Comment les Yougoslaves ont-ils abattu un avion furtif avec un missile soviétique ? (4 photos). Visibles invisibles : le plus célèbre avion furtif F 117 abattu

L'histoire de l'aviation connaît de nombreux exemples d'avions étranges qui, à un moment ou à un autre, ont décollé. En règle générale, il s'agissait de modèles expérimentaux, fruits des recherches créatives d'ingénieurs qui n'ont jamais pu quitter les murs des bureaux d'études et ne sont pas entrés en production. Mais il existe quelques exceptions à cette règle.

L'avion de combat américain Lockheed F-117 Nighthawk a tellement forme inhabituelle Et apparence, qui remporterait facilement la compétition pour l'avion le plus farfelu, si une telle chose avait jamais lieu. « Nighthawk » rappelle beaucoup une exposition volée dans un musée cubiste.

Cet avion est remarquable à bien des égards ; le F-117 Nighthawk est le premier avion de série créé à l'aide de la technologie furtive. En d’autres termes, le Nighthawk a une signature si faible vis-à-vis du radar ennemi qu’il est souvent qualifié d’« avion furtif ». Mais ce nom est plutôt destiné à la presse. Les pilotes américains (en particulier ceux qui l'ont piloté) ont donné au Lockheed F-117 Nighthawk un nom complètement différent : Wobblin' Goblin, qui peut littéralement être traduit par « gobelin boiteux ». Ce surnom peu flatteur montre clairement ce que les pilotes pensent des performances du F-117 Nighthawk.

Le Lockheed F-117 Nighthawk est un avion d'attaque monoplace conçu pour pénétrer derrière les lignes ennemies et lancer des frappes de missiles et de bombes à tout moment de la journée et par tous les temps. Selon les développeurs, la technologie furtive était censée tromper le système de défense aérienne ennemi. Le Nighthawk était destiné à attaquer des cibles ennemies importantes : quartiers généraux, aérodromes, centres de communication et installations de défense aérienne.

Le F-117 Nighthawk a connu la guerre et participé à plusieurs conflits. Au total, 64 avions ont été produits ; le coût d'une unité est supérieur à 100 millions de dollars.

On peut dire que cet avion a été testé avec la technologie furtive, notamment lors des tests de cette technologie en production de masse. C'est peut-être précisément pour cela que la voiture s'est avérée si controversée.

Histoire de la création

Avant de décrire l'histoire du F-117 Nighthawk, il convient de dire quelques mots sur la désignation de cet avion. En américain aviation militaire la lettre « F » est utilisée pour désigner les avions de combat ou leurs prototypes. On ne sait pas comment il est devenu l'abréviation «Nighthawk», qui, en raison de ses caractéristiques aérodynamiques, ne convient pas du tout aux avions de combat.

Le F-117 est un avion d'attaque conçu pour servir de bombardier tactique ou d'avion d'attaque. Les auteurs qui écrivent sur le «chasseur furtif» F-117 sont très éloignés du sujet ou ne connaissent pas bien cette machine.

L'intérêt pour la réduction de la visibilité des avions sur les radars ennemis (technologie furtive) est apparu parmi l'armée américaine après que des pilotes américains ont visité la « jungle des missiles » vietnamienne. La réduction de la visibilité des avions au radar était considérée comme l'un des domaines prometteurs pour augmenter leur capacité de survie ; les travaux sur le programme Stealth ont commencé en 1965. Cependant, l’armée a manifesté son intérêt pour la réduction de la visibilité des avions dès l’apparition des premières stations radar.

Le F-117 peut être qualifié d’« avion furtif » de deuxième génération ; la première comprend le SR-71, le célèbre avion de reconnaissance stratégique de la guerre froide. Cette machine fonctionnait à des vitesses élevées, qui réchauffaient le corps de plusieurs centaines de degrés, de sorte qu'il était possible d'atteindre haut niveau la furtivité n'a pas fonctionné, mais les concepteurs ont obtenu d'assez bons résultats.

En 1977, le comité Xcom a été créé au sein du département militaire américain, dont les tâches comprenaient l'application pratique des technologies d'invisibilité. Le démarrage de trois programmes dans ce sens a été autorisé : Senior Prom (développement d'un missile de croisière furtif), ATB (il conduira à l'avenir à la création du bombardier stratégique B-2) et Senior Trend, grâce auquel le F -117 apparaîtra.

Le développement du nouvel avion a été confié à Lockheed Martin. Le numéro à trois chiffres était généralement attribué aux avions top-secrets, de sorte que tous les travaux étaient effectués dans le plus grand secret. Le contrat avec le constructeur est signé le 16 novembre 1978. Le Pentagone a confié aux ingénieurs de l'entreprise la tâche de réduire toutes les caractéristiques de l'avion qui le démasquent. Le client souhaitait non seulement améliorer la visibilité radar, mais également réduire le rayonnement thermique de l’avion, réduire son niveau de bruit et éliminer les émissions et traînées de condensation de l’avion.

Lockheed Martin a accompli la tâche dans un délai extrêmement court : en huit mois, la construction du premier véhicule a commencé, qui a été remis pour essais en 1981.

Naturellement, la volonté de réduire la signature radar de l'avion a conduit à un changement majeur dans la forme du F-117, ce qui a considérablement réduit les caractéristiques de vol de l'avion.

Il existe une légende selon laquelle, lorsque l'on a montré à Dick Cantrell, le principal aérodynamicien de Lockheed Martin, la forme souhaitée du futur avion, il a eu un accident vasculaire cérébral. Après s'être un peu remis du choc, le concepteur s'est rendu compte que son département ne jouerait pas le rôle principal dans la création d'une nouvelle machine. Par conséquent, il a confié à ses employés une seule tâche : s'assurer que le « gobelin boiteux » s'élève au moins d'une manière ou d'une autre dans les airs.

Les premiers tests ont montré une extrême instabilité du F-117 dans plusieurs modes de vol à la fois. L'avion a présenté d'autres surprises désagréables à ses créateurs. Ils ont dû sérieusement modifier les prises d'air, changer la conception des réservoirs de carburant et améliorer le système de contrôle du véhicule.

L’utilisation de technologies furtives a le plus affecté la maniabilité du véhicule. Le F-117 avait un assez bon rapport poussée/poids, mais sa maniabilité et sa vitesse laissaient beaucoup à désirer. Des restrictions ont été introduites dans le système de contrôle de l'avion, qui ont simplement bloqué l'exécution de certaines manœuvres. De plus, le Nighthawk a une portée de vol très limitée et de mauvaises caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Dans l’ensemble, il n’avait pas grand-chose en commun avec le chasseur furtif qui bat facilement ses adversaires dans les superproductions hollywoodiennes.

Le F-117 a commencé à fonctionner en 1983. Au début, cet avion était top secret, pour la première fois, l'armée américaine n'a reconnu son existence qu'en 1988. La première exposition publique a eu lieu en 1990 et, un an plus tard, le F-117 a été présenté lors d'une exposition aéronautique à Paris.

Seuls des pilotes expérimentés comptant au moins 1 000 heures de vol ont été sélectionnés pour piloter le nouvel avion, mais cela ne les a pas épargnés des catastrophes. Il existe peu d'informations à leur sujet, car le programme était hautement classifié. Selon certaines informations, le premier Night Falcon s'est écrasé en 1982, avant la mise en service du véhicule. Ensuite, il y a eu plusieurs autres accidents.

Le F-117 était véritablement une arme redoutable lors de son introduction. Les radars de l’URSS et de la Chine n’ont pas pu le détecter. Les combattants n’ont pas non plus vu la furtivité. Cependant, la situation a changé très rapidement : les outils de détection radar se sont améliorés très rapidement et d’autres technologies de détection d’avions sont également apparues. Ainsi, très vite, le F-117 n'est devenu qu'un avion relativement invisible et les défauts de conception qui lui sont inhérents n'ont naturellement pas disparu.

Description de la conception

L'avion d'attaque F-117 est construit selon la conception des « ailes volantes ». Il a une queue en forme de V. La conception de l'avion est réalisée à l'aide de technologies furtives, cela s'applique à la fois à la forme de l'avion et aux matériaux utilisés dans sa construction.

L'aile a une grande flèche (67,5°), le fuselage est réalisé sous forme de panneaux plats et lisses dont l'angle est calculé de manière à réfléchir le signal radar dans différentes directions. Cette forme du fuselage est dite à facettes, et c'est elle qui réduit la visibilité de l'avion de 90 %. La verrière du cockpit est réalisée selon le même principe. Il est recouvert d'un matériau spécial contenant de l'or. Un tel revêtement élimine le risque d’exposition aux rayonnements des équipements de la cabine et de l’équipement du pilote (son casque peut générer plus de rayonnements sur l’écran radar que l’ensemble de l’avion).

Le châssis est tricycle. La jambe de force avant a une roue orientable et les jambes de force principales sont également à une seule roue. L'avion est équipé d'un crochet d'atterrissage et d'un parachute de freinage.

Il y a des prises d'air au-dessus des ailes des deux côtés du fuselage. Tous les contours des fentes et des joints ont des bords en dents de scie, qui diffusent également les ondes électromagnétiques. Il n'y a pas d'élingue externe ; toutes les armes sont situées dans des compartiments internes. Les buses plates sont protégées par des plaques spéciales absorbant la chaleur, qui réduisent considérablement la visibilité de l'avion dans le domaine infrarouge.

Toutes les antennes et autres dispositifs de transmission situés à la surface de l'avion peuvent être rétractés à l'intérieur du corps. Des matériaux et revêtements composites radio-absorbants ont été activement utilisés dans la conception du F-117. Le corps entier est recouvert de plusieurs types de matériaux similaires, qui sont collés dessus comme du papier peint sur un mur. L'avion est peint avec une peinture ferromagnétique noire, qui non seulement absorbe les ondes radio, mais dissipe également parfaitement la chaleur.

Grâce aux caractéristiques de conception ci-dessus, le F-117 a une zone de dispersion effective (ESR) beaucoup plus petite, qui est de 0,1 à 0,01 m2. C'est plusieurs centaines de fois inférieur à l'EPR d'un avion conventionnel de taille similaire. Ainsi, détecter un avion à l’aide d’un radar au sol ou d’un radar de chasse est très difficile.

Cependant, si un chasseur ennemi détecte néanmoins le F-117, ce dernier n'aura pratiquement aucune chance.

Le Nighthawk ne possède pas son propre radar ; pour réduire le risque de détection, tous les systèmes de navigation et de ciblage des avions sont passifs. Aussi non systèmes actifs guerre électronique(EW). Pour la navigation, des systèmes par satellite et inertiels sont utilisés. Sites touristiques sont représentés par des caméras infrarouges et un éclairage de cible laser, qui s'allume pendant une durée extrêmement courte.

La centrale est composée de deux turboréacteurs à double flux General Electric F-404-GE-F1D2, chacun développant une poussée de 4 900 kg.

Le F-117 transporte des missiles et des bombes et peut également utiliser des armes nucléaires. Les armes typiques de l'avion sont les bombes GBU-10 ou GBU-27 et peuvent transporter des missiles AGM-88 HARM et AGM-65 Maverick.

Le Nighthawk est un avion très hautement spécialisé, il est conçu pour les frappes nocturnes contre des cibles ennemies importantes. Toutes les armes qu'il peut embarquer sont contrôlables. Il a une très grande précision (±0,1 m).

L'avion d'attaque F-117 est très instable en lacet et en tangage, c'est pourquoi un programme spécial a été introduit dans son système de contrôle qui ne permet pas au pilote d'effectuer des manœuvres dangereuses.

Utilisation au combat

L'avion a été en service de 1983 à 2008 et a réussi à prendre part à plusieurs conflits régionaux. Au cours de l'opération, sept avions ont été perdus, dont un seul a été abattu par les tirs antiaériens ennemis. Les autres se sont écrasés dans des accidents causés par les pilotes ou en raison de défauts techniques.

Le baptême du feu du F-117 fut l'invasion américaine du Panama en 1989.

Ces avions ont été utilisés en masse pour la première fois lors de l’opération Desert Storm en 1991. Les F-117 ont fait preuve d'une très grande efficacité lors de ce conflit : en une nuit, ils ont détruit la quasi-totalité des Tu-22 irakiens.

Le prochain conflit dans lequel les Américains ont utilisé cet avion à grande échelle fut la guerre en Yougoslavie en 1999. C’est alors que « l’avion furtif » fut abattu. Il fut détruit par une batterie anti-aérienne serbe armée d'un missile soviétique obsolète. complexe anti-aérien S-125. Les Serbes ont affirmé avoir détruit un ou deux véhicules supplémentaires, mais ces données sont assez controversées.

Le dernier conflit important dans lequel les F-117 ont été impliqués a été la deuxième campagne américaine en Irak (2003).

Initialement, cet avion devait être utilisé jusqu'en 2019, mais les coûts élevés des programmes F-22 Raptor et F-35 ont contraint l'armée américaine à l'abandonner près d'une décennie plus tôt.

Déjà au milieu de la dernière décennie, le Nighthawk était une machine obsolète. En raison du développement rapide des moyens de détection des avions, il a perdu son principal avantage - le titre d '«avion invisible», et les défauts de conception qui lui étaient inhérents ont initialement transformé le F-117 en une machine très coûteuse et extrêmement vulnérable. Et le coût d'entretien du Nighthawk était assez élevé, donc cette décisionça a l'air tout à fait naturel.

Le F-117 est devenu un véritable stand où les Américains ont étudié toutes les nuances de l'utilisation de la technologie furtive. Sans exagération, cet avion peut être appelé voiture unique, Le F-117 était le premier de sa catégorie, donc bon nombre de ses défauts peuvent être pardonnés. En grande partie grâce au Nighthawk, des avions furtifs de cinquième génération ont pris leur envol : le F-22 Raptor et le F-35.

Performances de vol

Vous trouverez ci-dessous les caractéristiques de performance de l'avion d'attaque F-117A.

Modification	F-117A
Envergure, m	13.30
Longueur de l'avion, m	20.30
Hauteur de l'avion, m	3.78
Surface de l'aile, m	105.90
Angle de balayage, degrés	67.30
Poids (kg
avion vide	13381
masse au décollage	23625
carburant	8255
type de moteur	2 turboréacteurs General Electric F404-GE-F1D2
Poussée, kN	2 x 46,70
Vitesse maximale, km/h	970
Vitesse de croisière, km/h	306
Vitesse d'atterrissage	227
Portée du ferry, km	2012
Portée de combat, km	917
Plafond pratique, m	13716
Max. surcharge opérationnelle	6
L'équipage, les gens	1

Vidéo d'avion

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Le Su-27 est un avion très maniable permettant d'acquérir la supériorité aérienne. Environ 600 véhicules de toutes modifications ont été construits.
Le F-16 Fighting Falcon est un chasseur léger multirôle. 4 500 véhicules ont été construits.
Le F-117A « Nighthawk » est un avion d’attaque tactique subsonique fabriqué à l’aide d’une technologie furtive. 59 véhicules de combat et 5 prototypes YF-117 ont été construits.

Question : comment un avion construit en quantités aussi insignifiantes est-il devenu l'un des symboles les plus marquants de l'aviation à la fin du XXe siècle ? "Furtif" sonne comme une condamnation à mort. Les 59 bombardiers tactiques sont devenus un terrible épouvantail, la menace la plus terrible, éclipsant tous les autres moyens militaires des pays de l'OTAN.

Qu'est-ce que c'est? Le résultat de l'apparence inhabituelle de l'avion couplée à des relations publiques agressives ? Ou bien, les solutions techniques révolutionnaires utilisées dans le Lockheed F-117 ont-elles permis de créer un avion doté de qualités de combat uniques ?

Technologie furtive

C'est le nom d'un ensemble de méthodes permettant de réduire la visibilité des véhicules de combat dans les domaines radar, infrarouge et autres domaines du spectre de détection grâce à des formes géométriques spécialement conçues, des matériaux et des revêtements absorbant les radars, ce qui réduit considérablement la portée de détection et augmente ainsi la capacité de survie du véhicule de combat.

Tout ce qui est nouveau est bien oublié. Il y a 70 ans déjà, les Allemands étaient très contrariés par le bombardier britannique à grande vitesse DeHavilland Mosquito. La grande vitesse ne représentait que la moitié du problème. Lors des tentatives d'interception, il s'est soudainement avéré que le «moustique» entièrement en bois était pratiquement invisible sur le radar - le bois était transparent aux ondes radio.

La «wunderwaffe» allemande Go.229, un chasseur-bombardier à réaction créé dans le cadre du programme 1000/1000/1000, possédait une propriété similaire dans une mesure encore plus grande. Un miracle tout en bois sans quilles verticales, semblable à un poisson pastenague, logiquement il était généralement invisible aux radars britanniques de ces années-là. L'apparence du Go.229 rappelle beaucoup le bombardier furtif américain moderne B-2 Spirit, ce qui donne des raisons de croire que les concepteurs américains ont gentiment profité des idées de leurs collègues du Troisième Reich.

D'un autre côté, les frères Horten, lors de la création de leur Go.229, n'ont guère attaché de signification sacrée au design ; ils ont seulement pensé que le design de « l'aile volante » était prometteur. Selon les termes de l'ordre militaire, le Go.229 était censé livrer une tonne de bombes dans un rayon de 1 000 km à une vitesse de 1 000 km/h. Et la furtivité était la dixième chose. En outre, une attention particulière a été accordée à la réduction de la signature radar lors de la création du bombardier stratégique Avro Vulkan (Grande-Bretagne, 1952) et de l'avion de reconnaissance stratégique supersonique SR-71 « Black Bird » (États-Unis, 1964).

Les premières études dans ce domaine ont montré que les formes plates aux côtés effilés ont un RCS (« zone de dispersion effective » - un paramètre clé pour la visibilité d'un avion) ​​plus petit. Afin de réduire la signature radar, l'empennage vertical a été incliné par rapport au plan de l'avion afin de ne pas créer un angle droit avec le fuselage, qui est un réflecteur idéal. Des revêtements ferromagnétiques multicouches absorbant le rayonnement radar ont été spécialement développés pour le Blackbird.

En bref, au moment où les travaux sur le projet secret «Senior Trend» - la création d'un avion d'attaque furtif - ont commencé, les ingénieurs possédaient déjà une bonne expérience dans le domaine de la réduction de l'ESR des avions.

"Faucon de nuit"

Lors du développement de l’avion « invisible », pour la première fois dans l’histoire, l’objectif était de réduire tous les facteurs de démasquage de l’avion sans exception :
— capacité à réfléchir le rayonnement radar ;
- émettre vous-même des ondes électromagnétiques ;
- faire un son;
— laisse de la fumée et des traînées de condensation ;
- être invisible dans le domaine infrarouge.

Bien entendu, le F-11A7 ne disposait pas de station radar - il était impossible d'utiliser un tel appareil dans des conditions de secret. Lors d'un vol en mode « Furtif », tous les systèmes de communication radio embarqués, le transpondeur « ami ou ennemi » et le radioaltimètre doivent être éteints, et le système de visée et de navigation doit fonctionner en mode passif. La seule exception est l'éclairage de la cible laser, qui s'allume après le largage d'une bombe contrôlée.

Le manque d’avionique moderne, combiné à une aérodynamique problématique, ainsi qu’à une instabilité longitudinale statique et directionnelle, représentait un grand risque lors du pilotage d’un avion « invisible ».

Pour réduire le temps de conception et éliminer de nombreuses problèmes techniques, les concepteurs ont utilisé un certain nombre d'éléments éprouvés provenant d'avions existants sur le F-117A. Ainsi, les moteurs furtifs ont été repris du chasseur-bombardier embarqué F/A-18, et certains éléments du système de contrôle ont été repris du F-16. L'avion utilise également un certain nombre de composants de l'épique SR-71 et de l'avion d'entraînement T-33.

En conséquence, une machine aussi innovante a été conçue plus rapidement et moins cher qu'un avion d'attaque classique. Lockheed en est fier, faisant allusion à l'utilisation de systèmes de CAO (conception assistée par ordinateur) alors avancés. Bien qu'il existe ici une autre opinion, ce n'est que grâce au secret que le programme « d'invisibilité » a évité l'étape de discussions longues et souvent dénuées de sens au Congrès et dans d'autres bastions de la démocratie américaine.

Il convient maintenant de faire quelques commentaires sur la technologie Stealth elle-même, mise en œuvre spécifiquement sur l'avion Nighthawk (après tout, ce n'est un secret pour personne que la signature radar d'un avion peut être réduite différentes façons; le même PAK FA met en œuvre des principes complètement différents - parallélisme des bords et forme « aplatie » du fuselage). Dans le cas du F-117A, c'était l'apothéose de la technologie furtive - tout était exclusivement subordonné à la furtivité, malgré les qualités de voltige de la machine. 30 ans après la création de l'avion, de nombreux détails intéressants ont été connus.

En théorie, la technologie furtive fonctionne comme suit: De multiples bords implémentés dans l'architecture de l'avion diffusent le rayonnement radar dans la direction opposée à l'antenne radar. Quel que soit le côté où vous essayez d’établir un contact radar avec l’avion, ce « miroir déformé » réfléchira les rayons radio dans l’autre direction. De plus, les surfaces externes du F-117 sont inclinées à un angle de plus de 30° par rapport à la verticale, car généralement des radiations avion les radars au sol se trouvent à des angles peu profonds.

Si le F-117 est irradié sous différents angles et que l'on regarde ensuite le motif de réflexion, il s'avère que l'« exposition » la plus forte provient des arêtes vives de la coque du F-117 et des endroits où la continuité de la peau est rompue. Les concepteurs ont veillé à ce que leurs réflexions soient concentrées dans plusieurs secteurs étroits et non réparties de manière relativement uniforme, comme dans le cas des avions conventionnels. En conséquence, lorsqu'il est irradié par le radar F-117, le rayonnement réfléchi est difficile à distinguer du bruit de fond, et les « secteurs dangereux » sont si étroits que le radar ne peut pas en extraire suffisamment d'informations.

Tous les contours de l'articulation de la verrière du cockpit et du fuselage, des portes des niches de train d'atterrissage et de la soute d'armes présentent des bords en dents de scie, les côtés des dents étant orientés en direction du secteur souhaité. Un revêtement électriquement conducteur est appliqué sur le vitrage de la verrière du cockpit du pilote, conçu pour empêcher l'exposition aux radiations des équipements de la cabine et de l'équipement du pilote - microphone, casque, lunettes de vision nocturne. Par exemple, la réflexion provenant du casque d'un pilote peut être bien plus importante que celle de l'avion dans son ensemble.

Les prises d'air du F-117 sont recouvertes de grilles spéciales dont la taille des cellules est proche de la moitié de la longueur d'onde des radars fonctionnant dans la plage centimétrique. La résistivité électrique des réseaux est optimisée pour l'absorption des ondes radio et augmente avec la profondeur du réseau pour éviter un saut de résistivité (qui augmente la réflexion) au niveau de l'interface air.

Toutes les surfaces externes et éléments métalliques internes de l'avion sont peints avec de la peinture ferromagnétique. Sa couleur noire camoufle non seulement le F-117 dans le ciel nocturne, mais aide également à dissiper la chaleur. En conséquence, l'ESR de l'avion « furtif » lorsqu'il est irradié sous les angles frontal et arrière est réduit à 0,1-0,01 m2, soit environ 100 à 200 fois inférieur à celui d'un avion conventionnel de tailles similaires.

Considérant que les systèmes de défense aérienne les plus répandus des pays du Pacte de Varsovie (S-75, S-125, S-200, « Krug », « Cube »), qui étaient alors en service, pouvaient tirer sur des cibles dotées d'un EPR d’au moins 1 m 2, les chances du Nighthawk de pénétrer impunément dans l’espace aérien ennemi semblaient très impressionnantes. D'où les premiers plans de production : produire, en plus des 5 avions de pré-série, 100 autres avions de série.

Les concepteurs de Lockheed ont pris un certain nombre de mesures pour réduire le rayonnement thermique de leur idée. La surface des prises d'air a été rendue plus grande que celle requise pour le fonctionnement normal du moteur, et l'excédent air froid envoyés pour être mélangés avec des gaz d'échappement chauds pour réduire leur température. Des buses très étroites forment un flux d'échappement presque plat, ce qui contribue à son refroidissement rapide.

Gobelin Wobblin

"Le Nain Boiteux" et rien d'autre. C'est ce que les pilotes eux-mêmes appellent le F-117A pour plaisanter. L'optimisation de la forme de la cellule selon le critère de réduction de la visibilité a tellement détérioré l'aérodynamisme de la machine qu'il n'a pas été question de « voltige » ou de vol supersonique.

Lorsque l'aérodynamicien principal de l'entreprise, Dick Cantrell, s'est vu pour la première fois montrer la configuration souhaitée du futur F-117A, il a fait une dépression nerveuse. Ayant repris ses esprits et réalisant qu'il avait affaire à un avion inhabituel, dans la création duquel le premier violon n'était pas joué par des spécialistes de son profil, mais par des électriciens, il confia à ses subordonnés la seule tâche possible - faire sûr que ce « piano » était capable de voler d’une manière ou d’une autre.

Un fuselage angulaire, des bords d'attaque tranchants des surfaces, un profil d'aile formé de segments droits - tout cela est mal adapté au vol subsonique. Malgré son rapport poussée/poids assez élevé, le Nighthawk est un véhicule peu maniable avec une faible vitesse, une autonomie relativement courte et de mauvaises caractéristiques de décollage et d'atterrissage.

Sa qualité aérodynamique lors de l'atterrissage n'était que d'environ 4, ce qui correspond au niveau vaisseau spatial"Navette spatiale". D’un autre côté, à grande vitesse, le F-117A est capable de manœuvrer en toute confiance avec un facteur de charge six fois supérieur. L'aérodynamicien Dick Cantrell a finalement atteint son objectif.

Le 26 octobre 1983, la première unité furtive, le 4450th TG, atteint la capacité opérationnelle à la base aérienne de Tonopah. D’après les souvenirs des pilotes, cela signifiait ce qui suit : un avion d’attaque atteignait une zone donnée pendant la nuit, détectait une cible précise et devait « placer » dessus une bombe de haute précision à guidage laser. Tout autre utilisation au combat non prévu pour le F-117A.

En raison de l'augmentation du nombre de F-117A, le 5 octobre 1989, le groupe est réorganisé en 37th Tactical Fighter Wing (37th TFW), composé de deux escadrons de combat et d'un escadron d'entraînement + véhicules de réserve. Selon le calendrier, chaque escadron comprenait 18 Nighthawks, mais seuls 5 à 6 d'entre eux pouvaient commencer des missions de combat à tout moment, les autres étaient en maintenance sévère.

Pendant presque tout ce temps, le régime strict de secret autour de la « furtivité » n’a pas faibli. Même si l'AFB Tonopah était l'une des bases les plus sécurisées de l'Air Force, elle a pris des mesures supplémentaires, véritablement draconiennes, pour cacher la vérité sur le F-117A. Dans le même temps, les responsables du régime américain ont souvent mis en œuvre des solutions très ingénieuses. Ainsi, afin d'effrayer les « passionnés d'aviation » parmi le personnel de la base, des pochoirs spéciaux tels que « rayonnement » et « prudence ! » ont été appliqués sur le F-117A et l'équipement de service. haute tension" et autres "histoires d'horreur". Dans un avion avec une telle apparence, ils n’avaient pas du tout l’air stupides.

Ce n’est qu’en 1988 que le Pentagone décide de publier un communiqué de presse officiel sur « l’avion furtif », mettant à la disposition du public une photographie retouchée du F-117A. En avril 1990, la première démonstration publique de l'avion a eu lieu.. Bien entendu, la vue du F-117A a étonné la communauté aéronautique mondiale. Il s’agit peut-être du défi le plus audacieux lancé aux concepts traditionnels de l’aérodynamique dans toute l’histoire du vol humain.

Les Américains ont confié au « cent dix-septième » le rôle responsable d'un exemple convaincant de la supériorité technologique des États-Unis sur le reste du monde, et aucun argent n'a été épargné pour prouver cette affirmation. "Nighthawk" a reçu une résidence permanente sur les couvertures des magazines, est devenu un héros cool d'Hollywood et une star des spectacles aériens mondiaux.

Utilisation au combat

Quant à la première utilisation réelle du F-117A au combat, elle a eu lieu lors du renversement du régime du général Noriega au Panama. Il y a encore un débat quant à savoir si le F-117A a été touché ou non par une bombe guidée sur le territoire panaméen. base militaire. Les gardes panaméens, réveillés par une explosion proche, ont couru à travers la jungle en slip. Naturellement, il n’y a eu aucune résistance à la « furtivité » et l’avion est revenu sans pertes.

Bien plus grave fut l'utilisation massive de systèmes furtifs lors de la guerre dans le golfe Persique à l'hiver 1991.. La guerre du Golfe a été le plus grand conflit militaire depuis la Seconde Guerre mondiale, avec 35 États (l'Irak et les 34 pays de la coalition anti-irakienne - la force multinationale, MNF) impliqués dans le conflit à des degrés divers. Plus de 1,5 million de personnes ont pris part au conflit des deux côtés, il y avait plus de 10,5 mille chars, 12,5 mille canons et mortiers, plus de 3 mille avions de combat et environ 200 navires de guerre.

Les types de systèmes de défense aérienne suivants étaient en service avec les systèmes de défense aérienne irakiens ::
S-75 « Dvina » (directive SA-2) 20 à 30 batteries (100 à 130 PU) ;
S-125 "Neva" (SA-3 Goa) - 140 lanceurs ;
« Square » (SA-6 Gainful) – 25 batteries (100 lanceurs) ;
"Guêpe" (SA-8 Gecko) - environ 50 complexes ;
"Strela-1" (SA-9 Gaskin) - environ 400 complexes ;
"Strela-10" (SA-13 Gopher) – environ 200 complexes ;
"Roland-2" - 13 complexes automoteurs et 100 complexes stationnaires ;
HAWK - plusieurs complexes ont été capturés au Koweït, mais n'ont pas été utilisés.

Les radars d'alerte précoce ont permis de détecter des cibles à une altitude de 150 mètres, dans la plupart des cas en dehors de l'espace aérien de l'Irak (et du Koweït), et des cibles à des altitudes supérieures à 6 km ont été détectées loin à l'intérieur de l'Arabie saoudite (en moyenne 150 mètres). -300km).

Un réseau développé de postes d'observation reliés par des lignes de communication permanentes aux centres de collecte d'informations a permis de détecter assez efficacement des cibles à basse altitude, par exemple des missiles de croisière.

Minuit du 16 au 17 janvier 1991 est devenu l'heure la plus belle du F-117A, alors que le premier groupe de 10 Nighthawks du 415e Escadron, chacun transportant deux bombes guidées GBU-27 de 907 kg, décollait pour lancer les premières frappes de la nouvelle guerre. À 3 heures locales, des avions « invisibles », non détectés par le système de défense aérienne, ont attaqué deux postes de commandement des secteurs de défense aérienne, le quartier général de l'armée de l'air à Bagdad, le centre conjoint de contrôle et de suivi d'Al Taji, le siège du gouvernement et le 112e siège du gouvernement. Tour radio de Bagdad de 3 mètres.

Le F-117A a toujours fonctionné de manière autonome, sans l'intervention d'avions de guerre électronique, car le brouillage pouvait attirer l'attention de l'ennemi. En général, les opérations furtives étaient planifiées de manière à ce que les avions alliés les plus proches se trouvent à au moins 100 milles d'eux.
Artillerie anti-aérienne et systèmes de défense aérienne à courte portée avec systèmes de détection et de ciblage optiques, dont l'Irak en possédait un certain nombre (MANPADS Strela-2 (SA-7 Grail), Strela-3 (SA-14 Gremlin), "Igla- 1" (SA-16 Gimlet), ainsi que canons anti-aériens(ZU-23-2, ZSU-23-4 "Shilka", S-60, ZSU-57-2). Il était interdit aux pilotes de descendre en dessous de 6 300 m pour éviter de pénétrer dans les zones touchées par ces armes.

Au total, pendant la guerre, les F-117A ont effectué 1 271 missions d'une durée de 7 000 heures et largué 2 087 bombes à guidage laser GBU-10 et GBU-27 totalisant environ 2 000 tonnes. Les avions d'attaque furtifs ont touché 40 % des cibles au sol prioritaires, tandis que, selon le Pentagone, aucun des 42 avions furtifs n'a été perdu. Ceci est particulièrement étrange étant donné que nous avons affaire à un véhicule subsonique, peu maniable, sans aucune protection structurelle.

Le commandant de l'armée de l'air des forces multinationales dans le golfe Persique, le lieutenant-général Charles Horner, cite notamment en exemple deux raids contre des installations nucléaires irakiennes fortement défendues à Al-Tuwait, au sud de Bagdad. Le premier raid a eu lieu dans l'après-midi du 18 janvier, impliquant 32 avions F-16C armés de bombes conventionnelles non guidées, accompagnés de 16 chasseurs F-15C, quatre brouilleurs EF-111, huit F-4G anti-radar et 15 KC-135. pétroliers.

Ce grand groupe aéronautique n’a pas réussi à accomplir la tâche qui lui était assignée. Le deuxième raid a été mené de nuit par huit F-117A, accompagnés de deux pétroliers. Cette fois, les Américains ont détruit trois des quatre réacteurs nucléaires irakiens. Par la suite, le F-117A est apparu sporadiquement dans espace aérien Irak, lors de l'opération Desert Fox (1998) et de l'invasion de l'Irak (2003).

À la recherche de la furtivité

Je me souviens bien de ce jour, le 27 mars 1999. Chaîne ORT, programme du soir « Time ». Reportage en direct de Yougoslavie, des gens dansant sur les décombres avion américain. La vieille femme se souvient que c'est à cet endroit que le Messerschmitt s'est écrasé un jour. Au plan suivant, un représentant de l'OTAN marmonne quelque chose, puis à nouveau des plans de l'épave d'un avion noir...

La défense aérienne yougoslave a accompli l'impossible : un missile furtif a été abattu près du village de Budanovci (banlieue de Belgrade). L'avion furtif a été détruit par le système de défense aérienne S-125 de la 3e batterie de la 250e brigade de défense aérienne, commandée par le Hongrois Zoltan Dani. Il existe également une version selon laquelle le F-117A a été abattu par un canon par un chasseur MiG-29, qui a établi un contact visuel direct avec lui.

Selon la version américaine, le « cent dix-septième » a changé de mode de vol, à ce moment-là une surpression s'est formée devant les grilles d'entrée d'air, démasquant l'avion. L’avion invulnérable a été abattu devant le monde entier. Le commandant de la batterie Zoltan Dani, au contraire, affirme avoir pointé le missile à l'aide d'une caméra thermique française.

Quant au pilote furtif, le lieutenant-colonel Dale Zelko a réussi à s'éjecter et s'est caché toute la nuit aux portes de Belgrade jusqu'à ce que sa balise radio détecte l'EC-130. Quelques heures plus tard, des hélicoptères de recherche et de sauvetage HH-53 Pave Low sont arrivés et ont évacué le pilote. Au total, lors de l'agression de l'OTAN contre la Yougoslavie, des avions furtifs ont effectué 850 missions de combat..

L'épave du F-117A Nighthawk abattu (numéro de série 82-0806) est soigneusement conservée au Musée de l'aviation de Belgrade, avec l'épave de l'avion F-16. Ces pertes ont été officiellement reconnues par les États-Unis. Quant aux « invisibles », les Serbes affirment avoir abattu au moins trois F-117A, mais deux d’entre eux ont pu atteindre les bases aériennes de l’OTAN, où ils ont été radiés à leur arrivée. C'est pourquoi ils n'ont pas de débris.

La déclaration est quelque peu douteuse : le F-117A endommagé ne pouvait pas voler loin. Même un "cent dix-septième" en état de marche a très mal volé - le pilote n'est pas en mesure de contrôler ce "fer volant" sans l'aide de systèmes électroniques augmentant la stabilité. L'avion ne dispose même pas d'un système de contrôle mécanique de secours. De toute façon, si l'électronique tombe en panne, une personne ne sera pas en mesure de gérer le F-117A. Par conséquent, tout dysfonctionnement du « furtif » est fatal ; l’avion ne peut pas voler avec un seul moteur ou avec des avions endommagés.

À propos, outre le F-117A abattu, selon les données officielles, en 30 ans d'exploitation, six avions « furtifs » ont été perdus au-dessus du territoire américain lors de vols d'entraînement. Le plus souvent, les avions furtifs se battaient en raison de la perte d'orientation des pilotes. Par exemple, dans la nuit du 11 juin 1986, un F-117A (numéro de queue 792) s'est écrasé sur une montagne, tuant le pilote. Un autre incident tragi-comique s'est produit le 14 septembre 1997, lorsqu'un F-117A s'est désintégré en l'air lors d'un spectacle aérien dans le Maryland.

22 avril 2008 F-117A "Nighthawk" dernière fois a décollé. Comme le temps l'a montré, l'idée même d'un avion hautement spécialisé dans la conception duquel « met l'accent » sur une qualité (en l'occurrence un faible ESR) au détriment des autres, s'est avérée peu prometteuse.

Après la disparition de l'URSS, dans des conditions nouvelles, les exigences d'efficacité, de facilité d'utilisation et de polyvalence ont commencé à primer. complexes aéronautiques. Et dans tous ces paramètres, le F-117A "Nighthawk" était nettement inférieur à l'avion d'attaque F-15E "Strike Eagle". C'est désormais sur la base du F-15E qu'est créé l'avion furtif F-15SE «Silent Eagle».

L'idée de cacher soi-même, ses armes et son équipement aux yeux de l'ennemi hante l'esprit des militaires depuis des temps immémoriaux. Toutes sortes d’astuces et de moyens de déguisement ont parcouru un long chemin d’évolution. Parallèlement, des outils de détection ont été développés. Ainsi, depuis la Seconde Guerre mondiale, le principal ennemi moyens aériens les attaques sont progressivement devenues non pas des yeux et des oreilles, mais des radars. Ils permettaient de voir les avions ennemis à tout moment de la journée et à une distance considérable.

Histoire de la création

À la fin des années 1970, les concepteurs d'avions aux États-Unis se sont vu confier une tâche inhabituelle et très ambitieuse : fabriquer un avion de combat à part entière, aussi furtif que possible dans les domaines infrarouge, visuel, acoustique et (surtout) radar. L'avion d'attaque tactique était censé être utilisé pour effectuer des bombardements sur les cibles ennemies les plus importantes et les plus protégées, tout en restant invisible à son radar.

Le programme visant à créer un avion furtif, ou « furtif », était d'un secret sans précédent. Le développeur principal était Lockheed. La volonté de minimiser tous types de facteurs de démasquage a conduit à l’apparition d’un engin qui ne ressemble que très peu à un avion classique.

Le F-117A, qui correspond exactement à l'indice reçu par le nouvel avion d'attaque, ressemblait plutôt à un fer à repasser et, en le regardant, les pilotes avaient des doutes raisonnables quant à la capacité de «celui-ci» à voler. Pour réduire la signature radar, l'avion a reçu des formes hachées complexes qui diffusent les faisceaux radio dans diverses directions et permettent une réduction jusqu'à 90 % de la zone de dispersion effective. Un revêtement multicouche contenant de l'or a été appliqué sur la verrière du cockpit et les prises d'air du moteur ont été recouvertes de grilles spéciales. Des mesures ont également été prises pour réduire la signature thermique - les gaz d'échappement des buses étaient dirigés vers le haut, ce qui a entraîné la formation d'un flux d'échappement presque plat, se dissipant rapidement dans l'air.

De plus, le F-117A Nighthawk devait être utilisé principalement de nuit et dans un silence radio complet. Pour ce faire, nous avons essayé, si possible, de supprimer tous les appareils radio embarqués ou de les utiliser uniquement en mode passif, à l'exclusion des panneaux de démasquage. Grâce à toutes ces mesures, la surface de dispersion effective frontale a été réduite des centaines de fois par rapport aux avions de conception classique !

Précisons d'emblée qu'il est impossible de créer un avion totalement invisible aux radars ennemis. Le but de la technologie furtive est de réduire la visibilité des radars à portée centimétrique et décimétrique les plus courants.

Le prix de tous les avantages « invisibles » du nouveau produit a connu une baisse catastrophique performances de vol. L'avion s'est avéré extrêmement instable et des ordinateurs ont été utilisés pour stabiliser la machine afin de la stabiliser. Il est presque impossible de piloter un F-117 avec les systèmes de stabilisation active désactivés. Après de longs et lourds tests et modifications au début des années 1980, les premiers F-117 de série ont commencé à entrer en service dans l'US Air Force.

Caractéristiques tactiques, techniques et de vol, armes

Le F-117A est un avion d'attaque monoplace bimoteur conçu selon le modèle « aile volante » avec une queue en forme de V.

• La longueur de l'avion est de 20,3 m.
• Envergure des ailes - 13,3 m.
• Poids à vide - 13 381 kg.
• Décollage normal - 21 150 kg.
• Maximum - 23 625 kg.

Nighthawk est équipé de deux moteurs General Electric F404-F1D2 d'une poussée maximale de plus de 4 800 kgf chacun. Masse de carburant - 5 500 kg.

Avec un bon rapport poussée/poids, les caractéristiques de vol sont très modestes :

• vitesse maximale - 970 km/h (M - 0,91).
• Plafond de service - 13 700 m.
• Portée - 1720 km.
• Rayon de combat - 860 km.

À basse vitesse et altitude de vol, en raison de la conception caractéristique du fuselage et des systèmes actifs de stabilité directionnelle, le Nighthawk présentait en outre de très sérieuses limitations en termes de maniabilité et de surcharges autorisées. En situation de combat réelle - pas de manœuvres de voltige ou autres sauts périlleux. Seul le vol horizontal nocturne le plus secret. En raison de son apparence étrange et de ses mauvaises caractéristiques de vol, le Nighthawk a reçu le surnom de « Lame Goblin » de la part des pilotes.

Une particularité du F-117A est que l'avion ne dispose pas du tout de système radar embarqué et n'est équipé que d'aides passives à la visée et à la navigation, à l'exception de l'éclairage laser de la cible utilisé sur courte période temps. Pour réduire la visibilité, toutes les armes de l'avion d'attaque sont cachées à l'intérieur du fuselage dans un compartiment en deux parties. Les armes principales sont deux bombes guidées de 907 kilogrammes GBU-10, GBU-27 "Paveway" ou deux BLU-109 à guidage optique ou laser. Il est également possible d'utiliser missiles guidés AGM-88 HARM, AGM-65 Maverick et même des bombes nucléaires B-61.

Bombe nucléaire B-61

En général, sur le papier, les performances et les armes du F-117A semblaient très médiocres par rapport aux autres avions de l'époque. Mais son arme principale n'était pas des capacités de vol ni quelques bombes, mais une faible visibilité. C’est elle qui a fait du lent, maladroit et peu avenant « Lame Goblin », une arme très redoutable, star des conflits de la fin du XXe siècle.

Malgré le fait que le premier avion de série ait décollé en 1982, grâce à des mesures de secret accrues, la présence même d'une telle machine aux États-Unis est restée longtemps secrète. La première fois que le F-117A n'a été officiellement présenté qu'à la fin de 1988, et est apparu en public en 1990 au salon aéronautique du Bourget. Presque la fin de la production de masse. Au total, l'US Air Force a reçu 59 avions de production.

"Tempête du désert"

Le premier cas d'utilisation du Nighthawk au combat a été enregistré lors du conflit au Panama en 1989, lorsque deux avions furtifs ont largué une bombe chacun. Un test plus sérieux en 1991 a été celui de l'Irak, où il existait un système de défense aérienne à part entière. Avant même le début de la phase active des hostilités, le F-117A survolait la frontière entre l'Irak et Arabie Saoudite. Au cours des vols, il a été constaté que les Nighthawks restaient invisibles aux radars irakiens. Cela a donné des raisons d’être optimiste tant aux pilotes eux-mêmes qu’au commandement de l’armée de l’air de la coalition.

F-117 pendant l'opération Tempête du Désert

L'heure X de "The Lame Goblin" a eu lieu dans la nuit du 16 au 17 janvier 1991. Dix avions, passés totalement inaperçus, ont frappé des cibles stratégiques - la résidence du gouvernement, postes de commandement Force aérienne et centre de contrôle conjoint. Au cours des premières 24 heures, les attaques contre des cibles clés n'ont pas cessé, désorganisant la défense aérienne et démoralisant l'ennemi. Au total, 42 avions d'attaque F-117A ont été utilisés dans le conflit, dont aucun n'a été perdu. Dans le même temps, selon les déclarations du commandement américain, l’efficacité de l’utilisation au combat du Nighthawk pour détruire les cibles les plus protégées et les plus clés dépassait celle des F-16, F-18, Tornado et autres avions de la coalition, beaucoup plus nombreux.

Yougoslavie

Si l'opération Desert Storm est vraiment devenue la plus belle heure des avions furtifs et que leurs véritables succès au combat ne sont particulièrement contestés par personne, alors avec la participation de Nighthawk au conflit dans les Balkans, tout est loin d'être aussi clair. La destruction du F-117A le 27 mars 1999, quelques jours seulement après le début de l'opération, a été une gifle retentissante pour l'US Air Force.

Des photos de l'épave du Goblin écrasé se sont rapidement répandues dans le monde entier, détruisant le mythe de l'invisibilité et de l'invulnérabilité totales du F-117A. Heureusement pour le pilote Dale Zelko, il a pu s'éjecter et a été récupéré par l'équipe de recherche et de sauvetage. Il a été suggéré que le canon invisible avait été abattu par un MiG-29 yougoslave, et même le nom du pilote a été mentionné. Selon une autre version, le F-117 aurait été abattu par le système de défense aérienne Kub. Ils disent qu'en fait le Gobelin a été abattu par un équipage du système de défense aérienne S-125 de la 250e brigade de défense aérienne sous le commandement du colonel Zoltan Dani. Il convient de noter qu’à bien des égards, le fait que la furtivité ait été détruite par un système de défense aérienne obsolète était une question de chance et d’ingéniosité militaire des artilleurs anti-aériens yougoslaves.

À propos, ils ont assuré qu'en plus du F-117A abattu bien connu portant le numéro de série 82-0806, ils avaient abattu plusieurs autres avions « furtifs », cependant faits fiables cela n’a pas été établi.

État actuel et évaluation globale du projet

Sur les 59 véhicules de production, sept F-117A ont été perdus en cours d'exploitation. Un a été abattu, six se sont écrasés pour des raisons techniques. Depuis 2006, les Nighthawks ont été progressivement retirés du service. Cela est dû à l'apparition en quantités commerciales aux USA le nouveau combattant F-22 Raptor de cinquième génération - une machine beaucoup plus avancée et équilibrée. En 2008, les Nighthawks ont effectué leur dernier vol, après quoi ils ont été retirés de l'Air Force et placés en réserve et transférés vers un stockage à long terme.

Ainsi se termine le quart de siècle d’histoire de cette voiture charismatique, extraordinaire et controversée. Nous pouvons désormais affirmer avec certitude qu'au moment de son apparition, le F-117A était un avion de combat véritablement avancé et révolutionnaire. Sa création, son expérience opérationnelle et son utilisation au combat ont servi de base à la conception d'avions furtifs plus modernes - tant aux États-Unis qu'en Russie et en Chine à l'heure actuelle.

Peut-on dire que la première crêpe est sortie grumeleuse, ou, au contraire, que les concepteurs américains ont réussi à donner naissance à une super-arme invulnérable ? D'une part, l'efficacité réelle au combat du trop petit Nighthawk était grandement exagérée, sa réputation était incroyablement gonflée par les médias, mais d'autre part, l'avion réussissait en fait à se battre décemment, étant au fil de l'épée et effectuer les tâches les plus difficiles et les plus dangereuses consistant à percer la défense aérienne ennemie.

Le 27 mars 1999, au quatrième jour de l’opération Merciful Angel de l’OTAN en Yougoslavie, la défense aérienne serbe a fait un « cadeau » au Pentagone : elle a abattu l’avion le plus secret de la société Lockheed du système de défense aérienne soviétique Neva. Le F117 A Stealth, d'une valeur de 50 millions de dollars, considéré comme l'avion le plus invulnérable au monde, a été pris pour cible par les artilleurs anti-aériens de l'Armée populaire yougoslave et a été détruit d'un seul coup. Les Américains ont été choqués ; le président américain Bill Clinton a tenté de cacher cette histoire à ses concitoyens.

La presse a convaincu les Américains que « l’avion furtif » s’est écrasé à cause d’une « erreur technique ». Les Serbes, disent-ils, ne disposent pas de missiles capables d'abattre les missiles les plus modernes. voitures américaines. Bien entendu, en 1999, il y avait une énorme file d’attente pour le F117 A partout dans le monde. Le paquet de commandes était prévu 10 ans à l'avance. Il s'agissait du projet le plus coûteux du complexe militaro-industriel américain, conçu jusqu'en 2018, et Lockheed prévoyait de gagner plusieurs centaines de milliards de dollars.

Mais après le 27 mars 1999, tous les plans d’affaires se sont effondrés. Les clients ont commencé à refuser de coopérer avec Lockheed. Étonnamment, les Américains, avec leur électronique tant vantée, ont « raté » le missile soviétique et ont exposé le Stealth à une attaque. L’armée serbe a travaillé avec précision ; elle a compris qu’elle était surveillée par des satellites espions du Pentagone. Après avoir soigneusement étudié le programme de vol des F117 A au-dessus de la Serbie, l'état-major de la défense aérienne de la JNA est arrivé à une conclusion surprenante : ils ne volent jamais à grande vitesse, ils s'approchent de très près de la cible et, surtout, ils retournent à la base aérienne le même itinéraire après le bombardement. Les pilotes américains travaillaient selon des instructions claires et n'ont jamais violé leurs traditions. Cette « confiance en soi » a fait défaut au pilote Del Zelko, dont les parents étaient originaires de Yougoslavie, le 24 mars 1999.
Le sergent Dragan Matic, qui a été le premier à appuyer sur le bouton « démarrer », a partagé un « secret militaire » dans une interview avec les médias serbes : « C'est le fantasme des ingénieurs et des pilotes américains que la furtivité soit invisible. Pour les radars fonctionnant à basses fréquences, cela est assez perceptible. Nous l'avons repéré à 50 kilomètres de là et avons attendu qu'il passe devant notre équipage. Oui, son signal de rayonnement est plus faible que celui des avions conventionnels, mais il apparaît toujours sur les écrans radar. Peut-être que le pilote a fait une erreur, peut-être qu'il s'est perdu, mais il volait à une altitude de seulement 5 kilomètres et est tombé dans notre champ de vision. Nous avons abattu une machine terrible et fantastique : l'avion le plus secret de l'US Air Force. Le pilote s'est éjecté et a disparu dans les bois. En cinq heures, le groupe Forces spéciales américaines il est arrivé à bord de plusieurs hélicoptères et l'a emmené. Dès le lendemain, il se trouvait à la base d'Aviano, près de Venise. Nous avons réussi à abattre un avion « fantastique ». Nous avons immédiatement quitté les lieux avec le matériel. Plus vite vous vous redéployez, plus grandes sont vos chances de rester en vie.

Le lieutenant-colonel Djordje Anicic, qui commandait le groupe de défense aérienne, a écrit le livre « Change » après la guerre. Dans ce document, il décrit en détail les jours cauchemardesques de l'opération Merciful Angel. Voici juste un petit fragment du rapport documentaire du lieutenant-colonel Anicic : « Plus de 650 avions ont pris part au premier raid sur la Yougoslavie. Commencer frappes de missiles ont été appliqués aux postes de commandement et aux installations de défense aérienne de l'armée yougoslave. Ils allaient causer les dégâts les plus importants à notre armée dès les premières heures. Mais cela n’a rien donné pour eux. Le commandement de l'OTAN s'est rendu compte qu'il serait très difficile de désactiver la défense aérienne. Par conséquent, un spécial brigade aérienne, composé de 150 avions ultramodernes conçus pour détruire le système de défense aérienne de Belgrade. A cette époque, nous avions plusieurs dizaines de systèmes SAM-3 - ce fusée troisième génération. Et l'aviation de l'OTAN appartenait déjà à cette époque à la 6ème génération d'armes. C’est le « colosse » lancé contre le peuple serbe. Presque toute l’Europe et les États-Unis, qui comptent près de 600 millions d’habitants, ont déclenché une guerre contre un petit pays de seulement 10 millions d’habitants. Ce fut une démonstration de la force de l’OTAN ; elle est immédiatement passée d’une alliance défensive à une alliance agressive. C'était une ouverture avant que le Kosovo ne nous soit enlevé. Chaque jour, le nombre d'avions participant à la guerre contre nous augmentait. Mais l’OTAN n’a pas réussi à détruire notre système de défense aérienne. Nous avons essayé de nous défendre dignement. Nous avons souvent changé de position, trompé constamment l'ennemi et l'avons forcé à faire la guerre non seulement la nuit, mais aussi le jour. À la fin de l’agression, plus de 1 000 avions décollaient chaque jour des bases aériennes de l’OTAN. Cette méthode de défense a permis aux dirigeants du pays de gagner du temps. L’OTAN n’a pas réussi à briser la Serbie et à la mettre à genoux.»

Aujourd'hui, le « Stealth abattu » est exposé au musée de l'aviation près de Belgrade. Ici, vous pouvez voir le « miracle technologique américain » d'une valeur de 50 millions de dollars. En 1999, l'équipe du lieutenant-colonel Djordje Anicic n'a pas seulement détruit le F117 A. Le 30 mai, elle a également réussi à endommager le F16. Le Pentagone a alors envoyé un groupe spécial à bord de quatre hélicoptères et dix avions pour récupérer le pilote et sa voiture. Après la fin des bombardements sur la Yougoslavie, l'armée a déclaré que de nombreux avions américains avaient été abattus. L'OTAN a essayé de ne pas en parler. Après tout, là où sont tombés les véhicules détruits par la défense aérienne de la JNA, se sont retrouvées quelques minutes plus tard les forces spéciales américaines. Ils ont travaillé avec minutie et soin - ils ont tout assemblé jusqu'à la dernière vis. L'épave et des pièces de l'avion ont été transportées avec eux vers les bases de l'US Air Force en Italie et en Allemagne. Ils ont couvert leurs traces, comme on dit, pour que personne ne puisse prouver que les Serbes ont abattu les avions les plus chers du monde en utilisant d'anciens systèmes de défense aérienne fabriqués à l'époque soviétique.

Konstantin Kachalin - expert des Balkans (Moscou)

La technologie furtive reste aujourd’hui à la pointe de l’ingénierie militaire. Il a révolutionné les fondements de l’aviation mondiale, faisant des avions la principale arme tactique sur le champ de bataille. Les chasseurs furtifs ont été introduits pour la première fois dans le monde après la sensationnelle opération Desert Storm. Les ingénieurs américains ont accompli un miracle en lançant l'avion F-117 en production à grande échelle. Développement nouvelle technologie a été géré par Lockheed. Les avions furtifs pourraient facilement voler dans n'importe quel espace aérien bien protégé et éliminer une cible sans être détectés par les radars locaux.

Technologie furtive

Les ingénieurs de la société américaine Lockheed ont réalisé des progrès significatifs dans le développement à la fin des années 1970. Auparavant, des technologies similaires étaient utilisées pour camoufler les sous-marins et les véhicules blindés au sol. Cependant, une approche améliorée a ensuite été utilisée pour cacher un gros objet dans l’espace aérien.

"Stealth" est un avion invisible pour la plupart des radars et équipements balayant le spectre infrarouge. Les unités aéronautiques conventionnelles, tombant dans la portée des ondes rayonnantes, sont captées par des équipements. Cet effet est obtenu grâce à la réflexion du signal radio depuis le corps de l'avion. Plus la zone de diffusion est grande, plus la probabilité de détecter un objet est élevée. Un gros bombardier a un indicateur d'environ 100, un chasseur - jusqu'à 12 et un avion furtif américain - 0,3 m².

Le fondement de la technologie furtive est considéré comme constitué de deux éléments : l'absorption maximale du rayonnement des localisateurs par la surface du corps et la réflexion des ondes dans une direction non incluse dans la plage de recherche radar. La solution à ces problèmes était un revêtement spécial et une forme angulaire de l'avion.

Le développement d'un tel objet aérien est réalisé depuis le début des années 1960, mais les ressources techniques et financières limitées n'ont pas permis pendant longtemps d'obtenir les résultats souhaités. La situation a radicalement changé après une quinzaine d’années. En 1981, le premier avion furtif prend son envol. A partir de ce moment, la production du F-117 se généralise.

Avantages et inconvénients de la technologie

On ne peut que dire du bien de l’avion Stealth. Néanmoins, de nombreux experts militaires expriment depuis longtemps leur mécontentement face à l'innovation. aviation américaine. Et en effet, si vous regardez de plus près, la technologie présentait des inconvénients importants. Tout d'abord, cela concerne le coût de l'avion. La construction d'une unité a coûté plus d'un demi-milliard de dollars. Les grands bombardements furtifs ont même été estimés à 1,1 milliard de dollars.

La nuance suivante fut le développement spectaculaire des équipements radar. Au début des années 1990, presque tous les radars pouvaient, avec divers degrés de probabilité, détecter des avions furtifs. Pour cette raison, les ingénieurs américains ont dû constamment améliorer leurs développements.

Un autre inconvénient de la technologie était une diminution notable des caractéristiques de vol de la furtivité, car lors de la conception, l'accent était mis sur la furtivité du radar. En conséquence, le Stealth (avion) ​​était bien inférieur à de nombreuses autres unités aériennes en termes de vitesse, de maniabilité et même de sécurité.

Quant aux avantages, outre la furtivité, il convient de souligner la lutte efficace contre la menace de frappe. Le fait est qu’aucun missile automatisé n’est capable de réparer un avion avec une précision suffisante.

À ce jour, le gouvernement américain continue d'allouer des milliards de dollars à la construction de nouveaux représentants de la classe Stealth.

Le principe de fonctionnement d'un avion furtif

Pour absorber le rayonnement radio, un revêtement ferromagnétique est utilisé, qui est appliqué sur tout le corps de l'objet. Lorsque les ondes frappent cette surface, sous l'influence de particules magnétiques microscopiques, elles sont redirigées avec une fréquence accrue dans une direction autre que celle du radar. Ainsi, l'énergie du rayonnement est dépensée. Pour améliorer les propriétés furtives, tous les équipements et accessoires de l'avion sont en fibre de carbone. De plus, pour rediriger les faisceaux radio, il a été décidé de construire le corps et les ailes à partir d'avions, sans surfaces courbes.

L'avion furtif est équipé de turboréacteurs spéciaux. La différence avec les traditionnels réside dans l'utilisation d'un diffuseur devant le compresseur. Cela permet au rayonnement d'être réfléchi dans le moteur, le neutralisant ainsi. L'avion est également équipé d'un système de refroidissement. Il réduit de force le bruit du moteur infrarouge.

Même le siège du pilote a été modifié pour diffuser des études radar. Il a une forme ondulée, comme toutes les autres parties verticales de l'avion. De plus, la queue de l’avion a également subi des modifications. À la suite de modifications, il a acquis une forme horizontale en forme de V.

Le premier avion furtif

En 1981, le développement avancé de la société américaine Lockheed était la codification de la frappe subsonique Lockheed F-117 Night Hawk. L'avion a été conçu pour pénétrer rapidement dans la zone tactique de l'ennemi, en se cachant avec succès des systèmes de défense aérienne. À la suite des améliorations ultérieures, des technologies permettant de contrer les missiles à tête chercheuse ont été introduites.

En 1990, l’US Air Force disposait de 64 unités F-117. DANS codification internationale L'avion s'appelait "Nighthawk". Par système américain La désignation invisible a reçu la lettre F. Fait intéressant, le F-117 a longtemps été considéré comme un chasseur. Néanmoins, il s’agit aujourd’hui d’un avion de frappe tactique subsonique classique.

Le Nighthawk a été utilisé avec succès dans des opérations de combat au Panama, dans le golfe Persique, en Yougoslavie et en Irak. Les premières pertes remontaient à mars 1999. Il s'agissait d'un avion furtif abattu par un missile S-125 près de la colonie serbe de Budzhanovci.

Sur ce moment Le Nighthawk a été retiré du service en raison d'un manque de fonds lié au développement du chasseur F-22 (le nouvel avion Stealth).

Spécifications du Lockheed F-117

La longueur de l'avion est de 20 m, tandis que l'envergure dépasse 13 m. L'équipage comprend un pilote. Le poids du F-117 varie de 13,4 à 23,8 tonnes, selon la charge et la capacité de carburant. Initialement, il était prévu de réduire le poids nominal de l'avion à 10 tonnes, mais l'installation de refroidissement a finalement nécessité un espace supplémentaire. En conséquence, la partie inférieure du corps a dû être modifiée.

Le package comprend 2 moteurs F404 d’une poussée totale de 9 700 kgf. Quant aux caractéristiques de vol, alors portée maximale La distance de vol est d'environ 1720 km. Dans ce cas, le rayon de combat est de 860 km. "Nighthawk" est capable de s'élever jusqu'à 13,7 kilomètres. La vitesse de conduite est de 993 km/h, en mode autonome de 905 km/h.

Description de l'invisible B-2 Spirit

Cet avion furtif a été développé par la société américaine Northrop Gr. Aujourd'hui, il est activement utilisé. C'est un bombardier stratégique lourd. Conçu pour détruire de grandes cibles tactiques au sol. Capable de percer une défense aérienne dense grâce à l'utilisation de la technologie Stealth. La soute a la capacité de transporter des armes nucléaires. Le projet Spirit a coûté 45 milliards de dollars au gouvernement américain.

L'équipage du bombardier est composé de 2 personnes. Le poids nominal du furtif est de 72 tonnes. Dans le même temps, l'avion est capable de soulever jusqu'à 100 tonnes de fournitures et de carburant dans les airs. Les quatre moteurs sont des turboréacteurs à double circuit. Poussée maximale - 30 500 kgf. Le bombardier atteint des vitesses allant jusqu'à 1010 km/h. La portée de vol dépasse 11 000 km.

L'armement standard comprend des bombes Mk ou CBU, des missiles AGM et arme nucléaire lettres B. À l'heure actuelle, il s'agit du plus grand avion furtif du monde.

Caractéristiques du F-22 Raptor

Le chasseur Raptor est un objet aérien multirôle de cinquième génération. Son développement a été réalisé par Boeing, Lockheed et GD. Il s'agit du chasseur furtif le plus récent et le plus avancé au monde.

Le F-22 est basé sur le principe de frapper une cible à la vitesse de l'éclair. Il convient de noter que toutes les armes du Raptor sont situées dans des compartiments internes spéciaux pour réduire la visibilité. Les combattants ont subi leur baptême du feu en Syrie à l’automne 2014.

Le F-22 ne peut être piloté que par une seule personne. Le poids net est d'environ 20 tonnes. La capacité de chargement varie dans les 10 tonnes. La configuration comprend deux moteurs d'une puissance de 7400 kgf. En vol, le chasseur atteint des vitesses allant jusqu'à 2410 km/h.

Projet furtif russe "Berkut"

En 1997, le premier chasseur expérimental embarqué Su-47 a été lancé. Son concepteur était Mikhaïl Pogosyan. Les travaux sur le projet ont été réalisés en Russie.

Le Su-47 est considéré comme un objet entièrement stratégique, il ne transporte donc aucune arme. Son objectif est d'obtenir et d'analyser des données de renseignement provenant de points ennemis bien protégés. À l’avenir, il est prévu de transformer l’avion en bombardier léger.

Equipage - 1 pilote. La masse nominale de l'objet est de 26,5 tonnes. Les deux moteurs sont des turboréacteurs à double circuit avec postcombustion. La poussée totale est fournie à 17 500 kgf. Cela permet au Su-47 d'atteindre des vitesses de 2 500 km/h.

Furtif asiatique Shenyang J-31

Cet avion furtif chinois n’est entré en production à grande échelle que fin 2012. Représente combattant multi-rôle la dernière génération. Le monde est devenu connu sous le nom de « Krechet » après exposition internationaleà Zhuhai.

Le chasseur est contrôlé par 1 pilote. Il convient de noter que le J-31 est considéré comme l’un des plus petits avions furtifs. Sa longueur n'est que de 16,9 m et son envergure de 11,5 m. Dans le même temps, la masse de l'objet est de 17,5 tonnes. Le seuil de vitesse maximale est de 2 200 km/h.