Geschichte. Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) Ziele der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO
Am 7. Dezember 1944 ereignete sich in der amerikanischen Stadt Chicago ein bedeutsames Ereignis. In langen und intensiven Verhandlungen verabschiedeten Vertreter von 52 Ländern das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt. Darin heißt es, dass die Entwicklung starker internationaler Beziehungen in der Zivilluftfahrt zur künftigen fortschreitenden Entwicklung freundschaftlicher Beziehungen und zur Wahrung von Frieden und Ruhe zwischen den Völkern verschiedener Staaten beiträgt. Der Frieden auf Erden hängt davon ab, wie stark und stabil diese Bindungen sind. Daraus folgt, dass die Einhaltung der Grundsätze der Luftsicherheit und der Regeln, auf deren Grundlage zivile Flugzeuge betrieben werden, für die Teilnehmer dieser Organisation oberste Priorität haben sollte.
Die Bedeutung dieser Organisation ist unbestreitbar. Aber was weiß die breite Öffentlichkeit über sie? In der Regel nicht so sehr. In dem Artikel erzählen wir Ihnen ausführlicher darüber, was die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO ist, wie ihre Entstehungsgeschichte ist, welche Teilnehmerliste besteht und welche Tätigkeitsgrundsätze sie haben.
Was ist ICAO?
Betrachten wir die Abkürzung – ICAO. Es leitet sich von der englischen Version von ICAO ab, die für International Civil Aviation Organization steht, und wird ins Russische als „Zivilluftfahrt“ übersetzt. An dieser Moment Sie ist eine der größten UN-Organisationen, die für die Schaffung eines globalen Regulierungsrahmens zur Gewährleistung der Sicherheit der internationalen Zivilluftfahrt verantwortlich ist.
Der ICAO-Hauptsitz befindet sich in Montreal, Kanada. Den genauen Standort können Sie der Karte unten entnehmen.
Folgende Sprachen sind verfügbar: Englisch, Russisch, Französisch, Arabisch, Spanisch und Chinesisch. Beachten wir, dass es der Vertreter Chinas ist, der derzeit den Posten des Generalsekretärs der ICAO innehat.
Geschichte der Schöpfung
Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) wurde nach der Verabschiedung des Zivilluftfahrtabkommens gegründet. Da das Treffen der Vertreter zukünftiger Staaten in Chicago stattfand, ist sein zweiter (und vielleicht bekannterer) Name „Chicago Convention“. Datum - 7. Dezember 1944. Die ICAO erhielt 1947 den Status einer Spezialagentur und behält sich bis heute eine gewisse Freiheit in Bezug auf die Verwaltung und die Methoden zur Erfüllung ihrer Hauptaufgaben.
Der Hauptanreiz für die Entwicklung der Luftfahrt und die anschließende Gründung einer Organisation, die ihren zivilen Sektor kontrolliert, war der Zweite Weltkrieg. In der Zeit von 1939 bis 1945 kam es zu einem besonders aktiven Ausbau der Verkehrswege, da diese den Bedürfnissen der Armee und des Volkes gerecht werden mussten. Gleichzeitig traten militaristische Aufgaben in den Vordergrund, die die Entwicklung friedlicher Beziehungen auf der Erde behinderten.
Die Vereinigten Staaten waren die ersten, die die Schaffung eines wirksamen Modells für die Entwicklung der Zivilluftfahrt vorschlugen. Nach Vorverhandlungen mit den alliierten Staaten wurde beschlossen, eine Zusammenkunft von Vertretern von 52 Staaten zu organisieren, um ein einziges Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt zu verabschieden. Das Treffen fand am 7. Dezember 1944 in Chicago statt. Fünf Wochen lang diskutierten die Delegierten viele Themen, es wurde viel Arbeit geleistet, deren Ergebnis der Konvent war. Mit allgemeiner Zustimmung der Delegierten trat es erst im April 1947 in Kraft, als es vom 26. ICAO-Mitgliedstaat ratifiziert wurde.
Mitglieder der Organisation
Zu den ICAO-Mitgliedern zählen 191 Staaten, darunter auch die Russische Föderation als Nachfolgerin der UdSSR, die 1977 der ICAO beitrat. Dazu gehören fast alle UN-Mitglieder: 190 Länder (außer Dominica und Liechtenstein) sowie die Cookinseln.
Neben den direkten Teilnehmern gibt es spezielle Branchengruppen, deren Ziel es ist, einen globalen Regulierungsrahmen zu schaffen, der für den effektiven Betrieb der internationalen Zivilluftfahrt erforderlich ist. Es ist wichtig zu beachten, dass es ein separates Gremium, den Rat, gibt, um einen Konsens über die Bereitstellung internationaler Standards und empfohlener Praktiken zu erzielen. Er ist auch an der Vorbereitung verabschiedeter Standards in Form von Anhängen zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt beteiligt. (Über die anderen Funktionen des Rates sprechen wir etwas später noch mehr).
ICAO-Charta
Das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt umfasst 96 Artikel und umfasst alle zwischen 1948 und 2006 vorgenommenen Änderungen. Es legt die Pflichten und Privilegien der ICAO-Mitglieder fest und weist auf die Souveränität der Staaten in ihrem eigenen Luftgebiet hin. Es wird betont, dass alle internationalen Flüge mit dem Staat abgestimmt werden müssen, über dessen Territorium sie durchgeführt werden. Der letzte Artikel definiert die Grundkonzepte der Zivilluftfahrt. Als „internationaler Luftraum“ wird beispielsweise der Raum über der Hohen See und anderen Gebieten mit Sonderregime (Antarktis, internationale Meerengen und Kanäle, Archipelgewässer) definiert. Sie können sich mit allen Bedingungen auf der offiziellen ICAO-Website vertraut machen. Sie werden in einer leicht verständlichen Sprache beschrieben, sodass sie auch für diejenigen verständlich sind, die mit der Terminologie der Luftfahrt überhaupt nicht vertraut sind.
Darüber hinaus gibt es 19 Anhänge zum Übereinkommen, in denen die oben genannten internationalen Standards und empfohlenen Praktiken aufgeführt sind.
Ziele und Zielsetzungen der ICAO
In Artikel 44 des Abkommens von Chicago heißt es, dass die Hauptziele der Organisation aus ihrem Wunsch resultieren, die internationale Zusammenarbeit durch die Stärkung der Luftverkehrsdienste zwischen den Mitgliedstaaten zu fördern. Dies liegt in folgenden Tätigkeitsbereichen:
- Gewährleistung der Luftsicherheit und der Sicherheit der internationalen Flugsicherung.
- Förderung und Entwicklung verbesserter Methoden zum Betrieb von Flugzeugen.
- Befriedigung des gesellschaftlichen Bedarfs an regelmäßigen, sicheren und wirtschaftlichen Flugreisen.
- Hilfe allgemeine Entwicklung internationale Zivilluftfahrt in allen Bereichen.
Alle identifizierten Ziele und Zielsetzungen werden im strategischen Aktionsplan der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO prägnant dargestellt:
- Verbesserung der Effizienz der Luftfahrt.
- Flugsicherheit und Luftsicherheit im Allgemeinen.
- Minimierung der schädlichen Auswirkungen der Zivilluftfahrt auf die Natur.
- Kontinuität der Luftfahrtentwicklung.
- Normen stärken gesetzliche Regelung Aktivitäten der ICAO.
Institutionelle Gremien der ICAO (Struktur)
Gemäß dem Chicagoer Abkommen verfügt die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO über eine klare Struktur. Artikel 43 besagt, dass es aus einer Versammlung, einem Rat und anderen für seine Tätigkeit erforderlichen Gremien besteht.
Montage
Die Versammlung besteht aus 191 Staaten, die Mitglieder der ICAO sind. ein Gremium, dessen Sitzungen auf Antrag des Rates mindestens alle drei Jahre stattfinden. Bei der Beratung eines bestimmten Themas hat jedes Mitglied das Recht auf eine Stimme. Direkte Entscheidungen werden auf der Grundlage einer Mehrheitsentscheidung getroffen.
In den Sitzungen der Versammlung werden die aktuellen Aktivitäten der Organisation erörtert, der Jahreshaushalt verabschiedet und allgemeine Leitlinien für einen bestimmten Zeitraum festgelegt.
Dem Rat gehören 36 Staaten an, die alle drei Jahre gewählt werden. Ausschlaggebende Kriterien für die Auswahl sind folgende Anforderungen:
- Der Staat sollte eine wichtige (idealerweise führende) Rolle im Bereich der Luftfahrt und des Lufttransports spielen;
- Der Staat soll maßgeblich zur Entwicklung des internationalen Luftverkehrs beitragen und sich an der Aufrechterhaltung des Luftverkehrs beteiligen.
- Der Staat muss sicherstellen, dass alle geografischen Regionen der Welt im Rat vertreten sind.
Der Hauptzweck des Rates besteht darin, internationale Standards und empfohlene Praktiken zu übernehmen. Eine Norm ist eine besondere technische Anforderung, deren Umsetzung erforderlich ist, um die Sicherheit und Ordnungsmäßigkeit des internationalen Zivilverkehrs zu gewährleisten. Eine empfohlene Praxis ist ebenfalls eine technische Anforderung, aber im Gegensatz zu einem Standard ist ihre Umsetzung nicht verpflichtend. Beide Standards und Praktiken sind in den Anhängen des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt enthalten.
Der Rat wird von einem Präsidenten geleitet, der vom Rat für drei Jahre gewählt wird. Zu seinen Aufgaben gehört es, Sitzungen des Rates einzuberufen und während dieser Sitzungen die ihm vom Rat übertragenen Aufgaben wahrzunehmen.
Flugsicherungskommission
Die Flugsicherungskommission besteht aus 19 Mitgliedern, bei denen es sich um unabhängige Experten handelt, die vom Rat ernannt werden, um die Anhänge zu überprüfen und notwendige Änderungen daran vorzunehmen.
Sekretariat
Das Sekretariat unterstützt die ICAO bei der Organisation ihrer Arbeit. Besonders wichtige Rolle Gleichzeitig ist es dem Luftverkehrsausschuss, dem Joint Air Navigation Support Committee und dem Technical Cooperation Committee zugeordnet.
Regionale Körperschaften
Zur ICAO gehören außerdem sieben regionale Komitees, die von den Mitgliedstaaten genehmigt und befugt sind, die internationalen Standards und empfohlenen Praktiken der ICAO umzusetzen:
- Asien-Pazifik-Büro (Bangkok).
- Ausschuss für das östliche und südliche Afrika (Nairobi).
- Europäisches und Nordatlantisches Komitee (Paris).
- Büro für den Nahen Osten (Kairo).
- Nordamerikanisches, Mittelamerikanisches und Karibisches Komitee (Mexiko).
- Südamerikanisches Komitee (Lima).
- Komitee für West- und Zentralafrika (Dakar).
ICAO-Codes
Um jeden zu benennen Internationaler Flughafen und die Fluggesellschaft nutzt ein speziell entwickeltes Codesystem. Für bestehen aus vier Buchstaben, für Fluggesellschaften aus drei. So lautet der ICAO-Code für den Flughafen Scheremetjewo beispielsweise UUEE, für die Fluggesellschaft Aeroflot lautet er AFL. Letzterer verfügt über ein Rufzeichen für Flugzeuge, die internationale Flüge durchführen: AEROFLOT. Auf der offiziellen Website können Sie sich selbstständig mit anderen ebenso interessanten Codes vertraut machen und deren Dekodierung herausfinden.
Die in den ersten Jahren nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs organisierte ICAO verliert bis heute nicht ihren wichtigen Status in den Systemen moderner internationaler Organisationen. Ziel seiner Aktivitäten ist die Entwicklung und Stärkung bestehender interethnischer Beziehungen sowie die Aufrechterhaltung von Frieden und Ordnung auf der Erde. All dies ist heute von grundlegender Bedeutung, da die Gesundheit und das Leben von Millionen Menschen ständig in Gefahr sind.
Internationale Organisation
Raymond Benjamin
Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO aus dem Englischen ICAO - Internationale Zivilluftfahrtorganisation) – eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen, die etabliert internationale Standards Zivilluftfahrt und Koordinierung ihrer Entwicklung, um Sicherheit und Effizienz zu verbessern.
Die ICAO wurde durch das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt gegründet. Die International Air Transport Association (IATA) ist keine ICAO.
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation basiert auf den Bestimmungen von Teil II des Chicagoer Abkommens von 1944. Existiert seit 1947. Der Hauptsitz befindet sich in Montreal, Kanada. Die UdSSR wurde am 14. November 1970 Mitglied der ICAO.
Der satzungsgemäße Zweck der ICAO besteht darin, die sichere und geordnete Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt auf der ganzen Welt sowie andere Aspekte der Organisation und Koordinierung der internationalen Zusammenarbeit in allen Fragen der Zivilluftfahrt, einschließlich des internationalen Verkehrs, sicherzustellen. Gemäß den ICAO-Regeln ist der internationale Luftraum in Fluginformationsregionen unterteilt – Lufträume, deren Grenzen unter Berücksichtigung der Fähigkeiten von Navigations- und Flugsicherungseinrichtungen festgelegt werden. Eine der Aufgaben der ICAO besteht darin, Flughäfen auf der ganzen Welt individuelle Vier-Buchstaben-Codes zuzuweisen – Kennungen, die zur Übermittlung von Luftfahrt- und Wetterinformationen an Flughäfen, Flugplänen (Flugplänen), Bezeichnung ziviler Flugplätze auf Funknavigationskarten usw. verwendet werden.
ICAO-Charta
Die ICAO-Charta gilt als neunte Ausgabe des Internationalen Zivilluftfahrtabkommens (auch Chicagoer Abkommen genannt), das Änderungen von 1948 bis 2006 umfasst. Es trägt auch die Bezeichnung ICAO Doc 7300/9.
Das Übereinkommen wird durch 18 Anhänge ergänzt. Anhänge), die internationale Standards und empfohlene Praktiken festlegt.
ICAO-Codes
Sowohl ICAO als auch IATA verfügen über ein eigenes Codesystem für Flughäfen und Fluggesellschaften. Die ICAO verwendet vierbuchstabige Flughafencodes und dreibuchstabige Airline-Codes. In den USA unterscheiden sich ICAO-Codes von IATA-Codes normalerweise nur durch das K-Präfix (z. B. LAX = KLAX). In Kanada wird den IATA-Codes ebenfalls das Präfix C hinzugefügt, um einen ICAO-Code zu bilden. Im Rest der Welt sind ICAO- und IATA-Codes nicht miteinander verknüpft, da IATA-Codes auf phonetischer Ähnlichkeit basieren und ICAO-Codes ortsbezogen sind.
Die ICAO ist außerdem für die Vergabe alphanumerischer Flugzeugtypcodes zuständig, die aus 2–4 Zeichen bestehen. Diese Codes werden häufig in Flugplänen verwendet.
Die ICAO stellt weltweit auch Rufzeichen für Flugzeuge bereit. Sie bestehen aus einem dreibuchstabigen Airline-Code und einem aus einem oder zwei Wörtern bestehenden Rufzeichen. Normalerweise, aber nicht immer, entsprechen die Rufzeichen dem Namen der Fluggesellschaft. Beispielsweise lautet der Code für Aer Lingus EIN und das Rufzeichen Shamrock, für Japan Airlines International lautet der Code JAL und das Rufzeichen Japan Air. So würde ein Aer Lingus-Flug mit der Nummer 111 den Code „EIN111“ erhalten und über Funk „Shamrock One Hundred Eleven“ ausgesprochen; ein Japan Airlines-Flug mit der gleichen Nummer würde den Code „JAL111“ erhalten und „Japan Air One Hundred Eleven“ ausgesprochen. Die ICAO ist für die Standards zur Luftfahrzeugregistrierung verantwortlich, die alphanumerische Codes umfassen, die das Land der Registrierung angeben.
Organisationsstruktur
Die Struktur der Organisation ist im zweiten Teil des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt beschrieben. Gemäß Artikel 43 „Name und Struktur“ besteht die Organisation aus einer Versammlung, einem Rat und „Andere Organe, die möglicherweise notwendig sind“.
INTERNATIONALE LUFTFAHRTORGANISATIONEN.
1. Internationale Luftfahrtorganisationen, die vor der Gründung der ICAO tätig waren.
Vor der Gründung der ICAO waren folgende internationale Organisationen tätig:
SIN A – International Air Navigation Commission, wurde 1919 nach der Pariser Konferenz gegründet. Führte Verwaltungs- und Schlichtungsfunktionen aus, genehmigte flugtechnische Standards und Regeln zur Vereinheitlichung der internationalen Flugnavigation. Rechtlich bestand es bis 1947 und wurde durch das Chicagoer Abkommen abgeschafft.
S I D P A – wurde 1925 in Paris gegründet, um die Regeln des internationalen privaten Luftverkehrsrechts zu vereinheitlichen. Da es sich nicht um eine ständige Organisation handelte und keine eigene Satzung hatte, gab es keinen Beschluss, sie aufzulösen. Es wurde durch die ICAO-Versammlung ersetzt.
CAPA – Ständige amerikanische Luftfahrtkommission. Es wurde 1927 in Lima gegründet. Sie befasste sich mit den gleichen Themen wie SINA in Europa, jedoch mit Bezug zum amerikanischen Kontinent. Wurde durch das Chicagoer Abkommen abgeschafft.
Derzeit gibt es etwa 30 internationale Luftverkehrsorganisationen. Die einflussreichsten und maßgeblichsten unter ihnen:
Internationaler Lufttransportverband (IATA).
Internationaler Verband der Luftfahrtunternehmen (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO).
Internationaler Verband der Luftverkehrslotsenverbände (IFATCA).
Internationale Gesellschaft für Luftfahrt-Telekommunikation (SITA).
Internationaler Rat Flughafenbetreiber.
Darüber hinaus gibt es eine Reihe regionaler Organisationen.
2. ICAO.
ICAO – Internationale Zivilluftfahrtorganisation ( ICAO – Internationale Zivilluftfahrtorganisation) – eine zwischenstaatliche internationale Organisation, die die Aktivitäten der Zivilluftfahrt, einschließlich der Nutzung von, regelt Luftraum, Flugsicherheit, Organisation des Lufttransports.
Die ICAO wurde 1944 gegründet. Am 1. November 1944 wurde die Internationale Konferenz, an dem 52 Staaten teilnahmen. Die UdSSR weigerte sich vor allem aus politischen Gründen, an der Konferenz teilzunehmen. Alle Teilnehmer waren sich einig, dass sich die internationale Luftfahrtorganisation mit zwei Themenkomplexen befassen sollte:
Einheitlich entwickeln und umsetzen internationale Basis flugtechnische Standards und Regeln, die dazu beitragen würden, die Sicherheit und Regelmäßigkeit von Flügen auf internationalen Flugrouten zu verbessern;
Fragen wirtschaftlicher Natur – Steigerung der Effizienz und Wirtschaftlichkeit des Betriebs internationaler Linien.
Beim ersten Punkt gab es keine Komplikationen und Bestimmungen zur Vereinheitlichung flugtechnischer Standards und Vorschriften wurden in den Text des Übereinkommens aufgenommen.
In der zweiten Frage der wirtschaftlichen Funktionen der ICAO entwickelte sich ein Kampf zwischen den USA, Großbritannien und Kanada. Als Ergebnis dreigliedriger Geheimtreffen auf der Konferenz wurde ein Entwurf dieser Länder vorgeschlagen, wonach die Funktionen der ICAO im Wirtschaftsbereich lediglich beratend definiert wurden.
Die ICAO begann ihre Tätigkeit im Jahr 1947. Der Hauptsitz befindet sich in Montreal. Der offizielle Vertreter der ICAO in Europa ist Paris in Afrika, Kairo.
Organisationsstruktur der ICAO :
Die Versammlung ist das höchste Gremium der ICAO, in dem alle ICAO-Mitgliedsstaaten gleichberechtigt vertreten sein können. Derzeit sind mehr als 160 Staaten Mitglieder.
Andere Staaten, die nicht Mitglieder der ICAO sind, können als Beobachter an der Arbeit der Versammlung teilnehmen.
Die Versammlung findet mindestens alle drei Jahre statt.
Die Aufgaben der Versammlung bestehen hauptsächlich darin, die Richtung der Aktivitäten der ICAO im Bereich der internationalen Flugnavigation und des internationalen Luftverkehrs festzulegen. Die Versammlung fasst die Ergebnisse der ICAO-Aktivitäten für einen bestimmten Zeitraum zusammen und genehmigt das entsprechende Programm, dessen Umsetzung dem Rat übertragen wird.
Der Rat ist ein ständiges Gremium der ICAO, das die Kontinuität der Aktivitäten der Organisation zwischen den Sitzungen gewährleistet.
Die Versammlung ist diesem obersten Organ für ihre Arbeit verantwortlich. Der Rat besteht aus 33 Staaten, die von der Versammlung gewählt werden. Die ehemalige UdSSR wurde 1971 in den Rat gewählt.
Ein Präsident wird gewählt, um den Rat zu leiten.
Die Hauptaufgabe des Rates besteht in der Annahme internationaler Standards und Empfehlungen.
Ständige Arbeitsgremien – Direktionen. Direktionen sind Nebenorgane der ICAO, die sich mit der Entwicklung technischer Fragen der Zivilluftfahrt befassen und vom Rat zur Durchführung spezifischer Aufgaben zugelassen werden.
Es gibt auch regionale Büros des ICAO-Sekretariats, deren Aufgabe es ist, Länder bei der Umsetzung von Entwicklungsplänen für den Luftverkehr zu unterstützen (Ägypten, Frankreich, Kenia, Mexiko, Peru, Senegal, Thailand). In Russland gibt es eine Kommission für ICAO-Angelegenheiten.
Ziele und Zielsetzungen der ICAO ist die Entwicklung von Prinzipien und technischen
Methoden des internationalen Luftverkehrs zu verbessern und die Planung und Entwicklung des internationalen Luftverkehrs zu fördern, um:
Gewährleistung der sicheren Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt auf der ganzen Welt;
Förderung der Kunst, Flugzeuge für friedliche Zwecke zu entwerfen und zu betreiben;
Förderung der Entwicklung von Flugrouten, Flughäfen und Flugsicherungseinrichtungen für die internationale Zivilluftfahrt;
Erfüllung der Bedürfnisse von Menschen auf der ganzen Welt nach einem sicheren, regelmäßigen, zuverlässigen und wirtschaftlichen Lufttransport;
Wirtschaftliche Verluste durch übermäßigen Wettbewerb verhindern;
Gewährleistung der Achtung der Rechte der Vertragsstaaten und der Chancengleichheit beim Betrieb internationaler Fluggesellschaften;
Diskriminierung zwischen Vertragsstaaten vermeiden;
Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit im internationalen Flugverkehr;
Im Allgemeinen die Entwicklung aller Aspekte der internationalen Zivilluftfahrt fördern.
Im Bereich der Organisation des Luftverkehrs sind die Hauptbereiche der Zusammenarbeit zwischen Staaten im ICAO-Rahmen die Vereinfachung von Formalitäten, die Vereinheitlichung der Freigepäckmengen und die Wahrung eines Interessenausgleichs zwischen Staat, Fluggesellschaften und Kunden.
Die ICAO arbeitet an der Schaffung einheitlicher Compliance-Verfahren Regierungsbehörden bei der Einreise, dem Transit oder der Ausreise von Passagieren sowie Anforderungen an Flugzeuge
und Besatzungen.
Ankunft und Abflug von Flugzeugen.
An- und Abreise der Passagiere und ihres Gepäcks.
Werkzeuge und Dienstleistungen für die Beladungsabwicklung auf internationalen Flughäfen.
Landung auf nicht internationalen Flughäfen.
Sonstige Erleichterungsbestimmungen.
Darüber hinaus bietet der Anhang Von der ICAO empfohlene Uniform
Transportdokumente, sowie:
Allgemeine Erklärung;
Frachtliste;
Ein-/Ausstiegskarte;
Besatzungsmitgliedszertifikat;
UN-Standardformular für Handelsdokumente.
Der Zweck des Anhangs besteht somit darin, die von den Staaten für den internationalen Transport verwendeten Verfahren und Dokumente zu standardisieren und zu vereinheitlichen.
Im Hinblick auf Freigepäck und damit verbundene Übergepäckgebühren zielt die Arbeit der ICAO darauf ab, die Entwicklung eines einheitlichen Systems für Freigepäck und Übergepäckgebühren zu fördern und Konflikte zwischen „Gewichts-“ und „Stück“-Gepäcksystemen zu minimieren.
Um die Interessen von Staaten, Fluggesellschaften und Kunden zu schützen, entwickelt die ICAO Anforderungen an Entschädigungen und Transportbedingungen. Aus Konsistenzgründen verschiedene Bedingungen Der ICAO-Rat empfiehlt den Staaten, diese unter Berücksichtigung ihrer Anforderungen bereitzustellen internationale Verpflichtungen Und nationale Politik, Übereinstimmung aller Bestimmungen zu Passagiertarifen und Beförderungsregeln mit den allgemeinen Beförderungsregeln der Fluggesellschaften.
Zur Frage der Entschädigung für Passagiere, denen die Beförderung auf Flügen verweigert wird, obwohl sie ihre Sitzplatzreservierung bestätigt haben, empfiehlt der ICAO-Rat den Staaten, Entschädigungssysteme einzuführen.
Der von der ICAO wahrgenommene Schutz der Interessen der Luftverkehrsverbraucher umfasst auch die Verpflichtung zur Einhaltung der Tarife und zur gezielten Information aller Nutzer des internationalen Luftverkehrs über die gesamte Tarifvielfalt und entsprechende Konditionen, die von den Fluggesellschaften tatsächlich auf dem Markt etabliert werden .
Im Bereich der Regulierung des internationalen Luftverkehrs besteht die Aufgabe der ICAO auch darin, kommerzielle Fragen der Beziehungen zwischen Staaten und Fluggesellschaften zu regeln sowie die Aktivitäten anderer internationaler Organisationen in diesem Bereich zu koordinieren.
Für die Sicherheit des Luftverkehrs (Passagiere und Gepäck) gibt es 4 Verantwortungsebenen:
1. International (bereitgestellt von ICAO und IATA und für den Transport gefährlicher Güter außer ICAO und IATA-IAEA).
2. Staat.
3. Industrie.
4. Verantwortung der Fluggesellschaft.
ICAO-Anforderungen für Flugbegleiter:
1. Zulassung zu diesem Flugzeugtyp (Zertifikat + Simulatoren).
2. Kenntnis des Notfallplans.
3. Kenntnisse und Fähigkeiten im Umgang mit ACC.
4. Uniform (der BP muss sich vom Hintergrund der Passagiere abheben).
5. Sicherheitshinweise müssen in der Tasche jedes Sitzes vorhanden sein.
6. An Bord müssen Anweisungen zum Verhalten in Notsituationen vorhanden sein und der BP muss diese auswendig kennen.
7. Das Netzteil muss über individuelle Notblitzleuchten verfügen.
8. Notausgänge und Durchgänge des Flugzeugs sind nicht mit Gepäck und anderen Dingen übersät.
9. Tische, Sicherheitsgurte, Sitzlehnen, Audiogeräte, Armlehnen, Fenster – die Kontrolle über die Erfüllung dieser Anforderungen während des Starts/der Landung erfolgt durch das Netzteil.
3. IATA.
IATA – Internationaler Lufttransportverband ( IATA – Internationaler Lufttransportverband) ist eine nichtstaatliche internationale Organisation, die auf einer Konferenz von Vertretern von 50 Luftverkehrsunternehmen aus 31 Ländern vom 16. bis 19. April 1945 in Havanna gegründet wurde. Der Hauptsitz der IATA befindet sich in Genf.
IATA-Ziele: Förderung der Entwicklung eines sicheren, regelmäßigen und wirtschaftlichen Luftverkehrs, Förderung der kommerziellen Aktivitäten von Fluggesellschaften, Unterstützung von Aktivitäten zur Verbesserung der wirtschaftlichen Leistung ihrer Aktivitäten und Untersuchung damit verbundener Probleme, Entwicklung von Maßnahmen zur Entwicklung der Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften, die direkt oder indirekt am internationalen Luftverkehr beteiligt sind Dienstleistungen, Entwicklung der Zusammenarbeit mit der ICAO und anderen internationalen Organisationen.
IATA-Mitglieder werden in zwei Kategorien unterteilt: Vollmitglieder und assoziierte Mitglieder.
Vollmitglied der IATA kann jede kommerzielle Fluggesellschaft werden, die regelmäßig internationale Lufttransporte unter der Flagge eines Staates durchführt, der das Recht auf Mitgliedschaft in der ICAO hat (die das Chicagoer Abkommen anerkannt hat).
Fluggesellschaften, die Linienflüge im Inland anbieten, können der IATA als assoziierte Mitglieder mit beratendem Stimmrecht beitreten.
Um der ICAO beizutreten, muss die Fluggesellschaft eine Anmeldegebühr entrichten.
Derzeit sind mehr als 200 Fluggesellschaften Mitglieder der IATA.
Das höchste Organ der IATA ist die Generalversammlung (Generalversammlung). Es besteht aus allen IATA-Mitgliedern. Es finden reguläre und außerordentliche Sitzungen der Hauptversammlung statt. Die nächste Sitzung findet jährlich statt.
Die Generalversammlung wählt den IATA-Präsidenten und die Mitglieder des Exekutivkomitees, bespricht und genehmigt die Berichte des Exekutivkomitees und der ständigen Ausschüsse, genehmigt das Budget, die Zusammensetzung der ständigen Ausschüsse, gründet neue Ausschüsse usw. Das Exekutivkomitee übernimmt die Führung der IATA in der Zeitraum zwischen den Hauptversammlungen. Der IATA-Präsident wird für eine Amtszeit von einem Jahr gewählt.
Der Vorstand tagt mindestens zweimal im Jahr, in der Regel vor und nach der Generalversammlung.
Derzeit verfügt die IATA über 6 ständige Ausschüsse:
Beratend zum Transport, technisch zur Bekämpfung von Flugzeugentführungen und Diebstahl von Gepäck und Fracht, rechtlich, finanziell, speziell die Marktsituation zu studieren, medizinisch.
Als Nichtregierungsorganisation befasst sich die IATA vor allem mit den kommerziellen Aspekten des Flugbetriebs. Die IATA entwickelt Empfehlungen zu Höhe, Struktur und Regeln für die Anwendung von Tarifen, genehmigt einheitliche Regeln für den Lufttransport von Passagieren, Gepäck und Fracht, regelt das Verfahren zur Nutzung von Vorteilen und Rabatten aus Tarifen, entwickelt allgemeine Standards für den Passagierservice und arbeitet an der Verallgemeinerung und verbreitet wirtschaftliche und technische Erfahrung beim Betrieb von Fluggesellschaften und führt über seine Abrechnungsbehörde (das Clearing House) auch finanzielle Abrechnungen zwischen Mitgliedsfluggesellschaften durch.
Ziel des globalen Reisegeschäfts der IATA ist es, Fluggesellschaften durch die Entwicklung und Umsetzung von Passagier- und Kundendienststandards sowie Flughafenverfahren dabei zu helfen, Kosten zu minimieren und den Kundenservice zu maximieren. Informationen zu diesen Standards werden in mehr als 50 IATA-Publikationen sowie über verbreitet
Netzwerke von Computern. Diese IATA-Standards werden weltweit von Fluglinienpersonal, Servicemitarbeitern und anderem Personal im Luftverkehr verwendet.
Besonderes Augenmerk legt die IATA auf multilaterale Transportabkommen, die sogenannten Agreements.
Um Fluggesellschaften dabei zu helfen, Verluste durch verlorene oder gestohlene Flugtickets zu reduzieren, entwickelt die IATA ein multilaterales Abkommen zur gemeinsamen Verantwortung für solche Tickets.
Ein weiteres Thema, an dem die Airline-Gemeinschaft innerhalb der IATA arbeitet, ist die Frage der Gepäcksicherheit. Gemäß den ICAO-Anforderungen hat die IATA Verfahren entwickelt, um sicherzustellen, dass an Bord eines Flugzeugs befördertes Gepäck einer Kontrolle unterliegt.
Die IATA legt bei ihren Aktivitäten großen Wert auf die Gewährleistung der Luftsicherheit. Die IATA hat Mindestsicherheitsanforderungen an internationalen Flughäfen entwickelt.
Ich wusste nicht, wo ich das nächste Thema anhängen sollte, und beschloss, es auf dieser Seite zu veröffentlichen. Das Thema betrifft SAFA.
Worauf sollten Sie bei einem Flug ins Ausland vorbereitet sein? Was ist SAFA?
Hier sind einige Informationen, die ich sorgfältig gelesen habe, denn es gibt viele nützliche Informationen. Es gibt eine solche europäische Flugsicherheitsinspektion – SAFA. Es überprüft alle ausländischen Schiffe, die nach Europa fliegen. Dies ist eine seriöse Struktur, in allen Ländern gibt es etwa dreitausend Spezialisten. Jedes Land, einschließlich Russland, hat das Recht und die Möglichkeit, eine Inspektion unter der Leitung der SAFA durchzuführen. Russische Luftfahrt operiert nach den Federal Aviation Regulations. Sie entsprechen zu etwa 90 Prozent den SAFA-Qualitätsstandards. Aber 10 % sind Unterschiede, auch im Design des Flugzeugs. Daher führen einige Missverständnisse zwischen SAFA und den russischen Vorschriften dazu, dass zahlreiche Kommentare an russische Luftfahrtunternehmen gerichtet werden. Die Bemerkungen sind zum Beispiel sehr eigenartig. Im Flugzeug Tu-154 gibt es neben der Toilette zwei Seitenstühle, auf denen Flugbegleiter während des Starts und der Landung sitzen. SAFA verlangt, dass ein auf diesem Sitz angeschnallter Flugbegleiter die Schwimmweste mit der Hand erreichen kann. Bei der Tu-154 gibt es jedoch keine Konstruktionsvorkehrung dafür, wo diese Weste angebracht werden soll, damit Sie sie mit der Hand erreichen können. Nun, es gibt keinen solchen Ort in ganz Tu! Und das ist eine Bemerkung der dritten Kategorie, der strengsten. Am Ende haben sie sich natürlich etwas ausgedacht: Vor dem Start wird ein spezieller Behälter, in dem diese Weste befestigt wird, mit Klettverschluss an diesem Sitz befestigt. Mutter"). Und solche Dinge gibt es viele. Beispielsweise hatten russische Flugzeuge noch nie einen leuchtenden Pfad, der zu Notausgängen führte. Dies ist nicht im Design von irgendjemandem vorgesehen Russisches Flugzeug, sogar die neuesten, Tu-204, Il-96. Und SAFA fordert dies.
Woher kam dieses Unglück?
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SAFA-Checkliste |
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A. Flugdeck
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Vorfeldkontrollen wurden von den europäischen Luftfahrtbehörden erst in diesem Jahr in die Praxis umgesetzt. Ihrem Erscheinen geht die gesamte Entstehungsgeschichte und die ersten Jahrzehnte der Tätigkeit der ICAO voraus. Nach der Unterzeichnung des Chicagoer Abkommens und seiner 18 Anhänge, die alle Aspekte des Betriebs kommerzieller Luftfahrtunternehmen regeln, wurde von den Mitgliedstaaten erwartet, dass sie ihre nationale Luftfahrtgesetzgebung auf ICAO-Standards und empfohlene Praktiken stützen. Das Fehlen eines Mechanismus zur Einflussnahme auf nationale Luftfahrtverwaltungen und zur Überprüfung der Umsetzung von ICAO-Entscheidungen führte jedoch Ende der 80er Jahre dazu. Die Vereinigten Staaten haben das International Aviation Safety Assessment (IASA) entwickelt. Basierend auf den Ergebnissen von Flugzeugvorfeldkontrollen ausländische Fluggesellschaften Die Federal Aviation Administration (FAA) entscheidet über die Einhaltung oder Nichteinhaltung der ICAO-Standards durch einen bestimmten Staat. Die erhaltenen Daten werden öffentlich zugänglich gemacht. Die europäischen Staaten führten eine ähnliche Praxis erst 1996 ein und im April 2004 wurde das SAFA-Programm direkt an die Europäische Kommission übertragen. Inspektionen werden weiterhin von den nationalen Luftfahrtbehörden von 42 europäischen Staaten (einschließlich Mitgliedsstaaten der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz und Vertragsstaaten) durchgeführt. Die Funktionen des Programmmanagements, der Analyse von Auditergebnissen und der Datenbankpflege verblieben bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA).
Es wird offiziell erklärt, dass der Zweck der Vorfeldkontrollen im Rahmen des SAFA-Programms darin besteht, die Einhaltung der Anforderungen von drei Anhängen des Chicagoer Abkommens durch Luftfahrtunternehmen und nationale Luftfahrtbehörden von Drittländern zu untersuchen: Anhang 1 (Lizenzierung von Luftfahrtpersonal), Anhang 6 (Flugbetrieb) und Anlage 8 (Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen). Mittlerweile enthält die Kontrollkarte auch Elemente rund um die Funknavigation und den sicheren Gütertransport. Bei Inspektionen wird die Einhaltung der ICAO-Standards nicht nur bei einzelnen Betreibern, sondern auch bei der Qualität der Aufsichtstätigkeiten nationaler Luftfahrtbehörden festgestellt. Bei Verstößen erfolgt eine Stellungnahme gegenüber der Fluggesellschaft und den Exekutivbehörden des Betreiberlandes.
Der Fokus der SAFA liegt auf Nicht-EU-Carriern, allerdings finden nach internen Unterlagen auch gegenseitige Audits europäischer Unternehmen statt. Die Auswahl der zu inspizierenden Flugzeuge erfolgt in der Regel zufällig. Jeder Staat legt fest, wie viele Inspektionen jährlich durchgeführt werden müssen. Die Wahl des Flugzeugs liegt im Ermessen der Inspektoren, die nach Kenntnisnahme des Flugplans und der Vorbereitungszeiten für Rückflüge meist vier Flugzeuge festlegen, die tagsüber zur Inspektion vorgesehen sind. Doch eine Reihe von Faktoren haben einen erheblichen Einfluss auf ihre Wahl. Erstens glauben viele Inspektoren, dass sie bei der Inspektion eines in der Sowjetunion hergestellten Flugzeugs mehr Gründe für Kritik finden werden als bei der Inspektion eines neuen Boeing-Flugzeugs einer amerikanischen Fluggesellschaft. Und wenn ein Inspektor ein Flugzeug auf dem Flugplan sieht, bei dessen Inspektion Mängel festgestellt wurden, wird er sich höchstwahrscheinlich erneut für dieses bestimmte Flugzeug entscheiden. Zweitens kommt der Auftrag zur Durchführung einer Inspektion in manchen Fällen von nationalen Luftfahrtbehörden. Wenn aufgrund früherer Kontrollen ernsthafte Kritik am Luftfahrtunternehmen oder an einem bestimmten Luftfahrzeug geäußert wurde oder bestimmte Beschwerden gegen einen bestimmten Luftfahrzeugtyp oder bei den Aufsichtsbehörden eines bestimmten Landes vorliegen, dienen diese Informationen als Anlass für die Durchführung einer solchen Überprüfung Inspektion. „Problematische“ Flugzeuge werden über die Eurocontrol-Datenbank verfolgt und sobald ein Flugplan übermittelt wird, wird ein entsprechendes Signal an die nationale Luftfahrtverwaltung des Ziellandes gesendet.
Die Zahl der Inspektionen nimmt stetig zu. So hat das Vereinigte Königreich die Zahl der jährlichen Kontrollen von 200 auf 820 erhöht. Derzeit gelten Vorfeldkontrollen auch für Geschäftsluftfahrtbetreiber.
Vorgehensweise zur Durchführung eines Rampentests.
Die Inspektion erfolgt gemäß dem SAFA-Detaillierten Inspektorhandbuch.Die von den SAFA-Inspektoren befolgten Anweisungen besagen, dass die Unannehmlichkeiten, die während der Inspektion entstehen, auf ein Minimum beschränkt werden sollten. Dies bedeutet, dass es verboten ist, den Abflug eines Flugzeugs ohne schwerwiegenden Grund (Gefährdung der Flugsicherheit) zu verzögern. Der Kontakt mit Passagieren ist nicht gestattet. Die Inspektionszeit ist durch die Vorbereitungszeit für den Rückflug streng begrenzt. Wenn es die Zeit nicht zulässt, sollte die Liste mit 53 Fragen (siehe Kasten) gekürzt werden. Die Inspektion wird in der Regel von zwei Inspektoren durchgeführt, von denen einer die Flugbesatzung befragt und der zweite den Zustand des Flugzeugs draußen, in der Kabine und im Gepäckraum beurteilt. Sind alle Fragen geklärt, verlassen die Kontrolleure die Tafel. Bitte beachten Sie, dass die Kontrolle umso gründlicher durchgeführt wird, je länger der Zeitraum zwischen den Flügen ist. Die zweite Schlussfolgerung ist, dass die Anwesenheit eines Vertreters der Fluggesellschaft an Bord während der Inspektion den Prozess erheblich vereinfacht, da die Vertreter in der Regel die Sprache sprechen. Schließlich wird die Kenntnis der Antworten auf die in der Checkliste enthaltenen Fragen durch die Flugbesatzung die Inspektionszeit erheblich verkürzen. Die Erfahrung zeigt, dass es den Piloten russischer Unternehmen oft schwer fällt, darauf zu antworten.
SAFA-Inspektoren müssen nicht nur über Kenntnisse im Flug- und technischen Betrieb von Luftfahrzeugen verfügen, sondern auch die in den Anhängen 1, 6 und 8 enthaltenen ICAO-Anforderungen kennen technisches Training Wenn keine Probleme auftreten, ist die Kenntnis der ICAO-Dokumente bei weitem nicht immer einwandfrei. Inspektoren sind in der Regel mit der Luftfahrtgesetzgebung ihres Landes vertraut und greifen im Konfliktfall auf Teil 25 des JAR zurück. Das zweite Problem betrifft die Beurteilung des Zustands des Flugzeugs, die gemäß dem Flughandbuch (Flight Operations Manual) und der Herstellerdokumentation erfolgen muss. Wenn daher Pannen oder Undichtigkeiten festgestellt werden, wird viel Zeit damit verbracht, in der Flugzeugdokumentation nach einer Beschreibung dieses Problems zu suchen. Wenn die Dokumentation nur auf Russisch vorliegt, wird das Problem noch schlimmer.
Alle bei der Inspektion festgestellten Abweichungen von ICAO-Normen und -Standards, je nach Schweregrad möglicher Einfluss für die Flugsicherheit sind in drei Kategorien unterteilt. Jede Kategorie entspricht einer Reihe ergriffener Maßnahmen. Alle Kommentare werden in die Datenbank eingetragen.
Beobachtungen der Kategorie I (geringe Auswirkung auf die Flugsicherheit) erfordern keine weiteren Maßnahmen, außer der Benachrichtigung des Flugzeugkommandanten über die festgestellten Mängel. Und darin liegt eine gewisse Schwierigkeit, da die Inspektoren immer wieder auf gleichgültige oder negative Reaktionen russischer Piloten gestoßen sind. Die Standardantwort von Kommandanten lautet oft: „Sagen Sie es mir nicht, das ist nicht mein Problem. Melden Sie sich bei Ihren Vorgesetzten.“ Allerdings erfolgt in solchen Fällen keine Benachrichtigung der Unternehmensleitung und nur der Schiffskommandant ist über die durchgeführte Inspektion und die eingegangenen Stellungnahmen informiert. Das Management der Fluggesellschaft weiß möglicherweise nicht einmal, was sich in der Datenbank angesammelt hat. große Menge Kommentare. Aber selbst wenn es sich um Kommentare der Kategorie I handelt, ist ihre Anzahl wichtig.
Werden Verstöße der Kategorie II festgestellt (die schwerwiegende Folgen für die Flugsicherheit haben können), erfolgt eine mündliche Benachrichtigung des Luftfahrzeugkommandanten; Darüber hinaus wird ein entsprechendes Schreiben an die Fluggesellschaft und die Aufsichtsbehörden des Betreiberlandes versandt. Darüber hinaus erlauben die Regeln, die Ergebnisse der ersten Inspektion nicht per Brief zu melden, sondern mehrere Kommentare zu sammeln. Auch hier kommt es zu Meinungsverschiedenheiten, wenn das Flugzeug unter ausländischer Registrierung fliegt. Werden also Verstöße an einem Flugzeug mit Bermuda-Registrierung festgestellt, das im russischen Luftverkehrsbetreiberzeugnis aufgeführt ist, wird ein Schreiben an die russischen Aufsichtsbehörden gesendet.
Den Luftfahrtbehörden der Bermudas ist die durchgeführte Inspektion nicht bekannt. Wenn die Bemerkung jedoch die Flugtüchtigkeit des Flugzeugs betrifft, dann liegt dies in der Verantwortung der bermudischen Behörden und nur indirekt der russischen. Wenn ein Spediteur eine große Anzahl von Kommentaren der Kategorie II gesammelt hat, die nicht verarbeitet oder korrigiert werden, kann der Inspektor entscheiden, den Verstoß der Kategorie III zuzuweisen.
Verstöße der Kategorie III stellen eine erhebliche Bedrohung für die Flugsicherheit dar. Werden solche Verstöße festgestellt, können die Folgen für die Fluggesellschaft sehr schwerwiegend sein: vom Abflugverbot für Flugzeuge bis hin zur Einführung von Beschränkungen für Flüge nach Europa. Solche Maßnahmen werden äußerst selten und in Situationen ergriffen, die sofortiges Handeln erfordern. Da die Inspektoren alle Konsequenzen solcher Maßnahmen verstehen, zögern sie äußerst zurückhaltend. Für ein Flugverbot und die anschließende Genehmigung sind mehrere Genehmigungen erforderlich, und die Genehmigung wird nur von dem Inspektor erteilt, der das Verbot ausgesprochen hat. Eine strikte Regulierung der Maßnahmen der Inspektoren in solchen Situationen stellt sicher, dass kein Inspektor eine solche Verantwortung übernimmt, es sei denn, dies ist unbedingt erforderlich.
Hier sind einige Beispiele für typische Kommentare:
· Es gibt keine Bestätigung, dass das Flughandbuch von den Luftfahrtbehörden des Betreiberlandes genehmigt wurde.
· EGPWS-Geräte sind nicht installiert.
· Die „Exit“-Schilder und Lichtwege in der Kabine leuchten nicht, es gibt Hindernisse auf dem Weg zu den Notausgängen.
· Die Flugbegleitersitze lassen sich nicht in die umgeklappte Position zurückklappen und das Gurtsystem entspricht nicht den ICAO-Standards.
· Es gibt keine Genehmigungsbestätigung für die Durchführung von Flügen mit reduzierten vertikalen Mindeststaffelungen (RVSM), unter Verwendung von Flächennavigationsmethoden (BRNAV) usw. Diese Frage stellt sich ständig. Nach russischen Vorschriften ist diese Erlaubnis im Anhang zum Betreiberzertifikat angegeben. Aber Flugzeugkommandanten wissen das nicht und können nicht nachweisen, dass sie die Erlaubnis haben, RVSM-Flüge durchzuführen. Das Problem besteht darin, dass es unmöglich ist, die Bemerkung aus der Datenbank zu entfernen, selbst wenn sich nachträglich herausstellt, dass die Bemerkung rechtswidrig gemacht wurde.
Wenn ein Inspektor beispielsweise feststellt, dass der Reifenverschleiß die zulässigen Grenzwerte überschreitet, muss nachgewiesen werden, dass bei sowjetischen Flugzeugen die zulässigen Grenzwerte unterschiedlich sind. Andernfalls erfolgt eine Bemerkung. Gleiches gilt für Leckagen von Kraftstoff, Wasser, Hydraulikflüssigkeit usw.
Häufig stellen sich Fragen zur Ladungssicherung und zum Zustand von Containern und Paletten.
Ein separates Thema ist das Leistungsniveau der Besatzung Englische Sprache. Angesichts der Tatsache, dass die Besatzung die gestellten Fragen nicht versteht, nimmt der Inspektor dies zur Kenntnis und nimmt es als Verstoß in die Datenbank auf. Der gleiche Verstoß würde für Formulare in russischer Sprache gelten, obwohl in den ICAO-Standards nirgendwo angegeben ist, in welcher Sprache die Formulare und die technische Dokumentation verfasst sein sollten.
Alle Kommentare werden in die EASA-Datenbank eingegeben. Sie stehen nur den nationalen Luftfahrtverwaltungen der 42 am Programm teilnehmenden Länder zur Verfügung. Die Situation wird derzeit korrigiert: Alle ICAO-Mitgliedsstaaten sollen die Möglichkeit haben, sich mit den Daten ihrer Fluggesellschaften vertraut zu machen.
Die Daten werden sowohl nach Fluggesellschaft als auch nach Flugzeugtyp analysiert. Und im Falle eines Flugunfalls, unabhängig davon, ob er sich auf europäischem Territorium ereignet hat oder nicht, besteht der erste Schritt darin, die Akte des Luftfahrtunternehmens in der Datenbank nachzuschlagen und die entsprechenden Schlussfolgerungen zu ziehen.
Schwarze Liste.
Basierend auf den Ergebnissen der Datenanalyse kann ein Vorschlag gemacht werden, den Betreiber auf die schwarze Liste zu setzen. Ein solcher Vorschlag kann von der nationalen Luftfahrtbehörde jedes EU-Mitgliedstaats, der Europäischen Kommission oder der EASA gemacht werden. Unabhängig von der Quelle werden alle derartigen Behauptungen vom Flugsicherheitsausschuss geprüft. Die Daten werden untersucht und anschließend wird eine entsprechende Empfehlung an die Europäische Kommission ausgesprochen. Das Komitee besteht aus sieben Sicherheitsexperten. Selbst wenn hinter dem ursprünglichen Vorschlag zur Aufnahme in die schwarze Liste eine politische Motivation steckte, basiert die endgültige Entscheidung auf der Sicherheitsbilanz des betreffenden Luftfahrtunternehmens. Bisher gab es keine Fälle, in denen die Entscheidung des Ausschusses angefochten wurde.
Gründe für die Entscheidung zur Blacklist sind in der Regel das Vorliegen klarer und nachgewiesener Verstöße des Beförderers gegen Sicherheitsstandards, seine Unfähigkeit, diese Verstöße zeitnah zu beseitigen, sowie die mangelnde Kooperationsbereitschaft des Beförderers Aufsichtsbehörden des Betreiberlandes. Letzteres bedeutet in der Regel, dass bei der Kontaktaufnahme mit den nationalen Luftfahrtbehörden des Landes keine angemessene Antwort eingegangen ist.
Also, was ist jetzt?
Welche Maßnahmen sollte der Spediteur ergreifen, wenn aufgrund der SAFA-Vorfeldinspektion Kommentare eingehen? Zuallererst müssen Sie haben volle Information bezüglich der Inspektion selbst und ihrer Ergebnisse. In den meisten Fällen verfügt nur der verantwortliche Pilot über solche Informationen und er muss sich seiner Verantwortung bewusst sein, die Ergebnisse des Audits der Unternehmensleitung mitzuteilen. Er sollte den Prüfer außerdem um eine Visitenkarte (oder Kontaktinformationen) und, wenn möglich, eine Kopie der Prüfkarte bitten. Ist die Anfertigung einer Kopie nicht möglich, muss diese zu einem späteren Zeitpunkt angefordert werden. Eine Beschreibung aller Maßnahmen zur Beseitigung der festgestellten Verstöße sowie eine Begründung für die Rechtswidrigkeit der Kommentare werden an den Inspektor gesendet, der die Inspektion durchgeführt hat. Der Spediteur sollte die vom Inspektor festgestellten Probleme unverzüglich untersuchen und die Ergebnisse der Untersuchung sollten so detailliert wie möglich sein. Im Antwortschreiben an die nationale Luftfahrtbehörde, die die Inspektion durchgeführt hat, sollte auch angegeben werden, wie ähnliche Probleme bei von der Fluggesellschaft betriebenen Luftfahrzeugen desselben Typs behoben wurden.
Daher erfordern die Beseitigung von Kommentaren und die Kommunikation mit der Aufsichtsbehörde systematische Arbeit. Es ist logisch, dass innerhalb der Airline-Struktur ein spezieller Mitarbeiter für diese Arbeit verantwortlich wäre. Das Verfahren zur Bearbeitung von Kommentaren muss festgelegt und dem Management, der Qualitätskontrolle, der Flugbetriebsabteilung usw. bekannt sein.
Bei der Vorbereitung auf Inspektionen besteht die Hauptaufgabe darin, der Flug- und Kabinenbesatzung beizubringen, Fragen der Inspektoren zu beantworten. Alle Fragen sind Standardfragen und mit einem gewissen Maß an Vorbereitung wird es nicht schwierig sein, sie zu beantworten. Wenn es dem leitenden Flugbegleiter also schwerfällt, den Standort der lebensrettenden Ausrüstung anzugeben, kann die richtige Antwort darin bestehen, sich auf die entsprechenden Abschnitte des Flughandbuchs zu beziehen.
Einer der wichtigsten Aspekte ist die Kenntnis darüber, wie sich die nationalen Standards des Betreiberlandes von den ICAO-Standards unterscheiden. Das Chicagoer Abkommen lässt Abweichungen zu, wenn das Land eine angemessene Begründung für die Gründe liefert (Artikel 38). Eine professionelle Antwort unter Bezugnahme auf Dokumente hilft dabei, rechtswidrige Äußerungen zu entkräften. Auf jeden Fall sind die Ergebnisse der Ramp-Tests der SAFA ernst zu nehmen.
Die häufigsten von SAFA-Inspektoren festgestellten Nichtkonformitäten sind:
1. Cockpit.
1.1. Allgemeiner Zustand der Kabine: - Die Frachtkabine ist schmutzig;
Es sind Reparaturspuren einzelner Teile ohne Fixierung vorhanden
Dokumente (Logbuch).
1.2. Notausgänge:
Im Bereich der Notausgänge dürfen persönliche Gegenstände der Besatzung u
Gepäck der Passagiere;
Zusätzliche Passagiersitze sind eingebaut, die
kann in Notsituationen ein Hindernis für die schnelle Evakuierung von Personen darstellen
Fälle;
Keine „Notausgang“-Schablonen;
Fehlender beleuchteter Fluchtweg
Flugzeug.
1.3. Ausrüstung:
Die Flugzeuge sind mit dem SSOS-System anstelle von QPWS ausgestattet;
Abwesenheit Schultergurte Sicherheit am Arbeitsplatz
Flug- und Kabinenpersonal;
Mangel an Schablonen für Büroräume;
Fehlende Notfalltaschenlampen für Besatzungsmitglieder;
Mangel an Schwimmwesten je nach Anzahl der Passagiere
Sessel;
Unzureichende Sicherheitshinweise für
Passagiere;
Fehlende Feuerlöscher bei jedem einzelnen Passagier
Salon;
Feuerlöschzylinder entsprechen nicht den internationalen Vorschriften
Standard;
Manometer fehlen oder Termine für die Überprüfung von Feuerlöschflaschen auf Konformität sind nicht angegeben.
Fehlende Anweisungen zum Feuerlöschen an Flugbegleiterplätzen gemäß Notfallplan;
Eine Liste der Flugzeug-Notfallausrüstung gibt es nicht bzw. nicht
entspricht der Menge und dem Ort;
Das Flugzeug ist nicht mit einer Festmacherausrüstung gemäß ausgestattet
Liste;
Einige Sauerstoffflaschen sind leer;
Vorräte an medizinischen Hilfsgütern für die Erste Hilfe.
- Erste-Hilfe-Sets und medizinische Koffer sind nicht vorhanden
entsprechen Anhang B der Anlage Nr. 6;
2. Dokumentation.
2.1. Schiffs- und Flugdokumentation:
Es liegen keine Originale des Zertifikats über die staatliche Registrierung des Luftfahrzeugs, des Lufttüchtigkeitszeugnisses des Luftfahrzeugs oder des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses vor; stattdessen werden Kopien vorgelegt.
Das Logbuch des Flugzeugs entspricht nicht vollständig der Norm und
ICAO-Empfehlungen;
Einsatz veralteter Funknavigationssysteme durch Flugzeugbesatzungen
Kart;
In Jeppesen-Sammlungendie letzten Ergänzungen wurden nicht vorgenommen;
Fehlende Lizenz zur Nutzung des Radiosenders oder Lizenz
vom Airline-Management unterzeichnet;
Der Flugplan wird nicht vom PIC (Navigator) unterzeichnet;
Das Flugplandiagramm wird vom Copiloten unterschrieben;
Im Teil B der „Betriebsspezifikationen“ in der Spalte „Genehmigt für
Flüge“ wird nicht berücksichtigt, ab welcher Mindestzulassung das Flugzeug zugelassen ist, abwesend
Diagramm maximales Gewicht ohne Kraftstoff, aber mit
Maximale Last.
2.2. Flughandbuch:
Eine Bestätigung der Zivilluftfahrtbehörde über die Zuverlässigkeit des Flughandbuchs (Abgleich mit dem Kontrollexemplar) liegt nicht vor;
MEL fehlt oder MEL nicht von der GA-Behörde genehmigt.
2.3. Flugbetriebshandbuch:
Die Verantwortlichkeiten der einzelnen Besatzungsmitglieder sind nicht klar definiert
Notfall;
Es gibt keine Inspektionsblätter für Notfallausrüstung
und Handlungen von Besatzungsmitgliedern im Notfall;
Die Situation, in der es ständig zuhört, wird nicht reflektiert
Notfrequenz 121,5 MHz;
Checkliste für die Flugzeuginspektion fehlt
(Inspektion von Luftfahrzeugen bei der Suche nach einem Sprengsatz);
Es gibt keine Anforderungen an den PIC, um die Sicherheit aller zu gewährleisten
im Zusammenhang mit einem bestimmten Flug zeichnet der Flugschreiber das Ereignis auf
Flugunfall oder Zwischenfall;
Es gibt keine Anweisungen, was in unerwarteten Situationen zu tun ist
Umstände;
Die technischen Anforderungen an den operativen Flugplan sind nicht festgelegt;
Es liegen keine Informationen (Anweisungen) zu den Handlungen der Besatzungsmitglieder vor
im Falle eines Zwischenfalls beim Transport gefährlicher Güter;
Maßnahmen, die in Fällen ergriffen werden müssen, in denen
wenn eine Kommunikation mit der Flugsicherungsstelle nicht möglich ist oder nicht möglich ist
aus irgendeinem Grund unterbrochen werden (d. h. die Aktion der Flugzeugbesatzung wie diese).
erfordert AIPGastland);
Es liegt keine entsprechende Genehmigung der Behörde vor, die Anflüge mit Präzisionssystemen gemäß der ICAO-Kategorie 2 zulässt.
Die Formen der Flugvorbereitung sind nicht definiert und es gibt keine Anweisungen
hinsichtlich der Kontrolle über das Gewicht und die Balance des Flugzeugs;
Für Flüge von Flugzeugen mit zwei Gasturbinentriebwerken liegen keine Berechnungen vor.
Triebwerke bei Flügen mit größerer Reichweite;
Es gibt keine Liste optischer Signale (visueller Signalcode) für
Einsatz von Abfang- und abgefangenen Flugzeugen und Ordnung
PIC-Aktionen in diesen Situationen;
Für die Mengenberechnung gibt es keine besonderen Hinweise
Treibstoffe und Öle im Zusammenhang mit Flugsituationen, einschließlich des Ausfalls eines oder derselben
mehr Triebwerke im Flug;
Es gibt keine Anweisungen oder Anforderungen für die Ausbildung der Besatzung
Verhindern, dass das Flugzeug einen Flugverbotsbereich betritt.
3. Sicherheit (Kabine).
3.1. Frachtflugzeuge:
Im Flugdeck gibt es keine Sitze für den Navigator und den Flugingenieur
ausgestattet mit Schultergurten.
In der Begleitkabine sind einige Sitzplätze nicht mit Beckengurten ausgestattet.
Sicherheitsgurte.
3.2. Passagierflugzeug:
Das Rettungswagenset ist nicht ausgestattet. Keiner
Empfehlungen für den Einsatz von Medikamenten, einige
Medikamente, deren Verfallsdatum abgelaufen ist, dürfen nicht verwendet werden. Menge
Medikamente entsprechen nicht der Anzahl der beförderten Passagiere;
Handfeuerlöscher: Hinweise zu Menge, Zustand und Datum
Ablauf von Fristen;
Flugzeuge sind nicht mit einem stationären Sauerstoffversorgungssystem ausgestattet
Passagiere. Die Anzahl der Sauerstoffmasken reicht für die Transportierten nicht aus
Passagiere;
Der Zugang zu Notausgängen (Notausgängen) ist nicht gewährleistet;
Auf freien Stühlen lagerbar Handgepäck(Gepäck)
Passagiere;
Die Passagiere werden auf Flugbegleitersitzen befördert (Anzahl).
Es gibt mehr Passagiere als Sitzplätze für den Transport vorgesehen sind
Passagiere).
4. Zustand des Flugzeugs.
Es gibt Spuren von Ruß und verbranntem Öl am Rumpf und
einzelne Teile der Flugzeugzelle;
Es sind keine Schrauben zur Befestigung der abnehmbaren Paneele des SChK (VS An-12) vorhanden;
Es gibt Spuren von Kraftstofflecks aus den Flügeltanks in der Umgebung
Ablassventil für Kraftstoffsedimente;
An den Fahrwerkselementen sind Korrosionsspuren vorhanden;
Die Aufschriften auf den Luken sind unleserlich;
Es gibt undokumentierte Spuren einer Kollision mit
Vögel (Beulen, Blut, Federn);
Metallisierung ist beschädigt, statische Abflüsse fehlen
Elektrizität;
Die Technikfächer (Hydraulik) enthalten Gepäck;
Spuren von Leckagen (Wasseraustritt) aus Toiletten;
Der Reifenverschleiß ist mehr als akzeptabel; --- - es gibt Hydraulik- und Öllecks;
Allgemeiner Zustand des Laderaums, Laderäume (Kofferräume)
ungenügend;
Es gibt einen beschädigten Innenraum, defekte Glühbirnen;
Die Paletten sind kaputt. Anlegestellen sind nicht gesichert, Barriere
Das Festmachernetz ist zerrissen.
ICAO ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen, deren Anerkennungsprotokoll am 1. Oktober 1947 unterzeichnet wurde und am 13. Mai 1948 in Kraft trat. ICAO ist eine internationale Regierungsorganisation. Nach der Unterzeichnung des Chicagoer Abkommens gab es zunächst eine Provisorische Internationale Zivilluftfahrtorganisation (PICAO). Nach Inkrafttreten des Chicagoer Abkommens am 4. April 1947 auf der 1. Tagung Die im Mai 1947 in Montreal abgehaltene Versammlung der Picao wurde in ICAO umbenannt. Auf Vorschlag der kanadischen Regierung wurde Montreal als Standort des ICAO-Hauptquartiers ausgewählt.
1947
Die Hauptziele der ICAO sind gemäß den Bestimmungen des Chicagoer Abkommens Fragen von globaler Bedeutung für die internationale Zivilluftfahrt:
- Entwicklung von Prinzipien und Methoden der internationalen Flugnavigation;
- Förderung der Planung und Entwicklung des internationalen Luftverkehrs, um die sichere und geordnete Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt zu gewährleisten;
- Förderung der Kunst, Flugzeuge für friedliche Zwecke zu entwerfen und zu betreiben;
- Förderung der Entwicklung von Luftstraßen, Flugplätzen und Flugnavigationseinrichtungen für die internationale Zivilluftfahrt;
- Erfüllung der Bedürfnisse der Völker der Welt nach einem sicheren, regelmäßigen, effizienten und wirtschaftlichen Luftverkehr;
- Vermeidung wirtschaftlicher Verluste durch unangemessenen Wettbewerb;
- Gewährleistung der vollständigen Achtung der Rechte der Staaten und fairer Möglichkeiten für jeden von ihnen, Fluggesellschaften zu nutzen, die im internationalen Flugverkehr tätig sind;
- Vermeidung von Diskriminierung in den Beziehungen zwischen Staaten;
- Gewährleistung der Flugsicherheit in der internationalen Flugnavigation;
- Förderung der Entwicklung der internationalen zivilen Luftfahrt in all ihren Aspekten.
Die Zusammensetzung und der Status der ICAO-Gremien werden durch die Bestimmungen des Chicagoer Abkommens bestimmt, das im Wesentlichen die ICAO-Charta darstellt. Gemäß dem Chicagoer Abkommen besteht die ICAO aus einer Versammlung, einem Rat (mit seinen nachgeordneten Gremien) und einem Sekretariat. Der Rat und das Sekretariat werden vom Ratspräsidenten bzw. vom Generalsekretär geleitet, den obersten Beamten der ICAO.
Die ICAO-Versammlung setzt sich aus Vertretern aller Vertragsstaaten zusammen und ist das souveräne oberste Organ der ICAO. Die Versammlung wird alle drei Jahre einberufen (sofern keine außerordentliche Einberufung erforderlich ist). Auf den Sitzungen der Versammlung wird die Arbeit der ICAO im Detail überprüft, Richtlinien für die kommenden Jahre entwickelt und der Haushalt für die dreijährige Tätigkeitsperiode durch Abstimmung genehmigt. Jeder Vertragsstaat hat eine Stimme. Beschlüsse der Versammlung werden mit Stimmenmehrheit gefasst (mit Ausnahme der im Chicagoer Abkommen vorgesehenen Fälle).
Die ICAO-Versammlung wählt den Rat, der aus Vertretern von 33 Vertragsstaaten besteht und das leitende Exekutivorgan der ICAO ist und deren Arbeit zwischen den Versammlungen ständig leitet. Die Wahlen zum ICAO-Rat werden unter Berücksichtigung der im Chicagoer Abkommen vorgesehenen Rotationsanforderungen und auf der Grundlage einer angemessenen Vertretung von drei Gruppen von Staaten durchgeführt, nämlich: diejenigen, die eine führende Rolle im Luftverkehr spielen; nicht anderweitig im Rat vertreten, aber den größten Beitrag zur Bereitstellung von Diensten für die internationale zivile Flugsicherung leisten; nicht anderweitig im Rat vertreten, dessen Wahl aber sicherstellt, dass alle wichtigen geografischen Regionen der Welt im ICAO-Rat vertreten sind.
Das Abkommen von Chicago sieht die Zusammenarbeit der Vertragsstaaten vor, um ein größtmögliches Maß an Einheitlichkeit bei der Annahme nationaler Luftfahrtvorschriften zu gewährleisten. Um dies zu erreichen, verfügt der ICAO-Rat über Regulierungsbefugnisse, über die ähnliche Leitungsgremien in anderen internationalen Organisationen nicht verfügen.
Der ICAO-Rat wählt seinen Präsidenten, der kein Stimmrecht hat und wiedergewählt werden kann, für eine Amtszeit von drei Jahren. Die Aufgaben des Präsidenten sind wie folgt:
- Einberufung von Sitzungen des ICAO-Rates, des Luftverkehrsausschusses und der Flugsicherungskommission;
- als Vertreter des Rates fungieren; nimmt im Namen des Rates die ihm vom Rat übertragenen Aufgaben wahr.
Zu den Aufgaben des ICAO-Rates gehören (Artikel 54 des Chicagoer Abkommens):
- Ernennung und Festlegung der Zuständigkeiten des Luftverkehrsausschusses, der aus Vertretern der Mitglieder des Rates gebildet wird und diesem gegenüber verantwortlich ist;
- Einrichtung der Flugsicherungskommission; Ernennung des Chief Executive Officers – des Generalsekretärs;
- Annahme von SARPs, die als Anhänge zum Chicagoer Abkommen formalisiert werden;
- Berücksichtigung der Empfehlungen der Air Navigation Commission zur Änderung von SARPs und Ergreifen geeigneter Maßnahmen in dieser Hinsicht, die im Chicagoer Abkommen usw. vorgesehen sind.
Der ICAO-Rat hat die Befugnis, ICAO-Versammlungen einzuberufen.
Jeder ICAO-Ausschuss oder jedes Fachgremium verfügt über eine entsprechende Abteilung des ICAO-Sekretariats, die mit Personal besetzt ist, das aufgrund seiner technischen Kompetenz in dem betreffenden Bereich ausgewählt wurde. Das Personal der Einheiten ist aufgerufen, den Regierungsvertretern, die den ICAO-Rat, die ICAO-Ausschüsse und die Fachgremien bilden, technische und administrative Unterstützung zu leisten.
Das ICAO-Sekretariat unter der Leitung von Generalsekretär, besteht aus fünf Hauptabteilungen: Flugsicherungsbüro, Lufttransportbüro, Büro für technische Zusammenarbeit, Rechtsbüro und Büro für Verwaltung und Dienstleistungen. Das Personal des Sekretariats wird auf einer breiten geografischen Basis rekrutiert, um eine internationale Vertretung bei seinen Aktivitäten sicherzustellen.
Die ICAO arbeitet eng mit anderen Mitgliedern der UN-Gemeinschaft zusammen – Regierungsorganisationen: Weltorganisation für Meteorologie, Internationale Fernmeldeunion, Internationale Fernmeldeunion, Weltpostunion), Weltgesundheitsorganisation, Internationale Arbeitsorganisation und Internationale Seeschifffahrtsorganisation. An Veranstaltungen der ICAO nehmen auch Nichtregierungsorganisationen teil: International Air Transport Association (IATA), Airports Council International (ICA), International Federation of Air Line Pilots Associations, World Tourism Organization und andere internationale Organisationen.
Internationale Standards (SARPs) werden zur leichteren Bezugnahme als Chicago Annexes bezeichnet. Es wird anerkannt, dass es für die Sicherheit und Ordnungsmäßigkeit der internationalen Flugsicherung notwendig ist, die von den Vertragsstaaten in internationalen Normen enthaltenen Anforderungen einheitlich anzuwenden. Gemäß Artikel 38 des Chicagoer Abkommens sind Vertragsstaaten im Falle der Nichteinhaltung eines internationalen Standards verpflichtet, den ICAO-Rat über die Unterschiede zwischen ihren nationalen Luftfahrtvorschriften, den Praktiken dieses Staates und den Bestimmungen des internationalen Standards zu informieren .
Eine einheitliche Anwendung der in den empfohlenen Praktiken enthaltenen Anforderungen wird im Interesse der Sicherheit, Regelmäßigkeit und Effizienz der internationalen Flugsicherung als wünschenswert erachtet. Obwohl das Chicagoer Abkommen keine Verpflichtungen in Bezug auf empfohlene Praktiken enthält, hat der ICAO-Rat die Vertragsstaaten aufgefordert, Abweichungen nicht nur von internationalen Standards, sondern auch von empfohlenen Praktiken mitzuteilen.
Die ICAO erstellt eine Reihe technischer Veröffentlichungen sowie spezielle Veröffentlichungen, die in keiner der technischen Veröffentlichungsreihen enthalten sind (z. B. den ICAO Aeronautical Chart Catalog oder Meteorological Tables).
Die Procedures of Air Navigation Service (PANS) werden vom ICAO-Rat genehmigt. Sie sind für die weltweite Anwendung bestimmt und enthalten Betriebsanweisungen, die noch nicht als SARPs ausgewiesen wurden, sowie Material dauerhafterer Natur, das als zu detailliert angesehen wird, um in einen Anhang aufgenommen zu werden, oder häufigen Änderungen und Ergänzungen unterliegt, und für dass das im Chicagoer Abkommen vorgesehene Verfahren zu schwierig wäre. Derzeit gibt es vier Hauptdokumente von PANS: Doc 4444 Flight and Maintenance Procedures Luftverkehr"; Doc 8168 Flugbetrieb (Band 1 Flugverfahren und Band 2 Konstruktion von Sicht- und Instrumentenflugverfahren); Doc 8400 ICAO-Abkürzungen und -Codes; Doc 7030 Regionale Zusatzregeln.
Der ICAO-Rat teilte das gesamte Territorium der Erde in neun Flugsicherungsregionen ein:
- 1. Afrika und Indischer Ozean (AIF);
- 2. Südostasien (SEA);
- 3. Europäisch (EUR);
- 4. Nordatlantik (NAT);
- 5. Nordamerika (NAM);
- 6. Südafrikanisch (SAM);
- 7. Karibik (ZAR);
- 8. Naher und Mittlerer Osten (MID);
- 9. Pazifik (PAC).
Ergänzende Verfahren (SUPPS) haben den gleichen Status wie PANS, gelten jedoch nur in ihren jeweiligen Regionen. Sie werden in entwickelt konsolidierte Form, da einige davon zutreffen angrenzende Regionen oder in zwei oder mehr Regionen gleich sind.
Technische Handbücher, die unter der Aufsicht des ICAO-Generalsekretärs erstellt werden, enthalten Leitlinien und Informationsmaterial, das die internationalen Standards, empfohlenen Praktiken und PANS weiterentwickelt und ergänzt, und dienen als Unterstützung bei deren Anwendung.
Auch Flugsicherungspläne werden mit Zustimmung des ICAO-Generalsekretärs auf der Grundlage der Empfehlungen regionaler Flugsicherungstreffen und der darauf gefassten Beschlüsse des ICAO-Rates erstellt. Sie legen die Anforderungen an internationale Flugsicherungseinrichtungen und -dienste in den jeweiligen ICAO-Flugsicherungsregionen fest. Flugsicherungspläne werden regelmäßig geändert, um Änderungen der Anforderungen und Bestimmungen im Zusammenhang mit der Umsetzung empfohlener Einrichtungen und Dienste Rechnung zu tragen.
ICAO-Rundschreiben, die ebenfalls unter der Aufsicht des ICAO-Generalsekretärs erstellt werden, enthalten spezifische Informationen, die für Vertragsstaaten von Interesse sind, einschließlich Studien zu technischen Fragen.
Weltweit werden die Aktivitäten der Zivilluftfahrt (CA) von internationalen zwischenstaatlichen (und nichtstaatlichen), universellen oder regionalen Luftfahrtorganisationen reguliert. Unser Artikel beschreibt die einflussreichsten von ihnen. Der Großteil der internationalen Luftfahrtorganisationen wurde in der Zeit der rasanten Entwicklung der Zivilluftfahrt (1944-1962) gegründet, die auf die Notwendigkeit zurückzuführen war, Regeln, Dokumente, Verfahren, Anforderungen usw. zu standardisieren und zu vereinheitlichen Empfehlungen im Bereich Umsetzung und Flugunterstützung sowie die Entwicklung einheitlicher Ansätze zur Flugsicherheit.
Natürlich ist die wichtigste solche Organisation ICAO– Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation), deren Ziel die Entwicklung der globalen Zivilluftfahrt, die Entwicklung und Umsetzung einheitlicher Regeln für den Betrieb und die Wartung von Flügen ist, um das Sicherheitsniveau und die Regelmäßigkeit des Luftverkehrs zu erhöhen, wurde als Sonderorganisation der Vereinten Nationen gegründet am 7. Dezember 1947 auf der Grundlage der Bestimmungen des Chicagoer Abkommens mit Sitz in Montreal (Kanada). Mitglieder der ICAO sind Staaten. Strukturell besteht die Organisation aus einer Versammlung, einem Rat, einer Flugsicherungskommission, sieben Ausschüssen und einem Sekretariat. Eine reguläre Sitzung der Versammlung tritt mindestens alle drei Jahre zusammen, und bei Bedarf kann eine Dringlichkeitssitzung abgehalten werden. Das ständige Gremium der ICAO, der Rat unter der Leitung des Präsidenten, besteht aus Vertretern von 36 Vertragsstaaten, die alle drei Jahre von der Versammlung gewählt werden.
Die Aktivitäten der ICAO konzentrieren sich auf die folgenden Hauptbereiche: Technik (Entwicklung, Umsetzung und Verbesserung von Standards und empfohlenen Praktiken – SARP), Wirtschaft (Untersuchung von Trends in der Entwicklung des Luftverkehrs, auf deren Grundlage Empfehlungen zu den Werten abgegeben werden). Gebühren für die Nutzung von Flughäfen und Flugsicherungsdiensten sowie Verfahren zur Festlegung von Tarifen und zur Vereinfachung der Formalitäten für den Transport; Bereitstellung laufender technischer Hilfe für Entwicklungsländer auf Kosten entwickelter Länder); internationales Luftrecht).
Ein weiteres Beispiel für eine universelle Organisation ist die International Air Transport Association (IATA, International Air Transport Association), das 1945 gegründet wurde und seinen Hauptsitz in Montreal hat. Im Gegensatz zur ICAO sind es IATA-Mitglieder juristische Personen— Fluggesellschaften, und die Hauptziele der Organisation sind die Entwicklung eines sicheren, regelmäßigen und wirtschaftlichen Luftverkehrs sowie die Sicherstellung der Entwicklung der Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften. Das oberste Organ ist die Generalversammlung, das ständige Arbeitsorgan ist das Exekutivkomitee.
IATA verallgemeinert und verbreitet Erfahrungen im wirtschaftlichen und technischen Betrieb des Luftverkehrs, organisiert die Koordination von Flugplänen zwischen Fluggesellschaften und deren Zusammenarbeit mit Handelsvertretern sowie die gegenseitige Abrechnung zwischen Fluggesellschaften. Eine weitere wichtige Funktion der IATA ist die Durchführung eines Flugsicherheitsaudits (IOSA, IATA Operational Safety Audit) – eine strenge Überprüfung der Aktivitäten der Fluggesellschaft anhand von 872 Parametern, ohne die das Unternehmen weder der IATA noch einer der Allianzen wie Star Alliance beitreten kann. Skyteam oder One World. Der Erhalt eines IOSA-Zertifikats erhöht den Status der Fluggesellschaft und erweitert die Möglichkeiten zur internationalen Zusammenarbeit.
Es gibt auch internationale Organisationen, die die Interessen des Einzelnen vertreten und schützen sowie ihre Rolle bei der Entwicklung eines sicheren und regelmäßigen Flugverkehrssystems, der Zusammenarbeit und der Einheit des Handelns stärken: Piloten – International Federation of Airline Pilots' Associations (IFALPA – International Federation of Airline Pilots' Associations) und Disponenten - International Federation of Air Traffic Controllers Associations (IFATCA - International Federation of Air Traffic Controllers Associations). Ziel beider Organisationen ist die Verbesserung und Aufrechterhaltung des beruflichen Niveaus ihrer Mitglieder, die soziale Partnerschaft, der Ausbau der internationalen Beziehungen zwischen Kultur und Industrie sowie der Erfahrungsaustausch.
Regionale internationale Luftfahrtorganisationen werden vertreten durch: die Europäische Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC), die Afrikanische Zivilluftfahrtkommission, die Lateinamerikanische Zivilluftfahrtkommission und den Arabischen Zivilluftfahrtrat (ACAC – Arab Civil Aviation Commission). Die Ziele jeder dieser Organisationen sind ähnlich: Förderung der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten im Bereich des Luftverkehrs für seine effizientere und geordnetere Entwicklung, Gewährleistung der Systematisierung und Standardisierung allgemeiner technischer Anforderungen für neue Luftfahrtausrüstung, einschließlich Kommunikationssysteme, Navigation und Überwachung, Flugsicherheitsfragen, Erhebung statistischer Daten zu Flugunfällen und Vorfällen.
Es gibt auch eine spezielle Organisation, die in der GUS tätig ist – Interstate Aviation Committee (IAC) - Exekutivagentur im Bereich der Zivilluftfahrt und Luftraumnutzung, gemeinsam für 11 Länder ehemalige UdSSR(außer Litauen, Lettland, Estland und Georgien).
IAC ist an der Zertifizierung von Flugzeugen, Flugplätzen und Fluggesellschaften sowie der Untersuchung von Flugunfällen beteiligt. Unabhängige Experten weisen jedoch darauf hin, dass die Kombination dieser Funktionen in einer Reihe von Fällen den Verdacht eines Interessenkonflikts, einer Voreingenommenheit bei Untersuchungen und Schlussfolgerungen von Kommissionen aufkommen lässt.
Im Bereich der Flugsicherung ist die größte Organisation die Europäische Organisation für die Sicherheit der Flugsicherung – EUROCONTROL. Es wurde 1960 mit dem Ziel gegründet, die Flugnavigation und Flugsicherheit zu gewährleisten, den Flugverkehr im oberen Luftraum über dem Territorium von 40 Mitgliedsländern zu verwalten und zu koordinieren sowie einheitliche Regeln für den Flugbetrieb und die Aktivitäten der Flugsicherungsdienste zu entwickeln. Das höchste Entscheidungsgremium von EUROCONTROL ist die Ständige Kommission, die mit Staatsoberhäuptern, Flugverkehrsdienstleistern, Luftraumnutzern, Flughäfen und anderen Organisationen zusammenarbeitet. Zu den Hauptaufgaben der Organisation gehört die Planung und Steuerung der Flugzeugströme. Wie Sie wissen, wickeln europäische ATS-Zentren im Durchschnitt fünf- bis sechsmal mehr Flüge pro Jahr ab als russische (im verkehrsreichsten Zentrum – Maastricht – übersteigt die Flugverkehrsintensität 5000 Flugzeuge pro Tag!), daher hat EUROCONTROL ein System harter Zeitnischen eingeführt ( Zeitfenster) für jeden der beim Management eingegangenen Flüge.
