният конструктор на МиГ-15бис постави граница М = 0,92. Стриктното прилагане на това ограничение би затруднило успешната борба с F-86. Битките със сабите се провеждаха при скорости, често надвишаващи М = 0,92, т.к както врагът, така и нашите бойци се притиснаха близо до звуковата бариера. В боен режим на двигателя максималната скорост на МиГ-15бис по хоризонта на височини 5000-12000 м съответстваше на M = 0,89-0,92 и нямаше скоростен резерв за снижаване при работещ двигател. При рязко снижаване с работещ на максимална скорост двигател Sabre напусна МиГ дори ако пилотът на последния превиши разрешеното от главния конструктор число на Мах. Опитът от битките показа, че успехът на МиГ-15бис в конфронтацията с F-86 се дължи преди всичко на факта, че летателният екипаж на 64-ти IAK отлично владее пилотирането при M> 0,92. Обикновено битките се водеха при числа на Мах до 0,95-0,96, но големи количества М не бяха необичайни - често по време на гмуркане за Sabre на голяма надморска височина стрелката на махметъра достигаше спирката, съответстваща на М = 0,98. Следователно, в битка, ако беше възможно да се следват инструментите, пилотите не гледаха на махметъра, а на индикатора за истинска скорост. МиГ-15бис Uist.max = 1050-1070 km/h (за височини 5000-10000 m M = 0,91-0,99) и беше приблизително еднакъв за всички височини и всички самолети. Много пилоти достигнаха Uist = 1100 км/ч, вкл. и на надморска височина 9000-10000 м (М-1,0). Основната пречка за постигане на високи скорости е влошаването на стабилността и управляемостта на МиГ, което се проявява в такива явления като „падане“, връщане назад и прекомерни усилия върху контролната пръчка.

"Валежка" беше основният фактор, ограничаващ максималната скорост на МиГ-15бис, и при ограничението на главния конструктор М = 0,92 се появяваше само на ниски височини. Започва с приблизително една и съща истинска скорост за всички височини, различни за различните самолети, но средно 1050 km / h, което за височини 5000-10000 m съответства на М = 0,91-0,97. Над 3000 м "падането" беше парирано от елероните и руля до Uist = 1070-1100 км / ч. Под 3000 m елероните не бяха ефективни, а действията на кормилото бяха опасни поради обратната връзка при накланяне. Ето защо, когато се случи "падане" на малка височина, пилотите незабавно освободиха въздушните спирачки и намалиха скоростта. Всички подобрения на МиГ-15бис, предприети за премахване на „падането“, бяха насочени срещу разнообразието, възникнало на ниски височини поради деформация на крилото. Не са взети мерки за борба с височинното „падане“, свързано с особеностите на обтичане на крилото на МиГ-15 при М>0,92.

Реакцията на връщане настъпва при М = 0,86-0,87, някои пилоти отбелязват прекратяването й при М>0,95. Това явление беше усвоено от пилотите, те свикнаха с него. Всички маневри при високи скорости се извършват с една пръчка или с отклонение на руля в посока, обратна на общоприетата. В същото време беше необходимо да се управляват педалите с много малки, „измерени“ движения, проверявайки реакцията на самолета „чрез допир“. Реакцията на връщане назад не беше сред най-сериозните дефекти, но пилотите отбелязаха, че отвлича вниманието от бойната мисия.

Пилотите на МиГ-15бис поискаха увеличаване на максимално допустимата скорост на пикиране и поискаха ограничението за броя на M да бъде заменено с ограничение за Wist. В същото време беше отбелязано, че увеличаването на максимално допустимата скорост ще изисква намаляване на усилието върху контролния стик, т.к. при наближаване на М = 1 контролът се затруднява в буквалния смисъл - усилията, които трябваше да се приложат към RSS за увеличаване на претоварването с единица, рязко се увеличиха и достигнаха 25 кг. Провеждането на битката беше оприличено на вдигане на тежести - при маневра с тройно, например претоварване, пилотът трябваше да дръпне дръжката със сила от половин центнер. Според пилотите на 64 IAK е бил необходим силов асансьор.

МиГ-овете, имащи предимство по вертикалите, се опитаха да се борят с този тип маневри, така че нямаше достатъчно пълни данни за сравнение на хоризонталната маневреност на МиГ-15бис и F-86. Опитът от битките обаче ясно показа, че първоначалната, нестабилна част от завоя, която започва с висока скорост, е по-добра за F-86 поради по-голямата ефективност на въздушните спирачки, което позволява по-бърза загуба на скорост, намаляване на радиуса на завоя и "отрязване" на МиГ-15бис, по-висока от ефективността на елероните на МиГ, което прави въвеждането в завоя по-енергично, по-малко усилие върху лоста за управление на единица претоварване и най-добри свойства на носене на крилото. МиГ при скорост, близка до максималната, не можеше да създаде претоварването, необходимо за извършване на достатъчно енергична маневра. Характеристиките на постоянния завой на двата самолета, според оценките на екипажа на 64 IAK, бяха близки и изходът от битката се определяше от нивото на пилотиране на противника. Пилотите на корпуса заключиха, че е необходимо да се проучи подробно маневреността на МиГ-15бис, предимно при високи скорости, включително при M>0,92, т.к. в битка не се практикуваше излизане със скоростта на най-изгодния завой.

Пилотите поискаха да се увеличи ефективността на въздушните спирачки. Това би увеличило възможностите на МиГ-15бис както в битка на завои, така и при пикиране зад Sabre. Имайки спирачни клапи с голяма площ, F-86 извърши преврат на всяка височина и скорост, включително максималната, а в зоната на стръмно гмуркане можеше да извърши допълнителни завои. На МиГ-15бис, който има въздушни спирачки с площ наполовина на Sabre, това беше невъзможно.

Оръжейното въоръжение на МиГ-15бис се смяташе за отлично от нашите пилоти, според тях оръдията бяха един от основните "козове" на МиГ, но прицелът ASP-ZN и фотокартечницата C-13 предизвикаха много критики. В допълнение към недостатъците, споменати по-горе, пилотите отбелязват, че по време на енергични маневри движещата се мрежа на мерника „напуска“ зрителното поле на пилота или се замъглява, което прави невъзможно прицелването. Този недостатък се влошава от факта, че пилотът вижда на рефлектора или фиксирана, или движеща се мрежа, и ако превключвателят на мерника е настроен на „жироскоп“, и в маневрена битка подвижната мрежа „ляво“ зад капака на въздухоплавателно средство или замъглено, тогава беше необходимо да превключите зрението на „не под . “, в резултат на това беше загубено време и понякога се загуби самата възможност за откриване на огън. Пилотите изразиха желание да има и двете решетки на рефлектора едновременно. Освен това пилотите основателно поискаха оптичният далекомер да бъде заменен с радар, т.к. не можеше да контролира обхвата до целта в битка с помощта на барабана за обхват ASP-ZN поради факта, че за това беше необходимо да се премести погледът от целта към барабана. Радиодалекомерът би подобрил и качеството на стрелба, освобождавайки пилота от рамкиране на целта с пръстен за далекомер. Основните недостатъци на C-13 бяха ниската „скорострелност“, която трябваше да бъде поне удвоена, и липсата на времезакъснение след отпускане на бойните бутони на оръдията, в резултат на което камерата спря работеше, когато имаше още 20-30 снаряда между стрелеца и целта.

В допълнение към горното, пилотите на Корпуса изискват (обърнете внимание, че някои от тези изисквания бяха поставени по време на държавните изпитания на експерименталните S-2 и S-3 и военните изпитания на първия сериен МиГ-15):

Монтирайте предпазителя на опашката. Основната причина за нашите загуби бяха внезапните атаки на противника от задната полусфера. Обзорът назад към МиГ-15бис беше затруднен от дебелите капаци на фенера, бронираната табла и дълбокото кацане на пилота в кабината. Прегледът трябваше да бъде подобрен;

Инсталирайте система за идентификация самолет-самолет, като на разстояния над 2 км беше невъзможно да се различи МиГ от Sabre;

Инсталирайте многоканална VHF радиостанция;

Поставете изкуствен хоризонт, който позволява висш пилотаж. Предлага се на MiG-15bis AGK-47B с ролка над 30 ° даде неправилни показания;

Оборудвайте МиГ-15бис с автономен старт на двигателя;

Осигурете на пилота анти-g костюм;

Значително подобряване на защитата на бронята на пилота;

Дублиране на кабелите за управление на асансьора;

Инсталирайте втория контролен комплект за изхвърляне и освобождаване на капака от дясната страна на седалката за изхвърляне. В случай на раняване на пилот в руда, лежаща върху руда и непокрита от броня лява ръка, беше много трудно да напусна самолета;

Оборудвайте катапултиращата седалка и парашута с автоматично отваряне на предпазните колани и парашута. Липсата на тези устройства многократно доведе до факта, че раненият пилот, който загуби съзнание по време на катапултирането, умря, падайки на земята заедно със седалката.

Някои от желанията, изразени по-рано от пилотите на корпуса, вече са изпълнени. Вместо горивния регулатор АРТ-1К на двигателите МиГ 64 ИАК се появи АРТ-8В, същият „автомат за минимално налягане на горивото“, който поискаха пилотите на 151-ва GvIAD, самолети, оборудвани с Барий-М - транспондерът на системата за държавна идентификация - започна да пристига в Корпуса. На 3 януари 1952 г. Министерството на авиационната промишленост издава Заповед № 10 „За МиГ-15бис“, която нарежда да боядиса 64 изтребителя ИАК с матова боя, да оборудва МиГ-15бис със спирачни клапи с увеличена площ, да инсталира резервно управление на катапулта и задължава завод № 153 до 15 февруари 1952 г. да оборудва 60 Encore с триканални УКВ радиостанции RSIU-ZM "Klen" и да ги изпрати в 64-ти корпус.

Първо започнаха да решават най-простия проблем - проблема с оцветяването. За да направите това, екип от бояджии от завод № 21 и представител на GIPI-4 бяха изпратени в Североизточен Китай. Въпреки това цветовите опции, предложени от GIPI-4, не задоволиха пилотите на корпуса. Затова в 64 IAK разработиха няколко свои варианта на камуфлаж, които намаляват видимостта на МиГ във въздуха и след като ги изпробваха и избраха най-подходящия, през февруари 1952 г. започнаха да пребоядисват целия флот от изтребители.

През януари и февруари 1952 г. 324-та и 303-та IAD завършиха бойната работа в корейското небе и след като прехвърлиха своите самолети и технически персонал на 97-ма и 190-а IAD, които ги замениха, заминаха за Съветския съюз. 16 ИАП и 148 ГвИАП на 97-ма дивизия получиха всички МиГ-ове - 15бис на 324-та ИАД и 6 "бис" на 303-та дивизия. 256, 494 и 821 IAP 190 IAD получи нови "бисове" от 20-та серия и останалите превозни средства от полковете на 303-та IAD от завод № 153. През март 1952 г. 97-ма дивизия предава своите самолети на 190-та IAD и нощния 351-ви IAP, в замяна на новите МиГ-15бис от завод № 153, оборудвани с радиостанции RSIU-ZM. По-късно 97-ма IAD беше попълнена със самолети от 27-ма и 28-ма серия на завода в Новосибирск, а 190-та IAD беше попълнена с 26-та.

Полковете на 97-ма и 190-та дивизии действаха от летищата Андонг, Миаогоу, Аншан, Мукден-Западен и Дапу (въведени в строя от края на юни 1952 г.). Началото на бойната работа на тези формирования не може да се нарече успешно. По отношение на нивото на подготовка техните пилоти значително отстъпваха на своите предшественици, влизането в битката беше кратко и пилотите от 303-та и 324-та IAD нямаха време да предадат напълно своя опит. В същото време в края на 1951 г. - началото на 1952 г. се наблюдава рязко качествено и количествено подобрение в авиационната група на ООН, особено в нейния изтребителен компонент - от декември 1951 г. второто авиокрило Sabre, въоръжено с нови F- 86E, влязъл в битката, до февруари 52- който успя да натрупа необходимия боен опит. От февруари насам интензивността на бойните действия във въздуха непрекъснато нараства и се случи това, което трябваше да се случи - 64 IAK загубиха инициативата, авиацията на ООН получи свобода на действие над почти цялата територия на Северна Корея. Но пилотите от 97-ма и 190-а IAD се справиха с привидно невъзможното - след като преминаха през най-трудните неуспешни битки през март-април, през май започнаха да връщат инициативата в свои ръце. Разбира се, това не дойде безследно. Към юли 1952 г. летателният състав на 97-ма и 190-а IAD е изтощен до краен предел. По-нататъшното участие на дивизии във войната може да доведе до много големи и неоправдани загуби.

От септември 1951 г. 351-ви IAP, нощен полк на 64-ти корпус, въоръжен с бутални Ла-11, започва бойни действия с излети от Аншан. На тези машини нощните изтребители доста успешно се бориха с B-26, но Лавочкин не можа да устои на B-29, който премина към операции в алеята на МиГ през нощта, от 51 ноември. Решено е да се свърже МиГ-15бис с нощни операции. От всички серийни съветски изтребители от онова време той най-пълно отговаря на изискванията за прехващач на самолети като B-29, което беше ясно демонстрирано в дневни битки с "крепости". В допълнение, МиГ-15бис, който имаше оборудване за сляпо кацане OSP-48, беше по-добър от La-11 за летене през нощта и при неблагоприятни метеорологични условия (SMU). Присъствието на борда на "бис" на SRO също беше много ценно. Неговата маркировка върху индикатора на кръговия обзор на наземния радар улеснява значително офицера-целеуказател да управлява изтребителите си и да ги насочва към целта. Благодарение на инсталирането на собствен транспондерен код на всеки от МиГ във въздуха, офицерът за насочване можеше не само да различи своя самолет от вражески самолети, но и да различи нашите изтребители един от друг.

Горе: майор Култишев на стълба, в средата: капитан Карелин на стълба, долу: в кабината на арт. Лейтенант Ихсангалиев.

Оръжията МиГ също бяха по-мощни, но най-голямото предимство на оръжията МиГ-15 беше неговото разположение. Оръдията на МиГ бяха разположени под предната част на фюзелажа, които скриваха дулата си от очите на пилота. За разлика от "петнадесетия", оръжието La-11 беше разположено в горната част на фюзелажа под капака на двигателя - точно пред пилотската кабина. В резултат на това след първия кръг дулният пламък на оръдията, особено ярък в тъмнината на нощта, заслепява пилота на Лавочкин за известно време и като правило той губи целта си. Следователно повторна нощна атака на La-11 беше възможна само срещу добре осветена цел. МиГ-15 беше лишен от този недостатък.

Първите "нощни светлини" на МиГ бяха пилотите на 324 IAD, една връзка от които от декември 1951 г. започна нощни прехвати. След напускането на 324-и IAD, щафетата беше поета от нощния AE на 97-а дивизия, освен това една ескадрила от 351-ви IAP, която получи 12 самолета от 16-ти и 148-ми полкове, започна да се преквалифицира на МиГ- 15bis. Преобучението приключи до средата на май и на 16-ти, след като се преместиха в Андонг, МиГ 351 IAP влязоха в битката. В същото време 133-та ескадрила на IAD, която пристигна в KTVD в началото на април, започна бойни действия през нощта от летището Miaogou. На 10 юни нощните МиГ-ове постигнаха първия си успех, унищожавайки 2 B-29 в една битка и тежко повреждайки друг, последният се разби по време на аварийно кацане в Южна Корея. На Запад тази битка се приравнява на Черния вторник. По време на бойните действия се разкрива един основен недостатък на МиГ - 15бис като нощен прехващач - липсата на радар за наблюдение и насочване върху него. Пилотите на Корпуса поискаха МиГ да бъде оборудван с бордов локатор.

През лятото на 1952 г. се извършва поредната смяна на подразделенията на 64 IAK. През първата половина на юли 147 GvIAP, 415 и 726 IAP 133 IAD бяха преместени на напредналите летища Андонг и Дапу, през август 32 и 216 IAD замениха 97-ма и 190-та дивизии. 518-ти, 676-ти и 878-ми полкове на 216-та IAD започнаха бойни полети от Миаогоу и Дапу, 224-ти, 535-ти и 913-ти IAP на 32-ра дивизия през 1952 г. действаха от летищата на 2-ра линия с изключение на нощния AE 535 IAP, който действаше от Andong от края на ноември. През септември започва бойни действия 578-и ИАП на ВВС на 5-ти ВМФ (както тогава се нарича Тихоокеанският флот). Полкът пристигна в КТВД без самолети и технически състав и беше оперативно подчинен на 133-та дивизия, заменяйки пилотите на 726-и иап на Андонг.

През втората половина на януари 1953 г. полковете на 133-та IAD се преместват на летищата на 2-ра линия, на Андонг и Дапу те са заменени от полковете на 32-ра IAD, които действат от тези летища до края на Корейската война . През март-април една ескадрила от 913 IAP е базирана на новото летище Куандян.

През февруари 351 и 578 IAP заминаха за Съветския съюз, те бяха заменени от 298 IAP и 781 IAP на ВВС на 5-ти ВМФ. 298-ми полк водеше бойни действия през нощта от летищата Андонг и Миаогоу, а 781-ви, който нямаше собствени самолети, беше оперативно подчинен на 216-та IAD, заменяйки своите пилоти на летищата Дапу и Миаогоу. Този състав - 32, 216 IAD, 298 и 352 IAP на напредналите летища Андонг, Миаогоу, Дапу и полкове от 133 IAD на летищата на 2-ри ешелон Мукден-Западен и Аншан - се запазва до края на Корейската война.

От втората половина на 1952 г. интензивността на бойните действия във въздуха през светлата част на деня продължава да нараства. Битките, в които участваха повече от сто самолета от всяка страна, станаха обичайни. Такива въздушни битки, състоящи се от много сблъсъци на части и ескадрили, покриваха почти цялата територия на Северна Корея. Особено ожесточени боеве се водят в алеята на МиГ и над прилежащите райони на Североизточен Китай. Боевете не стихнаха дори с влошаването на времето. Излетите за прехващане в SMU станаха обичайни, особено от пролетта на 1953 г. Понякога битките се водеха в дъжд, при 10-бална облачност, когато хоризонталната видимост едва надвишаваше километър, а понякога в такива условия пилотите на 64 IAK трябваше да преследва изтребители-бомбардировачи на малка височина, между хълмовете.

Интензивността на военните действия през нощта също непрекъснато се увеличава, достигайки своя връх в края на 1952 - началото на 1953 г. Във въздушните битки през декември-януари командването на бомбардировачите на Далечния изток на американските военновъздушни сили губи 8 B-29, което е сравнимо със загубите през Октомври 1951 г. В резултат на това американците отказаха и От нощното използване на B-29 северно от Пхенян при прости метеорологични условия, от февруари, Superfortresses нахлуват в Алеята на МиГ само при лошо и по-често много лошо време в най-тъмното време на деня. Въпреки това, използването на B-29 в SMU има малък ефект върху тяхната ефективност, т.к. бомбардировката е извършена от американците с помощта на радиотехническата система Shoran, която е независима от времето. В същото време ефективността на действията на МиГ-овете намаля почти до нула - при липса на бордов радар успешното прихващане на Суперкрепостта през нощта в облаците беше непосилна задача.

През 1952-53г продължи качественото подобряване на авиационната групировка на ООН. От лятото на 1952 г. изтребителните крила започнаха да получават F-86F, най-модерната от модификациите на Sabre, които се биеха в Корея. Основната му разлика от F-86E беше двигател с 20% увеличение на тягата, което значително подобри характеристиките на висока надморска височина, скоростта на изкачване и вертикалната маневра на новия Sabre, което направи много по-трудно да се бие с него. През пролетта на 1953 г. две изтребително-бомбардировъчни крила и една изтребително-бомбардировъчна ескадрила започват бойни действия на F-86F-25 и F-86F-30, превъоръжавайки се от F-51 и F-80 до ударната версия на сабя. В края на 1952 г. нощните изтребители F3D и F-94, оборудвани с радари за търсене и наблюдение на въздуха, започват бойни действия, а реактивни изтребители-бомбардировачи действат в алеята на МиГ през нощта.

През 1952-53г. пилотите на 64-ти IAK нямаха такива големи успехи, както през 1951 г. Това се дължи на факта, че бойците от 97-ма, 190-та, 133-та, 216-та и 32-ра IAD трябваше да се бият в по-трудни условия, освен това, средното ниво на подготовка на пилотите от тези дивизии беше значително по-ниско от това на техните колеги от 303 и 324 IAD. В тези дивизии обаче имаше много отлични въздушни изтребители. Фактът, че бойните им резултати изглеждат по-скромни от тези на предшествениците им, ни най-малко не омаловажава достойнствата им - обстановката във въздуха е различна, освен това в началото на 1952 г. е направено поредното затягане на системата за потвърждаване на свалените противникови самолети. място. За съжаление, както и в случая с пилотите от 303 и 324 IAD, не можем да ги споменем всички. За да назовем само няколко (след фамилията, броят на официалните победи в Корея е даден в скоби): V.M. Забелин (9), M.I. Михин (9, удостоен със званието Герой на Съветския съюз), S.A. Федорец (7), А.С. Бойцов (6, удостоен със званието Герой на Съветския съюз), Н.М. Замескин (6), А.Т. Башман (5), Г.Н. Берелидзе (5), Г.Ф. Дмитрюк (5), А.А. Оленица (5), Б.Н. Шисков (5), В.И. Белоусов (4), В.А. Журавел (4), В.П. Лепиков (4), B.C. Михеев (4), V.A. Уткин (4), М.Ф. Юдин (4), А.А. Алексеенко (4), A.M. Балабайкин (4), А.И. Крилов (4), Г.А. Никифоров (4), Ф.Г. Афанасиев (3), И.П. Вахрушев (3), К.Н. Дегтярьов (3), А.Н. Захаров (3), Н.И. Иванов (3), А.Т. Костенко (3), П.В. Минервин (3), А.Р. Прудников (3), П.Ф. Шевелев (3), Н.И. Шкодин (3). От нощните бойци A.M. Карелин (6 V-29, удостоен със званието Герой на Съветския съюз) и Ю.Н. Добровичан (3 V-29).

През 1952-53г. МиГ-15бис 64 ИАК претърпя голям брой подобрения, по време на които бяха изпълнени желанията на пилотите от корпуса, изразени през 1951 г.

В началото на 1952 г. всички МиГ-15бис, които нямат транспондер Барий-М, са оборудвани с него, а от февруари въвеждат в експлоатация държавна система за идентификация. В допълнение към използването на SRO по предназначение, той беше използван извън кутията в нощни бойни операции - на бордовите транспондери на всеки от МиГовете във въздуха беше зададен код.

През март 1952 г. на катапултните седалки на МиГ се появиха 16-милиметрови бронирани гръбчета, по-мощни бронирани подглавници и пироцитите бяха бронирани. Поради увеличеното тегло на седалката, пирони бяха заменени с по-мощни. През същата пролет катапултните седалки бяха оборудвани с машини за отваряне на предпазните колани AD-3, а парашутите с машини за отваряне KAP-3. Сега, след катапултирането, независимо от състоянието на пилота, седалката се отделяше от него и парашутът се отваряше на определена височина. През втората половина на лятото на седалките се появи втора скоба за катапулт за дясната ръка.

В края на август започна монтирането на увеличени спирачни клапи на МиГ-15бис 64 ИАК, като площта им се увеличи от 0,5 на 0,82 м. Други "бисове" на корпуса. Това подобрение значително подобри маневреността на МиГ.

Говорейки на конференцията за тактически полети през есента на 1952 г., M.I. Михин, който се биеше в 518 IAP, описа една от своите битки, извършена на самолет, който все още не е оборудван с увеличени спирачни клапи:

„19.08.52 г. в района югозападно от Сакушу (сега Сакчу - автор) на 25-30 км, намерих два F-86, следващи по противоположни пресичащи се курсове на разстояние 2,5-3 км на височина 9300 м с заглавие от 220 в удължен десен "аренг". Нашата група от 6 МиГ-15 следваше в десен "пеленг" по двойки на интервал 500-600 м и дистанция 800-1000 м от двойка. След като получих заповед от командира на AE капитан Молчанов: „Атакувай врага!”, - аз съм сдвоен с чл. Лейтенант Яковлев изпълни десен боен завой и се озова в левия тил, над противника на разстояние 600-700 м. Противникът започна да изпълнява десен завой, преминах на лявата страна и, приближавайки се на разстояние 500 м , открил огън, но трасето минало отзад. След като коригирах прицела си, отново открих огън от разстояние 250-300 м, в резултат на което F-86 беше покрит от магистралата, запали се и започна да пада хаотично. Изходът от атаката се прави надясно нагоре.

Тази битка показа, че F-86 може да бъде свален на завой, но само в първата му част, тъй като F-86 след отпускане на спирачните клапи завива с по-малък радиус от МиГ-15.

Как са се променили маневрените характеристики на МиГ-15бис, който получи по-ефективни въздушни спирачки, е добре илюстрирано от материалите на 32-ра летателна тактическа конференция на IAD, проведена през август 1953 г. Те все още не препоръчват преследването на Sabres при пикиране и оставяйки ги с рязък спад, включително поради продължаващото превъзходство на F-86 в ефективността на въздушните спирачки. Също така не се препоръчваше да се включва в битки със сабите на хоризонтална маневра. В същото време беше отбелязано, че ако F-86 достигнат задната част на МиГ на разстояние от действителен огън, тогава е невъзможно да се напусне по права линия или с изкачване, трябва да се поеме битката на завой. В този случай пилотът на МиГ, който добре владее машината си, има всички шансове за успех дори в битка с числено превъзхождащ противник. Опитен пилот би могъл успешно да преследва Sabre при гмуркане. Говорейки на конференцията, инспектор-пилотът на отдела за техника на пилотиране и теория на полета майор А.Т. Костенко доказа тези точки с примери от собствения си боен опит:

„На 19 февруари 1953 г. в района на патрулиране на ВЕЦ Suphun срещнах чифт F-86, които се обръщаха към мен. Преминах в атака и се приближих на разстояние 100-200 м под ъгъл 2/4, в този момент лидерът на втората двойка арт. Лейтенант Александров открива заградителен огън на срещен курс. Водещата двойка F-86 прави остър завой надясно с изкачване, а пилотът прави ляв завой. Направих и ляв завой и започнах да гоня Saber в гмуркане. Когато Sabre започна да се изтегля, аз открих огън и го свалих...

На 17 май 1953 г. излетях в група с командира на полка (913 IAP - автор) - водач на 2-ра двойка. В района на патрулиране над водноелектрическата централа Suphun, при изпълнение на ляв завой, бяхме атакувани от двойка F-86 отляво отзад под ъгъл 3/4. Дадох команда: „Атакувани сме, обърни се наляво“ и се обърнах към врага, водещата двойка и моят крило тръгнаха да се катерят по права линия, а аз останах сам и започнах да се бия с чифт саби . Височината беше 13 000 м.

Битката започна на завой с намаление. В началото на завоя F-86 започна да ме опашка, пуснах въздушните спирачки и започнах да дръпвам рязко. При намаляване на скоростта МиГ-15 завива по-добре и рязко намалява радиуса на завоя. На втория завой отидох до опашката на F-86 и започнах да стрелям по крилото от ъгъл 2/4, приближавайки се до врага. Сабите правят ляв преврат под мен, аз също правя преврат и ги гоня. Врагът извършва ляв боен ход. По време на гмуркане скоростта ми достигна 1050 км / ч, много е трудно да заведа самолета веднага в боен завой, угасих скоростта до 900 км / ч, след което направих боен завой наляво и се оказах бъдете над F-86, където отново започнах битката на завой с насочващ огън по роба. Врагът направи нов удар с пикиращ завой надясно и спря да се бие, отиде към залива. Дадох още една опашка за гмуркане и отидох на летището за кацане, защото. горивото свършваше.

Въздушната битка завърши на височина 3000 м наравно, т.к. корекцията ми на преднината се оказа по-малка, отколкото трябва да бъде при снимане от ъгъл 2/4.

Монтаж на перископа TC-27 върху плъзгащата се част на фенера.

Според характеристиките на постоянния завой, МиГ-15бис все още донякъде превъзхожда Sabre, което е добре илюстрирано от следния пример. На 16 юли 1953 г. отделение МиГ-15бис от 913 ИАП под командването на капитан Пущин прикрива своето летище при кацане на МиГ-ове, дошли от бойна задача. Връзката беше над 3-тия завой. В това време двойка F-86 изскочиха иззад облаците и атакуваха МиГ-овете отляво отзад. От командния пункт дадоха команда: „Завийте наляво“. Връзката започна ляв завой, изпълни 3 завоя, през което време врагът не успя да достигне опашката на нашите бойци и да се доближи до разстоянието на истински огън. Едва на 4-ти завой пилотът на чл. Лейтенант Павлов намали ролката, Сабите се възползваха от това, откриха огън и го повалиха.

МиГ-15бис запази превъзходството си над F-86F по скороподемност, вертикалната маневра на МиГ също остана по-добра поради значително по-ниското тегло при приблизително същата тяга на двигателя, което се изрази в по-малко време за изпълнение на фигури и по-бавно загуба на скорост по време на пилотиране. Въпреки това, подобрението във вертикалното маневриране на F-86F значително намали разликата между МиГ и Sabre, изисквайки по-голяма концентрация в боя, прецизно пилотиране и пълно използване на възможностите на МиГ-15бис. От словото на командира на полета на 224 IAP капитан Г.Н. Берелидзе:

„След като откриете врага в опашката си, трябва незабавно да извършите рязка маневра, за да предотвратите насочен огън по себе си ... маневрата се извършва с изкачване. За да бъде първоначалната траектория по-стръмна, в първия момент е необходимо да освободите спирачните клапи и след това да преминете в спирала с изкачване ...

В повечето случаи врагът се стреми да запази способността си да стреля превантивно чрез създаване на енергичен ход и губи първоначалното предимство в скоростта, като постепенно изостава. Това изоставане се усилва от факта, че при почти еднаква тяга на двигателите МиГ-15 и Ф-86 теглото на противниковия самолет е много по-голямо. Ако в същото време пилотът на F-86 не забележи навреме пагубността на позицията си и не се откаже от преследването, тогава вие и врагът ще се окажете в противоположните краища на кръга, описан от самолета с предимство в надморска височина, която в подходящия момент може лесно да се превърне в скорост. След като сте избрали удобен момент, когато врагът отслаби енергията на завоя или отиде в права линия, е лесно за вас да преминете към атака на F-86 ...

Ето два типични примера от личен опит:

На 27 март 1953 г., заедно с моя крилат, атакувах 6 вражески самолета. Огънят ни разстрои бойните стройове на врага, но една двойка успя да стигне до опашката ми. Моят служител не можа да ми осигури пряка подкрепа, тъй като самият той се свърза с F-86 в битка. Направих възходяща спирала по описания по-горе начин и след известно време самият аз се озовах в опашката на вражеския самолет. В този случай обаче той не можа да завърши атаката поради липса на гориво.

На 06.06.53 г. групата, в която летях с моя пилот, беше внезапно атакувана отгоре от шест F-86 в гръб. Борейки се с вражеските атаки, се озовах без слуга и бях атакуван от последния чифт саби. Превключих на енергийна възходяща спирала и още на второто й завъртане бях значително по-високо от врага. Възползвайки се от голямата разлика в разстоянието между водещия и крилата F-86, той атакува водещия Sabre и го сваля.

През септември 1952 г. МиГ-15бис 64 IAK започва да заменя едноканалните късовълнови радиостанции RSI-6K с триканални VHF станции RSIU-ZM. Това значително подобри качеството на радиокомуникациите, улесни командването на големи бойни сили и премахна проблема с взаимодействието между самолети, оборудвани с различни радиостанции.

През следващия месец 64 IAK получи 18 комплекта от системата за радарно предупреждение (SPO) Sirena за тестване в бойни условия. 15 комплекта са монтирани на самолети 133 и 216 IAD. След като изпробваха "Сирената" в битки, пилотите говориха за нея с ентусиазъм и поискаха всички корпуси на МиГ да бъдат оборудвани с нея.

През ноември 1952 г. мерниците ASP-ZN започнаха да се заменят с по-модерна модификация ASP-ZNM. Основната разлика на новия мерник беше наличието на електромагнитен амортисьор, благодарение на който по време на резки и енергични движения на самолета отклонението на жироскопа беше ограничено в рамките на малък водещ ъгъл, за който беше проектиран мерникът, т.е. около 8. Ограничаването на отклонението на жироскопа елиминира замъгляването на мерника и намалява времето за насочване и развиване на водещия ъгъл.

В края на декември заводските екипажи и техническият състав на 64 ИАК започнаха да оборудват МиГ-15бис с автономен старт на двигателя.

През април-май 1953 г. всички МиГ-15бис на 64-ти корпус са оборудвани със SPO, през юни започват да инсталират нови катапултни седалки с подобрена защита на бронята. През последния месец от Корейската война започнаха да се разработват МиГ-ове за използване на анти-G костюми PPK-1. Също така, до края на войната, перископите TC-27 се появиха на подвижните части на фенерите на корпуса на самолета, което подобри изгледа на задната полусфера.

Така, по време на Корейската война, много от изискванията на 64-те пилоти на IAK са изпълнени, главно тези, свързани с оборудването и не изискват значителна промяна на самолета. От този блок изисквания останаха неудовлетворени само тези, свързани с мерника и фотофилмовото оръжие. До края на Корейската война мерниците с радио далекомер все още не са били масово произведени, оборудването на МиГ с бордов радар също практически не е напуснало етапа на експериментална работа. Защо не е усъвършенствана фотофилмовата картечница не е ясно, особено след като техническият състав на 64 IAK предложи варианти за подобряване на масово произвеждания S-13. Може би това не се смяташе за приоритет. Изпълнението на друг набор от изисквания, свързани с подобряване на устойчивостта и управляемостта на МиГ-15бис, повишаване на летателните му характеристики, инсталиране на модернизиран двигател и др. би довело до радикална реконструкция на корпуса, което беше нецелесъобразно - през 1952 г. серийното производство на "бисове" беше завършено, те бяха заменени от МиГ-17 в монтажните цехове на авиационни заводи. Следователно изискванията, поставени от Корейската война, бяха взети предвид в най-голяма степен още в модификациите на "седемнадесетия".

Корейската война завършва на 27 юли 1953 г. По време на боевете 64 изтребители ИАК, главно на МиГ-15 и МиГ-15бис, извършват 63 229 полета, водят 1683 групови въздушни битки през деня и 107 единични битки през нощта. които 1097 вражески самолета са били свалени, включително 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29. Загубите възлизат на 120 пилоти и 335 самолета, включително бойни загуби - 110 пилоти и 319 самолета. Има малко точна и достоверна информация за действията на китайски и корейски пилоти. Известно е, че първото несъветско подразделение на МиГ-15, 7-ми IAP на китайските ВВС, започва да действа в Корея на 28 декември 1950 г. През лятото на 1951 г. е сформирана Обединената въздушна армия, която включва части и съединения на ВВС на НОАК и КНА, включително две китайски дивизии, въоръжени с МиГ-15. Година по-късно частите на OVA започнаха да получават МиГ-15бис. До края на войната OVA включва 7 изтребителни дивизии, въоръжени с 892 самолета, включително 635 МиГ-15 и МиГ-15бис. Нашите архивни документи дават следните резултати от бойните действия на Обединената въздушна армия: извършени са 22 300 бойни полета, водени са 366 въздушни боя, в които са свалени 271 самолета на противника, включително 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Метеор" F.8, загубите им възлизат на 231 самолета и 126 пилоти. Официалните данни на САЩ дават следните цифри за загубите на авиацията на силите на ООН (ВВС, ВВС на ВМС и Корпуса на морската пехота на САЩ, ескадрили на ВВС на Южна Африка и Австралия): 2837 самолет, включително 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 и RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F.8, 17 V-29, свалени във въздушен бой. Трудно е да се каже какви са реалните загуби на противника. Очевидно, както в повечето подобни случаи, истинските загуби са между нашите и американските цифри.

По време на Корейската война МиГ-15бис се оказва надеждна, непретенциозна машина. Както по-късно си спомнят техниците, такъв самолет не е имало нито преди, нито след „петнадесетия“. Много машини имат 200-часова фабрична гаранция и продължават да се борят. Някои самолети са надхвърлили границата от 400 часа. В същото време трябва да се има предвид, че лъвският дял от тези часове беше боен рейд - работа в екстремни условия, често извън установените ограничения. По-голямата част от МиГ-15бис на 64-ти корпус напуснаха бойния строй само в един случай - смърт в битка. Същите самолети, които са имали подобна съдба, наследени от един полк в друг, воюват до края на войната. Някои "бисове", които влязоха в битката през декември 1950 г., оцеляха до юли 53-та. Имаше легенди за оцеляването на МиГ. Някои от превозните средства, завърнали се от въздушен бой, приличаха повече на решето, отколкото на самолет. Само няколко примера.

През май 1952 г. МиГ-15бис № 0615388 ст. лейтенант Вешкин от 821 иап. Пилотът, ранен от фрагменти от фенер, прелетя 110 км на повредения самолет, двигателят спря при приближаване до летището и пилотът се приземи върху фюзелажа на 5 км от летището. При преглед на самолета са преброени 154 входни дупки, 39 едрокалибрени куршума са ударили двигателя, повреждайки всички лопатки на турбината и апарата на дюзата. Самолетът е възстановен за 8 дни.

16 септември 1952 г. повреден във въздушен бой МиГ-15бис No 2915328 на майор Каратаев от 535 иап. Самолетът е получил 119 входни дупки, 24 удара са паднали върху двигателя. Пробити са две горивни камери, отчупени са 16 лопатки на турбината, изгорели са всички лопатки на дюзите, експлодиран е резервоар № 2, изгоряла е лявата спирачна клапа, резервоар № 1 е получил 8 дупки, счупен е хидравличният резервоар и хидравличната система. се провали. Въпреки това пилотът успя да излезе от битката, да стигне до летището Дагушан и да направи нормално кацане. Самолетът е възстановен за 16 дни.

Към горното трябва да се добави, че най-големият брой дупки, записани в документите, е 204.

Живучестта на МиГ-15бис, както и уменията на пилота, се илюстрират ясно от следния пример: на 20 юни 1951 г. капитан Гес от 176 GvIAP атакува F-51 от разстояние по-малко от 100 метра. Експлозии на снаряди унищожават Mustang, левият излитащ самолет се удря в опашката на МиГ, повреждайки сериозно стабилизатора и елеватора и блокирайки надлъжното управление. В този момент двойка капитан Геся е атакувана от 4 F-86, нокаутирайки МиГ-а на ръководения старши лейтенант Николаев и го ранявайки. На почти неуправляем самолет капитан Гес избягва атаката и започва да прикрива своя другар. След като позволи на ранен пилот да кацне, Гес започна да експериментира и използвайки двигателя, задкрилките и въздушните спирачки, той избра режим, при който повреденият изтребител се спускаше под лек ъгъл, правейки възможно кацането. И капитан Гес не пропусна тази възможност, безопасно приземявайки ранената кола.

Александър В. Котлобовски/ Киев Снимка от архива на автора

Продължение. Начало в „АХ” №2 „94г

Анализ на участието на МиГ-15 в корейския конфликт

И МиГ-15, и МиГ-15бис се появиха в Корея почти едновременно. Полковете, пристигнали на МиГ-15, бяха превъоръжени за един-два месеца за „бис“, като прехвърлиха старите си самолети на китайци и корейци. По-късно те започнаха да получават най-новите модификации на "петнадесетия".

Американците упорито се опитваха да получат поне един екземпляр от МиГ-15. През юли 1951 г. успяват да извадят свален самолет от водата, но той е силно повреден и не е подходящ за летателни изследвания. Година по-късно МиГ е намерен в добро състояние в планините на Северна Корея. Зад него беше организирана експедиция с транспортен хеликоптер, но се оказа, че е невъзможно да се вдигне целият боец. Трябваше да използвам ръчни гранатии триони "демонтират" самолета и доставят трофея до местоназначението му в този вид. Обявена е и награда от 100 000 долара за тези, които летят до Южна Корея на "петнадесети". Един от пилотите на ВВС на КНДР обаче отговори на това примамливо предложение едва през ноември 1953 г., когато войната вече беше приключила.

Основният противник на МиГовете бяха изтребителите F-86 Sabre от модификации A (в Корея от декември 1950 г.), E (от август 1951 г.) и F (от март 1952 г.). Изключително рядък F-86D. Разузнавателните части използваха RF-86A.

Петнадесетите бяха по-леки от основните си конкуренти, имаха по-висока скорост на изкачване (на второ място след F-86F) и най-доброто представянена голяма надморска височина. Имаха по-мощни оръжия: едно 37-мм и две 23-мм оръдия срещу 6 12,7-мм картечници от Saber. Американските пилоти обаче отбелязаха недостатъчната скорост на огън на тази артилерия в условията на мимолетна битка на реактивни самолети.

Сабите имаха предимство при гмуркане, по време на хоризонтални маневри, както и при летене в трудни метеорологични условия и през нощта, т.к. оборудвани с радарни оръдия. Те също имаха известно превъзходство в скоростта, но не толкова значително, че да диктува условията им. Същественото беше, че пилотите на F-86 използваха анти-g костюми, за които съветските им колеги можеха само да мечтаят.

И двата изтребителя имаха доста висока жизнеспособност. Като цяло това бяха приблизително еднакви по летателните си характеристики машини и в крайна сметка победата зависеше от квалификацията на пилотите.

По американски данни пилотите на F-86 са свалили 792 МиГ-а, като са загубили 78 от машините си. По неизвестни причини други 26 Sabre също са изчезнали. Общо 104 изтребители от този тип могат да бъдат записани за сметка на пилотите на МиГ-15. В същото време само полковете на 133-та IAD са потвърдили 48 свалени F-86, 523-та IAP - 42, 913-та IAP - 26. Освен това авторът разполага с информация за 26 съветски пилоти, на които се приписват победи над 60 още F-86. Общо 176. Общо, по съветски данни, бойците на 64-ти корпус са унищожили 651 F-86, а други 181 Sabre са свалени от пилоти на OBA*.

* Съвместни китайско-корейски военновъздушни сили.

Други видове изтребители на ООН бяха значително по-ниски от МиГ-15. Първият им опонент в Корея бяха Mustangs. На тези машини, в допълнение към американците, се биеха австралийци, южноафриканци и южнокорейци. ВВС на САЩ признаха загубата във въздушен бой на 10, по неизвестни причини -12 и изчезналите - 32 F-51. Твърди се, че е бил свален от Mustangs през ноември 1950 г. два МиГ-15. Последното твърдение беше напълно пометено от съветската страна. Авторът има данни за 30 F-51, свалени от пилоти на 64-ти корпус и 12 OVA.

Намери приложение в Корея и F-82 "Twin Mustang". Американците признаха за изчезнали 3 коли. Възможно е това да включва два самолета от този тип, свалени през ноември 1950 г. от А. Капранов и неговия командир И. Какурин (139-и ГИАП).

Петнадесетата често среща изтребители-бомбардировачи F-84E и F-84G Thunderjet. Пилотите им твърдят за 8 свалени МиГ-а. Американците признаха загубата на 18 F-84 във въздушен бой и още 46 по други причини. Как да не си спомним битката на 9 септември 1952 г., когато пилотите на 726-и IAP свалиха 14 от тези самолети (има потвърждения под формата на фабрични етикети!). По съветски данни изтребителите на 64-ти корпус са унищожили 178 Thunderjet, а китайците и корейците - 27.

Американски източници твърдят, че 4 МиГ-а са били записани като пилоти на F-80C Shooting Star. 68 стрелби не се върнаха в базите, 14 от тях бяха унищожени, останалите бяха изгубени по неизвестни причини или изчезнаха. Според автора съветските пилоти са свалили 121 F-80, пилотите на OVA - 30.

Срещите на МиГ с основния нощен изтребител на силите на ООН в Корея F-94 Starfire бяха доста редки. Според статистиката на американските военновъздушни сили, 1 превозно средство е загубено във въздушен бой и още 2 са изчезнали. Пилотите на F-94 регистрираха 1 свален МиГ-15 за своя сметка. По съветски данни пилотите на "петнадесети" са унищожили 13 "Starfire".

Изтребителите Meteor на австралийските военновъздушни сили могат да бъдат приписани на "корейските рядкости". Според австралийски източници първата битка на тези самолети с МиГ-15 се е състояла на 15 август 1951 г. и е завършила безрезултатно. По съветски данни пилотът Н.В. Сутягин свали един Метеор. Според изчисленията на автора най-малко 35 от тези изтребители са били унищожени от съветските пилоти. Вярно е, че в официалния боен акаунт на 64-ти корпус има само 28 от тях и още 2 в сметката на OVA. Австралийците не посочват броя на изгубените си коли, но обявяват смъртта на 32-ма пилоти, управляващи Meteors в Корея. Те също така твърдят, че легионерите на „зеления континент“ надеждно са свалили 3 МиГ-а и още 3 – предполага се.

Сред бомбардировачите основният враг несъмнено беше B-29. ВВС на САЩ смятат, че по различни причини са загубили 34 такива машини, а стрелците от „крепостите“ са свалили 26 МиГ-15. Съветската страна не признава повечето от тези загуби. Според данните, с които разполага авторът, пилотите на 64-ти корпус са унищожили 69 суперкрепости и най-вероятно това число е непълно.

Доста широко, особено през нощта, лекият бомбардировач B-26 Invader беше използван от силите на ООН. Западните източници като цяло отричат ​​загубата на поне един самолет от този тип във въздушни битки.-. Наистина, съветските изтребители не се срещаха често с тях, но въпреки това пилотите на МиГ свалиха най-малко 3 Invader.

МиГ-15бис на едно от авиационните училища, средата на 50-те години. Самолетът е участвал в Корейската война: под номер "30" можете да видите боядисания корейски номер "1976", останките от идентификационните знаци на КНДР се виждат на фюзелажа

Модификациите на разузнаването бяха използвани много интензивно в Корея различни видовесамолети: RF-51, RF-80, RF-86, RB-26, RB-29, RB-50. В случай на унищожаване на такива превозни средства, пилотите на МиГ обикновено се приписват на съответните базови модели и е вероятно RB-50 да бъдат объркани със "Суперкрепост".

На този фон изпъква историята на RB-45 Tornado. Американците напълно отричат ​​загубата на тези самолети. Авторът обаче знае със сигурност, че на 14 декември 1950 г. четири МиГ-а от 29-и GIAP са свалили Tornado над Андун. Екипажът е заловен и разпитан. През април 1951 г. пилотът Н.К. Шеламанов е повредил РБ-45, който извърши аварийно кацане в района на Пхенян и това е потвърдено от сухопътните войски.

Срещите на МиГ с самолети, базирани на превозвача, бяха много редки и статистиката на тези битки все още е най-объркваща. Известно е, че капитан Грачев е загинал в битка с изтребители F9F Panther. Няма свалени Пантери на сметката на съветски и китайски пилоти, но е възможно те да бъдат сбъркани с падащи звезди, т.к. тези машини са донякъде сходни по време на полет.

6 МиГ-а са посочени като пилоти на нощни изтребители F-3D-2 Skyknight на Корпуса морски пехотинциСАЩ. Не е известно дали пилотите на "петнадесети" са успели да унищожат поне един самолет от този тип. Може само да се предположи, че няколко свалени Sky Knights могат да бъдат идентифицирани като F-94.

Петнадесетата трябваше да се справи с буталните Corsair и Skyraders. Победите на пилотите на МиГ над последните не са регистрирани, но има доказателства за два свалени F-47 Thunderbolt. Но авторът знае със сигурност, че тези самолети не са воювали в Корея! По всяка вероятност двойката на 196-и IAP Шеломонов-Достоевски обяви унищожаването на Thunderbolts и може да се предположи, че пилотите са объркали буталните щурмови самолети за F-47.

С "Корсари" МиГ-15, според американски данни, проведе три въздушни битки. Два от тях завършиха напразно, в третия страните загубиха боец. В окончателните резултати от бойните действия на 64-ти корпус има 2 свалени F4U, OVA - 15.

Според генерал Лобов само китайски пилоти са се срещали с английските палубни самолети Sea Fury и Firefly. Но в официалната статистика на OVA няма информация за битките с тези машини. Има обаче два неидентифицирани самолета и е твърде възможно това да са британски самолети. Западната преса потвърждава загубата на няколко Fireflies в Корея.

Общите резултати са както следва. По съветски данни пилотите на 64-ти корпус, главно на "петнадесети", са извършили 64 000 полета и са свалили 1106 самолета на ООН в 1182 въздушни боя. Техните загуби възлизат на 335 МиГ-а и 120 пилоти. Изтребителите на OVA водят 366 битки, в които унищожават 271 вражески самолета, губейки 231 от своите самолети и 126 пилоти.

F9F-5 Panther от 1-во крило на USMC. На фюзелажа - белези от 445 полета в Корея

Разузнавателен бомбардировач РБ-50Б

Разузнавателен бомбардировач RB-45C Tornado от състава на 91-во стратегическо разузнавателно отделение

Ето статистиката на САЩ. Според нея са свалени 954 съветски, китайски и севернокорейски самолета, в т.ч. 827 МиГ-15. Загубите на ВВС на САЩ възлизат на 138 самолета. Флотът и морската пехота също обявиха загубата на пет превозни средства.

Както виждате, данните на воюващите страни се различават много сериозно. Как може да се обясни това? Нека се опитаме да го разберем.

Американците записаха своите победи само на фото-кино пистолет (FKP), т.к. ситуацията в Корея не позволяваше потвърждение от място. Този метод, според Героя на Съветския съюз К.В. Сухов, беше около 75% ефективен. Въпреки че свидетелствата на други пилоти бяха допълнително взети под внимание, статистиката на ВВС на САЩ далеч не беше безгрешна. Така например американците казаха, че в битката на 3 април са унищожили 4 МиГ-15. Всъщност в този ден един изтребител от 176-и GIAP е свален и 3 изтребители са повредени. И това не е изолиран факт. Много по-малко са случаите, когато загубите на МиГ са били по-големи, отколкото твърди Пентагонът.

Американците биха могли отчасти да "отпишат зенитчиците" на своите самолети, свалени във въздушни битки, отчасти - като изчезнали или загубени поради неизяснени обстоятелства. Например: на 12 януари 1953 г. пилотът на 535-и иап старши лейтенант Я.З. Хабиев е свален от разузнавателен самолет РБ-29. ВВС на САЩ заявиха, че това е дело на наземни системи за противовъздушна отбрана. Възможно е някои от загубите им в Пентагона да са били скрити - все пак официалните данни са били предназначени за публикуване в пресата и не може да се изключи наличието на идеологически оттенъци в тях. (Съветските данни в продължение на десетилетия бяха строго секретни и само в последните годиниизтекъл в пресата.) Възможни са и други варианти. Авторът няма да осъди американците в нещо и напълно признава, че във война е възможно всяко объркване и не винаги е възможно да се разбере причината за загубата на определена бойна единица.

В съветските въздушни части имаше много строг ред за регистриране на победи. На първо място – персоналът на ФКП. След това показанията на партньори. Но основното беше потвърждението на наземните единици, без които сваленият самолет по правило не се брои. Освен това представители на полка отидоха на мястото на падането на вражеската кола, снимаха я и трябваше да донесат някои детайли, най-вече фабричен етикет. Свидетелствата на самите пилоти почти не бяха взети под внимание. Така например пилотът на 16-ти IAP L.P. Морщихин при фронтална атака унищожи Сабя. F-86 избухна, светкавицата освети филма FKP и малките отломки, останали от американския изтребител, се разпръснаха на голяма площ. След като загуби материални и документални доказателства, Морщихин не можа да докаже победата си.

Ако свален самолет падне в морето, тогава най-често той също не се брои. Също така е важно да се вземе предвид фактът, че след известно време бойните сметки на ескадрили, полкове и дивизии бяха проверени от висши органи, които коригираха броя на победите надолу.

Познавайки всички тези нюанси, можем с достатъчна увереност да се отнасяме към данните на съветската страна, която постепенно приучи китайците и корейците към този ред.

В Близкия изток

Първата арабска страна, която получи МиГ-15, беше Египет, който закупи през 1955-56 г. Чехословакия има 120 от тези изтребители.

Навигатор на 272-ри IAP В. Калмансон, който има 3 победи в Корея. Убит през 1952 г

Много решителните действия на президента Насър за защита на националните интереси на неговата държава предизвикаха сериозна загриженост сред правителствата на няколко страни и доведоха до нахлуването в Египет през 1952 г. По-късно, в хода на „борбата срещу космополитизма и ционизма“, мн. Еврейските пилоти ревизираха броя на победите надолу. Така Калмансон губи две победи през есента на 1956 г. от англо-френско-израелския военен контингент.

* Състои се от повече от 900 самолета, вкл. и изтребители френско производство Mister IVA и Ouragan - основните противници на МиГ-овете в предстоящите битки.

Египтяните разполагаха със 160 бойни самолета от различни типове, от които само 69 ​​бяха в добро състояние. Последният включва около 30 МиГ-15бис (2 ескадрили).

Пилотите на "петнадесети" първи влязоха в битката на разсъмване на 30 октомври. Те прихванаха четирима британски разузнавачи Kanberra P.R.7 и повредиха един от тях. По-късно 6 МиГ-а щурмуваха позициите на 202-ра израелска парашутна бригада, която привлече Специално вниманиеЕгипетска авиация. Около 9 часа сутринта той беше атакуван от четири "Вампира" и двойка МиГ - в резултат на това бяха убити и ранени 40 парашутисти, унищожени бяха 6 автомобила и комуникационен самолет Cub. Малко след обяд двойка Метеори, ескортирани от шест МиГ-15, отново атакуват израелската бригада. Шестима "Мистъра" дойдоха да прикриват парашутистите. В последвалата битка египтяните загубиха два изтребителя и повредиха един "Мистър", но най-важното е, че пилотите на "петнадесетия" не позволиха да се наруши работата на "Метеорите".

На 31 октомври четиримата "Вампири" отново обработиха 202-ра бригада. Появилите се „Мистъри” свалиха три щурмовика, а четвъртият беше спасен от притеклите се на помощ МиГ-ове, които прогониха израелците.

Около 16 часа шест МиГ-15 покриха Метеорите по време на нападение срещу група израелски машини. След като изпълниха задачата, пилотите откриха двойка урагани, атакуващи египетска бронирана колона. Последва битка и двата израелски самолета бяха свалени: единият кацна принудително в пустинята, а другият достигна базата. Приблизително по същото време четири МиГ-15 се опитаха да забавят настъплението на израелския конвой. Във въздуха открили Каб, който се оказал лесна плячка.

По-късно над Северен Синай се проведе динамичен въздушен бой с участието на 10 МиГ-17, двойка МиГ-15 и 4 Мистъра. Въпреки че бяха числено превъзходни, египтяните се поддадоха. Те загубиха един самолет, чийто пилот успя да направи безопасно кацане на езерото Сирбон. „Петнадесети“ потъва и по-късно е вдигнат от израелците. На този ден имаше още два сблъсъка между Урагани и Мистърс с МиГ, в които арабите загубиха още два изтребителя.

След англо-френския ултиматум

Насър нареди да разпръсне самолетите си: 20 МиГ-15 бяха разположени в делтата на Нил, а 25 бяха изпратени, сред 60 други превозни средства, в Сирия и Саудитска Арабия. Тези мерки се оказаха много навременни и първите съюзнически набези не причиниха големи щети на египтяните. Въпреки това силата на въздушните удари нараства и следобед на 1 ноември 27 сирийски МиГ-15 и МиГ-15УТИ са унищожени заедно с друга техника в авиобазата Абу Суер.**

Египетската авиационна дейност рязко спадна. На 1 ноември пилотите на МиГ-15 успяха да повредят един британски Canberra. През следващите четири дни бяха записани само два епизода с участието на "петнадесетия": в единия беше повредена друга Канбера, а в другата беше извършена бомбена атака срещу британски парашутисти в района на Гамил. Но на 6 ноември пилотите на МиГ постигнаха голям успех: те успяха да свалят разузнавателен полет от Канбера на голяма височина над Сирия. Възможно е съветски или чешки пилот да е направил това.

Общите резултати от битките са следните. Египет загуби 15-18 самолета в Синай във въздушни битки, вкл. от 4 до 8 МиГ-15 и още 8 МиГ-15 (без сирийските) на земята. Съюзниците, предимно от египетски наземни огън, загубиха 27 самолета и 2 хеликоптера. Пилотите на МиГ-15 записаха 2 свалени, 1 унищожен на земята и 6 повредени самолета на противника. Такава ниска производителност се дължи преди всичко на недостатъчното ниво на подготовка на египетските пилоти.

* Накратко за развитието на събитията. 29 октомври 1956 г израелците започват военни действия на Синайския полуостров и бързо навлизат в дълбините на египетската територия. На 31 октомври Франция и Англия издадоха ултиматум и на двете страни с искане за прекратяване на военните действия. Правителството на Насър го отхвърли и през нощта англо-френската авиация започна набези на египетски цели. На 1 ноември израелците достигат Суецкия канал, а два дни по-късно превземат почти целия полуостров. На 5 ноември британските и френските десантни въздушни и военноморски десанти в зоната на канала. Въпреки това, в същия ден СССР представи много страхотен ултиматум на Париж, Лондон и Тел Авив. Позицията на Съветския съюз беше подкрепена от САЩ. Беше приета съответна резолюция на ООН и на 7 ноември военните действия бяха прекратени.

** Може да се предположи, че сирийските пилоти са били обучавани на тяхната техника в авиобазата Абу Суер.

След 6 години участват египетски МиГ-15 гражданска войнав Йемен. В тази страна се разиграха битки между републиканците, които направиха революцията, и привържениците на свалена монархия, които бяха подкрепени от Англия, Йордания и Саудитска Арабия. По искане на новите власти президентът Насър изпрати войски в Йемен, включително въздушни части, въоръжени с МиГ. Техните пилоти трябваше да действат главно по наземни цели - срещите с британски и саудитски самолети бяха изключително редки. Основните загуби на "петнадесети" претърпяха противовъздушен огън, обстрел на летища сухопътни войски, както и поради различни видове летателни инциденти.

През юни 1967 г. в Близкия изток избухва поредният арабо-израелски конфликт – т.нар. "Шестдневна война" Арабските му участници (ОАР, Сирия, Йордания, Ирак) разполагаха с около 800 самолета, в т.ч. над 70 МиГ-15. Израелските военновъздушни сили разполагаха с малко повече от 300 превозни средства.

МиГ-15 действаха на египетския и сирийския фронт като изтребители-бомбардировачи. Например, на третия ден от боевете египетските МиГ-15 и МиГ-17 подкрепиха действията на бронирани части, които успяха да забавят бързото израелско настъпление към Суецкия канал.

Египетски МиГ-15 в авиобаза Абу Суер

МиГ-15 на ВВС на Чехословакия

Израелците издигат сваления МиГ-15 от дъното на езерото Сирбон

В случая са загубени 13 МиГ-а. Въздушни победи на "петнадесети" не са регистрирани. Войната завършва с пълното поражение на арабските армии, вкл. унищожаването на почти всички техни самолети. Новите МиГ-15 не бяха доставени с компенсация за загубите, но няколко изтребители от този тип, оцелели след катастрофата през юни, оцеляха до следващата арабско-израелска война от 1973 г. и участваха в битките на египетския фронт.

В битките на Студената война и локалните конфликти

50-те години на миналия век бяха в разгара на Студената война. Сред неговите "прелести" беше системното нахлуване на самолети на НАТО във въздушното пространство на СССР и неговите съюзници. Най-големият бройТакива инциденти се случиха в балтийските държави и Далечния изток, където пилотите на МиГ-15 постоянно трябваше да се издигат, за да прихващат нарушители на границата.

Най-вероятно откриването на бойната сметка на МиГ-овете в тази незабележима война се състоя на 26 декември 1950 г. в Далечния изток. На този ден над устието на река Тумен-Ула е открит американски B-29. Двойка Бахаев - Котов от 523-и IAP се издигна за прихващане. Бойците се опитаха да принудят „крепостта“ да кацне, но стрелите му откриха огън и пилотите на МиГ нямаха друг избор, освен да свалят съпротивата на противника.

Годината 1952 става доста „плодородна“, когато са регистрирани 34 случая на нарушения на границата. Съветските прехващачи свалиха три самолета и повредиха същия брой. Тази борба не беше лесна - имаше загуби. Благодарение на последните публикации в пресата стана известен един такъв трагичен епизод. На 18 ноември в неутрални води се проведе битка между четири МиГ-15 от 781-ви IAP на Тихоокеанския флот и четири палубни изтребителя F9F на ВМС на САЩ. В резултат на това само един съветски самолет се върна на летището си. Пилотът на друг самолет беше смъртоносно ранен, но успя да достигне брега и да се приземи близо до водата, а още двама Pacific Rider се смятат за изчезнали и до днес. Американците по техни данни не са имали загуби.

Сблъсъци с летящи лодки се открояват сред другите събития от тази забележителна година. На 11 май 1952 г. над Японско море два МиГ-15 атакуват RVM-5 Mariner на ВМС на САЩ шест пъти, но успяват да му нанесат само леки щети. Техните колеги от Балтийския флот се оказаха по-успешни: на 13 юни двойка МиГ свалиха шведския Каталина, който преди това систематично извършваше разузнавателни полети.

Балтийците скоро свалиха друг шведски разузнавателен самолет S-47, но този път над неутрални води. (Според официални данни победата е постигната на МиГ-15бис, според очевидци - на МиГ-17.)

През следващите години пилотите на МиГ-15 донесоха много скръб на екипажите на НАТО. И така, на 29 юли 1953 г. те свалиха RB-50 в района на Камчатка. 7 ноември 1954 г. на север от около. Хокайдо няколко "петнадесети" унищожиха RB-29. Голям успех се пада на МиГ-овете на 18 април 1955 г. На този ден в района на Командорските острови системите за ПВО откриват американски RB-47. Дежурната двойка МиГ-15бис в състав капитан Коротков и старши лейтенант Сажин се вдигна на прехват. Те успяха да свалят разузнавач и Коротков трябваше да използва почти всички боеприпаси за това. Два месеца по-късно друга двойка прехващачи се отличиха, които нокаутираха ескадрила P2V-5 Neptune от ескадрилата VP-19 на ВМС на САЩ над Беринговия проток. Екипажът му извърши аварийно кацане на около. Свети Лорънс, разбивайки самолета в процеса.

Този списък може да бъде продължен. В други страни обаче пилотите на МиГ не седяха без работа.

В Албания през декември 1957 г. те принудиха двама нарушители да кацнат: английски пътнически DC-4 и учебно-боен Т-33 на ВВС на САЩ.

В България откриването на бойна сметка за МиГ-15 се оказва свързано с трагични обстоятелства: в нощта на 27 юли 1955 г. двойка дежурни МиГ-ове сваля пътническия лайнер Constellation на израелската авиокомпания El Al . Всички на борда са убити. Очевидно екипажът е изостанал от графика и е решил да "реже куката", като прелети над територията на НВБ. А българските пилоти очевидно са объркали самолета с американския военнотранспортен С-121.

Ярослав Шрамек след поражението на F-84

Унгария получи първите МиГ-15 през 1951 г., а още на 19 ноември беше отбелязано тяхното бойно използване - ВВС на САЩ бяха принудени да кацнат Dakota. Има и много случаи на разрушаване на разузнавателни цилиндри, при сблъсък с един от които загива пилотът на „петнадесетата“. Особеността на политическата обстановка в страната даде факти от различен характер. И така, през 1954 г. унгарски пилот на МиГ прави опит да лети на Запад, но поради липса на гориво прави аварийно кацане в Югославия. В началото на 1956 г. друг унгарец се опитва да лети до Австрия с Ту-2. Съветските МиГ-15 се намесват и го принуждават да кацне. По време на събитията от есента на 1956 г. част от пилотите на унгарските военновъздушни сили преминаха на страната на бунтовниците. На своите МиГ-ове те боядисват трикольорни звезди с вар или тебешир и на 30-31 октомври атакуват позициите на съветската и правителствената противовъздушна артилерия в района на Будапеща. По-късно всички унгарски летища бяха превзети от съветските войски и бунтовническата авиация престана да съществува. МиГ-15 на съветските ВВС продължават да участват от време на време в действия срещу отделни отряди на привържениците на Имре Наги и упражняват контрол над въздушното пространство на страната, предотвратявайки всякакви опити на унгарски самолети да летят на запад.

в ГДР в началото на 50-те години. нарушенията на въздушните граници се случват много често и са потушени от действията на въздушните части на групата съветски сили в Германия. Първият инцидент с МиГ-15 е отбелязан от западни наблюдатели на 29 април 1952 г. в района на един от берлинските коридори. Атакува се DC-4, което според съветската страна нарушава режима въздушен трафик. Три месеца по-късно подобен инцидент се случи с C-47 на ВВС на САЩ. Екипажите и на двата "Дъгласа" се отървават с лек страх - преследвачите им се ограничават с обстрел. Но пилотите на английския "Линкълн" бяха много по-малко щастливи. На 12 март 1953 г. в небето на „първата държава на работниците и селяните на германска земя“ техният самолет е прихванат и му е наредено да кацне. Британците отказаха да се подчинят и бяха свалени. Петима членове на екипажа са загинали, а един е тежко ранен.

В Полша самолети-нарушители се появиха само над Балтика, но случаи на бойни сблъсъци с тях не са известни. Но западни източници съобщават за три полета на полски пилоти на МиГ-15 до датския остров Борнхолм: два през 1953 г. и един през 1956 г.

Не без "пътешественици" и в Чехословакия: през 1957 г. египетски пилот, обучен в тази страна, открадна МиГ-15 в Австрия. В същото време чешки пилоти записаха няколко самолета на НАТО в бойната си сметка. На 10 март 1953 г. двойка F-84 от авиобазата Битбург (ФРГ) нахлуват във въздушното пространство на Чехословакия, където са прихванати от МиГ-ове, пилотирани от Ярослав Шрамек и Милан Форст. Шрамек свали един F-84, докато другият Thunderjet успя да избяга. Година по-късно два неидентифицирани многомоторни самолета извършват нарушение. Единият от тях е свален с МиГ-15бис от капитан Волеман, а другият, изстрелян от разстояние 1500 м, успява да избяга. Борбата с разузнавателните балони беше проведена доста успешно: 11 броя бяха унищожени за кратко време. Истински ас тук стана лейтенант Ярослав Новак, който свали 5 от тях.

Полският пилот Зигмунд Гошиняк близо до отвлечения от него МиГ-15

Студена война: тревога на летището

В КНДР МиГ-15 формират ядрото на изтребителната авиация до края на 50-те години, когато започват да бъдат заменени от МиГ-17 и МиГ-19. Въпреки края на войната ситуацията остава много напрегната. Самолети и хеликоптери на ВВС на САЩ и Южна Корея непрекъснато нарушаваха границата. Пикът на тези действия идва през 1955 г., когато се провеждат поредица от въздушни битки, които носят загуби и на двете страни. Например на 2 февруари 1955 г. край брега осем МиГ-15 на ВВС на КНДР прехващат американски RB-45, ескортиран от шестнадесет Sabre. В завързалата се битка са свалени два МиГ-а. Пилотите на МиГ-15 от ВВС на КНР трябваше да проведат мащабни военни действия срещу авиацията на Гоминдан, както и срещу самолетите на ВВС и ВМС на САЩ. Според официални китайски данни от 1954 до 1958г. около 200 вражески самолета бяха свалени и повредени: F-47, F-51, F-84, F-86, B-17, B-24, B-25 и др. Вярно е, че само половината от тези победи паднаха на дял на пилотите, останалото е работа на зенитчици. Пикът на бойното напрежение идва през есента на 1958 г., когато избухва т. нар. Тайванска криза, която изправя света на ръба на войната. Тогава във въздушни битки ВВС на КНР свалиха и повредиха 42 самолета, като същевременно загубиха около 15 от своите самолети.* В тези събития Гоминдан използва управляеми ракети въздух-въздух за първи път в света, поразявайки четири МиГ-ове в една битка. По-късно китайски самолети извършиха разузнавателни полети над Тайван. Няколко от тях, вкл. и "петнадесети" са свалени. Между другото, китайските ВВС използват МиГ-15 като изтребител-бомбардировач: през 1959-60 г. по време на потушаването на въстанието в Тибет и през януари 1974 г. по време на десанта на Параселските острови. Заслужава да се отбележи, че в периода 1958-1991г. 12 самолета на китайските военновъздушни сили долетяха до Тайван от континента, включително няколко МиГ-15 и МиГ-15УТИ. На много от тях пилотите на Чан Кайши извършиха разузнаване над територията на Китай.

* Според западни наблюдатели в боевете са участвали както МиГ-15, така и МиГ-17.

До 1955 г. на територията на КНР, предимно в Порт Артур на полуостров Ляодун, имаше съветски военни части, включително авиационни части. Като Герой на Съветския съюз К.В. Сухов, пилотите на един от тях свалиха F-84E над тяхното летище, който падна точно на пистата.

Северен Виетнам, по времето, когато започнаха американските бомбардировки, имаше малък брой МиГ-15. Но авторът няма надеждни данни за бойна употребана тези машини, въпреки че задгранични източници отбелязват епизодичното им участие в битки.

Алжир използва ограничено МиГ-15 в кратък граничен конфликт с бившия си съюзник в антифренската война Мароко.

Куба получи през 1962 г. 30 МиГ-15 от Чехословакия. Тук те бяха използвани за борба със самолети, лодки и кораби на противниците на Кастро, от които бяха кацани разузнавателни агенции и саботьори, а също така атакуваха различни обекти на острова.

Афганистан получи известно количество МиГ-15 УТИ, а през 70-80г. те от време на време излитат, за да разузнават или да атакуват местата на разполагане на муджахидините. Може би това е последният конфликт, в който са участвали известните самолети,

Сравнение полетно представянеМиГ-15 с данните на неговите опоненти

Източници

1. Класификацията е премахната. Загуби на въоръжените сили на СССР във войни, бойни операции и военни конфликти. Военно издателство, М., 1993 г.

2. Гранични войски на СССР. Май 1945-1950 г. "Наука", М., 1975 г.

3. Стюарт Дж. Въздушните сили са решаващата сила в Корея. Издателство за чуждестранна литература, М., 1959 г.

4. Шавров В.Б. История на самолетостроенето в СССР. 1938-1950 г "Инженеринг", М., 1988 г.

5 Бутовски Пьотр. Самолоти МиГ. Wydawnictwa Komunikacji i Lacznosci. Варшава, 1987 г.

6. Csanadi N., Nagyvaradi S., Winkler L A Magyar repules tortenete. Muszaki Konyvkiado, Будапеща, 1977 г.

7. Shores Chistopher F. Air Aces. Bison Book Corp., 1983 г.

8. Нарани Зденек. Микожан МиГ-17. Hawker Hurrikane MK.I. SPAD VII и XIII. "Наше Войско", Прага, 1989 г.

9.ВраниИржи, КрумбахЮн. МиГ-15. Ла-5ала-7. FokkerD.VII. "Наше Войско", Прага, 1985 г.

Използвани са материали от периодичните издания: Известия, Комсомолская правда, Красная звезда, Правда, Вестник Въздушен флот“, „Бюлетин противовъздушна отбрана“, „Проблеми Далеч на изток”, „Съветски воин”, „Техническа информация”, Air Fan, Airplane, Air Force Magazine, Air International, Aviation Magazine International, Aviation Week and Space Tecnology, Flight, FlyPast, Letectvi+Kosmonautika, Plastic Kits Review, RAF Flying Review, Скчидлата Полска.

Материалите от личните архиви и изследванията на автора, Ю. Крилов, (Москва), И.А. Сеидов (Ашхабад), както и лични спомени на Д.В. Вирича, А.А. Germana, S.A. Иляшенко, С.И. Науменко, Е.Г. Пепеляева, К.В. Сухова, Н.К. Шеламанов, Н. И. Шкодина.

МиГ-15 (според класификацията на НАТО Фагот, версия на МиГ-15УТИ - Миджет) е първият масово произвеждан съветски изтребител, който е проектиран от Конструкторското бюро на Микоян и Гуревич в края на 40-те години на миналия век. Това е най-масовият реактивен боен самолет в авиацията. Изтребителят прави първия си полет на 30 декември 1947 г., първият сериен самолет излита точно една година по-късно на 30 декември 1948 г. Първите бойни части, получили МиГ-15, са формирани през 1949 г. Общо в СССР са построени 11 073 изтребителя от всички модификации. Те бяха широко изнесени в Китай, Северна Корея и страните от Варшавския договор, както и в редица страни от Близкия изток (Сирия, Египет). Общо, като се вземат предвид самолетите, произведени по лиценз в Чехословакия и Полша, общият брой на произведените изтребители достига 15 560 броя.

История на създаването

Реактивните двигатели РД-10 и РД-20, усвоени от съветската индустрия по това време, напълно изчерпаха своите възможности до 1947 г. Имаше спешна нужда от нови двигатели. В същото време на Запад в края на 40-те години двигателите с центробежен компресор, които също се наричат ​​​​„турбината на Whittle“, се считат за най-добрите двигатели. Електроцентралата от този тип беше доста надеждна, проста и неизискваща в експлоатация и въпреки че тези двигатели не можеха да развият висока тяга, тази схема стана търсена в авиацията в много страни в продължение на няколко години.

Беше решено да започне проектирането на нов съветски реактивен изтребител именно за тези двигатели. За тази цел в края на 1946 г. делегация от СССР замина за Англия, която през онези години се смяташе за лидер в световното реактивно двигателостроене, в която бяха главните конструктори: инженерът на двигателя В. Я. Климов, конструкторът на самолети А. И. Микоян и водещ специалист по авиационно материалознание С. Т. Кишкин. Съветската делегация закупи в Обединеното кралство най-модерните по това време турбореактивни двигатели Rolls-Royce: Nin-I с тяга 2040 kgf и Nin-II с тяга 2270 kgf, както и Derwent-V с тяга 1590 kgf. kgf. Още през февруари 1947 г. СССР получи двигатели Derwent-V (общо 30 единици), както и Nin-I (20 единици), през ноември 1947 г. бяха получени и 5 двигателя Nin-II.

В бъдеще новостите на английското двигателостроене бяха доста успешно копирани и пуснати в масово производство. "Nin-I" и "Nin-II" получиха съответно индексите RD-45 и RD-45F, а "Dervent-V" беше наречен RD-500. Подготовката за серийното производство на тези двигатели в СССР започва през май 1947 г. В същото време специалистите от конструкторското бюро на завод № 45, които се занимаваха с двигателите RD-45, прекараха общо 6 двигателя Nin, включително 2 двигателя от втората версия, за анализ на материали, чертеж чертежи и дългосрочни тестове.

Появата в СССР на нови двигатели позволи да започне проектирането на реактивни изтребители от ново поколение. Още на 11 март 1947 г. Съветът на министрите на СССР подписва постановление за плановете за експериментално самолетостроене за текущата година. Като част от този план дизайнерският екип, ръководен от А. И. Микоян, беше одобрен за създаването на реактивен фронтов изтребител с кабина под налягане. Планирано е самолетът да бъде построен в 2 екземпляра и представен за държавни изпитания през декември 1947 г. Всъщност работата по нов изтребител в ОКБ-155 А. И. Микоян започва през януари 1947 г.

Проектираният изтребител е наречен I-310 и фабричен код "C". Първият прототип на машината, обозначен като C-1, е одобрен за летателни изпитания на 19 декември 1947 г. След наземни изпитания самолетът, пилотиран от пилота-изпитател В. Н. Юганов, излита на 30 декември 1947 г. Още на първия етап от тестовете новият самолет показа отлични резултати. В тази връзка на 15 март 1948 г. изтребителят, който получава обозначението МиГ-15 и е оборудван с двигател РД-45, е пуснат в производство. Конструкцията на самолета е извършена в завод № 1 на името на. Сталин. През пролетта на 1949 г. в авиобазата Кубинка край Москва в 29-ти гвардейски авиационен полк започват военни изпитания на нов фронтов изтребител. Тестовете продължиха от 20 май до 15 септември, като в тях участваха общо 20 самолета.

Описание на конструкцията на МиГ-15

Предният реактивен изтребител МиГ-15 беше изтребител със средно крило със стреловидно крило и оперение, конструкцията на самолета беше изцяло метална. Фюзелажът на самолета имаше кръгло напречно сечение и тип полумонокок. Опашната част на фюзелажа беше разглобяема, като се използваха вътрешни фланци за монтиране и извършване на цялостна поддръжка на двигателите. В предната част на фюзелажа имаше въздухозаборник на двигателя, който покриваше кабината от двете страни.

Крилото на изтребителя беше единичен и имаше наклонена напречна греда, която образуваше триъгълна ниша за прибиращия се колесник. Крилото на самолета се състоеше от 2 отделящи се конзоли, които бяха закачени директно към фюзелажа на машината. Силовите греди на рамите преминаваха през фюзелажа, който действаше като продължение на силовия лъч на крилото и лонжерона.

Крилото на самолета имаше елерони с плъзгащи се клапи на релсови вагони и вътрешна аеродинамична компенсация. Щитовете могат да се отклоняват при кацане до 55 °, при излитане - до 20 °. На върха на крилото бяха поставени 4-ти аеродинамични гребени, които предотвратяваха потока на въздуха по крилото и отделянето на потока в края на крилото по време на полет с големи ъгли на атака. Оперението на изтребителя беше кръстообразно, стабилизаторът и килът бяха двустранни. Кормилото се състоеше от 2 части, разположени под и над стабилизатора.

Шасито на изтребителя беше триколесно, с носова подпора и връзка на колелата. Освобождаването и почистването на колесника, както и 2 спирачни клапи в задната част на фюзелажа, са извършени с помощта на хидравлична система. Спирачките имаха колелата на основното шаси, спирачната система беше пневматична. Управлението на боеца беше трудно и се състоеше от люлеещи се столове и пръти. В най-новите версии на МиГ-15 в системата за управление на самолета бяха въведени хидравлични усилватели. Силовата установка на машината се състоеше от един двигател RD-45F с центробежен компресор. Максималната тяга на двигателя е 2270 kgf. Версията на изтребителя МиГ-15 бис използва по-мощен двигател VK-1.

Въоръжението на самолета е оръдейно и включва 37 мм оръдие НС-37, както и 2 23 мм оръдия НС-23. Всички оръдия бяха разположени в долната част на фюзелажа на самолета. За да се улесни процеса на презареждане, оръдията бяха монтирани на специална подвижна карета, която можеше да се спуска с лебедка. Под крилото на изтребител беше възможно да се окачат 2 допълнителни резервоара за гориво или 2 бомби.

Бойно използване на превозни средства в Корея

Паузата в бойното използване на изтребители след Втората световна война продължава само 5 години. Историците все още не бяха имали време да завършат работата си върху минали битки, тъй като в небето над Корея се разиграха нови въздушни битки. Много експерти нарекоха тези военни действия своеобразна тренировъчна площадка за пускане на нова военна техника. Именно в тази война за първи път във въздуха реактивни изтребители и изтребители-бомбардировачи изпробваха напълно своите възможности. Особено значение беше отделено на конфронтацията между американския Sabre F-86 и съветския МиГ-15.

Основните противници на Корейската война МиГ-15 и Sabre "F-86

За 3 години бойни действия в небето над Корея съветските пилоти-интернационалисти от 64-ти изтребителен авиационен корпус проведоха 1872 въздушни боя, в които успяха да свалят 1106 американски самолета, от които около 650 Sabre. В същото време загубите на МиГ възлизат на едва 335 самолета.

Както американският Sabre, така и съветският МиГ-15 бяха първото поколение реактивни изтребители, като и двата самолета се различаваха малко по своите бойни способности. Съветският изтребител беше с 2,5 тона по-лек, но Sabre компенсира допълнителното тегло с двигател с по-голям въртящ момент. Скоростта на самолета близо до земята и съотношението тяга към тегло бяха почти идентични. В същото време F-86 маневрира по-добре на ниски височини, а МиГ-15 получава предимство в скоростта на изкачване и ускорението на голяма височина. Американецът също можеше да остане във въздуха по-дълго поради "допълнителните" 1,5 тона гориво. Изтребителите водиха основните битки в трансзвуков режим на полет.

Бойците имаха различни подходи само във въоръжението. МиГ-15 имаше много по-голям едносекунден залп поради оръдейното въоръжение, което беше представено от две 23-мм и едно 37-мм оръдие. От своя страна сабите са въоръжени само с 6 12,7 мм картечници (версии с 4 20 мм оръдия се появяват в самия край на войната). Като цяло анализът на данните от „въпросника“ на машините не позволи на неопитен експерт да направи избор в полза на потенциален победител. Всички съмнения могат да бъдат разрешени само на практика.

Още първите въздушни битки показаха, че противно на много прогнози техническият прогрес практически не е променил съдържанието и формата на въздушния бой. Той запази всички закони и традиции от миналото, остана група, маневрена и близка. Всичко това се обяснява с факта, че няма революция във въоръжението на самолетите. На борда на новите реактивни изтребители, оръдия и картечници мигрираха от бутални изтребители - активни участници последната война. Ето защо "смъртоносното" разстояние за атаки е останало почти същото. Относителната слабост на един залп, както през Втората световна война, го принуди да бъде компенсиран от броя на изтребителите, участващи в атаката.

В същото време МиГ-15 е създаден за въздушен бой и е напълно в съответствие с предназначението си. Конструкторите на машините успяха да запазят идеите, които все още бяха характерни за самолетите МиГ-1 и МиГ-3: скоростта на машината, височината и скоростта на изкачване, което позволи на пилота на изтребителя да се съсредоточи върху провеждането на изразена офанзива битка. Една от най-силните страни на изтребителя беше неговият по-висок разрушителен потенциал, който му даде осезаема печалба в основния етап на битката - атаката. Въпреки това, за да се победи, беше необходимо да се натрупа позиционно и информационно предимство в предишните етапи на въздушния бой.

Праволинеен полет, който комбинира среща с цел с атака, стана достъпен за изтребителите едва 30 години по-късно - след появата на ракети със среден обсег и радари на самолети. МиГ-15 комбинира заход към целта със стръмна маневра и влизане в задната полусфера. В случай, че Sabre забележи съветски изтребител от разстояние, той се опита да му наложи маневрена битка (особено на ниски височини), което беше неизгодно за МиГ-15.

Въпреки че съветският изтребител беше донякъде по-нисък от F-86 в хоризонталното маневриране, това не беше толкова забележимо, че да го изостави напълно, ако е необходимо. Дейността на ефективната защита беше пряко свързана с полета на двойка пилоти и прилагането на принципа "щит и меч" в битка. Когато един от самолетите извърши атаката, а вторият се зае с прикритие. Опитът и практиката показват, че двойка МиГ-15, работещи координирано и неразделно, е практически неуязвима в близък маневрен бой. Опитът, който съветските пилоти-изтребители, включително командирите на полкове, получиха по време на Великата отечествена война, също изигра роля. Формирането на стека и принципите на груповата битка все още действаха в небето на Корея.

Характеристики на МиГ-15:
Размери: размах на крилата - 10,08 м, дължина - 10,10 м, височина - 3,17 м.
Площ на крилото - 20,6 квадратни метра. м.
Тегло на самолета, кг.
- празни - 3 149;
- нормално излитане - 4 806;
Тип двигател - 1 турбореактивен двигател РД-45Ф, максимална тяга 2270 kgf.
Максималната скорост близо до земята е 1047 км/ч, на височина 1031 км/ч.
Практическият обхват на полета е 1310 км.
Практичен таван - 15 200м.
Екипаж - 1 човек.
Въоръжение: 1 оръдие 37 мм НС-37 (40 изстрела на цев) и 2 оръдия 23 мм НС-23 (80 изстрела на цев).

Източници на информация:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/

Дизайнерската идея на Микоян и Гуревич създаде един от най-добрите самолети в света, масовото производство на този боец ​​отвори широк път за съветското самолетостроене в реактивната ера. Притежавайки отлична вертикална маневреност и мощно въоръжение, МиГ-15 получи бойното си кръщение в Корея и с право се превърна в най-добрия изтребител на онова време.

История на създаването

През 1946 г., след като са поканени в Кремъл, група конструктори на ОКБ-155 се запознават с изискванията за конструкцията на машина с реактивен двигател, която може да достигне трансзвукова скорост. ИИ Микоян и М.И. Гуревич разбра, че създаването на такъв самолет е възможно, ако се използват всички постижения от предишни години в аеродинамиката на стреловидното крило.

Успоредно с тази работа те разработиха дизайна на седалка за катапултиране и двигател за реактивен самолет. Все още нямахме собствен двигател, трябваше да отидем в Англия за опит и двигатели Rolls-Royce Nene и Derwent. След като купуват десет британски двигателя през 1946 г. и 15 през 1947 г., съветските инженери изучават и правят чертежи на двигателите. Скоро, след като получи обозначението RD-45, преработеният английски двигател беше пуснат в серия.

Междувременно в ОКБ-155 окончателно е възприета версията на прост фюзелаж с два въздушни канала от носа на корпуса до двигателя, разположен в опашката на самолета. Фабричното обозначение на тази машина е I-310 и през 1947 г. са построени три прототипа, единият от които е оборудван с двигател RD-45F с повишена надеждност.

По стара традиция в последните дниизходящ 1947 пилот OKB-155 V.N. Юганов тества във въздуха предсериен реактивен изтребител. Измина година и на 30 декември 1948 г. първата производствена кола под управлението на същия V.N. Юганова се откъсна от бетонната лента на заводското летище и извърши монтажен полет.

Всеки ден качеството на произведените самолети нарастваше, продуктът беше подложен на непрекъснато подобряване по време на производството. Дизайнер В.Я. Климов подготви модернизиран двигател VK-1, който беше оборудван с най-масовата нова модификация, която получи индекса. Преди директното пускане в серията, въоръжението на превозното средство е сменено - инсталирани са две нови оръдия NR-23 и едно H-37. След съгласуване с Министерството на отбраната конструкторското бюро разработи проект на нов учебен самолет МиГ-15УТИи вече през януари 1949 г. новата машина е тествана в полет. На тази "искра" повече от едно поколение пилоти получиха билет до небето.

Дизайн на самолети

Аеродинамичният дизайн на новия самолет беше моноплан с крило със средна стреловидност и задна кръстовидна опашка. Наклонената греда на крилото и неговият лост образуват ниша под формата на триъгълник, в която се прибира колесникът.

Крилото е оборудвано с механизация от елерони с тримери и клапи-щитове, които се произвеждат под определен ъгъл в режими на кацане и излитане. На кръстообразната опашка стабилизаторът разделя руля на горна и долна секции.

Силовата установка на изтребителя се състоеше от двигателя RD-25F, при по-късни модификации, като се започне с инсталирането на по-мощен VK-1, въздушният поток беше насочен от въздухозаборника в носа през два канала, които обикаляха пилотската кабина отделение към двигателя, разположено в опашката на самолета.

Триколесен колесник, прибиращ се по време на полет, имаше амортисьори тип лост. Носът е самоориентиращ се, спирачната система е въздушна. Шасито се прибираше и удължаваше хидравлично. В системата за управление нямаше кабели, тя беше твърда на базата на пръти и люлеещи се столове. При последната модификация на машината в системата за управление бяха въведени хидравлични усилватели.

Въоръжението беше представено от три оръдия в носа под въздухозаборника - едно H-37 и две HP-23. Оръдията бяха поставени на прибиращ се лафет и с помощта на специална лебедка бяха презаредени в рамките на 20 минути. Освен това беше възможно да се окачат две бомби от сто килограма под крилото.

Кабината на изтребителя е херметична с принудителна вентилация, оборудвана с катапултираща седалка. Отворено остъкляване на сенник добър преглед, което е много важно за въздушния бой. Полетните инструменти са съсредоточени на таблото на пилотската кабина - AGI-1 индикатор за положение, индикатор за скорост, висотомер, индикатор за глисиране и вариометър, навигационни инструменти - дистанционен жиромагнетичен компас, система за подход, радиокомпас и радиовисотомер.

За комуникация със земята и между самолетите е предназначена радиостанцията RSIU-3, самолетът е оборудван с оборудване за държавно разпознаване SRO-1. На левия панел в пилотската кабина беше лостът за управление на двигателя, на десния панел бяха концентрирани превключватели за радио оборудване и системи на самолета. В средата имаше контролен лост със спирачен лост и спусъци на пистолета. Пилотът се настани удобно на катапултната седалка.

Ефективност на полета

• Екипаж - 1 човека
• Максимална земна скорост - 1042 км/ч
• Максимална скорост на надморска височина 5000 m - 1021 km / h, на височина 10 000 m - 974 km / h
• Скорост на откъсване - 230 км/ч
• Скорост на кацане - 174 км / ч
• Обхват - 1335 км, с PTB - 1920 км
• Практичен таван - 15100м
• Скорост на изкачване близо до земята - 41 m / s
• Време за изкачване на 10 хиляди метра - 6,8 минути
• Далечина на излитане - 605 m
• Далечина за кацане - 755 m
• Размах на крилата - 10,08 m
• Дължина на самолета - 10,10 m
• Височина на самолета - 3,7 м
• Маса празен - 3247 кг
• Нормално тегло при излитане - 4917 кг
• Количеството гориво - 1210 кг
• Двигател - TRD RD-45F
• Тяга - 2270 kgf
• Въоръжение - едно оръдие H-37 и две HP-23
• Точки на окачване - 2 бр

Характеристики на въздушната война в Корея

Корейските събития заслужават внимание, тъй като те бяха сцена на боен сблъсък на реактивни самолети, който започна нова ерав историята на авиацията. Нашите осъществяваха въздушна поддръжка на части от китайската армия. За американските военновъздушни сили появата беше неочаквана, тяхната F-80с право крило имаше по-ниска скорост и се превърна в лесна плячка за нашите самолети. Съединените щати спешно прехвърлиха последния в Корея F-86 "Сейбър", който се противопостави на съветската авиация във въздушната война. Нашите пилоти нямаха право да се бият и да преследват врага над територията на Южна Корея и морето. Но съветските пилоти не са имали за цел да унищожат F-86, основната задача беше да не пропуснете следващия бомбардировъчен удар Б-29.

Тогава ние нямахме анти-G костюми, а американските пилоти имаха такива и това намаляваше възможностите ни за водене на маневрен въздушен бой. Това си припомниха ветерани от Корейската война "сабя"притежаваше превъзходство на ниски височини, това беше особено изразено в завоите и Моментимаше отлична скорост на изкачване и често битката приключваше след първото бягане. След като атакува неуспешно, Сабята падна и Моментопитвайки се да набере височина. След това всеки пилот използва най-добрите качества на своя самолет и в резултат на това нашия Моментбеше на върха, а американецът беше на дъното.

Резултатът от битката често беше повлиян от присъствието на "Сабра"радиодалекомер, с него нашите самолети бяха свалени от голямо разстояние, около 2,5 км. Тази тъжна ситуация за съветските пилоти продължи до 1952 г., докато на нашите самолети не беше инсталирано подходящото оборудване.

Отлично представяне при прехващане на бомбардировачи Б-29, през пролетта на 1951 г. на корейско-китайската граница съветските пилоти побеждават голяма група от тези самолети, а през октомври същата година американците претърпяват тежки загуби по време на нападения срещу Северна Корея и до края на войната те вече не се използват бомбардировачи през деня. По време на корейските събития 23 въздушни дуела бяха спечелени от съветския пилот Евгений Попеляев, именно той принуди американския пилот да направи аварийно кацане. F-86, който впоследствие е прехвърлен в Москва в Централния аеродинамичен институт.

Голяма сензация в западната преса предизвика появата на нашите в Корея - това беше наречено "корейската изненада", а впоследствие американските пилоти нарекоха този театър на бойните действия "алеята на МиГ".

Видео: Изтребител МиГ-15

Общо 15 560 превозни средства са построени в Съветския съюз и страните, които произвеждат МиГ-15 по лиценз. Това е най-масовият военен боен самолет в историята на авиацията. AT различни годинибеше в експлоатация с около 40 държави.

Паузата в бойното използване на изтребители след Втората световна война продължава само пет години. Преди историците да успеят да завършат писането за минали битки, в небето на далечна Корея избухнаха нови. Беше открита сметка за мащабни локални войни, които редовно разтърсваха света през всяко следващо десетилетие.

Много експерти наричат ​​тези войни своеобразни полигони за изпитания на нова военна техника. Във връзка с войната в Корея, започнала през ноември 1950 г., това определение беше напълно подходящо. Проверен за първи път бойни способностиреактивни изтребители, разузнавателни самолети, изтребители-бомбардировачи. Особено значение беше придадено на конфронтацията между съветския МиГ-15 и американския Sabre F-86.

През трите години на войната в Корея пилотите-интернационалисти от 64-ти IAK (корпус на изтребителната авиация) проведоха 1872 въздушни боя, свалиха 1106 самолета американско производство, от които 650 бяха Sabre. Загубите на МиГ възлизат на 335 самолета.

МиГ-15 и Sabre са представители на първото поколение реактивни изтребители, като се различават малко по своите бойни способности. Нашият самолет беше по-лек с два тона и половина (тегло при излитане 5044 kg), но „тежестта“ на Sabre беше компенсирана от по-голяма тяга на двигателя (4090 kg срещу 2700 kg за МиГ). Тяхното им съотношение е почти еднакво - 0,54 и 0,53, както и максималната скорост близо до земята - 1100 км/ч. На голяма надморска височина МиГ-15 получава предимство в ускорението и скоростта на изкачване, а Sabre маневрира по-добре на малка височина. Той също може да остане във въздуха по-дълго, като разполага с 1,5 тона "допълнително" гориво.

Инсталирането на реактивни двигатели на самолети и внедряването на най-новите постижения в аеродинамиката в техния дизайн направи трансзвуковия диапазон на скоростите на полета „работещ“. Изтребителите нахлуха в стратосферата (практическият таван на Sabre е 12 000 m, а на МиГ-15 - 15 000 m).

Различни подходи се виждаха само във въоръжението. МиГ15 имаше едно 37 mm и две 23 mm оръдия, Sabre имаше шест 12,7 mm картечници (в края на войната Sabre се появи с четири 20 mm оръдия). Като цяло анализът на данните от „въпросника“ не позволи дори на опитен експерт да определи потенциален победител. Само практиката може да даде отговор.

Още първите битки показаха, че противно на прогнозите, техническият прогрес не промени фундаментално формата и съдържанието на въоръжената конфронтация във въздуха. Битката е запазила всички традиции и образци от миналото. Той остана близо, маневрена, група.

Това до голяма степен се дължи на факта, че въоръжението на бойците не претърпя никакви качествени промени. Картечници и оръдия от бутални бойци - участници във Втората световна война - мигрираха на борда на реактивни самолети. Следователно "смъртоносният" обхват и зоната на възможните атаки не са се променили много. Относителната слабост на един залп е принудена, както и преди, да го компенсира с броя на "стволове", участващи в атакуващия самолет.

Три пъти Герой на Съветския съюз Иван Кожедуб, който командва дивизия в Корейската война, пише: „Основното нещо е да овладеете перфектно техниката на пилотиране и стрелба. Ако вниманието на пилота не е погълнато от процеса на управление на самолета, тогава той може правилно да извърши маневра, бързо да се приближи до врага, да се прицели точно и да го победи.

МиГ-15 е създаден за въздушен бой, тоест напълно отговаря на предназначението си. Конструкторите запазиха в самолета идеите, въплътени в МиГ-1 и МиГ-3: скорост - скорост на изкачване - надморска височина, което позволи на пилота да се съсредоточи върху изразена настъпателна битка. Нашите пилоти интернационалисти не се съмняваха, че се бият на най-добрия изтребител в света.

Една от силните страни на МиГ-15 беше по-високият разрушителен потенциал, който му позволи да спечели в основния етап на битката - атаката. За победа обаче беше необходимо да се натрупа информационно и позиционно предимство в предишните етапи.

Пилотът (лидерът на групата) може да вземе инициативата и да започне да диктува своите условия на Сейбърс, ако той пръв получи информация за врага. Резервът от време беше използван за съставяне на план (план) на битката, за заемане на изгодна изходна позиция, за възстановяване боен ред. Тук пилотът беше подпомогнат от наземен команден пункт, който имаше технически средства за ранно предупреждение. Преди да установи близък визуален контакт със Sabres, бойният състав на командния пункт информира пилота за обстановката и местоположението на всички открити „цели“. МиГ-15, който има малко по-голям излишък на тяга (особено на голяма надморска височина), може да скъси разстоянието по-бързо от Sabre и да се приближи до врага. Стелтът се осигуряваше от камуфлажното оцветяване на самолета ("под терена" - отгоре, "под небето" - отдолу). Тактическите изисквания задължават умело да използват слънцето и облаците, да променят плътността на формациите на самолетите във въздуха.

Полетът по права линия, който съчетава среща с атака, стана възможен едва тридесет години по-късно - след оборудването на изтребителите с радари и ракети със среден обсег. МиГ-15 комбинира рандеву със стръмна маневра в задната полусфера на противника. Ако Sabre забеляза МиГ на безопасно разстояние, тогава той се опита да му наложи маневрена битка (особено на ниски височини), което беше неизгодно за нашия изтребител.

Въпреки че МиГ-15 загуби малко от Sabre в хоризонтална маневра, но не достатъчно, за да го изостави, ако е необходимо. Дейността на защитата беше свързана с летенето заедно на двойката и прилагането на тактическия (организационен) принцип на "меч" и "щит". Функцията на първия е атака, вторият е прикритие. Опитът показва, че една неразделна и координирана двойка самолети МиГ-15 е неуязвима в близък маневрен бой.

В триелементната формация на ескадрила, двойка или връзка получи друга функция, която се считаше за многоцелева: изграждане на усилия, резерв, свободна маневра. Двойката се държеше „над всички“, имайки широк поглед и беше готова първа да елиминира заплахата от изненадваща атака, както и да подкрепи „меча“ или „щита“, ако е необходимо. Продукт на творческата мисъл на летците-интернационалисти е нова "организация" - шест изтребителя с разпределение на функциите, подобно на това на ескадрила. Този опит впоследствие е възприет и успешно използван от сирийските пилоти на МиГ-21 във войната през октомври 1973 г. в Близкия изток.

По време на Корейската война бойните екипажи на наземните командни пунктове станаха пълноправни участници във въздушния бой. Решението за полет на ескадрилата обикновено се вземаше от командния пункт на корпуса след откриването въздушен врагна границата на "видимост" на наземните радари, разположени на тяхна (китайска) територия. Навигаторът, наблюдаващ ситуацията на екрана на радара за наблюдение, доведе бойците до линията на влизане в битка. На ръководителя на групата първо е дадена информация, а след това - командна информация. Първият (за врага) беше взет под внимание, вторият беше екзекутиран. КП се стреми да осигури на МиГ-15 тактически изгодна позиция, преди да установи визуален контакт със Сейбър. След като визуално намери „мишената“, водещият пое контрола. За КП остана функцията за предупреждение.

Редът за влизане в битка зависи от баланса на силите на противника и разстоянието до него. Сабите не се подчиняваха на стандартите, промениха структурата на формацията във въздуха. Следователно най-изгодният вариант "удар - прикритие - увеличаване на усилията" може да се окаже губещ. Промяната на намерението трябваше да стане мигновено, защото не оставаше време за размисъл.

След като сабите бяха вклинени в бойната формация, битката се раздели на отборни битки, а след това на битки по двойки. Командирът на ескадрилата, вече зает с "своя" враг, не можеше да контролира действията на всички свои подчинени. Имаше съзнателна децентрализация на управлението. Командирите на звена получиха независимост - правото да вземат решения "според ситуацията". Командният пункт уведомява за приближаването на вражеските резерви, следи времето (оставащото гориво) и може да изведе бойци от бой. Изпратени са допълнителни сили за прикритие на отстъплението.

Важно е да се отбележи, че всички командири на дивизии и повечето командири на полкове МиГ-15 са участвали във Великата отечествена война и са притежавали умения за оперативно ръководство. „Опитът не остарява, той само се преосмисля и адаптира към конкретни условия“, пише известният ас А. И. Покришкин. Не бяха нужни много усилия за преосмисляне на тактиката. Формирането на ескадрила с какво ли не е заимствано от битката в Кубан през 1943 г. и функциите на групите, включени в нея, не са се променили. Принципите на груповата битка останаха същите.

Успехът на пилотите, воювали на реактивни МиГ-15, се определя от:
- оборудване, чиито възможности напълно съответстват на условията на военните действия;
- максимално използване на силните страни на оръжията си;
- рационална тактика (теория и практика на боя);
- добре установено взаимодействие, способността на командирите да управляват поверените им ресурси във въздуха.

Необходимо е също така да се разкрият причините за бойните загуби. Трябва да се отбележи, че от 335 свалени МиГ-15, голям процент (повече от половината) е свързан със случаи на успешно бягство на повреден (загубен контрол) самолет от пилоти. Почти всички те се върнаха в строя и се изказаха с уважение за надеждността и простотата на системата за катапултиране на МиГ-15.

Голяма част от понесените загуби са при кацане. Летищата на първа линия (Андонг, Дапу, Миаогоу) бяха разположени близо до морето и беше забранено влизането на МиГ-15 от морето. Там бяха съсредоточени Сейбърите със специална задача: да атакуват МиГ-овете над летището. На правата за кацане самолетът е бил с разпънати колесник и предкрилки, тоест не е бил готов да отрази атаката или да я избегне. Качеството на технологията и нивото на обучение на пилота загубиха своята роля в тази принудителна ситуация.

Повечето от свалените директно в битките са самотници, „освободени от линията” и лишени от подкрепа. Статистиката също така показва, че петдесет процента от загубите на екипажа са понесени в първите десет полета. Следователно оцеляването е тясно свързано с опита.

Внимателното отношение към опита, заемането на всичко полезно от него, което не е загубило своята актуалност, е отличителна черта на бойната дейност на нашите бойци в Корея.

Данни от сайта на руските ВВС