Kodifizierung der Grundsätze des internationalen Seerechtskonzepts. Internationales Seerecht

87. INTERNATIONALES ZOLLRECHT Das Internationale Zollrecht ist ein Zweig des Völkerrechts, der die zwischen Staaten entstehenden Zollbeziehungen sowie deren Umfang und Qualität des internationalen Zolls regelt gesetzliche Regelung.Es gibt die folgenden Hauptfunktionen

32. In welchem ​​Verhältnis stehen die Gesetze der Europäischen Union, das Völkerrecht und die nationalen Gesetze der Mitgliedsstaaten zueinander? Das System des innerstaatlichen Rechts verschiedener Länder und das System des Völkerrechts haben sich seit langem als zwei verschiedene Systeme mit wenig Gemeinsamkeiten entwickelt

1. Konzept, Gegenstand und Methode der Rechtsprechung Gemäß der Verfassung der Russischen Föderation leben wir alle in einem demokratischen Rechtsstaat. Eines der Grundprinzipien ist, dass Unkenntnis des Gesetzes keine Entschuldigung ist. Der Studiengang Rechtswissenschaft richtet sich an Studierende

EU-RECHT UND INTERNATIONALES RECHT Nach ihrem Gründungsurkunden Integrationsverbände erkennen allgemein anerkannte Normen und Grundsätze des Völkerrechts an und verpflichten sich, diese einzuhalten. Allerdings ist die tatsächliche Beteiligung dieser Einheiten an internationalen Angelegenheiten und

Internationales Seerecht – ein Zweig des Völkerrechts – ist eine Reihe vereinbarter Grundsätze und Normen, die den rechtlichen Status von Meeresräumen bestimmen und die Beziehungen zwischen Völkerrechtssubjekten über die Nutzung des Weltozeans, seines Grundes und seines Untergrunds für verschiedene Zwecke regeln.

Schwierigkeiten bei der Definition des Begriffs „Seerecht“ sind darauf zurückzuführen, dass das allgemeine Seerecht Spuren der Tradition hinterlässt. In der Vergangenheit wurde es mit privatrechtlichen Regelungen gleichgesetzt, die die Seeschifffahrt und vor allem das Seehandelsrecht betrafen. Diese Kombination von öffentlichem Recht und Privatrecht im Seerecht war auf die historische Entwicklung dieser Branche zurückzuführen.

Nicht nur mittelalterliche Sammlungen des Seerechts, wie „Basilika“, „Konsulat del Mare“, die Gesetze von Visby, die Regeln von Oleron, die die öffentlichen und privaten Rechtsbeziehungen der Seeschifffahrt regeln, sondern genau dies wurde von durchgeführt Die erste universelle Kodifizierung des Seerechts am Beispiel der französischen Verordnung 1681 S. begann die Trennung von öffentlichem und privatem Seerecht im 18. Jahrhundert, als Gruppenhandelsinteressen nicht mehr mit den Interessen der Staaten und ihren wirtschaftlichen, strategischen und wirtschaftlichen Interessen vereinbar waren Kolonialpolitik. Derzeit beginnen Staaten, Klagen bei Seegerichten einzureichen119.

Die Änderung der Definition des Seerechts, die zu einer Erweiterung seines Konzepts führte, war auf die Ausweitung der menschlichen Aktivität in der Meeresumwelt zurückzuführen, die sich nicht mehr nur auf Aktivitäten an der Meeresoberfläche beschränkt, sondern deckt auch den Weltraum und den Meeresboden ab, auf dem sich Mineralien befinden

unter ihnen. Die Tätigkeit ist hauptsächlich wirtschaftlicher Natur, aber nicht nur: Dies gilt auch für wissenschaftliche Forschung, Freizeitaktivitäten und sogar militärische Aktivitäten.

Das Prinzip der Freiheit der Hohen See entstand im 15.-17. Jahrhundert. im häufigen Kampf zwischen den Feudalstaaten – Spanien und Portugal – und den Staaten, in denen die kapitalistische Produktionsweise entstand – England, Frankreich, die sich für die Freiheit der Meere einsetzten. In seinem Werk „Marc liberum“ verteidigte G. Grotius die Idee, dass die Hohe See nicht Eigentum von Staaten und Privatpersonen sein darf und die Nutzung durch einen Staat andere Staaten nicht daran hindern sollte, sie zu nutzen.

In der Folge waren es gerade die Bedürfnisse nach der Entwicklung der internationalen Wirtschaftsbeziehungen, die den objektiven Grund darstellten, der zu einer breiteren Anerkennung des Grundsatzes der Freiheit der Hohen See führte. Die endgültige Genehmigung erfolgte in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts.

Gleichzeitig mit der Institution der Hohen See wurden Normen gebildet, die sich auf die Hoheitsgewässer bzw. das Küstenmeer beziehen. Gleichzeitig begann die Suche nach Kriterien zur Bestimmung der Breite. Ende des 18. Jahrhunderts. Der italienische Anwalt M. Gagliani schlug die Grenze der Hoheitsgewässer von 3 Seemeilen vor, obwohl die Staaten in der Praxis ihre Breite hauptsächlich im Bereich von 3 bis 12 Seemeilen festlegen. Unter dem Einfluss des Prinzips der Freiheit der Hohen See entstand die allgemeine Definition das Recht auf friedliche Durchfahrt ausländischer nichtmilitärischer Schiffe durch das Küstenmeer.

Untersuchung des Prozesses der Bildung internationaler Rechtsnormen, die das Regime maritimer Räume und verschiedene Arten von Aktivitäten von Staaten bei der Nutzung des Weltozeans seit dem Ende des 18. Jahrhunderts regeln. Bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts lässt sich feststellen, dass es sich dabei vor allem um Regeln des Gewohnheitsrechts handelte, die zum Teil in bilateralen Abkommen zwischen Staaten verankert waren. Gleichzeitig gab es Versuche, bestimmte Normen zu kodifizieren, die die Verhütung von Kollisionen auf See, die Sicherheit des Seeverkehrs usw. betrafen. Allerdings bestand zu diesem Zeitpunkt noch kein Interesse der internationalen Gemeinschaft an der vertraglichen Konsolidierung bereits bestehender Gewohnheitsnormen die entsprechende universelle internationale Konvention.

Es ist erwähnenswert, dass die Nutzung der Ozeane erst nach dem Zweiten Weltkrieg auf Schifffahrt und Fischerei beschränkt war den entwickelten Ländern begann mit der Erforschung und Nutzung natürlicher Ressourcen auf dem Festlandsockel und darüber hinaus. Diese vielfältige Tätigkeit der Staaten bei der Nutzung des Weltmeeres schuf die Voraussetzungen für die Entstehung eines spezifischen Rechtsgegenstandes des entsprechenden Zweiges des Völkerrechts. Daher muss der Abschluss des Prozesses der Etablierung des internationalen Seerechts als Teilgebiet des allgemeinen Völkerrechts mit seiner Kodifizierung, also mit dem Inkrafttreten der Genfer Seerechtskonventionen von 1958, verbunden sein fiel mit dem Beginn der wissenschaftlichen und technischen Revolution in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zusammen.

Das moderne Seerecht lässt sich als ein recht klares System miteinander verbundener und ergänzender Grundsätze und Normen charakterisieren, die den Aufgaben und Interessen der Stärkung einer einheitlichen und universellen Rechtsordnung auf den Meeren und Ozeanen entsprechen.

Die Normen des internationalen Seerechts bestimmen nach Inhalt und Regelungszweck in erster Linie die Rechtsordnung der Seeräume. Diese Normen müssen die objektive Notwendigkeit und Notwendigkeit der Nutzung der Meeresräume und Ozeane durch alle Staaten widerspiegeln und gleichzeitig die Rechte und Interessen der Küstenstaaten berücksichtigen. Daher betrafen die ersten Seebräuche die Bestimmung des rechtlichen Status von Meeresräumen und gingen davon aus, dass die Seegewässer von Häfen und Häfen sowie der Küstenstreifen von Meeresgewässern, die als „Territorialgewässer“ bezeichnet wurden, unterliegen unterliegen der Souveränität der Küstenstaaten und sind Teil des Staatsterritoriums. Die übrigen Meeresräume galten als international, also für alle Staaten zugänglich und offen zur Nutzung. Kein Staat hat das Recht, in die nationale Aneignung dieser Räume oder deren Unterordnung unter seine Souveränität einzugreifen.

Internationale Rechtsnormen, die den rechtlichen Status von Meeresräumen bestimmen, geben nur eine Antwort auf die Frage, ob diese Räume der Souveränität eines Staates unterliegen oder nicht. Um eine klare Vorgehensweise für die konkreten Aktivitäten der Staaten innerhalb der relevanten Räume zu etablieren, bedarf es zudem Regeln, die die Rechtsordnung dieser Meeresräume sowie die spezifischen Rechte und Pflichten der Staaten in Bezug auf gesetzlich zulässige Nutzungsarten festlegen und Entwicklung bestimmter Meeresräume durch Staaten. Daher ergänzen sich die Regeln des Seerechts, die sich auf den Rechtsstatus und die Rechtsordnung von Meeresräumen beziehen.

Das moderne internationale Seerecht ist zum konventionellen Recht geworden. Im Allgemeinen wurden alle grundlegenden Gewohnheitsrechtsprinzipien und -normen, die seinen Inhalt ausmachen, kodifiziert und in schriftlichen internationalen Dokumenten – Konventionen, Verträgen usw. – weiterentwickelt und konsolidiert.

Im sozialrechtlichen Sinne und in der Rolle des modernen internationalen Seerechts kam es zu dramatischen Veränderungen. Gegenstand der völkerrechtlichen Regelung im UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 wurden neben den traditionellen Nutzungsarten maritimer Räume all jene neuen Beziehungen zwischen Staaten, die durch den sozioökonomischen, wissenschaftlichen und technischen Fortschritt auf diesem Gebiet bestimmt wurden der Entwicklung maritimer Räume und Ressourcen. Infolgedessen entstanden neue Rechtskonzepte und -kategorien, die im internationalen Seerecht etabliert wurden – „Festlandsockel“, „ausschließliche Wirtschaftszone“, „Gewässer von Archipelstaaten“, „internationaler Meeresbodenbereich“ usw. Neue Institutionen und Normen des internationalen Es entstand das Seerecht. In Fällen, in denen Fragen im Zusammenhang mit der Nutzung des Meeres nicht durch das internationale Seerecht geregelt sind, unterliegen sie „weiterhin den Normen und Grundsätzen des allgemeinen Völkerrechts, wie sie im Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 festgelegt sind.“

Viele Normen und Institutionen, die den Inhalt des internationalen Seerechts ausmachen, finden sich in anderen Bereichen der völkerrechtlichen Regelung nicht. Dazu gehören: Freiheit der Hohen See; ausschließliche Gerichtsbarkeit des Flaggenstaates auf hoher See; das Recht, in der „Heißverfolgung“ zu verfolgen; das Recht auf friedliche Durchfahrt ausländischer Schiffe durch das Küstenmeer, das Recht auf Durchfahrt durch Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen; Recht auf Schärendurchfahrt; das Recht, Piratenschiffe und Besatzungen auf hoher See usw. zu kapern.

Das internationale Seerecht ist eine Reihe allgemein anerkannter Normen und Grundsätze, die den rechtlichen Status von Meeresräumen definieren und die Beziehungen zwischen Staaten im Rahmen verschiedener Arten der Schifffahrt, des Betriebs und der Nutzung der Meere und Ozeane in Friedens- und Kriegszeiten regeln.

Zu den Grundprinzipien des modernen internationalen Seerechts gehören:

1) das Prinzip des friedlichen Zusammenlebens.

Artikel 1 der UN-Charta verpflichtet „zu unterstützen Internationaler Frieden und Sicherheit“ und „freundschaftliche Beziehungen zwischen den Nationen entwickeln“. Die Wirkung dieses Prinzips spiegelt sich auch in den Aktivitäten der Marine wider; es liegt der Beziehung zwischen Kriegsschiffen verschiedener Flaggen bei der Nutzung der Meere und Ozeane in Friedenszeiten zugrunde. Kriegsschiffe gelten im Völkerrecht als besondere Organe ihrer Staaten, die unter der Autorität der obersten Macht handeln;

2) der Grundsatz der Achtung der staatlichen Souveränität. Nach diesem Grundsatz müssen Kriegsschiffe die von den Staaten festgelegten Seegrenzen, die Breite der Hoheitsgewässer und die darin geltenden Schifffahrtsregeln strikt respektieren. Die Kriegsschiffe eines Staates können den Schiffen eines anderen Staates ihren Willen nicht aufzwingen;

3) der Grundsatz der Gleichheit der Staaten. Aufgrund des Prinzips souveräne Gleichheit und Gleichheit der Staaten genießen alle Handlungen ihrer zuständigen Organe oder Vertreter Immunität. Auf der Grundlage dieses Grundsatzes genießen Kriegsschiffe aller Flaggen als Sonderorgane ihres Staates Immunität, sind gleichberechtigt und eine Einmischung von Organen oder Behörden anderer Staaten in ihre rechtlichen Aktivitäten ist nicht akzeptabel;

4) das Prinzip der Nichtaggression. Aufgrund dieses Grundsatzes sollten Kriegsschiffe bei Zwischenfällen im Weltmeer nicht zu Waffen greifen, es sei denn, es handelt sich um einen bewaffneten Angriff oder einen vorsätzlichen Angriff. Gleichzeitig hat jedes Kriegsschiff das Recht auf Selbstverteidigung, wenn der Feind absichtlich Waffen einsetzt;

5) das Prinzip der friedlichen Beilegung internationaler Streitigkeiten. Auch Streitigkeiten zwischen Staaten und ihren Organen, beispielsweise Kriegsschiffen im Zuge der Nutzung von Meeresräumen, können auf friedlichem Wege beigelegt werden;

6) der Grundsatz der Nichteinmischung in die inneren Angelegenheiten anderer Staaten. Aufgrund dieses Prinzips können Kriegsschiffe eines Staates nicht in die legitimen Handlungen von Kriegsschiffen eines anderen Staates im Weltmeer eingreifen. Beim Eingehen von Beziehungen untereinander sollten Kriegsschiffe verschiedener Flaggen keine Handlungen zulassen, die als Eingriff in die Handlungen von Schiffen eines anderen Staates angesehen würden (z. B. bei der Verfolgung, Suche, Eskorte).

Das internationale Seerecht hat neben allgemeinen Grundsätzen auch eigene spezifische Grundsätze: den Grundsatz der Freiheit der Hohen See; der Grundsatz der Freiheit der Schifffahrt; der Grundsatz der Freiheit der Luftfahrt; der Grundsatz der Freiheit der Seefischerei; der Grundsatz der Verlegefreiheit von Kabeln und Rohrleitungen; der Grundsatz der Freiheit der wissenschaftlichen Forschung; das Prinzip der Einrichtung von Hoheitsgewässern; das Prinzip der Immunität von Kriegsschiffen und staatlichen Gerichten; das Prinzip der friedlichen Nutzung des Meeresbodens usw.

Die Grundprinzipien des internationalen Seerechts sind zwingender Natur und ihre Wirkung kann von den Staaten in ihren Beziehungen nicht aufgehoben werden.

Die Normen des Völkerrechts entstehen durch die außenpolitischen Aktivitäten von Staaten. Das Mittel zur Umsetzung der Außenpolitik des Staates ist die Diplomatie. Kommandeure von Kriegsschiffen fungieren in fremden Gewässern oder an den Küsten eines fremden Staates häufig als Diplomaten und nehmen unter der Leitung ausländischer Außenbeziehungsbehörden außenpolitische Aufgaben wahr. Diplomatische und konsularische Vertreter sind Personen, die offizielle internationale Rechtsbeziehungen unterhalten und sich im Ausland aufhalten. Die Organe der Außenbeziehungen sind Botschaften, Missionen, Repräsentanzen und Konsulate.

Zu den Botschaften und Missionen gehören Militär-, Luftwaffen- und Marineattachés. Sie vertreten die Streitkräfte ihres Staates gegenüber den Streitkräften des Gastlandes und sind aufgerufen, diplomatischen Vertretern mit Rat und Tat zur Seite zu stehen.

Militärattachés unterhalten eine ständige Kommunikation zwischen den Militärabteilungen beider Länder, führen Verhandlungen, auch über militärische Lieferungen, überwachen die Umsetzung dieser Lieferungen, vertreten ihr Land bei Überprüfungen, Manövern und Paraden, beobachten und sammeln auf legale Weise die erforderlichen Informationen und Informationen über das Land Streitkräfte bleiben. Militärattachés unterweisen Militärangehörige bei Auslandseinsätzen, die sich dem Militärattaché vorstellen und seinen Anweisungen Folge leisten müssen. Während des Krieges tauschen die alliierten Staaten spezielle Militärattachés aus, die im Hauptquartier stationiert sind.

Unter einheitlichen Militärkommandos, die auf der Grundlage von Verträgen geschaffen wurden, gibt es besondere Militärvertreter, die ihre Aufgaben gemäß den bestehenden Vertragsbeziehungen wahrnehmen. Militärattachés werden aus dem Kreis der Offiziere ernannt, die dies getan haben Hochschulbildung(Militär), dessen Kandidaten vom Kriegsminister (Verteidigungsminister) vorgeschlagen werden und die Namen dem Außenministerium melden. Rechtsstatus der Militärattachés in verschiedene Länder verschieden. In England, Frankreich und Italien sind sie beispielsweise dem Botschafter unterstellt und arbeiten unter seiner Führung. In Finnland, Griechenland und einigen Ländern Lateinamerika Sie unterstehen direkt den Militärabteilungen und konsultieren nur die Botschafter. US-Militärattachés arbeiten unter der Leitung des Botschafters, erhalten jedoch alle Aufträge direkt vom Kriegsministerium. Vom Rang her entspricht ein Militärattaché in der Regel einem Botschafts-(Missions-)Berater. Militärattachés genießen diplomatische Immunität.

Die völkerrechtliche Abgrenzung von Meeresräumen erstreckt sich auf: Binnenmeergewässer; in Hoheitsgewässer; auf internationalen Gewässern (Hohe See).

Binnenmeere sind Meeresräume, die Teil des Territoriums eines Küstenstaates sind und sich von den Basislinien, von denen aus die Breite des Küstenmeeres gemessen wird, zur Küste hin erstrecken. Zu den Binnenmeergewässern zählen: Meere, Gewässer von Buchten, Lippen, Buchten, Flussmündungen; Häfen; Buchten und Meerengen, die historisch zu einem bestimmten Staat gehörten. Binnengewässer unterliegen der Souveränität des Küstenstaates; ihre Rechtsordnung wird vom Küstenstaat bestimmt. Die Schifffahrt und Fischerei in Binnengewässern ist grundsätzlich nur den Bürgern und nationalen Organisationen des Küstenstaates selbst gestattet. Nur im Interesse der internationalen wirtschaftlichen Zusammenarbeit lässt der Staat ausländische nichtmilitärische Schiffe in bestimmte Häfen einlaufen. Diese Ports werden als offen bezeichnet.

Marinehäfen und Stützpunkte sind für ausländische Schiffe geschlossen. Diese Häfen können erzwungen angelaufen werden, wenn ausländische Schiffe in Seenot geraten oder wenn sich auf diesen Schiffen Patienten befinden, die eine Krankenhausversorgung benötigen. medizinische Versorgung. Aufgrund besonderer Vereinbarungen und in Ausnahmefällen können ausländische Staatsbürger und ihre Schiffe die Binnengewässer eines Küstenstaates befahren. In bestimmten Binnengewässern können Gebiete eingerichtet werden, in denen die Schifffahrt, das Ankern und die Meeresfischerei dauerhaft oder vorübergehend verboten sind. Die Einrichtung solcher Gebiete wird auch in den „Notices to Mariners“ angekündigt. Dabei handelt es sich um sogenannte Fahrverbotsgebiete.

Für die Einfahrt ausländischer Kriegsschiffe in Häfen wurde ein Genehmigungs- oder Benachrichtigungsverfahren mit einer Begrenzung der Anzahl der Schiffe und der Aufenthaltsdauer eingeführt, außer in Fällen der erzwungenen Einfahrt und wenn das Staatsoberhaupt (Regierung) oder ein diplomatischer Vertreter akkreditiert ist in dem Staat, zu dem der Hafen gehört, an Bord des Kriegsschiffes ist, wobei in diesem Fall jedoch die übliche Einfahrtsanzeige erfolgen muss. Ein Kriegsschiff ist von der Zollkontrolle und Gesundheitskontrolle ausgenommen. Ausländische Schiffe und Kriegsschiffe unterliegen in Binnengewässern und Häfen den Gesetzen und Vorschriften des Küstenstaates. Innere Ordnung auf einem Schiff wird durch die Gesetze des Landes geregelt, in dem das Schiff fährt, und die örtlichen Behörden haben kein Recht, in diese Regelung einzugreifen. Kriegsschiffe genießen völlige Immunität von der ausländischen Gerichtsbarkeit: Ein Kriegsschiff kann von ausländischen Behörden nicht festgehalten oder inspiziert werden und hat nicht das Recht, Besatzungsmitglieder festzunehmen oder zu durchsuchen. Das Verfahren zur Ausschiffung des Personals eines Kriegsschiffes in einem ausländischen Hafen wird nicht durch die Einwanderungsgesetze des Küstenstaates geregelt, sondern durch eine besondere Vereinbarung der staatlichen Behörden bei jedem Anlaufen des Kriegsschiffes, und keine Einwanderungsbehörde hat das Recht, Kontrolle auszuüben auf dem Schiff. Die Staaten in ihren Gewässern überwachen die Funkkommunikation und schränken deren Nutzung im Allgemeinen in Gebieten ein, in denen sich Küstenfunkstationen befinden.

Das Staatsgebiet umfasst Hoheitsgewässer – einen Meeresstreifen einer bestimmten Breite, der entlang der Küste und der Inseln verläuft. Die äußere Grenze des Küstenmeeres eines Küstenstaates ist seine Staatsgrenze auf See. Ein charakteristisches Merkmal Die Regelung der Hoheitsgewässer umfasst die Freiheit der kommerziellen Schifffahrt und das Vorhandensein besonderer Regeln für die ausländische Militärschifffahrt, die vom Küstenstaat festgelegt werden und das Recht aller Staaten auf friedliche Durchfahrt durch das Küstenmeer anerkennen. Ausländische Schiffe müssen bei der friedlichen Durchfahrt alle Gesetze und Vorschriften zur Verhinderung von Kollisionen auf See einhalten. Die Passage muss kontinuierlich und schnell sein. Dazu können Anhalten und Ankern gehören, jedoch nur insoweit, als sie mit der normalen Schifffahrt verbunden oder aus diesem Grund erforderlich sind höhere Gewalt oder Seenot oder zum Zweck der Hilfeleistung für Personen, Schiffe oder Luftfahrzeuge in Gefahr oder Seenot. Die Durchfahrt eines ausländischen Schiffs gilt als schädlich für den Frieden, die gute Ordnung oder die Sicherheit eines Küstenstaats, wenn es im Küstenmeer eine der folgenden Aktivitäten ausübt: die Androhung oder Anwendung von Gewalt gegen die Souveränität, territoriale Integrität oder die politische Unabhängigkeit eines Küstenstaates oder auf andere Weise gegen die in der UN-Charta verankerten Grundsätze des Völkerrechts verstößt; jegliche Manöver oder Übungen mit Waffen jeglicher Art; jede Handlung, die darauf abzielt, Informationen zum Nachteil der Verteidigung oder Sicherheit des Küstenstaats zu sammeln; Starten, Landen oder Einsteigen in Flugzeuge (militärische Geräte); das Laden oder Entladen von Waren oder Währungen, das Ein- oder Ausschiffen von Personen unter Verstoß gegen die Zoll-, Steuer-, Einwanderungs- oder Gesundheitsgesetze und -vorschriften des Küstenstaats; jede vorsätzliche und schwerwiegende Verschmutzung von Gewässern; jegliche Angeltätigkeit; Durchführung von Forschungs- oder hydrografischen Tätigkeiten; jede Handlung, die darauf abzielt, das Funktionieren von Kommunikationssystemen zu beeinträchtigen; jede andere Aktivität, die nicht direkt mit der Passage zusammenhängt. Im Küstenmeer, U-Boote und andere Unterwasserfahrzeuge Verkehrsmittel müssen an der Oberfläche und unter ihrer eigenen Flagge folgen (Artikel 19-20 des Übereinkommens von 1982).

Grenztruppen innerhalb der Hoheitsgewässer haben in Bezug auf nichtmilitärische Schiffe das Recht: anzubieten, ihre Flagge zu zeigen, wenn diese nicht gehisst wird; Befragen Sie das Schiff über den Zweck der Einfahrt in diese Gewässer. das Schiff auffordern, seinen Kurs zu ändern, wenn es in ein Nicht-Navigationsgebiet führt; Halten Sie das Schiff an und inspizieren Sie es, wenn es seine Flagge nicht hisst, nicht auf Abfragesignale reagiert oder Aufforderungen zur Kursänderung nicht Folge leistet; Nichtmilitärische Schiffe können angehalten, inspiziert, festgehalten und zum nächstgelegenen Hafen gebracht (konvoiiert) werden, um die Umstände des Verstoßes strafrechtlich zu klären. Grenztruppen haben das Recht, ein Schiff außerhalb der Hoheitsgewässer, das in diesen Gewässern gegen die Schifffahrtsregeln verstoßen hat, zu verfolgen und festzuhalten (Aufenthalt), bis dieses Schiff in das Küstenmeer seines Landes oder eines Drittstaates einfährt. Eine Verfolgung auf hoher See wird durchgeführt, wenn sie in Hoheitsgewässern begonnen und kontinuierlich durchgeführt wurde (Heißverfolgung).

Kriegsschiffe im Küstenmeer genießen Immunität von der Gerichtsbarkeit des Küstenstaats. Wenn ein Kriegsschiff jedoch die Gesetze nicht einhält und eine an es gerichtete Aufforderung zur Einhaltung dieser Gesetze ignoriert, kann der Küstenstaat von ihm verlangen, das Küstenmeer zu verlassen. Für Schäden, die ein Kriegsschiff einem Küstenstaat zufügt, trägt der Flaggenstaat die internationale Verantwortung.

Internationale Meerengen, die Meere und Ozeane verbinden, sind Komponenten Weltwasserstraßen (Ostsee, Schwarzes Meer, Pas-de-Calais, Ärmelkanal, Gibraltar, Singapur usw.), die von allen Staaten auf der Grundlage der Gleichheit aller Flaggen für die internationale Schifffahrt und Luftfahrt genutzt werden. Bei der Durchfahrt durch internationale Meerengen handelt es sich gemäß dem Übereinkommen von 1982 um die Ausübung der Freiheit der Schifffahrt und des Überflugs ausschließlich zum Zweck der kontinuierlichen und schnellen Durchfahrt durch eine Meerenge zwischen einem Teil der Hohen See oder der ausschließlichen Wirtschaftszone und einem anderen Teil der Hohen See Hohe See oder ausschließliche Wirtschaftszone. Unter Ausübung des Rechts auf Transitdurchfahrt dürfen Militärschiffe und Luftfahrzeuge, unabhängig von Waffen und Kraftwerkstyp, unverzüglich durch die Meerenge oder darüber fahren; jede Androhung oder Anwendung von Gewalt unterlassen; jede andere Tätigkeit als diejenige zu unterlassen, die für ihre normale Ordnung des kontinuierlichen und schnellen Transits charakteristisch ist, es sei denn, diese Tätigkeit ist auf höhere Gewalt oder eine Katastrophe zurückzuführen. Militärschiffe müssen während der Durchfahrt allgemein anerkannte internationale Regeln, Verfahren und Praktiken in Bezug auf die Sicherheit des Seeverkehrs einhalten, einschließlich internationaler Regeln zur Verhinderung von Kollisionen auf See und zur Verhinderung, Reduzierung und Kontrolle der Verschmutzung durch Schiffe.

Angrenzende Staaten erlassen Gesetze und Vorschriften, die veröffentlicht werden müssen. Die Meerengen des Schwarzen Meeres sind für die freie Durchfahrt von Handelsschiffen ohne Diskriminierung aufgrund der Flagge geöffnet. Wenn die Türkei jedoch in einen Krieg verwickelt ist, wird feindlichen Schiffen das Durchfahrtsrecht entzogen. Das Übereinkommen über die Meerenge des Schwarzen Meeres von 1936 verbietet die Durchfahrt ins Meer und die Anwesenheit von Flugzeugträgern und U-Booten von Nicht-Schwarzmeer-Staaten (mit Ausnahme von Höflichkeitsbesuchen) und beschränkt auch die Einfahrt von Kriegsschiffen in das Schwarze Meer der Nicht-Schwarzmeer-Länder nach Aufenthaltsdauer (nicht mehr als 21 Tage), nach Tonnage (nicht mehr als 45.000 Tonnen), nach Menge (nicht mehr als 9), nach Waffenkaliber (nicht mehr als 203 Millimeter). Die Schwarzmeerstaaten haben das Recht, Kriegsschiffe durch die Meerengen zu führen Schlachtschiffe einzeln, begleitet von nicht mehr als zwei Zerstörern, U-Booten allein, bei Tageslicht an der Oberfläche durchgeführt.

Die Transitpassage durch die Ostseestraße in Friedenszeiten steht allen Schiffen, einschließlich Kriegsschiffen aller Klassen, unabhängig von der Art des Antriebssystems offen. Es gibt keine Beschränkungen für die Durchfahrt von Kriegsschiffen durch den schwedischen Teil der Ostseestraße; Wenn die Durchfahrt durch den dänischen Teil der Meerenge „Großer Belt und Sound“ länger als 48 Stunden dauert oder mehr als drei Schiffe eines Staates gleichzeitig vorbeifahren, ist eine Vorankündigung bei der dänischen Regierung erforderlich. Die Durchfahrt von Kriegsschiffen durch den Kleinen Belt erfolgt 8 Tage im Voraus. U-Boote passieren die Meerenge nur an der Oberfläche.

Internationale Kanäle (Suez, Panama usw.) sind künstliche Strukturen, die Meere und Ozeane verbinden und von allen Staaten genutzt werden. Militärgerichte müssen die folgenden Grundsätze beachten: Achtung der souveränen Rechte des Staates, dem der Kanal gehört, und Nichteinmischung in seine inneren Angelegenheiten; Nichtanwendung von Gewalt oder Androhung von Gewalt bei der Beilegung von Streitigkeiten über die Nutzung des Kanals; Verbot militärischer Operationen im Kanalgebiet; Durchfahrt für Kriegsschiffe und nichtmilitärische Schiffe aller Flaggen ohne Diskriminierung; Gewährleistung der Freiheit der Schifffahrt und des Schutzes des Kanals durch die Kräfte und Mittel des Staates – des Eigentümers des Kanals; die Verpflichtung der Kanalnutzerstaaten, internationale Regeln und nationale Gesetze in Bezug auf Schifffahrt und Schifffahrtssicherheit einzuhalten und diskriminierungsfrei festgelegte Durchfahrtsgebühren zu zahlen; die Unzulässigkeit der Nutzung des Kanals zum Nachteil der Interessen des Friedens und der internationalen Sicherheit. Ein Block sollte niemals auf einen Kanal angewendet werden; Weder im Kanal noch in seinen Eingangshäfen noch im Umkreis von 3 Meilen um diese Häfen sind militärische Operationen gestattet. In Kriegszeiten ist es den Kriegführenden im Kanal und in seinen Einfahrtshäfen verboten, Truppen, Granaten und Militärgüter auf Kriegsschiffen zu landen und zu empfangen. Ausländischen Staaten ist es strengstens untersagt, in der Kanalzone Militärstützpunkte zu errichten und zu besitzen, Befestigungsanlagen zu errichten und dort Kriegsschiffe zu stationieren. Kriegsschiffe der kriegführenden Parteien haben das Recht, im Kanal und seinen Einfahrtshäfen Lebensmittel und Vorräte nur in solchen Mengen aufzufüllen, die es ihnen ermöglichen, ihren nächstgelegenen Hafen zu erreichen. Die Durchfahrt solcher Schiffe erfolgt in extrem kurzer Zeit und ohne Zwischenstopp. Zwischen dem Auslaufen von Kriegsschiffen verschiedener Kriegsparteien aus demselben Hafen muss immer ein Abstand von 24 Stunden liegen. Die beabsichtigte Durchfahrt ausländischer Kriegsschiffe wird mindestens 10 Tage im Voraus angekündigt. Kriegsschiffe dürfen zuerst in den Kanal einfahren und folgen an der Spitze der Karawane. Für ausländische Kriegsschiffe wurde ein Genehmigungsverfahren für die Durchfahrt eingerichtet. Im Kanal genießen Kriegsschiffe völlige Immunität von der Gerichtsbarkeit des Staates, dem der Kanal gehört.

Küstenstaaten haben: a) eine ausschließliche Wirtschaftszone – einen Gürtel maritimen Raums, der sich jenseits der Außengrenze des Küstenmeeres und angrenzend daran befindet und bis zu 200 Meilen breit ist. Dabei hat der Staat: Hoheitsrechte zum Zweck der Erforschung, Erschließung und Erhaltung natürlicher Ressourcen am Meeresboden und in seinem Untergrund, Schaffung, Betrieb und Nutzung künstlicher Inseln und Bauwerke; b) Festlandsockel ist der Meeresboden und sein Untergrund, der sich jenseits der Außengrenze des Küstenmeeres des Küstenstaates bis zur Außengrenze des Unterwasserrandes des Kontinents befindet, wobei die Außengrenze des Festlandsockels nicht weiter als 350 Meilen beträgt . Die Rechte eines Küstenstaates am Festlandsockel haben keinen Einfluss auf den rechtlichen Status der ihn bedeckenden Gewässer und des darüber liegenden Luftraums. Alle Staaten haben das Recht, mit Zustimmung des Küstenstaates Seekabel und Pipelines zu verlegen.

Der Schutz staatlicher Interessen in der ausschließlichen Wirtschaftszone und auf dem Festlandsockel erfolgt durch den Grenzdienst, die Marine, Luftwaffe. Die Rechte von Sicherheitsbeamten, ausländische Schiffe, die zulässige Tätigkeiten ausführen, anzuhalten und zu inspizieren, Dokumente auf ihre Betriebsberechtigung zu überprüfen, rechtsverletzende Schiffe zu verfolgen und festzuhalten sowie Waffen gegen Gesetzesverstöße einzusetzen, sind streng geregelt.

Alle Teile des Meeres, die weder zum Küstenmeer noch zu den Binnengewässern eines Staates gehören, gehören zur Hohen See, die für alle Staaten, sowohl Küsten- als auch Binnenstaaten (Binnenstaaten), frei ist. Kein Staat hat das Recht, irgendeinen Teil der Hohen See seiner Souveränität zu unterwerfen. Die Freiheit des Hohen Seeregimes umfasst: a) die Freiheit der Schifffahrt; b) Flugfreiheit; c) Freiheit zur Verlegung von Seekabeln und Rohrleitungen; d) Freiheit, künstliche Inseln und andere Anlagen zu errichten; e) Fischerei- und Handelsfreiheit; f) Freiheit der wissenschaftlichen Forschung. Jeder Staat ist verpflichtet, diese Freiheiten unter Berücksichtigung der Anforderungen des Völkerrechts und der Interessen anderer Staaten auszuüben.

Freiheit der Schifffahrt bedeutet, dass jeder Staat, ob Küsten- oder Binnenstaat, das Recht hat, Schiffe unter seiner Flagge auf hoher See segeln zu lassen. Schiffe besitzen die Staatsangehörigkeit des Staates, unter dessen Flagge sie fahren dürfen, und unterliegen der ausschließlichen Gerichtsbarkeit des Staates, dessen Flagge sie führen. Der Staat führt administrative, technische und soziale Fragen seine Zuständigkeit und Kontrolle über Schiffe, Kapitän und Besatzung, führt ein Schiffsregister, ergreift Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt, organisiert eine qualifizierte Untersuchung jedes schweren Unfalls oder sonstigen Schifffahrtsvorfalls auf hoher See, an dem ein Schiff unter seiner Flagge beteiligt ist. Straf- oder Disziplinarverfahren gegen den Kapitän oder ein anderes Besatzungsmitglied können nur bei den Justiz- oder Verwaltungsbehörden des Flaggenstaats eingeleitet werden.

Kriegsschiffe gelten aufgrund der ihnen von Küstenstaaten zugewiesenen besonderen Funktionen in der internationalen Schifffahrt als besonders autorisierte Staatenorgane, die ihre Rechte und Interessen nicht nur im Weltmeer, sondern auch in der internationalen Kommunikation schützen sollen. Kriegsschiffe genießen auf hoher See völlige Immunität von der Gerichtsbarkeit eines anderen Staates als des Flaggenstaats. Die Besonderheit von Kriegsschiffen besteht darin, dass sie Teil seiner Streitkräfte sind und die höchste Verkörperung der Macht und Würde seines Staates darstellen. In diesem Sinne ist die Immunität eines Kriegsschiffes ein integraler Bestandteil der Souveränität des Staates und bedeutet seine Unverletzlichkeit und Unabhängigkeit von allen ausländischen Behörden außer den Behörden des Flaggenstaats; das Recht eines Kriegsschiffes, im Auftrag der Behörden seines Staates Handlungen vorzunehmen; tragen die Verantwortung für illegale Handlungen. Aufgrund der Immunität hat ein Kriegsschiff als eines der wichtigsten dauerhaft funktionierenden Organe seines Staates das Recht, mit fremden Schiffen und Behörden Beziehungen aufzunehmen. In diesem Fall kann ein Kriegsschiff die außenpolitische Position seines Staates aktiv beeinflussen und ist daher verpflichtet, im Rahmen der Normen und Grundsätze des internationalen Seerechts zu handeln. Aufgrund der Immunität eines Kriegsschiffes stehen die Besatzungsmitglieder an Bord des Schiffes unter dem Schutz internationaler und internationaler Schutzrechte nationale Gesetze Flaggenstaat des Schiffes. Nur Kriegsschiffe (oder besonders autorisierte Schiffe) eines Flaggenstaats dürfen Macht- oder Zwangsmaßnahmen gegenüber nichtmilitärischen Schiffen unter der Flagge desselben Staates ausüben. Ausländische Kriegsschiffe haben gegenüber den Schiffen anderer Staaten keine Rechte oder Befugnisse, es sei denn, dies ergibt sich aus einer besonderen Vereinbarung. Sie können lediglich die Nationalität (Flagge) des Schiffes herausfinden, jedoch ohne das Recht, die Schiffspapiere zu prüfen und ohne das Recht, dieses Schiff zu besichtigen. Kriegsschiffe sowie andere Schiffe aller Länder befinden sich auf hoher See in der gleichen Position. Kein Staat hat das Recht, einseitig Privilegien, Zeichen des Respekts oder der Ehre für seine Gerichte zu fordern. Begrüßungen oder Ehrungen sind nur auf der Grundlage der Gegenseitigkeit oder im Einvernehmen der Parteien verpflichtend. Kriegsschiffe haben das Recht: Schiffe, die an Seeraub (Piraterie) oder Sklavenhandel beteiligt sind, anzuhalten und als Beute zu beschlagnahmen; Handelsschiffe zu stoppen, wenn der Kommandant eines Kriegsschiffs berechtigten Grund zu der Annahme hat, dass das Handelsschiff, obwohl es eine ausländische Flagge führt oder sich weigert, seine Flagge zu zeigen, tatsächlich demselben Staat gehört wie das Kriegsschiff; Handelsschiffe unter der Flagge des Staates, zu dem die Kriegsschiffe gehören, festhalten; Handelsschiffe, die unter der Flagge von Staaten fahren, die an besonderen internationalen Übereinkommen teilnehmen, anhalten, inspizieren und in den Hafen bringen, wenn die Schiffe gegen diese Übereinkommen verstoßen (Regulierung der Seefischerei, Schutz von Unterseekabeln, Pipelines). Die Inspektion ausländischer Schiffe darf nur von Militärpersonal unter dem Kommando eines Offiziers – eines Besatzungsmitglieds eines Kriegsschiffes – durchgeführt werden.

Bei der Wahrnehmung von Aufgaben zum Schutz der maritimen Staatsgrenzen können Kriegsschiffe das Recht der Strafverfolgung gleichberechtigt mit Grenzschiffen nutzen. Ausländische Kriegsschiffe dürfen nur innerhalb ihrer Hoheitsgewässer verfolgt werden, wenn sie Staatsgrenzen oder das Schifffahrtsregime in Küstengewässern verletzen. Außerhalb der Hoheitsgewässer bedeutet „Heißverfolgung“, dass: a) die Verfolgung eines ausländischen Schiffs durchgeführt werden kann, wenn die zuständigen Behörden des Küstenstaats begründeten Anlass zu der Annahme haben, dass es gegen die Gesetze und Vorschriften dieses Staates verstoßen hat; b) die Verfolgung muss beginnen, wenn sich das fremde Schiff oder eines seiner Boote in den Binnen- oder Hoheitsgewässern oder in der Anschlusszone des verfolgenden Staates befindet; Die Verfolgung darf erst eingeleitet werden, nachdem ein visuelles oder akustisches Signal zum Anhalten in einer Entfernung gegeben wurde, die es dem betreffenden Schiff ermöglicht, es zu sehen oder zu hören. c) die Verfolgung außerhalb der Hoheitsgewässer oder der angrenzenden Zone kann nur fortgesetzt werden, wenn sie kontinuierlich erfolgt; d) das Verfolgungsrecht erlischt, sobald das verfolgte Schiff in die Hoheitsgewässer eines anderen Staates einfährt. Die Verfolgung des verletzenden Schiffes darf nur durch Kriegsschiffe oder Militärflugzeuge oder andere Schiffe und Luftfahrzeuge erfolgen, die im Staatsdienst stehen und ausdrücklich zu diesem Zweck zugelassen sind. Wird ein Schiff auf hoher See unter Bedingungen angehalten oder festgehalten, die die Ausübung des Rechts auf strafrechtliche Verfolgung nicht rechtfertigen, ist ihm Schadensersatz zu leisten.

Stalking muss von Überwachung unterschieden werden. Während die Verfolgung eine streng regulierte Tätigkeit ist und nur dem Schutz der Rechte und legitimen Interessen des Küstenstaats unter bestimmten Bedingungen dient, ist die Überwachung mit den täglichen Aktivitäten von Kriegsschiffen in internationalen Gewässern verbunden. Der Hauptunterschied zwischen Verfolgung und Verfolgung besteht darin, dass bei der Verfolgung ein Kriegsschiff eines Staates mit einem Kriegsschiff eines anderen Staates als Gleichberechtigter interagiert und kein Recht hat, gegenüber dem anderen Staat Macht oder Gewalt auszuüben.

Die Freiheit der Schifffahrt auf hoher See setzt die Grundrechte von Kriegsschiffen voraus: das Recht auf freie Schifffahrt in jedem Bereich der Hohen See (internationale Gewässer); das Recht, die Flagge des eigenen Staates und die eines Beamten zu hissen; das Recht, die Suche nach ausländischen Kriegsschiffen und nichtmilitärischen Schiffen sowie deren Beobachtung und Verfolgung zu organisieren; das Recht auf Selbstverteidigung gegen bewaffnete Angriffe ausländischer Streitkräfte; das Recht auf Gleichheit und gleiche Bedingungen im Verkehr mit ausländischen Schiffen und Behörden; das Recht auf Respekt und Wahrung der Würde und Ehre der eigenen Flagge; das Recht, mit ausländischen Schiffen und Behörden Beziehungen aufzunehmen.

Die Hauptaufgaben von Kriegsschiffen bestehen darin, für die Freiheit der Hohen See zu kämpfen und die Anforderungen internationaler Rechtsakte zum Regime der Hohen See strikt einzuhalten; segeln Sie auf hoher See nur unter der Flagge Ihres Staates; die Seegrenzen fremder Staaten strikt beachten; sich nicht in die rechtmäßigen Aktivitäten ausländischer Kriegsschiffe und nichtmilitärischer Schiffe einmischen; Verteidigen Sie im Falle eines bewaffneten Angriffs (Aggression) das Schiff (und nichtmilitärische Schiffe Ihres Staates) sowie die Ehre und Würde der Flagge mit Waffengewalt. keine aggressiven Handlungen begehen; die Anforderungen des maritimen Zeremoniells gegenüber ausländischen Kriegsschiffen und den Behörden von Staaten einhalten, mit denen diplomatische Beziehungen bestehen; Hilfe für Schiffe und Wasserfahrzeuge in Seenot leisten; Rettung von Schiffbrüchigen;

Zu den rechtswidrigen Handlungen auf hoher See zählen: Durchführung von Militärmanövern, Kampfpatrouillen von Seestreitkräften internationale Strecken Kommunikation und in der Nähe der Küsten anderer Staaten; gefährliches Manövrieren von Schiffen, bei dem der Einsatz von Waffen gegen Handelsschiffe simuliert und Kriegsschiffe anderer Länder zur Reaktion provoziert werden; systematische Überflüge von Handelsschiffen durch Militärflugzeuge und Drohungen, Waffen gegen sie einzusetzen; Errichtung einer Seeblockade entlang der Küsten einzelner Länder; Verschmutzung des offenen Meerwassers mit radioaktiven Stoffen und anderen schädlichen Abfällen; Verletzung der Rechtsordnung des Festlandsockels durch Kriegsschiffe und Schiffe. Die Staaten sind bestrebt, möglichst günstige Bedingungen für eine unfallfreie Schifffahrt zu schaffen und ihren Schiffen gefährliches Manövrieren zu verbieten. Kommandanten von Kriegsschiffen sind zur Vermeidung verpflichtet unerwünschte Folgen Stellen Sie bei gefährlichen Manövern sicher, dass in den Navigations- und Logbüchern klare Aufzeichnungen über Befehle, Manöver und Aktionen nicht nur des eigenen Schiffes, sondern auch eines fremden Kriegsschiffes oder Schiffs geführt werden. Im Falle einer Kollision erstellen die Kapitäne einen Schadensbericht oder einen Seeprotest – einen Bericht über einen Seeunfall, der auf Wunsch des Schiffskapitäns von einem Notariat im Hafen erstellt wird.

Zu den modernen Grundsätzen der Rettung und Hilfeleistung auf See gehören folgende Bestimmungen: Jeder Staat verpflichtet den Kapitän eines Schiffes unter seiner Flagge, an der Rettung teilzunehmen, ohne das Schiff, die Besatzung oder die Passagiere ernsthaft zu gefährden; jeder auf See aufgefundenen Person, die in Lebensgefahr ist, Hilfe leisten; mit größtmöglicher Eile dem Sterbenden zu Hilfe zu kommen; nach einer Kollision dem anderen Schiff, seiner Besatzung und seinen Passagieren Hilfe leisten und diesem anderen Schiff, soweit möglich, den Namen seines Schiffs, seinen Heimathafen und den nächstgelegenen Hafen, den es anlaufen wird, mitteilen; Alle Küstenstaaten müssen zur Organisation und Aufrechterhaltung eines angemessenen und wirksamen Rettungsdienstes beitragen, um die Sicherheit auf See und über dem Meer zu gewährleisten.

Bei der Rettung und Hilfeleistung auf See gelten folgende Grundbestimmungen: 1) Für die Rettung von auf See sterbenden Menschen erfolgt keine Vergütung, unabhängig von der Einwilligung des Opfers. Die Nichterfüllung von Bergungsaufgaben, wenn keine ernsthafte Gefahr für das eigene Schiff besteht, kann strafrechtliche Konsequenzen nach sich ziehen; 2) Die Rettung von Eigentum und die Hilfeleistung für ein in Seenot geratenes Schiff werden gegen Entgelt durchgeführt, wenn deren Führung hierzu eindeutig ihr Einverständnis erklärt; 3) Bei der Hilfeleistung für ein Schiff in Seenot ist kein schriftliches Dokument erforderlich, um die Zustimmung des Kapitäns dazu zum Ausdruck zu bringen. Wenn die Situation dies jedoch zulässt, wird vor Beginn der Arbeiten ein Rettungsvertrag erstellt, der von beiden Parteien unterzeichnet wird. 4) Es gibt keine Belohnung für die Hilfeleistung: wenn der Retter kein nützliches Ergebnis erzielt; wenn die Rettung nur durch die Besatzung des gefährdeten Schiffes durchgeführt wurde, also dem eigenen Schiff Hilfe geleistet wurde; wenn aufgrund einer Kollision von Schiffen eine Rettung erforderlich wurde, da diese Maßnahmen in der unmittelbaren Verantwortung der Kapitäne (Kommandanten) der kollidierenden Schiffe liegen; wenn der Retter einen Teil des geretteten Eigentums verdeckt hat; wenn das Schiff unter anderen als gefährlichen Bedingungen abgeschleppt wurde. In jedem Fall darf die Belohnung den Wert der geborgenen Sache nicht übersteigen.

Der Kommandant eines Kriegsschiffes ist verpflichtet, nach Erhalt eines Notsignals unverzüglich seine Führung darüber zu informieren und nach Erhalt entsprechender Anweisungen per Funk (oder auf andere Weise) Kontakt zum Notschiff aufzunehmen maximale Geschwindigkeit Folge ihm um Hilfe. Bei der Ankunft am Ort einer Katastrophe (Unfall) erkundet der Schiffskommandant die Lage und leitet Rettungsmaßnahmen ein. Wenn es die Umstände zulassen, wird vor Beginn der Rettungsarbeiten gemeinsam mit der zu rettenden Person eine schriftliche Vereinbarung (Vertrag) geschlossen oder diese Vereinbarung nach Abschluss der Arbeiten erstellt. Der Berger übernimmt vertragsgemäß die Verantwortung, das Schiff, die Ladung oder sonstiges Eigentum zu retten und an den im Vertrag genannten Ort abzuliefern.

Besonders wichtig sind genaue Einträge im Protokoll (oder Betriebsprotokoll) des Arbeitsleiters. Es muss alle Handlungen der zu rettenden Person und die hydrometeorologischen Bedingungen (Wetterbedingungen, Strömungsrichtung) widerspiegeln, unter denen die Arbeiten durchgeführt wurden. Hiervon wird maßgeblich die Beurteilung der Gültigkeit und tatsächlichen Notwendigkeit der vom Retter geleisteten Arbeit abhängen, da Letzteres für die Entscheidung über die Vergütung des Retters von entscheidender Bedeutung ist. Die Navigationsbedingungen erfordern, dass das gesamte Personal eines Kriegsschiffes an Bord ist Aktive Teilnahme bei Rettungsarbeiten. Besondere Verantwortung trägt jedoch der Schiffskommandant als vertrauenswürdiger Vertreter des Staates, der verpflichtet ist, die notwendigen Maßnahmen zur Rettung zu ergreifen Sachwerte zu angemessenen Kosten und gegebenenfalls unter Opferung kleinerer Werte, d. h. um größere Verluste – den Verlust eines Schiffes (Schiffes) oder einer wertvollen Ladung – zu vermeiden, indem andere Fracht, Eigentum oder Schiffsvorräte über Bord geworfen werden, um das Schiff wieder flott zu machen (Schiff) oder Rettung während eines Sturms.

Das Kriegsschiff selbst ist möglicherweise in einem schlechten Zustand oder in gefährliche Umstände für die Schifffahrt, wie zum Beispiel: Schiffbruch – ein Vorfall, der zum Tod oder zur vollständigen strukturellen Zerstörung eines Schiffes (Schiffes) führte; Unfall – ein Vorfall, durch den das Schiff seine Seetüchtigkeit verloren hat und die Beseitigung des Schadens einen erheblichen Zeitaufwand erfordert. Zu den Schiffsunfällen zählen auch Schäden an Küstenbauwerken durch Schiffe. Unter einem Unfall versteht man völkerrechtlich nicht das eigentliche Ereignis (Vorfall), sondern den Verlust oder die Beschädigung eines Schiffes oder einer Ladung, die mit den Gefahren und Unfällen der Schifffahrt einhergehen.

Das Völkerrecht regelt militärische Einsätze auf See. Als Seekriegsschauplatz werden somit die Gewässer der Hohen See, Binnenmeere und Hoheitsgewässer der verfeindeten Staaten sowie der darüber liegende Luftraum bezeichnet. Die Nutzung der Hohen See durch kriegführende Staaten für militärische Operationen sollte neutralen Staaten keine Schwierigkeiten bereiten, die Hohe See für friedliche Zwecke zu nutzen. Vom Schauplatz militärischer Operationen auf See sind ausgeschlossen: Binnenmeere und Hoheitsgewässer neutraler Staaten; Gewässer neutralisierter Gebiete (Spitzbergen-Inseln, Aland-Inseln usw.); internationale Meerengen und Kanäle; Teile des Weltmeeres, die dem Neutralisierungsregime unterliegen (die antarktische Region südlich von 60° südlicher Breite gemäß dem Antarktisvertrag vom 1. Dezember 1959). Der Schauplatz militärischer Operationen auf See ist in der Regel in spezielle Zonen militärischer Operationen unterteilt (defensiv; für die Handelsschifffahrt gesperrt; Einsatzzonen; Patrouillen- und Inspektionszonen von Schiffen neutraler Staaten; U-Boot-Einsatzzonen). Die Normen des internationalen Seerechts regeln nicht die Regelung besonderer Seezonen in einem Kriegsschauplatz und legen keine Grenzen eines Kriegsschauplatzes in den Gewässern des Weltmeeres fest.

Militärische Einsätze auf See können nur von Staatsschiffen durchgeführt werden, die Teil der Marine sind. Kaperfahrten (die Erteilung der Befugnis eines Privatschiffs durch seinen Staat, sich zu bewaffnen und das Recht, feindliches und manchmal auch neutrales Eigentum auf See zu beschlagnahmen) sind verboten. Schiffe, die ausschließlich zur Hilfeleistung für Verwundete, Kranke und Schiffbrüchige bestimmt sind, haben kein Recht auf militärische Einsätze auf See. Lazarettschiffe können kein Angriffsziel sein und unterliegen nicht der Kaperung. Auch beschädigte Schiffe unterliegen Schutz und Gnade.

In allen Arten von Kriegen (See-, Land- und Luftkrieg) gehören zu den verbotenen Mitteln und Methoden der Kriegsführung: der Einsatz von Spreng- und Brandgeschossen mit einem Gewicht von weniger als 400 Gramm (St. Petersburger Erklärung von 1868); die Verwendung von Geschossen, die sich im menschlichen Körper abflachen oder entfalten (Dum-Dum-Geschosse); der Einsatz von Waffen, Projektilen und Substanzen, die Leiden verursachen können (Artikel 23e der Haager Landkriegsordnung); Verwendung von Giften oder vergifteten Waffen (Artikel 23a der Haager Regeln); der Einsatz erstickender und giftiger Gase, Flüssigkeiten, Stoffe sowie Mittel der bakteriologischen Kriegsführung (Genfer Protokoll vom 17. Juli 1925); einen Feind töten, der seine Waffen niedergelegt hat, oder einen unbewaffneten Feind, der sich der Gnade der Sieger ergeben hat, oder ihn verletzen (Artikel 23e der Haager Regeln); Ankündigung, dass es kein Quartier geben wird (keine Gefangenen gemacht werden) (Artikel 23d der Haager Regeln); heimtückische Tötung oder Verwundung (Artikel 23c); Beschuss ungeschützter Städte und Dörfer, d.h. Siedlungen, keinen Widerstand leistend oder nicht mit Truppen besetzt; Beschuss und Zerstörung von Denkmälern der Antike, der Kunst, der Wissenschaft sowie von Krankenhäusern, Sammelstellen für Verwundete und Kranke, sofern diese Gebäude nicht militärisch genutzt werden. Die angegebenen Objekte müssen über Unterscheidungszeichen und besondere Flaggen verfügen; Beschuss und Zerstörung von Sanitätseinrichtungen und -einheiten, Transporten mit Verwundeten und Kranken, Sanitätsschiffen und Luftfahrzeugen, sofern diese nicht für feindliche Aktionen eingesetzt werden; Plünderung eroberter feindlicher Städte, Willkür und Gewalt gegen die Bevölkerung (Artikel 28 der Haager Regeln); Zerstörung oder Beschlagnahme feindlichen Eigentums, es sei denn, dass dies durch dringende Kriegserfordernisse verursacht wird.

Eine der gebräuchlichsten Methoden zur Durchführung militärischer Operationen auf See ist eine Seeblockade – ein System gewaltsamer Aktionen der Seestreitkräfte eines kriegführenden Staates (oder mehrerer kriegführender Staaten) mit dem Ziel, den Zugang vom Meer zu einer Küste zu blockieren, die sich in der Macht dieses Staates befindet Feind oder von ihm besetzt. Das Seeblockaderegime wurde erstmals in der Erklärung der Rechte des neutralen Handels (zur bewaffneten Neutralität) geregelt, die Katharina II. am 28. Februar 1780 verkündete. Die meisten Seestaaten schlossen sich dieser Erklärung an. Seine wichtigsten Bestimmungen wurden später in der Pariser Erklärung zum Seekrieg von 1856 und der Londoner Erklärung zum Seekriegsrecht von 1909 verankert. Derzeit wird das Blockaderegime zusätzlich zu den genannten Rechtsakten durch die Bestimmungen der UN-Charta und geregelt allgemeine Grundsätze Modernes Völkerrecht. Für die Blockade gibt es Voraussetzungen: Die Blockade muss gültig sein, das heißt, sie muss den Zugang zur blockierten Küste und zu feindlichen Häfen tatsächlich verhindern; es muss von der Regierung des blockierenden Staates öffentlich bekannt gegeben werden, und es ist erforderlich, das Datum des Beginns der Blockade, die geografischen Gebiete der blockierten Küste und die Frist anzugeben, die neutralen Schiffen zum Verlassen der blockierten Häfen eingeräumt wird; die Erklärung einer Blockade muss den neutralen Staaten auf diplomatischem Weg mitgeteilt werden; Gemäß der Genfer Konvention vom 12. August 1949 zum Schutz von Zivilpersonen in Kriegszeiten ist es erforderlich, Kindern unter 15 Jahren den freien Durchgang von Paketen mit Medikamenten, Hygieneartikeln, Lebensmitteln, Kleidung und Stärkungsmitteln zu ermöglichen , schwangere und gebärende Frauen, sofern dieses Recht nicht missbraucht wird; Bürgerkriegsparteien haben nicht das Recht, Blockadeaktionen außerhalb der Hoheitsgewässer ihres Staates durchzuführen. Gemäß der Londoner Erklärung von 1909 sollte das Gebiet der blockierenden Seestreitkräfte nicht den gesamten Raum einzelner Meere umfassen; Der blockierende Staat ist verpflichtet, nur die geografischen Gebiete der feindlichen Küstenlinie zu bestimmen, die blockiert werden sollen. Das Durchbrechen einer Blockade, d. h. das Einlaufen oder Verlassen eines blockierten Hafens durch ein Schiff entgegen dem Verbot, sowie der Versuch, die Blockade zu durchbrechen, führt zur Beschlagnahmung des Schiffes und der Ladung.

Basierend auf den Anforderungen des Haager Übereinkommens von 1907 bei der Verwendung Minenwaffen Folgende Regeln sind zu beachten: Das Verlegen von Minen ist sowohl in den eigenen Küstengewässern (Binnen- und Territorialgewässern) als auch in feindlichen Gewässern sowie in Gebieten des offenen Meeres, die zu militärischen Einsatzgebieten erklärt wurden, möglich. Die von jedem der kriegführenden Staaten gelieferten Minen sollten nach Möglichkeit unter der Kontrolle dieser Staaten stehen. Das Verlegen von Minen sollte keine Gefahr für die friedliche Schifffahrt neutraler Staaten darstellen (neutrale Staaten sollten sich der Verlegung von Minen in bestimmten Gebieten des Weltmeeres bewusst sein); kriegführende Staaten haben nicht das Recht, Minen in den Gewässern neutraler Staaten sowie in den Meeresgewässern neutralisierter Gebiete zu legen; neutrale Staaten haben zum Zwecke der Selbstverteidigung das Recht, in ihren Gewässern Minen zu legen, sie sind verpflichtet, andere Staaten auf diplomatischem Wege darüber zu informieren; Bei Kriegsende ist jede der Kriegsparteien verpflichtet, die Meeresgebiete, in denen sie Minen gelegt hat, zu räumen und die andere Seite über die in ihren Gewässern vorgenommenen Minenlegungen zu informieren.

Nach dem IX. Haager Übereinkommen von 1907 ist es Seestreitkräften verboten, unverteidigte Städte, Ortschaften, Wohnungen oder Gebäude zu bombardieren. Das Vorhandensein eines Minenfeldes vor der Küste ist keine Grundlage für die Bombardierung dieser Orte. Das Verbot gilt nicht für Befestigungen, Militär- oder Marineeinrichtungen, Waffen- oder Kriegsmateriallager, Werkstätten und Einrichtungen, die für den Bedarf der feindlichen Flotte oder Armeen genutzt werden können, sowie für im Hafen befindliche Kriegsschiffe. Während des Bombenangriffs Seestreitkräfte Alle angegebenen Objekte müssen akzeptiert werden Notwendige Maßnahmen historische Denkmäler, Tempel, Gebäude, die der Wissenschaft und Kunst dienen, Krankenhäuser und Orte, an denen Kranke und Verwundete gesammelt werden, so weit wie möglich zu schonen, sofern diese Gebäude und Orte nicht gleichzeitig militärischen Zwecken dienen.

Feindliches öffentliches und privates Eigentum (Handelsschiff und Fracht), das im Seekrieg erbeutet wird, sowie neutrales Eigentum, wenn es Kriegsschmuggel darstellt oder ein neutraler Staat gegen die Regeln der Neutralität verstößt, ist eine Beute. Kleine Fischereifahrzeuge, Küstenschiffe, Schiffe, die wissenschaftliche, religiöse oder wohltätige Zwecke erfüllen, sowie Schiffe, die vor Kriegsausbruch zur See fuhren und sich dessen nicht bewusst waren, dürfen nicht gefangen genommen werden, letztere können jedoch bis zum Ende festgehalten werden der Krieg oder requiriert. Auch feindliche Schiffe, die im Krieg in den Häfen eines anderen Kriegführenden gefangen wurden, unterliegen nicht der Kaperung, sondern können bis zum Ende des Krieges festgehalten oder requiriert werden. Das angegebene Verfahren gilt für Güter, die sich auf diesen Schiffen befinden. Eine neutrale Flagge befreit jedoch feindliche Fracht von der Beschlagnahmung, mit Ausnahme militärischer Schmuggelware; Neutrale Ladung unterliegt, auch wenn sie sich auf einem feindlichen Schiff befindet, nicht der Beschlagnahme, mit Ausnahme von militärischer Postkorrespondenz und Kulturgütern, die von der Beschlagnahme ausgenommen sind.

Die Beilegung von Streitigkeiten über die Umsetzung von Vereinbarungen zwischen den Teilnehmerstaaten erfolgt mit friedlichen Mitteln im Einklang mit der UN-Charta, dem UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 und allen friedlichen Mitteln ihrer Wahl. Gleichzeitig sieht es die Verpflichtung der Streitparteien vor, unverzüglich einen Meinungsaustausch über eine Verhandlungslösung oder andere friedliche Mittel aufzunehmen. Ein Staat, der an einer Streitigkeit beteiligt ist, kann insbesondere die andere Partei auffordern, diese Streitigkeit einem Gericht oder einem Schiedsverfahren zur Beilegung vorzulegen: a) dem Internationalen Seegerichtshof; B) Internationaler Gerichtshof; c) Schiedsverfahren gemäß Anhang VII des Übereinkommens von 1982; d) ein besonderes Schiedsgericht, das gemäß Anhang VIII des Übereinkommens von 1982 eingerichtet wurde.

Diese besonderen Gremien sollen die Einhaltung der Bestimmungen des Übereinkommens von 1982 in Fällen sicherstellen, in denen die Streitparteien den Streit nicht mit von ihnen vereinbarten friedlichen Mitteln lösen konnten.

Internationales Seerecht(MMP) - ist eine Reihe von Grundsätzen und Normen

internationale Rechtsordnung der Meeresräume des Weltmeeres und Regelung der Beziehungen der Völkerrechtssubjekte in verschiedenen Kategorien von Meeresräumen.

Quellen: Der IMP-Kodifizierungsprozess kann in drei Phasen zusammengefasst werden:

seit den 1920er Jahren vor der Gründung der UNO. Die erste Phase bezieht sich auf die Aktivitäten des Völkerbundes. 1930 wurde die Haager Konferenz einberufen, um das Projekt zu prüfen Internationales Übereinkommen über Hoheitsgewässer, spielte eine allgemein positive Rolle bei der Entwicklung von MSE-Normen.

Von den Anfängen der UNO bis 1958 Die zweite Stufe der Kodifizierung der Normen des internationalen Seerechts ist mit der Tätigkeit der Vereinten Nationen verbunden.

Der Bericht, den die Völkerrechtskommission 1950 der Generalversammlung vorlegte, befasste sich mit verschiedenen Fragen im Zusammenhang mit dem Regime auf hoher See. Auf seiner achten Sitzung genehmigte der ILC den Abschlussbericht zum Seerecht.

Die UN-Seerechtskonferenz fand vom 24. Februar bis 27. April 1958 in Genf statt. Die Konferenz genehmigte vier Übereinkommen und ein Fakultativprotokoll:

Übereinkommen über die Hohe See. Das Übereinkommen trat am 30. September 1962 in Kraft. Die UdSSR ratifizierte es am 20. Januar 1960.

Übereinkommen über das Küstenmeer und die angrenzende Zone. Die Konvention trat am 10. September in Kraft 1964 Die UdSSR ratifizierte es am 20. Oktober 1960.

Übereinkommen über den Festlandsockel. Das Übereinkommen trat am 10. Juni 1964 in Kraft. Die UdSSR ratifizierte es am 20. Oktober 1960.

Übereinkommen über die Fischerei und die Erhaltung der lebenden Ressourcen der Hohen See. Das Übereinkommen trat in Kraft

Allerdings erwiesen sich die Genfer Konventionen von 1958 als unbefriedigend, da sie keine neuen Aspekte der Aktivitäten von Staaten im Weltozean (zum Beispiel auf dem Meeresboden jenseits des Festlandsockels) regelten. Sie bestimmten nicht die Breite des Küstenmeeres, die äußere Grenze des Festlandsockels, und regelten nicht die Prozesse der wissenschaftlichen Meeresforschung und des Technologietransfers. Es gab keinen besonderen Mechanismus zur Beilegung von Streitigkeiten in maritimen Fragen.

aus der Mitte der 60er Jahre bis 1982

Auf der dritten UN-Konferenz wurde es 1982 entwickelt und unterzeichnet UN-Seerechtsübereinkommen. Trat 1994 in Kraft. Russland hat es 1997 ratifiziert. Dieses internationale Abkommen ist zur Hauptquelle des internationalen Seerechts geworden. Das UN-Übereinkommen von 1982 präzisiert, entwickelt und kodifiziert das Seerecht.

Das Übereinkommen regelt detailliert die Probleme der kommerziellen und militärischen Schifffahrt, legt ein Küstenmeer mit einer Breite von 12 Meilen fest, bestätigt die traditionellen Rechte der Schifffahrt auf hoher See und der friedlichen Durchfahrt, einschließlich des Rechts auf Transitdurchfahrt, durch die Meerengen; Es behandelt Fragen von Seekorridoren und Verkehrstrennungsgebieten sowie die Rechte der strafrechtlichen und zivilrechtlichen Gerichtsbarkeit von Flaggenstaaten, Küstenstaaten und Häfen über Schiffe in ihren Gewässern.

Das Übereinkommen legt erstmals die Rechte von Küstenstaaten in neu geschaffenen ausschließlichen Wirtschaftszonen mit einer Breite von 200 Seemeilen in Bezug auf lebende und nichtlebende Ressourcen fest und deckt auch andere wirtschaftliche Aktivitäten ab; es betrifft die Zugangsrechte zum und vom Meer der Binnenstaaten und ihre Transitfreiheit; schafft eine überarbeitete Gerichtsbarkeit für den Festlandsockel; legt eine Regelung für die Gewässer des Archipels fest.

Das Übereinkommen definiert den Status und das Regime des Meeresbodens jenseits des Festlandsockels und schafft eine neue internationale Organisation – Internationale Meeresbodenbehörde (ISAU) mit seinem operativen

Abteilung - das Unternehmen zum Zweck der Verwaltung und Durchführung der Exploration und Erschließung von Bodenschätzen des Meeresbodens im Rahmen der „ Parallelsystem", die auch private Unternehmen umfasst. Das Übereinkommen enthält eine Bestimmung, die in multilateralen Verträgen selten zu finden ist: Sie sieht nicht nur die Beilegung von Streitigkeiten im Zusammenhang mit dem Übereinkommen vor, sondern auch ein obligatorisches Urteil auf Antrag einer der Streitparteien, wenn dies durch Schlichtung und andere Mittel nicht möglich ist zu einer Einigung führen. Zu diesem Zweck wird unter anderem ein besonderer Internationaler Seegerichtshof eingerichtet. Es sieht auch die Einrichtung von Schiedsverfahren zur Behandlung von Streitigkeiten in den Bereichen Fischerei, Schifffahrt, Vermeidung von Umweltverschmutzung, wissenschaftliche Forschung usw. vor.

Dieser Zweig des internationalen Seerechts ist tätig eine Reihe besonderer Grundsätze:

• Freiheit auf hoher See. Es ist in Art. verankert. 87 UN-Seerechtsübereinkommen. Es bedeutet dass die Hohe See allen Staaten offen steht, unabhängig davon, ob sie Zugang zum Meer haben oder nicht.

  Nutzung der Hohen See für friedliche Zwecke. Es ist in allgemeiner Form in Art. verankert. 88 Konvention UN-Seerecht. Diese Bestimmung ist verankert in Bezug auf: den Meeresboden (Artikel 141), die ausschließliche Wirtschaftszone (Artikel 58) usw.

  Rationelle Nutzung der Meeresressourcen. Gemäß Art. 117 und Kunst. 119 des UN-Seerechtsübereinkommens verpflichtet alle Staaten, mit anderen Staaten bei der Ergreifung von Maßnahmen zusammenzuarbeiten, die zum Schutz der Ressourcen der Hohen See erforderlich sind, und listet die Daten auf

Vermeidung von Meeresverschmutzung. Dieses Prinzip wurde in folgenden Konventionen verankert: „Zur zivilrechtlichen Haftung für Schäden aus Ölverschmutzung“ 1969 usw.

Freiheit der wissenschaftlichen Meeresforschung. Gemäß Art. 238 des Seeschifffahrtsübereinkommens der Vereinten Nationen Laut Gesetz haben alle Staaten und internationalen Seefahrtsorganisationen das Recht, wissenschaftliche Forschung im Einklang mit den im selben Übereinkommen festgelegten Regeln und Anforderungen durchzuführen.

Zusätzlich zu besondere Grundsätze betreffen: völlige Immunität von Kriegsschiffen vor ausländischer Gerichtsbarkeit, ausschließliche Gerichtsbarkeit des Flaggenstaates auf dem Schiff, Hilfeleistung

Kohlsuppe und Seenotrettung, die Verantwortung der Staaten für Handlungen in den Ozeanen usw.

Unter verschiedenen internationalen Organisationen ist die International Maritime Organization(IMO), in dem fünf Ausschüsse eingerichtet wurden und tätig sind: für die Sicherheit des Seeverkehrs, für technische Zusammenarbeit usw. Die IMO hat mehr als 40 Kooperationsabkommen mit anderen zwischenstaatlichen Organisationen unterzeichnet.

Kommission für die Grenzen des Festlandsockels erstellt auf der Grundlage von Art. 76 und Anhang II des Übereinkommens von 1982 Der Zweck der Kommission besteht darin, Empfehlungen an Küstenstaaten bezüglich der äußeren Grenzen des Festlandsockels zu richten. Auf der Grundlage dieser Empfehlungen festgelegte Staatsgrenzen sind endgültig und müssen von allen Staaten anerkannt werden.

Zwischenstaatliche Ozeanographische Kommission(IOC) ist gemäß der Konvention von 1982 die „zuständige internationale Organisation“ im UN-System auf dem Gebiet der meereswissenschaftlichen Forschung und Verbreitung.

Internationales Seerecht

Internationales Seerecht(öffentliches internationales Seerecht) – eine Reihe von Grundsätzen und Rechtsnormen, die die Ordnung der Meeresräume festlegen und die Beziehungen zwischen Staaten bei der Nutzung des Weltozeans regeln. Derzeit sind die meisten Normen des internationalen Seerechts im UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 zusammengefasst. Alle anderen internationalen Verträge (einschließlich bilateraler und regionaler Abkommen), die Regelungen für diese Branche enthalten, ergänzen oder präzisieren hauptsächlich die Bestimmungen des Übereinkommens.

Fächer

Subjekte des internationalen Seerechts sind Subjekte des Völkerrechts, also Staaten und internationale zwischenstaatliche Organisationen.

Quellen

Lange Zeit war der Zoll die einzige Quelle des internationalen Seerechts.

Derzeit ist die wichtigste Quelle des internationalen Seerechts das UN-Seerechtsübereinkommen von 1982. Internationale Beziehungen auf dem Gebiet des internationalen Seerechts werden außerdem durch folgende Übereinkommen geregelt:

• Genfer Konventionen 1958;
• Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, 1974;
• Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL 73/78);
• Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch die Einbringung von Abfällen und anderen Materialien, 1972;
• Internationales Übereinkommen über Standards für die Ausbildung, Zertifizierung und den Wachdienst von Seeleuten, 1978;
• Übereinkommen über die Internationalen Vorschriften zur Verhütung von Kollisionen auf See, 1972;
• Antarktisvertrag von 1959

und viele andere.

Zusätzlich zu multilateralen Verträgen schließen Staaten auch lokale bilaterale und multilaterale Verträge zu verschiedenen Fragen maritimer Aktivitäten ab:

• Übereinkommen über die Fischerei und die Erhaltung der lebenden Ressourcen in der Ostsee und den Ostseegürteln, 1973;
• Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Ostseeraums, 1974;
• Nordost-Fischereiübereinkommen Atlantischer Ozean 1980;
• Übereinkommen zum Schutz des Schwarzen Meeres vor Verschmutzung, 1992;
• Übereinkommen zur Erhaltung der lebenden Meeresschätze der Antarktis, 1980;
• Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Kaspischen Meeres, 2003.

Grundsätze des internationalen Seerechts

Das Prinzip der Freiheit der Hohen See

Dieser Grundsatz ist einer der ältesten im internationalen Seerecht. Es wurde von G. Grotius in seinem Werk „Mare liberum“ beschrieben. Heute heißt es laut UN-Seerechtsübereinkommen: „Kein Staat kann behaupten, die Hohe See oder einen Teil davon seiner Souveränität zu unterordnen; es steht allen Staaten offen – sowohl denen mit Zugang zum Meer als auch denen ohne Zugang“ Art. 89. Zur Freiheit der Hohen See gehört:

• Freiheit der Schifffahrt;
• Flugfreiheit;
• Freiheit bei der Verlegung von Rohrleitungen und Kabeln;
• Freiheit, künstliche Inseln und andere Anlagen zu errichten;
• Fischereifreiheit;
• Freiheit der wissenschaftlichen Forschung;

Darüber hinaus wird festgelegt, dass die Hohe See für friedliche Zwecke genutzt werden muss.

Der Grundsatz der ausschließlichen Gerichtsbarkeit eines Staates über Schiffe seiner Flagge auf hoher See (Artikel 92 des Seerechtsübereinkommens)

Dieser Grundsatz besagt, dass ein Handelsschiff auf hoher See der ausschließlichen Gerichtsbarkeit seines Flaggenstaats unterliegt und niemand das Recht hat, in seine rechtmäßigen Aktivitäten einzugreifen, außer in den Fällen, in denen:

• das Schiff ist in Piraterie verwickelt;
• das Schiff betreibt Sklavenhandel;
• Das Schiff ist an der unerlaubten Ausstrahlung von Radio- und Fernsehprogrammen beteiligt, die unter Verstoß gegen internationale Vorschriften für den Empfang durch die Bevölkerung bestimmt sind (mit Ausnahme von Notsignalen). In diesem Fall kann das Schiff festgesetzt und die Ausrüstung beschlagnahmt werden:
  • Flaggenstaat des Schiffes;
  • Stand der Registrierung der Sendeanlage;
  • der Staat, dessen Staatsbürger der Sender ist;
  • jeder Staat, in dem Übertragungen empfangen werden können;
  • Jeder Staat, dessen autorisierte Kommunikation durch eine solche Ausstrahlung beeinträchtigt wird.
• das Schiff hat keine Nationalität (segelt ohne Flagge);
• Das Schiff fährt ohne Flagge oder unter der Flagge eines fremden Landes, hat aber in Wirklichkeit die gleiche Staatsangehörigkeit wie das festhaltende Kriegsschiff.

Das Prinzip der friedlichen Nutzung der Weltmeere

Das Prinzip der Souveränität der Staaten über die Binnengewässer und das Küstenmeer

Prinzip des Meeresumweltschutzes

Mit anderen Worten, das Prinzip der Verhinderung der Meeresverschmutzung. Es wurde erstmals im Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Öl von 1954 in Form der Festlegung von Verbotszonen für das Ablassen von Öl von Schiffen verankert.

Grundsatz der Immunität von Kriegsschiffen

Der Grundsatz besagt, dass Militär- und andere Regierungsschiffe, die für nichtkommerzielle Zwecke genutzt werden, Immunität genießen. Dies ist auf Fälle beschränkt, in denen solche Schiffe gegen die Regeln der friedlichen Durchfahrt durch die Hoheitsgewässer eines fremden Staates verstoßen. Die Behörden dieses Staates können die sofortige Abreise aus ihren Hoheitsgewässern verlangen. Und für Schäden, die ein Militärschiff aufgrund eines Verstoßes gegen die Regeln der friedlichen Durchfahrt verursacht, trägt der Flaggenstaat die internationale Verantwortung.

UN-Seerechtsübereinkommen von 1982

Das UN-Seerechtsübereinkommen sieht die normative Regelung folgender internationaler Rechtsinstitutionen vor:

• Küstenmeer und Anschlusszone;

Rechte der Binnenstaaten

Das UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 legt bestimmte Rechte für Binnenstaaten fest, also Staaten, die keine Meeresküste haben:

Das ist interessant

Anmerkungen

Links

• F. S. Boytsov, G. G. Ivanov, A. L. Makovsky. „Das Gesetz des Meeres“ (1985)
• Internationales Seerecht. Lernprogramm. Ed. S. A. Gureeva. M, „Rechtsliteratur“, 2003
• Datenbank mit Dokumenten zum Seerecht Rise::Law of the Sea