Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO): Satzung, Mitglieder und Struktur der Organisation. Geschichte Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO ist
Und die Entwicklung zu koordinieren, um Sicherheit und Effizienz zu verbessern.
| Internationale Organisation Zivilluftfahrt Internationale Zivilluftfahrtorganisation |
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|---|---|
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| Hauptquartier | Montreal Kanada |
| Art der Organisation | Internationale Organisation |
| offizielle Sprachen | Englisch, Russisch, Französisch, Arabisch, Spanisch, Chinesisch, |
| Manager | |
| Präsident des Rates Generalsekretär |
Olumuyiwa Benard Aliu (Nigeria) Fan Liu (China) |
| Base | |
| Base | 1944 |
| icao.int | |
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Die ICAO wurde durch das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt gegründet. Die International Air Transport Association (IATA) ist keine ICAO.
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation basiert auf den Bestimmungen von Teil II des Chicagoer Abkommens von 1944. Existiert seit 1947. Der Hauptsitz befindet sich in Montreal, Kanada. Die UdSSR wurde am 14. November 1970 Mitglied der ICAO.
Gesetzlich Das Ziel der ICAO ist es, die sichere und geordnete Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt auf der ganzen Welt sowie andere Aspekte der Organisation und Koordinierung sicherzustellen internationale Kooperation zu allen Fragen der Zivilluftfahrt, einschließlich des internationalen Transports. Gemäß den ICAO-Regeln ist der internationale Luftraum in Fluginformationsregionen unterteilt – Lufträume, deren Grenzen unter Berücksichtigung der Fähigkeiten von Navigations- und Flugsicherungseinrichtungen festgelegt werden. Eine der Aufgaben der ICAO besteht darin, Flughäfen auf der ganzen Welt individuelle Vier-Buchstaben-Codes zuzuweisen – Kennungen, die zur Übermittlung von aeronautischen und meteorologischen Informationen an Flughäfen, Flugplänen, Bezeichnung ziviler Flugplätze auf Funknavigationskarten usw. verwendet werden.
ICAO-Charta
Die ICAO-Charta gilt als neunte Ausgabe des Internationalen Zivilluftfahrtabkommens (auch Chicagoer Abkommen genannt), das Änderungen von 1948 bis 2006 umfasst. Es trägt auch die Bezeichnung ICAO Doc 7300/9.
Das Übereinkommen wird durch 19 Anhänge ergänzt, die internationale Standards und praktische Empfehlungen festlegen.
ICAO-Codes
Sowohl ICAO als auch IATA verfügen über eigene Codesysteme zur Identifizierung von Flughäfen und Fluggesellschaften. Die ICAO verwendet vierbuchstabige Flughafencodes und dreibuchstabige Airline-Codes. In den USA unterscheiden sich ICAO-Codes von IATA-Codes normalerweise nur durch das Präfix K(Zum Beispiel, LAX == KLAX). In Kanada wird das Präfix ebenfalls zu IATA-Codes hinzugefügt C um einen ICAO-Code zu generieren. Im Rest der Welt sind ICAO- und IATA-Codes nicht miteinander verknüpft, da IATA-Codes auf phonetischer Ähnlichkeit basieren und ICAO-Codes ortsbezogen sind.
Die ICAO ist außerdem für die Vergabe alphanumerischer Flugzeugtypcodes zuständig, die aus 2–4 Zeichen bestehen. Diese Codes werden häufig in Flugplänen verwendet.
Die ICAO stellt weltweit auch Rufzeichen für Flugzeuge bereit. Sie bestehen aus einem dreibuchstabigen Airline-Code und einem aus einem oder zwei Wörtern bestehenden Rufzeichen. Normalerweise, aber nicht immer, entsprechen die Rufzeichen dem Namen der Fluggesellschaft. Zum Beispiel der Code für Aer Lingus - EIN, und das Rufzeichen ist Kleeblatt, Für Japan Airlines International Code - JAL, und das Rufzeichen ist Japan Air. Somit der Flug des Unternehmens Aer Lingus Nummer 111 würde als „EIN111“ kodiert und im Radio als „Shamrock One Hundred Eleven“ ausgesprochen. Ein Flug mit derselben Japan Airlines-Nummer würde als „JAL111“ codiert und als „Japan Air One Hundred Eleven“ ausgesprochen. Die ICAO ist für die Lufverantwortlich, die unter anderem den Ländern alphanumerische Codes zuweist.
Mitglieder der Organisation
Organisationsstruktur
Die Struktur der Organisation ist im zweiten Teil des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt beschrieben. Gemäß Artikel 43 „Name und Struktur“ besteht die Organisation aus einer Versammlung, einem Rat und „Andere Organe, die möglicherweise notwendig sind“.
Montage
Montage(dt. Versammlung) tritt mindestens alle drei Jahre zusammen, und auf Antrag des Rates oder auf Antrag von mindestens einem Fünftel der Gesamtzahl der Vertragsstaaten kann jederzeit eine Dringlichkeitssitzung der Versammlung abgehalten werden. Bis zur Änderung durch die 8. Versammlung am 14. Juni 1954, die am 12. Dezember 1956 in Kraft trat, trat die Versammlung jährlich zusammen, und bis zur Änderung durch die 14. Versammlung am 15. September 1962 und in Kraft trat sie am 11. September 1975 für a Für die Abhaltung einer außerordentlichen Sitzung der Versammlung reichte ein Antrag von zehn Vertragsstaaten aus.
Zu den Rechten und Pflichten der Versammlung gehören:
- Wahl des Vorsitzenden und anderer Amtsträger bei jeder Sitzung der Versammlung;
- Wahl der Vertragsmitgliedstaaten des Rates;
- Prüfung der Ratsberichte und Ergreifen geeigneter Maßnahmen;
- Festlegung des Jahresbudgets und der Finanzvereinbarungen der Organisation;
- Überprüfung der Ausgaben und Genehmigung der Finanzberichte der Organisation;
- Prüfung von Vorschlägen für Änderungen der Bestimmungen des aktuellen Übereinkommens und deren Ergänzungen.
Beratung(dt. Rat) besteht aus 36 Vertragsstaaten, die alle drei Jahre von der Versammlung gewählt werden. Der ursprüngliche Text der Konvention von 1944 sah einen Rat mit 21 Mitgliedern vor. Seitdem hat sich die Anzahl der Staaten viermal geändert: auf der 13. Sitzung der Versammlung (27 Staaten), der 17. (30), der 21. (33) und der 28. (36). Die letzte Änderung, die auf der 28. (außerordentlichen) Sitzung der Versammlung am 26. Oktober 1990 vorgenommen wurde, trat am 28. November 2002 in Kraft.
Zu den Aufgaben des Rates gehören:
- Erstellung von Jahresberichten an die Versammlung;
- Einhaltung der Weisungen der Versammlung;
- Ernennung eines Luftverkehrsausschusses, der sich aus den Mitgliedern des Rates zusammensetzt;
- Einrichtung der Flugsicherungskommission und Ernennung ihres Vorsitzenden;
- Verwaltung der Finanzen der Organisation, einschließlich der Festlegung des Gehalts des Präsidenten des Rates;
- Mitteilung an die Versammlung und die Vertragsstaaten über Verstöße gegen das Übereinkommen oder Nichteinhaltung der Empfehlungen und Beschlüsse des Rates;
- Übernahme internationaler Standards und empfohlener Praktiken, sogenannte Anhänge.
Der Präsident des Rates wird vom Rat selbst für eine Amtszeit von drei Jahren mit der Möglichkeit einer Wiederwahl gewählt. Der Präsident des Rates hat keine eigene Stimme; es kann jeder Staat der Vertragsparteien sein. Wenn ein Mitglied des Rates Präsident des Rates wird, wird sein Sitz frei – dann besetzt die Versammlung diesen Sitz so schnell wie möglich mit einem anderen Vertragsstaat. Der Rat wählt außerdem einen oder mehrere Vizepräsidenten, die während ihrer Amtszeit als Ratspräsident das Stimmrecht behalten.
Zu den Aufgaben des Ratspräsidenten gehören:
- Einberufung von Sitzungen des Rates, des Luftverkehrsausschusses und der Flugsicherungskommission;
- Wahrnehmung der ihm vom Rat übertragenen Aufgaben im Namen des Rates.
Flugsicherungskommission
Flugsicherungskommission(engl. Air Navigation Commission) besteht aus 19 Personen, die vom Rat aus dem Kreis der von den Vertragsstaaten benannten Personen ernannt werden. Gemäß dem Originaltext der Konvention von 1944 bestand die Kommission aus 12 Personen. Anschließend änderte sich diese Zahl zweimal: auf der 18. Sitzung der Versammlung (15 Personen) und auf der 27. (19). Die letzte Änderung, die auf der 27. Sitzung der Versammlung am 6. Oktober 1989 vorgenommen wurde, trat am 18. April 2005 in Kraft.
Zu den Aufgaben der Flugsicherungskommission gehören:
- Prüfung von Vorschlägen zur Änderung der Anhänge des Übereinkommens und Empfehlung an den Rat zur Annahme;
- Einrichtung technischer Unterausschüsse;
- Konsultation des Rates zur Übermittlung von Informationen an Vertragsstaaten zur Entwicklung der Flugsicherung.
Andere Organe
- Luftverkehrsausschuss;
- Rechtsausschuss;
- Gemeinsamer Ausschuss zur Unterstützung der Flugsicherung;
- Finanzausschuss;
- Ausschuss zur Kontrolle rechtswidriger Eingriffe in den internationalen Luftverkehr;
- Personalausschuss;
- Ausschuss für technische Zusammenarbeit;
- Sekretariat.
Weltweit werden die Aktivitäten der Zivilluftfahrt (CA) von internationalen zwischenstaatlichen (und nichtstaatlichen), universellen oder regionalen Luftfahrtorganisationen reguliert. Unser Artikel beschreibt die einflussreichsten von ihnen. Der Großteil der internationalen Luftfahrtorganisationen wurde in der Zeit der rasanten Entwicklung der Zivilluftfahrt (1944-1962) gegründet, die auf die Notwendigkeit zurückzuführen war, Regeln, Dokumente, Verfahren, Anforderungen usw. zu standardisieren und zu vereinheitlichen Empfehlungen im Bereich Umsetzung und Flugunterstützung sowie die Entwicklung einheitlicher Ansätze zur Flugsicherheit.
Natürlich ist die wichtigste solche Organisation ICAO– Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation), deren Ziel die Entwicklung der globalen Zivilluftfahrt, die Entwicklung und Umsetzung einheitlicher Regeln für den Betrieb und die Wartung von Flügen ist, um das Sicherheitsniveau und die Regelmäßigkeit des Luftverkehrs zu erhöhen, wurde als Sonderorganisation der Vereinten Nationen gegründet am 7. Dezember 1947 auf der Grundlage der Bestimmungen des Chicagoer Abkommens mit Sitz in Montreal (Kanada). Mitglieder der ICAO sind Staaten. Strukturell besteht die Organisation aus einer Versammlung, einem Rat, einer Flugsicherungskommission, sieben Ausschüssen und einem Sekretariat. Eine reguläre Sitzung der Versammlung tritt mindestens alle drei Jahre zusammen, und bei Bedarf kann eine Dringlichkeitssitzung abgehalten werden. Das ständige Gremium der ICAO, der Rat unter der Leitung des Präsidenten, besteht aus Vertretern von 36 Vertragsstaaten, die alle drei Jahre von der Versammlung gewählt werden.
Die Aktivitäten der ICAO konzentrieren sich auf die folgenden Hauptbereiche: Technik (Entwicklung, Umsetzung und Verbesserung von Standards und empfohlenen Praktiken – SARP), Wirtschaft (Untersuchung von Trends in der Entwicklung des Luftverkehrs, auf deren Grundlage Empfehlungen zu den Werten abgegeben werden). Gebühren für die Nutzung von Flughäfen und Flugsicherungsdiensten sowie Verfahren zur Festlegung von Tarifen und zur Vereinfachung der Formalitäten für den Transport; Bereitstellung laufender technischer Hilfe für Entwicklungsländer auf Kosten entwickelter Länder); internationales Luftrecht).
Ein weiteres Beispiel für eine universelle Organisation ist Internationale Vereinigung Lufttransport (IATA, International Air Transport Association), das 1945 gegründet wurde und seinen Hauptsitz in Montreal hat. Im Gegensatz zur ICAO sind es IATA-Mitglieder juristische Personen- Fluggesellschaften, und die Hauptziele der Organisation sind die Entwicklung eines sicheren, regelmäßigen und wirtschaftlichen Luftverkehrs sowie die Gewährleistung der Entwicklung der Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften. Das oberste Organ ist die Generalversammlung, das ständige Arbeitsorgan ist das Exekutivkomitee.
IATA verallgemeinert und verbreitet Erfahrungen im wirtschaftlichen und technischen Betrieb des Luftverkehrs, organisiert die Koordination von Flugplänen zwischen Fluggesellschaften und deren Zusammenarbeit mit Handelsvertretern sowie die gegenseitige Abrechnung zwischen Fluggesellschaften. Eine weitere wichtige Funktion der IATA ist die Durchführung eines Flugsicherheitsaudits (IOSA, IATA Operational Safety Audit) – eine strenge Überprüfung der Aktivitäten der Fluggesellschaft anhand von 872 Parametern, ohne die das Unternehmen weder der IATA noch einer der Allianzen wie Star Alliance beitreten kann. Skyteam oder One World. Der Erhalt eines IOSA-Zertifikats erhöht den Status der Fluggesellschaft und erweitert die Möglichkeiten zur internationalen Zusammenarbeit.
Es gibt auch internationale Organisationen, die die Interessen des Einzelnen vertreten und schützen und ihre Rolle bei der Entwicklung eines sicheren und regelmäßigen Flugverkehrssystems, der Zusammenarbeit und der Einheitlichkeit des Handelns stärken: Piloten - Internationale Föderation Verbände der Linienpiloten (IFALPA – International Federation of Airline Pilots’ Associations) und Dispatcher – International Federation of Air Traffic Controllers Associations (IFATCA – International Federation of Air Traffic Controllers Associations). Beide Organisationen dienen der Verbesserung und Aufrechterhaltung professionelles Niveau seiner Mitglieder, Sozialpartnerschaft, Ausbau der internationalen Kultur- und Branchenbeziehungen, Erfahrungsaustausch.
Regionale internationale Luftfahrtorganisationen werden vertreten durch: Europäische Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC), Afrikanische Zivilluftfahrtkommission (AfCAC), Lateinamerikanische Zivilluftfahrtkommission (LACAC). Lateinamerika Civil Aviation Commission) und dem Arab Civil Aviation Council (ACAC – Arab Civil Aviation Commission). Die Ziele jeder dieser Organisationen sind ähnlich: Förderung der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten im Bereich des Luftverkehrs für seine effizientere und geordnetere Entwicklung, Gewährleistung der Systematisierung und Standardisierung allgemeiner technischer Anforderungen für neue Luftfahrtausrüstung, einschließlich Kommunikationssysteme, Navigation und Überwachung, Flugsicherheitsfragen, Erhebung statistischer Daten zu Flugunfällen und Vorfällen.
Es gibt auch eine spezielle Organisation, die in der GUS tätig ist – Interstate Luftfahrtausschuss(MOHN)- ein Exekutivorgan im Bereich der Zivilluftfahrt und der Nutzung des Luftraums, das 11 Ländern der ehemaligen UdSSR (außer Litauen, Lettland, Estland und Georgien) gemeinsam ist.
IAC ist an der Zertifizierung von Flugzeugen, Flugplätzen und Fluggesellschaften sowie der Untersuchung von Flugunfällen beteiligt. Unabhängige Experten weisen jedoch darauf hin, dass die Kombination dieser Funktionen in einer Reihe von Fällen den Verdacht eines Interessenkonflikts, einer Voreingenommenheit bei Untersuchungen und Schlussfolgerungen von Kommissionen aufkommen lässt.
Im Bereich der Flugsicherung ist die größte Organisation die Europäische Organisation für die Sicherheit der Flugsicherung – EUROCONTROL. Es wurde 1960 mit dem Ziel gegründet, die Flugnavigation und Flugsicherheit zu gewährleisten, den Flugverkehr im oberen Luftraum über dem Territorium von 40 Mitgliedsländern zu verwalten und zu koordinieren sowie einheitliche Regeln für den Flugbetrieb und die Aktivitäten der Flugsicherungsdienste zu entwickeln. Das höchste Entscheidungsgremium von EUROCONTROL ist die Ständige Kommission, die mit Staatsoberhäuptern, Flugverkehrsdienstleistern, Luftraumnutzern, Flughäfen und anderen Organisationen zusammenarbeitet. Zu den Hauptaufgaben der Organisation gehört die Planung und Steuerung der Flugzeugströme. Wie Sie wissen, wickeln europäische ATS-Zentren im Durchschnitt fünf- bis sechsmal mehr Flüge pro Jahr ab als russische (im verkehrsreichsten Zentrum – Maastricht – übersteigt die Flugverkehrsintensität 5000 Flugzeuge pro Tag!), daher hat EUROCONTROL ein System harter Zeitnischen eingeführt ( Zeitfenster) für jeden der beim Management eingegangenen Flüge.
Zivilluftfahrtorganisation ICAO
ICAO (International Civil Aviation Organization – ICAO) – gegründet 1944.
Auf Initiative der Vereinigten Staaten wurde im Dezember 1944 eine Konferenz in Chicago einberufen ( Chicago-Konferenz), an der 52 Staaten teilnahmen, um die Probleme der internationalen Zivilluftfahrt zu diskutieren. Es wurde vereinbart, eine neue Organisation zu gründen, die sich mit Flugnavigationsfragen zur Verbesserung der Flugsicherheit und Regelmäßigkeit sowie mit wirtschaftlichen Fragen befasst, die die Effizienz und Wirtschaftlichkeit des Flugverkehrs verbessern sollen.
Die Chicagoer Konferenz endete mit der Unterzeichnung des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt - Chicago-Konvention, und die ICAO wurde offiziell gegründet. Als Standort des ICAO-Hauptquartiers wurde die Stadt Montreal (Kanada) ausgewählt.
Im Mai 1948 trat ein Abkommen zwischen den Vereinten Nationen und der ICAO in Kraft, das die ICAO als Sonderorganisation der Vereinten Nationen anerkannte.
Die UdSSR nahm nicht an der Chicagoer Konferenz teil, da an ihr Staaten teilnahmen, mit denen sich die UdSSR im Krieg befand.
Nach dem Beitritt der UdSSR zur ICAO am 14. November 1970 wurde Russisch als offizielle (vierte) Sprache dieser Organisation anerkannt.
Auf einer diplomatischen Konferenz in Montreal im September 1977 wurde ein Protokoll über den authentischen viersprachigen Text des Übereinkommens und seinen offiziellen Text in russischer Sprache angenommen.
Somit sind die offiziellen Sprachen der ICAO:
1. Russisch.
2. Englisch.
3. Französisch.
4. Spanisch.
Arabisch und Chinesisch gelten als Arbeitssprachen der ICAO. Sie werden in begrenztem Umfang bei der Arbeit des ICAO-Rates und seiner ständigen Gremien, bei Sitzungen der Versammlung sowie bei großen Fachkonferenzen und Tagungen eingesetzt.
Seit 1994 vereint die ICAO 183 Staaten der Welt.
ZIELE UND ZWECKE DER ICAO
Die Zwecke und Ziele der ICAO bestehen darin, Grundsätze und Methoden der internationalen Flugnavigation zu entwickeln und die Planung und Entwicklung des internationalen Luftverkehrs zu fördern, um:
1. Gewährleistung der sicheren und geordneten Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt auf der ganzen Welt.
2. Förderung der Kunst des Flugzeugdesigns und -betriebs.
3. Förderung der Entwicklung von Flugrouten, Flughäfen und Flugsicherungseinrichtungen für die internationale Zivilluftfahrt.
4. Erfüllung der Bedürfnisse der Weltbevölkerung nach einem sicheren, regelmäßigen, effizienten und wirtschaftlichen Luftverkehr.
5. Vermeidung wirtschaftlicher Verluste durch unangemessenen Wettbewerb.
6. Gewährleistung der uneingeschränkten Achtung der Rechte der Vertragsstaaten und einer fairen Möglichkeit für jeden Vertragsstaat, Fluggesellschaften zu nutzen, die im internationalen Luftverkehr tätig sind.
7. Beseitigung von Diskriminierungsfällen in den Beziehungen zwischen Vertragsstaaten.
8. Gewährleistung der Flugsicherheit in der internationalen Flugsicherung.
9. Förderung der Entwicklung der internationalen zivilen Luftfahrt in all ihren Aspekten.
MITGLIEDSCHAFT DER ICAO
Alle UN-Mitgliedstaaten, die während des Zweiten Weltkriegs Teil der Anti-Hitler-Koalition waren, sowie neutrale Länder werden am 30. Tag nach ihrem Beitritt zum Chicagoer Abkommen Mitglieder der ICAO.
Staaten, die am Zweiten Weltkrieg auf der Seite Hitler-Deutschlands teilgenommen haben, können dem Übereinkommen unter folgenden Bedingungen beitreten:
1. Mit Zustimmung der UN.
2. Mit besonderer Genehmigung der ICAO-Versammlung, deren Annahme 4/5 Stimmen erfordert.
3. Es liegt kein Einspruch eines Staates vor, der während des Zweiten Weltkriegs von den Truppen eines Staates, der Mitglied der ICAO werden wollte, annulliert oder angegriffen wurde.
Ein Staat ist nicht mehr Mitglied der ICAO, wenn er das Chicagoer Abkommen kündigt. Die Kündigung wird ein Jahr nach Eingang der Mitteilung bei der ICAO wirksam.
Wird ein Staat aus den Vereinten Nationen ausgeschlossen, ist er automatisch kein Mitglied mehr in der ICAO, es sei denn, die UN-Generalversammlung spricht in ihrem Beschluss direkt von der Zweckmäßigkeit, die Mitgliedschaft dieses Staates in der ICAO beizubehalten.
Organisationsstruktur der ICAO
Das höchste Gremium der ICAO, in dem alle ICAO-Mitgliedstaaten gleichberechtigt vertreten sein können, ist Versammlung der Mitgliedstaaten der ICAO. Wird alle drei Jahre einberufen. Bei Bedarf können auf Empfehlung des ICAO-Rates oder auf Antrag von mindestens einem Fünftel der Mitglieder der Organisation Dringlichkeitssitzungen der ICAO-Versammlung einberufen werden.
Die Aufgaben der Versammlung bestehen darin, die Richtung der ICAO-Aktivitäten im Bereich der internationalen Flugnavigation und des internationalen Luftverkehrs festzulegen:
1. Wählen Sie den ICAO-Rat, prüfen Sie Berichte und ergreifen Sie geeignete Maßnahmen.
2. Bestimmen Sie die Höhe der Beiträge der ICAO-Mitgliedsländer zum Budget der Organisation.
3. Genehmigen Sie das ICAO-Budget.
4. Prüfung und Genehmigung von Vorschlägen zur Änderung des Chicagoer Abkommens.
Der Beitrag der ICAO-Mitgliedstaaten wird wie folgt berechnet:
Beitrag 100 % = K1 (75 %) + K2 (25 %),
Wo:
K1 = (Nationaleinkommen des Staates) / (Nationaleinkommen aller ICAO-Länder),
K2 = (Internationale Flugstunden des Staates) / (Internationale Flugstunden aller ICAO-Länder).
Min....Max. Beitrag = 0,06 %...25 % des Nationaleinkommens.
ICAO-Rat- das Exekutivorgan der Organisation, das die Kontinuität der Aktivitäten der Organisation in den Zeiträumen zwischen den Sitzungen der Versammlung gewährleistet. Trägt gegenüber dem obersten Gremium der ICAO die Verantwortung für seine Aktivitäten. Führt die folgenden Funktionen aus:
1. Umsetzung der Beschlüsse der Versammlung und Berichterstattung über ihre Arbeit.
2. Wahl des Generalsekretärs und der leitenden Angestellten.
3. Verwaltung des Geldes der Organisation.
4. Genehmigung internationaler Standards und Empfehlungen, deren Aufnahme in die Anhänge des Übereinkommens.
5. Registrierung internationaler Luftverkehrsabkommen.
6. Wahrnehmung von Schlichtungsfunktionen bei der Regelung von Meinungsverschiedenheiten zwischen ICAO-Mitgliedstaaten.
Es gibt sieben ständige Arbeitsgremien unter der Kontrolle des Rates (siehe ICAO-Strukturdiagramm).
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ICAO-Sekretariat - ein ständiges Gremium des Rates, das die Arbeit der Versammlungen, des Rates und anderer Gremien sowie regionaler Zentren der Organisation sicherstellt.
Generalsekretär - der Geschäftsführer der Organisation. Wird vom Rat ernannt und leitet ihn.
Das Sekretariat ist für die Sammlung und Zusammenstellung von Informationen zu den Problemen der internationalen Zivilluftfahrt und die Pflege der Beziehungen zu den ICAO-Mitgliedstaaten zuständig. Diese Funktionen werden durch fünf Fachabteilungen wahrgenommen:
1. Flugsicherungsdirektion - befasst sich mit Fragen der Flugsicherheit, berücksichtigt Fragen im Zusammenhang mit der Entwicklung von Empfehlungen und Standards für Unternehmen.
2. Abteilung für Luftverkehr - befasst sich mit Fragen der Gewährleistung der Effizienz des Transports auf internationalen Flugrouten.
3. Rechtsabteilung - befasst sich mit Fragen im Zusammenhang mit der Entwicklung von Standards und Empfehlungen im Bereich des Luftrechts, bietet Beratungen zur rechtlichen Auslegung und zum Verständnis der wichtigsten Bestimmungen des Chicagoer Abkommens und bereitet Entwürfe neuer Entscheidungen vor.
4. Büro für technische Hilfe - entwickelt Vorschläge zur Bereitstellung finanzieller und technischer Hilfe, zur Schaffung von Flugterminalkomplexen und zur Ausstattung von Flugrouten in schwer zugänglichen Gebieten und Meeresräumen.
5. Verwaltung - kümmert sich um Personalangelegenheiten, Übersetzungen, Registrierung und Verteilung von Dokumenten.
ICAO-Regionalzentren zusätzlich zum Hauptsitz in Montreal für die operative Arbeit der ICAO eingerichtet:
1. Europäische Region – Paris.
2. Nordamerikanische und karibische Länder – Mexiko-Stadt.
3. Länder Südamerika- Lima.
4. Pazifischer Ozean und Asien - Bangkok (Thailand).
5. Naher Osten und Ostafrika – Kairo (Ägypten).
6. Rest von Afrika – Dakkar.
INTERNATIONALE LUFTFAHRTORGANISATIONEN.
1. Internationale Luftfahrtorganisationen, die vor der Gründung der ICAO tätig waren.
Vor der Gründung der ICAO waren folgende internationale Organisationen tätig:
SIN A – International Air Navigation Commission, wurde 1919 nach der Pariser Konferenz gegründet. Führte Verwaltungs- und Schlichtungsfunktionen aus, genehmigte flugtechnische Standards und Regeln zur Vereinheitlichung der internationalen Flugnavigation. Rechtlich bestand es bis 1947 und wurde durch das Chicagoer Abkommen abgeschafft.
S I D P A – wurde 1925 in Paris gegründet, um die Regeln im Bereich des internationalen privaten Luftverkehrsrechts zu vereinheitlichen. Da es sich nicht um eine ständige Organisation handelte und keine eigene Satzung hatte, gab es keinen Beschluss, sie aufzulösen. Es wurde durch die ICAO-Versammlung ersetzt.
CAP A – Ständige amerikanische Luftfahrtkommission. Es wurde 1927 in Lima gegründet. Sie befasste sich mit den gleichen Themen wie SINA in Europa, jedoch mit Bezug zum amerikanischen Kontinent. Wurde durch das Chicagoer Abkommen abgeschafft.
Derzeit gibt es etwa 30 internationale Luftverkehrsorganisationen. Die einflussreichsten und maßgeblichsten unter ihnen:
Internationaler Lufttransportverband (IATA).
Internationaler Verband der Luftfahrtunternehmen (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO).
Internationaler Verband der Luftverkehrslotsenverbände (IFATCA).
Internationale Gesellschaft für Luftfahrt-Telekommunikation (SITA).
Internationaler Rat Flughafenbetreiber.
Darüber hinaus gibt es eine Reihe regionaler Organisationen.
2. ICAO.
ICAO – Internationale Zivilluftfahrtorganisation ( ICAO – Internationale Zivilluftfahrtorganisation) – eine zwischenstaatliche internationale Organisation, die Fragen der Zivilluftfahrt regelt, einschließlich Fragen der Luftraumnutzung, Flugsicherheit und Organisation des Luftverkehrs.
Die ICAO wurde 1944 gegründet. Am 1. November 1944 wurde die Internationale Konferenz, an dem 52 Staaten teilnahmen. Die UdSSR weigerte sich hauptsächlich aus politischen Gründen, an der Konferenz teilzunehmen. Alle Teilnehmer waren sich international einig Luftfahrtorganisation sollte sich mit zwei Themengruppen befassen:
Einheitlich entwickeln und umsetzen internationale Basis flugtechnische Standards und Regeln, die dazu beitragen würden, die Sicherheit und Regelmäßigkeit von Flügen auf internationalen Flugrouten zu verbessern;
Fragen wirtschaftlicher Natur – Steigerung der Effizienz und Wirtschaftlichkeit des Betriebs internationaler Linien.
Beim ersten Punkt gab es keine Komplikationen und Bestimmungen zur Vereinheitlichung flugtechnischer Standards und Vorschriften wurden in den Text des Übereinkommens aufgenommen.
In der zweiten Frage der wirtschaftlichen Funktionen der ICAO entwickelte sich ein Kampf zwischen den USA, Großbritannien und Kanada. Als Ergebnis dreigliedriger Geheimtreffen auf der Konferenz wurde ein Entwurf dieser Länder vorgeschlagen, wonach die Funktionen der ICAO im Wirtschaftsbereich lediglich beratend definiert wurden.
Die ICAO begann ihre Tätigkeit im Jahr 1947. Der Hauptsitz befindet sich in Montreal. Der offizielle Vertreter der ICAO in Europa ist Paris in Afrika, Kairo.
Organisationsstruktur der ICAO :
Die Versammlung ist das höchste Gremium der ICAO, in dem alle ICAO-Mitgliedsstaaten gleichberechtigt vertreten sein können. Derzeit sind mehr als 160 Staaten Mitglieder.
Andere Staaten, die nicht Mitglieder der ICAO sind, können als Beobachter an der Arbeit der Versammlung teilnehmen.
Die Versammlung findet mindestens alle drei Jahre statt.
Die Aufgaben der Versammlung bestehen hauptsächlich darin, die Richtung der Aktivitäten der ICAO im Bereich der internationalen Flugnavigation und des internationalen Luftverkehrs festzulegen. Die Versammlung fasst die Ergebnisse der ICAO-Aktivitäten für einen bestimmten Zeitraum zusammen und genehmigt das entsprechende Programm, dessen Umsetzung dem Rat übertragen wird.
Der Rat ist ständiger Körper ICAO, das die Kontinuität der Aktivitäten der Organisation zwischen den Sitzungen gewährleistet.
Die Versammlung ist diesem obersten Organ für ihre Arbeit verantwortlich. Der Rat besteht aus 33 Staaten, die von der Versammlung gewählt werden. Ehemalige UdSSR wurde 1971 in den Rat gewählt.
Ein Präsident wird gewählt, um den Rat zu leiten.
Die Hauptaufgabe des Rates besteht in der Annahme internationaler Standards und Empfehlungen.
Ständige Arbeitsgremien – Direktionen. Direktionen sind Nebenorgane der ICAO, die sich mit der Entwicklung technischer Fragen der Zivilluftfahrt befassen und vom Rat zur Durchführung spezifischer Aufgaben zugelassen werden.
Es gibt auch regionale Büros des ICAO-Sekretariats, deren Aufgabe es ist, Länder bei der Umsetzung von Entwicklungsplänen für den Luftverkehr zu unterstützen (Ägypten, Frankreich, Kenia, Mexiko, Peru, Senegal, Thailand). In Russland gibt es eine Kommission für ICAO-Angelegenheiten.
Ziele und Zielsetzungen der ICAO ist die Entwicklung von Prinzipien und technischen
Methoden des internationalen Luftverkehrs zu verbessern und die Planung und Entwicklung des internationalen Luftverkehrs zu fördern, um:
Gewährleistung der sicheren Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt auf der ganzen Welt;
Förderung der Kunst, Flugzeuge für friedliche Zwecke zu entwerfen und zu betreiben;
Förderung der Entwicklung von Flugrouten, Flughäfen und Flugsicherungseinrichtungen für die internationale Zivilluftfahrt;
Erfüllung der Bedürfnisse von Menschen auf der ganzen Welt nach einem sicheren, regelmäßigen, zuverlässigen und wirtschaftlichen Lufttransport;
Wirtschaftliche Verluste durch übermäßigen Wettbewerb verhindern;
Gewährleistung der Achtung der Rechte der Vertragsstaaten und der Chancengleichheit beim Betrieb internationaler Fluggesellschaften;
Diskriminierung zwischen Vertragsstaaten vermeiden;
Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit im internationalen Flugverkehr;
Im Allgemeinen die Entwicklung aller Aspekte der internationalen Zivilluftfahrt fördern.
Im Bereich der Organisation des Luftverkehrs sind die Hauptbereiche der Zusammenarbeit zwischen Staaten im ICAO-Rahmen die Vereinfachung von Formalitäten, die Vereinheitlichung der Freigepäckmengen und die Wahrung eines Interessenausgleichs zwischen Staat, Fluggesellschaften und Kunden.
Die ICAO arbeitet an der Schaffung einheitlicher Verfahren zur Einhaltung der Anforderungen staatlicher Behörden bei der Einreise, Durchreise oder Ausreise von Passagieren sowie Anforderungen an Flugzeuge
und Besatzungen.
Ankunft und Abflug von Flugzeugen.
An- und Abreise der Passagiere und ihres Gepäcks.
Werkzeuge und Dienstleistungen für die Beladungsabwicklung auf internationalen Flughäfen.
Landung auf nicht internationalen Flughäfen.
Sonstige Erleichterungsbestimmungen.
Darüber hinaus bietet der Anhang Von der ICAO empfohlene Uniform
Transportdokumente, sowie:
Allgemeine Erklärung;
Frachtliste;
Ein-/Ausstiegskarte;
Besatzungsmitgliedszertifikat;
UN-Standardformular für Handelsdokumente.
Der Zweck des Anhangs besteht somit darin, die von den Staaten für den internationalen Transport verwendeten Verfahren und Dokumente zu standardisieren und zu vereinheitlichen.
In der Frage der Freigepäckmengen und der damit verbundenen Übergepäckgebühren zielt die Arbeit der ICAO darauf ab, die Entwicklung zu fördern einheitliches System Freigepäck und Übergepäckgebühren sowie die Minimierung von Konflikten zwischen „Gewicht“- und „Stück“-Gepäcksystemen.
Um die Interessen von Staaten, Fluggesellschaften und Kunden zu schützen, entwickelt die ICAO Anforderungen an Entschädigungen und Transportbedingungen. Um die verschiedenen Beförderungsbedingungen zu harmonisieren, empfiehlt der ICAO-Rat den Staaten, unter Berücksichtigung ihrer internationalen Verpflichtungen Folgendes sicherzustellen nationale Politik, Einhaltung aller Bestimmungen zu Passagiertarifen und Beförderungsregeln, Allgemeine Regeln Flugtransport.
Zur Frage der Entschädigung für Passagiere, denen die Beförderung auf Flügen verweigert wird, obwohl sie ihre Sitzplatzreservierung bestätigt haben, empfiehlt der ICAO-Rat den Staaten, Entschädigungssysteme einzuführen.
Der von der ICAO wahrgenommene Schutz der Interessen der Luftverkehrsverbraucher umfasst auch die Verpflichtung zur Einhaltung der Tarife und zur gezielten Information aller Nutzer des internationalen Luftverkehrs über die gesamte Tarifvielfalt und entsprechende Konditionen, die von den Fluggesellschaften tatsächlich auf dem Markt etabliert werden .
Im Bereich der Regulierung des internationalen Luftverkehrs besteht die Aufgabe der ICAO auch darin, kommerzielle Fragen der Beziehungen zwischen Staaten und Fluggesellschaften zu regeln sowie die Aktivitäten anderer internationaler Organisationen in diesem Bereich zu koordinieren.
Für die Sicherheit des Luftverkehrs (Passagiere und Gepäck) gibt es 4 Verantwortungsebenen:
1. International (bereitgestellt von ICAO und IATA und für den Transport gefährlicher Güter außer ICAO und IATA-IAEA).
2. Staat.
3. Industrie.
4. Verantwortung der Fluggesellschaft.
ICAO-Anforderungen für Flugbegleiter:
1. Zulassung zu diesem Flugzeugtyp (Zertifikat + Simulatoren).
2. Kenntnis des Notfallplans.
3. Kenntnisse und Fähigkeiten im Umgang mit ACC.
4. Uniform (der BP muss sich vom Hintergrund der Passagiere abheben).
5. Sicherheitshinweise müssen sich in der Tasche jedes Sitzes befinden.
6. An Bord müssen Anweisungen zum Verhalten in Notsituationen vorhanden sein und der BP muss diese auswendig kennen.
7. Das Netzteil muss über individuelle Notblitzleuchten verfügen.
8. Notausgänge und Durchgänge des Flugzeugs sind nicht mit Gepäck und anderen Dingen übersät.
9. Tische, Sicherheitsgurte, Sitzlehnen, Audiogeräte, Armlehnen, Fenster – die Kontrolle über die Erfüllung dieser Anforderungen während des Starts/der Landung erfolgt durch das Netzteil.
3. IATA.
IATA – Internationaler Lufttransportverband ( IATA – Internationaler Lufttransportverband) ist eine nichtstaatliche internationale Organisation, die auf einer Konferenz von Vertretern von 50 Luftverkehrsunternehmen aus 31 Ländern vom 16. bis 19. April 1945 in Havanna gegründet wurde. Der Hauptsitz der IATA befindet sich in Genf.
IATA-Ziele: Förderung der Entwicklung eines sicheren, regelmäßigen und wirtschaftlichen Luftverkehrs, Förderung der kommerziellen Aktivitäten von Fluggesellschaften, Unterstützung von Aktivitäten zur Verbesserung der wirtschaftlichen Leistung ihrer Aktivitäten und Untersuchung damit verbundener Probleme, Entwicklung von Maßnahmen zur Entwicklung der Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften, die direkt oder indirekt am internationalen Luftverkehr beteiligt sind Dienstleistungen, Entwicklung der Zusammenarbeit mit der ICAO und anderen internationalen Organisationen.
IATA-Mitglieder werden in zwei Kategorien unterteilt: Vollmitglieder und assoziierte Mitglieder.
Jede kommerzielle Fluggesellschaft, die regelmäßig internationale Lufttransporte unter der Flagge eines Staates durchführt, der das Recht auf Mitgliedschaft in der ICAO hat (die das Chicagoer Abkommen anerkannt hat), kann Vollmitglied der IATA werden.
Fluggesellschaften, die Linienflüge im Inland anbieten, können der IATA als assoziierte Mitglieder mit beratendem Stimmrecht beitreten.
Um der ICAO beizutreten, muss die Fluggesellschaft eine Anmeldegebühr entrichten.
Derzeit sind mehr als 200 Fluggesellschaften Mitglieder der IATA.
Das höchste Organ der IATA ist die Generalversammlung (Generalversammlung). Es besteht aus allen IATA-Mitgliedern. Es finden reguläre und außerordentliche Sitzungen der Hauptversammlung statt. Die nächste Sitzung findet jährlich statt.
Die Generalversammlung wählt den IATA-Präsidenten und die Mitglieder des Exekutivkomitees, bespricht und genehmigt die Berichte des Exekutivkomitees und der ständigen Ausschüsse, genehmigt das Budget, die Zusammensetzung der ständigen Ausschüsse, gründet neue Ausschüsse usw. Das Exekutivkomitee übernimmt die Führung der IATA in der Zeitraum zwischen den Hauptversammlungen. Der IATA-Präsident wird für eine Amtszeit von einem Jahr gewählt.
Der Vorstand tagt mindestens zweimal im Jahr, in der Regel vor und nach der Generalversammlung.
Derzeit verfügt die IATA über 6 ständige Ausschüsse:
Beratend zum Transport, technisch zur Bekämpfung von Flugzeugentführungen und Diebstahl von Gepäck und Fracht, rechtlich, finanziell, speziell die Marktsituation zu studieren, medizinisch.
Als Nichtregierungsorganisation befasst sich die IATA hauptsächlich mit den kommerziellen Aspekten des Flugbetriebs. Die IATA entwickelt Empfehlungen zu Höhe, Struktur und Regeln für die Anwendung von Tarifen, genehmigt einheitliche Regeln für den Lufttransport von Passagieren, Gepäck und Fracht, regelt das Verfahren zur Nutzung von Vorteilen und Rabatten aus Tarifen, entwickelt allgemeine Standards für den Passagierservice und arbeitet an der Verallgemeinerung und verbreitet wirtschaftliche und technische Erfahrung beim Betrieb von Fluggesellschaften und führt über seine Abrechnungsbehörde (das Clearing House) auch finanzielle Abrechnungen zwischen Mitgliedsfluggesellschaften durch.
Ziel des globalen Reisegeschäfts der IATA ist es, Fluggesellschaften dabei zu helfen, Kosten zu minimieren und den Kundenservice durch die Entwicklung und Umsetzung von Passagier- und Kundenservicestandards sowie Flughafenverfahren zu maximieren. Informationen zu diesen Standards werden in mehr als 50 IATA-Publikationen sowie über verbreitet
Netzwerke von Computern. Diese IATA-Standards werden weltweit von Fluglinienpersonal, Servicemitarbeitern und anderem Personal im Luftverkehr verwendet.
Besonderes Augenmerk legt die IATA auf multilaterale Transportabkommen, die sogenannten Agreements.
Um Fluggesellschaften dabei zu helfen, Verluste durch verlorene oder gestohlene Flugtickets zu reduzieren, entwickelt die IATA ein multilaterales Abkommen zur gemeinsamen Verantwortung für solche Tickets.
Ein weiteres Thema, an dem die Airline-Gemeinschaft innerhalb der IATA arbeitet, ist die Frage der Gepäcksicherheit. Gemäß den ICAO-Anforderungen hat die IATA Verfahren entwickelt, um sicherzustellen, dass an Bord eines Flugzeugs befördertes Gepäck kontrolliert werden muss.
Die IATA legt bei ihren Aktivitäten großen Wert auf die Gewährleistung der Luftsicherheit. Die IATA hat Mindestsicherheitsanforderungen an internationalen Flughäfen entwickelt.
Ich wusste nicht, wo ich das nächste Thema anhängen sollte, und beschloss, es auf dieser Seite zu veröffentlichen. Das Thema betrifft SAFA.
Worauf sollten Sie bei einem Flug ins Ausland vorbereitet sein? Was ist SAFA?
Hier sind einige Informationen, die ich sorgfältig gelesen habe, denn es gibt viele nützliche Informationen. Es gibt eine solche europäische Flugsicherheitsinspektion – SAFA. Es überprüft alle ausländischen Schiffe, die nach Europa fliegen. Dies ist eine seriöse Struktur, in allen Ländern gibt es etwa dreitausend Spezialisten. Jedes Land, einschließlich Russland, hat das Recht und die Möglichkeit, eine Inspektion unter der Leitung der SAFA durchzuführen. Russische Luftfahrt operiert nach den Federal Aviation Regulations. Sie entsprechen zu etwa 90 Prozent den SAFA-Qualitätsstandards. Aber 10 % sind Unterschiede, auch im Design des Flugzeugs. Daher führen einige Missverständnisse zwischen SAFA und russischen Vorschriften dazu, dass zahlreiche Kommentare an russische Luftfahrtunternehmen gerichtet werden. Die Bemerkungen sind zum Beispiel sehr eigenartig. Im Flugzeug Tu-154 gibt es neben der Toilette zwei Seitenstühle, auf denen Flugbegleiter während des Starts und der Landung sitzen. SAFA verlangt, dass ein auf diesem Sitz angeschnallter Flugbegleiter die Schwimmweste mit der Hand erreichen kann. Bei der Tu-154 gibt es jedoch keine Konstruktionsvorkehrung dafür, wo diese Weste angebracht werden soll, damit Sie sie mit der Hand erreichen können. Nun, es gibt keinen solchen Ort in ganz Tu! Und das ist eine Bemerkung der dritten Kategorie, der strengsten. Am Ende haben sie sich natürlich etwas ausgedacht: Vor dem Start wird ein spezieller Behälter, in dem diese Weste befestigt wird, mit Klettverschluss an diesem Sitz befestigt. Mutter"). Und solche Dinge gibt es viele. Beispielsweise hatten russische Flugzeuge noch nie einen leuchtenden Pfad, der zu Notausgängen führte. Dies ist nicht im Design von irgendjemandem vorgesehen Russisches Flugzeug, sogar die neuesten, Tu-204, Il-96. Und SAFA fordert dies.
Woher kam dieses Unglück?
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SAFA-Checkliste |
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A. Flugdeck
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Vorfeldkontrollen wurden von den europäischen Luftfahrtbehörden erst in diesem Jahr in die Praxis umgesetzt. Ihrem Erscheinen geht die gesamte Entstehungsgeschichte und die ersten Jahrzehnte der Tätigkeit der ICAO voraus. Nach der Unterzeichnung des Chicagoer Abkommens und seiner 18 Anhänge, die alle Aspekte des Betriebs kommerzieller Luftfahrtunternehmen regeln, wurde von den Mitgliedstaaten erwartet, dass sie ihre nationale Luftfahrtgesetzgebung auf ICAO-Standards und empfohlene Praktiken stützen. Das Fehlen eines Mechanismus zur Einflussnahme auf nationale Luftfahrtverwaltungen und zur Überprüfung der Umsetzung von ICAO-Entscheidungen führte jedoch Ende der 80er Jahre dazu. Die Vereinigten Staaten haben das International Aviation Safety Assessment (IASA) entwickelt. Basierend auf den Ergebnissen von Flugzeugvorfeldkontrollen ausländische Fluggesellschaften Die Federal Aviation Administration (FAA) entscheidet über die Einhaltung oder Nichteinhaltung der ICAO-Standards durch einen bestimmten Staat. Die erhaltenen Daten werden im öffentlichen Bereich veröffentlicht. Die europäischen Staaten führten eine ähnliche Praxis erst 1996 ein und im April 2004 wurde das SAFA-Programm direkt an die Europäische Kommission übertragen. Inspektionen werden weiterhin von den nationalen Luftfahrtbehörden von 42 europäischen Staaten (einschließlich Mitgliedsstaaten der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz und Vertragsstaaten) durchgeführt. Die Funktionen des Programmmanagements, der Analyse von Auditergebnissen und der Datenbankpflege verblieben bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA).
Es wird offiziell erklärt, dass der Zweck der Vorfeldkontrollen im Rahmen des SAFA-Programms darin besteht, die Einhaltung der Anforderungen von drei Anhängen des Chicagoer Abkommens durch Luftfahrtunternehmen und nationale Luftfahrtbehörden von Drittländern zu untersuchen: Anhang 1 (Lizenzierung von Luftfahrtpersonal), Anhang 6 (Flugbetrieb) und Anlage 8 (Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen). Mittlerweile enthält die Kontrollkarte auch Elemente rund um die Funknavigation und den sicheren Gütertransport. Bei Inspektionen wird die Einhaltung der ICAO-Standards nicht nur bei einzelnen Betreibern, sondern auch bei der Qualität der Aufsichtstätigkeiten nationaler Luftfahrtbehörden festgestellt. Bei Verstößen erfolgt eine Stellungnahme gegenüber der Fluggesellschaft und den Exekutivbehörden des Betreiberlandes.
Der Fokus der SAFA liegt auf Nicht-EU-Carriern, allerdings finden nach internen Unterlagen auch gegenseitige Audits europäischer Unternehmen statt. Die Auswahl der zu inspizierenden Flugzeuge erfolgt in der Regel zufällig. Jeder Staat legt fest, wie viele Inspektionen jährlich durchgeführt werden müssen. Die Wahl des Flugzeugs liegt im Ermessen der Inspektoren, die nach Kenntnisnahme des Flugplans und der Vorbereitungszeiten für Rückflüge meist vier Flugzeuge festlegen, die tagsüber zur Inspektion vorgesehen sind. Doch eine Reihe von Faktoren haben einen erheblichen Einfluss auf ihre Wahl. Erstens glauben viele Inspektoren, dass sie bei der Inspektion eines in der Sowjetunion hergestellten Flugzeugs mehr Gründe für Kritik finden werden als bei der Inspektion eines neuen Boeing-Flugzeugs einer amerikanischen Fluggesellschaft. Und wenn ein Inspektor ein Flugzeug auf dem Flugplan sieht, bei dessen Inspektion Mängel festgestellt wurden, wird er sich höchstwahrscheinlich erneut für dieses bestimmte Flugzeug entscheiden. Zweitens kommt der Auftrag zur Durchführung einer Inspektion in manchen Fällen von nationalen Luftfahrtbehörden. Wenn aufgrund früherer Kontrollen ernsthafte Kritik am Luftfahrtunternehmen oder an einem bestimmten Luftfahrzeug geäußert wurde oder bestimmte Beschwerden gegen einen bestimmten Luftfahrzeugtyp oder bei den Aufsichtsbehörden eines bestimmten Landes vorliegen, dienen diese Informationen als Anlass für die Durchführung einer solchen Überprüfung Inspektion. „Problematische“ Flugzeuge werden über die Eurocontrol-Datenbank verfolgt und sobald ein Flugplan übermittelt wird, wird ein entsprechendes Signal an die nationale Luftfahrtverwaltung des Ziellandes gesendet.
Die Zahl der Inspektionen nimmt stetig zu. So hat das Vereinigte Königreich die Zahl der jährlichen Kontrollen von 200 auf 820 erhöht. Derzeit gelten Vorfeldkontrollen auch für Geschäftsluftfahrtbetreiber.
Vorgehensweise zur Durchführung eines Rampentests.
Die Inspektion erfolgt gemäß dem SAFA-Detaillierten Inspektorhandbuch.Die von den SAFA-Inspektoren befolgten Anweisungen besagen, dass die Unannehmlichkeiten, die während der Inspektion entstehen, auf ein Minimum beschränkt werden sollten. Dies bedeutet, dass es verboten ist, den Abflug eines Flugzeugs ohne schwerwiegenden Grund (Gefährdung der Flugsicherheit) zu verzögern. Der Kontakt mit Passagieren ist nicht gestattet. Die Inspektionszeit ist durch die Vorbereitungszeit für den Rückflug streng begrenzt. Wenn es die Zeit nicht zulässt, sollte die Liste mit 53 Fragen (siehe Kasten) gekürzt werden. Die Inspektion wird in der Regel von zwei Inspektoren durchgeführt, von denen einer die Flugbesatzung befragt und der zweite den Zustand des Flugzeugs draußen, in der Kabine und im Gepäckraum beurteilt. Sind alle Fragen geklärt, verlassen die Kontrolleure die Tafel. Bitte beachten Sie, dass die Kontrolle umso gründlicher durchgeführt wird, je länger der Zeitraum zwischen den Flügen ist. Die zweite Schlussfolgerung ist, dass die Anwesenheit eines Vertreters der Fluggesellschaft an Bord während der Inspektion den Prozess erheblich vereinfacht, da die Vertreter in der Regel die Sprache sprechen. Schließlich wird die Kenntnis der Antworten auf die in der Checkliste enthaltenen Fragen durch die Flugbesatzung die Inspektionszeit erheblich verkürzen. Die Erfahrung zeigt, dass es den Piloten russischer Unternehmen oft schwer fällt, darauf zu antworten.
SAFA-Inspektoren müssen nicht nur über Kenntnisse im Flug- und technischen Betrieb von Luftfahrzeugen verfügen, sondern auch die in den Anhängen 1, 6 und 8 enthaltenen ICAO-Anforderungen kennen technisches Training Wenn keine Probleme auftreten, ist die Kenntnis der ICAO-Dokumente bei weitem nicht immer einwandfrei. Inspektoren sind in der Regel mit der Luftfahrtgesetzgebung ihres Landes vertraut und greifen im Konfliktfall auf Teil 25 des JAR zurück. Das zweite Problem betrifft die Beurteilung des Zustands des Flugzeugs, die gemäß dem Flugbetriebshandbuch und der Herstellerdokumentation erfolgen muss. Wenn daher Pannen oder Undichtigkeiten festgestellt werden, wird viel Zeit damit verbracht, in der Flugzeugdokumentation nach einer Beschreibung dieses Problems zu suchen. Wenn die Dokumentation nur auf Russisch vorliegt, wird das Problem noch schlimmer.
Alle bei der Inspektion festgestellten Abweichungen von ICAO-Normen und -Standards, je nach Schweregrad möglicher Einfluss für die Flugsicherheit sind in drei Kategorien unterteilt. Jede Kategorie entspricht einer Reihe ergriffener Maßnahmen. Alle Kommentare werden in die Datenbank eingetragen.
Beobachtungen der Kategorie I (geringe Auswirkung auf die Flugsicherheit) erfordern keine weiteren Maßnahmen, außer der Benachrichtigung des Flugzeugkommandanten über die festgestellten Mängel. Und darin liegt eine gewisse Schwierigkeit, da die Inspektoren immer wieder auf gleichgültige oder negative Reaktionen russischer Piloten gestoßen sind. Die Standardantwort von Kommandanten lautet oft: „Sagen Sie es mir nicht, das ist nicht mein Problem. Melden Sie sich bei Ihren Vorgesetzten.“ Allerdings erfolgt in solchen Fällen keine Benachrichtigung der Unternehmensleitung und nur der Schiffskommandant ist über die durchgeführte Inspektion und die eingegangenen Stellungnahmen informiert. Das Management der Fluggesellschaft erkennt möglicherweise nicht einmal, dass sich in der Datenbank eine große Anzahl von Kommentaren angesammelt hat. Aber selbst wenn es sich um Kommentare der Kategorie I handelt, ist ihre Anzahl wichtig.
Bei Verstößen der Kategorie II (die ggf Ernsthafte Konsequenzen aus Gründen der Flugsicherheit) wird der Flugzeugkommandant mündlich benachrichtigt; Darüber hinaus wird ein entsprechendes Schreiben an die Fluggesellschaft und die Aufsichtsbehörden des Betreiberlandes versandt. Darüber hinaus erlauben die Regeln, die Ergebnisse der ersten Inspektion nicht per Brief zu melden, sondern mehrere Kommentare zu sammeln. Auch hier kommt es zu Meinungsverschiedenheiten, wenn das Flugzeug unter ausländischer Registrierung fliegt. Werden also Verstöße an einem Flugzeug mit Bermuda-Registrierung festgestellt, das im russischen Luftverkehrsbetreiberzeugnis aufgeführt ist, wird ein Schreiben an die russischen Aufsichtsbehörden gesendet.
Den Luftfahrtbehörden der Bermudas ist die durchgeführte Inspektion nicht bekannt. Wenn die Bemerkung jedoch die Flugtüchtigkeit des Flugzeugs betrifft, dann liegt dies in der Verantwortung der bermudischen Behörden und nur indirekt der russischen. Wenn ein Spediteur eine große Anzahl von Kommentaren der Kategorie II gesammelt hat, die nicht verarbeitet oder korrigiert werden, kann der Inspektor entscheiden, den Verstoß der Kategorie III zuzuweisen.
Verstöße der Kategorie III stellen eine erhebliche Bedrohung für die Flugsicherheit dar. Werden solche Verstöße festgestellt, können die Folgen für die Fluggesellschaft sehr schwerwiegend sein: vom Abflugverbot für Flugzeuge bis hin zur Einführung von Beschränkungen für Flüge nach Europa. Solche Maßnahmen werden äußerst selten und in Situationen ergriffen, die sofortiges Handeln erfordern. Da die Inspektoren alle Konsequenzen solcher Maßnahmen verstehen, zögern sie äußerst zurückhaltend. Für ein Flugverbot und die anschließende Genehmigung sind mehrere Genehmigungen erforderlich, und die Genehmigung wird nur von dem Inspektor erteilt, der das Verbot ausgesprochen hat. Eine strikte Regulierung der Maßnahmen der Inspektoren in solchen Situationen stellt sicher, dass kein Inspektor eine solche Verantwortung übernimmt, es sei denn, dies ist unbedingt erforderlich.
Hier sind einige Beispiele für typische Kommentare:
· Es gibt keine Bestätigung, dass das Flughandbuch von den Luftfahrtbehörden des Betreiberlandes genehmigt wurde.
· EGPWS-Geräte sind nicht installiert.
· Die „Exit“-Schilder und Lichtwege in der Kabine leuchten nicht, es gibt Hindernisse auf dem Weg zu den Notausgängen.
· Die Flugbegleitersitze lassen sich nicht in die umgeklappte Position zurückklappen und das Gurtsystem entspricht nicht den ICAO-Standards.
· Es gibt keine Genehmigungsbestätigung für die Durchführung von Flügen mit reduzierten vertikalen Mindeststaffelungen (RVSM), unter Verwendung von Flächennavigationsmethoden (BRNAV) usw. Diese Frage stellt sich ständig. Von Russische Regeln diese Erlaubnis ist im Anhang zum Luftverkehrsbetreiberzeugnis angegeben. Aber Flugzeugkommandeure wissen das nicht und können nicht nachweisen, dass sie die Erlaubnis haben, RVSM-Flüge durchzuführen. Das Problem besteht darin, dass es unmöglich ist, die Bemerkung aus der Datenbank zu entfernen, selbst wenn sich nachträglich herausstellt, dass die Bemerkung rechtswidrig gemacht wurde.
Wenn ein Inspektor beispielsweise feststellt, dass der Reifenverschleiß die zulässigen Grenzwerte überschreitet, muss nachgewiesen werden, dass bei sowjetischen Flugzeugen die zulässigen Grenzwerte unterschiedlich sind. Andernfalls erfolgt eine Bemerkung. Gleiches gilt für Leckagen von Kraftstoff, Wasser, Hydraulikflüssigkeit usw.
Häufig stellen sich Fragen zur Ladungssicherung und zum Zustand von Containern und Paletten.
Ein separates Thema ist das Niveau der Besatzungskompetenz Englische Sprache. Angesichts der Tatsache, dass die Besatzung die gestellten Fragen nicht versteht, nimmt der Inspektor dies zur Kenntnis und nimmt es als Verstoß in die Datenbank auf. Den gleichen Verstoß würden Formulare in russischer Sprache darstellen, obwohl in den ICAO-Standards nirgendwo angegeben ist, in welcher Sprache die Formulare und die technische Dokumentation verfasst sein sollten.
Alle Kommentare werden in die EASA-Datenbank eingegeben. Sie stehen nur den nationalen Luftfahrtbehörden der 42 am Programm teilnehmenden Länder zur Verfügung. Die Situation wird derzeit korrigiert: Alle ICAO-Mitgliedsstaaten sollen die Möglichkeit haben, sich mit den Daten ihrer Fluggesellschaften vertraut zu machen.
Die Daten werden sowohl nach Fluggesellschaft als auch nach Flugzeugtyp analysiert. Und im Falle eines Flugunfalls, unabhängig davon, ob er sich auf europäischem Territorium ereignet hat oder nicht, besteht der erste Schritt darin, die Akte des Luftfahrtunternehmens in der Datenbank nachzuschlagen und die entsprechenden Schlussfolgerungen zu ziehen.
Schwarze Liste.
Basierend auf den Ergebnissen der Datenanalyse kann ein Vorschlag gemacht werden, den Betreiber auf die schwarze Liste zu setzen. Ein solcher Vorschlag kann von der nationalen Luftfahrtbehörde jedes EU-Mitgliedstaats, der Europäischen Kommission oder der EASA gemacht werden. Unabhängig von der Quelle werden alle derartigen Behauptungen vom Flugsicherheitsausschuss geprüft; Die Daten werden untersucht und anschließend wird eine entsprechende Empfehlung an die Europäische Kommission ausgesprochen. Das Komitee besteht aus sieben Sicherheitsexperten. Selbst wenn hinter dem ursprünglichen Vorschlag zur Aufnahme in die schwarze Liste eine politische Motivation steckte, basiert die endgültige Entscheidung auf der Sicherheitsbilanz des betreffenden Luftfahrtunternehmens. Bisher gab es keine Fälle, in denen die Entscheidung des Ausschusses angefochten wurde.
Gründe für die Entscheidung zur Blacklist sind in der Regel das Vorliegen klarer und nachgewiesener Verstöße des Beförderers gegen Sicherheitsstandards, seine Unfähigkeit, diese Verstöße zeitnah zu beseitigen, sowie die mangelnde Kooperationsbereitschaft des Beförderers Aufsichtsbehörden des Betreiberlandes. Letzteres bedeutet in der Regel, dass bei der Kontaktaufnahme mit den nationalen Luftfahrtbehörden des Landes keine angemessene Antwort eingegangen ist.
Also, was ist jetzt?
Welche Maßnahmen sollte der Spediteur ergreifen, wenn aufgrund der SAFA-Vorfeldinspektion Kommentare eingehen? Zuallererst müssen Sie haben volle Information bezüglich der Inspektion selbst und ihrer Ergebnisse. In den meisten Fällen stehen diese Informationen nur dem Flugzeugkommandanten zur Verfügung, der sich seiner Verantwortung für die Übermittlung der Ergebnisse des Audits an die Unternehmensleitung bewusst sein muss. Er sollte den Prüfer außerdem um eine Visitenkarte (oder Kontaktinformationen) und, wenn möglich, eine Kopie der Prüfkarte bitten. Ist die Anfertigung einer Kopie nicht möglich, muss diese zu einem späteren Zeitpunkt angefordert werden. Eine Beschreibung aller Maßnahmen zur Beseitigung der festgestellten Verstöße sowie eine Begründung für die Rechtswidrigkeit der Kommentare werden dem Inspektor zugesandt, der die Inspektion durchgeführt hat. Der Spediteur sollte die vom Inspektor festgestellten Probleme umgehend untersuchen und die Ergebnisse der Untersuchung sollten so detailliert wie möglich sein. Im Antwortschreiben an die nationale Luftfahrtbehörde, die die Inspektion durchgeführt hat, sollte auch angegeben werden, wie ähnliche Probleme bei von der Fluggesellschaft betriebenen Luftfahrzeugen desselben Typs behoben wurden.
Daher erfordern die Beseitigung von Kommentaren und die Kommunikation mit der Aufsichtsbehörde systematische Arbeit. Es ist logisch, dass innerhalb der Airline-Struktur ein spezieller Mitarbeiter für diese Arbeit verantwortlich wäre. Das Verfahren zur Bearbeitung von Kommentaren muss festgelegt und dem Management, der Qualitätskontrolle, der Flugbetriebsabteilung usw. bekannt sein.
Bei der Vorbereitung auf Inspektionen besteht die Hauptaufgabe darin, der Flug- und Kabinenbesatzung beizubringen, Fragen der Inspektoren zu beantworten. Alle Fragen sind Standardfragen und mit einem gewissen Maß an Vorbereitung wird es nicht schwierig sein, sie zu beantworten. Wenn es dem leitenden Flugbegleiter also schwerfällt, den Standort der lebensrettenden Ausrüstung anzugeben, kann die richtige Antwort darin bestehen, sich auf die entsprechenden Abschnitte des Flughandbuchs zu beziehen.
Einer der wichtigsten Aspekte ist die Kenntnis darüber, wie sich die nationalen Standards des Betreiberlandes von den ICAO-Standards unterscheiden. Das Chicagoer Abkommen lässt Abweichungen zu, wenn das Land eine angemessene Begründung für die Gründe liefert (Artikel 38). Eine professionelle Antwort unter Bezugnahme auf Dokumente hilft dabei, rechtswidrige Äußerungen zu entkräften. In jedem Fall verdienen die Ergebnisse der Ramp-Tests der SAFA ernst genommen zu werden.
Die häufigsten von SAFA-Inspektoren festgestellten Nichtkonformitäten sind:
1. Cockpit.
1.1. Allgemeiner Zustand Kabinen: - Frachtkabine ist schmutzig;
Es sind Reparaturspuren einzelner Teile ohne Fixierung vorhanden
Dokumente (Logbuch).
1.2. Notausgänge:
Im Bereich der Notausgänge dürfen persönliche Gegenstände der Besatzung u
Gepäck der Passagiere;
Zusätzliche Passagiersitze sind eingebaut, die
kann in Notsituationen ein Hindernis für die schnelle Evakuierung von Personen darstellen
Fälle;
Keine „Notausgang“-Schablonen;
Fehlender beleuchteter Fluchtweg
Flugzeug.
1.3. Ausrüstung:
Die Flugzeuge sind mit dem SSOS-System anstelle von QPWS ausgestattet;
Abwesenheit Schultergurte Sicherheit am Arbeitsplatz
Flug- und Kabinenpersonal;
Mangel an Schablonen für Büroräume;
Fehlende Notfalltaschenlampen für Besatzungsmitglieder;
Mangel an Schwimmwesten je nach Anzahl der Passagiere
Sessel;
Unzureichende Sicherheitshinweise für
Passagiere;
Fehlende Feuerlöscher bei jedem einzelnen Passagier
Salon;
Feuerlöschzylinder entsprechen nicht den internationalen Vorschriften
Standard;
Manometer fehlen oder Termine für die Überprüfung von Feuerlöschflaschen auf Konformität sind nicht angegeben.
Fehlende Anweisungen zum Feuerlöschen in Flugbegleiterpositionen gemäß Notfallplan;
Eine Liste der Flugzeug-Notfallausrüstung gibt es nicht bzw. nicht
entspricht der Menge und dem Ort;
Das Flugzeug ist nicht mit einer Festmacherausrüstung gemäß ausgestattet
Liste;
Einige Sauerstoffflaschen sind leer;
Vorräte an medizinischen Hilfsgütern für die Erste Hilfe.
- Erste-Hilfe-Sets und medizinische Koffer sind nicht vorhanden
entsprechen Anhang B der Anlage Nr. 6;
2. Dokumentation.
2.1. Schiffs- und Flugdokumentation:
Es liegen keine Originale des Zertifikats über die staatliche Registrierung des Luftfahrzeugs, des Lufttüchtigkeitszeugnisses des Luftfahrzeugs oder des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses vor; stattdessen werden Kopien vorgelegt;
Das Logbuch des Flugzeugs entspricht nicht vollständig der Norm und
ICAO-Empfehlungen;
Einsatz veralteter Funknavigationssysteme durch Flugzeugbesatzungen
Kart;
In Jeppesen-Sammlungendie letzten Ergänzungen wurden nicht vorgenommen;
Fehlende Lizenz zur Nutzung des Radiosenders oder Lizenz
vom Airline-Management unterzeichnet;
Der Flugplan wird nicht vom PIC (Navigator) unterzeichnet;
Das Flugplandiagramm wird vom Copiloten unterschrieben;
Im Teil B der „Betriebsspezifikationen“ in der Spalte „Genehmigt für
Flüge“ wird nicht berücksichtigt, ab welcher Mindestzulassung das Flugzeug zugelassen ist, abwesend
Diagramm maximales Gewicht ohne Kraftstoff, aber mit
Maximale Last.
2.2. Flughandbuch:
Eine Bestätigung der Zivilluftfahrtbehörde über die Zuverlässigkeit des Flughandbuchs (Abgleich mit dem Kontrollexemplar) liegt nicht vor;
MEL fehlt oder MEL nicht von der GA-Behörde genehmigt.
2.3. Flugbetriebshandbuch:
Die Verantwortlichkeiten der einzelnen Besatzungsmitglieder sind nicht klar definiert
Notfall;
Es gibt keine Inspektionsblätter für Notfallausrüstung
und Handlungen von Besatzungsmitgliedern im Notfall;
Die Situation, in der es ständig zuhört, wird nicht reflektiert
Notfrequenz 121,5 MHz;
Checkliste für die Flugzeuginspektion fehlt
(Inspektion von Luftfahrzeugen bei der Suche nach einem Sprengsatz);
Es gibt keine Anforderungen an den PIC, um die Sicherheit aller zu gewährleisten
im Zusammenhang mit einem bestimmten Flug zeichnet der Flugschreiber das Ereignis auf
Flugunfall oder Zwischenfall;
Es gibt keine Anweisungen, was in unerwarteten Situationen zu tun ist
Umstände;
Die technischen Anforderungen an den operativen Flugplan sind nicht festgelegt;
Es liegen keine Informationen (Anweisungen) zu den Handlungen der Besatzungsmitglieder vor
im Falle eines Zwischenfalls beim Transport gefährlicher Güter;
Maßnahmen, die in Fällen ergriffen werden müssen, in denen
wenn eine Kommunikation mit der Flugsicherungsstelle nicht möglich ist oder ist
aus irgendeinem Grund unterbrochen werden (d. h. die Aktion der Flugzeugbesatzung wie diese).
erfordert AIPGastland);
Es liegt keine entsprechende Genehmigung der Behörde vor, die Anflüge mit Präzisionssystemen gemäß der ICAO-Kategorie 2 zulässt.
Die Formen der Flugvorbereitung sind nicht definiert und es gibt keine Anweisungen
hinsichtlich der Kontrolle über das Gewicht und die Balance des Flugzeugs;
Für Flüge von Flugzeugen mit zwei Gasturbinentriebwerken liegen keine Berechnungen vor.
Triebwerke bei Flügen mit größerer Reichweite;
Es gibt keine Liste optischer Signale (visueller Signalcode) für
Einsatz von Abfang- und abgefangenen Flugzeugen und Ordnung
PIC-Aktionen in diesen Situationen;
Für die Mengenberechnung gibt es keine besonderen Hinweise
Treibstoffe und Öle im Zusammenhang mit Flugsituationen, einschließlich des Ausfalls eines oder derselben
mehr Triebwerke im Flug;
Es gibt keine Anweisungen oder Anforderungen für die Ausbildung der Besatzung
Verhindern, dass das Flugzeug einen Flugverbotsbereich betritt.
3. Sicherheit (Kabine).
3.1. Frachtflugzeuge:
Im Flugdeck gibt es keine Sitze für den Navigator und den Flugingenieur
ausgestattet mit Schultergurten.
In der Begleitkabine sind einige Sitzplätze nicht mit Beckengurten ausgestattet.
Sicherheitsgurte.
3.2. Passagierflugzeug:
Das Rettungswagenset ist nicht ausgestattet. Keiner
Empfehlungen für den Einsatz von Medikamenten, einige
Arzneimittel, deren Verfallsdatum abgelaufen ist, dürfen nicht verwendet werden. Menge
Medikamente entsprechen nicht der Anzahl der beförderten Passagiere;
Handfeuerlöscher: Hinweise zu Menge, Zustand und Datum
Ablauf von Fristen;
Flugzeuge sind nicht mit einem stationären Sauerstoffversorgungssystem ausgestattet
Passagiere. Die Anzahl der Sauerstoffmasken reicht für die Transportierten nicht aus
Passagiere;
Der Zugang zu Notausgängen (Notausgängen) ist nicht gewährleistet;
Auf freien Stühlen lagerbar Handgepäck(Gepäck)
Passagiere;
Die Passagiere werden auf Flugbegleitersitzen befördert (Anzahl).
Es gibt mehr Passagiere als Sitzplätze für den Transport vorgesehen sind
Passagiere).
4. Zustand des Flugzeugs.
Es gibt Spuren von Ruß und verbranntem Öl am Rumpf und
einzelne Teile der Flugzeugzelle;
Es sind keine Schrauben zur Befestigung der abnehmbaren Paneele des SChK (VS An-12) vorhanden;
Es gibt Spuren von Kraftstofflecks aus den Flügeltanks in der Umgebung
Ablassventil für Kraftstoffsedimente;
An den Fahrwerkselementen sind Korrosionsspuren vorhanden;
Die Aufschriften auf den Luken sind unleserlich;
Es gibt undokumentierte Spuren einer Kollision mit
Vögel (Beulen, Blut, Federn);
Metallisierung ist beschädigt, statische Abflüsse fehlen
Elektrizität;
Die Technikfächer (Hydraulik) enthalten Gepäck;
Spuren von Leckagen (Wasseraustritt) aus Toiletten;
Der Reifenverschleiß ist mehr als akzeptabel; --- - es gibt Hydraulik- und Öllecks;
Allgemeiner Zustand des Laderaums, Laderäume (Kofferräume)
ungenügend;
Es gibt einen beschädigten Innenraum, defekte Glühbirnen;
Die Paletten sind kaputt. Anlegestellen sind nicht gesichert, Barriere
Das Festmachernetz ist zerrissen.
ICAO ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen, deren Anerkennungsprotokoll am 1. Oktober 1947 unterzeichnet wurde und am 13. Mai 1948 in Kraft trat. ICAO ist eine internationale Regierungsorganisation. Nach der Unterzeichnung des Chicagoer Abkommens gab es zunächst eine Provisorische Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (PICAO). Nach Inkrafttreten des Chicagoer Abkommens am 4. April 1947 auf der 1. Tagung Die im Mai 1947 in Montreal abgehaltene Versammlung der Picao wurde in ICAO umbenannt. Auf Vorschlag der kanadischen Regierung wurde Montreal als Standort des ICAO-Hauptquartiers ausgewählt.
1947
Die Hauptziele der ICAO sind gemäß den Bestimmungen des Chicagoer Abkommens Fragen von globaler Bedeutung für die internationale Zivilluftfahrt:
- Entwicklung von Prinzipien und Methoden der internationalen Flugnavigation;
- Förderung der Planung und Entwicklung des internationalen Luftverkehrs, um die sichere und geordnete Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt zu gewährleisten;
- Förderung der Kunst, Flugzeuge für friedliche Zwecke zu entwerfen und zu betreiben;
- Förderung der Entwicklung von Luftwegen, Flugplätzen und Flugsicherungseinrichtungen für die internationale Zivilluftfahrt;
- Erfüllung der Bedürfnisse der Völker der Welt nach einem sicheren, regelmäßigen, effizienten und wirtschaftlichen Luftverkehr;
- Verhinderung wirtschaftlicher Verluste durch unangemessenen Wettbewerb;
- Gewährleistung der uneingeschränkten Achtung der Rechte der Staaten und fairer Möglichkeiten für jeden von ihnen, Fluggesellschaften zu nutzen, die im internationalen Flugverkehr tätig sind;
- Vermeidung von Diskriminierung in den Beziehungen zwischen Staaten;
- Gewährleistung der Flugsicherheit in der internationalen Flugnavigation;
- Förderung der Entwicklung der internationalen zivilen Luftfahrt in all ihren Aspekten.
Die Zusammensetzung und der Status der ICAO-Gremien werden durch die Bestimmungen des Chicagoer Abkommens bestimmt, das im Wesentlichen die ICAO-Charta darstellt. Gemäß dem Chicagoer Abkommen besteht die ICAO aus einer Versammlung, einem Rat (mit seinen nachgeordneten Gremien) und einem Sekretariat. Der Rat und das Sekretariat werden vom Ratspräsidenten bzw. vom Generalsekretär geleitet, den obersten Beamten der ICAO.
Die ICAO-Versammlung setzt sich aus Vertretern aller Vertragsstaaten zusammen und ist das souveräne oberste Organ der ICAO. Die Versammlung wird alle drei Jahre einberufen (sofern keine außerordentliche Einberufung erforderlich ist). Auf den Sitzungen der Versammlung wird die Arbeit der ICAO im Detail überprüft, Richtlinien für die kommenden Jahre entwickelt und der Haushalt für die dreijährige Tätigkeitsperiode durch Abstimmung genehmigt. Jeder Vertragsstaat hat eine Stimme. Beschlüsse der Versammlung werden mit Stimmenmehrheit gefasst (mit Ausnahme der im Chicagoer Abkommen vorgesehenen Fälle).
Die ICAO-Versammlung wählt den Rat, der aus Vertretern von 33 Vertragsstaaten besteht und das Leitungsorgan ist ausführendes Organ ICAO, die ihre Arbeit zwischen den Versammlungen kontinuierlich leitet. Die Wahlen zum ICAO-Rat werden unter Berücksichtigung der im Chicagoer Abkommen vorgesehenen Rotationsanforderungen und auf der Grundlage einer angemessenen Vertretung von drei Gruppen von Staaten durchgeführt, nämlich: diejenigen, die eine führende Rolle im Luftverkehr spielen; nicht auf anderer Grundlage in den Rat einbezogen, aber beitragend größter Beitrag bei der Bereitstellung von Einrichtungen für die internationale zivile Flugsicherung; nicht auf anderer Grundlage in den Rat aufgenommen, deren Wahl jedoch die Vertretung aller wichtigen Organisationen im ICAO-Rat sicherstellt geografische Regionen Frieden.
Das Abkommen von Chicago sieht die Zusammenarbeit der Vertragsstaaten vor, um ein größtmögliches Maß an Einheitlichkeit bei der Annahme nationaler Luftfahrtvorschriften zu gewährleisten. Um dies zu erreichen, verfügt der ICAO-Rat über Regulierungsbefugnisse, über die ähnliche Leitungsgremien in anderen internationalen Organisationen nicht verfügen.
Der ICAO-Rat wählt seinen Präsidenten, der kein Stimmrecht hat und wiedergewählt werden kann, für eine Amtszeit von drei Jahren. Die Aufgaben des Präsidenten sind wie folgt:
- Einberufung von Sitzungen des ICAO-Rates, des Luftverkehrsausschusses und der Flugsicherungskommission;
- als Vertreter des Rates fungieren; nimmt im Namen des Rates die ihm vom Rat übertragenen Aufgaben wahr.
Zu den Aufgaben des ICAO-Rates gehören (Artikel 54 des Chicagoer Abkommens):
- Ernennung und Festlegung der Zuständigkeiten des Luftverkehrsausschusses, der aus Vertretern der Mitglieder des Rates gebildet wird und diesem gegenüber verantwortlich ist;
- Einrichtung der Flugsicherungskommission; Ernennung des Vorstandsvorsitzenden - Generalsekretär;
- Annahme von SARPs, die als Anhänge zum Chicagoer Abkommen formalisiert werden;
- Berücksichtigung der Empfehlungen der Air Navigation Commission zur Änderung von SARPs und Ergreifen geeigneter Maßnahmen in dieser Hinsicht, die im Chicagoer Abkommen usw. vorgesehen sind.
Der ICAO-Rat hat die Befugnis, ICAO-Versammlungen einzuberufen.
Jeder ICAO-Ausschuss oder jedes Fachgremium verfügt über eine entsprechende Abteilung des ICAO-Sekretariats, die mit Personal besetzt ist, das aufgrund seiner technischen Kompetenz in dem betreffenden Bereich ausgewählt wurde. Das Personal der Einheiten ist aufgerufen, den Regierungsvertretern, die den ICAO-Rat, die ICAO-Ausschüsse und die Fachgremien bilden, technische und administrative Unterstützung zu leisten.
Das ICAO-Sekretariat unter der Leitung des Generalsekretärs besteht aus fünf Hauptabteilungen: dem Flugsicherungsbüro, dem Lufttransportbüro, dem Büro für technische Zusammenarbeit, dem Rechtsbüro und dem Büro für Verwaltung und Dienste. Das Personal des Sekretariats wird auf einer breiten geografischen Basis rekrutiert, um eine internationale Vertretung bei seinen Aktivitäten sicherzustellen.
Die ICAO arbeitet eng mit anderen Mitgliedern der UN-Gemeinschaft zusammen – Regierungsorganisationen wie: Weltorganisation für Meteorologie, Internationale Fernmeldeunion, Internationale Fernmeldeunion, Weltpostverein). Weltorganisation Weltgesundheitsorganisation, Internationale Arbeitsorganisation und Internationale Seeschifffahrtsorganisation. An Veranstaltungen der ICAO nehmen auch Nichtregierungsorganisationen teil: International Air Transport Association (IATA), Airports Council International (ICA), International Federation of Air Line Pilots Associations, World Tourism Organization und andere internationale Organisationen.
Internationale Standards (SARPs) werden zur leichteren Bezugnahme als Chicago Annexes bezeichnet. Es wird anerkannt, dass es für die Sicherheit und Ordnungsmäßigkeit der internationalen Flugsicherung notwendig ist, die von den Vertragsstaaten in internationalen Normen enthaltenen Anforderungen einheitlich anzuwenden. Gemäß Artikel 38 des Chicagoer Abkommens sind Vertragsstaaten im Falle der Nichteinhaltung eines internationalen Standards verpflichtet, den ICAO-Rat über die Unterschiede zwischen ihren nationalen Luftfahrtvorschriften, den Praktiken dieses Staates und den Bestimmungen des internationalen Standards zu informieren .
Eine einheitliche Anwendung der in den empfohlenen Praktiken enthaltenen Anforderungen wird im Interesse der Sicherheit, Regelmäßigkeit und Effizienz der internationalen Flugsicherung als wünschenswert erachtet. Obwohl das Chicagoer Abkommen keine Verpflichtungen in Bezug auf empfohlene Praktiken enthält, hat der ICAO-Rat die Vertragsstaaten aufgefordert, Abweichungen nicht nur von internationalen Standards, sondern auch von empfohlenen Praktiken mitzuteilen.
Die ICAO erstellt eine Reihe technischer Veröffentlichungen sowie spezielle Veröffentlichungen, die in keiner der technischen Veröffentlichungsreihen enthalten sind (z. B. den ICAO Aeronautical Chart Catalog oder Meteorological Tables).
Die Procedures of Air Navigation Service (PANS) werden vom ICAO-Rat genehmigt. Sie sind für die weltweite Anwendung bestimmt und enthalten Betriebsanweisungen, die noch nicht als SARPs ausgewiesen wurden, sowie Material dauerhafterer Natur, das als zu detailliert angesehen wird, um in einen Anhang aufgenommen zu werden, oder häufigen Änderungen und Ergänzungen unterliegt, und für dass das im Chicagoer Abkommen vorgesehene Verfahren zu schwierig wäre. Derzeit gibt es vier Hauptdokumente des PANS: Doc 4444, Rules of the Air and Air Traffic Services; Doc 8168 Flugbetrieb (Band 1 Flugverfahren und Band 2 Konstruktion von Sicht- und Instrumentenflugverfahren); Doc 8400 ICAO-Abkürzungen und -Codes; Doc 7030 Regionale Zusatzregeln.
Das gesamte Gebiet Globus Der ICAO-Rat hat die Flugsicherung in neun Flugsicherungsregionen unterteilt:
- 1. Afrika und Indischer Ozean (AIF);
- 2. Südostasien (SEA);
- 3. Europäisch (EUR);
- 4. Nordatlantik (NAT);
- 5. Nordamerika (NAM);
- 6. Südafrikanisch (SAM);
- 7. Karibik (ZAR);
- 8. Naher und Mittlerer Osten (MID);
- 9. Pazifik (PAC).
Ergänzende Verfahren (SUPPS) haben den gleichen Status wie PANS, gelten jedoch nur in ihren jeweiligen Regionen. Sie werden in entwickelt konsolidierte Form, da einige davon zutreffen angrenzende Regionen oder in zwei oder mehr Regionen gleich sind.
Technische Handbücher, die unter der Aufsicht des ICAO-Generalsekretärs erstellt werden, enthalten Anleitungen und Informationsmaterial, das die internationalen Standards, empfohlenen Praktiken und PANS weiterentwickelt und ergänzt, und dienen der Unterstützung bei deren Anwendung.
Auch Flugsicherungspläne werden mit Zustimmung des ICAO-Generalsekretärs auf der Grundlage der Empfehlungen regionaler Flugsicherungstreffen und der darauf gefassten Beschlüsse des ICAO-Rates erstellt. Sie legen die Anforderungen an internationale Flugsicherungseinrichtungen und -dienste in den jeweiligen ICAO-Flugsicherungsregionen fest. Flugsicherungspläne werden regelmäßig geändert, um Änderungen der Anforderungen und Bestimmungen im Zusammenhang mit der Umsetzung empfohlener Einrichtungen und Dienste Rechnung zu tragen.
ICAO-Rundschreiben, die ebenfalls unter der Aufsicht des ICAO-Generalsekretärs erstellt werden, enthalten spezifische Informationen, die für Vertragsstaaten von Interesse sind, einschließlich Studien zu technischen Fragen.
