§ 59. Bau von Schiffen

Schiffbauunternehmen sind auf folgende Arten spezialisiert: Organisation des Baus von Schiffen (Werften, Werften und Lieferstützpunkte);

Das Hauptmaterial des Schiffsrumpfs (Stahlschiffbauunternehmen, Unternehmen, die Schiffe aus Leichtlegierungen, Kunststoff, Holz, Stahlbeton usw. bauen);

Art der Schiffe (Unternehmen, die Tanker, Fischereifahrzeuge, Massengutfrachter, Eisbrecher usw. bauen);

Schifffahrtsbereich (Unternehmen, die Meer, See, Fluss usw. bauen).

Werften- große unabhängige Unternehmen mit Werkstätten, die alle Elemente eines modernen Schiffes herstellen: Rumpfstrukturen, Haupt- und Hilfskraftwerke, Geräte, Ausrüstung usw.

Wie oben erwähnt, sind Werften aufgrund der außergewöhnlichen Komplexität des Baus moderner Schiffe in einem Unternehmen organisatorisch und wirtschaftlich nicht realisierbar.

Werften- Unternehmen, die alle Rumpfelemente vollständig herstellen, Schiffe auf der Slipanlage bauen und von Auftragnehmern gelieferte Maschinen, Mechanismen und alle für das Schiff erforderlichen Geräte installieren, das Schiff zu Wasser lassen, den Bau abschließen, testen und das Schiff an den Kunden übergeben.

Lieferbasen- Unternehmen, die sich in der Gegend befinden, in der das Schiff geliefert wurde, und die aus abgelegenen Gebieten seines Baus beliefert wurden. An den Auslieferungsstützpunkten wird das Schiff schließlich fertiggestellt, mit spezifischer Ausrüstung, beispielsweise Kernkraftwerken, Waffen usw., ausgestattet, unter betriebsnahen Bedingungen getestet und das Schiff übergeben.

Die wichtigsten Werkstätten eines jeden Schiffbauunternehmens sind:

Rumpfbearbeitung, das einen Platz und Abschnitte zum Markieren von Karosserieteilen aus Blech- und Profilmaterial, Brennschneiden von Metall (manuell, halbautomatisch und automatisch), einen Maschinenpark zur Bearbeitung von Teilen (Biegen auf Pressen, Fugenhobeln usw.) umfasst und heiße Verarbeitung auf dem Herd;

Montage und Schweißen, Durchführung der Montage einzelner fertiger Teile von Rumpfstrukturen zu Baugruppen, Abschnitten und Blöcken, deren Schweißen und teilweiser Installation der Schiffssättigung;

Slipanlage, die den Körper aus Abschnitten und Blöcken zusammensetzt und schweißt, ihn sättigt und Geräte, Mechanismen und Ausrüstung installiert. Darüber hinaus prüft die Werkstatt die Qualität der Rumpfarbeiten (führt entsprechende Tests durch), bereitet das Schiff für den Stapellauf vor und lässt es ins Wasser;

Gehäusemontage(Monteur, Takelage und Malerarbeiten), Durchführung von Installationsarbeiten, Fertigstellungs- und Abschlussarbeiten am Schiff;

Blanko-Modell, Gießerei, Schmiedeteile, Elektroden usw., die dazu bestimmt sind, das im Bau befindliche Schiff mit den erforderlichen Gussteilen, Schmiedeteilen, Elektroden usw. (Halterungen, Stiele, Wellen, Fairleads, Elektroden usw.) zu versorgen.

Zur mechanischen Werkstattgruppe gehören:

Mechanisch mit einem Maschinenpark zur Feinabstimmung und Bearbeitung neuer Teile;

Kesselhaus, das Dampfkessel, Druckbehälter und andere relativ kleine, aber komplexe Schiffskörper herstellt;

Verstärkung, bei der Teile von Beschlägen und automatischen Geräten bearbeitet und geschweißt, getestet, installiert und auf dem Schiff eingestellt werden.

Mechanische Installationsgruppe Zu den Werkstätten gehört die Pipe-Med-Werkstatt, die Strukturelemente von Schiffsrohrleitungen herstellt und Schiffssysteme auf Schiffen installiert;

Eine Metallbearbeitungs- und Montagewerkstatt, die den Einbau von Mechanismen, Schiffsausrüstung und anderen Installationsarbeiten auf einem Schiff durchführt.

Teil Holzbearbeitung Zu den Werkstätten gehören: Sägewerke, Lagerhallen für die Lagerung von Rundholz und Schnittholz, Trockner, eine Tischlerei, die Arbeiten zur Komplettierung des Schiffes durchführt (Isolierummantelung, Schalungsboden usw.), sowie die Versorgung anderer Werkstätten mit Gerüsten, Zäunen , Holzbefestigungen usw. . schließlich eine Tischlerei, die hölzerne Schiffsteile (Möbel, Raumdekoration usw.) herstellt.

Hilfsgruppe Werkstätten: Werkzeug-, mechanische Reparatur, elektrische Reparatur sowie Reparatur und Bau – versorgt alle Produktionswerkstätten des Unternehmens mit Werkzeugen, Geräten und repariert auch die Ausrüstung von Produktionswerkstätten und Gebäuden.

Auftragnehmer-Workshops und die Sektionen sind Werkstätten anderer Unternehmen, die selbständige Arbeiten an Schiffen durchführen.

Der Energiesektor eines Schiffbauunternehmens besteht aus einem Blockheizkraftwerk (das das Werk mit Energie sowie Energie für Beleuchtung und Heizung versorgt), einem Umspannwerk, einer Dampfkraftwerkstatt (mit Prüfstand), u. a Druckluftkompressorraum, Wasserversorgung, Sauerstoff, Acetylenstation usw.

Transportwerkstatt Die Anlage besteht aus Wasser-, Schienen-, Straßen-, LKW- und anderen Transportmitteln sowie Mitteln für Betrieb, Wartung und Reparatur.

Lagerhäuser umfasst die Lagerung allgemeiner Werkslager Verschiedene Materialien Materialien, die für den Bau des Schiffes verwendet werden (Metalle, Holzwerkstoffe, Treibstoff, Textil- und Lederwaren, Baumaterialien, fertige Ausrüstung, Maschinen und Mechanismen, elektrische Materialien, Ausrüstung, Instrumente und vieles mehr). Bei dieser Einrichtung handelt es sich um eine komplexe Organisation, die das im Bau befindliche Schiff mit allem Notwendigen versorgt.

Die Methoden zum Bau von Schiffen werden durch die Technologie bestimmt, die in jedem Schiffbauunternehmen eingesetzt wird.

Schnittmethode besteht darin, dass der gesamte Schiffsrumpf in separate Abschnitte unterteilt ist: Decks, Seiten, Boden, Schotte, Plattformen, Aufbauten usw.

Teile der in der Rumpfbearbeitungshalle vorbereiteten Rumpfstrukturen werden dem Montage- und Schweißbereich zugeführt, wo daraus einzelne Abschnitte zusammengesetzt werden. Beim Zusammenbau und Schweißen von Abschnitten werden diese mit Ausrüstungs- und Befestigungsteilen gefüllt. Die Arbeitskosten beim Bau eines Schiffes werden auf diese Weise erheblich gesenkt. Die fertigen Rumpfteile werden an die Hellingen des Gebäudes geliefert, wo sie zur Bildung des Schiffsrumpfes sowie für Montage- und Schweißarbeiten verwendet werden.

Nachdem mit dieser Methode ein ganzes Abteil oder ein geschlossener Raum hergestellt und auf der Slipanlage auf Dichtheit geprüft wurde, geht es mit dem Einbau der Sättigung des Körpers (Maschinen, Mechanismen, Geräte, Systeme) weiter.

Bei Blockmethode Bei der Sektionalmethode, die eine Weiterentwicklung der Sektionsmethode ist, wird das Schiff in große volumetrische Teile – Blöcke – unterteilt, die in der Montage- und Schweißwerkstatt aus einzelnen Sektionen hergestellt und in fertiger Form an die Slipanlage geliefert werden – als ob ein Teil des Schiffes begrenzt wäre allseitig durch Strukturen, die geschlossene Abteile oder Räumlichkeiten bilden. Im fertigen Block wird die gesamte Sättigungsinstallation durchgeführt. Die Bereitschaft der einzelnen der Slipanlage zugeführten Blöcke erreicht 90 %.

Diese Methode zum Bau eines Schiffes verkürzt die Zeit, die zum Formen des Rumpfs auf der Slipanlage erforderlich ist, und erhöht die Kapazität der Slipanlage. Darüber hinaus verbessert die Herstellung von Rumpfstrukturen, die die Blöcke des Schiffes bilden, in einer Werkstattumgebung in Innenräumen mit maximaler Mechanisierung der Arbeit die Arbeitsqualität, erleichtert die Arbeit der Arbeiter und erhöht die Arbeitsproduktivität erheblich.

Die Abmessungen der Profilblöcke hängen von den Produktionsbedingungen im Unternehmen ab und davon, welche Art von Transport die Lieferung der Profilblöcke an die Slipanlage gewährleistet. In großen, gut ausgestatteten Fabriken erreicht das Gewicht der an die Slipanlage gelieferten Blöcke 600–700 Tonnen (bei Betrieb von zwei Kränen mit einer Tragfähigkeit von bis zu 350 Tonnen, bei der Bereitstellung von Blöcken in Paarweise oder beim Zusammenbau eines Schiffes). eine horizontale Baustelle).

Reis. 81. Schema zur Bildung eines Rumpfes auf einer Helling verschiedene Wege; a - Pyramidenförmig; b - Insel; c – Block (römische Ziffern zeigen Blocknummern).

Bei der Blockbauweise werden auf der Slipanlage nur Arbeiten zur Montage von Bohrlochsohlenabschnitten, diversen Bauwerken, Elektroinstallationen und sonstigen Montagearbeiten durchgeführt.

Um allgemeine Schweißverformungen zu reduzieren, werden die auf der Slipanlage freigelegten Rumpfelemente in den meisten Fällen auf drei Arten geformt: Pyramiden-, Insel- und Blockform (Abb. 81). Mit diesen Methoden kann der Rumpf an einer breiten Front zusammengebaut und geschweißt werden, was die Bauzeit des Schiffes erheblich verkürzt.

Mit Pyramidenm Bei dieser Methode wird der Rumpf aus Abschnitten zusammengesetzt und die Bildung des Rumpfes beginnt entweder im mittleren Teil des Schiffes oder am Heck. Die freigelegten Anfangsabschnitte bilden so etwas wie eine Stufenpyramide, daher der Name dieser Methode.

Ostrovny Die Methode zur Bildung eines Rumpfes besteht aus der gleichzeitigen Verlegung mehrerer Abschnitte entlang der Länge des Schiffes, die anschließend durch Gesichtsabschnitte verbunden werden. Diese Methode verkürzt die Bauzeit des Schiffes aufgrund der Erweiterung des Arbeitsumfangs.

Blockig Das Verfahren wird beim Formen eines Rumpfes auf einer Slipanlage aus vormontierten und geschweißten Abschnitts- oder Blockblöcken eingesetzt. Der Einsatz dieser Methode ist für den Serienbau von Schiffen mittlerer und kleiner Verdrängung sinnvoll. Bei der Blockmethode beginnt die Bildung des Körpers mit der Installation des Basisblocks, wonach benachbarte Blöcke gleichzeitig entlang beider Wände damit verbunden werden.

Es gibt zwei bekannte Methoden zur Organisation des Schiffsbaus: Positions- und Strömungsbrigade.

Bei Positionsflussmethode Der Bau, die Montage und die Installation von Schiffsblöcken erfolgen in separaten Positionen auf speziellen Wagen, die an neue Positionen gefahren werden. Bei dieser Methode werden spezialisierte Arbeiterteams bestimmten Arbeitspositionen zugewiesen, die Teams haben feste Arbeitsplätze und leisten homogene Arbeit.

Das Flow-Position-Verfahren wird häufig im Serienbau kleiner und mittlerer Schiffe eingesetzt.

Flow-Brigade-Methode liegt darin, dass spezialisierte Arbeiterteams nach Abschluss einer bestimmten Arbeitsmenge von einem Schiff zum anderen wechseln. Bei dieser Methode hat das Team keine festen Arbeitsplätze, was zu unproduktivem Zeitverlust führt. Diese Methode wird beim Serienbau großer Seeschiffe eingesetzt, wenn deren Bewegung von Position zu Position unrentabel ist.

Das Schiff wird zu Wasser gelassen, nachdem alle Arbeiten zur Sicherstellung der Festigkeit und Abdichtung des Rumpfes abgeschlossen sind.

Es gibt folgende fünf Arten von Unterlängen:

1) geneigte Aktien, von dem das Schiff unter dem Einfluss seines Eigengewichts entlang einer schiefen Ebene absinkt. Das Schiff muss auf Startkufen platziert werden, die entlang der geneigten Oberfläche der Startschienen gleiten. Schräge Slipanlagen für das Aussetzen können für einen Längsauslauf ausgelegt sein, bei dem das Schiff mit dem Heck zuerst ins Wasser einfährt, oder für einen Querauslauf, bei dem das zu Wasser gelassene Schiff seitlich ins Wasser einfährt;

2) Baudocks Dabei handelt es sich um eine Grube, die vom Wasserbereich durch ein Tor oder ein schwimmendes Tor namens Bathoport getrennt ist. Der Bateauport ist in der Schwelle am Kopf des Docks versenkt und stoppt den Wasserfluss in den Dock, wenn er abgelassen wird. Am Baudock wird das Schiff entweder gebaut oder auf Trolleys dorthin gebracht, insbesondere zum Stapellauf. Um ein Schiff zu Wasser zu lassen, wird das Dock mit Wasser gefüllt und das Schiff schwimmt auf. Wenn im Dock und im Wasserbereich das gleiche Niveau erreicht ist, öffnen sich die Tore. Wenn das Dock mit einem Bootshafen verschlossen ist, wird das Wasser daraus abgepumpt, und wenn es Auftrieb erhält, schwimmt es auf, öffnet den Eingang zum Dock, und dann wird das SCHIFF aus dem Dock entfernt;

3) Dock-Kamera, das auf der Höhe des Werksgeländes neben einer Grube unterhalb des Wasserspiegels errichtet wird und zum Zuwasserlassen des Schiffes dient. Nachdem das Schiff auf Trolleys in die Andockkammer gebracht wurde, werden das Tor auf der Werksseite und das zweite Tor im an den Wasserbereich angrenzenden Teil der Grube geschlossen.

Wasser wird in die Andockkammer gepumpt, das Schiff schwimmt von den Karren hoch und wird zur Seite über der Grube bewegt. Danach wird das Wasser aus der Dockkammer abgelassen und das Schiff in eine Grube abgesenkt, in der sich der Wasserspiegel befindet gleich dem Niveau Wasser im Wasserbereich. Die äußeren Tore werden geöffnet und das Schiff ins offene Wasser gebracht;

4) am Abstieg Beim vertikalen Abstieg wird das Schiff auf Wagen transportiert und mithilfe von Schrauben- oder Hydraulikvorrichtungen vertikal ins Wasser abgesenkt.

5) Unterhose- eine mechanisierte Vorrichtung zum Absenken und Heben von Schiffen auf Wagen entlang geneigter Schienen, wobei ihre Seiten zum Wasser zeigen. Die Geschwindigkeit des Schiffes beim Absenken oder Aufsteigen wird durch Zugwinden mit Takelage reguliert. Es gibt noch verschiedene andere Arten von Ausrutschern.

Nach dem Stapellauf des Schiffes werden die Ausrüstungsarbeiten auf dem Wasser durchgeführt. Es bleibt noch ein Mindestmaß an Arbeit übrig: Mechanismen und Instrumente einrichten, unter betriebsnahen Bedingungen testen, Isolierung nähen, Räumlichkeiten fertigstellen, Malerarbeiten, Geräte installieren und andere Abschlussarbeiten durchführen. Das zu Wasser gelassene Schiff wird zum Ausrüstungskai gebracht, der über Stromnetze (Versorgung mit elektrischem Strom, Druckluft, Gasen, Wasser usw.), Krananlagen und Vorrichtungen zum Festmachen des Schiffes und zur Lieferung aller Arten von Versorgungsgütern verfügt.

Alle Schiffsmaschinen, -mechanismen und -geräte werden nach Abschluss ihrer Installation an der Ausrüstungswand der Anlage eingestellt und im Betrieb, wenn möglich unter betriebsnahen Bedingungen, getestet. Beim Testen der Hauptsache Kraftwerke und der Antriebsanlage wird das Schiff mit Festmacherseilen an der Kaimauer befestigt (daher werden alle Tests, die an der Ausrüstungsmauer durchgeführt werden, üblicherweise als Festmachertests bezeichnet).

Nachdem alle bei den Festmachertests des Schiffes festgestellten Mängel beseitigt wurden, wird ein Seeerprobungsprogramm erstellt und das Schiff durchläuft die von der staatlichen Kommission durchgeführten Seeabnahmeversuche. Bei Probefahrten werden die tatsächlichen Eigenschaften des Schiffes offiziell ermittelt: Geschwindigkeit, Steuerbarkeit und andere Seetüchtigkeit sowie technische und wirtschaftliche Eigenschaften. Auf Grundlage staatlicher Prüfungen wird eine Schiffsabnahmebescheinigung erstellt und nach Beseitigung kleinerer Mängel gilt das Schiff als in Betrieb genommen.

Alexander Sergejewitsch Suworow

Über den Dienst in der Marine. Der legendäre BOD „Fierce“.

Wetterbericht: Kaliningrad, Freitag, 10. März 1972 Tagestemperatur: Min.: -4,5°C, Durchschnitt: -1,8°C, Max: 1,2°C Hitze, Frost und Schnee (1,1 mm Niederschlag).

Am Freitag, dem 10. März 1972, wurde das Wetter nachts kalt und es begann eine Woche frostigen und matschigen Wetters mit Minustemperaturen am Morgen und vor allem nachts. In der Baracke war es kalt, wir schliefen in Overalls unter Decken und trockneten unsere Socken nach dem Waschen zwischen den Matratzen (pro Person bekamen wir zwei Matratzen – Autor). Diesen Freitag besuchten wir, die Abteilung für Steuermänner und Navigationselektriker der BC-1, zum ersten Mal das neu gebaute BOD „Ferocious“, um uns mit dem Schiff und dem GKP (Main) vertraut zu machen Kommandoposten), Kartenhaus und Steuerhaus. Signalbeobachter BC-4 begleiteten uns, um uns mit der Signalbrücke und der Ausrüstung der Signalwärter vertraut zu machen.

Natürlich haben wir das Gelände des Kaliningrader Ostsee-Schiffsreparaturwerks „Yantar“ schon mehr als einmal besucht, sind durch verschiedene Werkstätten und Bau- und Montageanhänger, „Schären“ und geheime Orte geklettert, an denen Austausch- und Handelsgeschäfte zwischen Militärseglern stattfanden und zivile Arbeiter des Werks. Gleichzeitig sahen wir natürlich den Bau und die Reparatur von Schiffen, stiegen über eine Vielzahl von Eisenbahnschienen, auf denen sich lange Karren mit Radsätzen bewegten, auf denen die „Kielbretter“ neuer Schiffe installiert waren, oder rosteten Schiffe, bedeckt mit Meeresschlamm und Lebewesen, standen da. Allerdings haben wir zuvor den riesigen Rümpfen der neu gebauten Schiffe praktisch keine Beachtung geschenkt, weil sie uns beim Bau fremd, unansehnlich, burgunderrot von der Grundierung oder noch rostiger Stahl waren. Jetzt war alles anders...

Jetzt liefen und eilten wir zu unserem Schiff, zu unserem Schiff, zu dem Schiff, das unser Zuhause sein würde und das wir von der Fabrik „warm“ und brandneu, wie ein Baby, erhalten würden. Wir waren auf dem Weg zu unserem BOD „Svirepy“, über das wir nur die einzige verfügbare Information kannten – seine Seriennummer „153“. Ich persönlich „brannte“ jetzt vor dem Wunsch herauszufinden, wie unser Schiff gebaut wird, was dort gemacht wird, was bereits fertig ist und was noch getan werden muss. Meine Hände juckten (wahrscheinlich auch die der anderen – Autor) und ich wollte meine Anstrengungen, Fähigkeiten und Wünsche in den Bau unseres Schiffes stecken, in die Schaffung einer Navigations- und Steueranlage. Deshalb hatten wir es unwillkürlich sehr eilig und „liefen“ praktisch außer Atem und schwitzend im leichten Frost hinter unserem Kommandeur des Gefechtskopfes 1, Oberleutnant G.F., her. Pechkurov zum Pier, in dessen Nähe sich der Rumpf unseres Schiffes befand – die Ferocious BOD.

Am Rumpf des BOD „Ferocious“, der bisher nur mit der ersten „groben“ Farbschicht lackiert war, arbeiteten viele Teams und einzelne Arbeiter und Spezialisten des Werks und verwandter Organisationen täglich und nachts: Schweißer schweißten Nähte an Aufbauten und Strukturen; Isolatoren klebten Wärmedämmplatten mit speziellem „88-Kleber“ an die Schotte; Installateure installierten verschiedene Geräte, Mechanismen, Instrumente, Einheiten, Armaturen und Rohrleitungen; Elektriker verlegten kilometerlange Panzerkabel und installierten elektrische Armaturen, Lampen, Schalter und Sicherungen; Klempner und Installateure trugen krumme Rohrstücke mit unterschiedlichen Durchmessern und Anschlüssen über die Decks und installierten Pumpen, Filter und Sedimentsammler. Überall auf dem Schiff zischte, rasselte, klopfte, klingelte, summte, stank und roch es. Dies war die sehr vertraute Atmosphäre, in der ich seit den ersten Tagen meiner Ausbildung im nach Sergo Ordzhonikidze benannten Marinewerk Sewastopol in den Jahren 1970-1971 „badete“.

Während wir uns durch den Rauch und den Lärm bewegten und uns an Gruppen und Teams von Arbeitern und Ingenieuren vorbeidrängten, die alle etwas taten, etwas taten, über etwas redeten und stritten, brachten sie uns lautstark zum Schweigen, schrien, fluchten und schubsten uns so sehr Wir haben uns nicht eingemischt und sind, Gott bewahre, nicht in Schweißfunken oder in frische Farbe geraten oder haben etwas sehr Wertvolles gestoßen und fallen lassen. Überall war ein so dickes Schimpfwort zu hören, dass uns die Ohren wegen der Schönheit und Grobheit der Arbeitsausdrücke entweder schüttelten oder aufrichteten. Darüber hinaus fluchte und scherzte fast jeder mit Obszönitäten – sowohl Männer als auch Frauen ...

An diesem Freitag, dem 10. März 1972, sah ich mehrere respektable Zivilisten um das Schiff herumgehen, entlang der Decks und Aufbauten, umgeben von einigen ebenfalls beschäftigten erwachsenen Männern mit riesigen Bürobüchern, Zeitschriften und Bündeln von Zeichnungen in ihren Händen. Sie blieben oft stehen, fragten die Arbeiter, was sie taten, hörten sich Erklärungen und Erläuterungen an, konsultierten Zeichnungen und Diagramme, diskutierten dann heftig über etwas, fluchten dann, wurden wütend, begannen zu streiten und überprüften dann etwas in einer riesigen Buchzeitschrift. stimmten friedlich zu und begannen erneut ihre Reise durch das Schiff.

Wir erreichten auch den Kontrollraum und den Kartenraum und sahen blanke grau-glänzende Aluminium-Schottwände, Kabelbündel und Kabelbäume, Halterungen, an denen viele verschiedene Geräte und Instrumente installiert werden sollten, wir sahen Schmutz und Bauschutt auf dem Halbdeck im Innenbereich , Sperrholz- und Plankentrennwände und Bildschirme, hinter denen sich Kisten, symbolische primitive Bänke und Fässer voller nasser Zigarettenkippen befanden. Im Hauptkontrollraum, im Navigations- und Navigationsraum roch es nicht nach Ordnung und wir erkannten, dass dies „unsere Front der Arbeit“ war. Ein paar Minuten später arbeiteten wir bereits mit aller Kraft, entfernten den Müll, legten ihn auf eine Trage aus allem, was wir in die Hände bekamen, und trugen ihn durch die engen, überfüllten Korridore des Schiffes bis zur Landungsbrücke, die führte in einem breiten, schrägen und rutschigen „Strom“ von der Seite des Schiffes zum Pier. Wir begannen, uns am Bau und der Ausrüstung unseres Schiffes zu beteiligen.

Am 10. März 1972 wussten weder ich noch Petty Officer 1st Article Alexander Kuznetsov, unser Kommandeur der BC-1-Steuerabteilung, noch der leitende Matrose und Steuermann Tolya Teleshev, noch der Rest der BC-1-Matrosen, wer der verantwortliche Überbringer des Schiffes war war, aber wir hörten aus den Lippen der Werksarbeiter, die sich wie Hasen vom Weg der Gruppe jener Bosse duckten, die an diesem Tag um das Schiff herumgingen, dass „Smachinsky selbst kommt.“ Dieser seltsame und wundervolle Nachname „steckte“ in meinem Kopf und spät in der Nacht fragte ich Leutnant Nikolai Sudakov: „Wer ist Zmachinsky?“

Leonid Yanuaryevich Zmachinsky, unser erster Komsomol-Organisator, Leutnant Nikolai Sudakov, sagte mir: „Dies ist der verantwortliche Auslieferer Ihres Schiffes, er ist der Hauptverantwortliche dafür, wie Ihr Schiff gebaut wird, wie seetüchtig, unfallfrei und …“ Kampfbereit wird es sein. Merken Sie sich den Nachnamen dieser Person und vergessen Sie ihn sofort, denn er ist „der Nagel, auf dem alles ruht“ und es ist besser, nichts über ihn zu wissen, um ihn nicht bei seiner Arbeit zu behindern.
- Hast du ihn gesehen oder so? - Nikolai Sudakov hat mich gefragt.
„Ja“, antwortete ich. - Heute stand an der Spitze einer Gruppe von Zivilisten ein gutaussehender Kerl mit Wirbeln auf dem Kopf. Er fluchte viel mit allen, war aufgeregt, nahm seinen Hut ab und ich erinnerte mich an seine nach hinten gekämmten Haare, wie die meines Vaters. Er sah aus wie mein Vater, er bewegte sich sehr ähnlich und kämpfte mit jedem.
„Ja, er kann schwören“, unterstützte mich Sudakov. - Stimmt, er flucht immer auf den Punkt, denn er weiß, wie man gute und zuverlässige Schiffe baut. Wissen Sie, wie Schiffe gebaut werden?
„Nein“, antwortete ich, „aber ich möchte es herausfinden.“ Ich denke, dass uns allen gesagt werden muss, wie Kriegsschiffe gebaut werden, damit wir Komsomol-Mitglieder verstehen, an welchem ​​Geschäft wir beteiligt sind, sonst haben wir heute nur schmutzigen Müll und nach Urin riechende Zigarettenkippen in den Müll geworfen ...

Am nächsten Tag, Samstag, 11. März 1972, abends, in der Lenkayuta, wie üblich, Mitglieder des Komsomol-Komitees unserer Grundschule Komsomol-Organisation Die Besatzung des BOD „Ferocious“, unsere Freunde, fast alle jungen Matrosen der Kampfeinheiten und Nikolai Sudakov begannen uns zu erzählen, wie im Werk Yantar Kriegsschiffe gebaut werden. Bald schloss sich unser BC-5-Kommandant, Lieutenant Commander Valery Nikolaevich Silkin, seiner Geschichte an, und im „Lenkayut“ erschienen Midshipmen und Kommandeure von Kampfeinheiten, die in der Divisionsbesatzung im Dienst blieben. Hier ist, was sie uns erzählt haben...

BOD „Ferocious“, Seriennummer „153“, ist das dritte Kriegsschiff des Projekts 1135 vom Typ „Burevestnik“, das auf der Kaliningrader Ostseewerft „Yantar“ gebaut wird: Das erste war das BOD „Bditelny“ (Seriennummer 151). , der zweite - BOD „Bodriy“ (Seriennummer 152). Unser Schiff kann bereits als serienmäßig bezeichnet werden und seine Konstruktion ist gemeistert, aber nicht alles ist so einfach. Tatsache ist, dass der erste Betrieb des Bditelny BOD und die Probefahrten des Bodry BOD zwangsläufig viele Mängel und Mängel im Design und im Rumpf des Schiffes aufwiesen, die die Designer, Ingenieure und Anlagenarbeiter des Konstruktionsbüros nun zu korrigieren versuchen beseitigen. Darüber hinaus wird unser BOD „Ferocious“ mit modernisierten Flugabwehrgeschützen ausgestattet. Raketenwerfer Das Osa-M-Luftverteidigungssystem mit spezieller Marinekonstruktion und -konfiguration sowie ein weiteres leicht konstruiertes gezogenes hydroakustisches Stationssystem „Vega“ werden es geben.

Die Fläche der Produktionsbasis der Kaliningrader Ostseewerft „Yantar“ beträgt 83 Hektar. Das Werk verfügt über ein eigenes Wassergebiet des Flusses Pregolya, entlang dessen sich ein „Enddamm“ (Piermauer) mit einer Länge von 1.460 Metern befindet, die Tiefe am Liegeplatz beträgt 8 Meter. Die Länge des Kaliningrader Seeschifffahrtskanals für die Fortbewegung eines Schiffes oder Schiffs aus den Gewässern des Werks beträgt 50 km und seine schiffbare Breite beträgt mehr als 50 Meter. Gleichzeitig gefriert das Wasser des Wassergebiets und des Meereskanals im Winter (länger) nicht.

Die Einzigartigkeit des Kaliningrader PSZ „Yantar“ wird durch zwei Slipanlagen (Slipanlagenkomplexe) – „Yantar“ und „Burevestnik“ – verliehen. Die Abmessungen der Yantar-Slipanlage ermöglichen den Bau von Schiffen und Wasserfahrzeugen mit einem Startgewicht von bis zu 10.000 Tonnen, einer Verdrängung von bis zu 12.000 Tonnen, einer maximalen Länge von 145 m, einer Breite von 26 Metern und der kleinen Burevestnik-Slipanlage - Schiffe mit einem Startgewicht von bis zu 2.200 Tonnen und einer Breite von bis zu 15 Metern. Darüber hinaus gibt es überdachte Gebäude und Bootshäuser mit einer Fläche von mehr als 600.000 qm.

Im Allgemeinen werden Schiffe und Wasserfahrzeuge entweder auf Werften oder auf Werften gebaut. Werften bauen (montieren) Schiffe und installieren Ausrüstung, die von anderen Orten und Unternehmen mitgebracht wird. In Schiffbaubetrieben werden Mechanismen, Baugruppen, Rümpfe, Rumpfteile, Takelage, Rohrleitungen, Armaturen und verschiedene Produkte hergestellt und anschließend Schiffe gebaut. Aus diesem Grund verfügen Fabriken und Werften über Hauptwerkstätten: einen Platz, eine Rumpfbearbeitungswerkstatt, eine Montage- und Schweißwerkstatt, eine Slipanlage sowie einen ausgerüsteten Ausrüstungskai. Mechanische Werkstätten umfassen mechanische Montage, Rohrleitung, Holzbearbeitung; Hilfswerkstätten – mechanische Reparatur, Werkzeug, Elektroinstallation sowie Lager-, Transport- und Energieeinrichtungen. Selbstverständlich wird das gesamte Unternehmen von der Verwaltung geleitet und der Produktionsprozess vom Konstruktionsbüro und anderen Diensten des Werks oder der Werft koordiniert. Diese Struktur des Kaliningrader PSZ „Yantar“ war mir aus meiner Arbeit im Sevmorzavod in Sewastopol gut bekannt.

Moderne Schiffe werden aus speziellen Schiffbaustählen, Aluminiumlegierungen, Kunststoffen und Holz gebaut. Stahl eignet sich am besten für den Bau von Schiffsrümpfen, internen Energieschotts und Rahmen für Maschinen und Mechanismen. Aluminiumlegierungen werden zur Herstellung von Schiffsaufbauten verwendet, da sie nicht magnetisch sind, ein geringes spezifisches Gewicht und eine hohe Festigkeit aufweisen, aber auch feuergefährlich sind. Beispielsweise werden Boote aus Spezialkunststoff hergestellt, Bootsteile und der Innenraum von Schiffen aus Holz verkleidet.

Hier habe ich meine „zwei Cent“ in die Geschichte von Nikolai Sudakov eingefügt und gesagt, dass der Beginn des Baus eines jeden Schiffes oder Schiffes darin besteht, „seinen Rumpf an einem Mannloch zu zerstören“. Sudakov war überrascht und unterstützte mich, indem er mir Einzelheiten darüber erzählte, wie es in einer großen, hell erleuchteten Halle mit flachem Betonboden ging grau Sie zeichnen mit hoher Präzision eine theoretische Zeichnung eines Teils des Schiffsrumpfs in natürlicher Größe (kopiert von den Zeichnungen des Konstruktionsbüros – des Autors). Auf dem Platz werden ausschließlich lebensgroße Zeichnungen für die Herstellung von Teilen, Schablonen und Rahmen komplexer Bauteile des Schiffsrumpfs angefertigt. Schablonen und Rahmen werden zum „Schneiden von Metall und zur Herstellung von Körperteilen“ verwendet.

In der Karosseriebearbeitungswerkstatt werden Stahlbleche und Profilstahlbleche mittels Schablonen und Rahmen markiert und Karosserieteile im Brennschneidbereich mit manuellen oder automatischen „Brennschneidgeräten“ ausgeschnitten. Auf speziellen Biegemaschinen und hydraulischen Pressen werden sie nach Zeichnung in die gewünschte Form gebogen und geformt. Aus diesen Rumpfteilen werden dann Baugruppen und Abschnitte des Schiffsrumpfs zusammengebaut.

Der Zusammenbau von Bauteilen und Karosserieteilen erfolgt in der Montage- und Schweißerei aus Karosserieteilen. Eine Rumpfbaugruppe ist eine Struktur, die aus mehreren Rumpfteilen besteht, und ein Abschnitt ist bereits ein Teil des Schiffsrumpfs, der aus mehreren Einheiten und Teilen besteht. Als wir über die vielen Schienen der Slipanlagen des Werks stiegen, sahen wir, wie Kräne den nächsten Deckabschnitt zum Rumpf des neu gebauten Schiffes brachten, also einen Abschnitt des Deckbodens mit den Balken des Rumpfsatzes von Spanten und senkte es in den Schiffsrumpf. Dort wurde dieser Abschnitt nach Schlägen angepasst und die Teile zunächst genau nach Zeichnung (Schablone) miteinander verbunden.

Früher (wie uns Nikolai Sudakov erzählte) wurde die Verbindung der Rumpfstrukturelemente genietet, jetzt ist sie geschweißt. Schweißnähte Es gibt: Stoß- und Ecknähte, einseitig und zweiseitig, unten, vertikal, horizontal und an der Decke. Darüber hinaus gibt es Nähte: durchgehend (kontinuierlich), intermittierend und punktuell (Heißnägel - Autor). Kontinuierliche Nähte werden verwendet, wenn Festigkeit und Dichtheit der Verbindung erforderlich sind, unterbrochene Nähte werden verwendet, wenn keine Vibrationen oder starke Belastungen auftreten, und Punktnähte sorgen für Einsparungen beim Schweißen von Metall und Material.

Aus Abschnitten, Baugruppen und Teilen werden große „Blockabschnitte“ gebildet, also volumetrische Rumpfstrukturen mit einem Gewicht von bis zu 500 Tonnen. Diese Blockabschnitte sind bereits mit Elementen von technischen Systemen und Netzwerken, Geräten, Mechanismen, elektrischen Geräten, Instrumenten und Rohrleitungen gefüllt , Kommunikation usw. d. Fertige Blockabschnitte und Blöcke werden auf Undurchlässigkeit und Dichtheit, also Widerstand gegen das Eindringen von Wasser und Gasen, geprüft, während die Qualität der Schweißnähte mit Kerosin und Gammagraphie überprüft wird.

Nach der Prüfung werden die Abschnitte und Blöcke zur Helling bzw. zur „Baustelle“ geliefert, wo die Endmontage des gesamten Schiffsrumpfes erfolgt – das ist die Hellingzeit des Schiffbaus. Beim Yantar PSZ befinden sich die Baustellen in Bootshäusern, also in geschlossenen Räumen. Es gibt spezielle Bau- und Montagegerüste, Portal-, Portal- und Turmkrane, sämtliche Versorgungs- und Energieversorgungsanlagen, bequeme Zufahrten und Arbeitsplätze für Schiffsarbeiter.

Der Zusammenbau des Rumpfes des BOD „Ferocious“ begann am 15. Juni 1970 auf der horizontalen Slipanlage des Kaliningrader PSZ „Yantar“ aus dem eingebetteten Teil des Maschinenraums, der bereits mit Rohrleitungen, Geräterahmen und einigen Geräten gefüllt war. Der Abschnitt wurde auf speziellen Wagen mit Eisenbahnradpaaren installiert, die Kielblöcke und große Käfige bilden, auf denen dann beim Umzug von Bootshaus zu Bootshaus die nächsten Abschnitte und Blöcke des Schiffsrumpfs installiert werden. Der Aufbau ragt 1,0–1,5 m über den Slipanlagengrund, um Arbeiten im Bodenbereich durchzuführen. Auf der Slipanlage wird der Schiffsrumpf zu 70–85 % einsatzbereit gemacht und dann ins Wasser gelassen.

Selbstverständlich wird der Schiffsrumpf vor dem Eintauchen ins Wasser auf seine Wasserdichtigkeit geprüft und der gesamte Unterwasserteil des Rumpfes mit Spezialfarbe gestrichen. Gleichzeitig installieren und testen sie Propellerwellen, Lenkgetriebe, Außenbordbeschläge, prüfen und testen die Befestigung von Mechanismen, Instrumenten und Dauerlasten. Am 20. Oktober 1970 waren die Hauptarbeiten am Rumpf abgeschlossen und der zukünftige BOD „Ferocious“ wurde in die Schiffslisten der Marine der UdSSR aufgenommen. Am 27. Januar 1971 wurde der fertige Rumpf des BOD „Ferocious“ auf Trolleys und Käfigen auf Schienen zu einem Schwimmdock transportiert und sanft ins Wasser abgesenkt, bis er selbstständig im Wasser blieb, danach wurde er aus dem Dock entfernt Schlepper und an die „Ausrüstungswand“ der Yantar-Werft geliefert.

Während der gesamten Zeit, in der das Schiff im Werk gebaut wurde, führten die technische Kontrollabteilung (QC) des Werks, Vertreter der Marine (Militärvertreter) und das Konstruktionsbüro (KB) eine ständige technische Überwachung der Produktion von Blöcken und Abschnitten durch. und das gesamte Schiff als Ganzes. Gleichzeitig wurden Prüfstands-, Festmacher- und Seetests durchgeführt, Mechanismen überprüft und ein Kontrollausstieg ins Meer durchgeführt. Diese Anlege- und Seeversuche werden gemeinsam von der Yantar-Werft und dem Marinestützpunkt Baltijsk (Auftragnehmer und Kunde – Autor) sowie allen Auftragnehmern (Vertreter der Zulieferwerke) organisiert und durchgeführt. Aus diesem Grund sind wir für die erfolgreiche Lieferung und Übergabe des Schiffes vom Inbetriebnahmeteam an die Schiffsbesatzung in der Nähe des Werks tätig und nehmen an der Fertigstellung des Schiffes und seiner Erprobung teil.

Hier nahm der Kommandeur des elektromechanischen Gefechtskopfes der BC-5, Kapitänleutnant Valery Nikolaevich Silkin, an unserem Gespräch teil. Er erzählte uns, dass Prüfstandstests durchgeführt werden, um die Qualität der Herstellung einzelner Komponenten, Mechanismen, Waffen und technischer Ausrüstung zu überprüfen. Am Ufer der Ausrüstungsfabrik werden Festmacherversuche unter betriebsnahen Bedingungen durchgeführt, d. h. die Funktion von Mechanismen, Geräten und Systemen wird sowohl einzeln als auch im Zusammenspiel überprüft. Gleichzeitig kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das Schiff für Probefahrten auf See bereit ist.

Seeversuche auf See umfassen bereits Tests von Schiffswaffen und technischer Ausrüstung in allen Einsatz- und Kampfmodi, und Seeversuche werden in Werks- und Inbetriebnahmeversuche, also staatliche, unterteilt. Bei Werkstests führen die Werksinbetriebnahmeteams Einstell- und Anpassungsarbeiten durch, beseitigen Mängel, überprüfen die Leistung der Hauptmotoren, den Kraftstoffverbrauch, den Betrieb des Kraftwerks in verschiedenen Betriebsmodi, überprüfen die Funktion des Lenkgetriebes und aller mechanischen und technische Systeme und bereiten das Schiff auf Abnahmetests vor. Gleichzeitig prüfen und testen Fertigungsteams die Schiffswaffen.

Abnahme- oder staatliche Probefahrten werden durchgeführt, um die tatsächlichen taktischen und technischen Daten (TTD) des Schiffes zu ermitteln, die Schiffsbewaffnung im Einsatz zu testen und militärische Ausrüstung, ihre Übereinstimmung mit dem genehmigten Design und der Spezifikation. Staatliche Prüfungen und Abnahmen des fertigen Schiffes werden vom Staat durchgeführt Auswahlkomission, bestehend aus Vertretern des Marinekommandos, des Hauptkonstruktionsbüros, der Hauptwerft sowie des Schiffskommandanten und anderer Organisationen, die für die Fragen und Probleme der Entwicklung der Marine verantwortlich sind. In der Regel werden von den Besatzungen von Kriegsschiffen im Trainingsmodus Indienststellungs- oder Staatslaufprüfungen zum Bestehen der Lehrgangsaufgaben „K-1“, „K-2“, Luftverteidigung, Flugabwehr und PDSS durchgeführt.

Nach der Rückkehr von Seeerprobungen und Staatserprobungen auf See müssen wir alle festgestellten Mängel so schnell wie möglich beseitigen und die Mechanismen inspizieren, d. h. alle Teile und Komponenten des Schiffskörpers öffnen und auf ihren Zustand prüfen. Gleichzeitig müssen wir in ein Trocken- oder Schwimmdock gehen und den letzten Anstrich des Schiffsrumpfs sowie Schönheitsreparaturen und die Endbearbeitung des Innenraums durchführen. Nach der Beseitigung aller Mängel und dem Abschluss des Audits werden wir eine Kontrollausfahrt zum Meer durchführen – die letzte Phase der staatlichen Probefahrten, bei der wir die Fähigkeit der Schiffsbesatzung nachweisen müssen, unabhängige Alleinfahrten mit allen Manövriermöglichkeiten durchzuführen. Gleichzeitig erfolgt eine vollständige dynamische Entmagnetisierung des Schiffsrumpfes, also die Vorbereitung für die Einfahrt ins Meer.

Wenn dies alles fristgerecht und vollständig abgeschlossen ist, „wird der erfolgreiche Abschluss des Schiffsbaus und seiner Tests durch eine staatliche Abnahmebescheinigung formalisiert, die vom Vorsitzenden und den Mitgliedern des staatlichen Abnahmeausschusses unterzeichnet wird.“ Unser BOD „Ferocious“ gilt als in die Militärmarineflotte der Sowjetunion übernommen und übernommen.

Erst in diesem Moment kamen wir wieder zu Atem, holten tief Luft, sahen uns an, flüsterten miteinander und begannen zögernd auf einmal zu reden. Das Programm, das uns unerwartet präsentiert wurde, schien riesig, unmöglich, unglaublich, aber Valery Nikolaevich Silkin versicherte uns, dass wir das alles auf jeden Fall bewältigen würden, dass wir uns nicht langweilen würden und dass glorreiche Taten und interessante Abenteuer auf uns warteten.

Jetzt ist eure Zeit gekommen, Jungs“, sagte uns der Kommandant der BC-5 in väterlichem Ton, „allen zu zeigen, wozu ihr fähig seid, wer von euch ein Held ist, ein echter Militärsegler und wer so- so und günstig...

Von diesem denkwürdigen Samstagabend an begann in der Besatzung des BOD „Ferocious“ ein Matrosenaufruhr, denn nicht jeder war an diesem spontanen Abend im „Lenkayut“, nicht jeder hörte die Geschichte von Leutnant Nikolai Sudakov und dem Kommandanten des Sprengkopfes. 5, Lieutenant Commander V.N. Silkin betrachteten daher nicht alle Matrosen und Vorarbeiter unsere harte Arbeit am neu gebauten BOD „Ferocious“ als Erfüllung des Programms aus Bau, Fertigstellung und Lieferung Kriegsschiff zur Flotte. Es musste etwas getan werden, damit wir alle so schnell wie möglich Lust auf Probefahrten auf See hatten. Wie spätere Ereignisse und die Praxis des Dienstes auf dem Schiff zeigten, hatten einige Matrosen Angst und gaben sich den unbekannten Verantwortlichkeiten, Schwierigkeiten und Kampfeinsätzen hin, die das Leben, das Schicksal des Schiffes und unserer Kommandeure vor uns stellten ...

Fotoillustration: Seltenes Foto 1972. Bootshausgebäude der Kaliningrader Ostseewerft „Yantar“. Im Vordergrund links: der seitliche Werksausrüsterdamm, an dem sich der Zerstörer befindet. Dahinter, im Bau- und Montagegerüst, auf Eisenbahnkarren und Slipanlagenkäfigen, befindet sich der Rumpf eines Schiffes vom Typ „Burevestnik“ des Projekts 1135. Das einzigartiger Komplex Vorräte, Rümpfe, Hilfswerkstätten und Dienstleistungen ermöglichten die Herstellung von U-Boot-Kampfschiffen wie Maschinen am Fließband. Die Wasseroberfläche des Wassergebiets, auf dem sich das Schlachtschiff bewegt, ist übrigens die SBR-Schlachtzugsstation (Wicklungsfreie Entmagnetisierungsstation), also der Ort, an dem unser Schiff am 12. August 1972 stehen wird, der Kommandant der Schiff, Evgeniy Petrovich Nazarov, wird aus den Händen des Kommandanten der DKBF, Admiral V.V., erhalten. Mikhailina-Seide Marineflagge und zum ersten Mal wird er an der Fahnenstange des BOD „Ferocious“ wehen.

„Varyag“ ist ein einzigartiges (wenn nicht das einzige) Unternehmen seiner Art, das sich mit der Konstruktion und dem Bau von Holzschiffen – Seekreuzfahrtschiffen – beschäftigt Segelyachten und Schulung von Segelbooten, Touristenbooten, Fischerbooten, Seebooten und vielen anderen.

1. Eine der Hauptrichtungen ist der Bau von Schiffsrepliken, stilisiert als antike Segel- und Dampfschiffe. Während des Bauprozesses werden verwendet:
– traditionell und moderne Technologien und Materialien;
– Ausrüstung von Schiffen mit inländischer und importierter Ausrüstung führender Hersteller;
– Autorenentwurf der Innen- und Außendekoration.

2. Als ich den Hangar betrat, sah ich sofort einen Holzschnitzer, der genau so einen Kopf drehte – die Bugdekoration des Schiffes.

3. Es dauerte nicht lange, bis ich mich erinnerte, wo ich etwas sehr Ähnliches gesehen hatte.

4. Dies ist die Nasendekoration des Wikinger-Langschiffs in Wyborg. Drakkars (vom altnordischen Drage – „Drache“ und Kar – „Schiff“, wörtlich „Drachenschiff“) – ein hölzernes Wikingerschiff, lang und schmal, mit stark gebogenem Bug und Heck.

5. In den 20 Betriebsjahren der Werft wurden mehrere Dutzend Motor- und Segelschiffe sowie mehrere hundert Boote und Boote gebaut, darunter:
– Kopien historischer Segelschiffe des XIV. – XVIII. Jahrhunderts;
– Russische See- und Flussboote und Pflüge des 11.-15. Jahrhunderts;
– Kopien der Stiefel von Peter I. und Katharina der Großen für die Museen von Zarskoje Selo und Pereslawl-Salesski;
– Kopien von Wikingerschiffen für die Stadt Wyborg;
– schwimmende Modelle antiker Segel- und Ruderschiffe für die Verfilmung der englischen Serie „Hornblower“ und des russischen Films „Passenger“ von Stanislav Govorukhin.

6. Es gibt ein weiteres Schiff im Werftbestand. Die Werft hat genug Aufträge, sie bleibt nicht ohne Arbeit. Die Schiffe werden nicht nur für Kunden aus Russland, sondern auch aus dem Ausland hergestellt und sind daher in England, Spanien, Italien, Schweden, Norwegen, Finnland, der Karibik und auf den Kanarischen Inseln zu finden.

7. Die Holzwerft Warjag ist eines der wenigen Unternehmen, in dem die Traditionen des heimischen Holzschiffbaus sorgfältig bewahrt und weiterentwickelt werden.

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9. Die Verarbeitungsqualität ist respektabel.

10. Nietenreihen, sorgfältig eingepasste Teile.

11. Schönheit.

12. Sofort schleift der Meister die Ruder dafür.

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14. Lenkrad.

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16. Yal-6, Strukturzeichnung des Rumpfes.

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18. Rechts mit orangefarbenen Seiten ist ein Touristenboot des Grumant-30T-Projekts zu sehen. Konzipiert für Liebhaber langer Seereisen und Erholung auf dem Wasser.

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20. Das Motorseglerschiff des Askold-65-Projekts ist für den Einsatz als Vergnügungsschiff auf Binnengewässern bestimmt.

21. Das äußere Erscheinungsbild des Schiffes ist ein Versuch, ein russisches Flussschiff aus dem 15. Jahrhundert zu rekonstruieren. Auf einem solchen Schiff konnte der Twerer Kaufmann Afanasy Nikitin seine berühmte Reise „über die drei Meere“ beginnen.

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23. Neben Askold wird ein weiteres Schiff zusammengebaut.

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25. Im Warjager Büro erzählten sie uns von bereits umgesetzten Projekten. Viele Privatkunden, die den Bau eines Nachbaus eines historischen Schiffes wünschen, wählen immer eine Legende dafür, um beispielsweise Touristen anzulocken))

26. Was mir an dem Büro sonst noch gefiel, war Büromöbel, alles handgefertigt aus Massivholz nach individuellen Maßen)

27. Auf dem Tisch liegt ein Entwurf für ein neues Schiff.

28. Inspiration kommt von überall.

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30. Mit solchen Brettern sind Schiffe geschmückt, auf die der Schnitzer eine ganze Geschichte schreibt. Hier gehen die Fischer angeln.

31. Hier ist der riesige Hecht, den sie getroffen haben.

32. Also fingen sie sie, machten Suppe aus ihr und offenbar benutzten sie ihre Zähne zur Dekoration. Unten entfaltet sich die Geschichte über den Wind auf dem Meer und eine Schlange, die durch die Wellen schwimmt.

33. So verlief der Ausflug.

Kürzlich konnte ich das einzige Schiffbauwerk in Moskau besichtigen und mit eigenen Augen sehen, wie die Boote, Yachten und Flussschiffe hergestellt werden, die allen Moskauern und Gästen der Hauptstadt so bekannt sind.

Das Werk existiert schon seit langer Zeit, es wurde 1936 gegründet und hat im Laufe der Jahre mehr als 1.800 Schiffe produziert. In den 90er Jahren befand sich das Unternehmen wie viele andere in einer Krise und drohte mit der Schließung, doch nach und nach verbesserte sich die Situation im Werk, die Aufträge stiegen und es ist heute ein erfolgreicher Hersteller verschiedener Schiffe, von Booten für die Marine und Flussschiffe bis hin zu Luxusyachten.

Werfen wir einen Blick in die Werkstatt und sehen mit eigenen Augen, wie Schiffe entstehen.

Im Hintergrund ist das Landschaftsschiff in der letzten Bauphase zu sehen.

Insgesamt gibt es drei Schiffe in unterschiedlichen Baustadien.

Dieses ist fast fertig, bald werden wir das Innere des Schiffes besichtigen und sehen, wie seine Kabinen aussehen.

Und dieses Schiff hat gerade erst begonnen.

Zwischenbauphase.

Sowjetische Parolen sind im Laufe der Jahrzehnte nicht einmal verblasst. Vielleicht wurden sie ein wenig aktualisiert?

Und dieses Detail ist für eine der Yachten, die auf der Straße gebaut werden, wir werden es später sehen.

In der nächsten Werkstatt werden auch Situationsschiffe gebaut, die zum Anbringen von Bojen auf dem Wasser gedacht sind. Der Schiffsrumpf wird aus diesen widerstandsfähigen Spezialstahlblechen in Marinequalität geschnitten Meerwasser einschließlich.

Bitte beachten Sie die unterschiedlichen Stärken der Stahlbleche. Das dünnere wird für die Herstellung von Schiffen verwendet, mit denen man auf Flüssen fahren kann gemäßigtes Klima Für die Auskleidung von weiterfahrenden Schiffen wird dickerer Stahl verwendet Sibirische Flüsse damit sie das Eis brechen können, das sich während der Navigationszeit bildet.

Wieder ein Einrichtungsschiff in der letzten Bauphase. Als nächstes folgt das Lackieren und die Installation von Geräten usw.

Achten Sie auf die Aufschrift „Moskau“ am Werkstatttor und auf dem Schweißeroverall.

Auf dem Gestell befinden sich Kleinteile für verschiedene Teile Boote.

Hier sehen Sie drei Boote in unterschiedlichen Baustadien. Sie werden gleichzeitig gebaut, genau wie diese drei Einrichtungsschiffe.

Man kann sagen, dass es sich hier noch um ein Anfangsstadium handelt.

Der zweite ist fast fertig.

Und der dritte ist bereits mit Grundierung bedeckt. Boote bestehen übrigens nicht aus Stahl, sondern fast vollständig aus Aluminium, sodass sie weniger wiegen, leichter und schneller sind.

Im Werk werden Schiffsrümpfe von Anfang bis Ende geschweißt; die gesamte Füllung stammt von anderen Herstellern, wird aber direkt im Werk eingebaut, bis hin zu den Möbeln.

An diesem Punkt können Sie erkennen, dass das Gehäuse noch keine Schraubenlöcher aufweist.

Sie sind bereits hier.

So sieht die Werkstatt aus.

Gehen wir nun an die frische Luft und schauen wir uns um, schauen wir uns die Schiffe an, die auf den Liegeplätzen liegen (was das ist, erkläre ich später), schauen wir in die Bootshäuser (erkläre ich später) und sehen wir uns Putins Schiff an.

Aber zuerst müssen Sie Ihr Versprechen einlösen und einen Blick in das Einrichtungsgefäß werfen.

Einige von ihnen werden einfach so genannt. Dieses Schiff wird übrigens teilweise zerlegt und per Bahn an seinen Kunden versandt.

Steigen wir ein.

Gehen wir runter.

Etwas eng, aber für eine kleine Crew recht komfortabel. Und noch eine Tatsache: Auf Ausstattungsschiffen sind alle Voraussetzungen für Wohnen und Übernachten während der Arbeit geschaffen, auf Marinebooten gibt es solche Bedingungen jedoch nicht, sie sind nicht für lange Reisen gedacht, sondern nur für die Wartung großer Militärschiffe.

Rechts und links befinden sich separate Kabinen.

Wir gehen wieder raus, da liegen geheimnisvolle Barren im Gras, weiß jemand, was das ist?

Ein weiteres Flussschiff, ebenfalls nicht für Passagiere, aber in diesem Werk werden auch Flussbusse gebaut.

Auch unter diesem mit Polyethylen überzogenen Vordach wurde gearbeitet; ich ging nicht hinein.

Gehen wir zu einem Ort mit dem geheimnisvollen Namen „Bootshaus“. Nein, dies ist kein Ort, an dem Elfen leben, sondern ein Ort, an dem Schiffe anlegen, auch im Winter. Allerdings können Yachtbesitzer ihre Schiffe hier überwintern lassen, wenn sie einen Metallrumpf haben. Yachten mit Kunststoffrumpf werden aus dem Wasser gehoben und im Trockendock gelagert, da Eis den Rumpf verformen kann.

In der restlichen Zeit kann das Bootshaus als einfacher Anlegesteg genutzt werden. Jetzt gibt es ein fertiges Einrichtungsschiff und ein Boot, deren erste drei Bauabschnitte wir bereits gesehen haben.

Das ist so eine schöne orange Farbe.

Hier werden die Schiffe perfektioniert, alle Komponenten und Baugruppen überprüft.

Am nächsten Dock liegen zwei fertige Einrichtungsschiffe.

Auch hier gilt: Schiffe für die Auslieferung an den Kunden vorbereiten.

Schauen wir zurück. Über das Schicksal dieser schneeweißen Yacht werde ich Ihnen später erzählen.

Diese luxuriöse Yacht wurde hier auf der Moskauer Werft speziell für Wladimir Putin während seiner zweiten Amtszeit als Präsident gebaut. Er benutzte es nicht lange und schenkte es später Walaam, genauer gesagt, damit das Schiff offizielle Delegationen auf die Insel befördern konnte.

Hier wird das Schiff gewartet.

Diese Flussschiffe sind auch für Wartungsarbeiten hier.

Das Schicksal dieser Yachten ist noch nicht klar. Sie wurden vor einigen Jahren auf Bestellung gebaut, aber irgendwann wurde der Bau eingestellt: Entweder ging dem Kunden das Geld aus oder er überlegte es sich anders, aber seitdem stehen diese schneeweißen Schönheiten im Wasser des Flusses und warten für ihre neuen Besitzer. Übrigens wurden alle Bauabschnitte bis zur Aufgabe der Yachten bezahlt, so werden hier alle Schiffe gebaut – jeder Bauabschnitt des Schiffes wird separat bezahlt.

Damit das Wetter die Arbeit der Schiffbauer nicht zunichte macht, sind die Yachten mit Polyethylen verkleidet. Diese und ähnliche Yachten werden nach niederländischen Technologien und Zeichnungen gebaut. Anfang der 2000er Jahre schickte die Werksleitung ihre Fachkräfte zur Verbesserung ihrer Fähigkeiten nach Holland, wo sie die Erfahrungen übernahmen, die sie jetzt hier anwenden.

Wenn Sie eine ähnliche Yacht für sich selbst bestellen möchten, müssen Sie bereit sein, 20 Millionen Euro auszugeben. Natürlich kosten nicht alle Yachten so viel, sondern nur Luxusyachten.

Am Pier gibt es Gummiwürste an Ketten, damit sie beim Anlegen des Schiffes nicht ans Ufer stoßen.

Eine weitere Tatsache ist, dass die Länge aller von der Moskauer Werft hergestellten Schiffe auf 47 Meter begrenzt ist, da die Breite des Flusses in der Werft nur 50 Meter beträgt. Wenn das Schiff länger ist, ist es physikalisch unmöglich, es zu Wasser zu lassen; es bleibt einfach stecken. Zur Reparatur werden auch Schiffe angenommen, die nicht länger als 47 Meter sind.

Diese Yacht hat das gleiche Schicksal wie diese beiden, aber diese hat noch nicht einmal das Lackierstadium erreicht.

Auch die weiße Yacht in der Ferne liegt still. Aber ich werde Ihnen etwas über das Schiff ganz rechts erzählen.

Dies ist ein Flussboot, auf dem möglicherweise viele, die in Moskau waren, mitgefahren sind. Es wird derzeit renoviert. Das Schiff ist wahrscheinlich Jahrzehnte alt, aber die Besitzer solcher Schiffe (verschiedene Reedereien und private Eigner) ziehen es vor, das Schiff zu reparieren und bis zum Schluss zu nutzen, anstatt ein neues zu bestellen – das ist billiger.

Von diesen Trolleys erzähle ich euch später.

In diesem Gebäude gibt es zwei Werkstätten, in denen jeweils Schiffe gebaut werden.

Das Schiff hat eine sehr interessanter Name. Wahrscheinlich ist die Geschichte des Schiffes nicht weniger interessant.

Kommen wir näher heran und finden wir heraus, was der Arbeiter tut.

Entlang dieser Schienen werden spezielle Trolleys unter Wasser abgesenkt, sodass das Schiff darauf stehen kann. Ein Schiff auf Trolleys wird durch einen leistungsstarken Mechanismus aus dem Wasser gezogen, und dieser Ort, an dem das Schiff steht, wird Helling genannt.

Aus der Ferne ist nicht klar, was mit dem Boden nicht stimmt, gehen wir näher heran.

Sieht aus wie Samen.

Noch näher sind, wie sich herausstellt, Muscheln, allerdings sehr kleine, von der Größe eines Fingernagels. Ich wusste nicht, dass es solche Dinge in der Moskwa gibt.

Der Boden ist komplett damit bedeckt. Bald wird es von Wassernomaden befreit, die undichtesten Stellen werden identifiziert und an den Stellen, an denen ein Loch droht, werden Ausbesserungen vorgenommen, wobei zunächst der Problembereich herausgeschnitten wird. Obwohl der Rumpf aus Schiffsstahl besteht, hält er nicht ewig und nutzt sich allmählich ab, sodass die Schiffe Pflege und Reparaturen benötigen, die vom Werk durchgeführt werden.

Hier können Sie sowohl ein in diesem Werk gebautes als auch jedes andere Schiff reparieren.

Die Schrauben wurden entfernt und ein Teil des Bodens wurde bereits von Schalentieren befreit.

Achten Sie auf den Trolley.

Noch eine kleine Tatsache: Jeder weiß, dass Autos eindeutige Nummern an der Karosserie und am Motor haben, mit denen sie aus der Produktion entlassen werden. Schiffe haben sie auch, aber man wird sie nie finden, weil das Typenschild des Schiffes unten am Kiel angebracht ist.

In dieser Kabine befindet sich genau der Mechanismus, der das Schiff mit einem Seilsystem zieht. Achten Sie auf das Kabel.

Der Schiffbau ist für jede Seemacht notwendig, und daher wird der Bau von Schiffen fast nie eingestellt. Jede Tätigkeit auf See galt schon immer als sehr profitabel, und das ist auch heute noch der Fall. In der Weltpraxis sichert der Bau von Schiffen den Transport von Gütern, und die Frachtkosten auf den Weltmeeren belaufen sich auf bis zu zweihundertfünfzig Milliarden Dollar pro Jahr. Allein die Produktion von Meeresfrüchten und Fisch kostet jährlich bis zu vierzig Milliarden Dollar. Der Bau von Schiffen ist auch für die Förderung von Gas und Öl auf den Schelfmeeren notwendig, die ebenfalls auf bis zu hundert Milliarden Dollar pro Jahr geschätzt wird. Der globale Markt für Schiffbauprodukte bewegt sich in einem Umfang von siebzig bis achtzig Milliarden Dollar pro Jahr.

Ländersicherheit

Aber das Wichtigste ist derzeit der Bau von Schiffen, um eine rege Aktivität auf See, Transport und Verkehr zu gewährleisten wirtschaftliche Sicherheit Staaten, insbesondere wenn es separate Enklaven gibt. Auf diese Weise werden geopolitische Probleme gelöst, zusätzliche Arbeitsplätze entstehen und die Beschäftigung steigt. All diese Gründe erklären gleichzeitig die Tatsache, dass alle führenden Weltmächte die nationale Schiffbauindustrie ständig weiterentwickeln und damit die Zahl der Hauptlieferanten technischer Ausrüstung zur Unterstützung maritimer Aktivitäten erhöhen.

Die russische Schiffbauindustrie beispielsweise verfügt über umfangreiche Erfahrungen im Bau von Schiffen aller Art und für jeden Zweck. Der Bau von Schiffen wird von vielen Schiffbauunternehmen in durchgeführt Russische Föderation, und dafür muss das Land nicht nach Partnern im Ausland suchen. Wir verfügen über eine ausgezeichnete metallurgische Industrie, die den Schiffbau mit einzigartigen nichtmagnetischen hochfesten Stählen und Legierungen versorgt. Alle erstklassigen Baumaterialien können direkt in unserem Land hergestellt werden.

Schiffbau-Veteran

Im Jahr 1719 wurde das größte Wasserbauwerk Europas gebaut – der Staraja-Ladoga-Kanal, der sofort einen riesigen Frachtstrom aufnahm. Die Schiffe mussten repariert und gewartet werden. Doch erst 1913 wurde die Newski-Werft eröffnet, eines der Flaggschiffe der heimischen Schiffbauindustrie. Allein in den ersten Jahren wurden dort mehr als dreihundert Schiffe unterschiedlicher Verwendungszwecke gebaut – Passagierschiffe, Schlepper und Schiffe der Fluss-See-Klasse. Die Newski-Werft beherrschte schnell neue Technologien, erhöhte die Produktionskapazität und beschäftigte sich nicht nur mit dem Schiffbau, sondern auch mit der traditionellen Schiffsreparatur.

Seit 2009 ist es durchgehend voll mit Schiffbauaufträgen verschiedener russischer Unternehmen. Hier werden Schiffe aller Art schlüsselfertig gebaut, aber auch intensiv in die Schiffsreparatur eingebunden: Navigation, aktuelle, mittlere Reparaturen sowie Modernisierung und Umrüstung von Schiffen. Das Schiffbauwerk ist verkehrsgünstig gelegen: Eine große Wasserstraße – der Wolga-Ostsee-Kanal – ermöglicht den Transport bereits abgeschlossener Aufträge sowohl auf Inlandsrouten als auch zum internationalen Seehafen St. Petersburg.

Fabrik heute

Auf Newski werden die Arbeiten qualitativ hochwertig, zuverlässig und termingerecht ausgeführt. Dafür sorgen modernste Ausrüstung, eine modernisierte Produktion und natürlich die Professionalität der Spezialisten des Unternehmens und ihre außergewöhnlichen Fähigkeiten. Die Newski-Werft ist von führenden Klassifizierungsgesellschaften zertifiziert: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd's Register of Shipping sowie dem Russian River Register, dem Russian Seeregister Versand.

Heute ist dieses Unternehmen modern und entwickelt sich dynamisch. Es ist in der Lage, die komplexesten technologischen und technischen Probleme zu lösen, um Produkte herzustellen, die von den Verbrauchern nachgefragt werden und internationalen Standards entsprechen. Das Unternehmen arbeitet sowohl mit inländischen als auch mit ausländischen Kunden zusammen.

Sredne-Newski-Werk

In der Nähe wurde 1912 die Werft Ust-Izhora gegründet, aus der später das Sredne-Newski-Werk wurde, einer der Hauptlieferanten für den Bau von Schiffen für die Marine. Die Pflanze hat eine lange und schöne Geschichte. Allerdings ist es heute noch interessanter, seine Arbeit zu beobachten.

In den 2000er Jahren. Es wurde eine vollständige Modernisierung der Produktion durchgeführt, da das Werk in das Zielprogramm zur Entwicklung des militärisch-industriellen Komplexes des Landes aufgenommen wurde. Wichtige Industrieanlagen, die Prüfstände von Forschungsinstituten und Konstruktionsbüros, in denen Schiffskonstruktionen durchgeführt werden, wurden neu ausgestattet. Es wurden neue Maschinen und Geräte, Geräte sowie sämtliche Softwareprodukte angeschafft.

neue Zeit

Bereits 2003 begann der Bau einer Reihe dreistufiger Aufbauten für Korvetten, 2008 wurden die Mehrzweckschiffe Ataman und Lukoil vom Stapel gelassen. Im Jahr 2011 wurde hier ein technologischer Weltrekord aufgestellt, indem ein monolithischer Schiffsrumpf aus Glasfaser mit einer Länge von 62 Metern geformt wurde. Im selben Jahr begann der Bau einer ganzen Reihe grundlegender Minensuchboote für die Marine.

Im Jahr 2013 wurde der Bau von Kohlefaserschiffen gemeistert und vor Ort begann die Arbeit an der Schaffung einer Reihe von Offshore-Minensuchbooten und Schleppern. In den Folgejahren wurden zahlreiche hohe Auszeichnungen für Beiträge zur Verteidigungsfähigkeit des Landes verliehen. Dieses Werk ist in Russland einzigartig im Verbundbau. Im Jahr 2016 wurde das Leitschiff einer neuen Generation zur Minenverteidigung, die Alexander Obukhov, in die Russische Föderation überführt, und im Jahr 2017 wurden zwei weitere auf Kiel gelegt – Vladimir Emelyanov und Ivan Antonov sowie ein neues fertiges Minensuchboot wurde ebenfalls auf den Kunden übertragen.

Werft "Vympel"

Alles begann 1930 mit dem Bau von Motorbooten in Rybinsk Region Jaroslawl. Während des Krieges stellte die Vympel-Werft auf die Produktion von Booten mit Waffen um – Langstreckentorpedos. In der Nachkriegszeit wurden Minensuchboote hergestellt und gleichzeitig eine Schiffsmontagehalle gebaut, die flächenmäßig alle bestehenden Bauten übertraf. Von 1949 bis heute wurden hier Feuerlöschboote gebaut. In den 60er Jahren Man begann mit der Produktion von hydrografischen Schiffsbooten und es wurden Schleppschiffe in großen Serien hergestellt.

Und etwas früher begann die Erfüllung der Bauaufträge der Marine und dauert auch bis heute an (von Marschflugkörper), die sich in militärischen Konflikten im Indischen Ozean und im Nahen Osten gut bewährte. Dank dieses Erfolgs begann weltweit ein „Bootsboom“. 1980 wurde das Leitraketenboot „Molniya“ in Dienst gestellt, das bis heute nicht das Niveau der Weltstandards erreicht hat und in puncto Kraftwerk und Leistung alle ausländischen Modelle übertrifft. Das Werk betreibt aktiven Handel mit der ganzen Welt: 29 Länder kaufen seine Boote.

Probleme

Der Eintritt in den Weltmarkt des inländischen Schiffbaus ist heute mit einer Reihe von Problemen verbunden. Dieser Produktionsbereich ist sehr spezifisch und erfordert die Präsenz einer Vielzahl verwandter Industrien – Maschinenbau, Metallurgie, Elektronik und vieles mehr. Schiffbau natürlich stimuliert ihre Entwicklung, dank solcher Aufträge erreichen verwandte Industrien ein immer höheres wissenschaftliches und technisches Niveau. Eins Arbeitsplatz im Schiffbau bedeutet die Schaffung von vier bis fünf Arbeitsplätzen in anderen Branchen.

Das Problem ist jedoch die enorme Wissensintensität aller modernen Schiffe und Wasserfahrzeuge sowie die langen Zyklen der Projektentwicklung und des eigentlichen Baus bzw. die hohe Kapitalintensität. Und die Industrie im Land erreichte nach der Perestroika ein so niedriges Niveau, dass am meisten Ausstattungspakete müssen im Ausland erworben werden. Der inländische Schiffbau erfordert eine viel größere staatliche Unterstützung und die Entwicklung verwandter Industrien.

Drei Viertel der russischen Grenzen sind Seegrenzen. Mehr als 60 % des Frachtumschlags werden von Seeschiffen abgewickelt, und der Bergbau auf unserem Meeresschelf entwickelt sich aktiv. Deshalb muss der Staat den eigenen Schiffbau unterstützen. Dies ist jedoch nicht der Fall. Die russische Fischerei- und Handelsflotte steht kurz vor der völligen Ausrottung, obwohl diese Situation enormen wirtschaftlichen Schaden mit sich bringt und vor allem die nationale Sicherheit angegriffen wird.

Alles deutet darauf hin, dass Russland aufgehört hat, eine führende Seemacht zu sein. Die inländische Flotte beteiligt sich praktisch nicht am Transport von Außenhandelsgütern (2001 - 4 % der Außenhandelsgüter wurden über russische Häfen abgewickelt, 1980 waren es mehr als 65 %). Und das sind mehr als drei Milliarden Dollar pro Jahr, die verloren gehen. Zivilluftfahrt hat diesen Markt ebenfalls verlassen – inländische Flugzeuge fliegen nicht ins Ausland, und das ist ein Schaden in Höhe von einer weiteren Milliarde Dollar. Und die Flotte folgt demselben Weg: Sie nimmt von Jahr zu Jahr sowohl an Tonnage als auch an Zahl ab und verschwindet unaufhaltsam und stetig.

Schiffsbau

Schiffe unter russischer Flagge sind zwanzig Jahre alt; kein Land der Welt hat so alte Schiffe. Und der Umfang des Baus von Zivilgerichten in Russland gleicht die Verluste nicht aus. IN Sowjetzeit Pro Jahr wurden vierzig oder mehr Seeschiffe gebaut. Und im Jahr 2001 wurden sechs davon gebaut. Und es waren mindestens dreihundert nötig, um die erforderliche Tragfähigkeit zu beherrschen. Diese negativen Trends müssen umgekehrt werden, indem die Auffüllung der Handelsflotte mit modernsten Schiffen beschleunigt wird. Mittlerweile ist jedes Schiff auf der Werft teuer, aber wirtschaftlich günstige Voraussetzungen für den Massenbau sind noch nicht geschaffen.

Noch schlimmer sieht es jedoch mit der Fischereiflotte aus. Die Fischereiindustrie hat die Zahl der Fischereifahrzeuge stark reduziert, wodurch die jährlichen Fangmengen auf erschreckende Werte gesunken sind. Während das Land 1989 mehr als elf Millionen Tonnen Fisch und Meeresfrüchte produzierte, waren es im Jahr 2000 nur noch drei Millionen Tonnen. Anschließend verringerte sich diese Zahl um ein Vielfaches. Fast alle Fischereifahrzeuge haben ihre Lebensdauer überschritten und müssen ersetzt werden, doch die Flotte wird nur sehr dürftig, praktisch gar nicht, wieder aufgefüllt. Zu Sowjetzeiten wurden jährlich mehr als hundert Fischereifahrzeuge vom Stapel gelassen, heute werden weniger als zehn pro Jahr gebaut – fünf oder sechs.

Situation heute

In den letzten Jahren wurden einige Schritte unternommen, um die katastrophale Situation zu korrigieren. Nicht alle Probleme sind gelöst, aber einige ermutigende Zahlen und Fakten lassen sich bereits nennen. Heute gibt es in der russischen Schiffbauindustrie einhundertsiebzig Unternehmen, die in den folgenden Fachgebieten tätig sind: Schiffsreparatur und Schiffbau – 65, Elektrotechnik, Schiffstechnik – 43, Schiffsinstrumentenbau – 56 sowie 6 Unternehmen mit verwandten Tätigkeiten. Schon heute kann die Industrie Schiffe aller Art mit einer maximalen Verdrängung von einhunderttausend Tonnen bauen.

Die Branche beschäftigt mehr als zweihunderttausend Menschen. Dies deutet darauf hin, dass sich die Lage allmählich stabilisiert. Für die heimische Schiffbauindustrie arbeiten 56 Forschungsinstitute und Designorganisationen, die sich auf alle Arten von Designarbeiten spezialisiert haben. Dies sind Schiffbau und Schiffbau, Schiffsinstrumentierung, Schiffstechnik und Elektronik. Viele Forschungsinstitute haben den Staatsstatus erhalten.

Verteidigung

Die Wachstumsrate der Produktion des militärisch-industriellen Komplexes nimmt im Gegensatz zum zivilen Schiffbau auch beim Bau militärischer Schiffe zu. Allerdings ist das Niveau des militärischen Schiffbaus sowie das technologische Niveau in jüngster Zeit so tief gesunken, dass fast irreversible Prozesse einsetzten. Heute können positive Veränderungen mit eigenen Augen beobachtet werden und man hofft, dass der heimische Schiffbau auch in Zukunft weiter expandiert und die Branche ihre Reformen fortsetzt.

Historisch gesehen gab es eine gewisse Uneinigkeit zwischen Designern und Bauherren. Und eine Reform der Branche muss zunächst solche Fälle durch die Schaffung integrierter Strukturen beseitigen. Die Produkte der Industrie sind äußerst komplexe Ingenieurbauwerke unserer Zeit und müssen hier sofort „von Grund auf“ und unter Umgehung aller Arten von Prototypen gebaut werden. Daher bedarf es koordinierter Arbeit und erster konzeptioneller Entwicklungen sowie der präzisen Gestaltung des technischen Erscheinungsbildes von Schiffen und Wasserfahrzeugen. Davon hängt die Verteidigungsfähigkeit des Landes ab.

Zentrales Forschungsinstitut, benannt nach Akademiker A.N. Krylova

Dieses Forschungsinstitut könnte durchaus wieder zum „Forward Looker“ der Branche werden, wie es vor der Perestroika der Fall war, also zum Kopf wissenschaftliches Zentrum. Es steht zunächst im Mittelpunkt wissenschaftlicher Entwicklungen und aller erdenklichen experimentellen Mittel im Bereich des Schiffbaus.

Здесь отрабатываются корабельная гидродинамика (управляемость, ходкость и тому подобное), все типы движителей, строительная механика, электроэнергетика и энергетика, в том числе и атомная, радиационная и ядерная безопасность, акустика кораблей, механизмов, оборудования, электродинамика, стелс-технологии и многое, vieles andere. Dies ist ein einzigartiges und einziges Institut in Russland, das die Planung, den Bau und die Lieferung von Schiffen aller Art und für jeden Zweck unterstützt. Zunächst einmal sind die Aktivitäten des Instituts für die Marine notwendig.