P 51 Mustang Startgeschwindigkeit. Dieser konkurrenzlose Mustang

Die nordamerikanische P-51 „Mustang“, die als bestes amerikanisches Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs gilt und in Bezug auf die Massenproduktion nach dem Flugzeug das zweitgrößte ist, wurde unter der Leitung von L. Atwood gemäß einem im Mai eingegangenen britischen Auftrag entworfen 1940 (obwohl bereits im Sommer 1939 Vorentwicklungen auf Initiative durchgeführt wurden). Das Projekt, das den proprietären Index NA-73 erhielt, wurde für den flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Allison V-1710-F3R-Motor (1100 PS) entwickelt. Das Flugzeug hatte eine Ganzmetallstruktur mit Arbeitshaut. Der Flügel erhielt ein laminares Profil. Besondere Aufmerksamkeit auf Herstellbarkeit und relativ niedrige Produktionskosten geachtet. Von Anfang an wurde auf den Schutz der Treibstofftanks und den Einbau von Panzerglas geachtet.

Der NA-73X-Prototyp flog erstmals am 26. Oktober 1940. Tests zeigten sehr vielversprechende Ergebnisse – die Geschwindigkeit des Flugzeugs war 40 km/h höher als die der P-40 mit demselben Motor. Die Produktion von Flugzeugen im britischen Auftrag im Werk Inglewood begann im April 1941, und im September 1941 bestellte auch die US Army Air Force das Flugzeug.

Hauptmodifikationen des P-51 Mustang:

"Mustang"Mk. l- Motor V-1710-39 (1150 PS). Bewaffnung - 4 12,7-mm-Maschinengewehre (2 synchronisierte Rumpf- und 2 Flügel; Munitionskapazität 400 Schuss), 4 7,7-mm-Flügelmaschinengewehre (500 Schuss Munition). Es wurden 620 Flugzeuge produziert.

R-51 - bewaffnet mit 4 20-mm-Flügelkanonen „Hispano“ Mk.ll. Im September 1941 wurden 150 Fahrzeuge zur Lieferung nach Großbritannien im Rahmen von Lend-Lease (britische Bezeichnung „Mustang“ Mk.lA) bestellt. Einige der Flugzeuge wurden an die US Army Air Forces übergeben und zu F-6B-Fotoaufklärungsflugzeugen umgebaut.

R-51 A- Motor V-1710-81 (1200 PS). Bewaffnung – 4 12,7-mm-Flügelmaschinengewehre (Munitionskapazität von 350 Schuss pro Lauf für den Innenbereich und 280 Schuss für den Außenbereich); Es ist möglich, zwei 227-kg-Bomben zu transportieren. Seit Februar 1943 wurden 310 Exemplare hergestellt, von denen 50 nach Großbritannien überführt wurden (Mustang Mk.ll). Die 35 mit der K-24 AFA ausgerüsteten Flugzeuge erhielten die Bezeichnung F-6B.

R-51 IN- Packard V-1650-3-Motor (1400 PS). Die Bewaffnung ähnelt der R-51A. Die R-51V-5-Serie verfügt über einen zusätzlichen Rumpftreibstofftank und die R-51V-10-Serie verfügt über einen V-1650-7-Motor (1450 PS). Seit Mai 1943 wurden 1988 Fahrzeuge produziert. Die 71 zur Aufklärung umgebauten Flugzeuge erhielten die Bezeichnung F-6C. Die 274 nach Großbritannien gelieferten Flugzeuge erhielten die Bezeichnung Mustang Mk.NI.

R-51 MIT- Analogon des P-51B, hergestellt im neuen Werk in Dallas. Der V-1650-7-Motor wurde aus der R-51S-5-Serie eingebaut. Seit August 1943 wurden 1.750 Flugzeuge produziert, 20 davon wurden zu F-6C-Aufklärungsflugzeugen umgebaut. Die nach Großbritannien gelieferten Fahrzeuge (626 Einheiten) erhielten die Bezeichnung „Mustang“ Mk.NI.

P-51 D- Es wurde eine tropfenförmige Kabinenhaube verwendet, das Fahrgestell wurde verstärkt. Motor V-1650-7. Bewaffnung – 6 12,7-mm-Flügelmaschinengewehre (Munitionskapazität 400 Schuss pro Lauf für das innere Paar und 270 für den Rest); Das äußere Maschinengewehrpaar konnte demontiert werden, während die Munitionsladung für die übrigen 400 Schuss pro Lauf betrug. Aus Serie P-51 D-25 Eine Aufhängung von 6 unbemannten 127-mm-HVAR-Luftfahrzeugen ist vorgesehen (10, wenn die Unterflügeltanks nicht aufgehängt wären). Es wurden 7956 Fahrzeuge hergestellt (6502 im Werk Inglewood und 1454 in Dallas), von denen 280 nach Großbritannien geliefert wurden (Mustang Mk.IV) und 136 zu F-6D-Aufklärungsflugzeugen umgebaut wurden.

R-51K- unterschied sich von der P-51D durch den Propellertyp (Airproducts statt Hamilton Standard). Das Werk in Dallas produzierte 1.337 Fahrzeuge, von denen 594 nach Großbritannien geliefert wurden (Mustang Mk.lVA) und 163 zu F-6D-Aufklärungsflugzeugen umgebaut wurden.

R-51 N- V-1650-9-Motor mit Wasser-Alkohol-Gemisch-Einspritzsystem (Leistung im Notbetrieb 2200 PS). Seit Februar 1945 wurden im Werk Inglewood 555 Fahrzeuge produziert. Die geplante Produktion der P-51M-Variante (mit V-1650-9A-Motor ohne Einspritzsystem) im Werk Dallas wurde aufgrund des Kriegsendes eingestellt – es wurde nur 1 Fahrzeug gebaut.

Die Modifikationen XP-51F (leichte Version mit V-1650-3), XP-51G (mit dem britischen Merlin 145M-Motor) und XP-51J (mit dem V-1710-119-Motor) wurden nicht in Serie gebaut.

Die Gesamtproduktion von Mustangs in den Vereinigten Staaten belief sich auf 15.575 Autos. Darüber hinaus wurde das Flugzeug in Australien gebaut, wo 1944 100 P-51D-Fahrzeugbausätze ausgeliefert wurden. 80 davon wurden unter der lokalen Bezeichnung SA-17 Mustang zusammengebaut, 20 ab Februar 1945, der Rest diente als Ersatzteile. Seit 1947 hat Australien weitere 120 SA-18 Mustang-Flugzeuge Mk.21, 22 und 23 mit unterschiedlichen Triebwerken produziert.

Flugeigenschaften der nordamerikanischen P-51 „Mustang“ Mk.I

Motor: Allison V-1710-39
Leistung, PS: 1150
Flügelspannweite, m: 11,28
Flugzeuglänge, m: 9,83
Flugzeughöhe, m: 3,71
Flügelfläche, qm M.: 21.76
Gewicht (kg:
leere Flugzeuge: 2717
Start: 3915
Höchstgeschwindigkeit, km/h auf einer Höhe von 6100 m: 615
Aufstiegszeit 1525 m, min: 2,2
Flugreichweite, km (mit PTB) 1200

Kampfeinsatz der P-51 Mustang

In der Royal Air Force erhielt die 26th Air Force im Februar 1942 als erste Mustangs, und Mitte des Jahres flogen bereits 11 Staffeln solche Maschinen. Der erste Kampfeinsatz fand am 10. Mai 1942 statt, als Mustangs Ziele in Frankreich stürmten, und am 19. August nahmen Flugzeuge dieses Typs erstmals an Luftkämpfen teil und führten einen Angriff auf Dieppe durch. Mustang Mk.l und IA-Flugzeuge wurden von der Royal Air Force bis 1944 nur als Kampfflugzeuge und Aufklärungsflugzeuge eingesetzt. Im Dezember 1943 erhielt der erste Mustang Mk.HI das 65. AE. Insgesamt waren etwa 30 Flugzeuge mit solchen Fahrzeugen bewaffnet, darunter drei kanadische und drei polnische, die im Rahmen der Royal Air Force operierten. Mustang IIIs wurden zur Eskorte von Bombern und auch zum Abfangen von V-1-Marschflugkörpern eingesetzt. Auch die Mustangs Mk.IV erfüllten die gleichen Aufgaben. Insbesondere hatten diese Flugzeuge bis zum 5. September 1944 232 V-1 abgeschossen. Überwiegend wurden britische Mustangs eingesetzt Westeuropa. Im Einsatzgebiet des Mittelmeers war ihr Einsatz sehr begrenzt. Ungefähr 600 Mustangs sollten nach Kriegsende in Europa nach Burma überführt werden, aber die meisten von ihnen schafften es nicht, ihr Ziel vor der japanischen Kapitulation zu erreichen. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden Mustangs in Großbritannien schnell aus dem Dienst genommen.

Die Luftstreitkräfte der US-Armee setzten Mustangs erstmals im April 1943 im Kampf durch die 154. Reconnaissance Air Force ein, die mit P-51 und F-6As bewaffnet war und in Nordafrika operierte. P-51A-Flugzeuge wurden hauptsächlich in Burma in der 1., 23. und 311. IAG eingesetzt. Die R-51 V/S-Fahrzeuge erschienen im Oktober 1943 auf dem europäischen Einsatzgebiet – die 354. IAG war die erste, die sie hier erhielt. Es gab 11 Luftgruppen mit diesen Mustangs, die im Vereinigten Königreich stationiert waren, und 4 weitere waren in Italien stationiert. Ihre Hauptaufgabe bestand darin, Bomber zu eskortieren. In Burma wurden ab September 1943 drei Gruppen mit P-51 V/S-Jägern bewaffnet.

Seit März 1944 erschienen P-51D-Flugzeuge in Europa. Die 55. Gruppe war die erste, die sie erhielt. Die neue Modifikation erwies sich als idealer Begleitjäger mit großer Flugreichweite, hoher Geschwindigkeit und Steigrate sowie großer Feuerkraft. Seit der Landung der Alliierten in der Normandie sind Mustangs zu einem festen Bestandteil der Luftnahunterstützung geworden und dienen als Jagdbomber und Angriffsflugzeuge. Darüber hinaus wurden sie erfolgreich zum Abfangen von Me-262-Düsenjägern eingesetzt. Im Vereinigten Königreich erhielten 14 Luftgruppen die P-51D/K, in Italien 4. Im pazifischen Einsatzgebiet debütierte die P-51D/K Ende 1944. Zusätzlich zur Eskorte von B-29-Bombern Sie wurden zum Angriff auf Bodenziele auf den Philippinen und in Taiwan eingesetzt und konnten sofort eingenommen werden. Iwo Jima und die Entwicklung der Flugplätze dort – und auf den japanischen Inseln.

Auf Mustangs entfielen 4.590 der 10.720 Luftsiege der US Army Air Forces in Europa sowie 4.131 der 8.160 am Boden zerstörten feindlichen Flugzeuge.

IN die Nachkriegszeit Mustangs wurden ab Mai 1946 der Air National Guard übergeben. 1948 wurden die Bezeichnungen P-51 und F-6 durch F-51 bzw. RF-51 ersetzt. Amerikanische F-51Ds wurden im Koreakrieg häufig eingesetzt, hauptsächlich als Jagdbomber. Die letzten Mustangs wurden 1957 aus dem Dienst der Air National Guard ausgemustert.

Die Freie Französische Luftwaffe setzte Mustangs hauptsächlich als Aufklärungsflugzeuge ein – ab Januar 1945 flog die Staffel GR 2/33 F-6C/Ds.

Im pazifischen Einsatzgebiet erhielt die Royal Australian Air Force Mustangs – zusätzlich zu den oben genannten vor Ort montierten Fahrzeugen wurden 214 P-51D und 84 P-51 K direkt von den Vereinigten Staaten empfangen, aber die damit bewaffneten Einheiten erreichten Kampfbereitschaft erst nach dem Ende der Feindseligkeiten, obwohl sie an der Besetzung Japans teilnahmen. 77. AE in den Jahren 1950-1951. flog Mustangs in Korea.

Neuseeland erhielt 1945 30 P-51D, nahm jedoch nicht an Kampfhandlungen teil und diente bis 1950. Kanada erhielt kurz vor Kriegsende 100 P-51D. Eine Reihe von Flugzeugen dieser Modifikation wurde 1950-1953 auch an die Luftwaffe der Südafrikanischen Union übergeben. Die 2. Luftwaffe kämpfte in Korea mit der P-51D.

China 1943-1944 erhielt 100 P-51 V/S und 1946 100 P-51D. Flugzeuge wurden eingesetzt Bürgerkrieg, und nach 1949 blieben sie noch einige Zeit sowohl in der VR China als auch in Taiwan im Einsatz.

Anfang 1942 erhielt die UdSSR 10 „Mustangs“ Mk.l. Drei von ihnen wurden im August 1942 militärischen Tests an der Kalinin-Front unterzogen und erhielten von Kampfpiloten eine negative Bewertung. Anschließend wurden die Mk.l Mustangs nur noch zu Trainings- und Versuchszwecken eingesetzt – ebenso wie mehrere Flugzeuge späterer Modifikationen, die Notlandungen auf von sowjetischen Truppen kontrolliertem Territorium durchführten.

Erste Nachkriegsjahre Schweden, die Schweiz und Italien erhielten große Mengen P-51D. Außerdem wurden Fahrzeuge dieses Typs in die Niederlande (für den Einsatz in Ostindien) nach Israel geliefert. Südkorea, Indonesien, Kuba, Dominikanische Republik, Bolivien, Guatemala, Nicaragua, Uruguay, Haiti. In den meisten Ländern der Dritten Welt waren diese Flugzeuge bis Ende der 60er Jahre im Einsatz.

Technische Beschreibung

Einsitziges, einmotoriges Jagdflugzeug in Ganzmetallbauweise, gebaut nach der Cantilever-Tiefdeckerbauweise mit einziehbarem Fahrwerk und Spornrad.

Wichtigste Produktionsmodifikationen:

„Mustang I“, P-51/ „Mustang IA“, P-51 A/ „Mustang II“ – Jäger, Aufklärungsjäger für niedrige Flughöhen;

A-36A – Sturzkampfbomber/Kampfflugzeug;

Р-51В/Р-51С/ „Mustang III“/P-51D/P-51K/ „Mustang IV“/ „Mustang IVA“ – Langstreckenjäger, Jagdbomber;

Die R-51N ist ein Langstreckenjäger, der an die Bedingungen des Pazifischen Ozeans angepasst ist.

Der Flügel ist ganz aus Metall, zweiteilig, zweiholmig, trapezförmig. Flügelhöhe 5 g, laminares Profil NAA-NASA. Die Linie bei 25 % der Flügelsehne verläuft rechtwinklig zur Längsachse des Flugzeugs. Beide Flügel sind mit dem Mittelrahmen verschraubt. Die Oberseite der Flügel im Inneren des Rumpfes bildet den Boden des Cockpits. Jeder Flügel hat 21 Rippen. Die Flügelspitzen sind abnehmbar und mit Schrauben mit der Flügelkonsole verbunden. Flügelhaut aus leichter Aluminiumlegierung „Alclad“. Die Haut am Rumpf und an den Flügeln wurde auf herkömmliche Weise befestigt – mit Nieten mit ovalem Kopf. Die Querruder und Landeklappen bestehen ganz aus Metall und sind an der Rückseite des Holms aufgehängt. Die Querruder und Landeklappen bestehen aus Leichtmetall. Das Querruder ist zweiholmig mit 12 Rippen. Die Klappen sind ebenfalls Doppelholm mit 13 Rippen. Die Querruder sind statisch und dynamisch ausbalanciert und mit Trimmern ausgestattet (links einstellbar, rechts fester Trimmer). Querruderantrieb über Stangen und Hebel. Der Ausschlagwinkel des Querruders beträgt 15 Grad nach oben und unten. Die Klappen werden hydraulisch angetrieben, der Ausschlagwinkel beträgt 0 bis -50 Grad in 50-Grad-Schritten.

Die rechte und linke Hälfte des P-51A-Rumpfes.

Linke Hälfte des P-51B-Rumpfes.

Der Rumpf besteht aus Duraluminium mit Arbeitshaut. Technologisch wurde der Rumpf aus drei durch Finger verbundenen Segmenten zusammengesetzt. Das Bugsegment enthielt den Motor und die Motorhalterung. Im mittleren Segment befanden sich die Pilotenkabine und der Wasserkühler, im Hecksegment das Leitwerk. Die mechanische Festigkeit des Rumpfes wurde durch vier aus Duraluminiumblech gestanzte Stringer gewährleistet. Zwischen dem vorderen und mittleren Segment ist ein Panzerschott eingebaut.

Die Haube des Nasensegments bestand aus vier Klappen und einer unteren Abdeckung. Die Befestigung der Flügel erfolgte mit speziellen Schnellklemmen. An der Unterseite der Haube befanden sich drei Löcher für den Vergaser. Der Motorrahmen besteht aus zwei kastenförmigen Holmen mit Hilfsquerträgern. Der gesamte Rahmen wurde mit vier Fingern am Panzerschott befestigt. Diese Konstruktion ermöglichte es, das Triebwerk und die Triebwerkshalterung innerhalb weniger Minuten aus dem Flugzeug zu entfernen.

Der mittlere Teil des Rumpfes bestand aus zwei Hälften, die im Bereich der Längssymmetrieachse verbunden waren. Die oberen Stringer des Rumpfes bestanden aus einem I-Profil, im hinteren Teil gingen sie in ein T-Profil über. Die unteren Stringer, ebenfalls mit I-Profil, gingen in einen Kanal über. Hinter dem Piloten Oberer Teil Der Rahmen bildete einen Anti-Kabinett-Bogen. Der Mittelteil des Rumpfes bestand aus acht Teilen: einem Feuerschutzschott, einem Anti-Crash-Bügel, einer oberen Haut, einer linken und einer rechten Haut, einem Funkfach, einer Verkleidung und einem Boden mit Lufteinlass. Im Reparaturfall können alle aufgeführten Komponenten komplett ausgetauscht werden.

Radiosender-Rack auf R-51B/S. Die Versteifungen (2) werden mit der Zahnstange verschweißt, die restlichen Teile werden mit Nieten befestigt. Teil 9 – Montageeinheit für den Antrieb der Ölkühlerklappe. Teil 11 – Aufzugsgestänge.

Rumpfkomponenten der R-51V/S. Teil 1 – Feuerschott, das die Panzerplatten 2, 3, 4 und 5 umfasste. Einschub A – einer der Flügelbefestigungspunkte. Einsätze B und C – Befestigungspunkte für die Motorhalterung. Setzen Sie D ein – Befestigungspunkt für den oberen Träger der Radiostation (29). Teil 2S – Unteres Rack abgebildet Nahaufnahme in der vorherigen Abbildung. Teil 20 – ein Rahmen mit einer Anti-Bug-Stange und einer Flügelbefestigungseinheit im unteren Teil.

Verbindungen zwischen Flügel und Rumpf der R-51B/S. Die Zahlen geben die Teilenummer im Katalog an.

Rumpfhaut und Gelenkverkleidungen der P-51B/S. 1. Kühlerlufteinlassverkleidung. 2. Wartungsklappe des Ölkühlers. 3. Ölkühlerplatte. 4. Einstellbarer Ölkühlerdämpfer. 5. Wartungsklappe für den Lufteinlass. 6. Entwässerung des Lungensystems. 7. Kühlergehäuse. 8. Serviceklappe für den Kühler. 9. Zugangsluke zur Innenseite des Rumpfes. 10. Service-Leuchtstrahler. 11. Bewegliche Kühlerauslassklappe. 12. Zugangsklappe zum Antrieb der Luftkanalklappe. 13. Wartungsluke am Rumpf. 14. Spornrad-Nischenklappen. 15. Serviceluke im oberen Teil des Rumpfes. 16. Serviceklappe. 17. Serviceklappe. 18. Serviceklappe. 19., 20. Verkleidung. 21. Serviceklappe. 22., 23. Verkleidung. 24. Obere Serviceklappe der Instrumententafel. 25. Bord-Serviceklappe der Instrumententafel. 26. Öltankhals. 27. Platte des Ausgleichsbehälters des Kühlsystems. 28. Hals des Kühlsystems. 29. Luftfilterplatte. 30. Heißluftkanalplatte zum Vergaser. 31., 32., 33., 34. Verkleidungsteile am Übergang von Flügel und Rumpf. 35. Ummantelung des hinteren Rumpfes. 36. Ummantelung des vorderen Rumpfteils. Die Einschübe A, B und C zeigen jeweils: den oberen Befestigungspunkt für die Motorhalterung, den unteren Befestigungspunkt für die Motorhalterung und die Verbindung zwischen vorderem und hinterem Rumpf. Bild D zeigt das Heck der P-51D mit dem zusätzlichen Stabilisator (55) und der Verkleidung, wo das Höhenleitwerk mit dem Rumpf verbunden ist.

Verbindung des P-51A-Rumpfes mit der Tragfläche.

Verbindung des P-51D-Rumpfes mit der Tragfläche.

P-51A-Leitwerk auf einem Transportwagen.

Heckteile der P-51B in der Endmontagephase.

Tragen des Heckteils der P-51B zum Einbau in das Flugzeug.

Anschluss des Öltanks an das Brandschutzschott.

Der Rumpf der P-51B mit eingebautem Brandschutzschott und daran aufgehängtem Öltank. Foto aufgenommen am Fließband in Inglewood.

Zum Vergleich: ein P-51D-Rumpf mit Brandschott und daran hängendem Öltank. Zu sehen ist die komplette Ausstattung des Cockpits, wobei der Pilotensitz noch fehlt.

P-5ID linkes Fahrwerk mit Landescheinwerfer. Deutlich zu erkennen ist die Innenseite der Radlaufklappe und deren Schub.

Ein Radkasten-Landescheinwerfer, der auf der P-51D erschien.

Linkes Fahrwerk, Innenansicht.

P-51D rechtes Fahrwerk. Der Radkasten ist sichtbar. Im Vordergrund stehen die Motorleitungen.

Der rechte Radkasten im Flügel einer P-51D. Zahlreiche Rohrleitungen sind sichtbar. Beachten Sie die dunklere polierte Edelstahlplatte, die an der Nischentür angenietet ist. Diese Platte schützte den Flügel vor Beschädigungen durch das noch rotierende Rad, nachdem es vom Boden abgehoben wurde.

Linker Radkasten im Flügel einer P-51D. Diese Fotoserie wurde im Duxford Museum, England, aufgenommen. Dieses Exemplar wurde komplett restauriert und fliegt und nimmt an verschiedenen Shows teil.

Linkes Fahrwerk bei P-S1B/C mit Blende und Rad. Der Ständer (2) wurde an der Maske (1) befestigt. Teil 3 – Standschild, an einer Schlaufe an der gleichen Maske aufgehängt. Über zwei bewegliche Hebel wurde auch der Schild mit dem Ständer verbunden.

Spornrad am R-51V/S.

Hauptfahrwerk der R-51V/S. Das Fahrwerk ist in einer Gussmetallmaske (2) befestigt, die mit den tragenden Elementen des Flügels vernietet ist. Die Strebe (3) kommt unter dem Druck der Hydraulikstange (15) heraus, nachdem der Pilot aus dem Cockpit die Verriegelung (46) gelöst hat.

Merlin-Motor (Packard V-1650-7) auf der P-51D. 1. Ausgleichsbehälter für das Motorkühlsystem. 19. Magnetzünder. 21. Bendix PD-18-A1 Vergaser. 23. Öltank. 28. Propellernabe. 30. J6437A Propellerblatt. 31. Schraubenregler 4G10G21D. 45. Ölpumpe. 50. Zwangsumlaufpumpe für das Kühlsystem. 53. Benzinpumpe G-9.

Stützelemente und Verkleidungen des Motorgehäuses beim P-5IB/C

Das Cockpit des Piloten hatte vorne Panzerglas. Die Kabine war mit einem Heiz- und Kühlsystem ausgestattet. Die Windschutzscheibe ist 1 Zoll dick, fünfschichtig und um 31 Grad abgewinkelt. Der bewegliche Flügel besteht aus drei Teilen aus 3/16 Zoll dickem Plexiglas. Die rechte Hälfte ist bewegungslos, die linke und obere Hälfte sind an Scharnieren aufgehängt. Über der Instrumententafel befand sich eine gummierte Erhebung, die den Kopf des Piloten im Falle eines Unfalls schützte. Dort gab es auch ein Scheibenheizungssystem. Warme Luft, ein Visier und ein Hilfsgriff, der den Einstieg ins Cockpit erleichterte. Darüber hinaus beschattet der Vorsprung das Armaturenbrett und verhindert so, dass es durch die Sonne geblendet wird. Die Kabinenhaube war an vier Punkten an den beiden oberen Rumpfstringern befestigt. Für das Vordach gab es ein Notentriegelungssystem. In der Rumpfhaut hinter dem Pilotensitz befanden sich zwei Fenster, die den Zugang zum Funkfach ermöglichten. Hinter dem Radiofach befand sich eine weitere Trennwand – diesmal aus Sperrholz. Die obige Beschreibung des Cockpits gilt für Flugzeuge der Modifikationen A, B und C. Ab der P-51D-Modifikation erhielt die Cockpitkabine eine Tropfenform und der hintere Rumpf wurde abgesenkt.

Die Laternenabdeckung wurde manuell entlang spezieller Führungen bewegt. Der Pilotensitz ist verstellbar. Hinter dem Sitz befanden sich zwei Panzerplatten, die Kopf und Rücken der Piloten schützten.

Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin-Motor auf einem Transportwagen. Auf solchen Karren wurde der Motor durch die Montagehalle transportiert.

Motorbaugruppe für den Rolls-Royce Packard V-1650-3-Motor des P-51B-Jägers.

Rahmen des Rolls-Royce Packard-Motors der R-51B/S.

Tragende Elemente und Platten des Allison V-1710-Triebwerksgehäuses der P-51A und A-36A.

Tragende Elemente und Gehäuse des Rolls-Royce Packard V-1650-7-Triebwerks der P-51D.

Einbau von Auspuffrohren am V-1650-3-Motor der R-51 K/S, Montagelinie in Inglewood.

Die Struktur des hinteren Rumpfes bestand aus zwei Stringern, drei Schotten, fünf Hilfsspanten und einer Rückwand, an der das Heck befestigt war.

Das Leitwerk ist freitragend, zweiholmig und trapezförmig. Ummantelung von Lungenblätter Alclad-Legierung. Die Enden des horizontalen Stabilisators sind abnehmbar, sodass Sie den Aufzug installieren oder demontieren können. Der Aufzug ist mit Stoff überzogen und lenkt um 30 Grad nach oben und 20 Grad nach unten. Bei Flugzeugen der späteren Serie besteht die Ruderverkleidung aus Metall. Das Höhenruder ist gewichts- und aerodynamisch kompensiert und mit verstellbaren Trimmklappen ausgestattet. Der Kiel ist ein Doppelholm mit Duraluminummantelung. Ist der Kiel in einem Winkel von 1 eingeklemmt? links von der Flugzeugachse. Einige P-51D-Flugzeuge verfügten über einen zusätzlichen Stabilisator, mit dem sie versuchten, die Längsstabilität zu erhöhen. Das Ruder ist mit Stoff bezogen und mit einem Trimmer ausgestattet. Das Höhenruder wird über Stangen angetrieben, das Seitenruder und die Trimmklappen werden über Seilzüge angetrieben.

Das Fahrgestell ist klassisch, mit Spornrad. Das Hauptfahrwerk ist mit hydropneumatischen Stoßdämpfern ausgestattet. Die Streben werden in Richtung Rumpf in den Flügel eingefahren. Der Antrieb des Fahrwerks-Einziehsystems erfolgt hydraulisch. Scheibenbremsen wurden über Pedale betätigt. Die Räder des Hauptfahrwerks haben einen Durchmesser von 27 Zoll (68,5 cm). Die Radhausabdeckungen sind zweiflügelig. Ein Flügel war fest mit dem Fahrwerk verbunden, der andere war am Rumpf aufgehängt. Dadurch war der Radkasten komplett geschlossen, was für eine gute Aerodynamik sorgte. Das Spornrad wurde hydraulisch in Flugrichtung eingefahren.

Auch dieses Rad verfügte über einen hydropneumatischen Stoßdämpfer. Das Spornrad wurde parallel zum Ruder gesteuert. Beim Parken oder Rollen können die Rad- und Lenkradsteuerungen getrennt werden. Dazu musste der Steuergriff ganz nach vorne bewegt werden. Die Spornradnische hatte einen zweiflügeligen Deckel. Der Spornraddurchmesser beträgt 12,5 Zoll (32 cm).

Das Antriebssystem der Flugzeuge der ersten Modifikationen (P-51, P-51A, A-36A) war ein Triebwerk der Allison V-1710-Familie. Motor 12-Zylinder, Viertakt, V-förmig, flüssigkeitsgekühlt, Leistung bis zu 1200 PS. Volumen 1710 Kubikmeter. Zoll (28021,88 cm3). Hub 152,4 mm, Bohrung 139,7 mm, Verdichtungsverhältnis 6,65:1. Die Motoren waren mit einer mechanischen, einstufigen, einstufigen Aufladung mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,8:1 ausgestattet. Der Rotordurchmesser beträgt 241,3 mm, die Propellerübersetzung beträgt 2:1. Maximaler Betriebsmodus - 3000 U/min. Motorgewicht 1335 lbs, Länge 2184,4 mm.

F-82E am Fließband. Der Allison V-1710-145-Motor ist installiert und mit einem Aeroproducts-Propeller verbunden. Es bleibt nur noch die Montage des Motorgehäuses. Beachten Sie die 12 Auspuffrohre auf einer Seite des Motors. Jedes Rohr verfügt über ein eigenes Auslassventil.

V-1650-7-Motorbaugruppe, installiert auf einer P-51D.

Einbau des V-1650-7-Motors in den P-51D. Die Motorhalterung wird mit dem Brandschutzschott verbunden. Die Bedienung war recht einfach. Selbst vor Ort konnte der Motor innerhalb eines Tages ausgetauscht werden, einschließlich der Zeit, die Funktionsfähigkeit des neuen Motors zu überprüfen.

Beginnend mit der P-51B-Modifikation war das Flugzeug mit einem flüssigkeitsgekühlten Rolls-Royce Merlin 68 12-Zylinder-Viertakt-V-Twin-Motor ausgestattet, der in Lizenz von Packard Motor Car Co. aus Detroit unter der Bezeichnung V-1650 hergestellt wurde -3. Der Sturzwinkel des Zylinderblocks beträgt 60 Grad, das Arbeitsvolumen beträgt 1650 Kubikmeter. Zoll (27029 cm3), Hub 152,4 mm, Bohrung 137,16 mm, Verdichtungsverhältnis 6:1. Der Motor war mit einem Getriebe (0,479:1) und einem zweistufigen Zwei-Gang-Aufladungssystem ausgestattet, das es ermöglichte, die Motorleistung bis zu einer Höhe von 7800 m unverändert aufrechtzuerhalten. Die Aufladung schaltete automatisch auf die zweite Geschwindigkeit um Bei einer Höhe von 5600 m wurde die erste Geschwindigkeit eingeschaltet. Die Startleistung des Motors betrug 1300 PS/956,8 kW A067,2 kW bei der zweiten Boost-Geschwindigkeit. Kurzzeitig konnte der Motor auf 1620 PS/1192,4 kW gesteigert werden. Gleichzeitig erreichte der Druck im Ansaugtrakt 2065 hPa und der Motor entwickelte 3300 U/min. Motorgewicht 748 kg, Länge 2209,8 mm. Der Motor war mit einem vierblättrigen Hamilton Standard 24D-Propeller mit einem Durchmesser von 3,40 m und einem automatischen Pitch-Control-System ausgestattet. Propellergewicht 208,5 kg.

Bei Flugzeugen mit Allison-Motor befand sich der Motorlufteinlass oben an der Motorhaube, direkt hinter dem Propeller. Durch die Luftkanäle gelangte Luft in den Vergaser. Der Luftstrom wurde so reguliert, dass die Luft direkt in den Vergaser gelangen oder durch die Hitze des laufenden Motors erwärmt werden konnte. Der Einstellgriff befand sich auf der linken Seite der Kabine.

Bei Fahrzeugen mit Merlin-Motoren könnte das Luftansaugsystem in einem von drei Modi arbeiten: direkter Lufteinlass, Lufteinlass durch Filter und erwärmter Lufteinlass vom Motor.

Vor dem ersten Start wurde der Motor unter Druck geschmiert. Das Bild zeigt einen Mechaniker, der das Nockenwellensystem schmiert. t und Ventile am V-1650-3-Triebwerk des R-51V/S-Flugzeugs.

Zwei Bilder. Linke und rechte Seite einer P-51D. Das Gehäuse ist entfernt, der V-1650-7-Motor ist sichtbar. Zusätzlich wurde der Ladeluftkanal entfernt.

Der Lufteinlass befand sich unten an der Haube direkt hinter dem Propeller. Die Luft wurde an der Rückseite des Motorraums zugeführt und dann nach oben zum Vergaser geleitet. Ein Einspritzvergaser mit Doppelmembranpumpe passte die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches automatisch an. Die dem Vergaser zugeführte Luftmenge wurde mit einem Knopf auf der linken Seite der Kabine eingestellt. Bei vollständig geschlossenem Luftkanal wurde die Luft durch Perforationen an den Seiten der Haube und durch Luftfilter angesaugt. IN Winterzeit Der direkte Lufteinlass war blockiert.

Das Motorabgassystem bestand aus 12 einzelnen Auspuffrohren – eines für jeden Zylinder. Export-Mustang-I-Flugzeuge waren mit speziellen Schilden ausgestattet, die die Rohre abdeckten und verhinderten, dass die Flammen aus den Rohren den Piloten blendeten.

Die zusätzliche Motorausrüstung bestand aus einem Vergaser, zwei Magnetzündern, einem Propellergeschwindigkeitsregler, einer Kraftstoffpumpe, einer Ölpumpe, einer Zwangskühlmittelumwälzpumpe, einem Hydraulikkompressor, einem Generator, einer Ablasspumpe, einem Anlasser und einem Drehzahlmesser.

Die Allison-Motorsteuerung wurde elektrisch angetrieben. Bei Merlin-Motoren war der Gasgriff mit dem Krümmer der Maschine verriegelt, der den Druck im Ansaugtrakt regelt. Die verwendeten Maschinen wurden von Packard oder Simone hergestellt. Die Maschine hielt den Druck im Ansaugtrakt unabhängig vom Flugmodus unverändert aufrecht. Auf der Rückseite des Gashebels befand sich ein Hebel, der die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches regelte. Die Turboaufladungsmodi wurden automatisch mithilfe eines barometrischen Sensors umgeschaltet. Sollte der Sensor ausfallen, könnte der Pilot den Boost manuell über einen Hebel steuern. Der Motor wurde über eine Kraftstoffpumpe (in frühen Versionen manuell, später elektrisch angetrieben) und ein Zündsystem gestartet.

Der Propeller der frühen P-51 mit Allison-Motoren war ein dreiblättriger Curtiss Electric C532D mit einem Durchmesser von 10 Fuß 9 Zoll. Klingen Typ 57000 aus Aluminium. Die Drehzahl des Propellers war konstant, die Steigung des Propellers wurde über einen Elektroantrieb verändert.

Druckkanal am frühen P-51B.

Kühlerlufteinlass beim P-5 ID. Die Zahlen geben die Reihenfolge der Demontagevorgänge an.

Einstellbarer Kühlerlufteinlass beim P-51D.

Druckkanal am späten P-51B/S.

P-51D-Nasenteil von Duxford. Das Motorgehäuse wurde entfernt und die Ladeluftführung wurde entfernt. Auf dem Fronttank ist eine Schraube mit dem charakteristischen ovalen Emblem der Firma Hamilton Standard zu sehen.

Die linke Seite der P-51D. Die Serviceklappen des Kühlers wurden entfernt.

Steuerbordseite der P-5ID.

Kühlerlufteinlass unter dem Rumpf einer P-51D. Ein Flugzeug aus der Sammlung des Museums in Duxford.

Verstellbarer Kühlerauslass, Rückansicht. Zu sehen ist ein vertikaler Drücker, der die Position des Dämpfers bestimmt.

Flugzeuge mit dem Merlin-Motor waren mit einem vierblättrigen Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic- oder -87-Propeller ausgestattet. Aluminiumklingen Typ 6547-6, 6547A-6 oder 6523A-24. Der Propellerdurchmesser beträgt 11 Fuß 2 Zoll. Einige P-51Ks hatten vierblättrige A542S Unimatic-Propeller von Aeroproducts. Der Propellerdurchmesser beträgt 11 Fuß 1 Zoll, die Blätter sind vom Typ N20-156R-23M5 aus Stahl. Alle Propeller waren mit einem Aluminiumspinner ausgestattet.

Propeller-Pitch-Kontrollsystem. Alle P-51-Flugzeuge hatten Propeller mit konstanter Geschwindigkeit. Flugzeuge mit Allison-Antrieb verfügten über einen automatischen Schalter zur Steuerung der Propellersteigung unter der Instrumententafel, sodass der Pilot die Steigung nicht manuell einstellen musste.

Bei Flugzeugen mit Merlin-Motor gab es außerdem ein automatisches Steuersystem, das die Propellersteigung abhängig von der Motordrehzahl anpasste.

Das Wassereinspritzsystem erschien erstmals im Flugzeug P-51N.

Motorkühlsystem Bei Flugzeugen mit Allison-Motoren befand sich der Ausgleichsbehälter des Kühlsystems oberhalb des Motors, direkt hinter dem Propeller. Für die Zwangsumwälzung des Kühlmittels (Frostschutzmittel) sorgte eine Pumpe. Der Kühler befand sich in einem Tunnel im mittleren Teil des Rumpfes hinter der Pilotenkabine. Das Austrittsloch des Tunnels wurde durch ein Ventil blockiert, das von der Pilotenkabine aus einstellbar war. Flugzeuge mit Merlin-Antrieb verwendeten zwei Kühlsysteme. Der Motorkühler blieb im Wesentlichen derselbe wie zuvor. Ein Zwischenkühler wurde hinzugefügt, in dem das Luft-Kraftstoff-Gemisch zwischen der ersten und zweiten Boost-Stufe gekühlt wurde. Gesamtkapazität Die mittlere Kühlerkapazität betrug 4,8 Gallonen, einschließlich der Kapazität des 0,5 Gallonen großen Ausgleichsbehälters.

Bei späteren Mustangs wurde der Luftstrom durch den Kühlertunnel automatisch reguliert. Der Pilot konnte einen von vier Betriebsmodi wählen: automatisch, offen, geschlossen, Steuerung aus. Nur wenn der Thermostat ausfiel, musste auf die automatische Regelung verzichtet werden.

Boost-Kontrolle. Flugzeuge mit dem Allison-Motor verfügten über einen einstufigen, einstufigen Boost, der keiner Steuerung bedurfte. Die Merlin-Motoren waren mit einem zweistufigen, zweistufigen Aufladesystem ausgestattet, das automatisch über einen Aneroid gesteuert wurde, der den Luftdruck im Ansaugkanal des Vergasers bestimmte. Die zweite Boost-Geschwindigkeit wurde je nach Motormodifikation in Höhen von 16.000 bis 25.000 Fuß aktiviert. Im Cockpit befand sich ein Schalter, der eine manuelle Steuerung des Boosts ermöglichte.

Cockpitdach R-51V.

P-51C Cockpithaube. Windschutzscheibenfenster abgebildet.

Elemente der Cockpithaube der R-51 V/S.

Von Ingenieur Malcolm entworfene Laterne (genannt „Malcolms Kapuze“).

Details zur Kabinenhaube der P-51D/K.

Malcolms Laternenführer.

Arten von Befestigungselementen, die bei der Gestaltung der Laterne verwendet werden.

Windschutzscheibe R-51V/S, Ansicht von innen.

Die Mittelplatte des Vordachs ist montiert.

Rückleuchtenplatten.

Doppelkabine TF-51D, Kabinenhaube entfernt.

Linke Seite des Mustang I-Cockpits. Sichtbar sind die Schwungradsteuerungen für die Querrudertrimmung (Licht unten, vertikal), Seitenruder (schwarz, horizontal) und Höhenruder (schwarz, auf der geneigten Konsole). Oben sehen Sie die kombinierten Gas- und Propeller-Pitch-Regler. Unten auf dem Foto sieht man den Fahrwerk-Entriegelungshebel.

Steuerbordseite des Mustang I. In der Mitte ist eine Kartentasche zu sehen, darüber eine Schalttafel für Lauf- und Landelichter sowie eine Staurohrheizung. Noch höher, am Rahmen der Laterne, ist eine abgerundete Morsetaste sichtbar. Die ringförmige Steuerknüppelspitze war charakteristisch für britische Flugzeuge. Für die Amerikaner hatte dieser Teil die Form eines Pistolengriffs. Auf dem Ring ist ein großer Knopf zum Auslösen von Maschinengewehren sichtbar. Eine kleine Tafel mit zwei runden Skalen rechts vom Stuhl dient als Regler für die Sauerstoffzufuhr.

Hauptinstrumententafel XP-51. Es unterschied sich fast nicht vom Armaturenbrett des für Großbritannien produzierten Mustang I. Im Vordergrund ist ein traditioneller amerikanischer Bedienknopf zu sehen. Oben auf dem Foto ist das Leuchtpunktvisier ST1A zu sehen, links davon ein zusätzliches konzentrisches Visier. Unterhalb der Hauptinstrumententafel befindet sich eine zusätzliche Tafel, in der sich die Anlassersteuerung befindet.

Linke Seite des P-51-Cockpits. Der Pilotensitz wurde entfernt. Die Unterschiede zur britischen Version sind minimal. Der Steuergriff endet nicht mit einem Ring, sondern mit einem Pistolengriff. Unter dem Fahrwerksfreigabehebel befindet sich ein zusätzlicher Spornrad-Sperrhebel. Oben ist das konzentrische Visier zu sehen, daneben das Leuchtpunktvisier ST1A.

P-5IB-Cockpit. Das Cockpit ist nahezu komplett ausgestattet, lediglich der Sitz und ein paar Blinker fehlen. Oben an der Windschutzscheibe befindet sich ein Rückspiegel. Unter dem Spiegel befindet sich ein Leuchtpunktvisier vom Typ N-3C. Hinter dem Visier befindet sich fünfschichtiges Panzerglas mit einer Dicke von 38,1 mm (1,5 Zoll), das in einem Winkel von 31 Grad montiert ist.

Zusätzliche Panels unter dem Hauptarmaturenbrett. Der obere diente zur Steuerung des Motorstarts, der untere war mit einem Tankschalter und einer Kraftstoffstandsanzeige ausgestattet.

Linke Konsole mit Trimm- und Gas- und Propellersteuerung.

Die Steuerbordseite des P-51V/S-Cockpits. Zu sehen sind die Steuergeräte für die Radiosender SCR 522 und SCR 535.

Das Hauptinstrumentenpanel, darunter das Starterpanel und noch tiefer der Benzintankschalter im R-51V/S-Cockpit. Pedale mit dem nordamerikanischen Logo sind deutlich sichtbar. Unterhalb des Emblems befindet sich eine Inschrift, die den Piloten darüber informiert, dass zum Lösen der Radbremsen die Pedale betätigt werden müssen.

P-51D-5-Cockpit. Es gibt sichtbare Unterschiede im Design der Hauptinstrumententafel, der Starterkonsole und der Anordnung der Bedienelemente an den Seiten der Kabine.

Draufsicht auf das P-5ID/K-Cockpit aus der Sicht des Piloten, der das Flugzeug betritt. Das Rohr der Kabinenheizung verläuft parallel zur Führung der Kabinenhaube.

Linke Seite des P-51D/K-Cockpits. Der Hauptunterschied zu früheren Modifikationen besteht im Design der Konsole mit Trimmersteuerung.

Steuerbordseite des P-51D/K-Cockpits. Bemerkenswert ist die umfangreichere Ausstattung. In der Mitte ist die Glühbirne der Kabine zu sehen, rechts befindet sich der Griff, der die Kabinenhaube öffnet.

Das Kollimatorvisier K-14A wurde über der Instrumententafel installiert. Ein sichtbarer Schwammstoßdämpfer schützt das Gesicht des Piloten vor dem Aufprall auf das Visier im Falle eines Unfalls.

Das Schmiersystem bestand aus einem Öltank (80 l bei Flugzeugen mit Merlin-Motor), der im vorderen Teil des Rumpfes vor dem Feuerschott montiert war. Der Ölkühler befand sich im Tunnel. Die Öltemperatur wurde über einen Thermostat reguliert. Die Ölpumpe entnahm dem Motor Strom. Das Schmiersystem erlaubte einen Abwärtsflug in der Kabine nicht länger als 10 Sekunden.

Feuerlöschsystem. Flugzeuge aller Modifikationen waren mit offenen Feuersensoren und einem automatischen Feuerlöschsystem ausgestattet.

Das Treibstoffsystem von Flugzeugen mit Allison-Antrieb bestand aus zwei 90-Gallonen-Tanks in den Tragflächen. Die Tanks befanden sich im Mittelteil zwischen den Längsträgern. Der linke Tank hatte eine zusätzliche Reservekapazität von 31 Gallonen. Frühe P-51-Flugzeuge konnten keine Abwurfpanzer aufnehmen. Diese Möglichkeit bot sich bei den Flugzeugen P-51A und A-36A. Es wurden 75- und 150-Gallonen-Tanks verwendet. Erstere wurden bei Kampfeinsätzen eingesetzt, letztere bei Langstreckenflügen außerhalb der Kampfzone.

Bei Flugzeugen mit Merlin-Triebwerk bestand das Treibstoffsystem aus zwei 348-Liter-Tanks im Mittelteil. Beginnend mit der P-51B-7/P-51C-3-Serie waren Mustangs mit einem zusätzlichen 85-Gallonen-Tank ausgestattet, der im Rumpf installiert war. Es wurden auch spezielle Bausätze hergestellt, die es ermöglichten, solche Panzer in Feldwerkstätten in Flugzeuge einzubauen. Durch den gefüllten Zusatztank verlagerte sich der Schwerpunkt des Flugzeugs stark, was das Fliegen erschwerte. Daher wurde der Tank normalerweise mit nicht mehr als 65 Gallonen gefüllt. Nach wie vor konnte das Flugzeug zwei Außenbord-Treibstofftanks mitführen. Im Cockpit befand sich ein Entriegelungshebel für die Abwurftanks, der bei einem Ausfall der elektrischen Anlage genutzt werden konnte. Das Flugzeug wurde mit Treibstoff der Oktanzahl 100/130 betankt. Der Vergaser ist schwimmerlos und wird von einer Kraftstoffpumpe eingespritzt. In Höhen über 2500 m wurden zusätzlich in der Nähe der Tanks installierte Pumpen angeschlossen. Das Cockpit des Piloten verfügte über ein Bedienfeld, das es ermöglichte, die Kraftstoffzufuhr umzuschalten und zwischen den Tanks zu pumpen.

Cockpitansicht der P-51A-1-NA (43-6055). Das Radiofach ist sichtbar. Bitte beachten Sie, dass die gepanzerte Rückenlehne des Stuhls am Anti-Crash-Bügel befestigt ist. Die Laternenläden sind sichtbar.

Installation der Funkstation SCR-274 hinter dem Pilotensitz. Das Design des Anti-Haubenbogens ist sichtbar. Die gepanzerte Rückenlehne des Stuhls ist noch nicht montiert.

Hinterer Teil des P-51B-7-NA-Cockpits. Das Rack für den Transceiver und die Batterie ist sichtbar. Unmittelbar hinter dem Sitz sind ein zusätzlicher Benzintank und dessen Ablassrohr sichtbar.

12,7-mm-Maschinengewehre unter dem XP-51-Motor.

Modell eines Flügels mit zwei darin eingebauten 20-mm-Kanonen. Auf dem Boden sind verbrauchte Patronen sichtbar.

M-2-Kanonen mit einem Kaliber von 20 mm, eingebaut im Flügel der R-51.

Flug- und Navigationsinstrumente. Flugzeuge mit dem Allison-Motor waren ausgestattet mit: einem Chronometer, einem Beschleunigungsmesser, einem Höhenmesser, einem Krümmungsmesser, einem Kreiselkompass, einem Geschwindigkeitsmesser, einem Querneigungsmesser, einem Variometer und einem Magnetkompass. Der Motorbetrieb wurde durch ein Vakuumdruckmessgerät, ein Manometer im Ansaugtrakt, einen Drehzahlmesser sowie Kühlmittel- und Öltemperaturmessgeräte überwacht. Es gab Kraftstoff- und Ölstandsanzeigen. Weitere Instrumente: Sauerstoffflussanzeige im Atemgerät, Druckanzeige im Hydrauliksystem und Amperemeter.

Flugzeuge mit dem Merlin-Motor waren mit folgenden Instrumenten ausgestattet: Tachometer, Kompass, gyroskopischer Kursanzeiger, Chronometer, Variometer, Beschleunigungsmesser, Höhenmesser. Motorüberwachung: Unterdruckmanometer, Manometer im Ansaugtrakt, Kühlmitteltemperaturanzeige, Drehzahlmesser, Lufttemperaturanzeige zum Vergaser. Weitere Instrumente: Druckanzeige im Sauerstoffsystem, Druckanzeige im Hydrauliksystem, Amperemeter.

Elektrische Ausrüstung. Bei Flugzeugen mit Allison-Motor: 24 Volt, Gleichstrom, Massivdraht. Der Antrieb erfolgte über eine Batterie und einen Generator. Die Batterie befand sich hinter dem Pilotensitz. Verbraucher: Zündsystem, Mechanismus zur Steuerung der Propellersteigung, Kraftstoffpumpen, Instrumente, Radiosender, Lauflichter, Maschinengewehrauslöser, Visierbeleuchtung, Bomben- und Abwurftankauslösesystem. Bei Flugzeugen mit Merlin-Motor wurde die 24-V-Netzspannung über einen 28-V-100-A-Generator aufrechterhalten. Sinkte die Spannung am Generator unter 26,5 V, wurde eine 24-Volt-Batterie mit einer Kapazität von 34 Ah angeschlossen. Ursprünglich befand sich die Batterie hinter dem Pilotensitz, später wurde sie jedoch in den Motorraum verlegt. Zusätzlich war das Flugzeug mit einem Wechselstromgenerator (26 V, 400 Hz) zur Stromversorgung des Kompasses ausgestattet. An das Bordnetz wurden ein automatisches Boost-Kontrollsystem, ein automatisches Kühlsystem-Kontrollsystem, ein Anlasser, Kraftstoffpumpen, ein Maschinengewehrauslöser, Bombenschlösser, ein beheiztes Cockpit, Radio und Beleuchtungsgeräte angeschlossen. Die Außenbeleuchtung bestand aus Positionslichtern und Landelichtern, die an der Vorderkante der Tragflächen angebracht waren.

Die Sauerstoffausrüstung bei Flugzeugen mit Allison-Triebwerk bestand aus zwei im hinteren Rumpf eingebauten D-2-Zylindern sowie einem A-9A-Regler. Die P-51Ds waren mit zwei D-2- und zwei F-2-Panzern sowie einem AN6004- oder A-12-Regler ausgestattet.

Zusätzliche Ausrüstung. Das Flugzeug war mit einer vollständigen Navigationsausrüstung sowie Instrumenten zur Überwachung des Triebwerksbetriebs ausgestattet. Darüber hinaus befanden sich auf dem Armaturenbrett ein K-9-Visier oder ein K-14-Kreiselvisier. Auf der Motorhaube befand sich ein mechanisches Notvisier. Der Knopf zum Abfeuern von Maschinengewehren und zum Abwerfen von Bomben befand sich am Steuerknüppel.

Radiosender. Flugzeuge mit Allison-Triebwerk waren mit der Funkstation SCR-274 ausgestattet, die einen Sender und drei Empfänger umfasste. Später erschienen die Radiosender SCR-522, 515, 535, 695, die zum Standard für Flugzeuge mit dem Merlin-Motor wurden. Die Funkstation befand sich in einem Abteil hinter der Pilotenkabine.

Spätere Serienflugzeuge wurden zusätzlich mit der Funkstation AN/ARC-3, dem Funkfeuer AN/ARA-8 und dem IFF-Transponder AN/AFX-6 ausgestattet.

Patronenkästen und Merkmale ihrer Befestigung im Flügel der R-51V/S.

12,7 mm Colt-Browning M2 Maschinengewehr.

Einbau von Maschinengewehren in den Flügel der P-51A. Die Maschinengewehre waren in einem erheblichen Winkel positioniert, um den Bandvorschub zu erleichtern. Linkes Bild A zeigt die federbelastete hintere Halterung für das Maschinengewehr. Der rechte Einschub C zeigt den Kanal, der verbrauchte Patronen führt.

Bewaffnung und Panzerung der P-51V/S. 1. Bombenständer. 2. Gepanzerte Rückenlehne des Stuhls. 3. Fotomaschinengewehr N1 (Brennweite 75 mm) oder N4 (35 mm). 4. Bombenabwurfgriff. 5. Brandschott. 6. Panzerplatte vor dem Ausgleichsbehälter des Kühlsystems. 7. Behälter mit 12,7-mm-Patronen. 8. Führungsriemen für das interne Maschinengewehr. 9. Führungsriemen für das externe Maschinengewehr. 10. Hilfsvisier. 11. Colt-Browning M2 Maschinengewehr, Kaliber 12,7 mm. 12. Hilfsvisierring. 13. Kollimatorvisier. 14. Abfeuern von Maschinengewehren vom Typ B-5. 15. Gepanzerter Kopf des Pilotensitzes.

Einbau von M2 12,7 mm Maschinengewehren in die Tragfläche einer P-51D/K.

Drei 12,7-mm-Colt-Browning-M2-Maschinengewehre im Flügel einer P-51D. Durch den neuen Flügel konnte die Anzahl der Maschinengewehre und deren Munition im Vergleich zur P-51B/S erhöht werden.

Kollimatorvisier ZV-9 auf der P-51D. Vor dem Visier befindet sich fünfschichtiges Panzerglas mit einer Dicke von 38,1 mm (1,5 Zoll).

Eine 227 kg (500 lb) schwere Trainingsbombe auf einer Halterung unter dem Flügel einer P-51D.

227 kg schwere Bombe auf einem hydraulischen Hubwagen. Der Mustang könnte zwei dieser Bomben tragen.

Rüstung. Verschiedene Modifikationen des Mustang konnten 12,7-mm-, 7,62-mm-Maschinengewehre (Exportversionen) und 20-mm-M2-Kanonen tragen. Die Waffenkonfiguration war serienabhängig. Die ersten Mustangs mit Allison-Antrieb trugen zwei 12,7-mm-Maschinengewehre, die unter der Motorhaube montiert waren. Die Maschinengewehre waren mit einer Synchronisierung ausgestattet, die das Schießen bei Motorbetriebsarten von 1000 bis 3000 U/min ermöglichte.

Die ersten amerikanischen Mustangs trugen in den Flügeln vier 20-mm-M2-Kanonen mit 125 Schuss Munition pro Lauf.

Die folgenden Modifikationen – R-51A, A-36A – trugen sechs 12,7-mm-Maschinengewehre – vier in den Tragflächen und zwei unter der Motorhaube. Unter der Haube befinden sich möglicherweise keine Maschinengewehre. Die Munitionskapazität beträgt bis zu 200 Schuss pro Lauf und die Gesamtmunitionsladung überschreitet 1100 Schuss nicht.

Die Maschinengewehre wurden so eingestellt, dass ihre Flugbahnen in einer Entfernung von 270 m von der Nase des Flugzeugs zusammenliefen. Der Pilot konnte die unter der Haube montierten Maschinengewehre nachladen. Zu diesem Zweck wurden in seiner Kabine zwei Stangen installiert. Wenn sich unter der Haube keine Maschinengewehre befanden, war es nicht nötig, stattdessen Ballast zu platzieren.

Die Flugzeuge P-51B/C und Mustang II/III hatten nur Maschinengewehre in den Tragflächen. Gleichzeitig wurde das Stromversorgungssystem geändert.

Flugzeuge mit Maschinengewehren in den Tragflächen konnten bis zu 250 Schuss Munition pro Lauf interner Maschinengewehre und 350 Schuss Munition pro Lauf externer Maschinengewehre aufnehmen. Die Maschinengewehre wurden elektrisch ausgelöst.

Die Export Mustangs I/IA trugen zusätzlich ein Paar 7,62-mm-Maschinengewehre, die in den Tragflächen zwischen den 12,7-mm-Maschinengewehren montiert waren.

Die P-51D verfügte bereits über sechs 12,7-mm-Maschinengewehre in den Tragflächen, die mit einem J-1- oder J-4-Schleusenheizsystem ausgestattet waren. Die Munitionskapazität interner Maschinengewehre betrug 500 (später 400) Schuss pro Lauf. Die restlichen Maschinengewehre verfügen über 270 Schuss Munition pro Lauf. Bei der Demontage eines Paares mittlerer Maschinengewehre betrug die Munitionsladung für alle vier Maschinengewehre 500 Schuss.

Die P-51A, A-36A und P-51 B/C könnten zusätzlich zwei Bomben mit einem Gewicht von 100, 250, 325 oder 500 Pfund (45.113.147 bzw. 227 kg) tragen. Die Bomben wurden an Schlössern unter den Flügeln aufgehängt. Aufgrund der Möglichkeit einer Beschädigung des Propellers könnten Bomben bei einem Rutschflug bis zu 30 Grad, im Horizontalflug und bei einem Sturzflug bis zu 5 Grad abgeworfen werden.

Darüber hinaus könnten Mustangs 5-Zoll-HVAR-Raketen oder 4,5-Zoll-Panzerfäuste unter ihren Flügeln tragen.

UZ V-Visier montiert auf der R-51V.

Bei der R-51V/S verwendete Fotomaschinengewehre: N-1 (Objektivbrennweite 75 mm – links) und AN/N-4. (Objektivbrennweite 35 mm).

Maschine A-1 für das N3C-Kollimatorvisier auf der P-51C.

K-14A-Visier, verwendet bei späteren P-51Ds.

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Cockpit

Hauptmerkmale

Knapp

Einzelheiten

4.0 / 3.7 / 4.0 BR

1 Person Besatzung

3,4 Tonnen Leergewicht

4,8 Tonnen Startgewicht

Flugeigenschaften

8.839 m Maximale Höhe

Sek. 23,1 / 23,1 / 20,0 Wendezeit

km/h Stallgeschwindigkeit

Allison V-1710-39-Motor

Zeilentyp

flüssig Kühlsystem

Zerstörungsrate

845 km/h-Ausführung

295 km/h Fahrwerk

500 Granaten Munition

600 Schuss/Min Feuerrate

Wirtschaft

Beschreibung

Die Alliierten hatten keine Zeit, einen neuen Motor für die P-51 zu entwickeln, der in seinen Eigenschaften mit dem Merlin vergleichbar war, und der Allison-Motor war eher schwach. Es sei daran erinnert, dass sich die Vereinigten Staaten Mitte 1942 immer noch nicht vom Angriff auf Pearl Harbor entfernten, England allein dem von den Nazis besetzten Europa Widerstand leistete und die UdSSR nur den deutschen Blitzkrieg stoppen konnte. Die Anti-Hitler-Koalition brauchte dringend Flugzeuge, um Deutschland zu bekämpfen, und dieses Flugzeug war der Mustang mit dem Merlin-Motor.

Hauptmerkmale

Flugleistung

• Geschwindigkeit– Die Fähigkeit, am Boden auf fast 590 km/h und in einer Höhe von etwa 5000 m auf bis zu 630 km/h zu beschleunigen, macht die P-51 zu einem der schnellsten Flugzeuge ihrer Flotte. Trotz der hohen Geschwindigkeitsleistung hohe Höhen Bei Erreichen einer Höhe über 4500 m sinkt die Leistung des Mustang-Motors erheblich und der Geschwindigkeitszuwachs erfolgt äußerst langsam.

• Steiggeschwindigkeit– ein ziemlich durchschnittlicher Wert unter den Flugzeugen, denen ein Mustang-Pilot im Kampf begegnen kann. Der Aufstieg auf eine Höhe von 5000 m dauert etwa 4 Minuten und ist damit deutlich schlechter als der der Hauptgegner: der deutschen Bf 109 E und F sowie japanischer Jäger. Es ist nur mit sowjetischen Jägern möglich, „wieder aufzusteigen“ oder sich auf der gleichen Höhe zu befinden, was einen erheblichen Vorteil in der Geschwindigkeit des Horizontalflugs bietet.

• Wendigkeit– Wie die meisten Mustangs verfügt die P-51 nicht über eine herausragende Manövrierfähigkeit. Nur ein erfahrener Pilot, der gut mit Klappen und Schub umgeht, Energie spart und schrittweise einen Angriff startet, kann in einen Wendekampf gegen Messer, Yaks und Lavochkas eintreten.

Überlebensfähigkeit und Rüstung

Flugzeugreservierungen werden angezeigt:

• Eine 6,35 mm starke Stahlplatte, die sich im vorderen Teil des Rumpfes hinter dem Motor befindet und den Piloten in der Frontalprojektion schützt.
• 19,05 mm starke Stahlplatte, hinter der sich das Ölkühlsystem und ein kleiner Teil des Motors befinden.
• 38-mm-Panzerglas im Frontvorsprung der Cockpitverglasung. Panzerglas kann Sie vor Maschinengewehren mit Gewehrkaliber schützen, nicht jedoch vor Maschinengewehren und Kanonen mit großem Kaliber.
• 11,11 mm starke, stahlgepanzerte Rückseite. Wie Panzerglas kann eine gepanzerte Rückseite nur vor Maschinengewehren vom Gewehrkaliber schützen. Ja, und das hängt von der Entfernung und dem Winkel des Aufpralls ab.

Rüstung

Kurswaffen

Die Bewaffnung des Mustang besteht aus vier 20-mm-Hispano-Mk.II-Kanonen, die die klassische Bewaffnung der Spitfire-Jäger im Spiel darstellen. Nicht sehr zuverlässig, bis die entsprechenden Modifikationen untersucht werden, aber sie haben eine gute Ballistik und einen akzeptablen Schaden. Es ist schwierig, den effektivsten Gürtel zu bestimmen, daher muss der Spieler die Waffe an seine Bedürfnisse anpassen, indem er den Gürtel und die Reduzierung der Waffe bestimmt.

Einsatz im Kampf

Im Kampf wird dieses Flugzeug am besten in der zweiten Reihe eingesetzt. Aufgrund der geringen Steiggeschwindigkeit ist der Pilot beim direkten Aufstieg auf den Feind tiefer als der Hauptteil des gegnerischen Teams. Daher ist es ratsam, entweder seitlich an Höhe zu gewinnen oder nach feindlichen Flugzeugen zu suchen, die alliierte Bodenziele angreifen.

Die erste Methode ist gut, weil sie es Ihnen ermöglicht, über dem feindlichen Team zu sein, und dies ist eine Gelegenheit, die Initiative im Kampf zu ergreifen. Außerdem besteht die Möglichkeit, feindliche Bomber abzufangen, die oft auf Stützpunkte zusteuern. Gleichzeitig besteht die Gefahr, dass das gegnerische Team die Verbündeten abschießt, bevor der Mustang-Pilot eintrifft, und in diesem Fall ist die Wahrscheinlichkeit, das Gefecht zu gewinnen, äußerst gering. In jedem Fall. Die Verbündeten töten das gegnerische Team und dann erhält der Pilot der 301st möglicherweise keine Frags. Die Jagd nach Angriffsflugzeugen verkürzt das Leben eines P-51-Piloten im Gefecht erheblich – zu Beginn eines Gefechts in Bodennähe besteht für einen Spieler in diesem Flugzeug das Risiko, zum Ziel einer großen Anzahl feindlicher Spieler zu werden, was durch 1 ausgeglichen werden kann -3 wird abgeschossen.

Unabhängig von der gewählten Taktik muss der Mustang-Pilot oft frontal angreifen. Trotz mächtige Waffen Dies ist mit Schäden am flüssigkeitsgekühlten und ungepanzerten Triebwerk verbunden, manövrierfähige Gefechte sind jedoch nur mit zweimotorigen Flugzeugen zu empfehlen. Der Haupteinsatzzweck dieses Jägers ist die Unterstützung von Verbündeten sowie das Abfangen von Bombern der zweiten Welle oder, falls diese zu Beginn der Schlacht abstürzten. Wenn die sowjetischen La-5/La-5F oder LaGG-3 am Heck sind, können Sie in einen Sturzflug gehen und bei einer Geschwindigkeit von etwa 600 km/h den Steuerknüppel zu sich ziehen, bei solchen Geschwindigkeiten „fangen“ diese sowjetischen Jäger die Staus“ der Aufzüge und der Pilot Die P-51 kann dies nutzen und, nachdem sie auf den Kopf gestellt wurde, abhängen und einen Gegenangriff starten. Das Flugzeug verfügt nicht über schwebende Waffen und die Eigenschaften der Frontwaffen ermöglichen es ihnen, in gemeinsamen Gefechten nur leicht gepanzerte Fahrzeuge oder Ausrüstung mit offenem Steuerhaus zu treffen.

Vorteile und Nachteile

Vorteile:

• Mächtige Waffen
• Hohe Geschwindigkeit
• Ordentliche Flattergeschwindigkeit

Mängel:

• Mittelmäßige Manövrierfähigkeit
• Schwache Steiggeschwindigkeit
• Mangel an schwebenden Waffen

Historische Referenz

Bis 1943 Der Rolls-Royce Merlin war bereits ein zuverlässiger Motor, der in großen Stückzahlen produziert wurde. Es wurde in vielen der besten Militärflugzeuge der Zeit eingesetzt, beispielsweise in der Hurricane, der Avro Lancaster und der Spitfire. Die Alliierten hatten einfach keine Zeit, einen neuen Motor für den R-51 zu entwickeln, der in seinen Eigenschaften mit dem Merlin vergleichbar wäre. Die Entwicklung des Rolls-Royce Merlin-Motors begann im Jahr 1925. In diesem Jahr stellte Rolls Royce einen Zylinderblock aus Aluminium her. Der neue Motor hatte für die damalige Zeit radikale hängende Ventile mit vier Ventilen pro Zylinder. Der aufgeladene Kestrel V-12 (Rolls-Royce nannte seine Motoren lieber nach Vögeln) leistete 690 PS. auf 3350 m Höhe und 745 PS. Auf einer Höhe von 4420 m spielte ein zweistufiger Kompressor mit zwei Geschwindigkeiten eine Schlüsselrolle, um die hohe Leistung des Merlin in Bodennähe sicherzustellen. Dadurch entwickelte der Merlin in einer Höhe von 7920 m beim Start mehr Leistung als der Allison-Motor. Das Hauptproblem bei einem solchen System war die Kühlung des Luft-Kraftstoff-Gemisches, das bei der Kompression im Turbolader erhitzt wurde, bevor es in die Zylinder eingespritzt wurde. Eine Verringerung der Temperatur des Gemisches führt zu einer Erhöhung seiner Dichte und dementsprechend zu einer Erhöhung der Motorleistung. Das Gemisch wurde in einem speziellen Kanal zwischen der ersten und zweiten Stufe des Kompressors und einem Zwischenwärmetauscher an seinem Auslass gekühlt.

Die „Wiedervereinigung“ des leistungsstarken und zuverlässigen Merlin mit dem aerodynamisch fortschrittlichen Segelflugzeug des Mustang fand im Sommer 1942 statt. Auf beiden Seiten des Atlantiks begann unabhängig voneinander die Forschung an der vielversprechenden Merlin/Mustang-Kombination. In Großbritannien wurde der Mustang I mit der Seriennummer AL 975 mit einem Merlin 65-Motor ausgestattet. Die Motorhalterung musste komplett neu gestaltet werden, ebenso die Motorhaubenverkleidungen, da der neue Motor etwas größere Abmessungen hatte. Der Vergaser-Lufteinlass oben an der Nase wurde entfernt und durch einen anderen ersetzt. größere Größe, befindet sich bereits unterhalb des Bugs. Darüber hinaus wurde im Flugzeug ein vierblättriger Spitfire-Propeller installiert. Dieses Fahrzeug erhielt die Bezeichnung „Mustang“ X. Letztlich wurden fünf „Mustang“ Is auf ähnliche Weise umgebaut. Der Erstflug des „Mustang“ Der Start verlief reibungslos, doch bei einer Geschwindigkeit von 605 km/h flog die Motorhaube ab und der Pilot musste dringend landen. Am selben Tag erreichte der Mustang X eine Höchstgeschwindigkeit von 627 km/h. Beim sechsten Testflug am 19. Oktober stellte sich heraus, dass nach dem Einbau eines neuen Bendix-Vergasers auf die Zwischenkühlung des Kraftstoff-Luft-Gemisches verzichtet werden konnte, wodurch die Fläche des Lufteinlasses reduziert werden konnte „Schaufel“ unter der Nase, die dem Flugzeug eine stromlinienförmigere Form verleiht. Für die Mustang/Merlin-Kombination wurde dank dieser Verbesserungen ein neuer Propeller mit einem Durchmesser von 3,45 m entwickelt maximale Geschwindigkeit„Mustang“ X erreichte eine Geschwindigkeit von 695 km/h in einer Höhe von 6700 m.

Medien

siehe auch

Links

· P-51 Mustang-Familie
Erste Modelle	P-51 Mustang· ▄Mustang Mk.IA
Serie A	P-51A Mustang (Thunder League)
A-36	A-36 Apache
Serie D	P-51D-5 Mustang · Raymond Wetmores P-51D-10 Mustang · P-51D-20 Mustang · P-51D-30 Mustang
Serie H	P-51H-5 Mustang F-82E Twin Mustang

· Amerikanische Kämpfer
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P-39 Airacobra	P-400 P-39N-0 P-39Q-5
P-40 Warhawk

Im Jahr 1944 herrschte am Himmel über Europa ein regelrechtes Chaos, Armadas amerikanischer und britischer viermotoriger Bomber flogen auf die Industriezentren Deutschlands zu, Deutsche Kämpfer Sie versuchten, sie nach besten Kräften aufzuhalten. Aber meistens waren die Versuche erfolglos. (Bomber) wurden von Piloten US-amerikanischer Deckungsgruppen geschützt, die nordamerikanische P-51 Mustang-Jäger flogen.

Bewaffnet mit Batterien schwerer Maschinengewehre, hoher Geschwindigkeit und dem rücksichtslosen Mut der Mustang-Piloten standen sie den Luftwaffen-Assen im Weg. Der Krieg in Europa endete, aber fünf Jahre später kollidierten die P-51 am Himmel über Korea mit der Yak-9. Dieser Krieg wurde zum Abgesang des Kolbens Kampfflugzeuge und das letzte, an dem das amerikanische nordamerikanische Jagdflugzeug P-51 Mustang teilnahm.

Geschichte der Entwicklung und Modifikation des Flugzeugs

Die Geschichte dieses Flugzeugs begann im Frühjahr 1940 mit der Einladung des Managements des nordamerikanischen Flugzeugherstellers an die britische Einkaufskommission. Wie sich herausstellte, war der Zweck dieser Einladung ein Vorschlag, die Produktion des P-40C-Jagdflugzeugs in den Werkstätten des Unternehmens zu etablieren.

Tatsache ist, dass die britische Industrie damals nicht in der Lage war, die Royal Air Force mit modernen Flugzeugen zu versorgen. Daher wurden einige der Waffen, darunter die P-40 Tomahawk-Jäger, aus den USA gekauft.

Doch die Unternehmensleitung weigerte sich, dieses Flugzeug zu produzieren, nachdem sie die Eigenschaften der P-40 nüchtern beurteilt hatte.

Im Gegenzug bot North American an, sich schnell weiterzuentwickeln neuer Kämpfer besser geeignet für den modernen Luftkampf.

Tatsache ist, dass ein solches Projekt bereits im Unternehmen entwickelt wurde; es handelte sich um das Flugzeug NA-73, das auf der Grundlage der Erfahrungen des Krieges in Spanien und der Untersuchung der europäischen Kampfflugzeugflotte von 1938–39 entstand.

Die Amerikaner boten der britischen Einkaufskommission für die Bewaffnung der Royal Air Force den Kauf dieses Projekts an. Das Projekt wurde dringend fertiggestellt und geflogen (Flugtests bestanden).

Und bereits am 24. September 1940 unterzeichnete Großbritannien einen Vertrag über die Lieferung von 620 Mustang-Jägern an die RAF (Royal Air Force). Das Merkwürdigste ist, dass sich das Flugzeug noch in der Entwurfsphase befand.

Doch bereits im April 1941 verließ der erste Mustang I, so der britische Name für das später als P-51A bekannte Flugzeug, die Werkstätten des Werks Inglewood.

• „Mustang“ Mk.1;
• „Mustang“ Mk.1A, von der US-Regierung gekauftes Flugzeug mit der Armeebezeichnung P-51, Bewaffnung bestand aus 4x20 mm M2 „Hispano“-Kanonen;
• „Mustang“ Mk.X – fünf Flugzeuge, in denen englische Merlin-Motoren mit erhöhter Leistung eingebaut waren, wurden nicht in Massenproduktion hergestellt.

Die Bewaffnung des Flugzeugs bestand aus zwei synchronisierten 12,7-mm-Maschinengewehren und an den Flügeln montierten Maschinengewehren mit Gewehrkaliber. Später wurde die Flügelbewaffnung durch 4x20-mm-Hispano-Suiza-Kanonen ersetzt und die synchronisierte Bewaffnung wurde vollständig entfernt.

Motor Allison V-1710F3R, 1150 PS. beschleunigte das Flugzeug auf 620 km/h.

Das ursprüngliche Merkmal des Flugzeugs war der Laminarströmungsflügel. Dieses Profil wurde erstmals in einem Serienflugzeug verwendet.

Diese Flugzeuge erregten auch das Interesse der Generäle der US-Luftwaffe; zwei Flugzeuge der ersten Serie wurden zur umfassenden Untersuchung und Erprobung an die Wraithfield Air Force Base geliefert. In der US-Armee erhielten sie den Namen XP-51.

Die eigentliche Zusammenarbeit mit ihnen begann jedoch erst nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor im Dezember 1941. Es stellte sich heraus, dass der Hauptjäger der US Air Force P-40 in verschiedenen Modifikationen den japanischen A5M Zero-Jägern in fast allem unterlegen ist.

Die XP-51, die über hervorragende Jagdeigenschaften verfügte, wurde jedoch unter dem Namen A-36A Apache oder Invader als Kampfflugzeug übernommen und 55 Jäger des britischen Ordens wurden requiriert.

Diese Flugzeuge wurden hauptsächlich als Sturzkampfbomber und Angriffsflugzeuge eingesetzt.

Schließlich wurde das Jagdflugzeug P-51A im Februar 1943 von der US-Armee übernommen. Die synchronisierten Maschinengewehre dieses Flugzeugs wurden entfernt, die Bewaffnung bestand aus 4 am Flügel montierten 12,7-mm-Kalibern und der Allison V-1710-81-Motor beschleunigte das Flugzeug auf 630 km/h in einer Höhe von 3000 Metern. Von diesem Typ wurden etwa 300 Fahrzeuge produziert.

Das nächste Modell war die P-51B, der Motor wurde durch einen leistungsstärkeren und höhenreicheren Packard Merlin V-1650-3 ersetzt, seine Leistung betrug 1650 PS, in einer Höhe von 5000 Metern konnte das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 710 fliegen -720 km/h.

Gleichzeitig wurde die Produktion ausgeweitet, der Jäger begann in einem Werk in Dallas zu produzieren, diese Maschine erhielt den Namen P-51C. Das Auto entsprach fast vollständig der Modifikation „B“ und unterschied sich von dieser nur in einigen einzelnen Details.

Im Jahr 1944 erschienen weitere perfektes Modell P-51D Mustang-Jäger.

Es unterschied sich von früheren Versionen durch eine tropfenförmige Kabinenhaube und einen stärkeren Motor.

Das Gewicht der Flugzeugzelle hat zugenommen, aber sowohl Geschwindigkeit als auch Reichweite haben zugenommen. Der Motor wurde von Packard oder Rolls-Royce Merlin V-1650-7 mit einer Leistung von 1700 eingebaut Pferdestärke. Die Bewaffnung blieb die gleiche wie bei früheren Modifikationen: 6 schwere Maschinengewehre im Flügel.

Auch die elektronische Befüllung änderte sich, die Funkausrüstung wurde verbessert, Jäger wurden mit Außenbordwaffen oder PTB (Außenbordtreibstofftanks) ausgestattet, um die Flugreichweite zu erhöhen.

Dann gab es die Modifikationen F, G und J, die keine nennenswerten Spuren in der Geschichte hinterließen und eigentlich experimentelle Exemplare waren. Das letzte, wenn auch etwas erfolglose Modell war der Mustang P-51N.

Ein Motor mit einem Wasser-Methan-Gemisch-Einspritzsystem ermöglichte eine Leistung von bis zu 2250 PS und eine Geschwindigkeit von bis zu 750–780 km/h im Nachbrenner. Dieser Jäger wurde der letzte Mustang. Mit Ausnahme der zweimotorigen F-82 „Twin Mustang“, aber das ist eine andere Geschichte.

Design

Die P-51 ist ein Ganzmetall-Eindecker mit traditionellem Grundriss und niedriger Flügelanordnung.

Der Rumpf ist ein Halbschalenrumpf mit einem dreiteiligen Abschnitt. Der erste ist der Motorraum, gefolgt vom Kabinen- und Heckraum. Der Motor befindet sich in der Nase des Flugzeugs, der Propeller ist ein vierblättriger, automatischer, ziehender Propeller mit konstanter Geschwindigkeit. Die Kühlertunnel befinden sich unter dem Bauch hinter dem Flügel.

Das Heck ist vom klassischen Typ und besteht aus einem festen Stabilisator und Kiel sowie Drehrudern.

Laminarprofilflügel mit fortschrittlicher Mechanisierung. An der Basis des Flügels befinden sich zwei Holme. Die Flügelkonsolen sind integriert, der obere Teil des Flügelmittelteils diente praktisch als Boden des Cockpits. Die Flügeltrennlinie verlief entlang des axialen Teils des Mittelteils.

Die Flügelhaut wurde mit der geheimen Nietmethode hergestellt, anschließend wurde die Oberfläche geebnet. Beim Verlassen des Werks war die Oberfläche des Flügels komplett gespachtelt und lackiert, dadurch wurde die nötige Reinheit der aerodynamischen Strömung erreicht.

Als Mechanisierung dienten Querruder; die Klappen befanden sich unten am Flügel. Die Steuerung erfolgt komplett hydraulisch.

Unter dem Flügel könnten Strahlbombengestelle angebracht werden, um Raketen- und Bombenwaffen oder PTBs unterschiedlicher Kapazität zu montieren.

Das Cockpit befindet sich im zentralen Teil des Rumpfes. Bei frühen Modellen ist das Cockpitdach versenkbar, mit einer Garrot im hinteren Bereich. Bei der Modifikation D ist die Laterne tropfenförmig.

Einige Mustangs und P-51B/Cs erhielten eine Malcolm-Kabinenhaube mit einer Blase im verschiebbaren Teil.

Dadurch wurde die Sicht auf die hintere Hemisphäre deutlich verbessert.

Die Kabinenausstattung entspricht dem Niveau moderner Flugzeuge der damaligen Zeit. Für das Vereinigte Königreich montierte Fahrzeuge erhielten für die USA montierte Standard-RAF-Bedienelemente und einen regulären Griff.

Das Fahrwerk ist ein Dreirad mit Heckstütze; nach dem Start wird das Fahrwerk vollständig in die Nischen eingefahren. Die Ernte- und Bremssteuerung erfolgt hydraulisch.

Rüstung

Die Bewaffnung bestand aus 4, später 6 M2 Browning-Maschinengewehren, die im Flügel untergebracht waren, drei pro Flugzeug. Aufgrund des geringen Profils des Flügels war diese Waffenanordnung eine eher kontroverse Entscheidung, da sie eine Begrenzung der Munition erforderte. Der Patronenvorrat pro Lauf betrug:

• zwei äußere Maschinengewehre, die den Flügelspitzen am nächsten liegen, mit jeweils 270 Schuss;
• zwei zentrale Maschinengewehre, 270 Schuss Munition; bei Bedarf könnten sie demontiert werden, wonach zwei 454-kg-Bomben oder ein Führungssystem zum Abschuss von NURS im Kaliber 127 mm an die P-51 gehängt werden könnten.
• zwei interne Maschinengewehre, 400 Schuss Munition.

Um eine beabstandete Batterie von Maschinengewehren im Flügel zu platzieren, war es erforderlich, diese auf eine bestimmte Entfernung zu zielen. In diesem Fall wurde die Schießerei üblicherweise wie folgt durchgeführt. Das Heck des Flugzeugs war auf Böcken montiert, sodass die Maschinengewehrläufe streng horizontal aussahen.

Danach wurden die Maschinengewehre so ausgerichtet, dass die Fäden der Ketten in einer Entfernung von 300 Metern vom Flugzeug an einem Punkt zusammenliefen. Einige Piloten übten andere Schussentfernungen, aber das war der Standard.

Bündel könnten als hängende Waffen verwendet werden Flugzeugraketen„Panzerfaust“ mit drei Ringen in einer Packung oder 127 mm NURS in Rohrringen.

Unter dem Flügel konnten auch Bomben unterschiedlicher Verwendungszwecke und Kaliber bis zu 454 kg aufgehängt werden.

Die Bewaffnung erfolgte nach Gewicht, je nach Aufgabenstellung wurden auch Außenbordwaffen nach dem erforderlichen Gewicht ausgewählt.

Lackieren und Markieren

Für von den Briten bestellte Jäger wurde die englische Tarnung zum Standard, jedoch mit einem charakteristischen Merkmal. Aufgrund der Tatsache, dass es in den USA keine notwendigen Namen für Farben und Lacke gab, wurden ähnliche ausgewählt, sodass sich die amerikanische britische Tarnung im Farbton etwas von der britischen unterschied.

Die Markierungen waren alphabetisch, der erste Buchstabe gab die Staffelnummer an, die restlichen beiden gaben die Seriennummer des darin enthaltenen Fahrzeugs an.

Die Mustang-Flugzeuge der frühen Produktion des amerikanischen Ordens erhielten die Standardfarbe der US Army Air Forces. Die Oberseite des Jägers war olivgrün lackiert. Unterteil in neutralem Grau.

Für die Lackierung der Innenflächen wurde eine gelbgrüne Zinkchromatgrundierung verwendet; die Innenseiten der Kabine wurden mit derselben Grundierung gestrichen.

Seit 1944 wurde beschlossen, die Lackierung aufzugeben, um Geld zu sparen; der Krieg ging zu Ende, die Luftherrschaft war gewonnen, und so beschloss das Verteidigungsministerium, die Lackierkosten zu senken.

Die neu erschienenen Mustangs wurden mit transparentem Nitrozelluloselack beschichtet und vor dem Cockpit wurde mit olivgrüner Farbe ein breiter Antireflexstreifen aufgetragen. Es kam so weit, dass nicht einmal die Elemente des Flugzeugrahmens lackiert waren.

Nachdem jedoch Fälle von Flugzeugausfällen aufgrund morscher Holme festgestellt wurden, wurde die Bemalung der Rahmen wieder aufgenommen. Tatsache ist, dass eine der Wände der Fahrwerksnische der P-51 der Flügelholm ist. Wenn dieser nicht mit einer Schutzschicht bedeckt ist, breitet sich Rost relativ schnell im gesamten Flugzeug aus.

Kampfeinsatz

Die ersten Mustangs traten im Mai 1942 in den Kampf ein, damals waren es britische Jäger. Interessanterweise wurde der Großteil der frühen von den Briten bestellten Mustangs als Aufklärungsflugzeuge eingesetzt. Diese Flugzeuge hatten in einer Höhe von bis zu 4000 Metern eine extrem hohe Geschwindigkeit, die sie sich zunutze machten.

Die von den Briten bestellten Jäger erlitten relativ geringe Verluste; von 600 Flugzeugen gingen nur etwa hundert Flugzeuge verloren.

Wenig später griffen auch die Amerikaner in die Schlacht ein. P-51-Jäger wurden zur Eskorte von Bombern, als Aufklärungsflugzeuge und oft als Kampfflugzeuge eingesetzt; sechs schwere Maschinengewehre und andere schwebende Waffen reichten völlig aus, um einen kleinen Konvoi mit Ausrüstung zu zerstreuen oder einen Zug zu zerstören.

Mehrere Fahrzeuge wurden an das Luftwaffenforschungsinstitut der UdSSR geschickt, um den Bedarf an Lieferungen im Rahmen von Lend-Lease zu ermitteln. Aber das Auto sah nicht gut aus; dieses Flugzeug war für die Bedingungen an der Ostfront nicht geeignet.

Geringe Manövrierfähigkeit in niedrigen Höhen, in denen Kämpfe stattfanden, Maschinengewehrbewaffnung galt auch als unnötig schwach. Darüber hinaus reagierte das Flugzeug „träge“ auf den Steuerknüppel. Aber gleichzeitig flogen Tausende dieser Maschinen an der Westfront.

Es war die P-51, die zum beliebtesten Kolbenjäger in den Vereinigten Staaten wurde; mehr als 14.000 Mustangs in verschiedenen Modifikationen wurden produziert.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden Kolbenflugzeuge massenhaft an die fliegenden Einheiten der US-Nationalgarde übergeben, während bei der US-Luftwaffe neue F-80-Düsenjäger in Dienst gestellt wurden.

Kolbenflugzeuge wurden von „P“ bis „F“ indiziert, vom englischen „fighter“, was Jäger bedeutet. Der letzte Kampfeinsatz als Angriffsflugzeug wurde in Korea verzeichnet, wo die F-51 mit Außenbordbewaffnung sowie die berühmte F-82 Twin Mustang erwähnt wurden.

Aber die P-51-Jäger sind nicht in die Geschichte eingegangen; viele dieser Flugzeuge haben überlebt, die immer noch fliegen und an Flugshows und Paraden teilnehmen.

Video

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h UHNNH RPUFTPEOOOSCHI UBNPMEFPCH CHLMAYUEOSCH Y UREGYBMYYTPCHBOOSCH CHBTYBOFSHCH ÜBER PUOPCH DBOOPC NPDYZHYLBGYY. h RETCHHA PYUETEDSH, LFP ULPTPUFOSH ZHPFPTTBCHEDUYIL F-6D. yI DEMBMY CH dBMMBUE ÜBER VBJE UBNPMEFPCH UETYK D-20, D-25 Y D-30. TBCHEDUYL OEU FTY ZHPFPBRRBTBFB: l-17 Y l-27 RTEDOBOBYUBMYUSH DMS UYAENLY U VPMSHYI CHCHUPF (DP 10 ppp N), l-22 - U NBMSCHI. Chue FTY TBURPMBZBMYUSH CH ЪBDOEK YUBUFY ZHAYEMSTSB. pDYO PVAELFYCH UNPFTEM CHOY, DCHB - CHMECHP. chPPTHTSEOYE YYEUFY RKHMENEFPCH U RPMOSHN VPEBBRBUPN UPITBOSMPUSH. PUFBMYUSH Y VPNVPDETTSBFEMY - DMS RPDCHEUOSHI VBLPCH. TBCHEDYUYLY PVSHYUOP PUOBEBMY TBDYPRPMKHLLPNRBUBNY. lPMSHGECHBS TBNLB CH LFPN UMHYUBE TBURPMBZBMBUSH ÜBER ZHAYEMSTS RETED ZHPTLYMAN. CHUEZP CHSHCHRKHUFYMY 136 F-6D. yЪ-ЪB UDCHYZB GEOFTPCHLY OBBD RYMPFYTPCHBOYE TBCHEDYUYLB VSHMP OUEULPMSHLP UMPTSOEE, YUEN YUFTEVYFEMS.

h UFTPECHSHI YUBUFSYY RPMECHSHHI NBUFETULYI FPTSE RETEDEMSHCHBMY P-51D CH TBCHEDYUYIL. fY LHUFBTOSCH CHBTYBOFSH PFMYUBMYUSH PF F-6D LPNRMELFBGYEK BRRBTBFHTSCH Y EE ​​​​TBURPMPTSEOYEN. chPPTHTSEOYE ÜBER OYI NPZMP UPUFPSFSH YYEUFY, YUEFSHTEI Y DCHHI RKHMENEFPCH YMY CHPPVEE PFUHFUFChPCHBFSH.

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um 15 OPSVTS 1944 Z. LFPF YUFTEVYFEMSH YURSHCHFSHCHBMUS ÜBER BCHYBOPUG „YBOZTY MB“; RYMPFYTPCHBM NBYOKH NPTULPC MEFUYL MEKFEOBOF t. VSHMP UPCHETYEOP YuEFSHTE CHJMEFB Y UFPMSHLP TSE RPUBDPL U BTPZHYOYYETPN. UBNPMEF PFTSCHCHBMUS PF RBMKHVSHCH, RTPVETSBCH CHUEZP 77 N, RTPVEZ ÜBER RPUBDLE TBCHOSMUS 25 N. oP CHUE LFP DEMBMPUSH RTY NYOINKHNE ZPTAYUEZP Y VEЪ RBFTPOPC DMS RKHMENEFPC.

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PUEOSHA 1944 W. DCHB P-51D RPVIMY OEPZHYYBMSHOSCHK BNETYLBOWLYK TELPTD FTBOULPOFYEOFBMSHOPZP RETEMEFB - PF PLEBOB DP PLEBOB. rPMLPCHOIL REFETUPO Y MEKFEOBOF LBTFET CHSHCHMEFEMY ÜBER OPCHEOSHLYI YUFTEVYFEMSI YOZMCHHDB. REFETUPO UEM CH OSHA-KPTLULPN BTPPRPTFKH JIa zBTDIYB YUETE 6 YUBUPCH 31 NYOHFKH Y 30 UELKHOD RPUME CHSHCHMEFB. Ъ ьФПЗП LESEN SIE 6 NYOHF U NEMPUSH AUF RPFTBFYM ÜBER RTPNETSKHFPYUOKHA RPUBDLH UP UFTENIFEMSHOPK DPЪBRTBCHLPK. lBTFET KHUFHRIM RPMLPCHOILH UENSH NYOHF.

h dBMMBUE RTBLFYUEULY RBTBMMEMSHOP U NPDYZHYLBGYEK D CHSHCHRHULBMUS PUEOSH RPIPTSYK FYR l. EZP RTPYCHPDUFCHP OBYUBMPUSH ÜBER OEULPMSHLP NEUSGECH RPTSE. t-51l PFMYUBMUS CHYOFPN „bTPRTPDBLFU“ YUHFSH NEOSHYEZP DYBNEFTB, YUEN X „zBNYMSHFPO UFBODBTD“ – 3,36 N. gemäß FPTs VShchM YuEFSHTEIMPRBUFOSHN BCHFPNBFPN, OP MANYOYECHPZP URMBCHB, B KH „bTPRTPDBLFU“ – UFBMSHOSHE RPMSHCHE . OPCCCHHK RTPREMMET YNEM VPMSHYYK DYBRBPO KHZMPCH RPCHPTPFB MPRBUFEK, B EZP NEIBOIN VSCHUFTEE NEOSM VPMSHYPK YBZ ÜBER NBMSCHK Y OBPVPTPF. pDOBLP „bTPRTPDBLFU“ PVMBDBM IHDYEK KHTBCHOPCHEYOOPUFSHA, YuFP ULBSCCHBMPUSH CH VPMEE CHCHUPLPN HTPCHOE CHYVTBGYK. MEFOSH DBOOSCH UP UFBMSHOSCHN CHYOFPN OENOPZP KHIKHDIYMYUSH. Chue PUFBMSHOPE tBURPMPTSEOYE PFCHETUFYK ÜBER OEN X D Y l PFMYUBMPUSH. zhPTLYMSH ÜBER NPDYZHYLBGYY l UFBCHYMUS U UBNPZP OBYUBMB RTPYCHPDUFCHB.

t-51l NPDETOYYTPCHBMUS RBTBMMEMSHOP U FYRPN D. oBUYOBS U UETYY l-10 EZP FPTSE PUOBUFYMY TBLEFOSCCHN CHPPTHTSEOYEN. rTPYYCHPDUFCHP LFK NPDYZHYLBGYY EBCHETYYMPUSH CH UEOFSVTE 1945 Z. chUEZP CH dBMMMBUE UPVTBMY 1337 NBYO FYRB l.

PRYUBOYE P-51D.

lPOUFTHLFYCHOP NPOPRMBO Mustang VSHM UCHPVPDPOEUKHEIN OYILPRMBOPN U LTSHMPN MBNYOBTOPZP RTPZHYMS NAA-NACA. lTSCHMP YZPFPCHMSMPUSH YDCHHI UELGYK,UPEDYOSCHYIUS VPMFBNY RP GEOFTBMSHOPK MYOYY ZHAYEMSTSB,RTY LFPN CHETIOSS YBUFSH PVTBPCHCHBMB RPM LBVYOSCH. t EMSHUPPVTBOBZP CH UYUEOOY RTPZHYMS U CHCHYFBNRPCHBOOSCHNYYY OTSOYYYYY ROMLBNYY.rPRETEYUOSCHK OBVPT UPUFPSM YY RTEUUPCHBOOSHI PVMEZYOOOSCHY PFCHETUFYYSNY OETCHAT Y UFTYOSETBN Y Y LBMYVTPCHBOOPZP RTPLBFB RP CHUENKH.UMET POSH U NEFBMMYUEULPK PVIYCHLPK RPDCHEYCHBMYUSH L ЪBDOENH MPOTSETPOKH, RTYYUEN MECHSHCHK BMETPO YNEM HRTBCHMSENSHK FTYNNET. TBURPMPTSEOOSCH ÜBER ЪБДОЭК ЛТПНLe ЪБЛТШЧМЛІ ХУФБОПЧМИЧБМІУШ NETSDH ЪМТПОПБНИ І ЖЪЪМСЦEN.

GEMSHOPNEFBMMYYUEULYK RPMKHNPOPLLPCHSHCHK ZHAYEMTS UPVYTBMUS YI FTEI PFUELPCH - DCHYZBFEMSHOPZP,LBVYOOOPZP (PUOPCHOPZP) Y ICHPUFPCHPZP. dCHYZBFEMSH KHUFBOBCHMYCHBMUS ÜBER DCHHI V-PVTBOSCHI UCHPVDOPOUHEYI UFPKLBI, CHSHRPMOEOOSCH CHYDE RMPULPZP CHETFYLBMSHOPZP MYUFB U RTEUUPCHBOSHCHNYY OTSOYYYY ROMLBNY, LBTSDBS YJ LPFPTSCHI LTERYMYUSH CH DCHHI FPYULBI L RETEDOEK OK RETEZPTPDLE PUOPCHOPK UELGYY.rPUMEDOSS VSHMB UDEMBOB YJ DCHHI VBMPL,LBTSDBS YJ LPFPTSCHI CHLMAYUBMB R P DCHB MPOTSETPOB, PVTBPCHCHCHBCHYI CHETIOAA LPOUFTHLGYA (OYJ PVTBPCHCHCHBMP LTSHMP - RTYN. TED.).

iCHPUFPCHPE PRETEOYE VSHMP GEMSHOSCHN UCHPVPDOPOUKHEIN NPOPRMBOOPZP FYRB UP USHENOSCHNYY ЪBLPOGPCHLBNY. lPOUFTKHLFYCHOP POP UPUFPSMP YI DCHHI MPOTSETPOCH, YFBNRPCHBOSH OETCHAT Y RTPZHYMSHOSHI UFTIOZETCH, RPLTSCHFSHI BMLMDPPCHP PVYCHLPK.LYMSH VSHM RTBLFYUEULY FBLYN-TSE.tHMSH OBRT BCHMEOYS Y THMY CHCHUPFSCH YNEMY DATBMECHSCHK OBVPT Y. RPM PFOSOHA PVYCHLH.HRTBCHMSAEYE RMPULPUFY VSHCHMY DYOBNYUEULY UVBMBOUYTPCHBOSH Y YNEMY FTYNNETSH. Ъ B LBVYOPK.rPD LpShchMSHSNY FBLCE NPZMY RPDCHEYCHBFSHUS DCHB UVTBUSCCHBENSHI VBLB ENLPUFSHA RP 284 YMY 416 M.ch ЪBCHYUYNPUFY PF OBMYYUYS FPRMYCHB VPECHPK TBDYKHU VSHM UMEDHAEIN: FPMSHLP U CHOKHFTEOOINY VBLBNY - 765 LN, U DCHHNS 284-M VBLBNY - 1045 LN, U DCHHNS 416-M VBLBNY - 1368 LN.

PUOPCHOSCHN CHPPKHTSEOYEN P-51D SCHMSMYUSH YEUFSH 12,7-NN RKHMENEFPC Browning HUFBOPCHMEOSCHI RP FTY CH LpSHME,U NBLUINBMSHOSHCHN VPELPNRMELFPN RP 400 RBFTOPCH ÜBER UFCHPM DMS CHOKHFTEOOYY RP 270 DMS GEOFTBMSHOSCHY CHOYOYI. RKHMEN EFPC,CH GEMPN UPUFBCHMSAEYI 1880 RBFTPOPC.GEOFTBMSHOSCH RKHMENEFSH NPTsOP VSCHMP UOSFSH ,KHNEOSHYYCH CHPPHTSEOYE DP 4-I RKHMENEFPCH Y,UPPFCHEFUFCHEOOP,KHNEOSHYYCH VPELPNRMELF,OP CH UFPN UMHUBE Mustang Refinery OEUFY DCHE 454-LZ VPNVSH YMY DEUSFSH OEKHRTBCHMSCHI 127-NN TB LEF YMY YEUFSH RHULPCHSHI FTHV DMS TBLEF FYRB „VBJHLB“, KHUFBOPCHMEOOOSCHI DCHHI UCHSLBI RP FTY FTHVSH RPD LpSHMSHSNY.lPZDB UFBMY YYCHEUFOSCH HOILBMSHOSCH CHPNPTSOPUFY TBLEF, KHUFBOPCHMEOOSCHI ÜBER P-51D, FP RPUMEDOYE 1100 P-51D-25-NA VSHMY CHSHCHRHEEOSHCH U NY "OHMECHPK DMYOSCH" (RPRTPUFKH DCHB UFETSOS U ЪBNLBNY - RTYN. RETECH.) VHI RPDCHEYCHBENSHI RPD LTSHMSHS 127 -NN TBLEF, LPFPTSCHE YNEMY NEOSHYYK CHEU RP UTBCHOYA U FTHVYUBFSHNY OBRTBCHMSAEYNY.fPULB UIPTSDEOOYS RKHMENEFOSHI FTBUU VSHMB KHUFBOPCHMEOB O 275 ,OP OELPFPTSH RYMPFSCH KHNEOSHIBMY ITS DP 230 Y TEZKHMYTPCHBMY RKHMENEFSH RP. UCH PENKH CHLKHUKH.

UFBODBTFOSCHN DCHYZBFEMEN P-51D VSHCHM 12-GYMYODTPCHSHCHK DCHYZBFEMSH TSIDLPUFOPZP PIMBTSDEOOYS Rolls-Royce (RPUFTPKLY „Packard“) Merlin V-1650-3 YMY V-1650-7 TBCHYCHBCHYK 1400 M. U. Über Chimef.NB SHHMY RETEDBOSHCHE YEFSHCHTE Mustang Mk.I,YURPMSHЪPCHBCHYYEUS CH LBYUEUFCHE PRSHFPCHSHCHI - AL963 , AL975,AM203 Y AM208.dCHIZBFEMY UETYY Merlin 61 KHUFBOBCHMYCHBMYUSH U DPRPMOYFEMSHOSHCHN RETEDOYN TBDIBFPTPN CHDPVBCHPL L PVSHYUOPNH U CHP'DHIPBVPTOILPN RPD ZHAYEMSTSE.lPNV YOBGYS Mustang/Rolls-Royce PLBUBBMBUSH OBUFPMSHLP OPK,YuFP UFBMB UFBODBTFOPK DMS CHUEI CHBTYBOFPCH nHUFBOZB.dMS KHCHEMYUEOYS CHSHRKHULB DCHYZBFEMEC, BNETYLBOULBS ZHYTNB „Packard“ Car Company“ OBYUBMB CHSHCHRKHULBFSH Merlin RP MYGEOYY.

Merlin KHUFBOBCHMYCHBMUS U LBTVATBFPTPN YOTSELGYPOOPZP FYRB Y DCHHIUFHREOYUBFSHCHN OZOEFBFEMEN. NB DCHYZBFEMSI UETYY -3 TBVPFB FKhTVPLPNRTEUUPTB OBUYOBMB PEHEBFSHUS U CHSHUPFSHCH 5800 N,B UETYY -7 PF 4500 DP 5800 N.fKhTVPOBDDDHCH VShchM BChFPNBFYUEULYN,OP NPZ TE ZKHMYTPCHBFSHUS CHTHYUOHA.dMS S DPRPMOYFEMSHOPK NPEOPUFY CH BCHBTYKOPN UMHYUBE NPTsOP VSHMP ZHPTUITPCHBFSH DCHYZBFEMSH, FPMLOKHCH UELFPT ZBЪB ЪB PZTBOYUYFEMSH ,UMPNBCH RTEDPITBOYFEMSHOHA YUELKH.EUMY LFPF TETSYN YURPMSHЪPCHBMUS UCHCHIE RSFY NYOHF,FP UKHEEUFCHPCHBM UETSHESCHK TYUL RPCHTEDYFSH DCHYZBFEMSH.

x RYMPFPCH nHUFBOZPCH OE PUFBCHBMPUSH UPNOEOYK,LPZDB FHTVPLPNRTEUUPT RETEIPDIM ÜBER CHCHUPFOSCHK OBDDHCH,YЪ-ЪB TELYI UPDTPZBOYK NBYOSCH.POY OBKHYUMYUSH RTEDKHZBDSHCHBF SH EZP CHLMAYUEOYE KHNEOSHIBMY ZB.rTY RETEEID O OYLPCHSHUPFOSHK OBDDHCH RTPYUIPDYM O CHCHUPFE 4800 N Y EDYOUFCHEOOSCHN HLBBOYEN O LFPF NPNEOF VSHMP RBDEOYE DB CHMEOYS ÜBER TBMYUOSCHI RTYVPTBI.

Merlin CHTBEBM YUEFSHTEIMPRBUFOSHCHK BCHFPNBFYUEULYK CHYOF RPUFPSOOPK ULPTPUFY - MYVP Hamilton-Standard Hydromatic, MYVP Aeroproducts.nBUMPTBDYBFPT Y TsYDLPUFOPK TBDYBFPT PIMBTSDEOYS (30/70% LFYME O-ZMYLPMSH/CHPDB) VSHCHMY KHUFBOPCHMEOSCH CH. UYMSHO P CHSHCHDCHYOKHFPN RPJAYEMTSOPN PVFELBFEME U CHPDHIPBVPTOILPN.

nH UFBOZB CH GEMPN Y UBNPMEF RTYCHEFUFCHPCHBMUS NOPZYNY LYRBTSBNY B-17 RTY YI RTPOILOPCHEOY CHZMKHVSH OEVEU ZETNBOY PE CHTENS DOECHOPZP OBUFHRMEOYS RTPFYCH OBGYUFULPK CHPEOOOPK RTPNSCHYMEOOPUFY. UFPYNPUFSH P-51D Mustang U DCHYZBFEMEN Packard Merlin UPUFBCHMSMB $50985, UFP CHEUSHNB OENOPZP DMS FBLPZP LZHZHELFYCHOPZP Y BMZBOFOPZP UBNPMEFB.

mfi:

nPDYZHYLBGYS	P-51D-25-NA
TBNBI LTSHMB, N	11.28
dMYOB, N	9.84
hShchUPFB, N	4.17
rMPEBDSH LTSHMB, N2	21.69
nBUUB, LZ
RHUFPZP UBNPMEFB	3232
OPTNBMSHOBS CHUMEFOBS	4581
NBLUINBMSHOBS CHMEFOBS	5262
fYR DCHYZBFEMS	1 Reihe Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7
nPEOPUFSH, M.U.
CHMEFOBS	1 und 1695
OPNYOBMSHOBS	1 und 1520
nBLUINBMSHOBS ULPTPUFSH, LN/YU
X YENMY	703
ÜBER CHCHUPF	635
lTEKUETULBS ULPTPUFSH, LN/YU	582
rTBLFYUEULBS DBMSHOPUFSH, LN	3 350
vPECHBS DBMSHOPUFSH, LN	1528
bei LPTPRPDYAENOPUFSH, N/NYO	1060
rTBLFYUEULYK RPFPMPPL, N	12771
ilyrbts, uem	1
hPPTHCEOYE:	YEUFSH 12.7-NN RKHMENEFB Browning U NBLUINBMSHOSHCHN VPELPNRMELFPN RP 400 RBFTOPCH ÜBER UFCHPM DMS CHOKHFTEOOYI RP 270 DMS GEOFTBMSHOSCHY CHOYOYI RKHMENEFPCH, CH GEMPN 1880 RBFTOPCH YMY 4 12.7-NN RKHMENEFB Y 2I 454-LZ VPNVSH YMY 10I 127-NN tu YMY 2 px 2I3 TBLEF FYRB VBHLB.

DVR. YOZHTNBGYS:

Yuetfets Nordamerikanischer T-51 Nustang " Yuetfets Nordamerikanischer T-51 Nustang (4)" Yuetfets Nordamerikanischer T-51 Nustang (5)" Yuetfets „North American P-51 Mustang (6)“ Yuetfets „North American P-51D Mustang (J-26)“ Yuetfets „North American P-51D Mustang“ zhPFPZTBZHYY: hFPTK RTPFPFYR XP-51D hFPTK RTPFPFYR XP-51D hFPTK RTPFPFYR XP-51D P-51D P-51D P-51D P-51D P-51D P-51D P-51D U рх HVAR И 227-ЛЗ VPNVBNY zPFPTTBCHEDUYL F-6D P-51D-25 P-51D-15 U 75-НН рх „vББХЛБ“ xYuEVOSCHK TP-51D YCHEDULIK P-51D (J-26) P-51D yЪTBYMSHULYI chchu P-51D U TD XRJ-30-AM LURETINOFBMSHOSCHK P-51K LURETINOFBMSHOSCHK P-51K lBVYOB RYMPFB P-51D UIENSCH : hBTYBOFSCH PLTBULY :