Avion d'attaque moderne. Apporter la mort

Ce n'est pas la première fois que Bondarev déclare qu'un avion d'attaque sera créé sur la base du chasseur-bombardier Su-34. Ainsi, en 2016, l'actuel commandant en chef des forces aérospatiales a déclaré qu'à l'avenir, il était prévu de créer une ligne de diverses modifications basées sur le Su-34 : « Mon opinion est que le nouvel avion d'attaque devrait. toujours être réalisé sur la base du Su-34. Un avion merveilleux. Maniable, huit tonnes de bombes contre quatre pour le "vingt-cinquième", excellentes caractéristiques de précision<…>. Je pense qu'il serait plus facile et plus rapide de créer un cockpit pour un pilote et de laisser tout le reste tel quel", a déclaré Bondarev. Bondarev a également noté que les avions d'attaque Su-25 ont encore un sérieux potentiel de modernisation et de réparation et que leur durée de vie devrait être longue. assez pour 10 ans. Cette période est principalement due à la durée de vie des cellules des avions.
"Hornet" et Yak-130 Le développement de projets pour un nouvel avion d'attaque russe a commencé il y a plusieurs années. En particulier, le programme d'armement de l'État jusqu'en 2020 comprenait des travaux de développement sur un projet portant le code "Hornet-EP", qui devait être créé sur la base du Su-25. On supposait que l'avion recevrait des moteurs R-195 et une nouvelle avionique. En outre, au début de cette année, le chef du ministère de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie, Denis Manturov, a déclaré que l'avion d'entraînement au combat Yak-130 pourrait remplacer l'avion d'attaque.
Il n’y a rien d’étonnant à une telle diversité d’opinions sur ce que devrait être le nouvel avion d’attaque russe. Premièrement, c’est ainsi que l’on trouve toujours l’option la plus optimale, et deuxièmement, le débat dans ce cas ne porte pas sur une machine spécifique, mais sur la place qu’elle devrait prendre sur le champ de bataille dans les conflits armés du futur. Et pour comprendre cela, il faut parler de l’histoire des avions d’attaque nationaux. Plan en béton armé russe histoire militaire connaît un exemple illustratif où l'avenir du pays tout entier dépendait des avions d'attaque. L'Il-2, ou, comme l'appelaient les Allemands, « avion en béton armé », a été créé pour soutenir directement les troupes sur le champ de bataille. Il est important de souligner que lors du Grand Guerre patriotique Non seulement les avions d'attaque, mais aussi les pilotes de chasse ont pris d'assaut des cibles au sol. Au début de la guerre, faute d'équipement approprié, ces tâches étaient même exécutées par des bombardiers Il-4, ce qui entraînait naturellement d'énormes pertes. La principale différence entre l'Il-2 et les autres avions était qu'il avait été créé à l'origine. en tant qu'avion d'attaque : le blindage faisait partie d'une structure qui non seulement protégeait des balles, mais transportait également la charge. Mais toutes les tentatives pour créer un analogue Avion d'attaque soviétiqueéchoué en Allemagne. L'IL-2 est devenu l'avion le plus populaire de l'histoire de l'aviation : au total, environ 36 000 avions d'attaque ont été construits, ce qui a grandement influencé l'issue de la guerre. Des modifications de ces machines ont été utilisées dans certains pays jusqu'en 1954, mais en URSS, les avions d'attaque ont été complètement éliminés après la guerre. Iliouchine contre Soukhoï L'aviation d'attaque a été abolie par arrêté du ministre de la Défense de l'URSS le 20 avril 1956. Cela est dû à l’avènement des armes nucléaires tactiques, qui obligent à porter un regard différent sur les missions de l’Armée de l’Air sur le champ de bataille : en cas de guerre nucléaire, les avions d’attaque semblent inutiles. En outre, le commandement était convaincu que, si nécessaire, les avions d'attaque pourraient facilement être remplacés par des avions de combat, qui, même alors, pourraient transporter une large gamme d'armes. Mais il s’est vite avéré que ce n’était pas le cas. Au milieu des années 60, les doctrines militaires de l’URSS et des États-Unis avaient à nouveau radicalement changé. Il est devenu évident qu'à grande échelle guerre nucléaire est peu probable, et les conflits locaux impliqueront des armes conventionnelles. En 1967, l'exercice Dnepr a eu lieu, au cours duquel des pilotes de chasse ont tenté de frapper des cibles au sol. Les résultats ont été inattendus : le chasseur le plus efficace était le MiG-17, qui, grâce à sa maniabilité, permettait aux pilotes de reconnaître et d'atteindre des cibles en toute confiance. Il était difficile pour les autres voitures à grande vitesse de toucher le sol en raison de leur vitesse élevée. Il est devenu évident que l'armée avait besoin d'un nouvel avion d'attaque, le Su-25, qui reçut plus tard le surnom de « Rook » parmi les troupes.
Le développement du projet Su-25 a été lancé par de jeunes employés du Sukhoi Design Bureau, secrètement de la direction, bien avant que le ministère de la Défense de l'URSS n'annonce un concours pour un nouvel avion d'attaque. À bien des égards, c'est ce qui a influencé la victoire du Su-25 : cette machine était la seule au concours présentée sous la forme d'une maquette grandeur nature, ce qui, bien entendu, a également influencé le choix de la commission. .OKB je suis. S.V. Ilyushin a soumis au concours un projet d'avion d'attaque Il-102, nettement plus gros que le Su-25 : le poids de l'avion vide était de 13 tonnes contre neuf pour le Su-25, et la charge utile de l'Il-25 102 était proche du Su-34 et pesait 7 200 kg. Mais c'est l'avion Sukhoi qui a été adopté pour le service, et, bien sûr, cela n'a pas été fait seulement parce que le Bureau d'études a présenté un modèle grandeur nature : le projet s'est avéré plus proche des besoins militaires que l'Il- 102. Né dans la controverse Les dimensions de l'avion et sa masse au décollage ont changé plusieurs fois au cours de la conception : au départ, la voiture était beaucoup plus légère et l'armée souhaitait se doter d'une voiture supersonique. En conséquence, un avion d'une masse normale au décollage de 14 600 kg est entré en production, vitesse maximum 950 km/h et une charge de combat maximale de 4 400 kg. Il était supposé que le Su-25 devrait se déplacer avec l'armée en cas d'avance ou de retraite, et qu'il était donc capable de décoller depuis des pistes non pavées. En cas de besoin urgent, utilisez de l'essence à moteur au lieu du kérosène d'aviation. Tous éléments clé Les avions sont bien blindés. Initialement, des conteneurs spéciaux étaient censés transporter tout le nécessaire pour entretenir l'avion sur le terrain, y compris l'équipement du personnel d'assistance au sol.
Il est important de souligner que jamais dans toute la longue histoire utilisation au combat En tant qu'avion d'attaque, ces capacités ne lui étaient pas utiles. Mais au combat, l'avion s'est parfaitement comporté, devenant véritablement légendaire. L'avion transporte une large gamme d'armes, à commencer par des armes guidées et. missiles non guidés et se terminant par le canon GSh-30-2 de 20 mm et l'antichar système de missile"Vortex". L'avion a subi plusieurs modifications pour les forces aérospatiales russes. Le plus récent d'entre eux est le Su-25SM3. Des « tours » sur la Syrie Avec l’avènement des armes de précision, on a recommencé à dire que les avions d’attaque n’étaient plus nécessaires. Pourquoi, s'ils existent ? missiles de croisière, capable de heurter n'importe quelle fenêtre à une distance de milliers de kilomètres ? Les voix en faveur du retrait du service des avions d'attaque ont commencé à se faire entendre particulièrement fort aux États-Unis, où le chasseur F-35 A-10 est censé remplacer l'A-10 Thunderbolt. Cela est dû en grande partie au fait que les développeurs du combattant, par gré ou par escroc, ont tenté de récupérer les fonds colossaux investis dans ce projet. Mais en réalité, les avions d'attaque restent l'une des principales forces de frappe sur le champ de bataille, et cela concerne à la fois aviation américaine, et russe.
Les avions d'attaque Su-25, ainsi que les bombardiers de première ligne Su-24, constituent l'épine dorsale du groupe russe en Syrie. Les avions ont été utilisés efficacement pour détruire postes de commandement, entrepôts, main-d'œuvre militante. Les Rooks se sont révélés particulièrement efficaces dans la destruction des véhicules blindés terroristes. Mais on connaît au moins deux cas montrant que ces avions sont très difficiles à remplacer par quoi que ce soit. Ainsi, les avions d'attaque Su-25 ont fourni un soutien aérien lors de la libération d'un peloton de la police militaire russe dans la zone de désescalade d'Idlib en Syrie, frappant des positions militantes. Grâce à la réponse rapide et à la précision des frappes aériennes, l’armée russe a réussi à sortir de l’encerclement. Deuxième cas célèbre- lorsque des avions d'attaque ont couvert le mouvement des troupes sur la route de Deir ez-Zor, empêchant les terroristes de s'approcher du convoi : « Lorsqu'il s'agit de conflits armés réels, il s'avère qu'un avion d'attaque bien blindé et protégé reste indispensable. le champ de bataille, malgré l'émergence de types d'armes toujours nouveaux. Et il est peu probable que cette situation change à l’avenir», estime l’expert militaire Vladimir Karnozov. Remplacement de "Tour" Le concept d’utilisation du Su-34 comme avion d’attaque présente à la fois des avantages et des inconvénients incontestables. Les avantages incluent le fait que l'avion a une charge de combat nettement plus importante que le Su-25, et que la R&D prendra peu de temps et nécessitera relativement peu d'argent. Le principal inconvénient d'un tel projet est la taille de l'avion. « La tâche principale d'un avion d'attaque est de frapper des cibles au sol à des altitudes relativement basses. À ces altitudes, la voiture peut être « atteinte » par le feu depuis petites armes. Et plus l’avion est gros, plus grandes sont les chances qu’ils puissent y monter. En plus, grandes tailles et la masse au décollage peut augmenter le coût d'une heure de vol par rapport à un avion d'attaque plus léger », déclare l'expert militaire Dmitri Drozdenko. Selon une source du site Internet Zvezda TRK du complexe militaro-industriel, les travaux de développement sur ce projet n'ont pas encore été réalisés. encore commencé, et la question de la création sur la base du Su-34 reste pour l'instant ouverte.
« Un avion d'attaque est un avion créé à l'origine pour des tâches spécifiques, et il est assez difficile de le créer à partir d'un Su-34 ou d'un Yak-130. Par conséquent, à mon avis, il serait plus approprié de poursuivre les travaux sur le projet Hornet», déclare Karnozov. Selon Viktor Bondarev, les travaux sur la création d'un avion d'attaque basé sur le Su-34 sont prévus pour 2018. C'est le calcul du coût de ces travaux et la modélisation de l'efficacité de cet engin sur le champ de bataille qui montrera s'il est nécessaire pour les Forces Aérospatiales.

Il s'est avéré que certaines de mes premières photographies d'aviation, prises il y a plus de dix ans au début du MAKS, étaient des photographies d'avions inhabituels, mais en même temps très attrayants, conçus par Evgeniy Petrovich Grunin. Ce nom n'est pas si connu dans notre pays, Evgeniy Petrovich, issu de la galaxie des designers du Sukhoi Design Bureau et organisé sa propre équipe créative, a été impliqué dans l'aviation pendant près de vingt-cinq ans usage général, des avions qui seraient nécessaires dans tous les coins du pays, seraient demandés dans une grande variété d'industries, j'ai failli écrire, économie nationale. Parmi ceux construits, les avions les plus célèbres de Grunin étaient des machines telles que le T-411 Aist, le T-101 Grach, le T-451 et les avions basés sur ceux-ci. Ils ont été montrés à plusieurs reprises au MAKS années différentes, quelques exemples volent au niveau national et international. J'ai essayé de suivre le travail du bureau d'études d'E.P. Grunin ; le fils du concepteur, Piotr Evgenievich, qui a dirigé un fil thématique sur le forum de l'aviation expérimentale, m'a fourni une grande aide en matière d'informations à cet égard. À l'été 2009, j'ai pu rencontrer personnellement Evgeniy Petrovich lors des essais de l'avion à turbopropulseur AT-3. Evgeniy Petrovich a peu parlé de son travail au Sukhoi Design Bureau, sauf qu'il a parlé de manière intéressante de sa participation aux modifications du Su-26 de voltige, qui est resté "sans propriétaire" après que Vyacheslav Kondratiev, impliqué dans ce sujet, ait quitté la conception. bureau, et, assez vaguement, qu'il avait déjà travaillé dans la brigade "sur le thème de l'avion T-8". Je n'ai pas posé de questions plus détaillées à ce sujet, d'autant plus que la journée d'essais estivale n'était pas très propice aux longs entretiens.

Imaginez ma surprise lorsque des photographies de modèles d'avions de combat inhabituels ont commencé à apparaître en ligne, sous lesquelles il était indiqué qu'il s'agissait d'avions d'attaque prometteurs développés au tournant des années 90 au Sukhoi Design Bureau dans le cadre du programme LVSh (Easily Reproductible Attack Aircraft). Tous ces avions ont été développés dans la brigade dite « 100-2 », et le responsable de ce sujet était Evgeniy Petrovich Grunin.

Toutes les photographies et infographies utilisées dans l'article sont la propriété de KB E.P Grunin et sont publiées avec autorisation, j'ai pris la liberté de modifier et d'organiser légèrement les textes.

À la fin des années 80, l'idée s'est répandue parmi les dirigeants militaires du pays qu'en cas frappe nucléaire Selon l'URSS, l'Union était divisée en quatre régions industriellement isolées : la région occidentale, l'Oural, l'Extrême-Orient et l'Ukraine. Selon les plans des dirigeants, chaque région, même dans des conditions post-apocalyptiques difficiles, aurait dû être en mesure de produire indépendamment des avions peu coûteux pour frapper l'ennemi. Cet avion était censé être un avion d'attaque facilement reproductible.

Les spécifications techniques du projet LVSh prévoyaient l'utilisation maximale d'éléments de l'avion Su-25, et depuis l'OKB du nom de P.O. L'avion Sukhoi Su-25 était désigné par le code T-8, tandis que l'avion en cours de création portait le code T-8B (hélice). Le travail principal a été réalisé par le chef de la brigade « 100-2 », Arnold Ivanovitch Andrianov, et les principaux concepteurs N.N. Venediktov, V.V. Sakharov, V.I. Moskalenko. Le responsable du sujet était E.P. Grunin. Yuri Viktorovich Ivashechkin a conseillé le travail - jusqu'en 1983, il a été chef du projet Su-25, puis il est allé travailler dans la brigade 100-2 en tant que principal concepteur.
Pour le projet LVSh, le département 100 a examiné plusieurs schémas aérodynamiques et de puissance structurelle ; pour ce travail, des spécialistes des départements spécialisés du bureau d'études ont été largement impliqués dans des équipes complexes.

Les options suivantes ont été envisagées :
1. Basique - utilisant des unités et des systèmes Su-25UB.
2. Selon le schéma « Frame » - selon le type d'avion nord-américain OV-10 Bronco.
3. Selon le schéma "Triplane" - en utilisant les résultats d'études de conception et d'études aérodynamiques de modèles en tubes SibNIA sur le thème S-80 (première version).

1. Le premier bloc de conceptions préliminaires. La version "de base" à ailes basses, le fuselage et la cabine du Su-25, deux turbopropulseurs.

4. Version « de base » à ailes hautes, fuselage et cabine du Su-25, deux turbopropulseurs. Un petit PGO est utilisé

7. Version monomoteur de la version « de base ».

9. Caractéristiques avion de la version « de base ».

Le projet T-710 "Anaconda" a été créé selon le type avion américain OV-10 Bronco, mais il était presque deux fois plus grand. La masse au décollage était supposée être de 7 500 kg, la masse à vide de 4 600 kg, la masse de la charge utile de 2 900 kg et la masse du carburant de 1 500 kg. À charge maximale de carburant, le poids normal de la charge de combat est de 1 400 kg, dont 7 parachutistes. Dans une version surchargée, il peut transporter jusqu'à 2 500 kg de charge de combat. L'avion disposait de 8 points d'attache d'armes, 4 sur l'aile et 4 sur le pylône sous le fuselage. La partie avant du fuselage provient du Su-25UB (avec un double canon GSh-30 de 30 mm), derrière la cabine du pilote se trouve un compartiment blindé pour séparer les parachutistes. Il était censé utiliser le TVD-20, le TVD-1500 ou d'autres variantes d'une puissance d'environ 1400 ch, les nacelles des moteurs étaient recouvertes d'un blindage et d'hélices à six pales. La vitesse de ces moteurs était estimée à 480-490 km/h. Pour augmenter les caractéristiques de vitesse, une option a été développée avec deux moteurs Klimov Design Bureau TV7-117M de 2 500 ch chacun. Caractéristiques économiques lors de l'utilisation de ces moteurs, bien sûr, ils se sont détériorés, mais la vitesse était censée être augmentée à 620-650 km/h. Le véhicule pourrait être utilisé comme avion d'appui-feu, dans la version d'atterrissage, comme avion de reconnaissance, avion de guerre électronique, observateur d'incendie, ambulance, avion d'entraînement, etc. Malheureusement, c'est toujours armée russe il n’existe pas d’avion blindé polyvalent capable de combiner ces fonctions.

10. Maquette de l'avion Anaconda.

11. Vue de la porte palière latérale et du pylône d'armes.

12. Il était censé utiliser les poutres de queue de l'avion M-55.

13. Vue arrière.

14.

15. Avion T-710 "Anaconda" en trois projections

16. "Anaconda" dans les graphismes tridimensionnels, certains changements sont perceptibles, notamment au niveau de la queue.

17.

Le T-720 est l'une des conceptions préliminaires de base développées dans le cadre du programme LVSh ; au total, 43 (!!) versions de l'avion ont été développées. Ils étaient tous similaires dans leur configuration aérodynamique, mais différaient par leur poids, leur vitesse et leur objectif (avion d'attaque, avion d'entraînement, entraînement au combat). Le poids variait de 6 à 16 tonnes. La plupart de ces avions étaient conçus selon un triplan longitudinal avec des ailes en tandem et avaient une conception aérodynamique instable. Pour cette raison, l'utilisation du SDU (télécommande) a été envisagée. On supposait que 40 à 50 % du poids de ces avions serait composé de matériaux composites.
La conception du triplan longitudinal a été dictée par plusieurs considérations :
1. Il était nécessaire d’avoir une bonne maniabilité dans toutes les plages de vitesse.
2. Lors de l'utilisation du SDU, les ailerons peuvent fonctionner comme des élevons et vous pouvez modifier l'altitude de vol sans modifier l'angle d'inclinaison du GFS (fuselage) par rapport au sol, ce qui est très utile pour un avion d'attaque (en faisant le tour du terrain sans changer de vue).
3. La capacité de survie au combat était suffisamment assurée par la conception du triplan, même si le canon anti-aérien, le stabilisateur ou une partie de l'aile était abattu, il y avait une chance de retourner à l'aérodrome.
Armement - 1 canon de 20 mm à 57 mm dans la tourelle inférieure (pour la version 16 tonnes) pouvant tourner dans toutes les directions. Les options GSh-6-30 et même GSh-6-45 ont été envisagées. Des consoles pliantes ont été fournies pour être utilisées dans de petites caponnières pour le MiG-21, une cabine récupérable, etc.
Cet avion a remporté le concours LVSh. Le projet du Mikoyan Design Bureau, également soumis au concours LVSh, s'est avéré beaucoup plus faible.
Le T-720 avait une masse au décollage d'environ 7 à 8 tonnes et une vitesse maximale de 650 km/h. Les armes et le carburant représentaient 50 % de la masse au décollage.
2 moteurs TV-3-117 (2 200 ch chacun) étaient séparés par une plaque en titane de 25 mm et fonctionnaient sur un seul arbre. La vis pourrait être enfermée dans un anneau pour réduire l'ESR. A cette époque, une hélice à six pales était en cours de développement à Stupino, capable de résister à plusieurs coups d'un projectile de 20 mm. Son analogue est désormais installé sur l'An-70.
L'utilisation d'un turbopropulseur sur un avion d'attaque prometteur a été dictée par les considérations suivantes :
1. Faible consommation de carburant (par rapport à celle des avions à réaction).
2. Faible bruit
3. Échappement « froid ».
4. Les moteurs TV-3-117 sont largement utilisés dans les hélicoptères.

L'avion utilisait largement des composants d'avions produits commercialement, en particulier le cockpit de l'avion d'attaque Su-25UB (du L-39 pour la version d'entraînement) et les ailerons du Su-27. Le processus complet de purge du modèle T-720 a été réalisé chez TsAGI, mais l'intérêt pour le projet s'était déjà refroidi, malgré le soutien de M.P. Simonova. La direction moderne a également oublié cette évolution, malgré le fait qu'il y ait eu une nette tendance dans le monde à passer de machines complexes comme l'A-10 à des machines plus simples, créées sur la base d'avions à turbopropulseurs, ou même sur la base de machines agricoles. avions à turbopropulseurs.

18. T-720 avec moteurs dans des nacelles de moteurs séparées.

19. Fait intéressant. Les avions du type T-8B (bimoteurs de type 710 ou 720 à avionique simplifiée) étaient évalués en 1988 entre 1,2 et 1,3 million de roubles. Le projet T-8V-1 (monomoteur) était estimé à moins d'un million de roubles. À titre de comparaison, le Su-25 était évalué à 3,5 millions et le char T-72 à 1 million de roubles.

20.

21.

22. T-720 avec des moteurs fonctionnant sur une seule hélice.

23.

24.

25.

26. Une variante peu connue du T-720.

L'un des projets réalisés selon le schéma du «triplan longitudinal» était le projet de l'avion d'attaque léger d'entraînement T-502-503, qui peut être considéré comme une émanation du projet 720. L'avion devrait assurer la formation des pilotes. avion à réaction. À cette fin, une hélice et un turbopropulseur ou deux moteurs ont été combinés en un seul ensemble (projet T-502) et placés dans le fuselage arrière. Cabine double avec auvent commun et sièges éjectables tandem. Il était prévu d'utiliser les cabines du Su-25UB ou du L-39. Les points d'emport pouvaient accueillir des armes pesant jusqu'à 1 000 kg, ce qui permettait d'utiliser l'avion comme avion d'attaque léger.

27. Modèle de l'avion T-502

28.

29.

Le projet le plus intéressant de l'avion polyvalent T-712 a été développé pour résoudre les problèmes suivants :
- reconnaissance opérationnelle-tactique, radio et radio-technique,
- comme avion d'attaque léger pour frapper des cibles ennemies,
- ajuster le tir des unités d'artillerie et de missiles,
- détection et reconnaissance des champs de mines,
- désignation de cibles au-dessus de l'horizon pour les navires et sous-marins,
- reconnaissance radiologique et chimique,
- les équipements de guerre électronique,
- fournir des données pour les opérations antiterroristes,
- imitation de menaces lors de la préparation des équipages de défense aérienne,
- résoudre les problèmes de défense antimissile,
- l'éducation et la formation,
- collecte d'informations météorologiques.
Sur la base de l'avion T-712, il a été possible de créer un drone à longue portée d'une durée de vol de 8 à 14 heures. Les matériaux composites sont largement utilisés dans la conception. La conception aérodynamique de type « triplan » vous permet de voler à des angles d'attaque élevés sans décrocher en vrille. En option, une cabine d'avion MiG-AT a été envisagée comme base pour accueillir les pilotes. Il est possible d'installer des moteurs TVD-20, TVD-1500 ou TVD VK-117 d'une puissance de 1400 ch. Un ensemble de mesures a été utilisé sur l’avion pour réduire la signature IR.
Le projet n'a pas été développé davantage.

30. Des conteneurs semblables à des flotteurs étaient utilisés pour accueillir des bombes à fragmentation, des mines, du matériel de guerre électronique, des radars, etc. Plusieurs types de conteneurs ont été développés.

31.

32.

33.

34.

35. Outre l'utilisation de fuselages de Su-25, l'utilisation d'avions d'attaque et autres facilement reproductibles, notamment des fuselages d'hélicoptères, a été envisagée.

36.

37.

38. Un projet d'avion plus lourd, utilisant également la partie avant d'un hélicoptère.

39.

40. Le développement ultérieur du projet LVSh a consisté en la modernisation de l'avion Su-25 selon le projet T-8M. L'idée principale est, comme dans LVSh, de créer un avion également pour la « période spéciale » en utilisant au maximum les composants et assemblages du Su-25 (UB) et d'autres avions de série (hélicoptères). La principale différence réside dans l’utilisation d’un turboréacteur à double flux pour augmenter la vitesse et les caractéristiques de combat. Une version sans postcombustion du célèbre moteur RD-33 avec une poussée de 5 400 à 5 500 kgf a été utilisée. Une version similaire du moteur, appelée I-88, a été installée sur l'Il-102. Les premiers croquis montrent un projet avec un stabilisateur monté en hauteur. Il y avait des projets avec des moteurs bas et une queue en forme de V.

41. Double option.

42. Plus grand - dispositif d'inversion sur les moteurs.

43. Vue de face.

Ici, je termine mon histoire, même si Piotr Evgenievich se plaît périodiquement à publier d'anciens développements de la brigade « 100-2 » en infographie. Il est donc fort possible que de nouvelles publications paraissent.

44. À titre d’illustration. Les projets d'avions d'attaque basés sur des véhicules agricoles créés à notre époque peuvent également revendiquer le droit de s'appeler LVSh.
L'avion Air Tractor AT-802i en version avion d'attaque au Salon aéronautique de Dubaï 2013. Photo d'Alexander Zhukov. Un avion d'attaque armé de missiles Hellfire basé sur un avion Cessna 208 a également été présenté à Dubaï.

45. Evgeny Petrovich Grunin lors des essais de l'avion AT-3 à Borki. Juin 2009.

46. Evgeniy Petrovich donne une interview au correspondant du magazine AeroJetStyle, Sergueï Lelekov.

47. Viktor Vasilievich Zabolotsky et Evgeniy Petrovich Grunin.

Peu d’armées dans le monde peuvent s’offrir le luxe d’un avion d’attaque. Par exemple, parmi les alliés de l'OTAN, l'Allemagne, l'Angleterre et la Belgique voulaient acheter le Thunderbolt-2, les Japonais, les Coréens et les Australiens s'en sont également léché les babines... Mais finalement, estimant que c'était trop cher, ils ont refusé, se limitant aux chasseurs-bombardiers et aux chasseurs multirôles.

Il y a beaucoup plus de propriétaires de Su-25, mais si vous supprimez de la liste tous les freeloaders des anciens alliés et républiques de l'Union soviétique, qui ont reçu l'avion pour presque rien de l'URSS... alors, en principe , l'image est la même. L’exception est le Congo, qui a acheté le « séchage » en 1999, et l’Irak d’aujourd’hui.
En général, même pour les pays riches, il s’est avéré qu’un avion d’attaque spécialisé est un plaisir coûteux. Ni les monarchies du golfe Persique, habituées à gaspiller de l'argent en jouets militaires, ni même la Chine, dont la puissance grandit rapidement, ne disposent de tels avions. Eh bien, avec la Chine, c'est une autre question - là-bas, le rôle d'ersatz d'avions d'attaque peut être joué par de nombreux clones de MiG du XVIIe (J-5), du XIXe (J-6) et d'autres comme eux, et les ressources humaines sont presque illimitées ... il faut mettre la population masculine excédentaire quelque part.
En général, il existe désormais deux armées sérieuses dans le monde qui peuvent se permettre des avions d'attaque : l'armée américaine et la nôtre. Et les camps opposés sont représentés respectivement par l'A-10 Thunderbolt II (dont j'ai parlé en détail ici) et le Su-25.
Beaucoup de gens se posent une question naturelle :
« Lequel d’entre eux est le plus cool ?

Les apologistes occidentaux diront immédiatement que l'A-10 est plus frais, car il a un écran monochrome dans le cockpit, prend plus de temps et vole plus loin.
Les patriotes diront que le Su-25 est plus rapide et plus durable. Essayons de considérer les avantages de chaque avion séparément et d'y regarder de plus près.
Mais d’abord, un peu d’histoire : comment les deux voitures sont nées.

Chronologie de la création
Etats-Unis
1966 Ouverture par l'Air Force du programme A-X (Attack eXperimental - Shock experimental)
Mars 1967 - un concours est annoncé pour la conception d'un avion d'attaque blindé relativement peu coûteux. 21 constructeurs aéronautiques y participent
Mai 1970 - deux prototypes ont volé (YA-9A et YA-10A - finalistes du concours)
Octobre 1972 - début des tests comparatifs
Janvier 1973 - victoire au concours YA-10A de Fairchild Republic. Un contrat (159 millions de dollars) a été signé pour la production de 10 avions de pré-production.
Février 1975 – vol du premier avion de pré-production
Septembre 1975 – premier vol avec le canon GAU-8/A
Octobre 1975 – vol du premier A-10A de série
Mars 1976 - les avions ont commencé à arriver aux troupes (à la base aérienne de Davis-Montain)
1977 - réalisation de la préparation au combat et adoption par l'US Air Force

Mai 1968 - début du design proactif au sein du Sukhoi Design Bureau, l'apparence a été adoptée par le designer général P.O. Sukhim. À cette époque, l’avion s’appelait encore « avion de champ de bataille » (SPB).
Fin 1968 - début des purges à TsAGI
Mars 1969 – concours pour un avion d'attaque léger. Participé : T-8 (avec deux 2 x AI-25T), Yak-25LSH, Il-42, MiG-21LSH
Fin 1969 – victoire du T-8, exigence militaire de 1200 km/h
Été 1970 – développement du projet, création de la documentation
Fin 1971 - finalisation de l'apparence, accord avec les militaires sur une vitesse maximale de 1000 km/h
Janvier 1972 – finalisation de l'apparence du T-8, début des travaux de maquette
Septembre 1972 - approbation du plan et de la documentation par le client, début de la construction du prototype d'avion
Février 1975 – vol du premier prototype (T-8-1)
Été 1976 - prototypes mis à jour (T-8-1D et T-8-2D) avec moteurs R-95Sh
Juillet 1976 - obtention du nom "Su-25" et début des préparatifs pour la production en série
Juin 1979 – vol du premier véhicule de série (T-8-3)
Mars 1981 : le GSI est terminé et l'adoption de l'avion est recommandée.
Avril 1981 - l'avion commence à entrer dans les unités de combat
Juin 1981 - début de l'utilisation du Su-25 en Afghanistan
1987 - adoption officielle

Projet SPB (Battlefield Aircraft) Bureau de conception de Sukhoi

Comparaison sur papier

Les caractéristiques tactiques et techniques de l'avion ont dû être recueillies longuement et durement, car elles n'étaient disponibles dans aucune source.
Les caractéristiques de performance de l'A-10 dans RuNet (avec une vitesse maximale de 834 km/h Rook contre Warthog. Avions d'attaque Su-25 et A-10 - vue depuis la tranchée) sont généralement quelque chose qui trouve son origine dans un ancien système soviétique. brochure de 1976. Bref, c'est comme avec ce canon GAU-8 et la masse de ses obus, publiés incorrectement partout sur RuNet (sauf pour ce post à ce sujet en svbr). Et j'ai calculé cela en comptant les variantes de la charge de combat - il n'y avait rien de mal avec la masse existante.
J’ai donc dû surfer sur les sites Internet des adversaires, au cours desquels j’ai même trouvé un manuel de 500 pages pour l’A-10.

Avantages du "Phacochère"
Portée et charge utile
Et en effet, l'A-10 « prend » plus
La charge de combat maximale de l'A-10 est de 7 260 kg, plus les munitions du canon (1 350 cartouches) sont de 933,4 kg.
La charge de combat maximale du Su-25 est de 4 400 kg, les munitions pour canons (250 obus) sont de 340 kg.
Et ça continue :
Thunderbolt-2 a une portée plus longue - de 460 km avec une charge normale (dans les missions de « soutien rapproché ») à 800 km à la légère (dans les missions de « reconnaissance aérienne »).
Hrach a un rayon de combat de 250 à 300 km.
En grande partie parce que les moteurs Thunderbolt sont plus économiques.
La consommation du banc du TF34-GE-100 est de 0,37 kg/kgf·h, pour le R-95Sh de 0,86 kg/kgf·h.
Ici, les amateurs de technologie américaine jettent leur casquette en l'air et se réjouissent : « La tour est deux fois et demie plus gloutonne.

Pourquoi donc?
Premièrement, les moteurs Thunderbolt sont à double circuit (sur Grach, ils sont à circuit unique), et deuxièmement, le moteur Su-25 est plus sans prétention et omnivore (par exemple, il peut manger... du carburant diesel au lieu du kérosène d'aviation), ce qui, bien sûr, ne profite pas à l'efficacité énergétique, mais élargit les possibilités d'application de l'avion.
Et il ne faut pas oublier non plus que la consommation horaire de carburant n'est pas la même que la consommation kilométrique (car les vitesses des avions diffèrent, et à vitesse de croisière, le même Su-25 vole 190 km de plus par heure).
Un avantage supplémentaire de l'A-10 est la présence d'un système de ravitaillement en vol, qui élargit encore sa portée possible.

Ravitaillement à partir d'un avion-citerne KC-135

Nacelle moteur séparée
Donne des avantages lors de la mise à niveau d'un avion - nouveau Power Point Cela ne dépend pas de la taille de la nacelle du moteur, vous pouvez brancher tout ce dont vous avez besoin. Il est également probable que cette disposition du moteur permette de le remplacer rapidement en cas de dommage.
Bonne visibilité depuis la cabine
La forme du nez et de la verrière du phacochère offre au pilote bonne critique, ce qui donne une meilleure connaissance de la situation.
Mais cela ne résout pas les problèmes de recherche de cibles à l’œil nu, les mêmes que ceux rencontrés par le pilote du Su-25.
Plus d’informations à ce sujet ci-dessous.

La supériorité de "Rook"
Vitesse et agilité
Ici, le Su-25 se présente.
La vitesse de croisière du Warthog (560 km/h) est presque une fois et demie moins de vitesse"Tour" (750 km/h).
Le maximum est respectivement de 722 km/h contre 950 km/h.
En termes de maniabilité verticale, de rapport poussée/poids (0,47 contre 0,37) et de vitesse de montée (60 m/s contre 30 m/s), le Su-25 est également supérieur à l'américain.
Dans le même temps, l'Américain devrait être meilleur en termes de maniabilité horizontale - en raison de sa plus grande surface d'aile et de sa vitesse de virage plus faible. Bien que, par exemple, les pilotes de l'équipe de voltige aérienne «Heavenly Hussars», qui pilotaient l'A-10A, aient déclaré qu'un virage avec une inclinaison de plus de 45 degrés pour l'A-10A s'accompagnait d'une perte de vitesse, ce qui ne peut pas être dit de le Su-25.
Le pilote d'essai, le héros de la Russie Magomed Tolboev, qui a piloté l'A-10, confirme leurs propos :

"Le Su-25 est plus maniable, il n'a pas de restrictions comme l'A-10. Par exemple, notre avion peut effectuer pleinement des acrobaties aériennes complexes, mais l'"Américain" ne peut pas, il a des angles de tangage et de roulis limités, s'intégrer dans le. Le canyon A-10 ne le peut pas, mais le Su-25 le peut..."
Vitalité
Il est généralement admis que leur capacité de survie est à peu près égale. Mais « Rook » est quand même plus tenace.
Et en Afghanistan, les avions d’attaque ont dû travailler dans des conditions très difficiles. En plus des livraisons bien connues aux terroristes MANPADS américains"Stinger"... dans les montagnes d'Afghanistan, les Su-25 ont rencontré des tirs intenses. Strelkovka, mitrailleuses lourdes, MZA... et les "Rooks" étaient souvent tirés simultanément non seulement d'en bas, mais aussi de côté, de derrière et même... d'en haut !
J’aimerais voir l’A-10 dans de telles conditions (avec sa grande verrière offrant une « excellente visibilité »), et non dans les conditions de l’Irak essentiellement plat.

Les deux sont blindés, mais structurellement... la cabine blindée de l'A-10A est constituée de panneaux de titane fixés par des boulons (qui deviennent eux-mêmes des éléments de destruction secondaires lorsque coup direct), le Su-25 possède un « bain » en titane soudé ; Les barres de commande de l'A-10A sont en câble, sur le Su-25 elles sont en titane (à l'arrière du fuselage en acier résistant à la chaleur), qui peuvent résister aux coups de balles de gros calibre. Les moteurs sont également espacés pour les deux, mais sur le Su-25 il y a un fuselage et un panneau blindé entre les moteurs, sur l'A-10 il y a de l'air.

Dans le même temps, le Su-25 est géométriquement plus petit, ce qui réduit quelque peu la probabilité qu'il soit touché par un fusil ou un MZA.
Flexibilité de localisation
Rook est moins exigeant sur l'aérodrome.
Longueur de décollage du Su-25 : sur piste en béton - 550/400 m (au sol - 900/650 m). Si nécessaire, il peut décoller et atterrir depuis des pistes non pavées (alors que l'A-10 prétend atterrir uniquement sur l'herbe).
Longueur de décollage/course A-10 : 1220/610 m.

Complexe spécial ALS (Ammunition Loading System) pour le rechargement du GAU-8
Et le plus intéressant.
Les pilotes de Su-25 n'ont pas besoin d'un réfrigérateur avec du Coca-Cola ! Je plaisante. Le moteur du Rook R-95, critiqué pour sa « gourmandise » (consommation au stand 0,88 kg/heure contre 0,37 kg/heure pour l'américain)... est bien plus sobre et omnivore. Le fait est que le moteur Su-25 peut être alimenté... avec du carburant diesel !
Cela a été fait pour que les Su-25 opérant avec les unités en progression (ou depuis des « aérodromes de dérapage », des sites préparés) puissent, si nécessaire, se ravitailler à partir des mêmes ravitailleurs.

Prix
Le prix d’un A-10 est de 4,1 millions de dollars aux prix de 1977, ou de 16,25 millions de dollars aux prix de 2014 (c’est le prix intérieur pour les Américains, puisque l’A-10 n’a pas été exporté).
Il est difficile d'établir le coût du Su-25 (car il n'est plus produit depuis longtemps)... Il est généralement admis (dans la plupart des sources j'ai vu ce chiffre exact) que le coût d'un Su- 25 équivaut à 3 millions de dollars (aux prix des années 2000).
Je suis également tombé sur une estimation selon laquelle le Su-25 était quatre fois moins cher que l'A-10 (ce qui correspond à peu près aux chiffres ci-dessus). Je propose de l'accepter.

Vue depuis la tranchée
Si nous passons du papier à des ravins spécifiques, c'est-à-dire de la comparaison des chiffres aux réalités du combat, le tableau s’avère plus intéressant.
Maintenant, je vais dire une chose séditieuse pour beaucoup, mais ne vous précipitez pas pour tirer sur des tomates - lisez jusqu'au bout.
La solide charge de combat de l’A-10 n’a, en général, aucun sens. Car le travail d’un avion d’attaque est « d’apparaître, de frôler l’ennemi et de partir » jusqu’à ce qu’il reprenne ses esprits et organise la défense aérienne.
L'avion d'attaque doit atteindre sa cible lors de la première approche, ou au maximum lors de la seconde approche. Lors de la troisième approche et d'autres approches, l'effet de surprise a déjà été perdu, les "cibles" non touchées se cacheront et ceux qui ne veulent pas se cacher prépareront des MANPADS, des mitrailleuses lourdes et d'autres choses désagréables pour tout avion. Et des combattants ennemis appelés à l’aide pourraient également arriver.
Et pour ces une ou deux (enfin, trois) approches, sept tonnes de charge de combat de l'A-10 sont excessives, il n'aura pas le temps de tout déverser spécifiquement sur les cibles ;
La situation est similaire avec un canon, qui a une cadence de tir énorme sur le papier, mais ne permet de tirer que de courtes rafales d'une seconde (deux au maximum). En un seul passage, le Phacochère peut se permettre une rafale, puis une minute de refroidissement des troncs.
La deuxième rafale du GAU-8 contient 65 obus. Pour deux passages, la consommation maximale de munitions est de 130 pièces, pour trois passages - de 195 pièces. En conséquence, sur un chargement de munitions de 1 350 obus, il reste 1 155 obus inutilisés. Même si vous tirez en rafale de deux secondes (consommation de 130 pièces/s), après trois passages, il reste 960 obus. Même dans ce cas, 71 % (en réalité 83 %) des munitions de l’arme sont essentiellement inutiles et redondantes. Ce qui est d'ailleurs confirmé par le même "Desert Storm", la consommation réelle d'obus était de 121 pièces. pour le départ.
Eh bien, eh bien, il n'a pas assez de réserves - laissons-lui le soin d'abattre des hélicoptères en cours de route ; nous devons nous débarrasser de l'uranium appauvri 238 dont les Américains n'ont pas besoin quelque part.

Eh bien, dites-vous, nous ne pouvons pas prendre toute la charge de combat (nous prendrons la même quantité que le Grach), mais ajouter plus de carburant et même récupérer quelques PTB (réservoirs de carburant hors-bord) supplémentaires, augmentant ainsi considérablement l'autonomie et le temps passé. dans l'air. Mais le large rayon de combat de l’A-10 cache un autre problème.
Une portée plus longue présente un inconvénient désagréable pour un avion subsonique. Plus la portée de vol est élevée, plus l'aérodrome est éloigné du champ de bataille et, par conséquent, il faudra plus de temps pour voler au secours de vos troupes. D'accord, si l'avion d'attaque patrouille dans la zone de « ligne de front » à ce moment-là... et s'il s'agissait d'un vol d'urgence depuis le sol ?
C'est une chose de voler 300 kilomètres à une vitesse de 750 km/h (départ du Su-25), et complètement différent de parcourir 1000 km (et à peu près autant et même un peu plus loin, vous pouvez traîner un A-10 avec 4 tonnes de charge de combat, des chars pleins et une paire de chars antichar) à une vitesse de 560 km/h. Dans le premier cas, une unité terrestre, coincée par le feu, attendra 24 minutes un avion d'attaque, et dans le second, 1 heure 47 minutes. Ce qu'on appelle - ressentez la différence (c).
Et les camarades militaires "couperont" sur la carte la zone de responsabilité des avions d'attaque en fonction du rayon d'action. Et malheur à ces fantassins américains dont les unités seront situées aux limites du rayon.

Mais nous avons oublié qu'un avion d'attaque américain avec beaucoup de carburant (et la capacité de faire le plein en vol) peut « rester » longtemps au-dessus de la ligne de front, prêt à travailler lorsqu'il est appelé depuis le sol. Ici, cependant, le problème de l'appel depuis l'autre bout d'une vaste zone de responsabilité demeure... Mais peut-être que vous aurez de la chance et que les gars attaqués quelque part à proximité appelleront.
Le carburant et la durée de vie du moteur devront en effet être gaspillés, mais ce n'est pas la pire des choses. Il y a un autre MAIS sérieux. Ce scénario est mal adapté à une guerre avec un ennemi homologue doté de chasseurs de première ligne, d'avions AWACS, de systèmes de défense aérienne à longue portée et de radars à l'horizon dans la zone de combat. Avec un tel ennemi, rester au-dessus de la ligne de front « en attendant un appel » ne fonctionnera pas.
Il s’avère donc qu’un avantage apparemment sérieux sur le papier est pratiquement annulé dans la vie réelle. La portée et les capacités de charge de combat de l'A-10 semblent excessives. C'est comme enfoncer un clou (détruire un point important sur la ligne de front) avec un microscope... Vous pouvez prendre un marteau ordinaire (Su-25), ou vous pouvez prendre une masse (A-10). Le résultat est le même, mais les coûts de main d’œuvre sont plus élevés.

Dans le même temps, tout le monde doit se rappeler que le Su-25 est beaucoup moins cher. Pour le prix d'un A-10, vous pouvez acheter 4 Su-25, qui peuvent couvrir la même zone de responsabilité (sinon plus grande) avec une vitesse de réponse beaucoup plus élevée.
Pensons maintenant à ce qui est le plus important pour un stormtrooper.
L'avion d'attaque doit a) toucher la cible avec précision et rapidité, b) sortir vivant du feu.
Sur le premier point, les deux avions ont des problèmes (et même leurs modifications actuelles, l'A-10S et le Su-25SM). Sans désignation préalable de haute qualité de la cible depuis le sol ou depuis un drone, il est souvent impossible de détecter et d'atteindre une cible dès la première approche.
Et pour l'A-10A et le Su-25 que nous comparons, c'est encore pire, puisqu'il n'y avait pas de système de visée normal (à ce sujet et sur les problèmes rencontrés en Irak - ici).
L'avion d'attaque n'avait pas non plus de viseur opto-électronique (pour les missiles téléguidés, le pilote de l'A-10 recherchait la cible sur un écran monochrome de mauvaise résolution à travers la tête chercheuse du missile avec un champ de vision étroit), ni ils portent un radar. Certes, "Rook" possédait en même temps son propre télémètre laser-désignateur de cible "Klen-PS", avec lequel il pouvait utiliser missiles guidés classe air-sol avec autodirecteurs laser (S-25L, Kh-25ML, Kh-29L). Le Phacochère ne pouvait utiliser des bombes à guidage laser que lorsque les cibles étaient éclairées de l'extérieur par un laser.

Lancement d'un missile guidé Kh-25ML depuis un avion d'attaque Su-25

Sur le deuxième point (« sortir vivant du feu »), le Su-25 a clairement un avantage. Premièrement, en raison d’une capacité de survie plus élevée. Et deuxièmement, grâce à une vitesse maximale beaucoup plus élevée et à de meilleures caractéristiques d'accélération.
Et maintenant, par exemple, nous installons également un complexe sur le Su-25SM3 protection personnelle"Vitebsk".

Une approche différente
Il semble que les avions soient de la même classe, mais on commence à comprendre et à se rendre compte qu'en fait les voitures sont très différentes. Et leurs différences sont dues à des approches et des concepts d'application différents.
"Thunderbolt" est plutôt un "chasseur de chars" volant protégé, conçu pour longtemps dans les airs et pour la chasse libre. Puissant et lourdement chargé, emportant une tonne de munitions pour toutes les occasions. Son complexe d'armes (le canon robuste GAU-8/A et les missiles guidés AGM-65 Maverick) était principalement « affûté » pour attaquer les chars, afin d'égaliser l'avantage des chars soviétiques sur le terrain (qui est apparu à la fin des années 60). et a pris forme dans les années 70). 1940), et alors seulement - pour le soutien direct des troupes.

"Rook" a été créé comme un outil de travail pour le four. En tant qu'avion de guerre durable, bon marché et sans prétention, censé résoudre le problème du soutien forces terrestres"bon marché et joyeux", se rapprochant le plus possible de l'ennemi et le traitant avec des bombes, des NURS et un canon... Et dans certains cas, en détruisant des cibles ponctuelles avec des missiles à chercheur laser.

Comme nous le voyons aujourd'hui, l'idée d'un « avion autour d'un canon » ne s'est pas justifiée (d'autant plus que la grande majorité des cibles de l'A-10A ont été détruites par des missiles Maverick), et dans la prochaine modification, l'A-10C est allé en altitude, recevant des conteneurs d'observation comme "yeux" et des armes de précision comme "bras long" et conservant des atavismes sous la forme d'un pistolet et d'une armure.
Et le concept de guerre à distance et de réduction des pertes l'a en fait poussé hors des « avions d'attaque » vers le créneau des chasseurs-bombardiers, ce qui, à mon avis, détermine en grande partie ses problèmes actuels. Bien que parfois le Warthog «revienne aux anciennes méthodes» et repasse des cibles au sol (de préférence plus sans défense) ... il semble néanmoins que les Américains aient sérieusement l'intention d'enterrer à nouveau les avions d'attaque en tant que classe.

Les nôtres n'ont pas l'intention d'abandonner le Su-25. Il n'y a pas si longtemps, les travaux de conception et de développement du Hornet pour un nouvel avion d'attaque prometteur ont été ouverts, puis ils ont commencé à parler du programme PAK SHA. Certes, en fin de compte, après avoir étudié les capacités du Su-25SM3 modernisé, l'armée semblait avoir décidé pour l'instant d'abandonner la nouvelle plate-forme et d'exploiter le potentiel de l'ancien Su-25 pour sécher, modernisant tous les avions restants dans le Air Force dans le cadre du programme SM3. Peut-être même que la production du Su-25 aurait été relancée si l'usine de production n'était pas restée en Géorgie après l'effondrement de l'URSS, et l'usine d'aviation d'Oulan-Oude (qui produisait autrefois le Su-25UB, Su-25UTG et prévoit de produire le Su-25TM) la production du Su-25 a déjà été réduite.
Malgré des réflexions parfois folles sur le remplacement du Su-25 par un avion d'attaque léger basé sur le Yak-130, notre armée n'abandonnera pas les avions d'attaque. Et si Dieu le veut, nous verrons bientôt un remplaçant pour le bon vieux Rook.

Peu importe les efforts déployés par les visionnaires militaires pour débarrasser le champ de bataille du soldat ordinaire... le début de ces temps n'est pas encore en vue. Non, dans certains cas, vous pouvez combattre avec des robots, mais cette solution est très « de niche » et n'est pas destinée à une guerre sérieuse.
Dans une guerre à grande échelle avec un ennemi comparable, tous les faux sifflets coûteux d’aujourd’hui appartiendront rapidement au passé. Parce que quiconque frappera avec des missiles/bombes de haute précision coûtant 100 000 dollars ou plus sur des bunkers coûtant 50 000 roubles et 60 heures de travail est condamné. Par conséquent, tous ces discours sur les armes de haute précision, le remplacement des avions d'attaque par des drones, les avions de 6e, 7e et 8e générations, la « guerre centrée sur les réseaux » et d'autres joies cesseront rapidement en cas de désordre grave et à grande échelle. Et les avions d'attaque devront à nouveau retourner sur le champ de bataille, dont les sièges dans les cockpits devront être occupés par Ivans et Johns...

Dans une bataille offensive interarmes, on peut se passer d'appui aérien : une division d'artillerie d'obusiers armée soviétique pourrait faire pleuvoir un demi-millier d’obus de 152 mm sur la tête de l’ennemi en une heure ! L'artillerie frappe dans le brouillard, les orages et les blizzards, et le travail de l'aviation est souvent limité par des conditions défavorables. conditions météorologiques et dans le noir.

Bien sûr, l'aviation a ses propres forces. Les bombardiers peuvent utiliser des munitions d'une puissance énorme : un vieux Su-24 s'élève vers le ciel avec deux bombes aériennes KAB-1500 sous l'aile. L'indice des munitions parle de lui-même. C'est difficile à imaginer pièce d'artillerie, capable de tirer les mêmes projectiles lourds. Le monstrueux canon naval Type 94 (Japon) avait un calibre de 460 mm et un poids de canon de 165 tonnes ! Dans le même temps, son champ de tir atteignait à peine 40 km. Contrairement au système d'artillerie japonais, le Su-24 peut « lancer » quelques-unes de ses bombes de 1,5 tonne sur cinq cents kilomètres.

Mais pour un appui-feu rapproché troupes au sol pas besoin de munitions aussi puissantes, ni d'une portée de tir ultra longue ! Le légendaire obusier D-20 a une portée de 17 kilomètres, soit plus que suffisante pour détruire toutes les cibles situées sur la ligne de front. Et la puissance de ses projectiles pesant entre 45 et 50 kilogrammes est suffisante pour détruire la plupart des objets situés en première ligne de défense ennemie. Ce n'est pas un hasard si pendant la Seconde Guerre mondiale, la Luftwaffe en a abandonné des « centaines » - pour le soutien direct des troupes au sol, des bombes aériennes pesant 50 kg suffisaient.

En conséquence, nous sommes confrontés à un paradoxe étonnant : d'un point de vue logique, efficace appui-feuà l'avant-garde ne peut être assurée que par l'utilisation d'armes d'artillerie. Il n'est pas nécessaire d'utiliser des avions d'attaque et autres « avions de champ de bataille » - des « jouets » coûteux et peu fiables dotés de capacités excessives.

D'un autre côté, toutes les armes combinées modernes bataille offensive sans un soutien aérien de qualité, elle est vouée à une défaite rapide et inévitable. L'aviation d'attaque a son propre secret de réussite. Et ce secret n'a rien à voir avec les caractéristiques de vol des « avions de combat » eux-mêmes, l'épaisseur de leur blindage et la puissance des armes embarquées.

Pour résoudre l'énigme, j'invite les lecteurs à se familiariser avec les sept meilleurs avions d'attaque et d'appui rapproché de l'histoire de l'aviation, à retracer le parcours de combat de ces machines légendaires et à répondre à la question principale : à quoi servent les avions d'attaque ?

Avion d'attaque antichar A-10 "Thunderbolt II" ("Gorm Strike")
Normale masse au décollage : 14 tonnes. Armes légères et armes à canon : canon GAU-8 à sept canons avec 1 350 cartouches. Charge de combat : 11 points d'emport, jusqu'à 7,5 tonnes de bombes, des unités NURS et des armes de précision. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse sol 720 km/h.

Le Thunderbolt n'est pas un avion. C'est une vraie arme volante ! Le principal élément structurel autour duquel le Thunderbolt est construit est l'incroyable canon GAU-8 doté d'un ensemble rotatif de sept canons. Le plus puissant de canons d'avion Calibre de 30 mm jamais installé sur un avion - son recul dépasse la poussée de deux réacteurs Thunderbolt ! Cadence de tir 1 800…3 900 coups/min. La vitesse du projectile à la sortie du canon atteint 1 km/s.

Une histoire sur le fantastique canon GAU-8 serait incomplète sans mentionner ses munitions. Le PGU-14/B perforant avec un noyau d'uranium appauvri est particulièrement populaire, qui pénètre 69 mm de blindage à une distance de 500 mètres à angle droit. A titre de comparaison : l'épaisseur du toit du véhicule de combat d'infanterie soviétique de première génération est de 6 mm, le côté de la coque est de 14 mm. La précision phénoménale du canon permet de placer 80 % des obus dans un cercle d'un diamètre d'environ six mètres à une distance de 1 200 mètres. En d'autres termes, une salve d'une seconde à la cadence de tir maximale donne 50 coups sûrs sur un char ennemi !

Digne représentant de sa catégorie, créé à l'apogée de Guerre froide pour l'extermination Chars soviétiques oh armada. Le Flying Cross ne souffre pas du manque de systèmes de visée et de navigation modernes et d'armes de haute précision, et la grande capacité de survie de sa conception a été confirmée à plusieurs reprises lors des guerres locales ces dernières années.

Avion d'attaque blindé Su-25 "Grach"
Normale masse au décollage : 14,6 tonnes. Armement d'armes légères et de canons : canon à double canon GSh-2-30 avec 250 cartouches. Charge de combat : 10 points d'emport, jusqu'à 4 tonnes de bombes, des missiles non guidés, des conteneurs de canons et des armes de précision. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse 950 km/h.

Symbole du ciel chaud d'Afghanistan, un avion d'attaque subsonique soviétique doté d'un blindage en titane (la masse totale des plaques de blindage atteint 600 kg).

L'idée d'un véhicule d'attaque subsonique hautement protégé est née d'une analyse de l'utilisation au combat de l'aviation contre des cibles au sol lors des exercices du Dnepr en septembre 1967 : à chaque fois, le subsonique MiG-17 a démontré les meilleurs résultats. L'avion obsolète, contrairement aux chasseurs-bombardiers supersoniques Su-7 et Su-17, a trouvé et atteint avec précision des cibles au sol précises.

En conséquence, le « Rook » est né, un avion d'attaque spécialisé Su-25 avec une conception extrêmement simple et capable de survivre. Un « avion militaire » sans prétention, capable de répondre aux appels opérationnels des forces terrestres dans des conditions de forte opposition de la défense aérienne de première ligne ennemie.

Un rôle important dans la conception du Su-25 a été joué par les F-5 « Tiger » et A-37 « Dragonfly » « capturés », arrivés en Union soviétique du Vietnam. À cette époque, les Américains avaient déjà « goûté » à tous les délices de la guerre contre-insurrectionnelle en l’absence d’une ligne de front claire. La conception de l'avion d'attaque léger "Dragonfly" incarnait toute l'expérience de combat accumulée qui, heureusement, n'a pas été achetée avec notre sang.

En conséquence, au début guerre afghane Le Su-25 est devenu le seul avion de l’armée de l’air soviétique parfaitement adapté à de tels conflits « non standard ». Outre l'Afghanistan, en raison de son faible coût et de sa facilité d'utilisation, l'avion d'attaque Grach a été impliqué dans une vingtaine de conflits armés et de guerres civiles à travers le monde.

La meilleure confirmation de l'efficacité du Su-25 est que le « Rook » n'a pas quitté la chaîne de production depuis trente ans. En plus de la version de base, d'exportation et d'entraînement au combat, un certain nombre de nouvelles modifications sont apparues : le Su-25. 39 avions d'attaque antichar, l'avion embarqué Su-25UTG, le Su-25SM modernisé avec un « cockpit en verre » et même la modification géorgienne « Scorpion » avec une avionique étrangère et des systèmes de visée et de navigation de fabrication israélienne.

Avion d'appui-feu AS-130 "Spectrum"
Normale masse au décollage : 60 tonnes. Armes légères et armes à canon : obusier de 105 mm, canon automatique de 40 mm, deux Vulcains à 6 canons de calibre 20 mm. Equipage : 13 personnes. Max. vitesse 480 km/h.

Mais seuls les Yankees pensèrent à monter une batterie de plusieurs canons à bord de l'avion de transport militaire S-130 Hercules (analogue à l'An-12 soviétique). Dans ce cas, les trajectoires des obus tirés sont perpendiculaires à la trajectoire de l'avion en vol - les canons tirent à travers les embrasures du côté gauche.

Hélas, ce ne sera pas amusant de tirer avec un obusier sur des villes et des villages flottant sous l'aile. Le travail de l'AS-130 est beaucoup plus prosaïque : les cibles (points fortifiés, accumulations de matériel, villages rebelles) sont sélectionnées à l'avance. À l'approche de la cible, le « vaisseau de combat » fait demi-tour et commence à tourner au-dessus de la cible avec un roulis constant vers la gauche, de sorte que les trajectoires des projectiles convergent exactement vers le « point de visée » à la surface de la terre. L'automatisation facilite les calculs balistiques complexes ; Ganship est équipé des systèmes de visée, des imageurs thermiques et des télémètres laser les plus modernes.

Lieu de travail pour les chargeurs

Malgré son apparente idiotie, l’AC-130 Spectr est une solution simple et ingénieuse aux conflits locaux de faible intensité. L'essentiel est que tu défense aérienne l'ennemi n'avait rien de plus sérieux que des MANPADS et des mitrailleuses lourdes - sinon aucun piège thermique ni système de défense opto-électronique ne sauverait le «hélicoptère de combat» des tirs du sol.

Avion d'attaque bimoteur Henschel-129
Normale masse au décollage : 4,3 tonnes. Armes légères et armes à canon : 2 mitrailleuses de calibre fusil, deux canons automatiques de 20 mm avec 125 obus par canon. Charge de combat : jusqu'à 200 kg de bombes, conteneurs de canons suspendus ou autres armes. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse 320 km/h.

Le dégoûtant avion céleste à déplacement lent Hs.129 est devenu l'échec le plus notoire de l'industrie aéronautique du Troisième Reich. Un mauvais avion dans tous les sens du terme. Les manuels destinés aux cadets des écoles de pilotage de l'Armée rouge parlent de son insignifiance : là où des chapitres entiers sont consacrés aux « Messers » et aux « Junkers », le Hs.129 n'a reçu que quelques phrases générales : on peut attaquer en toute impunité dans toutes les directions, sauf pour une attaque frontale. Bref, abattez-le comme vous le souhaitez. Lent, maladroit, faible et, par-dessus tout, un avion « aveugle » : le pilote allemand ne pouvait rien voir depuis son cockpit, à l'exception d'une section étroite de l'hémisphère avant.

La production en série de cet avion infructueux aurait pu être réduite avant même de commencer, mais la rencontre avec des dizaines de milliers de chars soviétiques a forcé le commandement allemand à prendre toutes les mesures possibles pour arrêter le T-34 et ses innombrables « collègues ». En conséquence, le pauvre avion d'attaque, produit à seulement 878 exemplaires, a traversé toute la guerre. Il a été remarqué sur le front occidental, en Afrique, sur les Ardennes de Koursk...

Mais le plus inhabituel était le système Vorstersond : un avion équipé d'un détecteur de métaux a volé, presque accroché à la cime des arbres. Lorsque le capteur s'est déclenché, six obus de 45 mm ont été tirés dans l'hémisphère inférieur, capables de briser le toit de n'importe quel char.

L'histoire du Hs.129 est une histoire de savoir-faire aéronautique. Les Allemands ne se sont jamais plaints de la mauvaise qualité de leur équipement et ont combattu même avec des véhicules aussi médiocres. En même temps, ils obtenaient de temps en temps quelques succès : le maudit « Henschel » avait pour lui beaucoup de sang de soldats soviétiques.

Blindé Sturmovik Il-2 contre le bombardier en piqué Junkers-87
Toute tentative de comparer le Ju.87 avec l'avion d'attaque Il-2 se heurte à chaque fois à de vives objections : comment osez-vous ! ce sont des avions différents : l'un attaque la cible en piqué raide, le second tire sur la cible depuis un vol à basse altitude.
Mais ce ne sont que des détails techniques. En fait, les deux véhicules sont des « avions de combat » créés pour soutenir directement les troupes au sol. Ils ont des tâches communes et un objectif UNIQUE. Mais quelle méthode d’attaque est la plus efficace reste à découvrir.

Junkers-87 "Stuka". Normale masse au décollage : 4,5 tonnes. Armes légères et armes à canon : 3 mitrailleuses de calibre 7,92 mm. Chargement de bombes : pouvait atteindre 1 tonne, mais ne dépassait généralement pas 250 kg. Equipage : 2 personnes. Max. vitesse 390 km/h (en vol horizontal, bien sûr).

En septembre 1941, 12 Ju-87 furent produits. En novembre 1941, la production du «laptezhnik» était pratiquement arrêtée - un total de 2 avions furent produits. Au début de 1942, la production de bombardiers en piqué reprit - au cours des six mois suivants seulement, les Allemands construisirent environ 700 Ju.87. Il est tout simplement incroyable de voir comment le «laptezhnik», produit en quantités aussi insignifiantes, puisse causer autant de problèmes !

Les caractéristiques tabulées du Ju-87 sont également surprenantes - l'avion était moralement obsolète 10 ans avant son apparition, de quel type d'utilisation au combat pouvons-nous parler ?! Mais les tableaux n'indiquent pas l'essentiel - une structure très solide et rigide et des grilles de freinage aérodynamiques, qui ont permis au «laptezhnik» de plonger presque verticalement sur la cible. Dans le même temps, le Ju-87 pourrait GARANTI « placer » une bombe dans un cercle d'un rayon de 30 mètres !

À la sortie de la plongée abrupte, la vitesse du Ju-87 dépassait 600 km/h - il était extrêmement difficile pour les artilleurs anti-aériens soviétiques d'atteindre une cible aussi rapide, dont la vitesse et l'altitude changeaient constamment. Les tirs défensifs anti-aériens étaient également inefficaces: un «laptezhnik» en plongée pouvait à tout moment modifier l'inclinaison de sa trajectoire et quitter la zone touchée. Cependant, malgré toutes ses qualités uniques, la haute efficacité du Ju-87 s'expliquait par des raisons complètement différentes et bien plus profondes.

Sturmovik Il-2 : normale masse au décollage 6 tonnes. Armement d'armes légères et de canons : 2 canons automatiques VYA-23 de calibre 23 mm avec 150 cartouches par canon ; 2 mitrailleuses ShKAS avec 750 cartouches par baril ; 1 Mitrailleuse lourde Bérézina pour protéger l'hémisphère arrière, capacité de munitions 150 cartouches. Charge de combat - jusqu'à 600 kg de bombes ou 8 roquettes non guidées RS-82, en réalité, la charge de bombes ne dépassait généralement pas 400 kg ; Equipage 2 personnes. Max. vitesse 414 km/h

« Il ne part pas en vrille, vole régulièrement en ligne droite même avec les commandes abandonnées et atterrit tout seul. Simple comme un tabouret" - l'avis des pilotes d'IL-2.

L'avion le plus populaire de l'histoire de l'aviation de combat, un «char volant», un «avion en béton» ou simplement «Schwarzer Tod» (traduction littérale incorrecte - «peste noire», traduction correcte - «peste»). Un véhicule révolutionnaire pour l'époque : panneaux de blindage estampés à double courbure, entièrement intégrés au design du Sturmovik ; des fusées ; les armes à canon les plus puissantes...

Au total, 36 000 avions Il-2 ont été produits pendant les années de guerre (plus environ un millier d'avions d'attaque Il-10 modernisés au cours du premier semestre 1945). Le nombre de limons libérés a dépassé le nombre total Chars allemands et les canons automoteurs disponibles sur le front de l'Est - si chaque IL-2 détruisait au moins une unité de véhicules blindés ennemis, les cales en acier de la Panzerwaffe cesseraient tout simplement d'exister !

De nombreuses questions sont liées à l'invulnérabilité du Stormtrooper. La dure réalité le confirme : les blindés lourds et l’aviation sont des choses incompatibles. Les obus du canon automatique allemand MG 151/20 ont percé la cabine blindée de l'Il-2. Les consoles d'aile et le fuselage arrière du Sturmovik étaient généralement en contreplaqué et n'avaient aucun blindage - une rafale de mitrailleuse anti-aérienne "coupait" facilement l'aile ou la queue de la cabine blindée avec les pilotes.

La signification du "blindage" du Sturmovik était différente: à des altitudes extrêmement basses, la probabilité d'être touché par des tirs d'armes légères augmentait considérablement l'infanterie allemande. C'est ici que la cabine blindée de l'Il-2 s'est avérée utile - elle « retenait » parfaitement les balles de calibre de fusil, et quant aux consoles d'ailes en contreplaqué, les balles de petit calibre ne pouvaient pas les blesser - les Ils sont rentrés sains et saufs à l'aérodrome, ayant plusieurs cent impacts de balle chacun.

Et pourtant, les statistiques d'utilisation au combat de l'Il-2 sont sombres : 10 759 avions de ce type ont été perdus au cours de missions de combat (hors accidents hors combat, catastrophes et radiations pour raisons techniques). Avec l’arme du Stormtrooper, les choses n’étaient pas si simples non plus :

... lors du tir du canon VYa-23 avec une consommation totale de 435 obus en 6 sorties, les pilotes du 245e ShAP ont reçu 46 coups sûrs dans la colonne de chars (10,6%), dont seulement 16 coups sûrs dans le char de point de visée (3,7%), — rapport sur les tests de l'Il-2 à l'Institut de recherche sur l'armement de l'Air Force.

Et cela sans aucune opposition ennemie, dans des conditions de portée idéales contre une cible préalablement connue ! De plus, le tir à partir d'une plongée peu profonde avait un effet néfaste sur la pénétration du blindage : les obus ricochaient simplement sur le blindage - dans aucun des cas, il n'était possible de pénétrer le blindage des chars moyens ennemis.

Une attaque avec des bombes laissait encore moins de chances : lors du largage de 4 bombes depuis un vol horizontal d'une hauteur de 50 mètres, la probabilité qu'au moins une bombe touche une bande de 20 x 100 m (un tronçon d'une large autoroute ou une position de batterie d'artillerie) était seulement 8% ! À peu près le même chiffre exprime la précision des tirs de roquettes.

Cependant, l'efficacité réelle de ces armes est souvent remise en question : pendant la guerre, 12 millions de PTAB ont été fabriqués : si au moins 10 % de cette quantité était utilisée au combat, et que parmi ces 3 % des bombes touchaient la cible, les blindés de la Wehrmacht les forces ne seraient rien, il n’en reste plus.

Comme le montre la pratique, les cibles principales des Stormtroopers n'étaient pas des chars, mais l'infanterie allemande, les postes de tir et les batteries d'artillerie, les accumulations d'équipement, gares ferroviaires et les entrepôts en première ligne. La contribution des Stormtroopers à la victoire sur le fascisme est inestimable.

Chasseur multirôle P-47 Thunderbolt
Normale masse au décollage : 6 tonnes. Armes légères et armes à canon : huit mitrailleuses de calibre 50 avec 425 cartouches par baril. Charge de combat : 10 points d'emport pour roquettes non guidées de 127 mm, jusqu'à 1000 kg de bombes. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse 700 km/h.

Le légendaire prédécesseur de l'avion d'attaque moderne A-10, conçu par le concepteur d'avions géorgien Alexander Kartvelishvili. Considéré comme l'un des les meilleurs combattants Deuxième Guerre mondiale. Équipement de cockpit luxueux, capacité de survie et sécurité exceptionnelles, armes puissantes, une autonomie de vol de 3 700 km (de Moscou à Berlin et retour !), un turbocompresseur, qui permettait à l'avion lourd de combattre à des altitudes vertigineuses. Tout cela a été réalisé grâce à l'apparition du moteur Pratt & Whitney R2800 - une incroyable étoile de 18 cylindres refroidi par air d'une puissance de 2400 ch.

Mais que fait un chasseur d’escorte à haute altitude sur notre liste des meilleurs avions d’attaque ? La réponse est simple : la charge de combat du Thunderbolt était comparable à la charge de combat de deux avions d'attaque Il-2. Plus huit Brownings de gros calibre avec une capacité totale de munitions de 3 400 cartouches - toute cible non blindée se transformera en tamis ! Et pour détruire les véhicules blindés lourds, 10 missiles non guidés à ogives cumulées pourraient être suspendus sous l’aile du Thunderbolt.

En conséquence, le chasseur P-47 a été utilisé avec succès sur le front occidental comme avion d'attaque. La dernière chose que de nombreux équipages de chars allemands ont vue dans leur vie était une bûche argentée au nez émoussé qui leur tombait dessus, crachant des flots de tirs mortels.

Nous en avons donc sept le meilleur avion soutien direct des forces terrestres. Chaque « super-héros » a sa propre histoire et son propre « secret de réussite ». Comme vous l'avez peut-être remarqué, tous ne se distinguent pas par des caractéristiques de vol élevées, bien au contraire - tous sont des « fers » maladroits et lents avec un aérodynamisme imparfait, consacrés à une capacité de survie et à des armes accrues. Alors, quelle est la raison d'être de ces avions ?

L'obusier-obusier D-20 de 152 mm est remorqué par un camion ZIL-375 avec une vitesse maximale de 60 km/h. L'avion d'attaque Rook vole dans le ciel à une vitesse 15 fois plus rapide. Cette circonstance permet à l’avion d’arriver en quelques minutes à la section souhaitée de la ligne de front et de faire pleuvoir une pluie de munitions puissantes sur la tête de l’ennemi. L’artillerie, hélas, ne dispose pas de telles capacités de manœuvre opérationnelle.

Il en découle une conclusion simple : l’efficacité de « l’aviation de champ de bataille » dépend avant tout d’une interaction compétente entre les forces terrestres et l’armée de l’air. Communications de haute qualité, organisation, tactiques correctes, actions compétentes des commandants, des contrôleurs aériens et des observateurs. Si tout est fait correctement, l’aviation apportera la victoire sur ses ailes. La violation de ces conditions provoquera inévitablement un « tir ami ».

Dans une bataille offensive interarmes, on peut se passer de soutien aérien : une division d’artillerie d’obusiers de l’armée soviétique pourrait faire pleuvoir un demi-millier d’obus de 152 mm sur la tête de l’ennemi en une heure ! L'artillerie frappe dans le brouillard, les orages et les blizzards, et le travail de l'aviation est souvent limité par des conditions météorologiques défavorables et l'obscurité.

Bien entendu, l’aviation a ses atouts. Les bombardiers peuvent utiliser des munitions d'une puissance énorme : un vieux Su-24 s'élève vers le ciel avec deux bombes aériennes KAB-1500 sous l'aile. L'indice des munitions parle de lui-même. Il est difficile d’imaginer une pièce d’artillerie capable de tirer des projectiles aussi lourds. Le monstrueux canon naval Type 94 (Japon) avait un calibre de 460 mm et un poids de canon de 165 tonnes ! Dans le même temps, son champ de tir atteignait à peine 40 km. Contrairement au système d'artillerie japonais, le Su-24 peut « lancer » quelques-unes de ses bombes de 1,5 tonne sur cinq cents kilomètres.

Mais l’appui-feu direct des troupes au sol ne nécessite pas de munitions aussi puissantes, ni une portée de tir ultra-longue ! Le légendaire obusier D-20 a une portée de 17 kilomètres, soit plus que suffisante pour détruire toutes les cibles situées sur la ligne de front. Et la puissance de ses projectiles pesant entre 45 et 50 kilogrammes est suffisante pour détruire la plupart des objets situés en première ligne de défense ennemie. Ce n'est pas un hasard si pendant la Seconde Guerre mondiale, la Luftwaffe en a abandonné des « centaines » - pour le soutien direct des troupes au sol, des bombes aériennes pesant 50 kg suffisaient.

En conséquence, nous sommes confrontés à un paradoxe étonnant : d’un point de vue logique, un appui-feu efficace sur la ligne de front ne peut être fourni que par l’utilisation d’armes d’artillerie. Il n'est pas nécessaire d'utiliser des avions d'attaque et autres « avions de champ de bataille » - des « jouets » coûteux et peu fiables dotés de capacités excessives.
D’un autre côté, toute bataille offensive interarmes moderne sans soutien aérien de haute qualité est vouée à une défaite rapide et inévitable.

L'aviation d'attaque a son propre secret de réussite. Et ce secret n'a rien à voir avec les caractéristiques de vol des « avions de combat » eux-mêmes, l'épaisseur de leur blindage et la puissance des armes embarquées.
Pour résoudre l'énigme, j'invite les lecteurs à se familiariser avec les sept meilleurs avions d'attaque et avions d'appui rapproché pour les troupes de l'aviation, à retracer le parcours de combat de ces machines légendaires et à répondre à la question principale : à quoi servent les avions d'attaque ?

Avion d'attaque antichar A-10 "Thunderbolt II" ("Thunderbolt")

Normale masse au décollage : 14 tonnes. Armes légères et armes à canon : canon GAU-8 à sept canons avec 1 350 cartouches. Charge de combat : 11 points d'emport, jusqu'à 7,5 tonnes de bombes, des unités NURS et des missiles de haute précision. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse sol 720 km/h.

Le Thunderbolt n'est pas un avion. C'est une vraie arme volante ! Le principal élément structurel autour duquel le Thunderbolt est construit est l'incroyable canon GAU-8 doté d'un ensemble rotatif de sept canons. Le canon d'avion de 30 mm le plus puissant jamais installé sur un avion - son recul dépasse la poussée de deux réacteurs Thunderbolt ! Cadence de tir 1 800 – 3 900 coups/min. La vitesse du projectile à la sortie du canon atteint 1 km/s.

Un digne représentant de sa classe, créé au plus fort de la guerre froide pour détruire les armadas de chars soviétiques. Le Flying Cross ne souffre pas du manque de systèmes de visée et de navigation modernes et d'armes de haute précision, et la grande capacité de survie de sa conception a été confirmée à plusieurs reprises lors des guerres locales ces dernières années.

Avion d'appui-feu AS-130 "Spectrum"

Normale masse au décollage : 60 tonnes. Armes légères et armes à canon : obusier de 105 mm, canon automatique de 40 mm, deux Vulcains à 6 canons de calibre 20 mm. Equipage : 13 personnes. Max. vitesse 480 km/h.

A la vue du Spectre attaquant, Jung et Freud se seraient embrassés comme des frères et auraient pleuré de bonheur. Le passe-temps national américain consiste à tirer sur les Papous avec des canons à bord d'un avion volant (le soi-disant « gunship » - un navire canon). Le sommeil de la raison donne naissance aux monstres.
L'idée d'un «hélicoptère de combat» n'est pas nouvelle: des tentatives visant à installer des armes lourdes sur des avions ont été faites pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais seuls les Yankees pensèrent à monter une batterie de plusieurs canons à bord de l'avion de transport militaire S-130 Hercules (analogue à l'An-12 soviétique). Dans le même temps, les trajectoires des obus tirés sont perpendiculaires à la trajectoire de l'avion en vol - les canons tirent à travers les embrasures du côté gauche.

Malgré son apparente idiotie, l'AS-130 "Spectrum" constitue une solution simple et ingénieuse aux conflits locaux de faible intensité. L'essentiel est que la défense aérienne de l'ennemi n'a rien de plus sérieux que des MANPADS et des mitrailleuses lourdes - sinon, aucun piège thermique ni système de défense opto-électronique ne sauvera l'hélicoptère de combat des tirs du sol.

Lieu de travail du tireur

Lieu de travail pour les chargeurs

Avion d'attaque bimoteur Henschel-129

Normale masse au décollage : 4,3 tonnes. Armes légères et armes à canon : 2 mitrailleuses de calibre fusil, deux canons automatiques de 20 mm avec 125 obus par canon. Charge de combat : jusqu'à 200 kg de bombes, conteneurs de canons suspendus ou autres armes. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse 320 km/h.

L'avion est si laid qu'il n'y a aucun moyen de montrer sa véritable image noir et blanc. Hs.129, fantaisie de l'artiste.

Les Allemands ont tenté à plusieurs reprises de moderniser le "cercueil volant", y ont installé un siège éjectable (sinon le pilote ne pourrait pas s'échapper du cockpit exigu et inconfortable), ont armé le "Henschel" avec des canons antichar de 50 mm et 75 mm. canons - après une telle «modernisation», l'avion est à peine resté dans les airs et a atteint d'une manière ou d'une autre une vitesse de 250 km/h.
Mais le plus inhabituel était le système Vorstersond : un avion équipé d'un détecteur de métaux a volé, presque accroché à la cime des arbres. Lorsque le capteur s'est déclenché, six obus de 45 mm ont été tirés dans l'hémisphère inférieur, capables de briser le toit de n'importe quel char.

L'histoire du Hs.129 est une histoire de savoir-faire aéronautique. Les Allemands ne se sont jamais plaints de la mauvaise qualité de leur équipement et ont combattu même avec des véhicules aussi médiocres. En même temps, ils ont obtenu quelques succès de temps en temps ; le maudit « Henschel » a beaucoup de sang de soldats soviétiques à cause de lui.

Avion d'attaque blindé Su-25 "Grach"

Normale masse au décollage : 14,6 tonnes. Armement d'armes légères et de canons : canon à double canon GSh-2-30 avec 250 cartouches. Charge de combat : 10 points d'emport, jusqu'à 4 tonnes de bombes, des missiles non guidés, des conteneurs de canons et des armes de précision. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse 950 km/h.

Symbole du ciel chaud d'Afghanistan, un avion d'attaque subsonique soviétique doté d'un blindage en titane (la masse totale des plaques de blindage atteint 600 kg).
L'idée d'un véhicule d'attaque subsonique hautement protégé est née d'une analyse de l'utilisation au combat de l'aviation contre des cibles au sol lors des exercices du Dnepr en septembre 1967 : à chaque fois, le subsonique MiG-17 a démontré les meilleurs résultats. L'avion obsolète, contrairement aux chasseurs-bombardiers supersoniques Su-7 et Su-17, a trouvé et atteint avec précision des cibles au sol précises.

Les F-5 Tiger et A-37 Dragonfly capturés, arrivés en Union soviétique en provenance du Vietnam, ont joué un rôle important dans la conception du Su-25. À cette époque, les Américains avaient déjà « goûté » à tous les délices de la guerre contre-insurrectionnelle en l’absence d’une ligne de front claire. La conception de l'avion d'attaque léger "Dragonfly" incarnait toute l'expérience de combat accumulée qui, heureusement, n'a pas été achetée avec notre sang.

En conséquence, au début de la guerre en Afghanistan, le Su-25 est devenu le seul avion de l'armée de l'air soviétique parfaitement adapté à de tels conflits « non standard ». Outre l'Afghanistan, en raison de son faible coût et de sa facilité d'utilisation, l'avion d'attaque Grach a été impliqué dans une vingtaine de conflits armés et de guerres civiles à travers le monde.

Assemblage du Su-25 Scorpion à l'usine aéronautique géorgienne de Tbilaviamsheni

Chasseur multirôle P-47 Thunderbolt

Normale masse au décollage : 6 tonnes. Armes légères et armes à canon : huit mitrailleuses de calibre 50 avec 425 cartouches par baril. Charge de combat : 10 points d'emport pour roquettes non guidées de 127 mm, jusqu'à 1000 kg de bombes. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse 700 km/h.

Le légendaire prédécesseur de l'avion d'attaque moderne A-10, conçu par le concepteur d'avions géorgien Alexander Kartvelishvili. Considéré comme l'un des meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale. Équipement de cockpit luxueux, capacité de survie et sécurité exceptionnelles, armes puissantes, autonomie de vol de 3 700 km (de Moscou à Berlin et retour !), turbocompresseur, qui a permis à l'avion lourd de combattre à des altitudes vertigineuses.
Tout cela a été réalisé grâce à l'apparition du moteur Pratt & Whitney R2800 - une incroyable étoile de 18 cylindres refroidi par air d'une puissance de 2400 ch.

P-47D Coup de tonnerre. En arrière-plan se trouve un B-29 Enola Gay, musée national de l'air et de l'espace des États-Unis.

Blindé Sturmovik Il-2 contre le bombardier en piqué Junkers-87

Toute tentative de comparer le Ju.87 avec l'avion d'attaque Il-2 se heurte à chaque fois à de vives objections : comment osez-vous ! ce sont des avions différents : l'un attaque la cible en piqué raide, le second tire sur la cible depuis un vol à basse altitude.
Mais ce ne sont que des détails techniques. En fait, les deux véhicules sont des « avions de combat » créés pour soutenir directement les troupes au sol. Ils ont des tâches communes et un objectif UNIQUE. Mais quelle méthode d’attaque est la plus efficace reste à découvrir.

En septembre 1941, 12 Ju.87 furent produits. En novembre 1941, la production du «laptezhnik» était pratiquement arrêtée - un total de 2 avions furent produits. Au début de 1942, la production de bombardiers en piqué reprit - au cours des six mois suivants seulement, les Allemands construisirent environ 700 Ju.87. Il est tout simplement incroyable de voir comment le «laptezhnik», produit en quantités aussi insignifiantes, puisse causer autant de problèmes !

Les caractéristiques tabulaires du Ju.87 sont également surprenantes - l'avion était moralement obsolète 10 ans avant son apparition, de quel type d'utilisation au combat peut-on parler ?! Mais les tableaux n'indiquent pas l'essentiel - une structure très solide et rigide et des grilles de freinage aérodynamiques, qui ont permis au «laptezhnik» de plonger presque verticalement sur la cible. Dans le même temps, le Ju.87 pourrait GARANTI « placer » une bombe dans un cercle d'un rayon de 30 mètres ! À la sortie de la plongée abrupte, la vitesse du Ju.87 dépassait 600 km/h - il était extrêmement difficile pour les artilleurs anti-aériens soviétiques d'atteindre une cible aussi rapide, dont la vitesse et l'altitude changeaient constamment. Les tirs défensifs anti-aériens étaient également inefficaces: un «laptezhnik» en plongée pouvait à tout moment modifier l'inclinaison de sa trajectoire et quitter la zone touchée.
Cependant, malgré toutes ses qualités uniques, la haute efficacité du Ju.87 s'expliquait par des raisons complètement différentes et bien plus profondes.

IL-2 Sturmovik: normale masse au décollage 6 tonnes. Armement d'armes légères et de canons : 2 canons automatiques VYA-23 de calibre 23 mm avec 150 cartouches par canon ; 2 mitrailleuses ShKAS avec 750 cartouches par baril ; 1 mitrailleuse lourde Berezina pour protéger l'hémisphère arrière, 150 cartouches. Charge de combat - jusqu'à 600 kg de bombes ou 8 roquettes non guidées RS-82, en réalité, la charge de bombes ne dépassait généralement pas 400 kg ; Equipage 2 personnes. Max. vitesse 414 km/h

« Il ne part pas en vrille, il vole régulièrement en ligne droite même avec les commandes abandonnées, et il atterrit tout seul. Simple comme un tabouret"

- avis des pilotes d'IL-2

Au total, 36 000 avions Il-2 ont été produits pendant les années de guerre (plus environ un millier d'avions d'attaque Il-10 plus modernisés au cours du premier semestre 1945). Le nombre d'Ilov libérés dépassait le nombre de tous les chars et canons automoteurs allemands disponibles sur le front de l'Est - si chaque Il-2 détruisait au moins une unité de véhicules blindés ennemis, les cales en acier de la Panzerwaffe cesseraient tout simplement d'exister !

Lors du tir du canon VYa-23 avec une consommation totale de 435 obus en 6 sorties, les pilotes du 245e ShAP ont reçu 46 coups sûrs dans la colonne de chars (10,6%), dont seulement 16 coups sûrs dans le char de visée (3,7% ).

- rapport sur les tests d'IL-2 à l'Air Force Armament Research Institute

Sans aucune opposition ennemie, dans des conditions de terrain d'entraînement idéales contre une cible préalablement connue ! De plus, le tir à partir d'une plongée peu profonde avait un effet néfaste sur la pénétration du blindage : les obus ricochaient simplement sur le blindage - dans aucun des cas, il n'était possible de pénétrer le blindage des chars moyens ennemis.

Le phosphore blanc a donné de bons résultats, mais les exigences élevées en matière de stockage ont rendu impossible son utilisation massive dans des conditions de combat. Mais l'histoire la plus intéressante est liée aux bombes antichar cumulatives (PTAB), pesant entre 1,5 et 2,5 kg - le Sturmovik pourrait embarquer jusqu'à 196 munitions de ce type dans chaque mission de combat. Dans les premiers jours du Kursk Bulge, l'effet a été époustouflant : les Stormtroopers ont « exécuté » 6 à 8 chars fascistes avec des PTAB en une seule fois, afin d'éviter une défaite complète, les Allemands ont dû modifier de toute urgence l'ordre de construction des chars. Cependant, l'efficacité réelle de ces armes est souvent remise en question : pendant la guerre, 12 millions de PTAB ont été fabriqués : si au moins 10 % de cette quantité était utilisée au combat, et que parmi ces 3 % des bombes touchaient la cible, les blindés de la Wehrmacht les forces ne seraient rien, il n’en reste plus.

Comme le montre la pratique, les principales cibles des Stormtroopers n'étaient pas les chars, mais l'infanterie allemande, les postes de tir et les batteries d'artillerie, les accumulations d'équipement, les gares et les entrepôts de la ligne de front. La contribution des Stormtroopers à la victoire sur le fascisme est inestimable.

Nous avons donc devant nous les sept meilleurs avions d’appui rapproché pour les forces terrestres. Chaque « super-héros » a sa propre histoire et son propre « secret de réussite ». Comme vous l'avez peut-être remarqué, tous ne se distinguent pas par des caractéristiques de vol élevées, bien au contraire - tous sont des « fers » maladroits et lents avec un aérodynamisme imparfait, consacrés à une capacité de survie et à des armes accrues. Alors, quelle est la raison d'être de ces avions ?

$mob_info$