المقاتلات اليابانية الحديثة. الطيران القتالي والدفاع الجوي عن "أرض الشمس المشرقة"

بعد هزيمة الإمبراطورية اليابانية في الحرب العالمية الثانية، مُنعت الدولة الخاضعة للاحتلال الأمريكي من أن يكون لها قواتها المسلحة الخاصة. أعلن دستور اليابان، المعتمد في عام 1947، التخلي عن إنشاء القوات المسلحة والحق في شن الحرب. ومع ذلك، في عام 1952، تم تشكيل قوات الأمن الوطني، وفي عام 1954، بدأ إنشاء قوات الدفاع عن النفس اليابانية على أساسها.

ومن الناحية الرسمية فإن هذه المنظمة ليست قوة عسكرية وتعتبر وكالة مدنية في اليابان نفسها. رئيس وزراء اليابان يقود قوات الدفاع الذاتي. ومع ذلك، فإن هذه "المنظمة غير العسكرية" التي تبلغ ميزانيتها 59 مليار دولار ويعمل بها ما يقرب من 250 ألف شخص، مجهزة بتكنولوجيا حديثة تمامًا.

بالتزامن مع إنشاء قوات الدفاع الذاتي، بدأت إعادة بناء القوات الجوية - قوات الدفاع الذاتي الجوية اليابانية. وفي مارس/آذار 1954، أبرمت اليابان معاهدة للمساعدة العسكرية مع الولايات المتحدة، وفي يناير/كانون الثاني 1960، تم التوقيع على "معاهدة للتعاون المتبادل والضمانات الأمنية" بين اليابان والولايات المتحدة. وبموجب هذه الاتفاقيات بدأت قوات الدفاع الذاتي الجوية باستقبال طائرات أمريكية الصنع. تم تنظيم أول جناح جوي ياباني في 1 أكتوبر 1956، والذي ضم 68 طائرة من طراز T-33A و20 طائرة من طراز F-86F.

مقاتلات F-86F التابعة لقوات الدفاع الذاتي الجوية اليابانية

في عام 1957، بدأ الإنتاج المرخص للمقاتلات الأمريكية F-86F Sabre. قامت شركة ميتسوبيشي ببناء 300 طائرة من طراز F-86F من عام 1956 إلى عام 1961. خدمت هذه الطائرات في قوات الدفاع الذاتي الجوية حتى عام 1982.

بعد اعتماد وبدء الإنتاج المرخص للطائرة F-86F، طلبت قوات الدفاع الذاتي الجوية طائرات تدريب نفاثة ذات مقعدين (JTS) ذات خصائص مشابهة للمقاتلات المقاتلة. إن طائرة التدريب النفاثة ذات الجناح المستقيم T-33، التي تم إنتاجها بموجب ترخيص من شركة Kawasaki Corporation (تم تصنيع 210 طائرة)، استنادًا إلى أول مقاتلة نفاثة أمريكية من طراز F-80 Shooting Star، لم تستوف المتطلبات بالكامل.

وفي هذا الصدد قامت شركة فوجي بتطوير طائرة التدريب T-1 المبنية على المقاتلة الأمريكية F-86F Sabre. جلس اثنان من أفراد الطاقم في قمرة القيادة جنبًا إلى جنب تحت مظلة مشتركة مطوية للخلف. أقلعت أول طائرة في عام 1958. نظرًا لمشاكل الضبط الدقيق للمحرك الياباني، تم تجهيز الإصدار الأول من T-1 بمحركات بريطانية مستوردة من طراز Bristol Aero Engines Orpheus بقوة دفع تبلغ 17.79 كيلو نيوتن.

مركز التدريب الياباني T-1

تم التعرف على الطائرة على أنها تلبي متطلبات القوات الجوية، وبعد ذلك تم طلب دفعتين من 22 طائرة تحت تسمية T-1A. تم تسليم الطائرات من كلا الدفعتين إلى العميل في 1961-1962. من سبتمبر 1962 إلى يونيو 1963، تم تصنيع 20 طائرة إنتاجية تحت اسم T-1B بمحرك Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 الياباني بقوة دفع تبلغ 11.77 كيلو نيوتن. وهكذا، أصبحت T-1 T-1 أول طائرة نفاثة يابانية بعد الحرب صممها مصمموها الخاصون، وتم بناءها في مؤسسات وطنية من مكونات يابانية.

قامت قوات الدفاع الذاتي الجوية اليابانية بتشغيل طائرة التدريب T-1 لأكثر من 40 عامًا؛ وتم تدريب عدة أجيال من الطيارين اليابانيين على هذه الطائرة التدريبية؛ وتم إخراج آخر طائرة من هذا النوع من الخدمة في عام 2006.

مع وزن إقلاع يصل إلى 5 أطنان، وصلت الطائرة إلى سرعة تصل إلى 930 كم/ساعة. كانت مسلحة بمدفع رشاش عيار 12.7 ملم ويمكنها حمل حمولة قتالية على شكل NAR أو قنابل يصل وزنها إلى 700 كجم. في خصائصه الرئيسية، يتوافق T-1 الياباني تقريبًا مع جهاز التدريب السوفيتي واسع الانتشار - UTI MiG-15.

في عام 1959، حصلت شركة كاواساكي اليابانية على ترخيص لإنتاج طائرة الدوريات البحرية المضادة للغواصات Lockheed P-2H Neptune. منذ عام 1959، بدأ الإنتاج الضخم في المصنع بمدينة جيفو، وانتهى بإنتاج 48 طائرة. في عام 1961، بدأت كاواساكي في تطوير تعديلها الخاص لنبتون. تم تعيين الطائرة P-2J. وبدلاً من المحركات المكبسية، تم تجهيزها بمحركين توربينيين من طراز جنرال إلكتريك T64-IHI-10 بقوة 2850 حصان لكل منهما، تم إنتاجهما في اليابان. تم استبدال المحركات النفاثة المساعدة Westinghouse J34 بمحركات نفاثة Ishikawajima-Harima IHI-J3.

بالإضافة إلى تركيب المحركات التوربينية، كانت هناك تغييرات أخرى: تم زيادة إمدادات الوقود، وتم تركيب معدات جديدة مضادة للغواصات والملاحة. من أجل تقليل السحب، تم إعادة تصميم المحرك. لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط على أرض ناعمة، تم إعادة تصميم جهاز الهبوط - بدلاً من عجلة واحدة ذات قطر كبير، تلقت الدعامات الرئيسية عجلات مزدوجة بقطر أصغر.

طائرة كاواساكي P-2J للدوريات البحرية

في أغسطس 1969، بدأ الإنتاج الضخم للطائرة P-2J. بين عامي 1969 و1982، تم إنتاج 82 سيارة. تم تشغيل طائرات الدورية من هذا النوع بواسطة الطيران البحري الياباني حتى عام 1996.

إدراك أن المقاتلات النفاثة الأمريكية من طراز F-86 التي تعمل دون سرعة الصوت بحلول بداية الستينيات لم تعد مناسبة المتطلبات الحديثةبدأت قيادة قوات الدفاع الذاتي بالبحث عن بديل لها. في تلك السنوات، انتشر مفهوم أن القتال الجوي في المستقبل سوف يقتصر على اعتراض الطائرات الهجومية الأسرع من الصوت والمبارزات الصاروخية بين المقاتلات.

كانت هذه الأفكار متوافقة تمامًا مع المقاتلة الأسرع من الصوت Lockheed F-104 Starfighter التي تم تطويرها في الولايات المتحدة في أواخر الخمسينيات.

أثناء تطوير هذه الطائرة، تم وضع خصائص السرعة العالية في المقدمة. غالبًا ما أطلق على Starfighter اسم "صاروخ بداخله رجل". وسرعان ما أصيب طيارو القوات الجوية الأمريكية بخيبة أمل إزاء هذه الطائرة المتقلبة وغير الآمنة، وبدأوا في تقديمها للحلفاء.

في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي، أصبحت ستارفايتر، على الرغم من معدل حوادثها المرتفع، واحدة من مقاتلات القوات الجوية الرئيسية في العديد من البلدان وتم إنتاجها في تعديلات مختلفة، بما في ذلك في اليابان. لقد كانت الطائرة المعترضة لجميع الأحوال الجوية من طراز F-104J. في 8 مارس 1962، تم طرح أول طائرة ستارفايتر تم تجميعها في اليابان من أبواب مصنع ميتسوبيشي في كوماكي. في التصميم، لم يكن مختلفًا تقريبًا عن الطائرة الألمانية F-104G، والحرف "J" يشير فقط إلى بلد العميل (J - اليابان).

منذ عام 1961، تلقت القوات الجوية لأرض الشمس المشرقة 210 طائرة من طراز ستارفايتر، 178 منها تم تصنيعها من قبل شركة ميتسوبيشي اليابانية بموجب ترخيص.

في عام 1962، بدأ بناء أول طائرة ركاب يابانية ذات محرك توربيني للمسافات القصيرة والمتوسطة. تم إنتاج الطائرة من قبل اتحاد شركة Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. وشملت تقريبا جميع الشركات المصنعة للطائرات اليابانية، مثل ميتسوبيشي، كاواساكي، فوجي وشين ميوا.

تم تصميم طائرة الركاب ذات المحرك التوربيني، المعينة YS-11، لتحل محل طائرة Douglas DC-3 على الطرق المحلية ويمكن أن تحمل ما يصل إلى 60 راكبًا بسرعة إبحار تبلغ 454 كم / ساعة. من عام 1962 إلى عام 1974، تم إنتاج 182 طائرة. حتى يومنا هذا، تظل YS-11 طائرة الركاب الوحيدة الناجحة تجاريًا التي تنتجها شركة يابانية. ومن بين 182 طائرة تم إنتاجها، تم بيع 82 طائرة إلى 15 دولة. وتم تسليم عشرات من هذه الطائرات إلى الإدارة العسكرية، حيث تم استخدامها كطائرات نقل وتدريب. تم استخدام أربع طائرات في نسخة الحرب الإلكترونية. في عام 2014، تم اتخاذ قرار بإيقاف جميع أنواع YS-11.

بحلول منتصف الستينيات، بدأ اعتبار الطائرة F-104J طائرة عفا عليها الزمن. لذلك، في يناير 1969، أثار مجلس الوزراء الياباني مسألة تجهيز القوات الجوية في البلاد بمقاتلات اعتراضية جديدة، والتي كان من المفترض أن تحل محل مقاتلي النجوم. تم اختيار المقاتلة الأمريكية متعددة المهام من الجيل الثالث من طراز F-4E Phantom كنموذج أولي. لكن اليابانيين، عندما طلبوا نسخة F-4EJ، اشترطوا أن تكون مقاتلة اعتراضية "خالصة". لم يعترض الأمريكيون، وتمت إزالة جميع المعدات اللازمة للعمل ضد الأهداف الأرضية من الطائرة F-4EJ، ولكن تم تعزيز أسلحة الجو-جو. كل شيء في هذا تم وفقًا للمفهوم الياباني "للدفاع فقط".

قامت أول طائرة يابانية الصنع مرخصة بأول رحلة لها في 12 مايو 1972. قامت شركة ميتسوبيشي بعد ذلك ببناء 127 طائرة من طراز F-4FJ بموجب ترخيص.

بدأ "تخفيف" نهج طوكيو تجاه الأسلحة الهجومية، بما في ذلك الأسلحة الجوية، في النصف الثاني من السبعينيات تحت ضغط من واشنطن، خاصة بعد اعتماد ما يسمى "المبادئ التوجيهية لليابان" في عام 1978. التعاون الدفاعي الأمريكي”. وقبل ذلك، لم تكن هناك أي أعمال مشتركة، ولا حتى مناورات، بين قوات الدفاع عن النفس والوحدات الأمريكية على الأراضي اليابانية. منذ ذلك الحين، تغير الكثير، بما في ذلك خصائص أداء الطائرات، في قوات الدفاع الذاتي اليابانية تحسبًا لأعمال هجومية مشتركة.

على سبيل المثال، بدأ تركيب معدات التزود بالوقود أثناء الطيران على مقاتلات F-4EJ التي كانت لا تزال في مرحلة الإنتاج. آخر "فانتوم" ل القوات الجوية اليابانيةتم بناؤه في عام 1981. ولكن بالفعل في عام 1984، تم اعتماد برنامج لتمديد مدة خدمتهم. وفي الوقت نفسه، بدأ تجهيز طائرات الفانتوم بقدرات قصف. تم تسمية هذه الطائرات باسم كاي. تم تحديث معظم طائرات الفانتوم التي كان لها عمر متبقي كبير.

تستمر مقاتلات F-4EJ Kai في الخدمة مع قوات الدفاع الذاتي الجوية اليابانية. في مؤخرايتم إخراج حوالي 10 طائرات من هذا النوع من الخدمة سنويًا. ولا يزال حوالي 50 مقاتلة من طراز F-4EJ Kai وطائرة استطلاع RF-4EJ في الخدمة. ويبدو أن المركبات من هذا النوع سيتم شطبها بالكامل بعد استلام مقاتلات F-35A الأمريكية.

في أوائل الستينيات، بدأت الشركة اليابانية Kawanishi، المعروفة بطائراتها المائية، والتي أعيدت تسميتها باسم Shin Maywa، البحث عن إنشاء جيل جديد من الطائرات المائية المضادة للغواصات. تم الانتهاء من التصميم في عام 1966، وطار النموذج الأولي الأول في عام 1967.

كان القارب الطائر الياباني الجديد، المُسمى PS-1، عبارة عن طائرة ناتئة عالية الجناح بجناح مستقيم وذيل على شكل حرف T. تصميم الطائرة المائية مصنوع بالكامل من المعدن، وطائرة واحدة، مع جسم مضغوط من النوع شبه الأحادي. عرض تقديمي- أربعة محركات توربينية T64 بقوة 3060 حصان. ، كل منها يقود مروحة ثلاثية الشفرات. توجد عوامات أسفل الجناح لمزيد من الثبات أثناء الإقلاع والهبوط. للتحرك على طول الممر، يتم استخدام هيكل بعجلات قابل للسحب.

لحل المهام المضادة للغواصات، كان لدى PS-1 رادار بحث قوي، ومقياس مغناطيسي، وجهاز استقبال ومؤشر لإشارات السونوبوي، ومؤشر التحليق فوق العوامة، بالإضافة إلى أنظمة الكشف عن الغواصات النشطة والسلبية. تحت الجناح، بين حجرات المحرك، كانت هناك نقاط ربط لأربعة طوربيدات مضادة للغواصات.

وفي يناير 1973، دخلت الطائرة الأولى الخدمة. تبع النموذج الأولي وطائرتين ما قبل الإنتاج مجموعة من 12 طائرة إنتاج، ثم ثماني طائرات أخرى. فقدت ستة طائرات PS-1 أثناء الخدمة.

تبعًا القوات البحريةرفضت الدفاع عن النفس استخدام PS-1 كطائرة مضادة للغواصات، وركزت جميع الطائرات المتبقية في الخدمة على مهام البحث والإنقاذ في البحر، وتم تفكيك المعدات المضادة للغواصات من الطائرات المائية.

الطائرة المائية US-1A

في عام 1976، ظهرت نسخة للبحث والإنقاذ من US-1A بمحركات T64-IHI-10J ذات طاقة أعلى تبلغ 3490 حصانًا. تم استلام طلبات شراء الطائرة US-1A الجديدة في الفترة 1992-1995، بإجمالي 16 طائرة تم طلبها بحلول عام 1997.
حاليًا، يقوم الطيران البحري الياباني بتشغيل طائرتين للبحث والإنقاذ من طراز US-1A.

التطوير الإضافي لهذه الطائرة المائية كان US-2. وهي تختلف عن US-1A في قمرة القيادة الزجاجية والمعدات المحدثة على متنها. وقد تم تجهيز الطائرة بمحركات رولز رويس AE 2100 التوربينية الجديدة بقوة 4500 كيلووات. تم تغيير تصميم الأجنحة بخزانات الوقود المدمجة. يحتوي متغير البحث والإنقاذ أيضًا على رادار Thales Ocean Master جديد في المقدمة. تم بناء إجمالي 14 طائرة من طراز US-2، وتستخدم خمس طائرات من هذا النوع في الطيران البحري.

بحلول نهاية الستينيات، اكتسبت صناعة الطيران اليابانية خبرة كبيرة في البناء المرخص لنماذج الطائرات الأجنبية. بحلول ذلك الوقت، مكّن التصميم والإمكانات الصناعية لليابان من تصميم وبناء طائرات مستقلة لم تكن أدنى من المعايير العالمية في المعايير الأساسية.

في عام 1966، بدأت شركة كاواساكي، المقاول الرئيسي لاتحاد شركة نيهون لصناعة الطائرات (NAMC)، في تطوير طائرة نقل عسكرية نفاثة ذات محركين (MTC) وفقًا لمواصفات قوات الدفاع الذاتي الجوية اليابانية. حصلت الطائرة المصممة، والتي تهدف إلى استبدال طائرات النقل المكبسية الأمريكية الصنع التي عفا عليها الزمن، على التصنيف S-1. أقلعت أول النماذج الأولية في نوفمبر 1970، وتم الانتهاء من اختبار الطيران في مارس 1973.

تم تجهيز الطائرة بمحركين نفاثين من طراز JT8D-M-9 موجودين في حجرات المحرك تحت جناح الشركة الأمريكية Pratt-Whitney، المصنعة في اليابان بموجب ترخيص. تسمح إلكترونيات الطيران الخاصة بطائرة S-1 بالتحليق في الظروف الجوية الصعبة في أي وقت من اليوم.

تتميز الطائرة C-1 بتصميم مشترك لطائرات النقل الحديثة. حجرة الشحن مضغوطة ومجهزة بنظام تكييف الهواء، ويمكن فتح منحدر الذيل أثناء الطيران لهبوط القوات وإسقاط البضائع. تضم الطائرة C-1 طاقمًا مكونًا من خمسة أفراد، وتشمل الحمولة النموذجية إما 60 جندي مشاة مجهزين بالكامل، و45 مظليًا، وما يصل إلى 36 نقالة للجرحى مع الأشخاص المرافقين لهم، أو معدات وبضائع مختلفة على منصات الهبوط. من خلال فتحة الشحن الموجودة في الجزء الخلفي من الطائرة، يمكن تحميل ما يلي في المقصورة: مدفع هاوتزر عيار 105 ملم أو شاحنة 2.5 طن، أو ثلاث سيارات دفع رباعي.

في عام 1973، تم استلام طلب للدفعة الأولى المكونة من 11 مركبة. حصلت النسخة المحدثة والمعدلة بناءً على تجربة التشغيل على التصنيف S-1A. انتهى إنتاجها في عام 1980، بإجمالي 31 مركبة من جميع التعديلات. كان السبب الرئيسي لوقف إنتاج الطائرة C-1A هو الضغط الذي مارسته الولايات المتحدة، التي رأت في شركة النقل اليابانية منافسًا لطائرتها C-130.

على الرغم من "التوجه الدفاعي" لقوات الدفاع عن النفس، فقد كانت هناك حاجة إلى قاذفة مقاتلة غير مكلفة لتوفير الدعم الجوي للوحدات البرية اليابانية.

في أوائل السبعينيات تم وضعه في الخدمة الدول الأوروبيةبدأت شركة SEPECAT Jaguar في الوصول، وأبدى الجيش الياباني رغبته في امتلاك طائرة من نفس الفئة. وفي الوقت نفسه، في اليابان، كانت شركة ميتسوبيشي تعمل على تطوير طائرة التدريب الأسرع من الصوت T-2. طارت لأول مرة في يوليو 1971، لتصبح ثاني طائرة تدريب نفاثة تم تطويرها في اليابان وأول طائرة يابانية أسرع من الصوت.

مركز التدريب الياباني T-2

الطائرة T-2 هي طائرة أحادية السطح ذات جناح متغير الاجتياح، ومثبت متحرك بالكامل، وذيل عمودي ذو زعنفة واحدة.

تم استيراد جزء كبير من مكونات هذا الجهاز، بما في ذلك محركات R.B. 172D.260-50 "Adur" من رولز رويس وتوربوميكا بقوة دفع ثابتة تبلغ 20.95 كيلو نيوتن بدون دفعة و31.77 كيلو نيوتن مع دفعة لكل منهما، تم إنتاجها بموجب ترخيص من شركة إيشيكاواجيما. تم تصنيع ما مجموعه 90 طائرة في الفترة من 1975 إلى 1988، منها 28 طائرة تدريب غير مسلحة من طراز T-2Z، و62 طائرة تدريب قتالية من طراز T-2K.

ويبلغ الحد الأقصى لوزن الطائرة عند الإقلاع 12800 كجم، السرعة القصوىعلى ارتفاع - 1700 كم/ساعة، نطاق العبارة مع PTB - 2870 كم. يتكون التسليح من مدفع عيار 20 ملم وصواريخ وقنابل على سبع نقاط تعليق يصل وزنها إلى 2700 كجم.

في عام 1972، بدأت شركة ميتسوبيشي، بتكليف من قوات الدفاع الذاتي الجوية، في تطوير الطائرة القاذفة المقاتلة ذات المقعد الواحد من طراز F-1 استنادًا إلى منشأة التدريب T-2 - وهي أول طائرة مقاتلة يابانية ذات تصميم خاص بها منذ الحرب العالمية. ثانيا. من حيث التصميم، فهي نسخة من طائرة T-2، ولكنها تحتوي على قمرة قيادة ذات مقعد واحد ومعدات رؤية وملاحة أكثر تقدمًا. قامت القاذفة المقاتلة F-1 بأول رحلة لها في يونيو 1975، وبدأ الإنتاج التسلسلي في عام 1977.

كررت الطائرات اليابانية من الناحية النظرية سيارة جاكوار الفرنسية البريطانية، لكنها لم تتمكن حتى من الاقتراب منها من حيث عدد الطائرات المبنية. تم تسليم ما مجموعه 77 قاذفة مقاتلة من طراز F-1 إلى قوات الدفاع الذاتي الجوية. للمقارنة: أنتجت SEPECAT Jaguar 573 طائرة. وتم سحب آخر طائرة من طراز F-1 من الخدمة في عام 2006.

لم يكن قرار بناء طائرة تدريب وقاذفة قنابل مقاتلة على نفس القاعدة ناجحًا للغاية. باعتبارها طائرة لتدريب وتدريب الطيارين، تبين أن تشغيل الطائرة T-2 مكلف للغاية، كما أنها كانت باهظة الثمن خصائص الرحلةلم تستوفي متطلبات معدات التدريب. كانت القاذفة المقاتلة F-1، على الرغم من تشابهها مع جاكوار، أدنى بكثير من الأخيرة في الحمل القتالي والمدى.

على أساس المواد:
موسوعة الحديث الطيران العسكري 1945-2002 الحصاد، 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

مراجعة عسكرية أجنبية رقم 9/2008، الصفحات من 44 إلى 51

رئيسيفي بودانوف

في البداية، انظر: المراجعة العسكرية الأجنبية. - 2008. - العدد 8. - ص3-12.

تناول الجزء الأول من المقال الهيكل التنظيمي العام للقوات الجوية اليابانية، بالإضافة إلى التكوين والمهام التي تقوم بها قيادة القتال الجوي.

يأمر الدعم القتالي (KBO) يهدف إلى دعم أنشطة LHC. إنه يحل مشاكل البحث والإنقاذ والنقل العسكري والنقل والتزود بالوقود ودعم الأرصاد الجوية والملاحة. وتنظيمياً، تضم هذه القيادة جناحاً جوياً للبحث والإنقاذ، وثلاث مجموعات جوية للنقل، وسرب نقل وتزويد بالوقود، ومجموعات مراقبة. الحركة الجويةودعم الأرصاد الجوية والتحكم في معدات الملاحة الراديوية بالإضافة إلى مجموعة نقل جوية خاصة. يبلغ عدد أفراد KBO حوالي 6500 شخص.

تم هذا العام إنشاء أول سرب من طائرات النقل والتزود بالوقود في منطقة حزام الأمان بهدف توسيع منطقة عمليات الطائرات المقاتلة وزيادة القدرات القتالية للقوات الجوية لحماية الجزر والاتصالات البحرية البعيدة عن المنطقة الرئيسية. وفي الوقت نفسه، من المتوقع أن تزيد مدة دوريات الطائرات المقاتلة اتجاهات مهددة. كما أن وجود طائرات التزود بالوقود سيجعل من الممكن تنفيذ نقل المقاتلين بدون توقف إلى مناطق التدريب عن بعد (بما في ذلك الخارج) لممارسة مهام التدريب العملياتية والقتالية. ويمكن استخدام هذه الطائرة، وهي فئة جديدة للقوات الجوية اليابانية، لنقل الأفراد والبضائع وتمكين مشاركة أكبر للقوات المسلحة الوطنية في عمليات حفظ السلام الدولية والعمليات الإنسانية. ومن المفترض أن تتمركز طائرات التزود بالوقود في قاعدة كوماكي الجوية (جزيرة هونشو).

في المجموع، وفقا لحسابات المتخصصين في الإدارة العسكرية، فمن المستحسن أن يكون في المستقبل القوة القتاليةالقوات الجوية اليابانية تصل إلى 12 طائرة ناقلة. من الناحية التنظيمية، سيشمل سرب طيران التزود بالوقود مقرًا وثلاث مجموعات: طيران التزود بالوقود والدعم الهندسي للطيران وصيانة المطارات. يبلغ إجمالي مستوى التوظيف في الوحدات حوالي 10 أشخاص.

في وقت واحد مع أداء وظائف التزود بالوقود، الطائرةكانساس-767 جالمقصود استخدامها كوسيلة نقل

الهيكل التنظيمي لقيادة الدعم القتالي للقوات الجوية اليابانية

أساس السرب الذي سيتم تشكيله سيكون طائرة النقل والتزود بالوقود KC-767J (TRA) التي تنتجها شركة بوينغ الأمريكية. وفقًا لطلب وزارة الدفاع اليابانية، تقوم الولايات المتحدة بتحويل أربع طائرات بوينج 767 تم بناؤها بالفعل إلى التعديل المقابل. وتبلغ قيمة الطائرة الواحدة حوالي 224 مليون دولار. تم تجهيز KC-767J بذراع تزود بالوقود يمكن التحكم فيه في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. وبمساعدتها، سيكون قادرًا على تزويد طائرة واحدة بالوقود في الجو بمعدل نقل وقود يصل إلى 3.4 ألف لتر/دقيقة. الوقت اللازم للتزود بالوقود لمقاتلة واحدة من طراز F-15 (سعة خزان الوقود 8 آلاف لتر) سيكون حوالي 2.5 دقيقة. ويبلغ إجمالي إمدادات الوقود للطائرة 116 ألف لتر. واعتمادًا على الحاجة، يمكن استخدام الوقود بواسطة طائرة KC-767J نفسها أو نقله إلى طائرات أخرى. سيسمح ذلك باستخدام أكثر مرونة للاحتياطيات المتاحة على متن السفينة. ويمكن زيادة قدرات مركبة من هذا النوع للتزود بالوقود أثناء الطيران عن طريق تركيب خزان وقود إضافي بسعة حوالي 24 ألف لتر في حجرة الشحن.

إلى جانب أداء وظائف التزود بالوقود، تم تصميم طائرة KC-767J لاستخدامها كطائرة نقل لتسليم البضائع والأفراد. يستغرق التحويل من إصدار إلى آخر من 3 إلى 5 ساعات و30 دقيقة. تبلغ القدرة الاستيعابية القصوى لهذه المركبة 35 طنًا أو ما يصل إلى 200 فرد بأسلحة صغيرة قياسية.

بالإضافة إلى إلكترونيات الطيران القياسية المثبتة على طائرات بوينغ 767، تم تجهيز KC-767J بمجموعة من المعدات غرض خاص، بما في ذلك: نظام التحكم في التزود بالوقود الجوي RARO-2، والاتصالات اللاسلكية بالعداد والديسيمتر، ونظام التحكم في الحركة الجوية GATM، ومعدات تحديد الصديق والعدو، ومعدات نقل البيانات عالية السرعة Link-16، ونطاق محطة تحديد الاتجاه UHF، ونظام الملاحة الراديوي TAKAN وجهاز الاستقبال NAVSTAR CRNS. وفقًا لخطة الاستخدام القتالي KC-767J، من المفترض أن تدعم TZS واحدة ما يصل إلى ثمانية مقاتلات من طراز F-15.

الهيكل التنظيمي لقيادة تدريب القوات الجوية اليابانية

حاليًا، تمتلك القوات الجوية اليابانية ثلاثة أنواع فقط من الطائرات (F-4EJ، F-15J/DJ، وF-2A/B) المجهزة بأنظمة التزود بالوقود أثناء الطيران. وفي المستقبل، سيتم اعتبار وجود مثل هذه الأنظمة شرطًا أساسيًا للطائرات المقاتلة الواعدة. يتم تدريب الطائرات المقاتلة التابعة للقوات الجوية اليابانية على حل مشكلة التزود بالوقود أثناء الطيران بشكل منتظم منذ عام 2003 خلال التدريب التكتيكي للطيران الخاص، بالإضافة إلى التدريبات المشتركة مع القوات الجوية الأمريكية "كوب ثاندر" (ألاسكا). و"كوب نورث" (ألاسكا)، وغوام، وجزر ماريانا). خلال هذه الأنشطة، يتم نقل الوقود بالاشتراك مع محطة الوقود الأمريكية KS-135، ومقرها في قاعدة كادينا الجوية (جزيرة أوكيناوا).

بناء على طلب الإدارة العسكرية، منذ عام 2006، تم اتخاذ التدابير اللازمة لضمان إمكانية إعادة تزويد طائرات الهليكوبتر بالوقود أثناء الطيران. ومن ضمن الاعتمادات المخصصة التي تتجاوز 24 مليون دولار، من المخطط، على وجه الخصوص، تحويل طائرة النقل العسكرية (MTC) S-ION إلى ناقلة. ونتيجة لذلك، سيتم تجهيز المركبة بقضيب لاستقبال الوقود وجهازين لنقله في الهواء بطريقة «خرطوم مخروطي»، بالإضافة إلى خزانات إضافية. ستكون الطائرة C-130N التي تمت ترقيتها قادرة على تلقي الوقود من طائرة أخرى للتزود بالوقود والقيام بإعادة التزود بالوقود في الجو بشكل متزامن لطائرتين هليكوبتر. ومن المفترض أن يبلغ حجم احتياطي الوقود حوالي 13 ألف لتر، وسرعة نقلها 1.1 ألف لتر/دقيقة. وفي الوقت نفسه، بدأ العمل على تركيب المعدات المناسبة على طائرات الهليكوبتر UH-60J وCH-47Sh وMSN-101.

بالإضافة إلى ذلك، قررت وزارة الدفاع توفير إمكانية التزود بالوقود لطائرات النقل الواعدة C-X. لهذا الغرض، في الثانية النموذج المبدئيتم إجراء التحسينات والأبحاث اللازمة. وبحسب قيادة الدائرة العسكرية، فإن ذلك لن يؤثر على المواعيد النهائية المحددة بالفعل لتنفيذ برنامج البحث والتطوير، والذي بموجبه طائرات إس-إكسسيبدأ تسليمها للقوات لتحل محل صواريخ S-1 القديمة اعتبارًا من نهاية عام 2011. وفقا للمواصفات التكتيكية والفنية الحمولة C-Xسيكون هناك 26 طنًا أو ما يصل إلى 110 أفراد، وسيكون مدى الطيران حوالي 6500 كيلومتر.

أمر التدريب(المملكة المتحدة) مخصص لتدريب أفراد القوات الجوية. تعمل منذ عام 1959، وفي عام 1988، كجزء من إعادة التنظيم من هذا النوع، تم إعادة تنظيمها. يتضمن هيكل القيادة جناحين مقاتلين وثلاثة أجنحة تدريب ومدرسة مرشحين للضباط وخمس مدارس فنية للطيران. يبلغ إجمالي عدد الموظفين الدائمين في القانون الجنائي حوالي 8 آلاف شخص.

تم تصميم أجنحة الطيران المقاتلة والتدريبية لتدريب الطلاب والطلاب على تقنيات قيادة الطائرات. في هيكلها التنظيمي، تشبه هذه الأجنحة الجوية الجناح المقاتل BAC المكون من سربين. بالإضافة إلى ذلك، على مساحة 4 فدان، يوجد عرض توضيحي وسرب بهلوانية "Blue Impuls" (طائرات T-4).

يتم تدريب طياري الطائرات المقاتلة وطيران النقل العسكري والبحث والإنقاذ التابع للقوات الجوية اليابانية في المؤسسات التعليمية ووحدات الطيران القتالي. ويتضمن ثلاث مراحل رئيسية:

تدريب الطلاب على تقنيات الطيران وأساسيات الاستخدام القتالي لطائرات التدريب القتالية؛

إتقان تقنية القيادة والاستخدام القتالي للمقاتلات وطائرات النقل العسكرية والمروحيات العاملة في الخدمة مع القوات الجوية؛

- تحسين تدريب أفراد الطيران بوحدات الطيران أثناء خدمتهم.

مدة التدريب في إحدى المؤسسات التعليمية للطيران العسكري من لحظة الالتحاق وحتى التعيين على رتبة ضابط ملازم أول هي خمس سنوات وثلاثة أشهر. تقبل المؤسسات التعليمية للقوات الجوية الشباب الذين تتراوح أعمارهم بين 18 إلى 21 عامًا الحاصلين على التعليم الثانوي.

في المرحلة الأولية، يتم الاختيار الأولي للمرشحين للتدريب، والذي يقوم به موظفو مراكز التجنيد في المحافظات. ويتضمن مراجعة الطلبات والتعرف على البيانات الشخصية للمرشحين واجتياز لجنة طبية. يخضع المرشحون الذين أكملوا هذه المرحلة بنجاح لامتحانات القبول ويخضعون لاختبار الكفاءة المهنية. المتقدمون الذين يجتازون الاختبارات بتقدير لا يقل عن "جيد" ويجتازون الاختبار يصبحون طلابًا في القوات الجوية اليابانية. يبلغ القبول السنوي حوالي 100 شخص منهم ما يصل إلى 80 من خريجي المدارس الثانوية والباقي من الخريجين المؤسسات المدنيةالذي أعرب عن رغبته في أن يصبح طيارين عسكريين.

كجزء من التدريب النظري، قبل البدء في التدريب على الطيران، يدرس الطلاب الديناميكا الهوائية وتكنولوجيا الطائرات والوثائق التي تنظم عمليات الطيران والاتصالات ومعدات الراديو، وكذلك اكتساب وتعزيز المهارات في العمل مع معدات قمرة القيادة للطائرات خلال جلسات التدريب الشاملة. مدة التدريب سنتين . بعد ذلك، يتم نقل الطلاب إلى السنة الأولى من التدريب الأولي على الطيران (على الطائرات ذات المحركات المكبسية).

مدة المرحلة الأولى (على طائرات التدريب القتالي) ثمانية أشهر، وقد تم تصميم البرنامج لمدة 368 ساعة (138 ساعة تدريب أرضي و120 ساعة تدريب قيادة وأركان، و70 ساعة طيران على طائرات T-3، كما بالإضافة إلى 40 ساعة تدريبية على أجهزة المحاكاة). يتم تنظيم التدريب على أساس طائرات التدريب الحادية عشرة والثانية عشرة من طراز AK، والمجهزة بطائرات تدريب T-3 (ما يصل إلى 25 وحدة لكل منها)، وأجهزة المحاكاة وغيرها من الطائرات. المعدات اللازمة. إجمالي عدد الموظفين الدائمين (المعلمين، مدربي الطيارين، المهندسين، الفنيين، إلخ) للجناح الجوي الواحد هو 400-450 شخصًا، والمتدربين 40-50.

يعتبر التدريب الفردي للطيارين الأساس للتدريب القتالي العالي لأفراد الطيران.

يتمتع مدربو الطيران بخبرة كبيرة في الوحدات القتالية والتدريبية. الحد الأدنى لإجمالي زمن الرحلة للمدرب هو 1500 ساعة، والمتوسط 3500 ساعة، ولا يتم تعيين أكثر من طالبين لكل منهما خلال فترة التدريب. يتم تنفيذ إتقانهم لتقنيات القيادة وفقًا لمبدأ "من البسيط إلى المعقد" ويبدأ بممارسة الإقلاع والطيران الدائري والهبوط والألعاب البهلوانية البسيطة في المنطقة. يتم فرض متطلبات صارمة للغاية على تقنيات الطيارين للطلاب، والتي يتم تحديد الحاجة إليها من خلال اعتبارات ضمان سلامة الطيران وتحقيق الاحترافية العالية للطيارين المستقبليين. وفي هذا الصدد، فإن عدد الطلاب المطرودين بسبب عدم الكفاءة المهنية كبير جدًا (15-20 بالمائة). بعد الانتهاء من الدورة الأولى للتدريب الأولي على الطيران، يتم تدريب الطلاب وفقًا لرغباتهم وإظهار قدراتهم المهنية في برامج تدريب طياري الطيران المقاتل وطيران النقل العسكري، بالإضافة إلى طياري طائرات الهليكوبتر.

يبدأ برنامج تدريب الطيارين المقاتلين مع السنة الثانية من التدريب الأولي (على الطائرات النفاثة).

مدة التدريب حاليا 6.5 أشهر. يتضمن برنامج التدريب تدريبًا أرضيًا (321 ساعة، 15 موضوعًا تدريبيًا) وتدريب القيادة والأركان (173 ساعة)، و85 ساعة طيران على طائرات التدريب القتالية النفاثة T-2 (UBS)، بالإضافة إلى التدريب المعقدعلى جهاز محاكاة S-11 (15 ساعة). يتم تنظيم التدريب في إطار برنامج السنة الثانية على أساس جناح التدريب الثالث عشر. ويبلغ العدد الإجمالي للموظفين الدائمين في الجناح 350 شخصا، من بينهم 40 طيارا مدربا، يبلغ متوسط زمن طيرانهم على جميع أنواع الطائرات 3750 ساعة، وخلال التدريب تصل إلى 10 بالمائة. يتم طرد الطلاب بسبب عدم الكفاءة المهنية.

تم تجهيز سرب العرض والاستعراضات البهلوانية "Blue Impuls" بمساحة 4 فدان

بواسطة طائرات T-4

بعد الانتهاء من الأولي التدريب على الطيرانعلى الطائرات المكبسية والطائرات النفاثة التي يبلغ إجمالي زمن الرحلة فيها 155 ساعة، ينتقل الطلاب إلى الدورة التدريبية الرئيسية، والتي يتم إجراؤها على أساس الجناح المقاتل الأول على طائرات T-4 اليابانية الصنع. يستمر برنامج هذه الدورة التدريبية 6.5 أشهر. وينص على إجمالي زمن الرحلة 100 ساعة لكل طالب، والتدريب الأرضي (240 ساعة) ودروس في تخصصات القيادة والأركان (161 ساعة). ما يصل إلى 10 في المئة الطلاب الذين لم يتقنوا تقنيات القيادة في الإطار المثبتة بواسطة البرنامجيتم خصم عدد رحلات التصدير. يتم منح خريجي الدورة التدريبية الأساسية للطيران مؤهلاً طيارًا ويتم منحهم الشارات المقابلة.

الهدف من المرحلة الثانية من التدريب على الطيران للطلاب هو إتقان تقنيات القيادة والاستخدام القتالي للطائرات في الخدمة مع القوات الجوية. ومن أجل حل هذه المشاكل، تم تنظيم دورات تدريبية قتالية على طائرات التدريب النفاثة الأسرع من الصوت T-2 ودورات إعادة تدريب على الطائرات المقاتلة من طراز F-15J وF-4EJ.

يتم إجراء الدورة التدريبية القتالية T-2 في الجناح المقاتل الرابع، ويعمل به طيارون مدربون يتمتعون بخبرة كبيرة في الطيران بالطائرات المقاتلة من طراز F-4E وF-15. وهي مصممة لمدة عشرة أشهر. وينص البرنامج على إجمالي زمن طيران المتدربين يصل إلى 140 ساعة، وتمثل الرحلات التدريبية المستقلة حوالي 70 بالمائة. إجمالي وقت الرحلة. وفي الوقت نفسه، يطور المتدربون مهارات ثابتة في القيادة والاستخدام القتالي لطائرات T-2. ميزةالتدريب - مشاركة الطلاب، بعد اكتسابهم الخبرة، في تدريب طيران تكتيكي مشترك مع طياري الوحدات القتالية لممارسة مسائل القيادة معارك جويةالمقاتلون بمختلف أنواعهم. بعد الانتهاء من الدورة التدريبية القتالية على طائرات T-2، يبلغ إجمالي زمن الرحلة للطلاب 395^00 ساعة ويتم تعيينهم رتبة عسكريةضابط صف. يتم إجراء إعادة التدريب النظري والعملي في أسراب الطيران المقاتلة للدفاع الجوي رقم 202 (طائرات F-15J) و301 (F-4EJ)، والتي تشارك، إلى جانب أداء هذه المهمة، في الخدمة القتالية. وخلالها، يتدرب الطلاب على العناصر الأساسية لتقنيات القيادة والاستخدام القتالي لطائرات F-15J وF-4EJ.

تم تصميم برنامج إعادة التدريب لطائرات F-15J بحيث يستمر لمدة 17 أسبوعًا. ويشمل التدريب النظري والتدريب على أجهزة محاكاة TF-15 (280 ساعة) والرحلات الجوية (30 ساعة). في المجموع، هناك 26 طيارًا في 202 طائرة من طراز IAE، منهم 20 طيارًا مدربًا، ويتم تعيين طالب واحد لكل منهم لفترة التدريب. يتم إعادة التدريب على طائرات F-4EJ في سرب مقاتلات الدفاع الجوي رقم 301 لمدة 15 أسبوعًا (خلال هذا الوقت تبلغ مدة رحلة المتدرب 30 ساعة). تم تصميم برنامج التدريب النظري وتدريب المحاكاة لمدة 260 ساعة تدريبية.

يتم تدريب الطيارين على طائرات الطيران العسكرية والمروحيات على أساس جناح النقل الجوي 403 وسرب التدريب لطائرات البحث والإنقاذ. معظميتم تدريب هؤلاء الطيارين من خلال إعادة تدريب الطيارين المقاتلين السابقين على طائرات النقل العسكرية والمروحيات، ويتم تدريب نصفهم تقريبًا كطلاب، مثل الطيارين المقاتلين المستقبليين، يدرسون لأول مرة في وحدة التدريب النظري (سنتان) ويجتازون تدريب الطيران الأولي في السنة الأولى. (ثمانية أشهر، على طائرات T-3)، وبعد ذلك يتقنون تقنيات القيادة على طائرات التدريب T-4، ثم على طائرات التدريب B-65. علاوة على ذلك، يخضع طيارو طيران النقل العسكري المستقبليون للتدريب على طائرات YS-11 وS-1 وطائرات الهليكوبتر S-62.

قبل الحصول على رتبة ضابط ملازم، يتم إرسال جميع الطلاب الذين أكملوا إعادة التدريب وممارسة الطيران في الوحدات إلى دورة القيادة والأركان لمدة أربعة أشهر لموظفي الطيران في مدرسة المرشحين للضباط في نارا (جزيرة هونشو). وبعد الانتهاء من الدورات يتم توزيعهم على وحدات الطيران القتالي، حيث يتم تدريبهم الإضافي وفق الخطط والبرامج التي وضعتها قيادة القوات الجوية اليابانية.

المرحلة الثالثة - تحسين تدريب أفراد الطيران في وحدات الطيران أثناء الخدمة - منصوص عليها في عملية التدريب القتالي. يعتبر التدريب الفردي للطيارين الأساس للتدريب المهني والقتالي العالي لأفراد الطيران. وعلى هذا الأساس قامت القوات الجوية اليابانية بتطوير وتنفيذ يخططزيادة ساعات الطيران السنوية لطياري الطيران المقاتل. يقوم أفراد الطيران بتحسين مهاراتهم وفقًا لبرامج التدريب القتالي الخاصة بالقوات الجوية، والتي توفر التطوير المستمر لعناصر الاستخدام القتالي بشكل مستقل، كجزء من الزوج والطيران والسرب والجناح. يتم تطوير البرامج من قبل مقر القوات الجوية اليابانية بالتعاون مع مقر القيادة الخامسة للقوات الجوية الأمريكية (AvB Yokota، Honshu Island). أعلى شكل من أشكال التدريب القتالي للعاملين في الطيران هو التدريبات والتدريبات التكتيكية على الطيران، والتي يتم إجراؤها بشكل مستقل وبالاشتراك مع الطيران الأمريكي المتمركز في غرب المحيط الهادئ.

تستضيف القوات الجوية اليابانية كل عام عددًا كبيرًا من فعاليات التدريب على الطيران على نطاق الأجنحة الجوية ومناطق الطيران، وتحتل التدريبات التكتيكية للطيران ومسابقات الوحدات الجوية التابعة لقوات BAC ووحدات النقل الجوي مكانًا مهمًا بينها. جناح. ومن بين أكبر التدريبات النهائية الوطنية القوات الجوية"سوين"، ومناورة الطيران التكتيكي اليابانية الأمريكية "كوب نورث"، بالإضافة إلى وحدات البحث والإنقاذ المشتركة. بالإضافة إلى ذلك، يتم تنظيم التدريب على الطيران التكتيكي الياباني الأمريكي لاعتراض القاذفات الاستراتيجية B-52 في ظروف التدابير الإلكترونية المضادة والتدريب الأسبوعي لأطقم الطائرات المقاتلة في مناطق جزر أوكيناوا وهوكايدو.

تنفيذ بحث علميويعهد بإجراء تجارب واختبارات لصالح تحسين معدات الطيران وأسلحة القوات الجوية أمر الاختبار.ومن الناحية التنظيمية، يتضمن هيكل القيادة جناح اختبار ومجموعة اختبار الأسلحة الإلكترونية ومختبر أبحاث طب الطيران. يقوم جناح الاختبار بالوظائف التالية: اختبار ودراسة الطيران والخصائص التشغيلية والتكتيكية للطائرات وأسلحة الطيران والمعدات الإلكترونية والخاصة؛ يضع توصيات لتشغيلها وتجريبها واستخدامها القتالي؛ تقوم برحلات مراقبة للطائرات القادمة من مصانع التصنيع. يتم أيضًا تدريب طياري الاختبار في قاعدتها. في أنشطته، يكون الجناح على اتصال وثيق بمركز الأبحاث والتقنية.

القيادة اللوجستية مكرسة لحل المشاكل اللوجستية للقوات الجوية. وهي مسؤولة عن استلام وإنشاء المخزونات الموارد الماديةوتخزينها وتوزيعها وصيانتها. ومن الناحية التنظيمية، يتضمن هيكل القيادة أربع قواعد إمداد.

بشكل عام، يشير الاهتمام الذي توليه القيادة العسكرية السياسية للبلاد إلى تطوير القوات الجوية الوطنية دور مهميعد هذا الفرع عالي التقنية للقوات المسلحة جزءًا من خطط طوكيو لضمان الاستعداد القتالي للبلاد.

للتعليق يجب عليك التسجيل في الموقع.

الطيران الياباني في الحرب العالمية الثانية. الجزء الأول: آيتشي، يوكوسوكا، كاواساكي، أندريه فيرسوف

أصول وتطور الطيران الياباني قبل الحرب

في أبريل 1891، نجح أحد اليابانيين المغامرين شيهاتشي نينوميا في إطلاق نماذج بمحرك مطاطي. قام لاحقًا بتصميم نموذج أكبر مدفوعًا بآلية الساعة اللولبية الدافعة. طار النموذج بنجاح. لكن الجيش الياباني أبدى القليل من الاهتمام به، فتخلى نينومييا عن تجاربه.

في 19 ديسمبر 1910، قامت طائرات فارمان وجراندي بأول رحلاتها في اليابان. وهكذا بدأ عصر في اليابان الطائراتأثقل من الهواء. وبعد ذلك بعام، صمم أحد الطيارين اليابانيين الأوائل، الكابتن توكيغوا، نسخة محسنة من فارمايا، التي بنتها وحدة الطيران في ناكانو بالقرب من طوكيو، والتي أصبحت أول طائرة يتم إنتاجها في اليابان.

بعد الحصول على عدة أنواع من الطائرات الأجنبية وإنتاج نسخ محسنة منها، تم بناء أول طائرة ذات تصميم أصلي في عام 1916 - القارب الطائر من نوع يوكوسو، الذي صممه الملازم الأول تشيكوهي ناكاجيما والملازم الثاني كيشيشي ماغوشي.

بدأت الشركات الثلاث الكبرى في صناعة الطيران اليابانية - ميتسوبيشي وناكاجيما وكاواساكي - عملياتها في أواخر العقد الأول من القرن العشرين. كانت شركتا ميتسوبيشي وكاواساكي في السابق من الشركات الصناعية الثقيلة، وكان ناكاجيما مدعومًا من عائلة ميتسوي ذات النفوذ.

على مدى السنوات الخمس عشرة المقبلة، أنتجت هذه الشركات طائرات ذات تصميم أجنبي حصريا - معظمها من النماذج الفرنسية والإنجليزية والألمانية. وفي الوقت نفسه، خضع المتخصصون اليابانيون للتدريب والتدريب الداخلي في المؤسسات وكليات الهندسة العليا في الولايات المتحدة. ومع ذلك، بحلول أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، توصل الجيش والبحرية اليابانية إلى استنتاج مفاده أن الوقت قد حان لصناعة الطيران للوقوف على قدميها. تقرر أنه في المستقبل سيتم قبول الطائرات والمحركات من تصميمنا فقط في الخدمة. لكن هذا لم يمنع ممارسة شراء الطائرات الأجنبية للتعرف على أحدث الابتكارات التقنية. كان أساس تطوير الطيران الياباني هو إنشاء مرافق لإنتاج الألمنيوم في أوائل الثلاثينيات، مما جعل من الممكن إنتاج 19 ألف طن سنويًا بحلول عام 1932. "المعدن المجنح"

بحلول عام 1936، أسفرت هذه السياسة عن نتائج معينة - القاذفات اليابانية ذات المحركين المصممة بشكل مستقل ميتسوبيشي كي 21 وSZM1، وطائرة الاستطلاع ميتسوبيشي كي 15، والقاذفة ناكاجيما B51CH1 المرتكزة على الحاملة والمقاتلة المتمركزة على الحاملة ميتسوبيشي A5M1 - جميعها مكافئة أو حتى حتى. متفوقة على النماذج الأجنبية.

ابتداءً من عام 1937، بمجرد اندلاع "الصراع الصيني الياباني الثاني"، أغلقت صناعة الطيران اليابانية نفسها بحجاب من السرية وزادت إنتاج الطائرات بشكل حاد. في عام 1938، صدر قانون يقضي بإقامة سيطرة الدولة على الجميع شركات الطيرانبرأس مال يزيد عن ثلاثة ملايين ين، سيطرت الحكومة على خطط الإنتاج والتكنولوجيا والمعدات. وكان القانون يحمي مثل هذه الشركات، إذ كانت معفاة من الضرائب على الأرباح ورأس المال، وكانت التزاماتها التصديرية مضمونة.

في مارس 1941، تلقت صناعة الطيران دفعة أخرى في تطورها - الأسطول الإمبراطوريوقرر الجيش توسيع الطلبيات لعدد من الشركات. لم تتمكن الحكومة اليابانية من توفير الأموال لتوسيع الإنتاج، لكنها ضمنت القروض من البنوك الخاصة. علاوة على ذلك، الأسطول والجيش الذي كان تحت تصرفهم معدات الإنتاج، وتأجيرها لشركات الطيران المختلفة حسب احتياجاتهم الخاصة. ومع ذلك، فإن معدات الجيش لم تكن مناسبة لإنتاج المنتجات البحرية، والعكس صحيح.

خلال نفس الفترة، وضع الجيش والبحرية معايير وإجراءات لقبول جميع أنواع مواد الطيران. وقام طاقم من الفنيين والمفتشين بمراقبة الإنتاج والامتثال للمعايير. كما مارس هؤلاء الضباط السيطرة على إدارة الشركات.

إذا نظرت إلى ديناميكيات الإنتاج في صناعة الطائرات اليابانية، فيمكنك ملاحظة أنه من عام 1931 إلى عام 1936، زاد إنتاج الطائرات ثلاث مرات، ومن عام 1936 إلى عام 1941 - أربع مرات!

مع بداية الحرب المحيط الهاديشاركت خدمات الجيش والبحرية هذه أيضًا في برامج توسيع الإنتاج. وبما أن البحرية والجيش أصدرا أوامر بشكل مستقل، فقد تصادمت مصالح الطرفين في بعض الأحيان. ما كان مفقودًا هو التفاعل، وكما هو متوقع، زاد تعقيد الإنتاج من هذا.

بالفعل في النصف الثاني من عام 1941، أصبحت مشاكل توريد المواد أكثر تعقيدا. علاوة على ذلك، أصبح النقص حادا على الفور، وأصبحت قضايا توزيع المواد الخام أكثر تعقيدا باستمرار. ونتيجة لذلك، فرض الجيش والبحرية سيطرتهما على المواد الخام اعتمادًا على مناطق نفوذهما. تم تقسيم المواد الخام إلى فئتين: مواد للإنتاج ومواد لتوسيع الإنتاج. وباستخدام خطة الإنتاج للعام المقبل، خصص المقر الرئيسي المواد الخام وفقًا لمتطلبات الشركات المصنعة. تم استلام طلبات المكونات والتجمعات (لقطع الغيار والإنتاج) من قبل الشركات المصنعة مباشرة من المقر الرئيسي.

كانت مشاكل المواد الخام معقدة بسبب النقص المستمر في العمالة، ولم تشارك البحرية ولا الجيش في إدارة العمالة وتوزيعها. قام المصنعون أنفسهم بتجنيد وتدريب الموظفين بأفضل ما في وسعهم. علاوة على ذلك، وبقصر نظر مذهل، قامت القوات المسلحة باستمرار باستدعاء العمال المدنيين بطرق لا تتفق تماما مع مؤهلاتهم أو احتياجاتهم الإنتاجية.

من أجل توحيد إنتاج المنتجات العسكرية وتوسيع إنتاج الطائرات، أنشأت الحكومة اليابانية في نوفمبر 1943 وزارة التموين، التي كانت مسؤولة عن جميع قضايا الإنتاج، بما في ذلك احتياطيات العمل وتوزيع المواد الخام.

ولتنسيق عمل صناعة الطيران، قامت وزارة التموين بوضع نظام معين لوضع خطة الإنتاج. حددت هيئة الأركان العامة، بناءً على الوضع العسكري الحالي، الاحتياجات من المعدات العسكرية وأرسلتها إلى الوزارات البحرية والعسكرية، التي أرسلتها بعد الموافقة عليها إلى الوزارات للموافقة عليها، وكذلك هيئة الأركان العامة البحرية والجيش المقابلة . وبعد ذلك، قامت الوزارات بتنسيق هذا البرنامج مع الشركات المصنعة، وتحديد الاحتياجات من القدرات والمواد والموارد البشرية والمعدات. حدد المصنعون قدراتهم وأرسلوا بروتوكول الموافقة إلى وزارتي البحرية والجيش. الوزارات و هيئة الأركان العامةوحددوا معًا خطة شهرية لكل مصنع وأرسلوها إلى وزارة التموين.

طاولة 2. إنتاج الطيران في اليابان خلال الحرب العالمية الثانية

	1941	1942	1943	1944	1945
المقاتلون	1080	2935	7147	13811	5474
قاذفات القنابل	1461	2433	4189	5100	1934
الكشافة	639	967	2070	2147	855
التعليمية	1489	2171	2871	6147	2523
أخرى (القوارب الطائرة، وسائل النقل، الطائرات الشراعية، الخ)	419	355	416	975	280
المجموع	5088	8861	16693	28180	11066
محركات	12151	16999	28541	46526	12360
مسامير	12621	22362	31703	54452	19922

لأغراض الإنتاج، تم تقسيم مكونات الطائرات وأجزائها إلى ثلاث فئات: تسيطر عليها الحكومة، وتوزعها، وتزودها الحكومة. تم إنتاج "المواد الخاضعة للرقابة" (البراغي، والينابيع، والمسامير، وما إلى ذلك) تحت سيطرة الحكومة، ولكن تم توزيعها وفقًا لأوامر الشركات المصنعة. تم إنتاج المكونات الموزعة من قبل الحكومة (المشعاعات، والمضخات، والمكربنات، وما إلى ذلك) وفقًا لخطط خاصة من قبل عدد من الشركات التابعة لتسليمها إلى الشركات المصنعة للطائرات ومحركات الطائرات مباشرة إلى خطوط التجميع الخاصة بالأخيرة. المكونات والأجزاء التي توفرها الحكومة (العجلات والأسلحة) ، وأجهزة الراديو، وما إلى ذلك. .p.) تم طلبها مباشرة من قبل الحكومة وتم تسليمها وفقًا لتوجيهات الأخيرة.

وبحلول الوقت الذي تم فيه تشكيل وزارة التموين، كان هناك أمر بوقف بناء مرافق طيران جديدة. كان من الواضح أن هناك قدرة كافية، والشيء الرئيسي هو زيادة كفاءة الإنتاج الحالي. ولتعزيز الرقابة والإدارة في الإنتاج، تم تمثيلهم من قبل العديد من المفتشين من وزارة التجارة والصناعة ومراقبين من القوات البحرية والجيش، الذين كانوا تحت تصرف المراكز الإقليمية لوزارة التموين.

وعلى النقيض من هذا النظام المحايد إلى حد ما للتحكم في الإنتاج، بذل الجيش والبحرية قصارى جهدهما للحفاظ على نفوذهما الخاص، فأرسلا مراقبين خاصين بهما إلى الطائرات والمحركات والصناعات ذات الصلة، كما فعلوا كل شيء للحفاظ على نفوذهم في تلك المصانع التي كانت تحت السيطرة بالفعل. سيطرتهم . وفيما يتعلق بإنتاج الأسلحة وقطع الغيار والمواد، أنشأت القوات البحرية والجيش قدراتها الخاصة، حتى دون إبلاغ وزارة التموين.

على الرغم من العداء بين البحرية والجيش، فضلاً عن الظروف الصعبة التي تعمل في ظلها وزارة التموين، تمكنت صناعة الطيران اليابانية من زيادة إنتاج الطائرات بشكل مستمر من عام 1941 إلى عام 1944. على وجه الخصوص، في عام 1944، زاد الإنتاج في المصانع الخاضعة للرقابة وحدها بنسبة 69 في المائة مقارنة بالعام السابق. وزاد إنتاج المحرك بنسبة 63 بالمئة والمراوح بنسبة 70 بالمئة.

وعلى الرغم من هذه النجاحات المبهرة، إلا أنها لم تكن كافية لمواجهة القوة الهائلة التي يتمتع بها خصوم اليابان. بين عامي 1941 و1945، أنتجت الولايات المتحدة طائرات أكثر من ألمانيا واليابان مجتمعتين.

الجدول 3 إنتاج الطائرات في بعض دول الأطراف المتحاربة

	1941	1942	1943	1944	المجموع
اليابان	5088	8861	16693	28180	58822
ألمانيا	11766	15556	25527	39807	92656
الولايات المتحدة الأمريكية	19433	49445	92196	100752	261826
اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية	15735	25430	34900	40300	116365

طاولة 4. متوسط عدد العاملين في صناعة الطيران اليابانية

	1941	1942	1943	1944	1945
مصانع الطائرات	140081	216179	309655	499344	545578
مصانع المحركات	70468	112871	152960	228014	247058
إنتاج المسمار	10774	14532	20167	28898	32945
المجموع	221323	343582	482782	756256	825581

من كتاب A6M Zero المؤلف إيفانوف إس.

من كتاب الآسات اليابانية. طيران الجيش 1937-45 المؤلف سيرجيف ب.ن.

قائمة طياري الجيش الياباني اسم الرتبة رقيب النصر الرائد هيروميتشي شينوهارا 58 الرائد ياسوهيكو كوروي 51 الملازم أول ساتوشي أنابوكي 51 الرائد توشيو ساكاجاوا 49+ الرقيب الرائد يوشيهيكو ناكادا 45 الكابتن كينجي شيمادا 40 الرقيب سومي

من كتاب كي-43 "هايابوسا" الجزء الأول المؤلف إيفانوف إس.

طيران سينتاي التابع للجيش الياباني، تم تشكيل فرقة سينتاي الأولى في 05/07/1938 في كاغاميغاهارا، محافظة سايتاما، اليابان. الطائرات: كي-27، كي-43، وكي-84. منطقة العمليات: منشوريا (خالكين جول)، الصين، بورما، جزر الهند الشرقية، الهند الصينية، رابول، جزر سليمان، غينيا الجديدة، الفلبين، فورموزا و

من كتاب الطيران البحري الإمبراطوري الياباني 1937-1945 بواسطة تاجايا أوسامو

تاريخ الهيكل التنظيمي لطيران الجيش الياباني في فجر تاريخ طيران الجيش الياباني، قبل وقت قصير من اندلاع الحرب العالمية الأولى، كانت الوحدة التكتيكية الأساسية هي كوكو دايتاي (الأفواج)، المكونة من سربين من تشوتاي (أسراب) من تسعة طائرات لكل منهما.

من كتاب المقاتلون - انطلقوا! مؤلف

هجوم بواسطة قاذفة طوربيد للطيران البحري الياباني وقصف بالقنابل 1. ينص الخيار المعتمد لمفجر الطوربيد (في المصطلحات اليابانية - kogeki-ki، أو "الطائرة الهجومية") على الانتقال إلى الطيران على مستوى منخفض على مسافة حوالي 3000 متر إلى الهدف. إطلاق طوربيد

من كتاب دروس الحرب [سينتصر روسيا الحديثةفي عظيم الحرب الوطنية?] مؤلف موخين يوري إجناتيفيتش

الفصل 1. تطوير الطيران المقاتل للقوات الجوية لـ RKKA قبل الحرب حتى أثناء تطوير وتنفيذ الإصلاح العسكري 1924-1925 في الاتحاد السوفيتي. تم عقد دورة لبناء هيكل ثلاثي الخدمات للقوات المسلحة، مع احتلال الطيران مكانًا مهمًا. باعتباره بارزا

من كتاب غواصات اليابان 1941-1945 المؤلف إيفانوف إس.

من كتاب عملية "Bagration" ["حرب ستالين الخاطفة" في بيلاروسيا] مؤلف إيزيف أليكسي فاليريفيتش

أصل وتطور قوات الغواصات التابعة للبحرية الإمبراطورية اليابانية في بداية الحرب في المحيط الهادئ، كانت البحرية الإمبراطورية اليابانية تتكون من 64 غواصة. خلال سنوات الحرب، دخلت 126 غواصة كبيرة أخرى الخدمة مع البحرية اليابانية. هذه الدراسة تلقي الضوء

من الكتاب هل كانت روسيا اليوم ستفوز بالحرب الوطنية العظمى؟ [دروس الحرب] مؤلف موخين يوري إجناتيفيتش

الفصل الأول الجبهة الموضعية: الأصل بحلول بداية أكتوبر 1943، يمكن وصف تصرفات قوات الجبهة الغربية بأنها مطاردة أمامية للعدو المنسحب. وبناء على ذلك، تقدمت جبهة كالينين المجاورة إلى فيتيبسك، متجاوزة إياها ببطء من الشمال و

من كتاب طراد الحرس "القوقاز الأحمر". مؤلف تسفيتكوف إيجور فيدوروفيتش

خيانة ما قبل الحرب في تاريخنا، تمت دراسة الدوافع التي أرشدت الوطنيين بشكل جيد، كما أن الدوافع التي أرشدت الخونة الصريحين واضحة أيضًا. لكن لم يدرس أحد الدوافع التي كانت توجه الإنسان العادي خلال سنوات الحرب،

من كتاب فرسان الشفق: أسرار أجهزة المخابرات العالمية مؤلف أروستيجوي مارتن

1.1. تطوير بناء الطراد. تأثير تجربة الحرب الروسية اليابانية تم تقديم مصطلح "السفن المبحرة" إلى الأسطول الروسي في القرن الثامن عشر لتعيين السفن ذات الأسلحة الشراعية المختلفة القادرة على إبحار الطرادات كفئة جديدة من القتال

من كتاب ولادة الطيران الهجومي السوفييتي [تاريخ إنشاء "الدبابات الطائرة"، 1926-1941] مؤلف جيروخوف ميخائيل الكسندروفيتش

من كتاب عام الانتصارات الحاسمة في الهواء مؤلف رودينكو سيرجي إجناتيفيتش

تفاعل الطيران الهجومي مع فروع الطيران الأخرى والقوات البرية.تتشابك وجهات النظر حول تنظيم السيطرة على وحدات الطيران الهجومي بشكل وثيق مع الأحكام المتعلقة بتنظيم تفاعل الطيران الهجومي مع فروع الطيران الأخرى و

من كتاب الطيران الياباني في الحرب العالمية الثانية. الجزء الأول: آيتشي، يوكوسوكا، كاواساكي المؤلف فيرسوف أندريه

بطل الاتحاد السوفيتي مرتين، العقيد العام للطيران ت. خريوكين، بعض قضايا عمليات الطيران في شبه جزيرة القرم. نما أفراد وحداتنا وأصبحوا أقوى في معارك ستالينغراد، دونباس، جبهة ميوس، مولوتشنايا. ومع وجود طيارين رفيعي المستوى في صفوفنا، بدأنا في الاستعداد

من كتاب مآسي غواصة المحيط الهادئ مؤلف بويكو فلاديمير نيكولاييفيتش

قصة قصيرةالطيران العسكري الياباني

من كتاب المؤلف

أصل وتشكيل غواصة المحيط الهادئ ظهرت الغواصات الأولى في الأسطول السيبيري (كما كان يسمى أسطول سفن المحيط الهادئ في القرن التاسع عشر) خلال الحرب الروسية اليابانية 1904-1905. تم إرسالهم في الأصل لتعزيز الدفاعات الساحلية

الطيران الياباني في الحرب العالمية الثانية. الجزء الأول: آيتشي، يوكوسوكا، كاواساكي، أندريه فيرسوف

اليابانية طيران الجيش

طيران الجيش الياباني

اكتسب الجيش الياباني أول تجربة طيران له في عام 1877 باستخدام البالونات. لاحقًا، خلال الحرب الروسية اليابانية بالقرب من بورت آرثر، قام بالونان يابانيان بـ 14 صعودًا ناجحًا بغرض الاستطلاع. جرت محاولات لإنشاء مركبات أثقل من الهواء من قبل أفراد في وقت مبكر من عام 1789 - معظمهم من الطائرات العضلية، لكنها لم تجذب انتباه الجيش. فقط تطور الطيران في البلدان الأخرى في السنوات الأولى من القرن العشرين هو الذي جذب انتباه المسؤولين اليابانيين. في 30 يوليو 1909، تم إنشاء منظمة أبحاث الطيران العسكرية على أساس جامعة طوكيو وأفراد الجيش والبحرية.

في عام 1910، أرسلت "الجمعية" الكابتن يوشيتوشي توكوغاوا إلى فرنسا، والكابتن كومازو هينو إلى ألمانيا، حيث كان عليهما الحصول على السيطرة على الطائرة والسيطرة عليها. عاد الضباط إلى اليابان بطائرتي فارمان ذات السطحين والطائرة أحادية السطح، وفي 19 ديسمبر 1910، تمت أول رحلة للطائرة في اليابان. خلال عام 1911، عندما حصلت اليابان بالفعل على عدة أنواع من الطائرات، صمم الكابتن توكوغاوا نسخة محسنة من طائرة فارمان، والتي قامت بتصنيعها وحدة الطيران العسكرية. وبعد تدريب العديد من الطيارين في الخارج، بدأوا التدريب على الطيران في اليابان نفسها. على الرغم من تدريب عدد كبير جدًا من الطيارين وتدريبهم في عام 1918 في القوات الجوية الفرنسية، إلا أن طياري الجيش الياباني لم يشاركوا أبدًا في معارك الحرب العالمية الأولى. ومع ذلك، خلال هذه الفترة، اكتسب الطيران الياباني بالفعل مظهر فرع منفصل للجيش - تم إنشاؤه كجزء من قيادة نقل الجيش كتيبة جوية. في أبريل 1919، أصبحت الوحدة بالفعل فرقة تحت قيادة اللواء إيكوتارو إينوي.

ونتيجة لمهمة العقيد فور إلى فرنسا، والتي ضمت 63 طيارًا من ذوي الخبرة، تم اقتناء العديد من الطائرات التي اكتسبت شهرة خلال معارك الحرب العالمية الأولى. وهكذا، تم اعتماد SPAD S.13C-1 من قبل الجيش الإمبراطوري الياباني، وتم إنتاج Nieuport-24C-1 بواسطة ناكاجيما كمقاتلة تدريب، وتم تصنيع طائرة الاستطلاع Salmson 2A-2 بواسطة Kawasaki تحت اسم "Otsu Type". 1". تم شراء العديد من المركبات، بما في ذلك Sopwith "Pap" و"Avro" -504K، من المملكة المتحدة.

بحلول الأول من مايو عام 1925، تم تنظيم سلاح الجو بالجيش، والذي رفع أخيرًا الطيران إلى فرع من الجيش على قدم المساواة مع المدفعية وسلاح الفرسان والمشاة. تم تعيين اللفتنانت جنرال كينيتشي ياسوميتسو على رأس المقر الجوي للفيلق ("كوكو هومبو"). بحلول الوقت الذي تم فيه تنظيم سلاح الجو، كان يضم 3700 ضابط وما يصل إلى 500 طائرة. وبعد ذلك مباشرة تقريبًا، بدأت أول طائرة يابانية التصميم في الوصول إلى بدن السفينة.

خلال العقد الأول من وجود الفرقة الجوية، ومن ثم الفيلق، قامت بدور بسيط في المعارك في منطقة فلاديفوستوك عام 1920 وفي الصين عام 1928 خلال حادثة تشينغيانغ. ومع ذلك، على مدى العقد التالي، لعبت القوات الجوية للجيش بالفعل دورًا مهمًا في العديد من الصراعات التي شنتها اليابان. أول هذه الأحداث كان احتلال منشوريا في سبتمبر 1931، وفي يناير 1932 "حادثة شنغهاي". في هذا الوقت القوات الجويةوكانت الجيوش مسلحة بالفعل بعدة أنواع من الطائرات ذات التصميم الياباني، بما في ذلك القاذفة الخفيفة من طراز 87 التي طورتها شركة ميتسوبيشي، وطائرة الاستطلاع كاواساكي من النوع 88، والمقاتلة من طراز ناكاجيما من النوع 91. سمحت هذه الطائرات لليابانيين بالتفوق بسهولة على الصينيين. ونتيجة لهذه الصراعات، أنشأ اليابانيون دولة مانشوكو العميلة. منذ ذلك الوقت فصاعدًا، شرع طيران الجيش الياباني في برنامج واسع لتحديث وتوسيع قواته، مما أدى إلى تطوير العديد من نفس أنواع الطائرات التي دخل بها اليابانيون الحرب العالمية الثانية.

وأثناء برنامج إعادة التسلح هذا، استؤنف القتال في الصين في السابع من يوليو/تموز 1937، وتصاعد القتال إلى حرب واسعة النطاق ـ "الحادث الصيني الياباني الثاني". في الفترة الأولى من الحرب، اضطر طيران الجيش إلى التنازل عن الأولوية في إجراء العمليات الهجومية الرئيسية لطيران منافسه الأبدي، وهو البحرية، واقتصر على تغطية الوحدات البرية فقط في منطقة منشوريا، وتشكيل وحدات ووحدات فرعية جديدة. .

بحلول هذا الوقت، كانت الوحدة الرئيسية لطيران الجيش هي الفوج الجوي - "هيكو رينتاي"، الذي يتكون من أسراب مقاتلة وقاذفة قنابل واستطلاع (أو نقل) ("تشوتاي"). تطلبت تجربة القتال الأولى في الصين إعادة تنظيم الوحدات، وتم إنشاء وحدة متخصصة أصغر - مجموعة ("سينتاي")، والتي أصبحت أساس الطيران الياباني خلال حرب المحيط الهادئ.

يتكون Sentai عادةً من ثلاثة chutai مع 9-12 طائرة ووحدة المقر - "sentai hombu". وكان يقود المجموعة قائد ملازم أول. سينتاي متحد في الفرق الجوية - "هيكودان" تحت قيادة عقيد أو لواء. عادة، يتكون الهيكودان من ثلاثة سينتاي في مجموعات مختلفة من وحدات "سينتوكي" (مقاتلة)، و"كيباكو" (قاذفة خفيفة) ووحدات "يوباكو" (قاذفة ثقيلة). اثنان أو ثلاثة من الهيكودان يشكلون "الهيكوشيدان" - الجيش الجوي. اعتمادًا على احتياجات الموقف التكتيكي. أقسام منفصلةتكوين أصغر من سينتاي - "dokuritsu dai shizugo chutai" (سرب منفصل) أو "dokuritsu hikotai" (أجنحة هوائية منفصلة).

كانت القيادة العليا لطيران الجيش تابعة لـ "دايهوني" - المقر الأعلى الإمبراطوري ومباشرة إلى "سانبو سوهو" - رئيس أركان الجيش. كان "كوكو سوكامبو" تابعًا لرئيس الأركان - وهو أعلى تفتيش للطيران (المسؤول عن تدريب طاقم الطيران والموظفين الفنيين) و"كوكو هومبو" - المقر الجوي، والذي بالإضافة إلى السيطرة القتاليةكانوا مسؤولين عن تطوير وإنتاج الطائرات ومحركات الطائرات.

مع توفر طائرات جديدة مصممة ومصنوعة يابانيًا، وكذلك تدريب أفراد الطيران، تم استخدام طائرات الجيش الإمبراطوري بشكل متزايد في القتال في الصين. في الوقت نفسه، شارك طيران الجيش الياباني مرتين في صراعات قصيرة المدى مع الاتحاد السوفيتي في خاسان وخالخين جول. كان للاشتباك مع الطائرات السوفيتية تأثير خطير على آراء الجيش الياباني. وفي نظر مقر قيادة الجيش، أصبح الاتحاد السوفييتي هو العدو الرئيسي المحتمل. ومع أخذ ذلك في الاعتبار، تم تطوير متطلبات الطائرات والمعدات الجديدة وتم بناء المطارات العسكرية على طول الحدود مع ترانسبايكاليا. لذلك، يتطلب المقر الجوي في المقام الأول أن يكون للطائرات نطاق طيران قصير نسبيًا والقدرة على العمل في الصقيع الشديد. ونتيجة لذلك، كانت طائرات الجيش غير مستعدة تماما للتحليق فوق مساحات المحيط الهادئ.

أثناء التخطيط للعمليات في جنوب شرق آسيا والمحيط الهادئ، كان على طيران الجيش، بسبب القيود الفنية، أن يعمل بشكل أساسي فوق البر الرئيسي والجزر الكبيرة - فوق الصين، وماليزيا، وبورما، وجزر الهند الشرقية والفلبين. مع بداية الحرب، خصص طيران الجيش 650 طائرة من أصل 1500 طائرة متاحة لفرقة هيكوشيدان الثالثة للهجوم على مالايا ولفرقة هيكوشيدان الخامسة العاملة ضد الفلبين.

الهيكوشيدان الثالث يشمل:

هيكودان الثالث

هيكودان السابع

هيكودان العاشر

تشوتاي السبعون - 8 كي -15؛

هيكودان الثاني عشر

هيكوتاي الخامس عشر

50 تشوتاي - 5 كي-15 وكي-46؛

51 تشوتاي - 6 كي-15 وكي-46؛

هيكوتاي 83

تشوتاي الحادي والسبعون - 10 كي-51؛

تشوتاي الثالث والسبعون - 9 كي-51؛

تشوتاي 89 - 12 كي -36؛

تشوتاي الثاني عشر - كي-57

الهيكوشيدان الخامس شمل:

هيكودان الرابع

هيكوتاي العاشر

تشوتاي الثاني والخمسون - 13 كي -51؛

تشوتاي الرابع والسبعون - 10 كي -36؛

تشوتاي السادس والسبعون - 9 كي-15 و2 كي-46؛

تشوتاي الحادي عشر - كي-57.

خلال الأشهر التسعة الأولى من الحرب، حقق طيران الجيش الياباني نجاحات مبهرة. فقط في بورما كانت هناك مقاومة جدية من الطيارين البريطانيين والمتطوعين الأمريكيين. مع تزايد مقاومة الحلفاء على حدود الهند، توقف الهجوم الياباني بحلول يوليو 1942. خلال معارك هذه الفترة، كان أداء الطيارين اليابانيين جيدًا في المعارك مع "مجموعة" نماذج الطائرات التي جمعها الحلفاء في الشرق الأقصى.

منذ خريف عام 1942 حتى أكتوبر 1944، وجد الجيش الياباني نفسه متورطًا في حرب استنزاف، حيث تكبد خسائر متزايدة في المعارك في غينيا الجديدة والصين. على الرغم من أن الحلفاء أعطوا الأولوية للحرب في أوروبا، إلا أنهم تمكنوا خلال هذين العامين من تحقيق التفوق العددي في قوتهم الجوية في آسيا. هناك عارضتهم نفس طائرات الجيش الياباني التي تم تطويرها قبل الحرب والتي أصبحت قديمة بسرعة بالفعل. انتظر الوصول السيارات الحديثةالخامس عدد كبيرلم يكن على اليابانيين القيام بذلك. وكان هذا ينطبق بشكل خاص على المفجرين. كان لدى كل من Mitsubishi Ki-21 وKawasaki Ki-48 حمولة قنبلة صغيرة جدًا وأسلحة ضعيفة ونقص شبه كامل في حماية دروع الطاقم وحماية الدبابات. عدة في وضع أفضلكانت هناك وحدات مقاتلة تلقت طائرات Ki-61 Hien، لكن أساس الطيران المقاتل للجيش كان لا يزال هو طائرات Ki-43 Hayabusa سيئة التسليح ومنخفضة السرعة. فقط طائرة الاستطلاع Ki-46 حققت أهدافها.

بحلول أكتوبر 1944، عندما دخلت الحرب مرحلة جديدة ونزول الحلفاء في الفلبين، بدأ الجيش الياباني في استقبال قاذفات القنابل الحديثة مثل مقاتلات ميتسوبيشي كي-67 وناكاجيما كي-84. لم تعد الآلات الجديدة قادرة على مساعدة اليابانيين في ظروف التفوق العددي الساحق لطيران الحلفاء، وتبعت الهزائم الواحدة تلو الأخرى. وفي النهاية، وصلت الحرب إلى عتبة اليابان نفسها.

بدأت الغارات على الجزر اليابانية في 15 يونيو 1944، أولاً من قواعد في الصين، ثم من جزر المحيط الهادئ. اضطر الجيش الياباني إلى حشد العديد من الوحدات المقاتلة لحماية الوطن الأم، لكن جميع المقاتلات المتوفرة من طراز Ki-43 وKi-44 وKi-84 وKi-61 وKi-100 لم تكن تتمتع بخصائص الطيران اللازمة للتصدي بشكل فعال. الغارات." القلاع الخارقة." بالإضافة إلى ذلك، تبين أن الطيران الياباني غير مستعد تماما لتعكس الغارات الليلية. كانت المقاتلة الليلية الوحيدة المقبولة هي الطائرة ذات المحركين Kawasaki Ki-45، لكن عدم وجود محدد موقع والسرعة المنخفضة جعلتها غير فعالة. وتفاقم كل هذا بسبب النقص المستمر في الوقود وقطع الغيار. رأت القيادة اليابانية حلاً في استخدام كتلة كبيرة إلى حد ما من الطائرات المتقادمة في مهام انتحارية (تاياتاري) انتحارية، والتي تم استخدامها لأول مرة في الدفاع عن الفلبين. وضع استسلام اليابان حداً لكل هذا.

من كتاب 100 أسرار عسكرية عظيمة مؤلف كوروشين ميخائيل يوريفيتش

من سيحتاج إلى الحرب الروسية اليابانية؟ (استنادًا إلى مواد كتبها أ. بوندارينكو.) الحرب الروسية اليابانية التي بدأت عام 1904... من سيقول الآن لماذا بدأت هذه الحرب ومن احتاجها ولماذا ولماذا سارت الأمور بهذه الطريقة بالضبط؟ السؤال ليس بأي حال من الأحوال سؤالا خاملا، لأنه

من الكتاب الحرب الأفغانية. العمليات القتالية مؤلف

من كتاب "أنصار" الأسطول. من تاريخ الرحلات البحرية والطرادات مؤلف شافيكين نيكولاي الكسندروفيتش

الفصل الخامس. الحرب الروسية اليابانية في ليلة 9 فبراير 1904، بدأت الحرب الروسية اليابانية بهجوم مفاجئ على سرب المحيط الهادئ المتمركز على الطريق الخارجي لبورت آرثر. تم تفجير البوارج "تسيساريفيتش" و"ريتفيزان" والطراد "بالادا" بطوربيدات يابانية

من كتاب مناجم البحرية الروسية المؤلف كورشونوف يو.إل.

من كتاب بيرل هاربر: خطأ أم استفزاز؟ مؤلف ماسلوف ميخائيل سيرجيفيتش

استخبارات الجيش كان لإدارتي الحرب والبحرية أجهزة استخبارات خاصة بهما. وكان كل منهم يتلقى المعلومات من مصادر مختلفة ويقدمها إلى وزارته الخاصة لضمان أنشطتها. قاموا معًا بتزويد الجزء الأكبر

من كتاب كل شيء للجبهة؟ [كيف تم تزوير النصر فعلا] مؤلف زيفيروف ميخائيل فاديموفيتش

مافيا الجيش كانت القضية الجنائية المرفوعة ضد أفراد عسكريين في معسكر التدريب العاشر من أكثر القضايا شهرة خلال الحرب. فوج دبابةالمتمركزة في غوركي. في هذه الحالة، لم يزدهر توت اللص في أي مكان فحسب، بل في المكان الذي كان من المفترض أن يتم فيه إعداد تجديد الشباب

من كتاب اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وروسيا في المسلخ. الخسائر البشرية في حروب القرن العشرين مؤلف سوكولوف بوريس فاديموفيتش

الفصل الأول الحرب الروسية اليابانية 1904-1905 بلغت خسائر الجيش الياباني في القتلى والجرحى 84435 شخصًا والأسطول 2925 شخصًا. وهذا يعطي ما مجموعه 87360 شخصا. توفي 23.093 شخصًا بسبب المرض في الجيش، إجمالي خسائر الجيش والبحرية اليابانية في القتلى والوفيات متأثرة بجراحهم، وكذلك

من كتاب روسيا في الحرب العالمية الأولى. الحرب المنسية الكبرى المؤلف سفيتشين أ.أ.

الجيش الياباني تتكون القوات المسلحة من جيش دائم مع احتياطي من المجندين. الجيوش والميليشيات. في وقت سلمييتم الاحتفاظ فقط بقوات كادر من الجيش الدائم ومفارز الدرك في كوريا ومنشوريا وسخالين وفورموزا. أثناء التعبئة

من كتاب حروب أفريقيا الحديثة والأسلحة الطبعة الثانية مؤلف كونوفالوف إيفان بافلوفيتش

الطيران من العدل أن نقول إن أفريقيا هي في كثير من النواحي "أرض نفايات" لجميع أنواع الطائرات العسكرية والمدنية والمروحيات، وغالباً ما تستخدم بعيداً عن الغرض المقصود منها أثناء العمليات العسكرية. والأمر لا يتعلق حتى NURS (طائرة غير منضبطة

من كتاب الحرب الأفغانية. كافة العمليات القتالية مؤلف رونوف فالنتين الكسندروفيتش

تحت دوار المروحية (طيران الجيش) قبل عام من دخول القوات السوفيتية إلى أفغانستان، كان الطيران السوفيتي يقوم بالفعل بمهام مختلفة في المناطق الحدودية، وكذلك في داخل هذا البلد. كانت رحلات الطائرات والمروحيات في الغالب استطلاعية و

من كتاب أسلحة النصر مؤلف الشؤون العسكرية فريق المؤلفين --

من كتاب في ظل الشمس المشرقة مؤلف كولانوف ألكسندر إيفجينيفيتش

الملحق 1. الصحافة اليابانية عن الإكليريكيين الروس “أيها السادة! كما تعلمون، روسيا دولة قوية في العالم. وتفاخرت بلقب القوة المتحضرة. واتفق أشخاص آخرون أيضًا مع هذا. لذلك، حول مسائل مثل إرسال الطلاب إلى اليابان

من كتاب 100 سر عسكري عظيم [مع الرسوم التوضيحية] مؤلف كوروشين ميخائيل يوريفيتش

من احتاج إلى الحرب الروسية اليابانية؟ للوهلة الأولى، في عام 1904، بدأ كل شيء فجأة وغير متوقع. "جاءني مساعد الفوج وسلمني بصمت برقية من مقر المنطقة: "الليلة، تعرض سربنا، المتمركز على الطريق الخارجي في بورت آرثر، لهجوم مفاجئ

من كتاب تسوشيما علامة نهاية التاريخ الروسي. أسباب خفية لأحداث معروفة. التحقيق التاريخي العسكري. المجلد الأول مؤلف جالينين بوريس جليبوفيتش

5.2. يتكون الجيش الياباني الأول بقيادة الجنرال كوروكي تاميسادا من 36 كتيبة مشاة، و3 كتائب مهندسين، و16,500 حمال، و9 أسراب من سلاح الفرسان، و128 مدفعًا ميدانيًا. وإجمالاً، تمركز أكثر من 60 ألفاً في منطقة مدينة ييتشو، على الضفة اليمنى لنهر يالو.

من كتاب ملائكة الموت. القناصة النساء. 1941-1945 مؤلف بيجونوفا ألا إيجوريفنا

مدرسة الجيش يمكن للرامي الرائع أن يعمل في مجموعة، ووصفت ليودميلا بافليتشينكو، في معرض حديثها عن العملية القتالية في Nameless Height، والتي احتجزها القناصون لمدة سبعة أيام، القواعد الأساسية لمثل هذا العمل. توزيع المسؤوليات بشكل واضح في المجموعة وحساب المسافة

من كتاب روسيا في الحرب العالمية الأولى مؤلف جولوفين نيكولاي نيكولاييفيتش

الطيران كان الوضع في تلبية احتياجات الجيش الروسي في مجال الطيران أكثر خطورة. لم يكن هناك إنتاج لمحركات الطائرات في زمن السلم في روسيا، باستثناء فرع مصنع غنوما في موسكو الذي أنتج ما لا يزيد عن 5 محركات من هذا النوع

أصول وتطور الطيران الياباني قبل الحرب

في 19 ديسمبر 1910، قامت طائرات فارمان وجراندي بأول رحلاتها في اليابان. وهكذا بدأ عصر الطائرات الأثقل من الهواء في اليابان. وبعد ذلك بعام، صمم أحد الطيارين اليابانيين الأوائل، الكابتن توكيغوا، نسخة محسنة من فارمايا، التي بنتها وحدة الطيران في ناكانو بالقرب من طوكيو، والتي أصبحت أول طائرة يتم إنتاجها في اليابان.

ابتداءً من عام 1937، بمجرد اندلاع "الصراع الصيني الياباني الثاني"، أغلقت صناعة الطيران اليابانية نفسها بحجاب من السرية وزادت إنتاج الطائرات بشكل حاد. في عام 1938، صدر قانون يقضي بإنشاء سيطرة الدولة على جميع شركات الطيران التي يزيد رأس مالها عن ثلاثة ملايين ين، وتسيطر الحكومة على خطط الإنتاج والتكنولوجيا والمعدات. وكان القانون يحمي مثل هذه الشركات، إذ كانت معفاة من الضرائب على الأرباح ورأس المال، وكانت التزاماتها التصديرية مضمونة.

في مارس 1941، تلقت صناعة الطيران زخما آخر في تطورها - قرر الأسطول الإمبراطوري والجيش توسيع الطلبات لعدد من الشركات. لم تتمكن الحكومة اليابانية من توفير الأموال لتوسيع الإنتاج، لكنها ضمنت القروض من البنوك الخاصة. علاوة على ذلك، قامت القوات البحرية والجيش، التي كانت لديها معدات إنتاج تحت تصرفها، بتأجيرها لشركات الطيران المختلفة حسب احتياجاتها الخاصة. ومع ذلك، فإن معدات الجيش لم تكن مناسبة لإنتاج المنتجات البحرية، والعكس صحيح.

مع اندلاع حرب المحيط الهادئ، شاركت خدمات الجيش والبحرية أيضًا في برامج توسيع الإنتاج. وبما أن البحرية والجيش أصدرا أوامر بشكل مستقل، فقد تصادمت مصالح الطرفين في بعض الأحيان. ما كان مفقودًا هو التفاعل، وكما هو متوقع، زاد تعقيد الإنتاج من هذا.

ولتنسيق عمل صناعة الطيران، قامت وزارة التموين بوضع نظام معين لوضع خطة الإنتاج. حددت هيئة الأركان العامة، بناءً على الوضع العسكري الحالي، الاحتياجات من المعدات العسكرية وأرسلتها إلى الوزارات البحرية والعسكرية، التي أرسلتها بعد الموافقة عليها إلى الوزارات للموافقة عليها، وكذلك هيئة الأركان العامة البحرية والجيش المقابلة . وبعد ذلك، قامت الوزارات بتنسيق هذا البرنامج مع الشركات المصنعة، وتحديد الاحتياجات من القدرات والمواد والموارد البشرية والمعدات. حدد المصنعون قدراتهم وأرسلوا بروتوكول الموافقة إلى وزارتي البحرية والجيش. وحددت الوزارات وهيئة الأركان المشتركة خطة شهرية لكل مصنع، وتم إرسالها إلى وزارة التموين.

طاولة 2. إنتاج الطيران في اليابان خلال الحرب العالمية الثانية

	1941	1942	1943	1944	1945
المقاتلون	1080	2935	7147	13811	5474
قاذفات القنابل	1461	2433	4189	5100	1934
الكشافة	639	967	2070	2147	855
التعليمية	1489	2171	2871	6147	2523
أخرى (القوارب الطائرة، وسائل النقل، الطائرات الشراعية، الخ)	419	355	416	975	280
المجموع	5088	8861	16693	28180	11066
محركات	12151	16999	28541	46526	12360
مسامير	12621	22362	31703	54452	19922

الجدول 3 إنتاج الطائرات في بعض دول الأطراف المتحاربة

	1941	1942	1943	1944	المجموع
اليابان	5088	8861	16693	28180	58822
ألمانيا	11766	15556	25527	39807	92656
الولايات المتحدة الأمريكية	19433	49445	92196	100752	261826

$mob_info$