DMO-1

Véhicule de combat aéroporté

DMO-1 est devenu le premier combat au monde véhicule d'atterrissage, éjecté de l'avion avec l'équipage. Avec nos parachutistes DMO-1 traversé l'Afghanistan, la Tchétchénie et l'Ossétie du Sud. Lors du dernier conflit, l'équipage d'un DMO-1 vaincu une colonne militaire géorgienne .

Et l'histoire a commencé DMO-1 en ces temps glorieux où notre pays était une grande et puissante puissance qui contrôlait près de la moitié du monde. Les troupes aéroportées soviétiques étaient alors commandées par le célèbre oncle Vassia - Vasily Filippovich Marguelov. Il s'est battu sans relâche pour la transformation des forces aéroportées d'infanterie légère en une branche militaire à part entière et a constamment exigé de l'État de nouveaux équipements aéroportés spéciaux.
« Pour remplir leur rôle dans les opérations modernes, il est nécessaire que nos formations et unités soient très maniables, blindées, aient une efficacité de tir suffisante, soient bien contrôlées, capables d'atterrir à tout moment de la journée et de passer rapidement aux opérations de combat actives après atterrissage", a déclaré le général Marguelov. Exactement Marguelov et créé le concept DMO- véhicule de combat aéroporté. Il s'est personnellement entretenu avec les chefs de divers bureaux d'études du pays travaillant sur des thèmes relatifs aux chars, les convainquant de travailler sur un véhicule de combat aéroporté.
Selon les spécifications tactiques et techniques DMO aurait dû correspondre en termes d'armement, de maniabilité, de protection blindée de la projection frontale et de gamme d'équipements installés à celui développé à cette époque BMP-1, mais les dimensions et le poids au combat étaient strictement limités par les conditions de placement et d'extraction libre du véhicule en parachute à travers la trappe de chargement de l'avion de production An-12. Les systèmes d'atterrissage existants permettaient de débarquer des marchandises ne pesant pas plus de 10 tonnes ; deux tonnes ont été allouées au matériel d'atterrissage et une autre demi-tonne à la réserve de masse.
À cette époque, l’entrepreneur n’était pas déterminé par l’ampleur de la commission occulte ni même par le faible coût du projet proposé. Parmi les trois projets présentés par différentes usines, le projet de char Volgograd s'est avéré être le meilleur. À bien des égards, cela ressemblait au futur BMP-1, mais son moteur - un moteur diesel six cylindres en forme de V UGD-20A - était situé à l'arrière, et l'équipage et les troupes ont été pris dans DMO par une trappe située derrière la tourelle dans le toit de la coque. Un moteur plus puissant et moins dangereux en cas d'incendie distinguait le projet Volgograd des deux autres, qui utilisaient un moteur à essence de 140 chevaux provenant d'un BRDM, mais le moteur diesel a néanmoins dû être déclassé de 300 à 240 ch afin de réduire la consommation de carburants et de lubrifiants livrés aux parachutistes par voie aérienne. Dans cette version, le moteur a reçu l'indice 5D20.

Malgré la déformation, le moteur fournissait une puissance spécifique de 35,7 ch/t. Aucun des véhicules de combat alors en service ne possédait à cette époque une puissance aussi spécifique.

Le refroidissement était éjectif et, par conséquent, n'a pas consommé le

partie de la puissance du moteur que le ventilateur doit consommer. Les gaz d'échappement du moteur n'étaient pas dirigés vers le haut, comme dans d'autres véhicules équipés de systèmes d'éjection, mais vers le bas, derrière la poupe, sur les chenilles, ce qui empêchait les gaz d'échappement de pénétrer dans la zone de l'équipage en cas de vent défavorable. Cette disposition des éjecteurs et la direction des gaz d'échappement assuraient une bonne absorption acoustique et un bon masquage thermique.

Démarrer le moteur DMO-1 les libérations anticipées sont réalisées à l'aide d'un démarreur électrique principal ou d'un système d'admission d'air de secours. Avec l’introduction du compresseur entraîné par moteur en 1973, le système d’admission d’air est devenu courant. Pour faciliter le démarrage basses températures, le moteur était équipé d'un réchauffeur de buse à entraînement électrique inclus dans le système de refroidissement.
La capacité des réservoirs de carburant était de 295 litres et l'autonomie sur route atteignait 500 km.
Le châssis se composait d'une suspension pneumatique et d'un système de propulsion à chenilles avec des mécanismes de tension de chenille électrohydrauliques et des roues motrices montées à l'arrière. La suspension pneumatique permettait de modifier la garde au sol de 100 à 450 mm. Le mouvement à flot était effectué par deux canons à eau situés dans le MTO entre le moteur et les côtés de la coque.
Poids de combat le véhicule pesait 6,72 tonnes, la masse à l'atterrissage était de 5,95 tonnes.
L'armement du BMD comprenait un canon lisse Grom 2A28 de 73 mm, un lanceur de missiles antichar Malyutka, une mitrailleuse coaxiale et deux mitrailleuses PKT de 7,62 mm. Pour tirer à partir d'une installation à deux armes, un viseur combiné non éclairé (jour et nuit) TPN-22 « Bouclier » a été utilisé. Mécanisme de chargement et système de visée La BMD et les véhicules de combat d'infanterie ont été unifiés. Les munitions se composaient de 35 cartouches actives-réactives pour le pistolet (plus tard sur le véhicule de production, les munitions pour le pistolet comprenaient 40 cartouches actives-réactives - la pleine capacité du mécanisme de chargement), trois missiles guidés 9M14 ATGM "Malyutka" et 3000 cartouches pour mitrailleuses PKT.

De plus, 10 grenades à main F-1 et pistolet de signalisation avec 10 cartouches de signalisation.
Corps blindé DMO-1 Il s'agit d'une structure rigide en forme de caisson de forme complexe, assemblée par soudage à partir de tôles laminées d'armure en aluminium ABT-101 d'une épaisseur de 10, 12, 15, 20, 23 et 32 ​​mm. La partie frontale du corps est constituée de deux tôles pignon courbées : la supérieure, de 15 mm d'épaisseur, située à un angle de 75° par rapport à la verticale et la inférieure, de 32 mm d'épaisseur, située à un angle de 47°. En coupe transversale, la coque a une forme en T avec des niches de défense développées sur toute la longueur, se rétrécissant en largeur à la proue. Les côtés de la coque sont verticaux et sont assemblés à partir de tôles supérieures de 23 mm, de tôles inférieures de 20 mm et de défenses inclinées. Un passage est formé dans la partie médiane de la coque au-dessus du compartiment moteur-transmission, à la suite de quoi l'alimentation est constituée de trois tôles : les tôles arrière des ailes, qui ont une épaisseur de 15 mm et une inclinaison de 38° , et une tôle inférieure de 20 mm, qui présente une inclinaison de 9°.

Le toit de la coque a une épaisseur de 12 mm au-dessus du compartiment central et de 10 mm au-dessus du compartiment moteur. Le fond de coque a une épaisseur de 10 mm et une inclinaison de 70° à l'avant et de 12 mm au reste. Le fond ayant une épaisseur relativement faible, sa rigidité est encore augmentée par trois emboutissages longitudinaux et une poutre longitudinale. L'avant de la coque et de la tourelle protégeait l'équipage, les troupes et l'équipement interne contre les balles perforantes de 14,5 mm, et le côté contre les balles de 7,62 mm.

Les trois premiers véhicules expérimentaux ont été testés depuis l'usine jusqu'au village ouvrier d'Erzovka (région de Volgograd), sur le terrain d'essai de l'usine - le long d'une route de fourrière, de sable et de boue, et également à flot - dans un profond ravin rempli d'eau. Au cours du test, un « manque » de poids de combat du véhicule a été révélé, ce qui ne permettait pas un mouvement et un roulage stables et prolongés du véhicule. Sur la base des résultats, nous avons choisi l'option avec une boîte de vitesses à quatre vitesses ; des rouleaux caoutchoutés à double pente et une chenille à une seule crête ont été installés dans le châssis.
Des tests approfondis de la DMO ont commencé en 1967 sur le site d'essai du NIIIBTT à Kubinka, près de Moscou. Merci au haut la densité de puissance moteur, une faible pression au sol spécifique et une conception de châssis réussie, DMO-1 avait une maniabilité exceptionnellement élevée sur terrain accidenté. Le rapport relativement faible entre la longueur de la surface d'appui et la largeur de la voie a contribué à une bonne maniabilité. De plus, le contrôle nécessitait relativement peu de force sur les leviers de la part du conducteur. La voiture a surmonté avec confiance une montée de 32°, un mur vertical de 0,7 m de haut et un fossé de 2 m de large.

DMO-1 Il s'est également avéré étonnamment maniable : son rayon de braquage est égal à sa largeur, qui est de 2 380 mm. Considérant que sa longueur n'est que de 5400 mm, DMO-1était placé dans un conteneur de 20 places et pouvait être secrètement transporté à travers le pays sans attirer l'attention des satellites de reconnaissance ennemis.

L'utilisation d'une suspension pneumatique a immédiatement augmenté considérablement la précision du tir. Par conséquent, lors de tests comparatifs avec le BMP-1, la précision du tir a été immédiatement DMO-1 s'est avéré être nettement plus élevé - malgré le fait qu'en raison de l'absence de mécanisme de chargement, le tireur-opérateur a été obligé de constamment détourner le regard du viseur pour charger l'arme.
Grâce à l'utilisation de canons à eau et aux rouleaux de support tirés vers la coque lorsqu'il était à flot, le nouveau véhicule se sentait beaucoup plus en confiance que son homologue « d'infanterie ». La vitesse à flot était de 10,5 km/h et il n’y avait aucun affaissement notable de la branche inférieure de la chenille. La modification de la garde au sol a contribué à simplifier le processus d'entrée et de sortie de l'eau - dans ce dernier cas, la présence d'une propulsion à jet d'eau a également considérablement aidé la voiture.
Sur la base des résultats des tests, le BMD a été adopté pour être utilisé sous la désignation DMO-1 Résolution du Conseil des ministres de l'URSS du 14 avril 1969.
Production de masse DMO-1 s'est déroulé à l'usine de tracteurs de Volgograd et le 5 janvier 1973, sur la piste de parachutisme aéroportée de Slobodka près de Tula, pour la première fois dans la pratique mondiale, un atterrissage a été effectué DMO-1 sur des véhicules à plateforme parachute dans le complexe Centaure avec deux membres d'équipage à bord. Le commandant de l'équipage était le fils de Vasily Filippovich, le lieutenant supérieur Alexander Vasilyevich Margelov, et le chauffeur-mécanicien était le lieutenant-colonel Leonid Gavrilovich Zuev.
En 1971, une version commandant de bord fut adoptée sous la désignation DMO-1 K, différant du véhicule de base par des équipements de communication supplémentaires, une unité de chargement d'essence pour assurer son fonctionnement lorsque le moteur est éteint, des tables amovibles pour le commandant et l'opérateur radio, une charge de munitions réduite pour les mitrailleuses et un équipage permanent de six personnes .

BMD-1P avec système de parachute PBS-15
En 1978, une modification modernisée a été mise en service DMO, qui a reçu respectivement les désignations dans les versions linéaire et commandant, DMO-1 P.
Le principal changement introduit le DMO-1 P, a commencé l'installation d'un nouveau système antichar complexe de missiles 9K111, conçu pour détruire non seulement les véhicules blindés et les bunkers, mais également les hélicoptères en vol stationnaire. Cela impliquait une réduction de la charge de munitions des mitrailleuses de 300 cartouches. De plus, sur DMO-1 Le semi-boussole gyroscopique GPK-59, un radiateur calorifique et un ventilateur du compartiment central ont commencé à être installés.

Sur le socle DMO-1 un canon automoteur unique avec un obusier-mortier a été créé . Production DMO-1 P a été réalisé de 1979 à 1986. Actuellement en Forces aéroportées russes plus de 700 ont survécu DMO-1.

BMD-1 en Ossétie du Sud

Regarder

Le développement d'un nouveau véhicule de combat - "l'objet 915" - a commencé en 1965 au Bureau de conception de l'usine de tracteurs de Volgograd (VgTZ), dirigé par I.V. Gavalov. Les concepteurs devaient créer un véhicule de combat aéroporté amphibie à grande vitesse, légèrement blindé et chenillé, doté de capacités de combat similaires au BMP-1 basé au sol qui était en cours de développement à l'époque. Le plan initial prévoyait la création d'une unité d'atterrissage conventionnelle, composée du véhicule lui-même, du système de parachute multi-dôme MKS-5-128R et de la plate-forme d'atterrissage en série P-7. La plateforme était destinée à faire rouler le bloc dans l'avion, à assurer sa sortie de l'avion à l'aide d'un parachute pilote et à amortir l'atterrissage. Cependant, la masse requise à l'atterrissage, déterminée par la capacité d'emport de l'avion An-12 pour un nombre donné de véhicules de combat chargés simultanément, n'a pas permis la création d'un véhicule avec un poids mort TTZ correspondant. Afin de respecter à terme la limite de poids, l'idée a été proposée d'utiliser sur la voiture une suspension hydropneumatique à garde au sol variable. Cela impliquait la possibilité de mettre en œuvre le schéma suivant : un bloc (un engin doté d'un système de parachute) entre indépendamment dans l'avion, puis descend jusqu'au fond et est amarré pendant toute la durée du vol ; une fois éjecté, le bloc situé en bas se déplace le long du convoyeur à rouleaux du pont-cargo de l'avion et quitte le côté. De plus, il était supposé que pendant le vol vers le sol, les roues du véhicule s'abaisseraient automatiquement jusqu'à atteindre la garde au sol maximale. Ensuite, la suspension, mise en état de marche, jouera le rôle d'amortisseur à l'atterrissage. Cependant, il est vite devenu évident qu'une telle décision entraînerait des rebonds imprévisibles de la voiture après l'atterrissage et un éventuel chavirage. Dans ce cas, la voiture devait inévitablement s'emmêler dans les lignes du système de parachute. Ce problème a été résolu à l'aide de skis amortisseurs jetables spéciaux, mais les roues ont dû être fixées lors de l'atterrissage dans une position supérieure spéciale «D», jusqu'à l'opération de désamarrage, qui a été effectuée au sol.

En 1969, le véhicule de combat aéroporté Object 915 est mis en service troupes aéroportées armée soviétique sous la désignation BMD-1. Depuis 1968, il est produit en série chez VgTZ.

1 et 21 - inserts avec embrasures ; 2 - feuille frontale supérieure ; 3 - base de la trappe conducteur ; 4 et 6 - tôles de toit ; 5 - anneau; 7 et 8 - arrêts pour installer la plateforme de parachute système à jet; 9, 14 et 20 - feuilles latérales supérieures arrière, centrales et avant ; 10 - anneau pour l'installation et la fixation de la transmission finale ; 11 - trappe pour montage de boule pour fusil d'assaut AKMS ; 12 - trou pour supporter le ressort pneumatique ; 13 - trous pour l'axe du rouleau de support ; 15 - support d'équilibrage ; 16 - feuille latérale inférieure ; 17 - support d'équilibrage ; 18 - trou pour le support de manivelle de la roue de guidage ; 19 - crochet de remorquage ; 22 - feuille frontale inférieure ; 23 - portes charnières du bouclier réfléchissant les ondes

1 - rabats de charnière du bouclier réfléchissant les ondes ; 2 - trappe du commandant du véhicule ; 3 - support pour dispositif d'observation ; 4 - trou pour l'appareil TNPP-220 ; 5 - trappe du mitrailleur ; 6 - panneau de trappe arrière ; 7 - trou pour l'installation des vannes de suralimentation du système de protection collective ; 8 - trou pour l'appareil MK-4s ; 9 - couvercle d'admission d'air moteur amovible ; 10 et 27 - trappes d'accès aux goulottes de remplissage des réservoirs de carburant ; 11 et 24 - couvercles amovibles pour l'accès aux oléoducs et aux oléoducs ; 12 et 16 - tôles de toit amovibles pour accéder au compartiment électrique ; 13 - grille de protection avec grillage ; 14 - sortie du tuyau d'évacuation ; 15 - tôle inclinée arrière ; 17 - trou pour le tuyau d'écoulement de l'eau ; 18 - trou pour l'installation du verre du registre du jet d'eau ; 19 - dispositif de remorquage ; 20 - écoute arrière; 21 - support pour l'installation d'un support de montage de ski amovible ; 22 - pad (poing briseur); 23 - trappe pour montage de boule pour fusil d'assaut AKMS ; 25 - trou pour coupelle d'entrée d'antenne ; 26 - trappe d'accès au goulot de remplissage du réservoir d'huile ; 28 - trappe d'accès au goulot de remplissage du système de refroidissement ; 29 - volets articulés pour systèmes de parachute ; 30 - trou pour la vanne du ventilateur d'extraction ; 31 - trou pour l'installation de l'équipement VZU PRHR

Le BMD-1 a une disposition classique pour les chars, mais inhabituelle pour les véhicules de combat d'infanterie : compartiment de combat est situé dans la partie centrale de la coque, et le moteur et la transmission sont à l'arrière. La coque est soudée à partir de plaques de blindage relativement minces - pour la première fois dans la pratique de l'ingénierie mécanique soviétique, un blindage en aluminium a été utilisé. Cela rendait la voiture beaucoup plus légère, mais au détriment de la sécurité. L'armure ne pouvait protéger l'équipage que du feu petites armes Calibre 7,62 mm et fragments d'obus. La plaque frontale supérieure est très fortement inclinée par rapport à la verticale - 78°, l'angle d'inclinaison de la plaque frontale inférieure est bien moindre et est de 50°. Cette décision a été dictée par la volonté d'augmenter le volume de l'espace interne, ainsi que la flottabilité de la machine. Le bouclier réfléchissant les ondes, qui se trouve sur la plaque frontale avant lors de la conduite sur terre, sert de protection supplémentaire. Le corps à l'avant se rétrécit, sa section transversale est en forme de T avec des niches d'ailes développées. La tourelle est soudée à partir d'un blindage en acier emprunté au véhicule de combat d'infanterie BMP-1. Ses parties frontales protègent contre les balles perforantes de 12,7 mm.

Dans la partie avant du corps, le long de l'axe de la machine, il y a lieu de travail mécanicien de chauffeur. Pour entrer et sortir de la voiture, elle dispose d'une trappe individuelle dont le couvercle se soulève et coulisse vers la droite. Pendant la conduite de la voiture, le conducteur peut observer le terrain dans un secteur de 60° à l'aide de trois dispositifs d'observation prismatiques TNPO-170. Pour surveiller le mouvement du BMD à flot, au lieu du dispositif central TNPO-170, le dispositif TNP-350B avec périscope augmenté est installé. Pour conduire une voiture la nuit, au lieu du dispositif d'observation diurne moyen, un dispositif d'observation binoculaire nocturne non éclairé TVNE-4 est installé. À gauche du conducteur se trouve le siège du commandant BMD, qui entre et sort du véhicule par sa trappe. Le commandant est équipé d'un dispositif d'observation périscope chauffé - le viseur TNPP-220, dans lequel le bras de visée a un grossissement de 1,5 fois et un angle de champ de vision de 10°, et le bras d'observation a des angles de vision de 21° verticalement et 87° horizontalement. Le même appareil TNPP-220 est installé sur le mitrailleur assis à droite du conducteur. La nuit, le commandant utilise l'appareil TVNE-4. Les parachutistes, situés derrière le compartiment de combat au niveau de la cloison arrière du MTO, utilisent deux appareils chauffants prismatiques TNPO-170 et un appareil périscopique MK-4S (dans la trappe arrière).

1 - support de connexion du verrou de la goulotte pilote ; 2 - support pour la fixation des skis amortisseurs ; 3 - coussinet de fixation de la sonde PRS ; 4 - accent mis sur les skis amortisseurs ; 5 - trou pour évacuer les gaz de la chaudière de chauffage ; 6 - trappe pour vidanger l'huile du réservoir ; 7 - grille de protection du jet d'eau ; 8 - supports de fixation de la sonde PRS ; 9 - trappe d'accès au réducteur de pression de la pompe à huile moteur ; 10 - trappe pour vidanger l'huile de la boîte de vitesses ; 11 - poignée pour l'installation des supports amovibles pour la fixation des skis amortisseurs ; 12 - crochet de remorquage arrière ; 13 - trappe pour vidanger l'huile du moteur ; 14 - trappe pour vidanger le carburant des réservoirs ; 15 - trou pour vidanger le liquide de refroidissement ; 16 - trappe d'accès au mécanisme de tension du convoyeur de munitions mécanisé

Dans la partie médiane de la coque se trouve un compartiment de combat avec une tourelle monoplace, empruntée au BMP-1, à l'intérieur duquel se trouve un siège de tireur. Il sert d'un pistolet semi-automatique à âme lisse Grom de calibre 73 mm 2A28 avec des dispositifs de recul situés de manière concentrique et d'une mitrailleuse coaxiale PKT de 7,62 mm. Le pistolet est doté d'une culasse en coin et d'un mécanisme de levage de secteur. La hauteur de la ligne de tir est de 1245 à 1595 mm, en fonction de la garde au sol établie. Portée de tir direct sur une cible de 2 m de haut - 765 m Maximum. portée de visée 1300 m. Cadence de tir de combat 6 - 7 coups/min. Munitions pour le pistolet - 40 cartouches PG-15V avec cumul grenades antichar est situé dans une installation mécanisée (convoyeur) située autour de la circonférence de la tourelle sur une plate-forme rotative, comme dans le BMP-1. Étant donné que l'une des exigences les plus importantes du véhicule était son faible poids, les concepteurs ont dû simplifier (par rapport au BMP-1) le chargeur automatique. Le convoyeur acheminait le projectile sélectionné par le tireur jusqu'au point de chargement, après quoi le tireur devait le transporter manuellement et l'insérer dans la culasse. La solution simultanée de tâches telles que rechercher des cibles, viser une arme, la charger et tirer est un problème assez complexe pour une seule personne, de sorte que les données psychophysiques du tireur se sont sensiblement détériorées en fonction de la durée des hostilités et du nombre de coups de feu tirés. L'armement de la tourelle était complété par un lanceur de missiles guidés antichar 9M14M "Malyutka" - ATGM (selon la terminologie de l'époque : missiles propulsés par fusée - ATGM), accessible par une trappe spéciale dans le toit. La fusée est contrôlée par les fils d'un système à canal unique, dans lequel les forces de contrôle dans les plans de tangage et de cap sont créées par un organe exécutif. Le contrôle est divisé en deux plans perpendiculaires entre eux en raison de la rotation forcée de la fusée en vol à une fréquence de 8,5 tr/min. Au total, le véhicule transporte trois ATGM (deux dans la tourelle et un dans le châssis) et 2 000 cartouches pour la mitrailleuse coaxiale. Ces derniers sont chargés dans des courroies, qui sont placées dans deux chargeurs de 1000 cartouches chacun, placés dans un collecteur à cartouches. Après avoir installé les magasins en place, les courroies sont reliées entre elles par une cartouche.

1 - panneau d'écoutille du commandant ; 2 - bouchon ; 3 et 16 - écrans ; 4 - panneau de trappe conducteur ; 5 - panneau d'écoutille du mitrailleur ; 6 - poignée de ceinture ; 7 et 15 - portes battantes ; 8 - trou pour dispositif d'observation ; 9 - trou pour le dispositif à bille ; 10 - panneau de trappe arrière ; 11 - support ; 12 - barre de torsion ; 13 - doigt; 14 - vis de verrouillage ; 17 - accentuation ; 18 - boucle

Comme pour le BMP-1, l'armement de la tourelle n'est pas stabilisé. Le guidage dans les plans horizontal et vertical est effectué à l'aide d'entraînements électriques. En cas d'échec, le tireur peut utiliser un entraînement manuel.

Pour observer le terrain et tirer, le tireur dispose d'un viseur périscope monoculaire combiné (jour et nuit non éclairé) 1PN22M1.

1 canon à âme lisse de 73 mm ; 2 - siège conducteur ; 3 - batterie ; 4 - panneau de distribution ; Mitrailleuse de 5 à 7,62 mm, coaxiale à un canon ; 6 - siège du mitrailleur ; 7 - compresseur du système de protection collective ; 8,9 et 31 - sièges de tireurs ; 10 - support à bille pour tirer avec des mitrailleuses ; 11 - relais régulateur; 12 - pompe hydraulique manuelle ; 13 - ventilateur soufflant du générateur ; 14 - embrayage d'entraînement de la pompe hydraulique ; 15 - couvercle d'admission d'air moteur amovible ; 16 - goulot de remplissage du réservoir de carburant inférieur droit ; 17.28 - réservoirs de carburant ; 18 - réservoir du système hydraulique ; 19 - radiateur à eau ; 20 - couvercle de protection sur la vanne de sortie de la pompe de puisard ; 21 - pompe à eau ; 22 - feu de position arrière ; 23 - grille de protection avec grillage ; 24 - conduite d'eau; 25 - entrée d'antenne ; 26 - bloc d'alimentation ; 27 - réservoir de fioul assemblé avec la chaudière de chauffage ; 29 - filtre à carburant grossier ; 30 - pompe hydraulique ; 32 - tour tournante ; 33 - siège du tireur-opérateur ; 34 - ventilateur d'extraction ; 35 - vue; 36 - siège du commandant ; 37 - Capteur PRHR ; 38 - alimentation électrique ; 39 - Panneau de commande PRHR ; 40 - bloc de commutation ; 41 - appareil A-1 interphone de réservoir ; 42 - installation d'une mitrailleuse de 7,62 mm ; 43 - boîte pour ceinture de mitrailleuse; 44 - station de radio ; 45 - bloc d'alimentation pour indicateur de direction ; 46 - cylindre pneumatique

1 - gyroscope ; 2 - alimentation radio ; 3 - installation de mitrailleuse ; 4 - siège conducteur ; 5 - station de radio ; 6 - dispositif d'observation avec tube de visée intégré ; 7 - bouclier central du conducteur ; 8 - trappe conducteur ; 9 - dispositifs d'observation du conducteur ; 10 - bloc d'alimentation pour le dispositif d'observation nocturne du conducteur ; 11 - batterie ; 12 - boîte à magazines ; 13 - coupe-batterie ; 14 - réducteur de soupape du système d'admission d'air du moteur

L'embrasure de visée est située sur le côté gauche du toit de la tourelle, devant la trappe du tireur. En mode nuit, la portée de visibilité dépend de l'arrière-plan de la zone, de la transparence de l'atmosphère et de la quantité de lumière naturelle et est en moyenne de 400 m. L'angle de champ de vision est de 6°, le facteur de grossissement est de 6,7. En mode jour, le viseur a un grossissement 6x et un champ de vision de 15°. Dans l'oculaire à droite du réticule de visée se trouve une échelle télémétrique conçue pour une cible d'une hauteur de 2,7 m. En plus du viseur, le tireur utilise quatre dispositifs périscopiques TNPO-170 pour surveiller le terrain.

Dans les embrasures le long des bords de la partie frontale de la coque, deux mitrailleuses PKT sont installées sur roulements à billes. Le commandant du véhicule et le mitrailleur tirent depuis eux. La charge de munitions de chaque mitrailleuse est composée de 1 000 cartouches, placées dans quatre boîtes standard. La portée de tir effective maximale avec le viseur TNPP-220 est de 800 à 1 000 m.

Au milieu de la coque du véhicule, des deux côtés et dans le panneau de trappe arrière, se trouve un support à bille pour tirer avec des fusils d'assaut AKMS. Les installations de balle situées sur les côtés sont fermées par des volets blindés, qui s'ouvrent manuellement depuis les postes de tir.

Dans la partie arrière de la coque se trouve un compartiment moteur-transmission dans lequel est installé un moteur diesel 6 cylindres en forme de V à quatre temps refroidi par liquide 5D20 sans compresseur, développant une puissance de 240 ch. (176 kW) à 2 400 tr/min. Compte tenu du faible poids de la machine - seulement 6700 kg - cela donne un très haute valeur puissance spécifique - 32 ch/t, ce qui, à son tour, permet à la machine de développer vitesse maximum plus de 60 km/h. Cylindrée du moteur - 15 900 cm 3, poids - 665 kg. La puissance est transmise du moteur à la transmission du côté du volant et à l'entraînement de la pompe hydraulique - HLU-39 du côté opposé.

Carburant - diesel DL, DZ ou OUI. Capacité totale réservoirs de carburant - 280 l. Le carburant est fourni à l’aide d’une pompe bloc haute pression à six pistons.

Une particularité du système d'alimentation en air est le dispositif d'admission d'air, composé de deux vannes reliées cinématiquement qui bloquent alternativement l'entrée d'air de l'extérieur du véhicule et du compartiment de combat, ce qui augmente la sécurité des mouvements à flot. L'entrée d'air du moteur est chauffée.

Le système de refroidissement est à éjection et assure également l'extraction de la poussière du filtre à air et la ventilation du MTO. Il comprend un chauffage de type calorificateur pour chauffer le compartiment de combat.

1 - joue d'embrasure; 2 - embrasure du canon; 3 - trous pour cales ; 4 - découpe pour une mitrailleuse ; 5 - trappe pour l'installation du 9M14M ; 6 - œil; 7 - trou pour ventilateur ; 8 - trappe de l'opérateur ; 9 - sonnerie; 10 - toit de la tour ; 11 - clips pour appareils de surveillance; 12 - trou pour monter un viseur

1 - collecteur de maillons à manchon ; 2 - rouleau; 3 - couvercle collecteur manchon-lien ; 4 - magasin PKT ; 5 - serrure ; 6 - côte; 7 - mécanisme de levage ; 8 - canon 2A28 ; 9 - support de lancement ; 10 - support de montage pour le mécanisme de levage ; 11 - secteur ; 12 - poignée excentrique ; 13 - support; 14 - dispositif d'observation ; 15 - guider; 16 - rouleau d'entraînement ; 17 - rouleau intermédiaire ; 18 - entraînement du convoyeur ; 19 - viseur 1PN22M1 ; 20 - support avant du mécanisme de rotation de la tourelle ; 21 - poussée; 22 - Panneau de commande ATGM ; 23 - siège du tireur-opérateur ; 24 - châssis du convoyeur ; 25 - support de montage du guide ; 26 - support à rouleaux ; 27 - rouleau de centrage ; 28 - support de suspension de plate-forme dans la tour ; 29 - support de charnière arrière du mécanisme de rotation de la tourelle ; 30 - mécanisme de rotation de la tourelle ; 31 - bielle entre le viseur et le pistolet ; 32 - rouleau pour l'installation du guide ; 33 - mitrailleuse PKT, coaxiale avec un pistolet ; 34 - chaîne de convoyeur ; 35 - plate-forme ; 36 - bague de centrage ; 37 - support de guidage

1 - douille ; 2 - clip intermédiaire ; 3 - bague extérieure ; 4 - noix; 5 - anneau en caoutchouc; 6 - sceau; 7 - printemps; 8 - soutien ; 9 - butée de déplacement ; 10 - sortie de maillon de manche ; 11 - toit du logement ; 12 - disque extérieur ; 13 - disque interne ; 14 - corps; 15 - dispositif d'observation - viseur TNPP-220 ; 16 - capuchon de protection ; 17 - axe ; 18 - protecteur frontal; 19 - pince excentrique ; 20 - bouton de déclenchement électrique de la mitrailleuse ; 21 - poignée; 22 - bunker ; 23 - cadre pour installer une boîte avec du ruban adhésif ; 24 - montant avant ; 25 - cadre avec curseurs ; 26 - lit; 27 - dispositif d'équilibrage de torsion ; 28 - support; 29 - barre de torsion

La principale méthode de démarrage du moteur consiste à utiliser un démarreur électrique ; le démarrage pneumatique est possible, mais la voiture n'a pas de compresseur. Il existe un mécanisme automatique pour protéger le moteur de la pénétration d'eau, empêchant sa pénétration dans les cylindres du moteur lorsqu'il s'arrête lors du franchissement d'un obstacle d'eau ou d'un lavage.

Le moteur est couplé à une transmission composée d'un embrayage monodisque à friction sèche, d'une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses avec engrenages à prise constante et synchroniseurs en 3e et 4e vitesses, de deux embrayages latéraux avec freins à bande et de deux transmissions finales planétaires à un étage. Les embrayages latéraux sont multidisques, avec friction acier sur acier. L'embrayage principal, la boîte de vitesses et les embrayages latéraux sont reliés au moteur dans une seule unité de puissance. De plus, des boîtes de vitesses sont installées dans le compartiment moteur-transmission, entraînant l'eau. -propulseurs à réaction. Un radiateur pour le système de refroidissement du moteur est placé au-dessus de la boîte de vitesses à travers le radiateur et est assuré grâce aux volets situés dans la plaque supérieure du boîtier.

Le châssis BMD-1, appliqué sur un côté, se compose de cinq roues caoutchoutées à double nervure en alliage léger. Le rôle des éléments de suspension élastiques est assuré par des ressorts hydropneumatiques, combinés en système unifié. Comme élément élastique ils utilisent de l'azote comprimé dont la force est transmise à travers un liquide.

1 et 2 - boîtes de chargeur pour la mitrailleuse de droite ; 3,4 et 9 - sacs pour cartouches de signalisation et d'éclairage (missiles); 5 et 7 - rangement des obus ATGM 9M14M ; 6 - empilement mécanisé (convoyeur) pour 40 cartouches PG-15v ; 8 - sacs pour grenades à main F-1 ; 10 emplacements pour ranger des grenades pour RPG-7 ; 11, 12 et 13 - chargeurs pour la mitrailleuse avant gauche ; 14-- chargeur inférieur pour mitrailleuse coaxiale ; 15 - chargeur supérieur pour mitrailleuse coaxiale

1 - carter moteur ; 2 - volant moteur; 3 - flèche pointeuse : 4 - capteur tachymétrique ; 5 - tête de bloc ; 6 - couvre-tête de bloc ; 7 - raccord de sortie du liquide de refroidissement ; 8 - filtre à essence fin ; 9 - collecteur d'échappement ; 10 - tube haute pression; 11 - pompe à essence ; 12 - pompe d'amorçage de carburant ; 13 - tige de mesure du niveau d'huile dans le régulateur ; 14 - filtre à huile centrifuge ; 15 - régulateur tous modes ; 16 - levier de commande de pompe à carburant ; 17 - couvercle de la trappe d'accès à la buse ; 18 - collecteur d'admission ; 19 - générateur; 20 - distributeur d'air ; 21 - équipement de démarrage

La suspension hydropneumatique est plus complexe que la suspension à barre de torsion, mais présente des caractéristiques d'élasticité plus favorables sur une large plage de charges. De plus, il combine les fonctions d'un ressort élastique, d'un amortisseur hydraulique qui amortit les vibrations de la carrosserie, d'un vérin de puissance d'actionneur lorsque la garde au sol du véhicule passe de 100 à 450 mm et d'un mécanisme de maintien des roues en position haute lorsque le corps est suspendu. La suspension permet de réduire la hauteur totale du véhicule lors de l'arrêt et de la conduite sur route plate, de l'accrocher lorsqu'il est installé sur une plate-forme d'atterrissage et de réduire la saillie châssis lors du déplacement à flot. Tous les éléments de suspension et les réglages de garde au sol sont situés à l'intérieur de la carrosserie. Les roues de guidage sont situées à l'avant du boîtier. La tension des chenilles est modifiée à l'aide d'un mécanisme à manivelle à entraînement hydraulique. Le processus de tension et de desserrage des chenilles est contrôlé par le conducteur depuis son siège, sans quitter la voiture. Le BMD-1 utilise des chenilles à petits maillons avec OMSh, composées de 87 chenilles chacune. Au milieu des chenilles se trouvent des arêtes de guidage sur leur surface intérieure. Les branches supérieures des chenilles reposent sur quatre rouleaux de support caoutchoutés à pas unique, deux d'entre eux (ceux du milieu) situés à l'extérieur des arêtes et les extérieurs derrière elles. La chenille n'est pas recouverte d'écrans de protection.

Le mouvement sur l'eau est effectué par des propulseurs à jet d'eau situés dans le compartiment moteur-transmission le long des côtés de la coque du véhicule. Les canons à eau sont montés dans des tunnels dont les entrées sont situées dans le bas du véhicule et les sorties à l'arrière. Les ouvertures d'entrée et de sortie sont fermées par des rabats coulissants spéciaux, qui remplissent à la fois les fonctions de protection et de direction lors de la nage. La fermeture des vannes d'un des canons à eau fait tourner la machine. Le BMD-1 flotte parfaitement sur l'eau, tout en possédant une bonne vitesse de nage (jusqu'à 10 km/h) et une bonne maniabilité. Pendant la nage, un bouclier réfléchissant les vagues s'élève dans la partie avant de la coque, empêchant l'eau d'inonder la partie avant de la coque de la machine.

L'équipement supplémentaire équipé du BMD-1 comprend un système de protection collective contre les armes de destruction massive, un système d'extinction automatique d'incendie, ainsi que des équipements de pompage d'eau et de génération de fumée.

Pour assurer les communications externes, la station radio R-123M est installée sur le véhicule de combat aéroporté. La communication à l'intérieur du véhicule est assurée par l'interphone du réservoir R-124 pour cinq abonnés.

Sur la base du BMD-1, depuis 1971, le véhicule de commandement BMD-1 K a été produit, sur lequel ont en outre été installés : une deuxième station radio R-123M ; filtre d'antenne; deuxième dispositif A2 de l'interphone R-124 ; unité gaz-électrique; indicateur de cap ; chauffage et ventilateur du compartiment central ; dispositif de reconnaissance radiologique et chimique PRHR (au lieu du capteur gamma GD-1M) ; deux tables amovibles. Pour améliorer les conditions de travail du commandant, le support de mitrailleuse directionnel gauche a été retiré du véhicule.

En 1974, le transport de troupes blindé à chenilles BTR-D, créé sous la direction d'A.V. Shabalin au bureau d'études VgTZ en utilisant des composants et des assemblages du BMD-1, a été adopté par les troupes aéroportées. Des prototypes de ce véhicule ont subi des tests militaires au sein du 119e régiment de parachutistes de la 7e garde. Division aéroportée, devenue depuis une sorte de base d'essais nouvelle technologie.

L’apparition du BTR-D n’était pas fortuite. Des exigences strictes en matière de limitation de poids ont contraint les dimensions et, par conséquent, la capacité du BMD-1 à être limitées. Il ne pouvait accueillir que sept personnes : deux membres d'équipage et cinq parachutistes (à titre de comparaison : dans le BMP-1 - 11). Ainsi, pour mettre les forces aéroportées « sur blindage », il faudrait trop de véhicules de combat. Par conséquent, l'idée est née de développer un véhicule blindé de transport de troupes basé sur le BMD-1, moins armé, mais ayant une plus grande capacité. Il différait du BMD-1 par son corps allongé de près de 483 mm, la présence d'une paire de galets supplémentaire et l'absence de tourelle avec armes. L'armement du BTR-D se composait de deux mitrailleuses PKT de 7,62 mm orientées vers l'avant, montées dans le nez du véhicule, similaires au BMD-1, et de quatre lance-grenades fumigènes 902V « Tucha », montés par paires sur la paroi arrière du véhicule. le compartiment des troupes. Dans la seconde moitié des années 1980, certains véhicules étaient équipés d'un lance-grenades automatique AGS-17 « Plamya » de 30 mm, monté sur un support sur le côté droit du toit de la coque. L'équipage permanent du BTR-D est composé de trois personnes : un chauffeur et deux mitrailleurs ; le compartiment des troupes peut accueillir dix parachutistes. Sur les côtés du compartiment des troupes, dont la hauteur par rapport à l'ensemble de la coque est légèrement augmentée, se trouvent deux embrasures avec supports à billes pour le tir avec des fusils d'assaut AKMS et deux dispositifs chauffants prismatiques TNPO-170. Dans la trappe arrière se trouvent un périscope MK-4S et un autre support à bille pour tirer avec une mitrailleuse. L'observation dans le secteur avant depuis le compartiment des troupes peut être effectuée à travers deux fenêtres d'observation rectangulaires, fermées par des couvercles blindés en position de combat. Devant le toit du compartiment des troupes se trouve une trappe de commandant de débarquement, empruntée au BMP-1. Le secteur d'observation via le dispositif TKN-ZB et deux dispositifs TNPO-170 installés sur la trappe est élargi grâce à sa rotation sur roulement à billes. Malgré l'augmentation de la taille, due à l'abandon de la tourelle avec armes, le poids au combat du BTR-D, par rapport au BMD-1, n'a augmenté que de 800 kg.

En 1979, sur la base du BTR-D, est créé le transport de troupes blindé BTR-RD « Robot », équipé du lanceur 9P135M du complexe antichar « Konkurs » pour le 9M113 ATGM ou 9P135M-1 pour le 9M111. ATGM « pédé ». Il entra en service dans les unités antichar des troupes aéroportées. Plus tard, sur la base du BTR-D, le BTR-ZD « Skrezhet » a été créé pour le transport d'équipages. systèmes de missiles anti-aériens(six MANPADS Strela-3). Ce véhicule est également utilisé comme châssis pour le montage d'un canon antiaérien automatique jumelé ZU-23-2 de 23 mm sur un affût de campagne sur le toit de la coque.

Le BTR-D a également servi de base à la création d'un avion automoteur pièce d'artillerie Véhicules de contrôle d'artillerie 2S9 « Nona » et 1B119 « Rheostat ». Ce dernier est équipé d'un radar de reconnaissance de cibles au sol avec une portée de détection allant jusqu'à 14 km, d'un télémètre laser (distance détectable jusqu'à 8 km), d'appareils d'observation diurne et nocturne, d'un topographe, d'un ordinateur de bord, de deux Stations de radio R-123, une R-107. L'équipage est hébergé dans la salle de contrôle, les instruments sont installés dans une tourelle rotative. L'armement comprend un PKT monté à l'avant, des MANPADS et trois RPG de type Mukha.

Le véhicule de commandement et d'état-major de la liaison « régiment - brigade » KShM-D « Soroka » est équipé de deux stations radio R-123, de deux stations radio R-111, d'une station radio de reconnaissance R-130 et d'équipements de communication classifiés. Le BMD-KSh "Sinitsa" au niveau du bataillon dispose de deux stations de radio R-123.

Le véhicule blindé de réparation et de dépannage BREM-D est équipé d'une grue à flèche, d'un treuil de traction, d'une pelle ouvreuse et d'une machine à souder.

Sur la base du BTR-D, la station de communication par satellite R-440 ODB « Phobos », un véhicule blindé de transport de troupes sanitaire, ainsi que des stations de lancement et de contrôle de véhicules télépilotés. avion tapez "Bee" et "Bumblebee" du complexe de surveillance aérienne Malachite.

À la fin des années 1970, les BMD-1 ont subi des modifications lors de révisions majeures. En particulier, sur certains véhicules, un bloc de lance-grenades fumigènes du système 902V « Tucha » a été installé dans la partie arrière de la tourelle ; sur d'autres, les galets ont été remplacés par des plus récents (plus tard, de tels rouleaux sont apparus sur le BMD-2). ).

1 - en bas ; 2 et 6 - prismes ; 3 - cadre de transition ; 4 - haut du corps ; 5 - prisme intermédiaire ; 7 - couverture ; 8 - visière ; 9 - coussin de sécurité ; 10 - pince ; 11 - protecteur frontal; 12 - bas du corps ; 13 - pince excentrique ; 14 - interrupteur à bascule

En 1978, une version modernisée du BMD-1P a été mise en service avec une puissance de feu accrue grâce à l'installation, à la place du Malyutka ATGM, d'un lanceur pour tirer les ATGM du complexe Konkurs ou Fagot avec guidage semi-automatique, pénétration accrue du blindage. et une gamme élargie de champs de bataille. Le complexe est conçu pour détruire les chars et autres objets blindés mobiles se déplaçant à des vitesses allant jusqu'à 60 km/h, les cibles fixes - points de tir, ainsi que les hélicoptères ennemis en vol stationnaire, sous réserve de leur visibilité optique à des distances allant jusqu'à 4 000 m. Le lanceur du complexe 9M14M sur le masque du canon a été démonté et sur le toit de la tourelle se trouve un support pour le montage du lanceur 9P135M du complexe Konkurs (Basson). Le tireur peut viser et lancer un ATGM en se penchant hors de la trappe de la tourelle. Le chargement de munitions se compose de deux missiles 9M113 et d'un missile 9M111, qui sont rangés à l'intérieur du corps dans des conteneurs de lancement standard. En position repliée, un lanceur est placé à l'intérieur du corps, ainsi qu'un trépied, qui permet le guidage et le lancement d'un ATGM depuis le sol.

La charge de munitions du canon 2A28 comprenait 16 cartouches OG-15V avec grenades à fragmentation. En pose mécanisée, ils sont espacés uniformément - après trois tirs PG-15V, deux OG-15V sont empilés. La charge de munitions pour les mitrailleuses du cours PKT est de 1940 cartouches en ceintures de 250 cartouches, emballées dans six boîtes ; 440 cartouches sont dans leur emballage d'origine. Le véhicule est également équipé de dispositifs de surveillance améliorés et d'un viseur 1PN22M2, de nouveaux rouleaux, et le moteur et la transmission ont subi quelques modifications. Le poids au combat du BMD-1P est passé à 7,6 tonnes.

Les véhicules de combat aéroportés BMD-1 ont commencé à entrer en service dans les troupes en 1968, c'est-à-dire avant même leur adoption officielle. Le premier à recevoir du nouveau matériel et à commencer à le maîtriser fut le 108e régiment de parachutistes de la 7e garde. Division aéroportée, qui est devenue le premier régiment entièrement armé de BMD-1. Dans les régiments restants, au début, un seul bataillon était équipé de nouveaux équipements. La première division équipée de nouveaux équipements fut la 44e Garde. Division aéroportée, suivie de la 7e garde. vdd. Selon l'état-major, le régiment de parachutistes devrait disposer de 101 BMD-1 et de 23 BTR-D, sans compter les véhicules de combat à diverses fins présents dans leur base. Le processus d’armement des troupes aéroportées en véhicules de combat n’a été achevé qu’au début des années 1980.

Parallèlement au développement de nouvelles technologies, au cours des années 1970, on a commencé à maîtriser les moyens de les poser. Dans un premier temps, la plate-forme de parachute P-7 et les systèmes de parachute multi-dôme MKS-5-128M et MKS-5-128R ont été utilisés pour faire atterrir les BMD-1 et BTR-D. La plate-forme de parachute P-7 est une structure métallique sur roues amovibles, conçue pour l'atterrissage de marchandises d'un poids en vol de 3 750 à 9 500 kg depuis un avion Il-76 à une vitesse de vol de 260 à 400 km/h, ainsi que depuis un An-12B et An-22 - à 320 - 400 km/h. La polyvalence des plates-formes, la multiplicité des options d'amarrage éprouvées et la présence d'un ensemble complet de fixations ont permis d'y poser littéralement n'importe quoi - d'un véhicule de combat à un tracteur à chenilles ou à des cuisines de campagne. En fonction de la masse de la cargaison larguée, un nombre différent de blocs du système de parachute a été installé sur l'objet (de 3 à 5 760 m2 chacun). Lors d'un atterrissage à des vitesses de 300 à 450 km/h et hauteur minimaleéjections de 500 mètres, la vitesse de descente des objets ne dépasse pas 8 m/s. Pour absorber le choc au moment de l'atterrissage, des amortisseurs pneumatiques ou en nid d'abeille sont utilisés.

À la fin de 1972, une grande expérience avait été accumulée dans le largage de BMD sur des systèmes de parachutes multi-dômes et des plates-formes spéciales. Les parachutistes ont utilisé avec succès de nouveaux véhicules de combat lors de grands exercices tactiques ; ils les ont pris du ciel, les ont désamarrés et sont entrés dans la « bataille » avec eux. Les systèmes avaient une fiabilité assez élevée, confirmée par un grand nombre d'atterrissages - 0,98. A titre de comparaison : la fiabilité d'un parachute classique est de 0,99999, soit une panne pour 100 000 utilisations.

Cependant, il y avait aussi des inconvénients. Le poids de la plate-forme avec roues et moyens d'amarrage, selon le type de véhicule et d'avion, était compris entre 1,6 et 1,8 tonne. La préparation à l'atterrissage nécessitait un temps assez long et le transport des systèmes vers les aérodromes nécessitait un grand nombre de véhicules cargo. Il était difficile de charger les voitures amarrées dans les avions. La faible vitesse de descente du BMD sur les systèmes de parachutes multi-dômes n'était pas non plus satisfaisante. De plus, lors de l'atterrissage, les dômes gênaient le mouvement des véhicules de combat ; ils entraient dans les chenilles, fondaient, provoquant le blocage des propulseurs. La plus grande difficulté était ailleurs. Des avions différents types De un (An-12) à quatre (An-22) véhicules ont été largués, les équipages ont sauté après eux. Parfois, les parachutistes se dispersaient jusqu'à cinq kilomètres de leurs BMD et les cherchaient pendant longtemps.

Au tournant des années 1960 et 1970, le commandant des forces aéroportées, le général d'armée V.F. Margelov, a conçu une idée audacieuse et, à première vue, irréalisable : parachuter les gens directement dans l'équipement, et non séparément, comme cela a été fait. avant. Cela a permis un gain de temps significatif et une mobilité accrue. unités aéroportées. Margelov a parfaitement compris qu'avec une dispersion importante de parachutistes et d'équipements mission de combat peut s'avérer impossible - l'ennemi détruira la plupart atterrir immédiatement après l'atterrissage.

À l'été 1971, le développement du complexe « système de parachute - véhicule de combat - homme » a commencé, qui a reçu la désignation de code « Centaure ». Elle a été créée début 1972. Les testeurs ont commencé à présenter la maquette de la machine aux gens. La tolérance aux surcharges a été vérifiée par des spécialistes de l'Institut national de recherche en médecine aéronautique et spatiale. Les véhicules étaient équipés de sièges spatiaux simplifiés de type « Kazbek » - « Kazbek-D ». Après avoir reçu des résultats positifs, une étape d'atterrissages techniques du complexe depuis des avions a suivi. Ensuite - en réinitialisant la DMO avec des chiens - les résultats sont également excellents ; les animaux ont normalement toléré la surcharge. À la mi-décembre 1972, les testeurs L. Zuev et A. Margelov (fils du commandant des Forces aéroportées) et cinq remplaçants (cadets de l'école de Riazan et athlètes du Club central de parachutisme sportif des Forces aéroportées) sous la direction de le commandant adjoint de service aéroporté Le lieutenant-général I.I. Lisov a suivi une formation finale pour atterrir à bord d'un véhicule de combat sur un simulateur spécial près du village des lacs Medvezhye, près de Moscou.

L'idée de débarquer des personnes à l'intérieur du BMD a été mise en pratique le 5 janvier 1973, lorsqu'au parachuteport de Slobodka (près de Tula), l'équipage du Centaure - commandant le lieutenant-colonel L. Zuev et le tireur-opérateur lieutenant A. Margelov - Pour la première fois dans l'histoire du monde, des « ennemis » sont tombés sur la tête du ciel à bord de véhicules de combat aéroportés.

Au total, 34 atterrissages de systèmes de ce type ont été effectués, auxquels 74 personnes ont participé. Depuis l'avion An-12, le BMD-1 et tout l'équipage ont atterri à l'intérieur. Cela s'est produit dans l'aéroport de Riazan école de commandement 26 août 1975. L'utilisation d'un complexe d'atterrissage commun a permis aux équipages des véhicules de combat de préparer le véhicule au combat dans les premières minutes après l'atterrissage, sans perdre de temps à le retrouver, comme auparavant, ce qui a considérablement réduit le temps nécessaire à la force d'atterrissage pour entrer dans le bataille. Par la suite, les travaux visant à améliorer les systèmes d'atterrissage communs se sont poursuivis.

D'autres défauts des systèmes de parachute multi-dômes ont été éliminés dans le système parachute-fusée PRSM-915 adopté par les forces aéroportées. Il s'agit d'une péniche de débarquement parachutiste conçue pour l'atterrissage de marchandises et d'équipements militaires spécialement préparés à partir d'avions Il-76 et An-22 équipés d'un équipement de convoyeur à rouleaux, ou d'un avion An-12B équipé d'un transporteur TG-12M. Particularité Le PRSM-915, en comparaison avec le MKS-5-128R avec la plate-forme de parachute P-7, est le suivant : au lieu de cinq blocs de parachutes principaux dans le MKS-5-128R, chacun ayant une superficie de 760 m2, dans le PRSM-915, un seul est utilisé parachute principal d'une superficie de 540 m ?; Au lieu d'une plate-forme de parachute avec amortisseur, un frein moteur à réaction est utilisé.

Le fonctionnement des systèmes parachute-réacteur repose sur le principe d'amortissement instantané de la vitesse de descente verticale au moment de l'atterrissage grâce à la poussée des réacteurs montés sur l'objet lui-même. Au début, après séparation de l'avion, le parachute principal est mis en service grâce à l'EPS (exhaust parachute system), qui amortit et stabilise la vitesse de chute. A ce moment, l'automatisation du système réactif est activée ; un générateur spécial tourne et charge un gros condensateur – sa charge sera ensuite utilisée pour enflammer le moteur du frein. Deux sondes abaissées verticalement ont des contacts de contact à leurs extrémités. Lorsqu'ils touchent le sol, ils déclenchent le moteur à jet de poudre, qui réduit instantanément la vitesse verticale de 25 m/s à zéro. La longueur des sondes est fixée en fonction de la masse de l'objet, de la hauteur du terrain et de la température de l'air dans la zone de largage.

1 - soutien ; 2 - vérin hydraulique de puissance ; 3 - levier; 4 - manivelle ; 5 - roue de guidage ; 6 - ressort pneumatique ; 7 - rouleau d'appui ; 8.9 - rouleaux de support ; 10 - arrêt de l'équilibreur ; 11 - roue motrice ; 12 - transmission finale ; 13 - piste

L'avantage de ce système est qu'une plate-forme supplémentaire n'est pas nécessaire pour faire atterrir des objets. Tous les éléments du PRS sont fixés et transportés sur la machine elle-même. Les inconvénients incluent une certaine difficulté à organiser le stockage des éléments du PRS, leur utilisation uniquement pour un certain type d'équipement militaire et une plus grande dépendance à l'égard de facteurs externes : température, humidité de l'air.

Le 23 janvier 1976, le complexe d'atterrissage commun Reactavr ou Jet Centaur est testé à l'aide du système parachute-jet PRSM-915. Dans le véhicule de combat à l'atterrissage se trouvaient le lieutenant-colonel L. Shcherbakov et, comme dans le cas du « Centaure », le fils du commandant des forces aéroportées A. Margelov. Les tests ont été réussis. Au cours des années suivantes, environ 100 atterrissages du système Reactavr ont été effectués.

La pratique des atterrissages d’entraînement à grande échelle par les troupes aéroportées est devenue caractéristique des années 1970. En mars 1970, par exemple, un important exercice interarmes «Dvina» a eu lieu en Biélorussie, auquel a participé la 76e Division aéroportée de la bannière rouge de la Garde de Tchernigov. En seulement 22 minutes, plus de 7 000 parachutistes et plus de 150 unités de matériel militaire ont été débarquées.

L'expérience du transport aérien d'une quantité importante d'équipement et de personnel militaires s'est avérée utile lors de l'envoi de troupes en Afghanistan. En décembre 1979, les formations et unités des Forces aéroportées, menant des missions essentiellement indépendantes opération aéroportée, a atterri en Afghanistan sur les aérodromes de Kaboul et Bagram et avant de s'approcher forces terrestres accompli les tâches assignées.

L'utilisation des BMD-1 et BTR-D en Afghanistan n'a pas été très réussie et a donc été de courte durée. Le mince blindage du fond et la petite masse des véhicules signifiaient que lorsqu'ils explosaient par de puissantes mines terrestres, ils étaient pratiquement détruits dans leurs composants. Des mines antichar plus faibles détruisirent complètement le châssis ou percèrent le fond.

L'impossibilité de tirer sur les pentes des montagnes et la faible efficacité des obus de 73 mm contre les murs en pisé ont été immédiatement révélées. Donc la majorité unités aéroportées en Afghanistan, ils sont passés au BMP-2 au sol, puis à une version à blindage renforcé - le BMP-2D. Heureusement, il n’était pas nécessaire de disposer d’un véhicule de combat aéroporté en Afghanistan et les parachutistes y combattaient en tant qu’infanterie d’élite.

BMD-1 et BTR-D n'ont pas été exportés. Cependant, à en juger par les publications occidentales, Cuba a reçu un petit nombre de BMD-1, qui les ont utilisés en Angola. Après le retrait des troupes cubaines de Continent africain quelques véhicules semblent être restés en service dans les forces gouvernementales et, à en juger par les photographies, ont participé à une bataille majeure avec les troupes de l'UNITA près de Movinga en 1990. Apparemment, l’Irak possédait également un petit nombre de BMD-1 en 1991.

Après l'effondrement, un nombre important de véhicules de combat aéroportés sont restés en dehors de la Russie, dans certaines anciennes républiques soviétiques, sur le territoire desquelles étaient stationnées les forces aéroportées. En conséquence, ces véhicules ont été utilisés par les parties belligérantes dans les conflits armés du Haut-Karabakh et de Transnistrie.

Au moment du retrait des troupes soviétiques d'Afghanistan, les négociations de Vienne sur la conclusion du Traité sur les forces armées conventionnelles en Europe (FCE) battaient déjà leur plein. Selon les données soumises par l'Union soviétique pour sa signature, en novembre 1990, l'URSS disposait de 1 632 BMD-1 et 769 BTR-D sur ce continent. Cependant, en 1997, dans la partie européenne de la Russie, leur nombre s'élevait respectivement à 805 et 465 véhicules de combat. À l'heure actuelle, leur nombre a encore diminué: les pertes au combat dans le Caucase du Nord et l'usure technique les ont affectés. Jusqu'à 80 % des machines sont en service depuis 20 ans ou plus, 95 % ont subi une voire deux réparations majeures.

Depuis la création des troupes aéroportées, les concepteurs ont réfléchi au problème de la création d'armes efficaces pour elles et équipement militaire. L'expérience de la Seconde Guerre mondiale a montré que « infanterie ailée"En termes de sécurité, de puissance de feu et de mobilité, il ne faut pas être inférieur à l'infanterie terrestre. Cependant, la solution à ce problème dans les premières années de la création des troupes aéroportées a été entravée par le niveau de développement de l'aviation de transport militaire, comme moyen de les livrer au site d'atterrissage. Avec l'avènement des avions de transport militaire An-8 et AN-12 spécialement créés et de nouvelles orientations dans le développement de la pensée théorique militaire, des capacités industrielles accrues, des conditions matérielles et techniques sont apparues pour la création d'armes et d'équipements. capable d'atterrir non seulement par atterrissage, mais aussi par parachute.

Les travaux visant à créer le premier BMD au monde ont été lancés par le bureau d'études de l'usine de tracteurs de Volgograd en 1965. Les concepteurs devaient créer un véhicule de combat aéroporté amphibie à grande vitesse, légèrement blindé, chenillé, doté des capacités de combat du BMP-1 au sol. En 1969, une telle machine a été créée, adoptée par l'armée soviétique et mise en production en série à l'usine de tracteurs de Volgograd sous la désignation BMD-1. Actuellement, outre les troupes aéroportées de la Russie et de certains autres pays de la CEI, ce véhicule est en service en Inde et en Irak.

Le BMD-1 est construit selon un schéma de conception classique pour les chars, mais inhabituel pour les véhicules de combat d'infanterie : le compartiment de combat est situé dans la partie médiane de la coque et le compartiment moteur est à l'arrière. La coque est soudée à partir de plaques de blindage relativement minces - pour la première fois dans la pratique de l'ingénierie mécanique soviétique, un blindage en aluminium a été utilisé. Cela a permis d'alléger considérablement la voiture, mais au détriment de la protection de l'espace blindé.

Le blindage protège l'équipage uniquement des tirs d'armes légères de calibre 7,62 mm et des fragments d'obus. La plaque frontale supérieure est très fortement déviée de la verticale - de 78", mais l'angle d'inclinaison de la plaque inférieure est bien moindre et n'est que de 50". Cette décision a été dictée par la volonté d'augmenter le volume de l'espace interne, ainsi que la flottabilité de la machine. Le bouclier réfléchissant les ondes, qui se trouve sur la plaque frontale avant lors de la conduite sur terre, sert de protection supplémentaire.

Dans la partie avant de la carrosserie, le long de l'axe de la machine, se trouve un poste de travail pour le conducteur. Pour entrer et sortir de la voiture, elle dispose d'une trappe individuelle dont le couvercle se soulève et coulisse vers la droite. En conduisant la voiture, le conducteur peut observer le terrain dans un secteur de 60° à l'aide de trois périscopes. À gauche du conducteur se trouve le siège du commandant BMD, qui entre et sort du véhicule par sa trappe. Pour surveiller le terrain, il dispose d'un dispositif optique polyvalent et d'un périscope. La communication avec le commandement supérieur est maintenue à l'aide de la station radio R-123.

AVEC côté droit Depuis le conducteur, il y a un siège de tireur, qui dessert deux mitrailleuses de 7,62 mm installées dans des supports à billes des deux côtés de la proue du BMD et ayant pour cette raison des angles de tir limités.

Au milieu de la coque se trouve un compartiment de combat avec une seule tourelle. La tour est fabriquée selon une méthode combinée, sa partie principale est réalisée par coulée, après quoi les fragments restants y sont soudés. Le siège du tireur est situé à l'intérieur de la tourelle. Il sert d'un canon semi-automatique à âme lisse de calibre 73 mm 2A28 et d'une mitrailleuse coaxiale PKT de 7,62 mm. Les munitions du canon - 40 cartouches - sont situées dans un chargeur situé autour de la circonférence de la tourelle, comme dans le BMP-1. Le canon tire des obus à fragmentation cumulatifs et hautement explosifs. Étant donné que l'une des exigences les plus importantes du véhicule était sa légèreté, les concepteurs ont dû simplifier (par rapport au BMP) le chargeur automatique. Le convoyeur acheminait le projectile sélectionné par le tireur jusqu'au point de chargement, après quoi le tireur devait le transporter manuellement et l'insérer dans la culasse. L'armement de la tourelle était complété par un lanceur permettant de lancer des missiles guidés antichar 9M14M Malyutka. En plus d'un ATGM sur le lanceur, deux autres ont été transportés dans le véhicule. Le lanceur, les ATGM, les dispositifs de contrôle et, enfin, la méthode de leur installation sur le BMD-1 sont exactement les mêmes que sur le BMP-1.

Comme pour le BMP-1, l'armement de la tourelle n'est pas stabilisé. Le guidage dans les plans horizontal et vertical est effectué à l'aide d'entraînements entièrement électriques. En cas d'échec, le tireur peut utiliser un entraînement manuel.

Pour observer le terrain et tirer, le tireur dispose d'un viseur-télémètre périscope monoculaire 1PN22M1. La fenêtre de cet appareil est située sur le côté gauche de la tourelle, devant la trappe du tireur. Le viseur télémétrique peut fonctionner selon deux modes : jour et nuit. La surveillance dans l'obscurité est assurée par un dispositif de vision nocturne actif (le projecteur est situé sur la tour, à droite de la trappe). En fonction des conditions météorologiques, la limite de visibilité maximale varie de 400 m à 900 m. L'oculaire est doté d'une échelle télémétrique dont la base est la hauteur cible de 2,7 m. Directement derrière la tourelle, il y a des places pour trois parachutistes. Deux d'entre eux sont équipés du lance-grenades antichar portatif RPG-7, le troisième est armé de son arme standard, un fusil d'assaut AKM de 7,62 mm. Sur les côtés et sur le panneau d'écoutille arrière se trouvent trois périscopes et trois supports à billes pour tirer avec les armes personnelles de l'équipage de combat.

La partie arrière de la coque abrite le compartiment moteur et transmission, dans lequel est installé un moteur diesel six cylindres à quatre temps refroidi par liquide 5D20, développant une puissance de 176 kW à 2600 tr/min. Le moteur est couplé à une transmission composée d'un embrayage monodisque à friction sèche, d'une boîte de vitesses à cinq rapports (un rapport inverse), deux embrayages latéraux avec freins et deux transmissions finales planétaires à un étage. Tous ces nœuds forment une seule unité de puissance. De plus, des boîtes de vitesses qui entraînent les propulseurs à jet d'eau sont installées dans le compartiment moteur-transmission.

Un radiateur pour le système de refroidissement du moteur est situé au-dessus de la boîte de vitesses. La circulation de l'air à travers le radiateur est assurée par des persiennes situées dans la plaque supérieure du boîtier. Deux réservoirs de carburant supplémentaires sont installés de part et d'autre de la prise d'air sur les ailes du véhicule.

Le châssis BMD-1, d'un côté, comprend cinq roues caoutchoutées à double nervure en alliage léger. Le rôle des éléments de suspension élastiques est assuré par des unités hydropneumatiques combinées en un seul système. Tous les éléments de suspension et les réglages de garde au sol sont situés à l'intérieur de la carrosserie. Les galets tendeurs sont situés dans la partie avant du boîtier. La tension de la chenille est modifiée à l'aide d'un entraînement hydraulique. Le processus de tension et de desserrage des chenilles est contrôlé par le conducteur-mécanicien du BMD depuis son siège, sans quitter le véhicule. Le BMD-1 utilise des pistes à petite liaison, dans lesquelles les pistes adjacentes sont reliées les unes aux autres au moyen de doigts communs. Au milieu des pistes, sur leur surface intérieure se trouvent des arêtes de guidage. Les branches supérieures des chenilles reposent sur quatre rouleaux de support, deux d'entre eux (ceux du milieu) situés à l'extérieur des crêtes et les extérieurs derrière elles. La chenille n'est pas recouverte d'écrans de protection.

Le BMD-1 est capable de traverser des obstacles d'eau à la nage. Le mouvement sur l'eau est effectué par des propulseurs à jet d'eau situés dans le compartiment moteur-transmission. Les canons à eau sont montés dans des tunnels dont les entrées sont situées dans le bas du véhicule et les sorties à l'arrière. Les ouvertures d'entrée et de sortie sont fermées par des rabats coulissants spéciaux, qui remplissent à la fois les fonctions de protection et de direction lors de la nage. La fermeture des vannes d'un des jets d'eau fait tourner la machine. Le BMD-1 flotte parfaitement sur l'eau, tout en possédant une bonne vitesse de nage - jusqu'à 10 km/h - et une bonne maniabilité. Pendant la nage, un bouclier réfléchissant les vagues s'élève à l'avant de la coque, empêchant l'avant de la voiture d'être inondé d'eau.

L'équipement supplémentaire dont est équipé le BMD-1 comprend une unité de ventilation par filtre, un système d'extinction automatique d'incendie et un équipement générateur de fumée. De plus, le BMD-1 est équipé d'une balise radio dont les signaux indiquent aux membres d'équipage l'emplacement du véhicule largué par système de parachute depuis un avion de transport. Tous les parachutistes - membres d'équipage, largués avec des parachutes séparément du BMD-1, disposent de capteurs radio qui reçoivent des signaux de balise. Cela facilite et accélère grandement la recherche d'une voiture, qui est souvent une tâche assez difficile.

Pour assurer les communications externes, la station radio R-123M est installée sur le véhicule de combat aéroporté. La communication à l'intérieur du véhicule est assurée par l'interphone du réservoir R-124.

Les solutions de conception réussies intégrées à la création du BMD-1 ont permis de l'utiliser comme véhicule de base dans le développement d'autres types d'armes pour les troupes aéroportées. En 1971, sur la base du BMD-1, le véhicule de combat aéroporté de commandement BMD-1K a été créé. Dans ce véhicule, contrairement au BMD-1, deux stations de radio et une unité gaz-électrique ont été installées pour une alimentation électrique autonome.

En 1974, le transport de troupes blindé à chenilles BTR-D, créé sur la base des composants et assemblages du BMD-1, est adopté par les troupes aéroportées. Il différait du BMD-1 par son corps allongé de près de 400 mm, la présence d'une paire de galets supplémentaire et l'absence de tourelle avec armes. L'armement du BTR-D dépendait de sa destination, mais il se composait le plus souvent de deux mitrailleuses de 7,62 mm installées dans le nez du véhicule, d'un lance-grenades automatique AGS-17 de 30 mm, d'une ou deux mitrailleuses et de quatre fumigènes. lance-grenades. Les BTR-D étaient utilisés comme véhicules de contrôle, tracteurs d'artillerie et véhicules auxiliaires (par exemple, ambulance et communications). L'équipage permanent du BTR-D était composé de trois personnes ; le compartiment des troupes abritait dix soldats.

Les véhicules de combat aéroportés sont des véhicules blindés légers conçus pour atterrir à l'aide d'un parachute. Ils sont apparus en URSS et n'avaient pas d'analogues dans le monde. Cependant, d'autres pays n'ont pas vraiment essayé de faire quelque chose de similaire.

Les BMD sont conçus pour transporter l’infanterie et la soutenir avec le feu de leurs canons. À cet égard, ils sont similaires aux véhicules de combat d'infanterie, mais diffèrent par des dimensions et un poids strictement limités, permettant aux avions de transport militaires de parachuter des véhicules.

Histoire de la création

Tout a commencé au début des années 1960, lorsque Union soviétique nous avions besoin de véhicules blindés armés capables de transporter des troupes dans des conditions tactiques armes nucléaires, combattez les véhicules blindés ennemis et soyez transportable par voie aérienne.

A cette époque, il existait des véhicules de combat d'infanterie, mais leur poids de 13 tonnes n'était pas très adapté au transport par avion et il n'y avait pas de système de parachute.

Le commandant des troupes aéroportées, Margelov, a proposé une initiative visant à créer un nouveau véhicule caractérisé par ses dimensions et son poids réduits.

Service militaire et utilisation au combat

En 1968, le BMD-1 entre en production de masse, devenant ainsi le premier-né d'une famille d'équipements similaires. Le véhicule, pesant 7,2 tonnes, doté d'un blindage pare-balles en aluminium et d'une protection contre les armes de destruction massive, a été facilement transporté par avion et parachuté avec les troupes et l'équipage à l'intérieur.

Équipage de 2 personnes, 5 parachutistes dans le compartiment de transport et de combat. La tourelle est équipée d'un canon 2A28 « Grom » de calibre 73 mm, et une mitrailleuse lui est coaxiale. Pour lutter contre les véhicules lourdement blindés, un système de missiles antichar 9K11 « Malyutka » d'une capacité de munitions de 3 missiles filoguidés est installé sur le toit de la tour.

BMD-1 a participé à de nombreux conflits militaires, par exemple en Afghanistan, deux Guerres tchétchènes, Conflits de Transnistrie et d'Ossétie du Sud. Il existe un cas confirmé de frappe d'un char ennemi avec un canon de 73 mm.

Le principal inconvénient était la sécurité extrêmement faible. En outre, le canon de gros calibre était mal adapté à la lutte contre le personnel ennemi et les cibles légèrement blindées à une distance de 500 mètres.

Amélioration

En 1985, apparaît le BMD-2, équipé d'un canon 30-mm 2A42 à tir rapide et capable de combattre des cibles aériennes à l'aide de systèmes de défense aérienne.

Cependant, en 2013, la grande majorité de ces équipements s'est avérée dans un état insatisfaisant, comme l'a déclaré le chef d'état-major de la Fédération de Russie Valery Gerasimov. Il a souligné qu'outre l'usure des mécanismes, les véhicules sont moralement dépassés et ne répondent pas aux exigences d'une armée moderne.

De 1990 à 1997, la production du BMD-3 a été réalisée, avec une nouvelle coque, un nouveau châssis, etc. Total en service armée nationale Il existe environ 10 unités de ce type d'équipement.

Enfin, il convient de mentionner le BMD-4, le plus récent représentant de cette famille. Une voiture peu populaire en raison de son prix extrêmement élevé et des inconvénients hérités de ses prédécesseurs sous la forme d'une mauvaise protection.

Et après

Aujourd'hui, tout le monde ne voit pas l'intérêt des voitures de cette classe. Oui, ils présentent des avantages sous la forme de la capacité de transporter 2 à 3 véhicules dans un seul avion, une bonne mobilité et une puissance de feu suffisante, mais sont-ils suffisants pour couvrir le principal inconvénient sous la forme d'une protection insatisfaisante de l'équipage et des troupes ?

Laissons cette question aux chefs militaires, mais il convient de noter que de tels équipements ne sont pas utilisés dans le monde entier. Bien sûr, il existe des véhicules aéroportés de petite taille comme le Wiesel, mais ils ne sont pas conçus pour transporter des troupes et jouent un rôle différent sur le champ de bataille.