SFW – Witze, Humor, Mädchen, Unfälle, Autos, Fotos von Prominenten und vieles mehr. SFW – Witze, Humor, Mädchen, Unfälle, Autos, Fotos von Prominenten und vieles mehr. Flaps MIG 15 eröffnet den Koreakrieg

Im Laufe seiner fünfzigjährigen Geschichte hat sich das MiG-15-Flugzeug weltweit einen Namen gemacht und bedarf keiner besonderen Einführung. Es war das erste serienmäßig hergestellte Düsenjägerflugzeug, das sowohl bei der Luftwaffe der UdSSR als auch in vielen anderen Ländern der Welt im Einsatz war. Über die MiG-15 wurde viel geschrieben, leider jedoch hauptsächlich über ihren Einsatz außerhalb der Sowjetunion. Wir glauben, dass es nicht nötig ist, den Leser mit einer Nacherzählung ausländischer Veröffentlichungen über die Arbeit an der Produktion, Verbesserung und dem Betrieb des Flugzeugs in Polen, der Tschechoslowakei und anderen Ländern zu belästigen; dazu gibt es bereits reichlich Material; Daher konzentrieren wir uns auf die wenig bekannten Seiten der Biografie des „Fünfzehnten“ in der UdSSR sowie auf seine Kampfarbeit am Himmel der koreanischen Halbinsel in den Jahren 1950-53.

Das wichtigste und auffälligste Ereignis in der Kampfkarriere der MiG-15 war der Koreakrieg. Die MiGs begannen Anfang November 1950 mit dem Kampfeinsatz. Die ersten Jäger, die am Himmel über Nordkorea auftauchten, waren die 151 GvIAP, zu denen die 28 und 72 GvIAP gehörten, und die 28 IAD, zu der die 139 GvIAP und 67 IAP gehörten. Die Regimenter dieser Divisionen, bewaffnet mit der MiG-15 mit dem RD-45F-Motor (im Folgenden einfach MiG-15), waren auf den Flugplätzen im Nordosten Chinas Mukden, Anshan und Liaoyang stationiert. Am 1. November führten MiGs der 151 GvIAD und 28 IAD mehrere Gruppenflüge in das Sinuiju-Gebiet durch und führten zwei Luftkämpfe mit F-51- und F-80-Jägern durch; mit zwei Siegen, dem ersten für sowjetische Piloten im Koreakrieg: einer über die Mustang und einer über die Shooting Star.

Die allerersten Gefechte mit der UN-Luftfahrt zeigten, dass die MiG ihren „Gegnern“ F-51, F-80 und F9F in fast allen Belangen deutlich überlegen ist, mit Ausnahme der horizontalen Manövrierfähigkeit. Die MiG-15 erwies sich auch als tödlicher Feind für die B-29, die Hauptangriffsstreitmacht der US-Luftwaffe im Fernen Osten. Die US-Luftwaffe und die Marine, die das Rückgrat der Luftwaffe der Vereinten Nationen bildeten, verloren die unangefochtene Lufthoheit, die sie fast seit Beginn des Koreakrieges genossen hatten. Für sie war das Erscheinen eines neuen sowjetischen Jagdflugzeugs über Korea, das über hervorragende Flug- und Taktikeigenschaften verfügt, eine unangenehme Überraschung, weshalb die Amerikaner die MiG-15 als „koreanische Überraschung“ bezeichneten.

Ende November 1950 wurde aus den 151 Guards, 28 und 50 IAD die 64 IAK gebildet, die speziell für Kampfhandlungen über Nordkorea konzipiert waren. Nach der Bildung des Korps 28 beteiligte sich die IAD jedoch nicht an Gefechten; im Dezember wurde sie in die Gegend von Qingdao verlegt, wo sie mit der Ausbildung von Piloten der chinesischen Luftwaffe für das Fliegen von Jet-Technologie begann. 151 GvIAD widmete sich auch der „Pädagogik“ und schaltete sich vorübergehend von den Feindseligkeiten ab. Die gesamte Last des Luftkrieges lag auf den Schultern der Piloten der 29. GvIAP und der 177. IAP der 50. Division.

50 IAD war der erste, der mit der MiG-15bis in den Koreakrieg eintrat. Die Encores führten ihre ersten Kampfeinsätze am 30. November vom Flugplatz Anshan aus durch, um Bomber in der Gegend von Sinuiju abzufangen, hatten jedoch keine Begegnungen mit dem Feind. Am nächsten Tag endete der Flug der 29. GvIAP-Gruppe in dasselbe Gebiet und mit derselben Aufgabe in einer Luftschlacht, der ersten für die MiG-15bis im Koreakrieg. Am Abend des 3. Dezember wurde die 29. GvIAP auf den vorderen Flugplatz Andong verlegt, die 177. IAP nahm am 15. Dezember ihren Betrieb von Andong aus mit einer AE und ab dem 25. Dezember mit der gesamten Zusammensetzung auf.

Die allerersten Gefechte mit amerikanischen Jägern zeigten einen schwerwiegenden Konstruktions- und Herstellungsfehler – eine schwache Konstruktion des Höhenruders im Bereich des Gewichtsausgleichs und des externen Befestigungspunkts am Stabilisator. Hohe Geschwindigkeiten und Überlastungen, wie sie im Luftkampf üblich sind, führten immer wieder zu Verformungen des Höhenruders. In zwei Fällen führten Verformungen der Ruder und möglicherweise deren Zerstörung zum Verlust von zwei Flugzeugen und zum Tod von zwei Piloten.

Nach der Ankunft des einberufenen Finalisiererteams aus dem Serienwerk, Technik technisches Personal Das 50. IAD und Werksspezialisten haben gemeinsam alle MiG-15bis der Division von dem unglücklichen Defekt geheilt – an den Stabilisatoren und Höhenrudern wurden im Bereich der Außenhalterung Verstärkungsbeläge zur Befestigung des Lenkrads und des Gewichts angenietet Balancer. Insgesamt wurden 5 Stabilisatoren und 15 Gewichtsausgleicher repariert und die Höhenruder von 35 MiGs komplett ersetzt. Und obwohl später in der 50. Division mehrere Fälle von Verformungen der Ruder auftraten, kam es aufgrund der schwachen Konstruktion des Höhenleitwerks weder bei der 50. IAD noch bei anderen Einheiten und Formationen des 64. Korps, die später in Korea kämpften, zu Unfällen mehr .

In den Dezemberschlachten stießen die Piloten des 50. IAD auf einen weiteren „Strauß“ sehr unangenehmer Phänomene, die bei hohen Geschwindigkeiten und Machzahlen auftraten. In Dokumenten der Abteilung heißt es: „... bei einer Geschwindigkeit von 1050–1100 km/h ist die MiG-15 schlecht kontrollierbar und instabil, was es schwierig macht, auf feindliche Flugzeuge zu zielen und zu schießen.“ Was genau damit gemeint ist, erklärt das Archivdokument nicht, aber es ist unwahrscheinlich, dass wir uns irren, wenn wir behaupten, dass die Piloten des 50. IAD und möglicherweise des gesamten 64. Korps zuerst auf „umgestürztes Holz“ gestoßen sind, und zwar mit einem Rückgang die Effizienz der Ruder und mit umgekehrter Rollreaktion, wenn das Lenkrad ausgelenkt wird, und mit stärkerer Kontrolle bei transsonischen Geschwindigkeiten, die oben beschrieben wurden.

Im Dezember 1950 schickten die Amerikaner, besorgt über die Lage am Himmel über Nordkorea, die Kampfflugzeuge F-84 Thunderjet und F-86 Sabre in die Schlacht. Die F-84, die der Shooting Star überlegen war, für die MiG aber dennoch ein Feind der gleichen Klasse wie die F-80 war, hatte großen Einfluss auf den Verlauf Luftschlachten konnte nicht, aber der Sabre, der am 17. Dezember 1950 erstmals auf die MiG-15bis traf, veränderte das Bild des Luftkriegs erheblich. In den anderthalb Monaten vor dem Erscheinen der F-86 verloren die sowjetischen Regimenter drei Fahrzeuge durch feindliches Jagdfeuer und ebenso viele vom 17. bis 31. Dezember in weniger als einem Dutzend Gefechten mit Sabres. Das erste Aufeinandertreffen der „Fünfzehnten“ und „Sechsundachtzigsten“ endete mit einem Sieg für den amerikanischen Piloten: Die MiG-15bis von Major Efromeenko wurde in einem Luftkampf abgeschossen. Unser Pilot konnte zum ersten Mal unter Kampfbedingungen erfolgreich aussteigen. Am 21. Dezember wurde der erste Sieg über die F-86 errungen, ihn gewann Kapitän Yurkevich vom 29. GvIAP, allerdings ging der erste Sabre nach amerikanischen Angaben erst am nächsten Tag verloren, er wurde von Kapitän Vorobyov abgeschossen ab dem 177. IAP.

Unsere Piloten bewerteten den neuen Feind sehr hoch. Ihrer Meinung nach, die in Dokumenten des 50. IAD festgehalten ist, erwiesen sich die MiG-15bis und die F-86 als ungefähr gleichwertig, und der Hauptvorteil der MiG war ihre stärkere Bewaffnung – drei Kanonen gegenüber sechs 12,7-mm-Maschinengewehren, während die Sabre war im horizontalen Manöver überlegen. Und was überraschend ist, ist, dass in den Dokumenten des 50. IAD steht, dass die F-86 und die MiG-15bis „gleiche Qualitäten in den Vertikalen haben“! Aber mittlerweile ist allgemein bekannt, dass bis zum Ende des Krieges kein einziges UN-Flugzeug, einschließlich der später erschienenen neuen Sabre-Modifikationen, die MiG-15bis im Vertikalmanöver übertraf! Unserer Meinung nach ist das Geheimnis hier einfach: Dieselben Dokumente berichten, dass unsere Jäger den Feind mit einer Geschwindigkeit von 750 bis 800 km/h suchten und so das Erreichen des Geschwindigkeitsbereichs ab 950 km/h ausschlossen, wo es Probleme mit der Stabilität gab und Steuerbarkeit der MiG. Säbelpiloten hingegen hielten ihre Geschwindigkeit bei Patrouillen nahe an der Höchstgeschwindigkeit, und ihr Überschuss bei der Begegnung mit MiGs konnte leicht gegen Höhe „getauscht“ werden. Darüber hinaus hatten unsere Piloten wahrscheinlich Angst, mit hohen Überlastungen und hohen Geschwindigkeiten zu manövrieren – die Katastrophe durch die Zerstörung der Höhenruderhalterung war ihnen noch zu frisch in Erinnerung. Und ein Luftkampf ohne energische Manöver ist Unsinn. Erst als die Jäger der Divisionen, die nach dem 50. Jahrhundert in Korea kämpften, ihre Suchgeschwindigkeit auf 900–950 km/h erhöhten, passte alles zusammen – in der Vertikalen holte die MiG-15bis die Sabre problemlos ein und konnte ebenso leicht entkommen Es.

Die Gefechte offenbarten auch die Mängel des ASP-ZN-Visiers und des S-13-Fotomaschinengewehrs. Bei Zielgeschwindigkeiten über 600 km/h und einem Winkel von mehr als 2/4 entwickelte das Visier nicht den korrekten Vorhaltewinkel und bei Zielgeschwindigkeiten über 800 km/h konnte ein präzises Schießen nur bei Winkeln von 0,02 m/h gewährleistet werden mehr als 1/4. Wenn die Geschwindigkeit des Ziels 600 km/h überstieg, konnte das Fotomaschinengewehr es nicht einmal im 2/4-Winkel aufzeichnen.

Anfang Februar 1951 löste die 151. GvIAD die 50. Division bei Andun ab, die zur Union zurückkehrte. Zu diesem Zeitpunkt hatten die 28. und 72. GvIAP ihre MiG-15 an die 3. IAD der PLA Air Force übergeben und die MiG-15bis von den Regimentern der 50. IAD übernommen. Am 8. Februar begann die 28. GvIAP von Andong aus mit Kampfhandlungen, am 2. März schloss sich ihr die 72. GvIAP-Staffel an, am 14. März erschien eine weitere AE dieses Regiments. Zwei weitere Monate aktiver Kampfhandlungen mit der F-80, F-86 und B-29 ermöglichten es den Piloten der 64. IAK, Anforderungen zur Verbesserung der MiG-15bis zu formulieren, die erstmals in Korpsdokumenten auftauchten. Vor allem forderten die Piloten von den Flugzeugbauern:

Erhöhen Sie die Effizienz von Bremsklappen;

Flugdauer verlängern;

Verbessern Sie die Sicht auf die hintere Hemisphäre;

Geben Sie die Möglichkeit, mit M>0,92 zu fliegen (Beschränkung des Chefdesigners);

Totholz beseitigen;

Munition erhöhen;

Ausrüstung von 64 IAK-Flugzeugen mit dem Flugfunktransponder SRO-1 „Barium-M“ (Kennung „Freund oder Feind“);

Verbessern Sie das Handling bei hohen Geschwindigkeiten und Höhen;

Installieren Sie einen automatischen Mindestkraftstoffdruck am Motor, um zu verhindern, dass der Motor stoppt, wenn der Gashebel in großen Höhen plötzlich betätigt wird (nach moderner Terminologie automatische Gasannahme und -freigabe).

Rüsten Sie das Flugzeug mit einem Anti-G-Anzug aus.

Buchung verbessern;

Um die Sichtbarkeit von Flugzeugen in der Luft zu verringern, ersetzen Sie den „weißen“ glänzenden Lack des Flugzeugs durch einen farblosen Lack mit einem matten Lack.

Anfang April 1951 schloss das 151. GvIAD sein Studium ab Kampf und nach Anshan verlegt - in die zweite Staffel der 64. IAK. In Andun wurde es durch 176 GvIAP und 196 IAP 324 IAD ersetzt. Die Flugstaffel des 176. Regiments flog am 1. April zum vorderen Flugplatz, und am nächsten Tag trafen die Flugzeuge des 196. Regiments in Andong ein. Die Division war mit 62 MiG-15 bewaffnet. In diesen Fahrzeugen kämpften die Piloten des 324. IAD vom 3. April bis zum Monatsende erbitterte Gefechte. Auf der MiG-15 führten sie eines der berühmtesten und erfolgreichsten Gefechte der 64. IAK durch, indem sie einen Angriff von 48 B-29 (unter dem Deckmantel einer großen Anzahl von Jägern) auf Brücken über den Fluss abwehrten. Yalujiang in der Nähe von Andong am 12. April. Es war jedoch schwierig, die Sabres auf der MiG-15 zu bekämpfen, und aufgrund anhaltender Forderungen des Flugpersonals und des Kommandos der 324. IAD tauschte die Division Ende April Material mit der 151. GvIAD aus und erhielt 47 Zugaben . Von diesem Moment an kämpften Regimenter und Divisionen der 64. IAK nur noch mit der MiG-15bis. Ende Mai erhielt 324 IAD 16 neue „Zugaben“ der 13. Serie des Werks Nr. 153.

Am 8. Mai begann die 18. GvIAP 303. IAP mit Kampfhandlungen vom Flugplatz Andong aus, mit der Inbetriebnahme des neuen fortgeschrittenen Flugplatzes Miaogou wurden Ende Mai – Anfang Mai auch zwei weitere Regimenter der 303. Division – 17 und 523 IAP – dorthin verlegt Juni trat in die Schlacht ein. Zu Beginn des nächsten Monats wurde auch der 18. nach Miaogou verlegt. Garde-Regiment. Die 303. Division war mit der MiG-15bis bewaffnet. Die Verluste der 303. und 324. IAD wurden durch Flugzeuge ausgeglichen, die von MAP-Fabriken bezogen und von anderen Einheiten transferiert wurden.

Die 11 Monate der Teilnahme des 303. und 324. IAD am Koreakrieg waren die Zeit des größten Erfolgs für das 64. Korps. Gut ausgebildete Piloten dieser Divisionen, die sich im Himmel über der koreanischen Halbinsel wohlgefühlt hatten, kämpften erfolgreich mit Säbeln und wehrten Angriffe von UN-Kampfflugzeugen ab und erfüllten damit die wichtigste und einzige Aufgabe der 64. IAK – den Schutz von Brücken, Übergängen und Flugplätzen in der koreanischen Halbinsel Bereich der Stadt vor Luftangriffen. Andong, Wasserkraftwerk Suphung, Industrieunternehmen, Verwaltungszentren, Logistikeinrichtungen der KPA- und CPV-Truppen sowie Verkehrsverbindungen im Nordosten Chinas und Nordkoreas nördlich der Grenze zwischen Pjöngjang und Wonsan. Seit Beginn des Herbstes 1951 riskierten amerikanische Jagdbomber nicht mehr, in der „MiG-Allee“ aufzutauchen – dem Gebiet, das im Norden und Westen durch den Fluss begrenzt wird. Yalujiang und der Westkoreanische Golf sowie von Süden und Osten entlang der Grenze – Anju-Hichon-Ji'an – ohne mächtige Deckung durch die Sabres. Das Bomberkommando der Far Eastern Air Forces der USA verzichtete vollständig auf den Einsatz von B-29 nördlich von Pjöngjang bei Tageslicht und übertrug sie auf Nachteinsätze. Der Grund dafür waren die großen Verluste der Bombergruppen in Gefechten mit MiGs der 303. IAD vom 22. bis 27. Oktober 1951. Die berühmteste dieser Gefechte war die Luftschlacht am 23. Oktober, die im Westen „Schwarzer Dienstag“ genannt wurde “, als die Amerikaner infolge des Treffens von MiGs mit „Superfortresses“ 307 BAG unter mächtiger Deckung von Jägern, die den Flugplatz Namsi angriffen, 10 Bomber verloren. Der gesamte Schaden, den die B-29-Kanoniere in den Oktoberschlachten den Jägern der 303. Division zufügten, betrug nur wenige Löcher – die Zählgeräte der Superfortress-Visiersysteme waren nicht für die Geschwindigkeit ausgelegt, mit der die MiGs die Deckung der Jäger durchbrachen zu den Bombern.

Viele erstklassige Piloten kämpften im 303. und 324. IAD. Leider können wir aus Platzgründen nicht nur auf sie alle eingehen, sondern auch nur ihre Namen auflisten. Nennen wir nur diejenigen, denen der Titel „Held der Sowjetunion“ für erfolgreiche Kampfeinsätze am koreanischen Himmel verliehen wurde. Von den 22 „koreanischen“ Helden kämpften 18 im 303. und 324. IAD. Hier sind sie (nach dem Nachnamen ist in Klammern die Zahl der offiziellen Siege in Korea angegeben): E.G. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Schtschukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokaschenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obraztsov (4), E.M. Stelmach (2). Für den Titel „Held“ nominiert waren B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusow (7).

Die reiche Kampferfahrung der Piloten des 303. und 324. IAD, die sie in intensiven Gefechten mit fast allen Arten von feindlichen Flugzeugen im Einsatz bei der US Far East Air Force gesammelt hatten, ermöglichte es, alle wesentlichen Vor- und Nachteile möglichst vollständig und genau einzuschätzen der MiG-15bis und entwickeln Empfehlungen für deren weitere Verbesserung. Natürlich wurde die MiG-15bis zunächst mit der Sabre verglichen, einem fast zeitgleich entwickelten Flugzeug mit dem gleichen Zweck wie die MiG.

Die Hauptvorteile der MiG-15bis im Kampf mit der F-86 waren ihre deutlich höhere Dienstobergrenze, die entscheidende Überlegenheit bei der maximalen Steiggeschwindigkeit und dem vertikalen Manöver in allen Höhen, insbesondere in großen Höhen. D. A. Samoilov, der im Rahmen der 523 IAP in Korea kämpfte, erzählt, wie sich diese Vorteile der MiG im Kampf zeigten:

„Am 9. September 1951 absolvierte ich meinen ersten Flug als Führungspaar und schoss im selben Flug eine F-86 ab. Es stellte sich wie folgt heraus. Wir flogen als Sechsergruppe in die Gegend von Anju, wo praktisch alle Luftkämpfe ausbrachen – es gab dort Übergänge, die die Amerikaner oft stürmten. Und jetzt sagen sie uns vom Bodenbeobachtungspunkt aus: „Wer geht in sechs?“ Du wirst von 24 Sabres angegriffen!“ Wir schauten, und sie waren schon nahe. Was zu tun ist? Die sechs wurden von Ojai angeführt. Er ging sofort in eine Schleife, ich war auf der linken Seite und machte eine linke Kampfkurve, und das rechte Paar ging mit einer rechten Kampfkurve. Wie ein Fächer schienen sie sich zu zerstreuen. Acht Sabres folgten mir sofort. Sie griffen uns von oben an, hatten einen Geschwindigkeitsvorteil und schienen in der ersten Phase sogar näher zu kommen. Sie hatten bereits aus einer Entfernung von 1000 m mit dem Schießen begonnen. Ich rief Mishka Zykov, meinem Flügelmann, zu: „Warte!“ – er war in der Kurve. Und ich drehte nichts weiter, sondern begann eine linksdrehende Aufwärtsspirale. Die Sabres griffen uns in einer Höhe von etwa 6-6,5 Tausend Metern an und trieben uns wahrscheinlich auf 11 Tausend Meter. Aber schon bei etwa 10,5 sah ich, dass einer der vier Sabres abfiel und zu Boden ging. Und meine Geschwindigkeit war auch fast am Limit, ich konnte kaum laufen. Aber ich sehe, nach diesen vieren ist ein weiteres Paar heruntergefallen, und ungefähr 11.000 und etwas mehr als das letzte Paar konnten es nicht ertragen – sie sind heruntergefallen und zu Boden gegangen. Ich schaute mich um – der Himmel war klar, da war niemand, ich machte eine halbe Drehung – und hinter ihr. Sie haben vielleicht nicht damit gerechnet, dass ich sie verfolgen würde. Kurz gesagt, ich habe dieses Paar eingeholt und ein Flugzeug abgeschossen.“

In Gefechten stellte sich heraus, dass die MiG-15bis im Vergleich zur F-86 in allen Flughöhen eine etwas höhere maximale horizontale Fluggeschwindigkeit und bessere Beschleunigungseigenschaften aufweist. Die Piloten der 64. IAK äußerten jedoch den Wunsch, die Höchstgeschwindigkeit des Horizontalflugs um 100–150 km/h zu erhöhen, da die Überlegenheit der MiG-15bis gering sei. Eine Erhöhung der Geschwindigkeitsdaten würde durch eine Erhöhung des Triebwerksschubs, möglicherweise mit Hilfe eines Nachbrenners, ermöglicht. Ein solches Ereignis „tötete“ mehrere „Fliegen mit einer Klappe“: Eine Erhöhung des Schubs würde zu einer erheblichen Verbesserung der Geschwindigkeitsreaktion führen, und der Erfolg im Gefecht hing oft davon ab, wie schnell das Flugzeug die Höchstgeschwindigkeit erreichte, wenn es beim Kunstflug verloren ging, und Beschleunigen Sie schnell, wenn Sie den Feind einholen oder ihm ausweichen. Darüber hinaus würde eine Erhöhung des Schubs das vertikale Manöver verbessern. Der Vorteil der MiG in der Vertikalen, der den Erfolg im Kampf mit der Sabre sicherte, war dem Feind wohlbekannt und es wurde erwartet, dass die Amerikaner versuchen würden, ihn durch eine Verbesserung des Vertikalmanövers der F-86 zu beseitigen. Ein weiterer „Hase“: Eine schnelle Beschleunigung auf Höchstgeschwindigkeit nach dem Abwurf der PTB würde den Flug zum Kampfgebiet im günstigsten Betriebsmodus des Triebwerks ermöglichen und dadurch die Reichweite erhöhen.

Auf den ersten Blick mögen Behauptungen über die Reichweite und Flugdauer der MiG-15bis seltsam erscheinen, denn Man kann nicht sagen, dass die MiG in diesen Parametern der Sabre radikal unterlegen war, zumal die amerikanischen Jäger viel weiter von der Hauptkampfzone der Anju-Region entfernt stationiert waren (MiGs – 120 km, F-86 – 260–295 km). , jedoch die reale Kampfsituation alles auf den Kopf gestellt. MiGs flogen in großen Gruppen zum Abfangen aus und die Flugdauer richtete sich nach dem zuerst startenden Flugzeug und betrug durchschnittlich 40 bis 50 Minuten. Um ein schnelles Abfangen zu gewährleisten, wurde der Flug zum Kampfgebiet mit erhöhter Geschwindigkeit durchgeführt, und die Geschwindigkeit wich nur geringfügig von der Höchstgeschwindigkeit ab, um die Flügelmänner in Formation zu halten. Dementsprechend arbeiteten die Triebwerke die meiste Zeit des Fluges, teilweise bis zu 80 % der Flugzeit, im Kampfmodus, was den Treibstoffverbrauch deutlich erhöhte. Das Flugprofil basierte nicht auf den Bedingungen maximale Reichweite und Dauer, aber basierend auf maximaler Sicherheit vor feindlichen Angriffen. Klettern entlang der Route wurde nicht genutzt, Gruppen wurden in Kampfformationen zusammengestellt und die Besetzung von Kampfhöhen erfolgte über Flugplätzen. Der Ausstieg aus dem Gefecht und die Rückkehr zum Stützpunkt erfolgte mit Höchstgeschwindigkeit, die Landung erfolgte über dem Flugplatz. Darüber hinaus mussten MiGs zum Angriff auf amerikanische Jagdbomber in geringe Höhen absteigen, was ebenfalls den Treibstoffverbrauch deutlich erhöhte. Die Abwurftanks halfen wenig, da sie meist abgeworfen wurden, als noch 30–40 % Treibstoff darin waren, manchmal sogar völlig voll. Die Sabres waren in viel bessere Position. Die F-86 nutzte die durch rein politische Gründe bedingten Beschränkungen des MiG-Einsatzgebiets (die Küste des Westkoreanischen Golfs und die Linie Pjöngjang-Wonsan) aus, flog in das Kampfgebiet, patrouillierte darin und kehrte zu ihren Stützpunkten zurück entsprechend dem günstigsten Profil und der günstigsten Motorbetriebsart, komplett mit Kraftstoff aus der PTB. Infolgedessen konnten im Anju-Gebiet acht Sabres bis zu 30–40 Minuten und ein MiG-Geschwader – 15bis – maximal 20 Minuten bleiben.

Die Hauptvorteile des Sabre waren die hohe maximal zulässige Sturzgeschwindigkeit und bessere horizontale Manöver.

Der Chefkonstrukteur der MiG-15bis legte einen Grenzwert von M = 0,92 fest. Die strikte Einhaltung dieser Einschränkung würde es schwierig machen, einen erfolgreichen Kampf mit der F-86 durchzuführen. Die Kämpfe mit den Säbeln fanden mit Geschwindigkeiten statt, die oft M = 0,92 überstiegen, weil Sowohl der Feind als auch unsere Kämpfer drängten eng gegen die Schallmauer. Im Kampfmotorbetriebsmodus entsprach die Höchstgeschwindigkeit der MiG-15bis am Horizont in Höhen von 5000–12000 m M = 0,89–0,92 und es gab keine Reservegeschwindigkeit für den Sinkflug bei laufendem Motor. Durch den scharfen Sinkflug bei maximaler Motorgeschwindigkeit entfernte sich die Sabre von der MiG, selbst wenn deren Pilot die vom Chefkonstrukteur erlaubte Mach-Zahl überschritt. Die Kampferfahrung hat gezeigt, dass die Erfolge der MiG-15bis im Kampf mit der F-86 vor allem dadurch erklärt wurden, dass die Flugbesatzung der 64. IAK die Flugführung bei M>0,92 perfekt beherrschte. Typischerweise wurden Gefechte mit Mach-Zahlen bis zu 0,95–0,96 ausgetragen, aber auch hohe Mach-Zahlen waren üblich – oft erreichte die Mach-Meter-Nadel bei einem Sturzflug hinter dem Sabre in großer Höhe den Anschlag, der M = 0,98 entspricht. Wenn es im Kampf möglich war, die Instrumente zu überwachen, schauten die Piloten daher nicht auf den Geschwindigkeitsmesser, sondern auf die tatsächliche Geschwindigkeitsanzeige. Für die MiG-15bis Uist.max = 1050–1070 km/h (für Höhen 5000–10000 m M = 0,91–0,99) und war für alle Höhen und alle Flugzeuge ungefähr gleich. Viele Piloten erreichten Uist = 1100 km/h, inkl. und in einer Höhe von 9000-10000 m (M-1,0). Das Haupthindernis für das Erreichen hoher Geschwindigkeiten war die Verschlechterung der Stabilität und Steuerbarkeit der MiG, die sich in Phänomenen wie „totem Holz“, Rückwärtsrollreaktion und übermäßigem Kraftaufwand am Steuerknüppel äußerte.

„Valezhka“ war der Hauptfaktor, der die Höchstgeschwindigkeit der MiG-15bis begrenzte, und vorbehaltlich der Einschränkungen des Chefkonstrukteurs, M = 0,92, zeigte es sich nur in geringen Höhen. Es begann mit ungefähr der gleichen wahren Geschwindigkeit für alle Höhen, unterschiedlich für verschiedene Flugzeuge, aber im Durchschnitt bei 1050 km/h, was für Höhen von 5000–10000 m M = 0,91–0,97 entsprach. Oberhalb von 3000 m wurde den „umgestürzten Bäumen“ bis Uist = 1070-1100 km/h mit Quer- und Seitenruder entgegengewirkt. Unterhalb von 3000 m waren die Querruder wirkungslos und die Seitenruderbewegungen waren aufgrund von Rollrückmeldungen gefährlich. Deshalb lösten die Piloten bei einem Absturz in geringer Höhe sofort die Luftbremsen und bremsten ab. Alle an der MiG-15bis vorgenommenen Modifikationen zur Eliminierung von Totholz zielten auf die Art ab, die in geringer Höhe aufgrund von Flügelverformungen auftrat. Es wurden keine Maßnahmen zur Bekämpfung der „gefallenen Luft“ in großer Höhe ergriffen, die mit den Besonderheiten der Umströmung des MiG-15-Flügels bei M>0,92 verbunden ist.

Die Rückwärtsrollreaktion trat bei M = 0,86-0,87 auf, einige Piloten stellten fest, dass sie bei M > 0,95 aufhörte. Die Piloten hatten dieses Phänomen gemeistert und sich daran gewöhnt. Alle Manöver bei hohen Geschwindigkeiten wurden mit einem Steuerknüppel oder mit entgegen der allgemein akzeptierten Richtung ausgelenktem Ruder durchgeführt. In diesem Fall war es notwendig, die Pedale mit sehr kleinen, „dosierten“ Bewegungen zu betätigen und die Reaktion des Flugzeugs „durch Berührung“ zu überprüfen. Das Rollspiel gehörte nicht zu den gravierendsten Mängeln, aber die Piloten stellten fest, dass es vom Kampfeinsatz ablenkte.

MiG-15bis-Piloten forderten eine Erhöhung der maximal zulässigen Geschwindigkeit im Sturzflug und forderten die Ersetzung des Mach-Limits durch ein Uist-Limit. Es wurde darauf hingewiesen, dass eine Erhöhung der maximal zulässigen Geschwindigkeit eine Reduzierung der Kraft am Steuerknüppel erfordert, weil Bei der Annäherung an M = 1 wurde die Steuerung im wahrsten Sinne des Wortes schwierig – die Anstrengungen, die auf das Vorschaltgerät ausgeübt werden mussten, um die Überlast um eine Einheit zu erhöhen, stiegen stark an und erreichten 25 kg. Die Durchführung eines Kampfes wurde mit Gewichtheben verglichen – bei einem Manöver mit beispielsweise dreifacher Überlastung musste der Pilot mit einer Kraft von einem halben Zentner am Griff ziehen. Nach Angaben der Piloten des 64. IAK war ein Servolenkungsaufzug erforderlich.

Die MiGs, die in der Vertikalen einen Vorteil hatten, versuchten mit dieser Art von Manövern zu kämpfen, daher lagen keine ausreichend vollständigen Daten vor, um die horizontale Manövrierfähigkeit der MiG-15bis und der F-86 zu vergleichen. Die Kampferfahrung hat jedoch deutlich gezeigt, dass der anfängliche, instabile Teil der Kurve, der mit hoher Geschwindigkeit beginnt, aufgrund der höheren Effizienz der Luftbremsen für die F-86 besser ist, wodurch ein schneller Geschwindigkeitsverlust möglich ist der Kurvenradius und „Schnitt“ der MiG-15bis, höhere Querrudereffizienz als die MiG, was das Einlenken in eine Kurve energischer macht, weniger Kraftaufwand am Steuerknüppel pro Überlasteinheit und bessere Tragfähigkeitseigenschaften des Flügels . Bei Geschwindigkeiten nahe der Höchstgeschwindigkeit konnte die MiG nicht die für die Durchführung eines ausreichend energischen Manövers erforderliche Überlastung erzeugen. Die Merkmale der stetigen Drehung beider Flugzeuge waren nach Einschätzung der Flugbesatzung des 64. IAK ähnlich, und der Ausgang des Gefechts wurde durch das Niveau der feindlichen Pilotentechnologie bestimmt. Die Corps-Piloten kamen zu dem Schluss, dass es notwendig sei, die Manövrierfähigkeit der MiG-15bis im Detail zu untersuchen, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten, auch bei M>0,92, weil Im Kampf wurde es nicht praktiziert, mit der Geschwindigkeit auszusteigen, die der günstigsten Wendung entspricht.

Piloten forderten wirksamere Luftbremsen. Dies würde die Fähigkeiten der MiG-15bis sowohl im Kurvenkampf als auch beim Sturzflug hinter dem Sabre erhöhen. Da die F-86 über großflächige Bremsklappen verfügte, konnte sie in jeder Höhe und bei jeder Geschwindigkeit, auch bei Höchstgeschwindigkeit, fliegen und konnte im Steilflugabschnitt zusätzliche Kurven fahren. Bei der MiG-15bis, deren Luftbremsen halb so groß sind wie die der Sabre, war dies unmöglich.

Unsere Piloten hielten die Kanonenbewaffnung der MiG-15bis für ausgezeichnet; ihrer Meinung nach waren die Geschütze einer der wichtigsten „Trumpfkarten“ der MiG, aber das ASP-ZN-Visier und das Fotomaschinengewehr S-13 sorgten dafür viel Kritik. Zusätzlich zu den oben genannten Mängeln stellten Piloten fest, dass bei heftigen Manövern das bewegliche Fadenkreuz des Visiers das Sichtfeld des Piloten „verlässt“ oder unscharf wird, was das Zielen unmöglich macht. Dieser Nachteil wurde durch die Tatsache verschärft, dass der Pilot entweder ein festes oder ein bewegliches Fadenkreuz auf dem Reflektor sah und wenn der Visierschalter auf „Kreisel“ gestellt war und im manövrierfähigen Kampf das bewegliche Fadenkreuz hinter die Motorhaube des Flugzeugs „ging“. wurde unscharf, dann musste das Visier auf „nicht unter“ umgestellt werden. Dadurch ging Zeit und manchmal sogar die Möglichkeit verloren, das Feuer zu eröffnen. Piloten äußerten den Wunsch, beide Gitter gleichzeitig auf dem Reflektor zu haben. Darüber hinaus forderten die Piloten zu Recht, den optischen Entfernungsmesser durch einen Radar-Entfernungsmesser zu ersetzen, denn Sie konnten die Entfernung zum Ziel mit der ASP-ZN-Entfernungstrommel im Gefecht nicht kontrollieren, da sie dazu ihren Blick vom Ziel auf die Trommel richten mussten. Ein Funkentfernungsmesser würde auch die Qualität des Schießens verbessern und den Piloten davon befreien, das Ziel mit einem Entfernungsmesserring einzurahmen. Die Hauptnachteile der S-13 waren die niedrige „Feuerrate“, die mindestens verdoppelt werden musste, und das Fehlen einer Zeitverzögerung nach dem Loslassen der Waffenkampfknöpfe, wodurch das Fotomaschinengewehr entstand hörte auf zu funktionieren, als sich weitere 20-30 Granaten zwischen dem Richtschützen und dem Ziel befanden.

Darüber hinaus forderten die Corps-Piloten (beachten Sie, dass einige dieser Forderungen während staatlicher Tests der experimentellen S-2 und S-3 und militärischer Tests der ersten Serien-MiG-15 gestellt wurden):

Installieren Sie die Heckschutzvorrichtung. Der Hauptgrund für unsere Verluste waren plötzliche feindliche Angriffe aus der hinteren Hemisphäre. Der Blick zurück auf die MiG-15bis wurde durch die dicken Kabinenhaubenbezüge, die gepanzerte Kopfstütze und die tiefe Sitzposition des Piloten im Cockpit erschwert. Die Sicht musste verbessert werden;

Installieren Sie ein Flugzeug-zu-Flugzeug-Identifikationssystem, weil Bei Entfernungen über 2 km war es unmöglich, eine MiG von einer Sabre zu unterscheiden;

Installieren Sie einen Mehrkanal-UKW-Radiosender.

Installieren Sie einen künstlichen Horizont, der Kunstflug ermöglicht. Das auf der MiG-15bis verfügbare AGK-47B lieferte bei einer Rollneigung von mehr als 30° falsche Messwerte;

Rüsten Sie die MiG-15bis mit einem autonomen Motorstart aus;

Stellen Sie dem Piloten einen Anti-G-Anzug zur Verfügung.

Den Panzerungsschutz des Piloten deutlich verbessern;

Verdoppeln Sie die Verkabelung der Aufzugssteuerung.

Installieren Sie das zweite Steuerset für den Schleudersitz und die Kabinenhaubenfreigabe auf der rechten Seite des Schleudersitzes. Im Falle einer Verwundung eines Piloten in einem Fahrzeug, das auf dem Gashebel liegt und nicht durch Panzerung geschützt ist linke Hand Das Verlassen des Flugzeugs war sehr schwierig.

Rüsten Sie den Schleudersitz und den Fallschirm mit automatischen Sicherheitsgurten und Vorrichtungen zum Öffnen des Fallschirms aus. Das Fehlen dieser Vorrichtungen hat wiederholt dazu geführt, dass ein verwundeter Pilot, der beim Auswerfen das Bewusstsein verlor, zusammen mit seinem Sitz zu Boden stürzte.

Einige der zuvor von den Piloten des Korps geäußerten Wünsche wurden bereits erfüllt. Anstelle des automatischen Kraftstoffkontrollsystems ART-1K der MiG 64 IAK-Triebwerke erschien das ART-8V, dieselbe „automatische Maschine mit minimalem Kraftstoffdruck“, nach der auch die Piloten des 151. GvIAD gefragt hatten ausgestattet mit „Barium-M“ – dem Transponder des staatlichen Identifikationssystems. Am 3. Januar 1952 erließ das Ministerium für Luftfahrtindustrie den Befehl Nr. 10 „Über die MiG-15bis-Flugzeuge“, der anordnete, die 64 IAK-Jäger mit Mattlack zu lackieren und die MiG-15bis mit erhöhten Bremsklappen auszustatten Gebiet, die Installation einer Backup-Katapultsteuerung und das verpflichtete Werk Nr. 153 bis 15. Februar 1952 rüsten 60 „Zugaben“ mit Dreikanal-UKW-Radiosendern RSIU-ZM „Klen“ aus und senden sie an das 64. Korps.

Der Erste, der sich entschied, war der Meiste einfaches Problem- Farbproblem. Zu diesem Zweck wurden ein Malerteam des Werks Nr. 21 und ein Vertreter von GIPI-4 nach Nordostchina geschickt. Die von GIPI-4 vorgeschlagenen Farboptionen stellten die Corps-Piloten jedoch nicht zufrieden. Daher entwickelte die 64. IAK mehrere eigene Tarnoptionen, die die Sichtbarkeit der MiG in der Luft verringerten, und nachdem sie diese getestet und die am besten geeignete ausgewählt hatten, begann sie im Februar 1952 mit der Neulackierung der gesamten Jägerflotte.

Im Januar und Februar 1952 beendeten die 324. und 303. IAD den Kampfeinsatz am koreanischen Luftraum und reisten nach der Übergabe ihrer Flugzeuge und ihres technischen Personals an die sie ersetzende 97. und 190. IAD in die Sowjetunion ab. 16 IAP und 148 GvIAP der 97. Division erhielten alle MiGs – 15bis der 324. IAD und 6 „bis“ der 303. Division. 256, 494 und 821 IAP 190 IAD erhielten vom Werk Nr. 153 neue „Zugaben“ der 20. Serie und die restlichen Fahrzeuge der Regimenter des 303. IAD. Im März 1952 übergab die 97. Division ihre Flugzeuge an die 190 IAD und die Nacht-351 IAP und erhielt im Gegenzug neue MiG-15bis aus der Fabrik Nr. 153, ausgestattet mit RSIU-ZM-Radiosendern. Später wurde die 97 IAD mit Flugzeugen der 27. und 28. Serie des Werks Nowosibirsk und die 190 IAD mit der 26. aufgefüllt.

Die Regimenter der 97. und 190. Division operierten von den Flugplätzen Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-West und Dapu aus (Ende Juni 1952 in Betrieb genommen). Der Beginn der Kampfarbeit dieser Formationen kann nicht als erfolgreich bezeichnet werden. Hinsichtlich des Ausbildungsniveaus waren ihre Piloten ihren Vorgängern deutlich unterlegen, die Einführung in die Schlacht war von kurzer Dauer und die Piloten des 303. und 324. IAD hatten keine Zeit, ihre Erfahrungen vollständig zu vermitteln. Gleichzeitig kam es Ende 1951 - Anfang 1952 zu einer deutlichen qualitativen und quantitativen Verbesserung der UN-Luftfahrtgruppe, insbesondere ihrer Jagdkomponente - ab Dezember 1951, dem zweiten Sabre-Luftgeschwader, bewaffnet mit dem neuen F- 86E trat im Februar 52 in den Kampf ein und konnte die nötige Kampferfahrung sammeln. Seit Februar hat die Intensität der Kampfeinsätze in der Luft kontinuierlich zugenommen und es ist passiert, was hätte passieren sollen: 64 IAK verloren die Initiative, die UN-Luftfahrt erlangte Handlungsfreiheit auf fast dem gesamten Territorium Nordkoreas. Doch den Piloten des 97. und 190. IAD gelang das scheinbar Unmögliche: Nachdem sie im März und April die schwierigsten erfolglosen Gefechte durchgemacht hatten, begannen sie im Mai, die Initiative wieder selbst in die Hand zu nehmen. Dies geschah natürlich nicht spurlos. Im Juli 1952 war das Flugpersonal der 97. und 190. IAD bis zum Äußersten erschöpft. Eine weitere Beteiligung von Divisionen am Krieg könnte zu sehr hohen und ungerechtfertigten Verlusten führen.

Im September 1951 begann das 351. IAP, ein Nachtregiment des 64. Korps, bewaffnet mit Kolben-La-11, mit Flügen von Anshan aus Kampfhandlungen. Auf diesen Maschinen kämpften Nachtjäger recht erfolgreich mit der B-26, aber die Lavochkin konnte der B-29 nicht widerstehen, die ab November 51 nachts in der „MiG Alley“ zum Einsatz kam. Es wurde beschlossen, die MiG-15bis in den Nachtbetrieb einzubeziehen. Von allen sowjetischen Serienjägern dieser Zeit erfüllte es am besten die Anforderungen an einen Abfangjäger für Flugzeuge wie die B-29, was sich in Tageskämpfen mit „Festungen“ deutlich zeigte. Darüber hinaus war die MiG-15bis, die über die Blindlandeausrüstung OSP-48 verfügte, besser als die La-11 für Flüge bei Nacht und bei schwierigen Wetterbedingungen (SMC) geeignet. Es war auch sehr wertvoll, eine Encore-SRO an Bord zu haben. Seine Markierung auf dem Rundumindikator eines bodengestützten Radars erleichterte es dem Führungsoffizier erheblich, seine Jäger zu kontrollieren und auf das Ziel zu richten. Dank der Installation eines eigenen Bordtranspondercodes an jedem der MiGs in der Luft konnte der Leitoffizier nicht nur seine Flugzeuge von feindlichen Flugzeugen, sondern auch unsere Jäger voneinander unterscheiden.

Oben: Major Kultyshev auf einer Trittleiter, Mitte: Kapitän Karelin auf einer Trittleiter, unten: in der Kabine von Art. Leutnant Ikhsangaliev.

Auch die Waffen der MiG waren stärker, aber am stärksten ein großes Plus Die Hauptwaffe der MiG-15 war ihr Aufbau. Die Kanonen der MiG befanden sich unter der Rumpfnase und verdeckten ihre Mündungen vor den Augen des Piloten. Anders als beim „Fünfzehnten“ befand sich die Waffe der La-11 im oberen Teil des Rumpfes unter der Motorhaube – direkt vor dem Cockpit des Piloten. Infolgedessen blendete die Mündungsflamme der Geschütze, die in der Dunkelheit der Nacht besonders hell war, den Lawotschkin-Piloten nach dem ersten Schuss für einige Zeit und er verlor in der Regel sein Ziel. Daher war ein wiederholter Nachtangriff auf La-11 nur gegen ein gut beleuchtetes Ziel möglich. Die MiG-15 hatte diesen Nachteil nicht.

Die ersten „Nachtlichter“ auf MiGs waren Piloten des 324. IAD, von denen ein Glied im Dezember 1951 mit nächtlichen Abhöraktionen begann. Nach dem Abzug der 324. IAP übernahm die Nachtluftwaffe der 97. Division zusätzlich eine Staffel der 351. IAP, die 12 Flugzeuge des 16. und 148. Regiments erhielt, mit der Umschulung auf die MiG-15bis. Die Umschulung war Mitte Mai abgeschlossen und am 16., nachdem sie nach Andong verlegt worden waren, traten die MiGs von 351 IAP in die Schlacht. Zur gleichen Zeit begann das 133. IAD-Geschwader, das Anfang April beim KTVD eintraf, im Dunkeln vom Flugplatz Miaogou aus mit Kampfhandlungen. Am 10. Juni in der Nacht erzielten MiGs ihren ersten Erfolg, indem sie zwei B-29 in einem Gefecht zerstörten und ein anderes schwer beschädigten. Das letzte Flugzeug stürzte bei einer Notlandung in Südkorea ab. Im Westen wird dieser Kampf mit dem Schwarzen Dienstag gleichgesetzt. Während der Kampfhandlungen zeigte sich ein grundlegender Nachteil der MiG-15bis als Nachtabfangjäger – das Fehlen eines Überwachungsradars. Die Korpspiloten verlangten, dass die MiG mit einem Ortungsgerät an Bord ausgestattet sei.

Im Sommer 1952 kam es erneut zu einem Divisionswechsel der 64. IAK. In der ersten Julihälfte wurden die 147 GvIAP, 415 und 726 IAP, 133 IAD auf die vorderen Flugplätze von Andong und Dapu verlegt, im August ersetzten die 32 und 216 IAD die 97. und 190. Division. Das 518., 676. und 878. Regiment der 216. IAP begannen Kampfeinsätze von Miaogou und Dapu aus, das 224., 535. und 913. IAP der 32. Division operierten 1952 von den Flugplätzen der 2. Linie Mukden-Zapadny und Anshan aus, mit Ausnahme dahinter der Nacht AE 535 IAP, die seit Ende November von Andong aus operiert. Im September nahm die 578 IAP der 5. Navy Air Force (wie die Pazifikflotte damals hieß) den Kampfeinsatz auf. Das Regiment traf ohne Flugzeuge oder technisches Personal beim KTVD ein und war operativ der 133. Division unterstellt und ersetzte die Piloten der 726. IAP in Andong.

In der zweiten Januarhälfte 1953 wurden die Regimenter der 133. IAD auf die Flugplätze der 2. Linie auf Andong und Dapu verlegt und durch die Regimenter der 32. IAD ersetzt, die von diesen Flugplätzen bis zum Ende des Koreakrieges operierten Krieg. Von März bis April war ein Geschwader der 913 IAP auf dem neuen Flugplatz Kuandian stationiert.

Im Februar reisten 351 und 578 IAP in die Sowjetunion ab, sie wurden durch 298 IAP und 781 IAP der 5. Marine-Luftwaffe ersetzt. Das 298. Regiment führte nachts Kampfhandlungen von den Flugplätzen Andong und Miaogou aus, und das 781., das über keine eigenen Flugzeuge verfügte, war operativ dem 216. IAD unterstellt und ersetzte dessen Piloten auf den Flugplätzen Dapu und Miaogou. Diese Zusammensetzung – 32, 216 IAD, 298 und 352 IAP auf den vorderen Flugplätzen von Andong, Miaogou, Dapu und Regimenter der 133 IAD auf den Flugplätzen der 2. Staffel von Mukden-West und Anshan – blieb bis zum Ende des Koreakrieges bestehen.

Ab der zweiten Hälfte des Jahres 1952 nahm die Spannung der Kampfhandlungen in der Luft bei Tageslicht weiter zu. Gefechte, an denen auf jeder Seite mehr als hundert Flugzeuge teilnahmen, waren an der Tagesordnung. Solche Luftschlachten, die aus vielen Gefechten zwischen Flügen und Staffeln bestanden, erstreckten sich über fast das gesamte Territorium Nordkoreas. Besonders heftige Kämpfe fanden in der MiG Alley und in den angrenzenden Gebieten Nordostchinas statt. Die Kämpfe gingen weiter, auch als sich das Wetter verschlechterte. Abfangmissionen zur SMU wurden vor allem seit dem Frühjahr 1953 üblich. Manchmal wurden Gefechte im Regen mit einer Bewölkung von 10 Punkten ausgetragen, wenn die horizontale Sicht kaum einen Kilometer überschritt, und manchmal mussten die Piloten der 64. IAK bei solchen Bedingungen jagen Jagdbomber in geringer Höhe, zwischen den Hügeln.

Auch die Intensität der nächtlichen Kampfhandlungen nahm kontinuierlich zu und erreichte Ende 1952/Anfang 1953 ihren Höhepunkt. In den Luftschlachten von Dezember bis Januar verlor das Bomberkommando der US-Luftwaffe im Fernen Osten 8 B-29, was vergleichbar war zu den Verlusten im Oktober 1951. Daraufhin lehnten die Amerikaner den nächtlichen Einsatz von B-29 nördlich von Pjöngjang unter einfachen Wetterbedingungen ab, seit Februar sind „Superfortresses“ nur noch bei schlechtem Wetter und häufiger in die „MiG Alley“ eingedrungen sehr schlecht, Wetter zur dunkelsten Tageszeit. Der Einsatz von B-29 in SMU hatte jedoch kaum Auswirkungen auf ihre Wirksamkeit, weil Die Amerikaner führten die Bombardierung mit dem wetterunabhängigen Shoran-Funksystem durch. Gleichzeitig sank die Wirksamkeit der Aktionen der MiGs auf nahezu Null – ohne einen Bordortungsgerät war das erfolgreiche Abfangen der Superfortress nachts in den Wolken eine unmögliche Aufgabe.

1952-53 Die qualitative Verbesserung der Luftfahrtgruppe der UN-Streitkräfte wurde fortgesetzt. Seit Sommer 1952 erhielten die Jagdgeschwader die F-86F, die fortschrittlichste der Sabre-Modifikationen, die in Korea kämpften. Sein Hauptunterschied zum F-86E war ein Motor mit einer um 20 % höheren Schubkraft, der die Höheneigenschaften, die Steiggeschwindigkeit und das vertikale Manöver des neuen Sabre deutlich verbesserte; Im Frühjahr 1953 begannen zwei Jagdbombergeschwader und ein Jagdbombergeschwader den Kampfeinsatz mit den F-86F-25 und F-86F-30 und rüsteten von den F-51 und F-80 auf die Angriffsversion um des Säbels. Ende 1952 begannen die Nachtjäger F3D und F-94, die mit Such- und Zielradargeräten an Bord ausgestattet waren, mit Kampfeinsätzen, und in der MiG Alley operierten nachts Düsenjägerbomber.

1952-53 Die Piloten der 64 IAK hatten nicht so große Erfolge wie 1951. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass die Jäger der 97, 190, 133, 216 und 32 IAD unter schwierigeren, darüber hinaus durchschnittlichen Bedingungen kämpfen mussten Der Ausbildungsstand der Piloten dieser Divisionen war deutlich niedriger als der ihrer Kollegen von 303 und 324 IAD. Allerdings verfügten diese Divisionen auch über viele hervorragende Luftjäger. Die Tatsache, dass ihre Kampfberichte bescheidener aussehen als die ihrer Vorgänger, tut ihren Verdiensten keinen Abbruch – die Luftlage war eine andere, außerdem wurde Anfang 1952 das System zur Bestätigung abgeschossener feindlicher Flugzeuge noch einmal verschärft . Leider können wir, wie im Fall der Piloten der 303 und 324 IAD, nicht alle erwähnen. Nennen wir nur einige (die Zahl der offiziellen Siege in Korea ist in Klammern hinter dem Nachnamen angegeben): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, ausgezeichnet mit dem Titel Held der Sowjetunion), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, ausgezeichnet mit dem Titel Held der Sowjetunion), N.M. Zameskin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitryuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Mikheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaikin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasyev (3), I.P. Vakhrushev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Unter den Nachtjägern waren die A.M. die beliebtesten unter den Corps-Piloten. Karelin (6 B-29, ausgezeichnet mit dem Titel Held der Sowjetunion) und Yu.N. Dobrovichan (3 B-29).

1952-53 auf der MiG-15bis 64 IAK durchgeführt große Menge Verbesserungen, bei denen die 1951 geäußerten Wünsche der Corps-Piloten erfüllt wurden.

Anfang 1952 wurden alle MiG-15bis, die nicht über einen Barium-M-Transponder verfügten, damit ausgerüstet, im Februar wurde das staatliche Identifikationssystem in Betrieb genommen. Neben der bestimmungsgemäßen Nutzung des SRO wurde es auch bei Nachtkampfeinsätzen auf nicht standardmäßige Weise eingesetzt – auf den Bordtranspondern jeder MiG in der Luft wurde ein anderer Code installiert.

Im März 1952 wurden die Schleudersitze der MiGs mit 16-mm-gepanzerten Rückenlehnen, stärker gepanzerten Kopfstützen und Pyrozylindern gepanzert. Aufgrund des erhöhten Gewichts des Sitzes wurden die Zündpillen durch leistungsstärkere ersetzt. Im selben Frühjahr wurden die Schleudersitze mit automatischen Sicherheitsgurtöffnungssystemen AD-3 und die Fallschirme mit automatischen Sicherheitsgurtöffnungssystemen KAP-3 ausgestattet. Nun wurde nach dem Auswurf, unabhängig vom Zustand des Piloten, der Sitz von ihm getrennt und der Fallschirm öffnete sich in einer bestimmten Höhe. In der zweiten Sommerhälfte erschien auf den Sitzen eine zweite Katapulthalterung für den rechten Arm.

Ende August wurde mit dem Einbau vergrößerter Bremsklappen an der MiG-15bis 64 IAK begonnen, wobei sich deren Fläche von 0,5 auf 0,82 m vergrößerte. Im August erhielten die ersten 37 Flugzeuge daher vergrößerte Bremsklappen; Auch weitere Corps-Zugaben gingen ein. Diese Verbesserung verbesserte die Manövrierfähigkeit der MiG erheblich.

Auf einer flugtaktischen Konferenz im Herbst 1952 sprach M.I. Mikhin, der im 518. IAP kämpfte, beschrieb einen seiner Gefechte, den er in einem Flugzeug ausführte, das noch nicht mit vergrößerten Bremsklappen ausgestattet war:

„19.08.52 Im Gebiet südwestlich von Sakushu (heute Sakchu – Autor) 25–30 km entdeckte ich zwei F-86, die auf entgegengesetzten, sich kreuzenden Kursen in einer Entfernung von 2,5–3 km in einer Höhe von 9300 m folgten Verlauf von 220 im verlängerten rechten „Lager“. Unsere Gruppe von 6 MiG-15 folgte der richtigen Peilung der Paare in einem Abstand von 500–600 m und einem Abstand von 800–1000 m vom Paar. Nachdem ich vom Kommandeur der AE, Kapitän Molchanov, den Befehl „Greife den Feind an!“ erhalten hatte, wurde ich mit Art gepaart. Leutnant Jakowlew führte eine rechte Kampfdrehung durch und landete links hinter dem Feind in einer Entfernung von 600–700 m. Der Feind begann eine Rechtsdrehung durchzuführen, ich bewegte mich auf die linke Seite und näherte mich einer Entfernung von 500 m m, eröffnete das Feuer, aber die Linie verlief hinter mir. Nachdem ich mein Ziel geklärt hatte, eröffnete ich ein zweites Mal aus einer Entfernung von 250–300 m das Feuer, wodurch die F-86 von der Kette verdeckt wurde, Feuer fing und zufällig zu fallen begann. Der Ausstieg aus dem Angriff erfolgt nach rechts oben.

Dieses Gefecht hat gezeigt, dass die F-86 in einer Kurve abgeschossen werden kann, allerdings nur im ersten Teil davon, da die F-86 nach dem Lösen der Bremsklappen mit einem kleineren Radius dreht als die MiG-15.“

Wie sich die Manövriereigenschaften der MiG-15bis, die wirksamere Luftbremsen erhielt, verändert haben, wird durch die Materialien der flugtaktischen Konferenz des 32. IAD im August 1953 gut veranschaulicht. Sie empfahlen immer noch nicht, Sabres in einem zu jagen Tauchen und Entkommen mit einem scharfen Sinkflug, auch aufgrund der anhaltenden Überlegenheit der F-86 in der Wirksamkeit der Druckluftbremsen. Es wurde auch nicht empfohlen, sich bei einem horizontalen Manöver auf Kämpfe mit Sabres einzulassen. Gleichzeitig wurde darauf hingewiesen, dass, wenn die F-86 in einer Entfernung von tatsächlichem Feuer in das Heck der MiG gelangte, es unmöglich war, sie in einer geraden Linie oder mit einem Steigflug zu verlassen, und es notwendig war, den Kampf aufzunehmen auf einer Wende. In diesem Fall hat ein MiG-Pilot, der sein Fahrzeug gut beherrscht, auch im Gefecht mit einem zahlenmäßig überlegenen Feind alle Erfolgschancen. Ein erfahrener Pilot könnte die Sabre im Sturzflug erfolgreich verfolgen. Auf der Konferenz sprach Major A.T., Abteilungspiloteninspektor für Flugtechniken und Flugtheorie. Kostenko bewies diese Punkte anhand von Beispielen aus seiner eigenen Kampferfahrung:

„Am 19.02.53 traf ich im Patrouillenbereich des Wasserkraftwerks Suphun auf ein Paar F-86, die sich mir zuwandten. Ich ging zum Angriff über und näherte mich in einer Entfernung von 100-200 m in einem Winkel von 2/4, zu diesem Zeitpunkt der Anführer des zweiten Artilleriepaares. Leutnant Aleksandrov eröffnete auf Kollisionskurs Sperrfeuer. Der Anführer des F-86-Paares macht beim Klettern eine scharfe Rechtskurve und der Nachfolger macht eine Linkskurve. Auch ich machte eine Linkskurve und begann, den Sabre im Sturzflug zu verfolgen. Als sich der Säbel zurückzuziehen begann, eröffnete ich das Feuer und schoss ihn ab ...

Am 17.05.53 flog ich in einer Gruppe mit dem Regimentskommandeur (913 IAP - Autor) – dem Anführer des 2. Paares. Im Patrouillengebiet oberhalb des Wasserkraftwerks Suphung wurden wir, als wir nach links abbogen, von zwei F-86 von hinten links im Dreiviertelwinkel angegriffen. Ich gab den Befehl: „Wir werden angegriffen, biegen Sie links ab“ und drehte mich zum Feind, das Führungspaar und mein Flügelmann stiegen in einer geraden Linie auf, und ich wurde allein gelassen und begann mit einem Paar Säbel zu kämpfen. Die Höhe betrug 13.000 m.

Die Schlacht begann in einer absteigenden Kurve. Zu Beginn der Kurve begann die F-86 mich zu verfolgen, ich löste die Luftbremsen und begann kräftig zu ziehen. Wenn die Geschwindigkeit abnimmt, dreht die MiG-15 besser und verringert den Kurvenradius stark. In der zweiten Kurve ging ich zum Heck der F-86 und begann aus einem 2/4-Winkel auf den Flügelmann zu schießen, wodurch ich näher an den Feind herankam. Die Sabres machen unter mir eine Linkskurve, ich mache ebenfalls eine Kurve und verfolge sie. Der Feind führt eine Kampfrunde nach links durch. Während eines Sturzflugs erreichte meine Geschwindigkeit 1050 km/h, es ist sehr schwierig, das Flugzeug sofort in eine Kampfkurve zu bringen, ich reduzierte die Geschwindigkeit auf 900 km/h, machte dann eine Kampfkurve nach links und fand mich wieder über der F-86, wo ich den Kampf erneut in einer Kurve mit Lenkfeuer auf den Flügelmann begann. Der Feind machte einen weiteren Putsch mit einer Sturzwende nach rechts, hörte auf zu kämpfen und ging in Richtung der Bucht. Ich drehte den Sturzflug noch einmal und ging zum Landeplatz, weil... Der Treibstoff ging zur Neige.

Die Luftschlacht endete in 3000 m Höhe unentschieden, weil... Beim Schießen aus einem 2/4-Winkel fiel meine Voreilkorrektur geringer aus als erwartet.“

Installation des TS-27-Periskops am verschiebbaren Teil des Baldachins.

In Bezug auf die Steady-State-Wendeeigenschaften war die MiG-15bis der Sabre immer noch etwas überlegen, was durch das folgende Beispiel gut veranschaulicht wurde. Am 16. Juli 1953 deckte ein MiG-15bis-Flug des 913. IAP unter dem Kommando von Kapitän Puschchin seinen Flugplatz während der Landung von MiGs ab, die von einem Kampfeinsatz gekommen waren. Der Link befand sich oberhalb der 3. Kurve. Zu diesem Zeitpunkt sprangen zwei F-86 hinter den Wolken hervor und griffen die MiGs von links hinten an. Vom Gefechtsstand aus wurde der Befehl gegeben: „Links abbiegen.“ Der Flug begann eine Linkskurve und absolvierte drei Runden. Während dieser Zeit war der Feind nicht in der Lage, das Heck unserer Jäger zu erreichen und in die Reichweite des eigentlichen Feuers zu gelangen. Erst in der 4. Kurve machte der Pilot einen St. Leutnant Pawlow reduzierte den Wurf, die Sabres nutzten dies aus, eröffneten das Feuer und schossen ihn ab.

Die MiG-15bis behielt ihre Überlegenheit gegenüber der F-86F in der Steiggeschwindigkeit; auch das Vertikalmanöver der MiG blieb aufgrund des deutlich geringeren Gewichts bei annähernd gleichem Triebwerksschub besser, was sich in kürzerer Zeit für die Durchführung von Manövern und einem langsameren Geschwindigkeitsverlust äußerte beim Kunstflug. Allerdings verringerte das verbesserte Vertikalmanöver der F-86F den Abstand zwischen der MiG und der Sabre deutlich, was eine größere Aufmerksamkeit im Kampf mit ihr, präzises Steuern und die volle Nutzung der Fähigkeiten der MiG-15bis erforderte. Aus der Rede des Flugkommandanten des 224. IAP, Kapitän G.N. Berelidse:

„Wenn Sie einen Feind in Ihrem Heck entdeckt haben, müssen Sie sofort ein scharfes Manöver durchführen, um zu verhindern, dass gezieltes Feuer auf Sie gerichtet wird ... Das Manöver wird mit einem Steigflug durchgeführt. Um die anfängliche Flugbahn steiler zu machen, ist es im ersten Moment notwendig, die Bremsklappen zu lösen und dann in eine Spirale mit Steigung zu gelangen...

In den meisten Fällen ist der Feind bestrebt, die Fähigkeit zum vorausschauenden Feuern aufrechtzuerhalten, wodurch eine energische Wendung entsteht, und verliert den Geschwindigkeitsvorteil, den er ursprünglich hatte, und fällt allmählich zurück. Diese Verzögerung wird durch die Tatsache verschärft, dass bei nahezu gleichem Schub der MiG-15- und F-86-Triebwerke das Gewicht des feindlichen Flugzeugs viel größer ist. Wenn der F-86-Pilot die schädliche Natur seiner Position nicht rechtzeitig erkennt und die Verfolgung nicht aufgibt, befinden Sie und der Feind sich an entgegengesetzten Enden des vom Flugzeug beschriebenen Kreises mit einem Höhenvorteil, der bei Der richtige Moment lässt sich leicht in Geschwindigkeit umwandeln. Indem Sie einen geeigneten Zeitpunkt wählen, wenn der Feind die Energie der Kurve abschwächt oder geradeaus geht, können Sie leicht einen Angriff auf die F-86 starten ...

Ich nenne zwei typische Beispiele aus eigener Erfahrung:

Am 27.03.53 griff ich zusammen mit meinem Flügelmann 6 feindliche Flugzeuge an. Unser Feuer störte die Kampfformationen des Feindes, aber einem Paar gelang es, hinter mich zu gelangen. Mein Wingman konnte mich nicht direkt unterstützen, da er selbst in den Kampf mit der F-86 verwickelt war. Ich führte auf die oben beschriebene Weise eine Aufwärtsspirale durch und befand mich nach einer Weile selbst im Heck des feindlichen Flugzeugs. In diesem Fall konnte er den Angriff jedoch aufgrund von Treibstoffmangel nicht abschließen.

Am 06.06.53 wurde die Gruppe, in der ich mit meinem Wingman flog, plötzlich von hinten von sechs F-86 angegriffen. Während ich feindliche Angriffe abwehrte, stand ich ohne Flügelmann da und wurde vom letzten Paar Säbel angegriffen. Ich wechselte in eine energische Aufwärtsspirale und befand mich bereits in der zweiten Kurve deutlich höher als der Feind. Er nutzte den großen Abstand zwischen der führenden und der nachfolgenden F-86 aus, startete einen Angriff auf die führende Sabre und schoss sie ab.“

Im September 1952 begann auf der MiG-15bis 64 IAK der Ersatz der einkanaligen Kurzwellenradiosender RSI-6K durch dreikanalige UKW-Radiosender RSIU-ZM. Dies verbesserte die Qualität der Funkkommunikation erheblich, erleichterte die Führung großer Kampfflugzeuge und beseitigte das Problem der Interaktion zwischen Flugzeugen, die mit unterschiedlichen Funkstationen ausgestattet waren.

Im folgenden Monat erhielt die 64. IAK 18 Sätze des Radarwarnsystems Siren (SPO) zum Testen unter Kampfbedingungen. 15 Sätze wurden in den Flugzeugen 133 und 216 IAD installiert. Nachdem sie die Sirene im Kampf ausprobiert hatten, sprachen die Piloten begeistert davon und forderten, dass alle MiGs des Korps damit ausgerüstet würden.

Im November 1952 begann der Ersatz der ASP-ZN-Visiere durch die weiterentwickelte Modifikation ASP-ZNM. Der Hauptunterschied des neuen Visiers war das Vorhandensein eines elektromagnetischen Dämpfers, dank dem bei scharfen und energischen Bewegungen des Flugzeugs die Auslenkung des Gyroskops auf einen kleinen Steigungswinkel begrenzt wurde, für den das Visier ausgelegt war, d. h. etwa 8. Durch die Begrenzung der Auslenkung des Gyroskops wurde eine Unschärfe des Visierfadenkreuzes vermieden und die Zeit zum Zielen und Entwickeln des Führungswinkels verkürzt.

Ende Dezember begannen Werksmannschaften und technisches Personal der 64. IAK damit, die MiG-15bis mit einem autonomen Triebwerksstart auszurüsten.

Im April-Mai 1953 wurden alle MiG-15bis des 64. Korps mit SPO ausgerüstet; im Juni begann der Einbau neuer Schleudersitze mit verbessertem Panzerschutz. Im letzten Monat des Koreakrieges begann man mit der Umrüstung von MiGs auf die Verwendung von PPK-1-Anti-G-Anzügen. Außerdem tauchten am Ende des Krieges TS-27-Periskope auf den verschiebbaren Teilen der Kabinenhauben des Flugzeugrumpfs auf, die die Sicht auf die hintere Hemisphäre verbesserten.

So wurden während des Koreakrieges viele Anforderungen der 64. IAK-Piloten erfüllt, vor allem solche, die die Ausrüstung betrafen und keine wesentlichen Änderungen am Flugzeug erforderten. Von diesem Anforderungsblock blieben nur die Anforderungen an das Visier und das Fotomaschinengewehr unbefriedigt. Bis zum Ende des Koreakrieges waren Visiere mit Funk-Entfernungsmesser noch nicht in Massenproduktion hergestellt worden; auch die Ausstattung der MiG mit einem Bordradar hatte das experimentelle Stadium praktisch nicht verlassen. Warum das Fotokino-Maschinengewehr nicht verbessert wurde, ist unklar, zumal das technische Personal des 64. IAK Möglichkeiten zur Verbesserung des in Massenproduktion hergestellten S-13 anbot. Es wurde möglicherweise nicht als hohe Priorität angesehen. Erfüllung eines weiteren Anforderungsblocks im Zusammenhang mit der Verbesserung der Stabilität und Steuerbarkeit der MiG-15bis, der Verbesserung ihrer Flugeigenschaften, dem Einbau eines Zwangsmotors usw. hätte eine radikale Neukonstruktion der Flugzeugzelle mit sich gebracht, was unpraktisch war – 1952 endete die Serienproduktion der Encores und sie wurden in den Montagehallen der Flugzeugfabriken durch die MiG-17 ersetzt. Daher wurden die Anforderungen des Koreakrieges bereits in den Modifikationen des „Siebzehnten“ in vollem Umfang berücksichtigt.

Der Koreakrieg endete am 27. Juli 1953. Während der Kämpfe führten Jäger der 64. IAK, hauptsächlich auf der MiG-15 und MiG-15bis, 63.229 Kampfeinsätze durch, führten tagsüber 1.683 Gruppenluftschlachten und 107 Einzelschlachten durch Nacht, in der sie 1.097 feindliche Flugzeuge abschossen, darunter 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29. Die Verluste beliefen sich auf 120 Piloten und 335 Flugzeuge, einschließlich Kampfverlusten - 110 Piloten und 319 Flugzeuge. Über das Vorgehen chinesischer und koreanischer Piloten liegen nur wenige genaue und verlässliche Informationen vor. Es ist bekannt, dass die erste nicht-sowjetische Einheit auf der MiG-15, die 7. IAP der chinesischen Luftwaffe, am 28. Dezember 1950 ihren Einsatz in Korea aufnahm. Im Sommer 1951 wurde die United Air Army gebildet, zu der auch gehörte Einheiten und Formationen der PLA Air Force und der KPA, darunter zwei mit MiG-15 bewaffnete chinesische Divisionen. Ein Jahr später erhielten OVA-Einheiten erstmals MiG-15bis. Am Ende des Krieges umfasste die OVA sieben Jagddivisionen, die mit 892 Flugzeugen bewaffnet waren, darunter 635 MiG-15 und MiG-15bis. Unsere Archivdokumente geben folgende Ergebnisse der Kampfhandlungen der United Air Army wieder: Es wurden 22.300 Kampfeinsätze durchgeführt, 366 Luftschlachten durchgeführt, bei denen 271 feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden, darunter 181 F-86, 27 F-84 , 30 F-80, 12 F-51, 7 Meteor F.8, ihre Verluste beliefen sich auf 231 Flugzeuge und 126 Piloten. Offizielle amerikanische Daten geben die folgenden Zahlen für die Verluste der Luftfahrt der UN-Streitkräfte (Luftwaffe, Flugzeuge der US-Marine und des Marine Corps, Staffeln der südafrikanischen und australischen Luftwaffe) an: 2837 Flugzeug, darunter 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 und RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F.8, 17 B-29, die in Luftschlachten abgeschossen wurden. Es ist schwer zu sagen, wie hoch die tatsächlichen Verluste des Feindes sind. Wie in den meisten ähnlichen Fällen liegen die tatsächlichen Verluste offenbar zwischen unseren und den amerikanischen Zahlen.

Während des Koreakrieges etablierte sich die MiG-15bis als zuverlässige, unprätentiöse Maschine. Wie sich die Techniker später erinnerten, gab es weder vor noch nach dem „Fünfzehnten“ ein solches Flugzeug. Viele Fahrzeuge überschritten ihre 200-Stunden-Werksgarantie und kämpften weiter. Einige Flugzeuge haben die 400-Stunden-Marke überschritten. Es ist zu berücksichtigen, dass der Löwenanteil dieser Stunden Kampfflugzeit war – Einsatz unter extremen Bedingungen, oft außerhalb der festgelegten Grenzen. Die überwiegende Mehrheit der MiG-15bis des 64. Korps verließ die Kampfformation nur in einem Fall – dem Tod im Gefecht. Dasselbe Flugzeug, das einem ähnlichen Schicksal entgangen war und von einem Regiment an ein anderes vererbt wurde, kämpfte bis zum Ende des Krieges. Einige Zugaben, die im Dezember 1950 in die Schlacht eintraten, überlebten bis Juli 1953. Die Überlebensfähigkeit der MiG war legendär. Einige Fahrzeuge, die aus einer Luftschlacht zurückkehrten, ähnelten eher einem Sieb als einem Flugzeug. Nur ein paar Beispiele.

Im Mai 1952 wurde die MiG-15bis Nr. 0615388 Art. in einem Luftkampf abgeschossen. Leutnant Veshkin von 821 IAP. Der durch Granatsplitter aus der Kabinenhaube verwundete Pilot flog 110 km mit dem beschädigten Flugzeug, als er sich dem Flugplatz näherte, der Motor stoppte und der Pilot landete auf dem Rumpf 5 km vom Flugplatz entfernt. Bei der Inspektion wurden 154 Eintrittslöcher im Flugzeug gezählt, 39 großkalibrige Kugeln trafen das Triebwerk und beschädigten alle Turbinenschaufeln und Düsenapparate. Das Flugzeug wurde in 8 Tagen restauriert.

Am 16. September 1952 wurde die MiG-15bis Nr. 2915328 von Major Karataev vom 535. IAP in einem Luftkampf beschädigt. Das Flugzeug erhielt 119 Einfluglöcher, 24 Treffer gab es im Triebwerk. Zwei Brennkammern wurden durchstochen, 16 Turbinenschaufeln wurden abgeschlagen, alle Schaufeln des Düsenapparates waren verbrannt, Treibstofftank Nr. 2 explodierte, die linke Bremsklappe brannte ab, Tank Nr. 1 erhielt 8 Löcher, der Hydrauliktank war kaputt und das Hydrauliksystem versagte. Dennoch gelang es dem Piloten, aus der Schlacht herauszukommen, den Flugplatz Dagushan zu erreichen und eine normale Landung durchzuführen. Das Flugzeug wurde innerhalb von 16 Tagen restauriert.

Darüber hinaus sollte hinzugefügt werden, dass die größte Anzahl der in den Dokumenten verzeichneten Löcher 204 beträgt.

Die Überlebensfähigkeit der MiG-15bis sowie das Können des Piloten werden an folgendem Beispiel deutlich: Am 20. Juni 1951 griff Kapitän Ges vom 176. GvIAP eine F-51 aus einer Entfernung von weniger als 100 Metern an . Die Granatenexplosionen zerstörten die Mustang; das fliegende linke Flugzeug traf das Heck der MiG, beschädigte schwer den Stabilisator und das Höhenruder und blockierte die Längssteuerung. In diesem Moment wurde das Kapitänspaar Ges von 4 F-86 angegriffen, wobei die MiG des Flügelmanns, Oberleutnant Nikolaev, ausgeschaltet und verwundet wurde. In einem fast unkontrollierbaren Flugzeug wich Kapitän Ges dem Angriff aus und begann, seinen Kameraden zu decken. Nachdem er seinem verwundeten Flügelmann die Landung ermöglicht hatte, begann Ges zu experimentieren und wählte mithilfe des Motors, der Klappen und der Luftbremsen einen Modus, bei dem der beschädigte Jäger mit leichtem Gefälle abstieg und so eine Landung ermöglichte. Und Kapitän Ges ließ sich diese Gelegenheit nicht entgehen und landete das verwundete Auto sicher.

Alexander V. Kotlobovsky/ Kiew Foto aus dem Archiv des Autors

Fortsetzung. Beginnend mit „AH“ Nr. 2 „94

Analyse der Beteiligung der MiG-15 am Koreakonflikt

In Korea erschienen fast gleichzeitig die MiG-15 und die MiG-15bis. Die mit der MiG-15 eintreffenden Regimenter rüsteten nach ein bis zwei Monaten für eine Zugabe wieder auf und übergaben ihre alten Flugzeuge an die Chinesen und Koreaner. Später erhielten sie die neuesten Modifikationen des „Fünfzehnten“.

Die Amerikaner versuchten beharrlich, mindestens ein Exemplar der MiG-15 zu bekommen. Im Juli 1951 gelang es ihnen, ein abgestürztes Flugzeug aus dem Wasser zu bergen, das jedoch schwer beschädigt und für Flugforschung ungeeignet war. Ein Jahr später wurde in den Bergen Nordkoreas eine MiG in gutem Zustand gefunden. Eine Expedition wurde entsandt, um ihn mit einem Transporthubschrauber abzuholen, doch es stellte sich heraus, dass es unmöglich war, den gesamten Jäger zu heben. Ich musste es benutzen Handgranate und kümmerte sich darum, die Flugzeuge zu „demontieren“ und die Trophäe in dieser Form an ihren Bestimmungsort zu bringen. Außerdem wurde eine Belohnung von 100.000 US-Dollar für jeden angekündigt, der am „Fünfzehnten“ nach Südkorea fliegen würde. Einer der Piloten der Luftwaffe der DVRK reagierte jedoch erst im November 1953, als der Krieg bereits zu Ende war, auf dieses verlockende Angebot.

Der Hauptgegner der MiGs waren die F-86 Sabre-Jäger der Modifikationen A (in Korea ab Dezember 1950), E (ab August 1951) und F (ab März 1952). Die F-86D war äußerst selten. Der RF-86A wurde in Aufklärungseinheiten eingesetzt.

Die Fifteens waren leichter als ihre Hauptkonkurrenten, hatten eine höhere Steiggeschwindigkeit (an zweiter Stelle nach der F-86F) und beste Eigenschaften in großen Höhen. Sie verfügten über stärkere Waffen: eine 37-mm- und zwei 23-mm-Kanonen im Vergleich zu den sechs 12,7-mm-Maschinengewehren der Sabre. Amerikanische Piloten stellten jedoch fest, dass die Feuerrate dieser Artillerie unter Bedingungen des flüchtigen Kampfes von Düsenflugzeugen unzureichend war.

„Säbel“ waren beim Tauchen, bei horizontalen Manövern sowie beim Fliegen bei schwierigen Wetterbedingungen und in der Nacht im Vorteil, weil mit Radarvisier ausgestattet. Sie hatten auch eine gewisse Geschwindigkeitsüberlegenheit, die jedoch nicht so groß war, dass sie ihre Bedingungen diktierte. Der entscheidende Punkt war, dass die F-86-Piloten Anti-G-Anzüge trugen, von denen ihre sowjetischen Kollegen nur träumen konnten.

Beide Kämpfer hatten eine ziemlich hohe Überlebensfähigkeit. Im Allgemeinen handelte es sich dabei um in ihren Flugeigenschaften annähernd gleichwertige Maschinen, und letztlich hing der Sieg von der Qualifikation der Piloten ab.

Nach amerikanischen Angaben haben F-86-Piloten 792 MiGs abgeschossen und dabei 78 ihrer Flugzeuge verloren. Weitere 26 Sabres wurden aus unbekannten Gründen vermisst. Insgesamt können MiG-15-Piloten 104 Jäger dieses Typs zählen. Gleichzeitig liegen nur den Regimentern der 133. IAP Bestätigungen über 48 abgeschossene F-86 vor, der 523. IAP - 42 und der 913. IAP - 26. Darüber hinaus liegen dem Autor Informationen über 26 sowjetische Piloten vor, denen Siege zugeschrieben wurden über 60 weitere F-86. Insgesamt 176. Insgesamt zerstörten die Jäger des 64. Korps nach sowjetischen Angaben 651 F-86 und weitere 181 Sabres wurden von BEIDEN Piloten* abgeschossen.

* Kombinierte chinesisch-koreanische Luftwaffe.

Andere Arten von UN-Jägern waren der MiG-15 deutlich unterlegen. Ihr erster Gegner in Korea waren die Mustangs. Neben den Amerikanern kämpften auch Australier, Südafrikaner und Südkoreaner in diesen Fahrzeugen. Die US Air Force erkannte, dass 10 F-51 im Luftkampf verloren gingen, 12 aus unbekannten Gründen und 32 im Einsatz vermisst wurden. Berichten zufolge soll es im November 1950 von Mustangs abgeschossen worden sein. zwei MiG-15. Die letzte Aussage wurde von sowjetischer Seite komplett abgelehnt. Der Autor verfügt über Informationen über 30 von Piloten des 64. Korps abgeschossene F-51 und über 12 OVAs.

Gefundene Anwendung in Korea und der F-82 Twin Mustang. Die Amerikaner erklärten 3 Autos als vermisst. Möglicherweise handelte es sich dabei um zwei Flugzeuge dieses Typs, die im November 1950 von A. Kapranov und seinem Flügelmann I. Kakurin (139. GIAP) abgeschossen wurden.

Die Fünfzehn mussten sich häufig mit den Jagdbombern F-84E und F-84G Thunderjet treffen. Ihre Piloten behaupten, acht MiGs seien abgeschossen worden. Die Amerikaner gaben den Verlust von 18 F-84 in Luftschlachten und 46 weiteren aus anderen Gründen zu. Wie kann man sich nicht an die Schlacht am 9. September 1952 erinnern, als die Piloten der 726. IAP 14 dieser Flugzeuge abschossen (es gibt eine Bestätigung in Form von Fabriketiketten!). Sowjetischen Angaben zufolge zerstörten Kämpfer des 64. Korps 178 Thunderjets, während die Chinesen und Koreaner 27 zerstörten.

Amerikanische Quellen behaupten, dass F-80C Shooting Star-Piloten vier MiGs an Bord hatten. 68 „Shutings“ kehrten nicht zu den Stützpunkten zurück, 14 von ihnen wurden zerstört, der Rest ging aus unbekannten Gründen verloren oder wurde vermisst. Nach Angaben des Autors haben sowjetische Piloten 121 F-80 und OVA-Piloten 30 abgeschossen.

Treffen von MiGs mit dem wichtigsten Nachtjäger der UN-Streitkräfte in Korea, der F-94 Starfire, waren recht selten. Laut Statistiken der US Air Force ging 1 Fahrzeug im Luftkampf verloren und 2 weitere wurden vermisst. Die F-94-Piloten verzeichneten 1 abgeschossene MiG-15. Nach sowjetischen Angaben zerstörten die Piloten der „Fünfzehnten“ 13 Starfires.

Zu den „koreanischen Raritäten“ zählen die Meteor-Jäger der australischen Luftwaffe. Australischen Quellen zufolge fand der erste Kampf dieser Flugzeuge mit der MiG-15 am 15. August 1951 statt und endete ergebnislos. Nach sowjetischen Angaben war Pilot N.V. Sutyagin hat einen Meteor abgeschossen. Nach Berechnungen des Autors wurden insgesamt mindestens 35 dieser Jäger von sowjetischen Piloten zerstört. Zwar gibt es auf dem offiziellen Kampfkonto des 64. Korps nur 28 davon und auf dem Konto der OVA zwei weitere. Die Australier machen keine Angaben zur Anzahl ihrer verlorenen Flugzeuge, behaupten jedoch, dass in Korea 32 Meteor-Piloten getötet wurden. Sie behaupten auch, dass die Legionäre des „grünen Kontinents“ drei MiGs und vermutlich drei weitere zuverlässig abgeschossen hätten.

Unter den Bombern war zweifellos die B-29 der Hauptfeind. Die US-Luftwaffe geht davon aus, dass sie aus verschiedenen Gründen 34 solcher Flugzeuge verloren hat und die Schützen der „Festung“ 26 MiG-15 abgeschossen haben. Die meisten dieser Verluste wurden von der sowjetischen Seite nicht anerkannt. Nach den dem Autor vorliegenden Daten haben die Piloten des 64. Korps 69 Superfortresses zerstört, und höchstwahrscheinlich ist diese Zahl unvollständig.

Der leichte Bomber B-26 Invader wurde von den UN-Streitkräften häufig, insbesondere nachts, eingesetzt. Westliche Quellen bestreiten grundsätzlich den Verlust mindestens eines Flugzeugs dieses Typs in Luftschlachten. Tatsächlich trafen sowjetische Jäger nicht oft auf sie, und dennoch schossen MiG-Piloten mindestens drei Invasoren ab.

MiG-15bis von einer der Flugschulen, Mitte 50. Das Flugzeug nahm am Koreakrieg teil: Unter der Nummer „30“ ist die übermalte koreanische Nummer „1976“ zu sehen, auf dem Rumpf sind Reste des Abzeichens der DVRK zu sehen

Aufklärungsmodifikationen wurden in Korea sehr intensiv eingesetzt verschiedene Arten Flugzeuge: RF-51, RF-80, RF-86, RB-26, RB-29, RB-50. Im Falle der Zerstörung solcher Maschinen wurden den MiG-Piloten in der Regel die entsprechenden Basismodelle zugeschrieben, und es ist wahrscheinlich, dass die RB-50 mit „Superfortresses“ verwechselt wurden.

Vor diesem Hintergrund sticht die Geschichte des RB-45 Tornado hervor. Die Amerikaner bestreiten den Verlust dieser Flugzeuge vollständig. Der Autor weiß jedoch mit Sicherheit, dass am 14. Dezember 1950 vier MiGs der 29. GIAP einen Tornado über Andun abgeschossen haben. Die Besatzung wurde gefangen genommen und verhört. Im April 1951 wurde Pilot N.K. Shelamanov beschädigte die RB-45, die im Raum Pjöngjang notlandete, was von Bodentruppen bestätigt wurde.

Begegnungen zwischen MiGs und trägergestützten Flugzeugen kam es nur sehr selten vor, und die Statistiken dieser Gefechte sind nach wie vor äußerst verwirrend. Es ist bekannt, dass Kapitän Grachev in einem Gefecht mit Kampfjets vom Typ F9F Panther getötet wurde. Sowjetische und chinesische Piloten haben keine abgeschossenen Panther, aber es ist möglich, dass sie mit Shooting Stars verwechselt wurden, weil Diese Maschinen sind im Flug etwas ähnlich.

6 MiGs sind als Piloten der Nachtjäger F-3D-2 Skyknight des Corps aufgeführt Marinekorps USA. Ob es den Piloten der „Fünfzehnten“ gelungen ist, mindestens ein Flugzeug dieses Typs zu zerstören, ist unbekannt. Man kann nur davon ausgehen, dass mehrere der abgeschossenen Sky Knights als F-94 identifiziert werden konnten.

Die Fünfzehnte hatte es mit kolbengetriebenen Korsaren und Skyraidern zu tun. Siege von MiG-Piloten über letztere wurden nicht registriert, es gibt jedoch Informationen über zwei abgeschossene F-47 Thunderbolts. Aber der Autor weiß mit Sicherheit, dass diese Flugzeuge nicht in Korea gekämpft haben! Aller Wahrscheinlichkeit nach wurde die Zerstörung der Thunderbolts vom Paar Schelomonow-Dostojewski des 196. IAP angekündigt, und es kann davon ausgegangen werden, dass die Piloten das Kolbenangriffsflugzeug mit der F-47 verwechselten.

Nach amerikanischen Angaben wurden drei Luftschlachten mit den MiG-15 Corsairs ausgetragen. Zwei von ihnen endeten vergebens; im dritten verloren beide Seiten einen Kämpfer. Zu den Endergebnissen der Kampfaktivitäten des 64. Korps zählen zwei abgeschossene F4Us und 15 OVAs.

Laut General Lobov trafen nur chinesische Piloten auf die englischen Trägerflugzeuge Sea Fury und Firefly. Aber in amtliche Statistiken OVA gibt keine Informationen über Gefechte mit diesen Maschinen. Allerdings gibt es zwei nicht identifizierte Flugzeuge und es ist durchaus möglich, dass es sich dabei um britische Flugzeuge handelt. Die westliche Presse bestätigt den Verlust mehrerer Fireflies in Korea.

Die Gesamtergebnisse sind wie folgt. Nach sowjetischen Angaben flogen die Piloten des 64. Korps, überwiegend im „Fünfzehntel“, 64.000 Einsätze und schossen in 1.182 Luftschlachten 1.106 UN-Flugzeuge ab. Ihre Verluste beliefen sich auf 335 MiGs und 120 Piloten. OVA-Jäger führten 366 Gefechte durch, in denen sie 271 feindliche Flugzeuge zerstörten und 231 ihrer eigenen Flugzeuge und 126 Piloten verloren.

F9F-5 Panther vom 1. US Marine Aircraft Wing. Auf dem Rumpf befinden sich Markierungen über 445 Kampfeinsätze in Korea

Aufklärungsbomber RB-50B

Aufklärungsbomber RB-45C Tornado des 91. Strategischen Aufklärungsgeschwaders

Hier sind amerikanische Statistiken. Demnach wurden 954 sowjetische, chinesische und nordkoreanische Flugzeuge abgeschossen, darunter auch Flugzeuge. 827 MiG-15. Die Verluste der US Air Force beliefen sich auf 138 Flugzeuge. Die Marine und die Marines meldeten außerdem den Verlust von fünf Fahrzeugen.

Wie Sie sehen, unterscheiden sich die Daten der Kriegsparteien recht stark. Wie können wir das erklären? Versuchen wir es herauszufinden.

Die Amerikaner verzeichneten ihre Siege nur mit einem Fotomaschinengewehr (FKP), weil Die Situation in Korea ließ keine Bestätigung vor Ort zu. Diese Methode, so der Held der Sowjetunion K.V. Suchow war zu etwa 75 % wirksam. Obwohl zusätzlich die Aussagen anderer Piloten berücksichtigt wurden, blieben die Statistiken der US Air Force alles andere als unfehlbar. Die Amerikaner sagten beispielsweise, dass sie in der Schlacht am 3. April vier MiG-15 zerstört hätten. Tatsächlich wurde an diesem Tag ein Jäger der 176. GIAP abgeschossen und drei wurden beschädigt. Und das ist keine isolierte Tatsache. Es gibt viel weniger Fälle, in denen die MiG-Verluste größer waren als vom Pentagon angegeben.

Die Amerikaner konnten ihre in Luftschlachten abgeschossenen Flugzeuge teils als Flugabwehrkanoniere abschreiben, teils als vermisst oder aufgrund ungeklärter Umstände als verloren. Zum Beispiel: 12. Januar 1953, Pilot des 535. IAP, Oberleutnant Ya.Z. Khabiev wurde von einem Aufklärungsflugzeug vom Typ RB-29 abgeschossen. Die US-Luftwaffe sagte, es handele sich um das Werk bodengestützter Luftverteidigungssysteme. Es ist möglich, dass das Pentagon einen Teil seiner Verluste hätte verbergen können – schließlich waren die offiziellen Daten für die Veröffentlichung in der Presse bestimmt und das Vorhandensein ideologischer Untertöne darin kann nicht ausgeschlossen werden. (Sowjetische Daten waren jahrzehntelang und ausschließlich streng geheim letzten Jahren zum Drucken durchgesickert.) Andere Optionen sind ebenfalls möglich. Der Autor beabsichtigt nicht, die Amerikaner in irgendetwas zu belasten und gibt voll und ganz zu, dass im Krieg alle möglichen Verwirrungen möglich sind und es nicht immer möglich ist, den Grund für den Verlust einer bestimmten Kampfeinheit herauszufinden.

In den sowjetischen Lufteinheiten gab es ein sehr strenges Verfahren zur Registrierung von Siegen. Zuallererst - FKP-Personal. Dann - Zeugnisse von Partnern. Aber die Hauptsache war die Bestätigung der Bodentruppen, ohne die ein abgestürztes Flugzeug in der Regel nicht gezählt wurde. Darüber hinaus gingen Vertreter des Regiments zum Unfallort des feindlichen Fahrzeugs, fotografierten es und sollten ein Teil, vorzugsweise ein Fabriketikett, mitbringen. Die Aussagen der Piloten selbst wurden kaum berücksichtigt. Zum Beispiel Pilot des 16. IAP L.P. Morschtschikhin zerstörte den Säbel bei einem Frontalangriff. Die F-86 explodierte, der Blitz beleuchtete den FKP-Film und die kleinen Trümmer, die vom amerikanischen Jäger übrig geblieben waren, verstreuten sich großes Gebiet. Da Morschtschikhin materielle und dokumentarische Beweise verloren hatte, konnte er seinen Sieg nicht beweisen.

Wenn ein abgestürztes Flugzeug ins Meer fiel, wurde es meistens auch nicht gezählt. Es ist auch wichtig zu berücksichtigen, dass nach einer gewissen Zeit die Kampfkonten von Staffeln, Regimentern und Divisionen von hohen Behörden überprüft wurden, die die Anzahl der Siege nach unten korrigierten.

Wenn wir all diese Nuancen kennen, können wir ausreichend Vertrauen in die Daten der sowjetischen Seite haben, die die Chinesen und Koreaner nach und nach an diese Ordnung gewöhnt hat.

Im mittleren Osten

Das erste arabische Land, das die MiG-15 erhielt, war Ägypten, das sie 1955–56 kaufte. In der Tschechoslowakei gibt es 120 dieser Kämpfer.

Navigator des 272. IAP V. Kalmanson, der drei Siege in Korea errang. Gestorben im Jahr 1952

Die sehr entschlossenen Maßnahmen von Präsident Nasser zum Schutz der nationalen Interessen seines Staates riefen bei den Regierungen mehrerer Länder große Besorgnis hervor und führten 1952 zur Invasion Ägyptens. Später, während des „Kampfes gegen Kosmopolitismus und Zionismus“, hatten viele jüdische Piloten dies getan Ihre Zahl der Siege wurde nach unten korrigiert. Kalmanson verlor somit im Herbst 1956 zwei Siege des englisch-französisch-israelischen Militärkontingents.

* Es umfasste mehr als 900 Flugzeuge, inkl. und in Frankreich hergestellte Mister IVA- und Ouragan-Jäger sind die Hauptgegner der MiGs in den kommenden Schlachten.

Die Ägypter verfügten über 160 Kampfflugzeuge verschiedener Typen, von denen sich nur 69 in gebrauchsfähigem Zustand befanden. Letztere umfassten etwa 30 MiG-15bis (2 Staffeln).

Die Piloten der Fünfzehnten traten am 30. Oktober im Morgengrauen zum ersten Mal in den Kampf ein. Sie fingen vier britische Aufklärungsflugzeuge vom Typ Kanberra P.R.7 ab und beschädigten eines davon. Später stürmten 6 MiGs die Stellungen der 202. israelischen Fallschirmjägerbrigade, die anzogen Besondere AufmerksamkeitÄgyptische Luftfahrt. Gegen 9 Uhr morgens wurde es von vier Vampiren und zwei MiGs angegriffen – dabei wurden 40 Fallschirmjäger getötet und verwundet, 6 Fahrzeuge und ein Cub-Kommunikationsflugzeug zerstört. Kurz nach Mittag griffen zwei Meteore, begleitet von sechs MiG-15, erneut die israelische Brigade an. Sechs „Misters“ kamen, um die Fallschirmjäger zu decken. In der darauffolgenden Schlacht verloren die Ägypter zwei Jäger und beschädigten einen Mister, aber am wichtigsten war, dass die Piloten des „Fünfzehnten“ nicht zuließen, dass die Arbeit der Meteors gestört wurde.

Am 31. Oktober bearbeiteten die vier „Vampire“ erneut die 202. Brigade. Die erscheinenden „Misters“ schossen drei Angriffsflugzeuge ab, das vierte wurde von rechtzeitig eintreffenden MiGs gerettet, die die Israelis vertrieben.

Gegen 16:00 Uhr deckten sechs MiG-15 die Meteors während eines Angriffs auf eine Konzentration israelischer Ausrüstung. Nach Abschluss der Mission entdeckten die Piloten zwei Hurricanes, die eine ägyptische Panzerkolonne angriffen. Es kam zu einer Schlacht, bei der beide israelischen Flugzeuge abgeschossen wurden: eines landete in der Wüste, das andere erreichte den Stützpunkt. Etwa zur gleichen Zeit versuchten vier MiG-15, den Vormarsch der israelischen Kolonne zu verzögern. In der Luft fanden sie das Jungtier, das sich als leichte Beute herausstellte.

Später kam es über dem Nord-Sinai zu einem dynamischen Luftkampf, an dem 10 MiG-17, ein Paar MiG-15 und 4 Misters teilnahmen. Trotz ihrer zahlenmäßigen Überlegenheit gaben die Ägypter nach. Sie verloren ein Flugzeug, dessen Pilot sicher auf dem Lake Sirbon landen konnte. Die Fünfzehnte sank und wurde später von den Israelis gehoben. An diesem Tag kam es zu zwei weiteren Zusammenstößen zwischen Hurricanes und Misters und MiGs, bei denen die Araber zwei weitere Kämpfer verloren.

Nach dem englisch-französischen Ultimatum

Nasser befahl die Auflösung seiner Flugzeuge: 20 MiG-15 waren im Nildelta stationiert, 25 wurden neben 60 anderen Flugzeugen nach Syrien und Saudi-Arabien geschickt. Diese Maßnahmen erwiesen sich als sehr zeitgemäß und die ersten alliierten Angriffe fügten den Ägyptern keinen großen Schaden zu. Die Stärke der Luftangriffe nahm jedoch zu und am Nachmittag des 1. November wurden auf dem Luftwaffenstützpunkt Abu Suer unter anderem 27 syrische MiG-15 und MiG-15UTI zerstört.**

Die ägyptische Luftfahrtaktivität ist stark zurückgegangen. Am 1. November gelang es MiG-15-Piloten, eine englische Canberra zu beschädigen. In den nächsten vier Tagen wurden nur zwei Episoden aufgezeichnet, die den „Fünfzehnten“ betrafen: In einer wurde ein weiteres Canberra beschädigt, und in der anderen wurde ein Bombenanschlag auf britische Fallschirmjäger in der Gegend von Gamil verübt. Doch am 6. November gelang den MiG-Piloten ein großer Erfolg: Es gelang ihnen, eine in großer Höhe über Syrien fliegende Canberra abzuschießen. Es ist möglich, dass dies entweder von einem sowjetischen oder einem tschechischen Piloten durchgeführt wurde.

Die allgemeinen Ergebnisse der Schlachten sind wie folgt. Ägypten verlor im Sinai in Luftschlachten 15–18 Flugzeuge, darunter auch Flugzeuge. von 4 auf 8 MiG-15 und weitere 8 MiG-15 (ausgenommen syrische) am Boden. Die Alliierten verloren 27 Flugzeuge und 2 Hubschrauber, hauptsächlich durch ägyptisches Bodenfeuer. MiG-15-Piloten registrierten, dass zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen, eines am Boden zerstört und sechs beschädigt wurden. Diese geringe Leistung ist vor allem auf die unzureichende Ausbildung der ägyptischen Piloten zurückzuführen.

* Kurz über die Entwicklung der Ereignisse. 29. Oktober 1956 Die Israelis begannen mit militärischen Operationen auf der Sinai-Halbinsel und drangen schnell bis tief in ägyptisches Gebiet vor. Am 31. Oktober stellten Frankreich und England beiden Seiten ein Ultimatum, in dem sie ein Ende der Feindseligkeiten forderten. Nassers Regierung lehnte dies ab und in der Nacht begannen englisch-französische Flugzeuge Angriffe auf ägyptische Ziele. Am 1. November erreichten die Israelis den Suezkanal und eroberten zwei Tage später fast die gesamte Halbinsel. Am 5. November landeten britische und französische Luft- und Seestreitkräfte in der Kanalzone. Doch am selben Tag stellte die UdSSR Paris, London und Tel Aviv ein sehr gewaltiges Ultimatum. Die Position der Sowjetunion wurde von den Vereinigten Staaten unterstützt. Eine entsprechende UN-Resolution wurde verabschiedet und die Feindseligkeiten wurden am 7. November eingestellt.

**Es ist davon auszugehen, dass syrische Piloten auf dem Luftwaffenstützpunkt Abu Suer an ihrer Ausrüstung geschult wurden.

Nach 6 Jahren nahmen ägyptische MiG-15 daran teil Bürgerkrieg im Jemen. In diesem Land kam es zu Kämpfen zwischen den Republikanern, die die Revolution durchführten, und Anhängern der gestürzten Monarchie, die von England, Jordanien und anderen Ländern unterstützt wurden Saudi-Arabien. Auf Ersuchen der neuen Behörden schickte Präsident Nasser Truppen in den Jemen, darunter auch mit MiGs bewaffnete Lufteinheiten. Ihre Piloten mussten hauptsächlich gegen Bodenziele operieren – Begegnungen mit britischen und saudischen Flugzeugen waren äußerst selten. Die Hauptverluste des „Fünfzehnten“ erlitten Flugabwehrfeuer und Beschuss von Flugplätzen Bodentruppen sowie aufgrund verschiedener Arten von Flugunfällen.

Im Juni 1967 brach im Nahen Osten ein weiterer arabisch-israelischer Konflikt aus – der sogenannte. „Sechstagekrieg“. Seine arabischen Teilnehmer (UAR, Syrien, Jordanien, Irak) verfügten über etwa 800 Flugzeuge, inkl. mehr als 70 MiG-15. Die israelische Luftwaffe verfügte über kaum mehr als 300 Fahrzeuge.

MiG-15 waren als Jagdbomber an der ägyptischen und syrischen Front im Einsatz. Beispielsweise unterstützten ägyptische MiG-15 und MiG-17 am dritten Kampftag die Aktionen gepanzerter Einheiten, denen es gelang, die schnelle israelische Offensive in Richtung Suezkanal zu verlangsamen.

Ägyptische MiG-15 auf dem Luftwaffenstützpunkt Abu Suer

MiG-15 der tschechoslowakischen Luftwaffe

Israelis bergen eine abgestürzte MiG-15 vom Grund des Sirbon-Sees

In diesem Fall gingen 13 MiGs verloren. In den „Fünfzehnteln“ wurden keine Luftsiege verzeichnet. Der Krieg endete mit der vollständigen Niederlage der arabischen Armeen, inkl. die Zerstörung fast aller ihrer Flugzeuge. Zum Ausgleich der Verluste wurden keine neuen MiG-15 geliefert, aber mehrere Jäger dieses Typs, die die Juni-Katastrophe überlebten, überlebten bis zum nächsten arabisch-israelischen Krieg im Jahr 1973 und nahmen an Gefechten an der ägyptischen Front teil.

In den Schlachten des Kalten Krieges und lokalen Konflikten

Die fünfziger Jahre waren der Höhepunkt des Kalten Krieges. Zu seinen „Reizen“ gehörte die systematische Invasion von NATO-Flugzeugen in den Luftraum der UdSSR und ihrer Verbündeten. Größte Menge Solche Vorfälle ereigneten sich in den baltischen Staaten und im Fernen Osten, wo MiG-15-Piloten ständig aufsteigen mussten, um Grenzverletzer abzufangen.

Höchstwahrscheinlich fand die Eröffnung des MiG-Kampfkontos in diesem unsichtbaren Krieg am 26. Dezember 1950 im Fernen Osten statt. An diesem Tag wurde über dem Mündungsgebiet des Flusses Tjumen-Ula eine amerikanische B-29 entdeckt. Das Bakhaev-Kotov-Paar des 523. IAP erhob sich, um abzufangen. Die Jäger versuchten, die „Festung“ zur Landung zu zwingen, aber ihre Kanoniere eröffneten das Feuer und den MiG-Piloten blieb keine andere Wahl, als den widerstrebenden Feind abzuschießen.

Das Jahr 1952 war ein recht ertragreiches Jahr, in dem 34 Fälle von Grenzverletzungen registriert wurden. Sowjetische Abfangjäger schossen drei Flugzeuge ab und beschädigten ebenso viele. Dieser Kampf war nicht einfach – es gab Verluste. Dank jüngster Veröffentlichungen in der Presse wurde eine dieser tragischen Episoden bekannt. Am 18. November kam es in internationalen Gewässern zu einer Schlacht zwischen vier MiG-15 der 781. IAP der Pazifikflotte und vier F9F-Trägerjägern der US-Marine. Infolgedessen kehrte nur ein sowjetisches Flugzeug zu seinem Flugplatz zurück. Der Pilot des anderen Flugzeugs wurde tödlich verwundet, konnte aber das Ufer erreichen und in der Nähe des Wassers landen, und zwei weitere pazifische Inselbewohner gelten noch immer als vermisst. Die Amerikaner hatten ihren Angaben zufolge keine Verluste.

Unter den anderen Ereignissen dieses bemerkenswerten Jahres sind Kollisionen mit Flugbooten hervorzuheben. Am 11. Mai 1952 griffen zwei MiG-15 über dem Japanischen Meer sechsmal eine RVM-5 Mariner der US Navy an, konnten ihr jedoch nur leichten Schaden zufügen. Ihre Kollegen von der Baltischen Flotte hatten mehr Glück: Am 13. Juni schossen zwei MiGs eine schwedische Catalina ab, die zuvor systematisch Aufklärungsflüge durchgeführt hatte.

Die baltischen Staaten schossen bald darauf ein weiteres schwedisches Aufklärungsflugzeug vom Typ C-47 ab, dieses Mal jedoch über neutralen Gewässern. (Nach offiziellen Angaben wurde der Sieg auf der MiG-15bis errungen, Augenzeugen zufolge auf der MiG-17.)

In den folgenden Jahren brachten MiG-15-Piloten den NATO-Besatzungen viel Kummer. So schossen sie am 29. Juli 1953 in der Region Kamtschatka eine RB-50 ab. 7. November 1954 nördlich der Insel. Hokkaido zerstörte ein Paar „Fünfzehntel“ den RB-29. Ein großer Erfolg gelang den MiGs am 18. April 1955. An diesem Tag entdeckten Luftverteidigungssysteme im Bereich der Commander Islands eine amerikanische RB-47. Das diensthabende Paar MiG-15bis, bestehend aus Kapitän Korotkov und Oberleutnant Sazhin, stieg zum Abfangen auf. Es gelang ihnen, das Aufklärungsflugzeug abzuschießen, und Korotkow musste dafür fast die gesamte Munition verbrauchen. Zwei Monate später zeichnete sich ein weiteres Paar Abfangjäger aus, indem es eine P2V-5 Neptune des VP-19-Geschwaders der US-Marine über der Beringstraße ausschaltete. Seine Besatzung machte eine Notlandung auf der Insel. St. Lawrence und stürzte dabei das Flugzeug ab.

Diese Liste ließe sich fortsetzen. In anderen Ländern waren die MiG-Piloten jedoch nicht untätig.

In Albanien zwangen sie im Dezember 1957 zwei Eindringlinge zur Landung: eine britische Passagiermaschine DC-4 und einen Kampftrainer T-33 der US-Luftwaffe.

In Bulgarien war die Eröffnung eines Kampfkontos auf der MiG-15 mit tragischen Umständen verbunden: In der Nacht des 27. Juli 1955 schossen zwei diensthabende MiGs das Passagierflugzeug Constellation der israelischen Fluggesellschaft El Al ab . Alle an Bord kamen ums Leben. Anscheinend war die Besatzung im Verzug und beschloss, einen Umweg zu machen und über das UXO-Territorium zu fliegen. Und die bulgarischen Piloten verwechselten das Flugzeug offenbar mit einem amerikanischen Militärtransporter C-121.

Jaroslav Sramek nach Sieg über die F-84

Ungarn erhielt die ersten MiG-15 im Jahr 1951, und bereits am 19. November wurde ihr Kampfeinsatz festgestellt – die Dakota der US-Luftwaffe musste landen. Es sind auch viele Fälle der Zerstörung von Aufklärungszylindern bekannt, bei einer Kollision mit einem davon starb der Pilot des „Fünfzehnten“. Die Einzigartigkeit der politischen Situation im Land führte zu Tatsachen anderer Art. So versuchte 1954 ein ungarischer Pilot mit einer MiG, in den Westen zu fliegen, musste aber aufgrund von Treibstoffmangel in Jugoslawien notlanden. Anfang 1956 versuchte ein weiterer Ungar, mit einer Tu-2 nach Österreich zu fliegen. Sowjetische MiG-15 griffen ein und zwangen ihn zur Landung. Während der Ereignisse im Herbst 1956 traten einige Piloten der ungarischen Luftwaffe auf die Seite der Rebellen. Auf ihren MiGs übermalten sie die dreifarbigen Sterne mit Kalk oder Kreide und führten vom 30. bis 31. Oktober Angriffe auf sowjetische und staatliche Flugabwehrartilleriestellungen im Raum Budapest durch. Später wurden alle ungarischen Flugplätze von sowjetischen Truppen erobert und die Rebellenluftfahrt hörte auf zu existieren. MiG-15 der sowjetischen Luftwaffe waren weiterhin gelegentlich an Aktionen gegen einzelne Abteilungen der Anhänger Imre Nagys beteiligt und übten die Kontrolle über den Luftraum des Landes aus und verhinderten so jegliche Versuche ungarischer Flugzeuge, in den Westen zu fliegen.

In der DDR Anfang der 50er Jahre. Verstöße gegen die Luftgrenzen kamen sehr häufig vor und wurden durch die Aktionen von Lufteinheiten der Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland unterdrückt. Der erste Vorfall mit einer MiG-15 wurde von westlichen Beobachtern am 29. April 1952 im Bereich eines der Berliner Korridore festgestellt. Dabei wurde eine DC-4 angegriffen, was nach Angaben der sowjetischen Seite einen Regimeverstoß darstellte Luftverkehr. Drei Monate später ereignete sich ein ähnlicher Vorfall mit einer C-47 der US Air Force. Die Besatzungen beider „Douglas“ kamen mit leichtem Schrecken davon – ihre Verfolger beschränkten sich auf Beschuss. Aber die Piloten der englischen Lincoln hatten viel weniger Glück. Am 12. März 1953 wurde ihr Flugzeug am Himmel des „ersten Arbeiter- und Bauernstaates auf deutschem Boden“ abgefangen und zur Landung befohlen. Die Briten weigerten sich, dem nachzukommen und wurden abgeschossen. Fünf Besatzungsmitglieder kamen ums Leben und einer wurde schwer verletzt.

In Polen tauchten Eindringlingsflugzeuge nur über der Ostsee auf, Fälle militärischer Zusammenstöße mit ihnen sind jedoch nicht bekannt. Westliche Quellen berichten jedoch von drei Flügen polnischer Piloten mit der MiG-15 zur dänischen Insel Bornholm: zwei im Jahr 1953 und einer im Jahr 1956.

Die Tschechoslowakei war nicht ohne „Reisende“: 1957 entführte ein ägyptischer Pilot, der in diesem Land ausgebildet wurde, eine MiG-15 nach Österreich. Gleichzeitig verzeichneten tschechische Piloten mehrere NATO-Flugzeuge in ihrem Kampfkonto. Am 10. März 1953 drangen zwei F-84 vom Luftwaffenstützpunkt Bitburg (Deutschland) in den Luftraum der Tschechoslowakei ein, wo sie von MiGs unter der Führung von Jaroslav Sramek und Milan Forst abgefangen wurden. Shramek schoss eine F-84 ab und die andere Thunderjet konnte entkommen. Ein Jahr später begingen zwei nicht identifizierte mehrmotorige Flugzeuge einen Verstoß. Einer von ihnen wurde von Kapitän Voleman mit einer MiG-15bis abgeschossen, der andere konnte aus 1500 m Entfernung beschossen werden und entkommen. Der Kampf gegen Aufklärungszylinder verlief recht erfolgreich: 11 davon wurden in kurzer Zeit zerstört. Das wahre Ass hier war Leutnant Jaroslaw Novak, der fünf von ihnen abschoss.

Der polnische Pilot Zygmunt Gosciniak in der Nähe der von ihm entführten MiG-15

„Kalter“ Krieg: Kampfalarm auf dem Flugplatz

In der DVRK bildete die MiG-15 den Kern der Kampfflugzeuge bis Ende der 1950er Jahre, als sie durch die MiG-17 und MiG-19 ersetzt wurde. Trotz Kriegsende blieb die Lage sehr angespannt. Flugzeuge und Hubschrauber der US-amerikanischen und südkoreanischen Luftwaffe verletzten ständig die Grenze. Ihren Höhepunkt erreichten diese Aktivitäten im Jahr 1955, als es zu mehreren Luftschlachten kam, die auf beiden Seiten Verluste forderten. Beispielsweise fingen am 2. Februar 1955 in Küstennähe acht MiG-15 der Luftwaffe der DVRK eine amerikanische RB-45 ab, begleitet von sechzehn Sabres. Im folgenden Gefecht wurden zwei MiGs abgeschossen. MiG-15-Piloten der chinesischen Luftwaffe mussten groß angelegte Kampfeinsätze gegen die Kuomintang-Luftfahrt sowie gegen Flugzeuge der US-Luftwaffe und der US-Marine durchführen. Nach offiziellen chinesischen Angaben von 1954 bis 1958. Ungefähr 200 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen und beschädigt: F-47, F-51, F-84, F-86, B-17, B-24, B-25 usw. Allerdings waren nur die Hälfte davon auf Piloten zurückzuführen Siege, der Rest ist das Werk von Flugabwehrkanonieren. Der Höhepunkt der Kampfspannungen ereignete sich im Herbst 1958, als die sogenannte Taiwan-Krise ausbrach und die Welt an den Rand eines Krieges brachte. Dann schoss die chinesische Luftwaffe in Luftschlachten 42 Flugzeuge ab und beschädigte sie, wobei etwa 15 ihrer Flugzeuge verloren gingen.* Bei diesen Ereignissen war die Kuomintang die erste auf der Welt, die Luft-Luft-Lenkraketen einsetzte und vier MiGs traf mit ihnen in einer Schlacht. Später führten chinesische Flugzeuge Aufklärungsflüge über Taiwan durch. Mehrere davon, inkl. und „Fünfzehntel“ wurden abgeschossen. Die chinesische Luftwaffe setzte die MiG-15 unter anderem 1959–60 als Jagdbomber ein. während der Niederschlagung des Aufstands in Tibet und im Januar 1974 während der Landung auf den Paracel-Inseln. Es ist erwähnenswert, dass im Zeitraum 1958-1991. Zwölf Flugzeuge der chinesischen Luftwaffe flogen vom Festland nach Taiwan, darunter mehrere MiG-15 und MiG-15UTI. Auf vielen von ihnen führten die Piloten Tschiang Kai-scheks Aufklärungsflüge über chinesisches Territorium durch.

* Westlichen Beobachtern zufolge nahmen sowohl MiG-15 als auch MiG-17 an den Gefechten teil.

Bis 1955 befanden sich sowjetische Militäreinheiten, darunter auch Luftfahrteinheiten, auf dem Territorium der Volksrepublik China, hauptsächlich in Port Arthur auf der Halbinsel Liaodong. Wie sich Held der Sowjetunion K.V. erinnert. Suchow, die Piloten eines von ihnen, schossen über ihrem Flugplatz eine F-84E ab, die direkt auf die Landebahn fiel.

Nordvietnam verfügte zu Beginn der amerikanischen Bombenangriffe über eine kleine Anzahl MiG-15. Der Autor verfügt jedoch nicht über verlässliche Daten darüber Kampfeinsatz diese Fahrzeuge, obwohl ausländische Quellen ihre gelegentliche Teilnahme an Gefechten vermerken.

Algerien setzte die MiG-15 in einem kurzfristigen Grenzkonflikt mit seinem ehemaligen Verbündeten im antifranzösischen Krieg, Marokko, nur begrenzt ein.

Kuba erhielt 1962 30 MiG-15 von der Tschechoslowakei. Hier wurden sie zur Bekämpfung von Flugzeugen, Booten und Schiffen von Castros Gegnern eingesetzt, von denen aus Geheimdienstagenten und Saboteure gelandet wurden, und auch verschiedene Ziele auf der Insel angegriffen.

Afghanistan erhielt in den 70er und 80er Jahren eine Reihe von MiG-15 UTI. Gelegentlich flogen sie zur Aufklärung oder zum Angriff auf Mudschaheddin-Standorte. Vielleicht ist dies der letzte Konflikt, an dem das berühmte Flugzeug teilnahm.

Vergleich Flugleistung MiG-15 mit Daten seiner Gegner

Quellen

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Es wurden Materialien aus Zeitschriften verwendet: „Izvestia“, „ TVNZ"," Roter Stern "," Prawda "," Messenger Luftflotte", "Bekanntmachung Luftverteidigung", "Probleme Fernost", "Sowjetischer Krieger", "Technische Informationen", Air Fan, Flugzeug, Air Force Magazine, Air International, Aviation Magazine International, Aviation Week and Space Technology, Flight, FlyPast, Letectvi+Kosmonautika, Plastic Kits Review, RAF Flying Review, Skczydlata Polska.

Materialien aus den persönlichen Archiven und Forschungen des Autors Yu Krylov (Moskau), I.A. Seidov (Aschgabat) sowie persönliche Erinnerungen an D.V. Viricha, A.A. Germana, S.A. Iljaschenko, SI. Naumenko, E.G. Pepelyaeva, K.V. Sukhova, N, K. Shelamanova, N. I. Shkodina.

Die MiG-15 (gemäß der NATO-Klassifikation Fagot, Version der MiG-15UTI – Midget) ist das erste in Massenproduktion hergestellte sowjetische Jagdflugzeug, das Ende der 40er Jahre des letzten Jahrhunderts vom Mikoyan and Gurevich Design Bureau entworfen wurde. Es ist das beliebteste Düsenkampfflugzeug der Luftfahrt. Der Erstflug des Jägers erfolgte am 30. Dezember 1947, das erste Serienflugzeug startete genau ein Jahr später, am 30. Dezember 1948. Die ersten Kampfeinheiten, die die MiG-15 erhielten, wurden 1949 gebildet. Insgesamt wurden in der UdSSR 11.073 Kampfflugzeuge aller Modifikationen gebaut. Sie wurden in großem Umfang nach China, Nordkorea und in die Länder des Warschauer Pakts sowie in eine Reihe von Ländern im Nahen Osten (Syrien, Ägypten) exportiert. Unter Berücksichtigung der in der Tschechoslowakei und Polen in Lizenz hergestellten Flugzeuge belief sich die Gesamtzahl der produzierten Jäger auf 15.560.

Geschichte der Schöpfung

Die einst von der sowjetischen Industrie beherrschten Strahltriebwerke RD-10 und RD-20 hatten 1947 ihre Leistungsfähigkeit völlig ausgeschöpft. Es bestand ein dringender Bedarf an neuen Motoren. Gleichzeitig galten im Westen Ende der 40er Jahre Motoren mit Radialverdichter, die auch „Whittle-Turbine“ genannt wurden, als die besten Motoren. Das Kraftwerk dieses Typs war recht zuverlässig, einfach und anspruchslos zu bedienen, und obwohl diese Motoren keinen hohen Schub entwickeln konnten, wurde dieses Schema in der Luftfahrt vieler Länder über mehrere Jahre hinweg gefragt.

Es wurde beschlossen, mit der Entwicklung eines neuen sowjetischen Düsenjägers speziell für diese Triebwerke zu beginnen. Zu diesem Zweck reiste Ende 1946 eine Delegation der UdSSR nach England, das damals als führend in der weltweiten Triebwerksindustrie galt, zu der auch die Chefkonstrukteure gehörten: Triebwerkskonstrukteur V. Ya A. I. Mikoyan und ein führender Luftfahrtspezialist für Materialwissenschaften S. T. Kishkin. Die sowjetische Delegation kaufte in Großbritannien die damals fortschrittlichsten Rolls-Royce-Turbostrahltriebwerke: Nin-I mit einer Schubkraft von 2040 kgf und Nin-II mit einer Schubkraft von 2270 kgf sowie Derwent-V mit einer Schubkraft von 1590 kgf kgf . Bereits im Februar 1947 erhielt die UdSSR Derwent-V-Motoren (insgesamt 30 Einheiten) sowie Nin-I (20 Einheiten) und im November 1947 auch 5 Nin-II-Motoren.

Anschließend wurden neue Produkte aus der englischen Motorenindustrie recht erfolgreich kopiert und in Massenproduktion gebracht. „Nin-I“ und „Nin-II“ erhielten die Indizes RD-45 bzw. RD-45F, und „Derwent-V“ erhielt die Bezeichnung RD-500. Die Vorbereitungen für die Serienproduktion dieser Motoren in der UdSSR begannen im Mai 1947. Gleichzeitig verbrachten Spezialisten des Konstruktionsbüros des Werks Nr. 45, das an RD-45-Motoren arbeitete, insgesamt 6 Nin-Motoren, darunter 2 Motoren der zweiten Version, mit der Materialanalyse, dem Zeichnen von Zeichnungen und langem -Begriffsprüfung.

Das Erscheinen neuer Triebwerke in der UdSSR ermöglichte den Beginn der Entwicklung von Düsenjägern einer neuen Generation. Bereits am 11. März 1947 unterzeichnete der Ministerrat der UdSSR eine Resolution über experimentelle Flugzeugbaupläne für das laufende Jahr. Im Rahmen dieses Plans wurde dem Designteam unter der Leitung von A. I. Mikoyan die Genehmigung für die Entwicklung eines Frontkampfjets mit Druckkabine erteilt. Das Flugzeug sollte in zwei Exemplaren gebaut und im Dezember 1947 für staatliche Tests vorgestellt werden. Tatsächlich begann die Arbeit an einem neuen Jäger bei OKB-155 von A. I. Mikoyan bereits im Januar 1947.

Der entworfene Jäger erhielt den Namen I-310 und der Werkscode war „C“. Der erste Prototyp des Fahrzeugs mit der Bezeichnung S-1 wurde am 19. Dezember 1947 zur Flugerprobung freigegeben. Nach Bodentests startete das Flugzeug unter der Leitung des Testpiloten V.N. Yuganov am 30. Dezember 1947. Bereits in der ersten Testphase zeigte das neue Flugzeug hervorragende Ergebnisse. In diesem Zusammenhang wurde am 15. März 1948 das Jagdflugzeug, das die Bezeichnung MiG-15 erhielt und mit einem RD-45-Triebwerk ausgestattet war, in Produktion genommen. Der Bau des Flugzeugs erfolgte im gleichnamigen Werk Nr. 1. Stalin. Im Frühjahr 1949 begannen auf dem Luftwaffenstützpunkt Kubinka bei Moskau im 29. Garde-Luftfahrtregiment militärische Tests eines neuen Frontkämpfers. Die Tests dauerten vom 20. Mai bis 15. September und insgesamt nahmen 20 Flugzeuge daran teil.

Beschreibung des MiG-15-Designs

Der Front-Düsenjäger MiG-15 war ein Mitteldecker-Jagdflugzeug mit geschwungenem Flügel und Heck, die Konstruktion des Flugzeugs bestand ganz aus Metall. Der Rumpf des Flugzeugs hatte einen runden Querschnitt und war vom Semi-Monocoque-Typ. Der hintere Rumpf war abnehmbar und verfügte über interne Flansche, um den Motoreinbau und umfangreiche Wartungsarbeiten zu ermöglichen. Im vorderen Teil des Rumpfes befand sich ein Motorlufteinlass, der das Cockpit auf beiden Seiten abdeckte.

Der Flügel des Jägers war einholmig und hatte einen schrägen Querträger, der eine dreieckige Nische für das einziehbare Fahrwerk bildete. Der Flügel des Flugzeugs bestand aus 2 abnehmbaren Konsolen, die direkt mit dem Rumpf des Flugzeugs verbunden waren. Die Kraftträger der Rahmen verliefen durch den Rumpf, der als Fortsetzung des Kraftträgers von Flügel und Holm fungierte.

Der Flügel des Flugzeugs verfügte über Querruder mit Schiebeklappen auf Schienenwagen und internem aerodynamischem Ausgleich. Die Klappen konnten bei der Landung um bis zu 55° und beim Start um bis zu 20° ausgelenkt werden. Auf der Oberseite des Flügels wurden vier aerodynamische Rippen angebracht, die verhinderten, dass der Luftstrom entlang des Flügels strömte und beim Flug bei hohen Anstellwinkeln am Ende des Flügels abbrach. Das Heck des Jägers war kreuzförmig, der Stabilisator und die Flosse waren Doppelholme. Das Ruder bestand aus 2 Teilen, die sich unter und über dem Stabilisator befanden.

Das Chassis des Jägers war dreirädrig, mit einer Bugstrebe und einer Hebelaufhängung der Räder. Das Fahrwerk sowie 2 Bremsklappen im hinteren Teil des Rumpfes wurden über ein hydraulisches System aus- und eingefahren. Die Bremsen befanden sich an den Hauptfahrwerksrädern; das Bremssystem war pneumatisch. Die Steuerung des Jägers war schwierig und bestand aus Wippen und Stangen. Bei den neuesten Versionen der MiG-15 wurden hydraulische Verstärker in das Flugzeugsteuerungssystem eingeführt. Das Kraftwerk des Fahrzeugs bestand aus einem RD-45F-Motor mit Radialkompressor. Der maximale Motorschub betrug 2270 kgf. Die MiG-15 bis-Version des Jägers verwendete einen leistungsstärkeren VK-1-Motor.

Die Bewaffnung des Flugzeugs bestand aus Kanonen und umfasste eine 37-mm-NS-37-Kanone sowie eine zweite 23-mm-NS-23-Kanone. Alle Geschütze befanden sich im unteren Teil des Flugzeugrumpfes. Um das Nachladen zu erleichtern, wurden die Geschütze auf einer speziellen abnehmbaren Lafette montiert, die mit einer Winde abgesenkt werden konnte. Unter der Tragfläche des Jägers konnten zwei zusätzliche Treibstofftanks oder zwei Bomben angebracht werden.

Kampfeinsatz von Fahrzeugen in Korea

Die Pause im Kampfeinsatz von Jägern nach dem Zweiten Weltkrieg dauerte nur 5 Jahre. Historiker hatten ihre Arbeiten über vergangene Schlachten noch nicht abgeschlossen, als sich am Himmel über Korea neue Luftschlachten abspielten. Viele Experten bezeichneten diese Militäreinsätze als eine Art Übungsgelände zum Testen neuer militärischer Ausrüstung. In diesem Krieg stellten Düsenjäger und Jagdbomber erstmals ihre Fähigkeiten in der Luft voll unter Beweis. Besonderes Augenmerk wurde auf die Konfrontation zwischen der amerikanischen Sabre F-86 und der sowjetischen MiG-15 gelegt.

Die Hauptgegner im Koreakrieg sind die MiG-15 und die Sabre F-86

Während der dreijährigen Kampfhandlungen am Himmel über Korea führten sowjetische internationalistische Piloten des 64. Jagdfliegerkorps 1.872 Luftschlachten durch, in denen sie 1.106 amerikanische Flugzeuge abschießen konnten, darunter etwa 650 Sabres. Gleichzeitig beliefen sich die MiG-Verluste auf nur 335 Flugzeuge.

Sowohl die amerikanische Sabre als auch die sowjetische MiG-15 stellten die erste Generation von Düsenjägern dar, beide Flugzeuge unterschieden sich geringfügig in ihren Kampffähigkeiten. Der sowjetische Jäger war 2,5 Tonnen leichter, aber der Sabre glich das Mehrgewicht durch einen Motor mit höherem Drehmoment aus. Die Bodengeschwindigkeit und das Schub-Gewichts-Verhältnis des Flugzeugs waren nahezu identisch. Gleichzeitig ließ sich die F-86 in niedrigen Höhen besser manövrieren und die MiG-15 erlangte in großen Höhen einen Vorteil bei Steiggeschwindigkeit und Beschleunigung. Durch die „extra“ 1,5 Tonnen Treibstoff könnte der Amerikaner auch länger in der Luft bleiben. Die Jäger führten ihre Hauptkämpfe im transsonischen Flugmodus aus.

Lediglich bei den Waffen wurden unterschiedliche Ansätze der Kämpfer festgestellt. Die MiG-15 verfügte aufgrund ihrer Kanonenbewaffnung, die aus zwei 23-mm- und einer 37-mm-Kanone bestand, über eine deutlich größere zweite Salve. Die Sabres wiederum waren nur mit 6 12,7-mm-Maschinengewehren bewaffnet (ganz am Ende des Krieges erschienen Versionen mit 4 20-mm-Kanonen). Im Allgemeinen erlaubte die Analyse der „Fragebogen“-Daten der Maschinen einem unerfahrenen Experten nicht, eine Entscheidung zugunsten eines potenziellen Gewinners zu treffen. Alle Zweifel konnten nur in der Praxis gelöst werden.

Bereits die ersten Luftkämpfe zeigten, dass der technische Fortschritt entgegen vieler Prognosen den Inhalt und die Form des Luftkampfes praktisch nicht veränderte. Er bewahrte alle Muster und Traditionen der Vergangenheit und blieb dabei einheitlich, wendig und nah. All dies wurde damit erklärt, dass es bei der Bewaffnung von Flugzeugen keine Revolution gegeben hatte. An Bord der neuen Düsenjäger wurden Geschütze und Maschinengewehre von Kolbenjägern – aktiven Teilnehmern – übernommen letzter Krieg. Deshalb blieb die „tödliche“ Distanz für Angriffe nahezu gleich. Die relative Schwäche einer einzelnen Salve, wie im Zweiten Weltkrieg, zwang sie dazu, sie durch die Anzahl der Geschütze der am Angriff beteiligten Jäger auszugleichen.

Gleichzeitig wurde die MiG-15 für den Luftkampf entwickelt und entsprach voll und ganz ihrem Verwendungszweck. Den Maschinenkonstrukteuren gelang es, die für die MiG-1- und MiG-3-Flugzeuge charakteristischen Ideen beizubehalten: Maschinengeschwindigkeit, Höhe und Steiggeschwindigkeit, die es dem Kampfpiloten ermöglichten, sich auf die Durchführung eines ausgeprägten Offensivkampfes zu konzentrieren. Einer der meisten Stärken Der Jäger verfügte über ein höheres Zerstörungspotenzial, was ihm in der Hauptphase der Schlacht – dem Angriff – einen spürbaren Vorteil verschaffte. Um zu gewinnen, war es jedoch notwendig, Positions- und Informationsvorteile in den vorangegangenen Phasen des Luftkampfs anzuhäufen.

Erst 30 Jahre später – nach dem Aufkommen von Mittelstreckenraketen und Radargeräten in Flugzeugen – wurde der geradlinige Flug, der eine entgegenkommende Annäherung an ein Ziel mit einem Angriff verband, für Jäger verfügbar. Die MiG-15 kombinierte die Annäherung an das Ziel mit einem scharfen Manöver und dem Eindringen in die hintere Hemisphäre. Wenn die Sabre ein sowjetisches Jagdflugzeug aus der Ferne bemerkte, versuchte sie, diesem ein manövrierfähiges Gefecht aufzuzwingen (insbesondere in geringer Höhe), was für die MiG-15 von Nachteil war.

Obwohl der sowjetische Jäger der F-86 beim horizontalen Manövrieren etwas unterlegen war, war dies nicht so auffällig, dass man ihn bei Bedarf ganz aufgeben musste. Die Aktivität einer wirksamen Verteidigung stand in direktem Zusammenhang mit der Teamarbeit eines Pilotenpaares und der Umsetzung des „Schild-und-Schwert“-Prinzips im Kampf. Als eines der Flugzeuge einen Angriff durchführte und das zweite als Deckung diente. Erfahrung und Praxis haben gezeigt, dass ein koordiniertes und untrennbar operierendes MiG-15-Paar im Nahkampf praktisch unverwundbar ist. Dabei spielten auch die Erfahrungen eine Rolle, die sowjetische Jagdflieger, darunter auch Regimentskommandanten, während des Großen Vaterländischen Krieges sammelten. Die Stapelformation und die Prinzipien des Gruppenkampfs funktionierten noch immer am Himmel über Korea.

Leistungsmerkmale MiG-15:
Abmessungen: Flügelspannweite – 10,08 m, Länge – 10,10 m, Höhe – 3,17 m.
Flügelfläche – 20,6 qm. M.
Flugzeuggewicht, kg.
- leer – 3.149;
- normaler Start – 4.806;
Triebwerkstyp - 1 Turbostrahltriebwerk RD-45F, maximaler Schub 2270 kgf.
Die Höchstgeschwindigkeit am Boden beträgt 1.047 km/h, in der Höhe 1.031 km/h.
Praktische Flugreichweite – 1.310 km.
Diensthöhe – 15.200 m.
Besatzung – 1 Person.
Bewaffnung: 1x37-mm-NS-37-Kanone (40 Schuss pro Lauf) und 2x23-mm-NS-23-Kanone (80 Schuss pro Lauf).

Informationsquellen:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Die Designideen von Mikojan und Gurewitsch schufen eines der besten Flugzeuge der Welt; dieses in Massenproduktion hergestellte Jagdflugzeug eröffnete dem sowjetischen Flugzeugbau im Jet-Zeitalter einen weiten Weg. Die MiG-15 verfügte über hervorragende vertikale Manöver und leistungsstarke Waffen Feuertaufe in Korea und wurde zu Recht der beste Kämpfer dieser Zeit.

Geschichte der Schöpfung

Im Jahr 1946 wurde eine Gruppe von OKB-155-Konstrukteuren nach einer Einladung in den Kreml mit den Anforderungen für den Bau einer Maschine mit einem Strahltriebwerk vertraut, das Überschallgeschwindigkeit erreichen kann. K.I. Mikojan und M.I. Gurewitsch verstand, dass die Schaffung eines solchen Flugzeugs möglich wäre, wenn wir alle Entwicklungen der vergangenen Jahre zur Aerodynamik eines Pfeilflügels nutzen würden.

Parallel zu diesen Arbeiten wurde der Entwurf eines Schleudersitzes und eines Triebwerks für ein Düsenflugzeug entwickelt. Wir hatten noch keinen eigenen Motor; wir mussten nach England fahren, um Erfahrungen zu sammeln, und Rolls-Royce-Motoren von Nene und Derwent. Nachdem sowjetische Ingenieure 1946 zehn englische Motoren und 1947 fünfzehn gekauft hatten, studierten sie die Motoren und fertigten Zeichnungen an. Bald erhielt der umgebaute englische Motor die Bezeichnung RD-45 und ging in Produktion.

Inzwischen hat OKB-155 endlich die Version eines einfachen Rumpfes mit zwei Luftkanälen von der Rumpfnase bis zum Motor am Heck des Flugzeugs übernommen. Die Werksbezeichnung für dieses Fahrzeug war I-310 und 1947 wurden drei Prototypen gebaut, einer davon war mit einem hochzuverlässigen RD-45F-Motor ausgestattet.

Nach alter Tradition in letzten Tage scheidender 1947, OKB-155-Pilot V.N. Yuganov testete einen Vorserien-Düsenjäger in der Luft. Ein Jahr verging und am 30. Dezember 1948 wurde das erste Serienauto von demselben V.N. gefahren. Yuganova startete vom Betonstreifen des Fabrikflugplatzes und führte einen Installationsflug durch.

Die Qualität der hergestellten Flugzeuge nahm täglich zu und das Produkt wurde während der Produktion ständig verbessert. Designer V.Ya. Klimov bereitete einen modernisierten VK-1-Motor vor, mit dem die neue, am weitesten verbreitete Modifikation ausgestattet wurde, die den Index erhielt. Vor Produktionsbeginn wurde die Bewaffnung des Fahrzeugs ausgetauscht – es wurden zwei neue HP-23- und eine N-37-Kanone eingebaut. Nach Vereinbarung mit dem Verteidigungsministerium entwickelte das Konstruktionsbüro ein Projekt für ein neues Trainingsflugzeug MiG-15UTI und bereits im Januar 1949 wurde die neue Maschine im Flug getestet. Dieser „Funke“ hat mehr als einer Generation von Piloten eine Eintrittskarte in die Lüfte beschert.

Flugzeugdesign

Das aerodynamische Design des neuen Flugzeugs war ein Eindecker mit einem gepfeilten Flügel in der Mittelposition und einem kreuzförmigen Heckleitwerk. Der schräge Flügelbalken und sein Holm bildeten eine Nische in Form eines Dreiecks, in die das Fahrwerk eingefahren wurde.

Der Flügel war mit einer Mechanisierung ausgestattet, die aus Querrudern mit Trimmklappen und Klappenklappen bestand, die sich im Lande- und Startmodus bis zu einem bestimmten Winkel ausdehnten. Am kreuzförmigen Heck teilte der Stabilisator das Ruder in einen oberen und einen unteren Teil.

Das Triebwerk des Jägers bestand aus einem RD-25F-Motor; in späteren Modifikationen wurde ein leistungsstärkerer VK-1 eingebaut; der Luftstrom wurde vom Lufteinlass im Bug durch zwei Kanäle geleitet, die um den Kabinenraum des Piloten herumführten zum Triebwerk im Heck des Flugzeugs.

Das im Flug einziehbare dreirädrige Fahrwerk verfügte über Hebelstoßdämpfer. Die Bugstrebe war selbstausrichtend, das Bremssystem war Luft. Das Fahrwerk wurde hydraulisch ein- und ausgefahren. Das Steuersystem hatte keine Kabel; es basierte starr auf Stangen und Wippen. Bei der neuesten Modifikation der Maschine wurden hydraulische Verstärker in das Steuerungssystem eingeführt.

Die Bewaffnung bestand aus drei Kanonen im Bug unter dem Lufteinlass – einer N-37 und zwei HP-23. Die Geschütze wurden auf einer einziehbaren Lafette platziert und mit einer speziellen Winde innerhalb von 20 Minuten nachgeladen. Zusätzlich war es möglich, zwei Bomben zu je einhundert Kilogramm unter dem Flügel aufzuhängen.

Die Kampfflugzeugkabine ist mit Zwangsbelüftung abgedichtet und mit einem Schleudersitz ausgestattet. Die Verglasung des Vordachs öffnete sich gute Rezension, was für den Luftkampf sehr wichtig ist. Die Fluginstrumente sind auf dem Cockpit-Armaturenbrett konzentriert – Lageanzeige AGI-1, Geschwindigkeitsanzeige, Höhenmesser, Schlupfanzeige und Variometer, Navigationsinstrumente – ferngesteuerter gyromagnetischer Kompass, Anflugsystem, Funkkompass und Funkhöhenmesser.

Die Funkstation RSIU-3 war für die Kommunikation mit dem Boden und zwischen Flugzeugen vorgesehen; das Flugzeug war mit der staatlichen Erkennungsausrüstung SRO-1 ausgestattet. Auf der linken Seite im Cockpit befand sich ein Motorsteuerhebel, auf der rechten Seite befanden sich Schalter für Funkgeräte und Flugzeugsysteme. In der Mitte befand sich ein Steuergriff mit Bremshebel und Pistolenabzügen. Der Pilot saß bequem im Schleudersitz.

Flugleistung

• Besatzung -1 Person
• Maximale Fahrgeschwindigkeit – 1042 km/h
• Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe - 1021 km/h, in 10000 m Höhe - 974 km/h
• Abhebegeschwindigkeit - 230 km/h
• Landegeschwindigkeit - 174 km/h
• Reichweite - 1335 km, mit PTB - 1920 km
• Diensthöhe - 15100 m
• Steiggeschwindigkeit am Boden - 41 m/s
• Aufstiegszeit 10.000 m – 6,8 Minuten
• Startstrecke - 605 m
• Länge der Landestrecke - 755 m
• Flügelspannweite - 10,08 m
• Flugzeuglänge - 10,10 m
• Flugzeughöhe - 3,7 m
• Leergewicht des Flugzeugs - 3247 kg
• Normales Startgewicht - 4917 kg
• Kraftstoffmenge - 1210 kg
• Motor - TRD RD-45F
• Schub - 2270 kgf
• Bewaffnung - eine N-37- und zwei HP-23-Kanonen
• Aufhängepunkte - 2

Merkmale der Luftkriegsführung in Korea

Die koreanischen Ereignisse verdienen Aufmerksamkeit, da sie Schauplatz eines militärischen Zusammenstoßes zwischen Düsenflugzeugen waren, der begann neue Ära in der Geschichte der Luftfahrt. Unsere Einheiten leisteten Luftunterstützung für Einheiten der chinesischen Armee. Für Amerikaner Luftwaffe Das Erscheinen war unerwartet, ihr F-80 Mit einem geraden Flügel hatten sie eine geringere Geschwindigkeit und wurden zu einer leichten Beute für unsere Flugzeuge. Die Vereinigten Staaten haben das Neueste dringend nach Korea transferiert F-86 Säbel, die sich im Luftkrieg gegen sowjetische Flugzeuge stellte. Unsere Piloten hatten nicht das Recht, den Feind über dem Territorium Südkoreas und über dem Meer zu bekämpfen und zu verfolgen. Doch die sowjetischen Piloten hatten nicht das Ziel der Zerstörung F-86 Die Hauptaufgabe bestand darin, den nächsten Bomberangriff nicht zu verpassen B-29.

Zu dieser Zeit hatten wir keine Anti-G-Anzüge, wohl aber US-Piloten, und das schränkte unsere Fähigkeit ein, wendige Luftkämpfe zu führen. Daran erinnerten sich Veteranen des Koreakrieges "Säbel" war in niedrigen Höhen, insbesondere in Kurven, überlegen und Moment hatte eine hervorragende Steiggeschwindigkeit und oft endete der Kampf bereits nach dem ersten Anflug. Nach einem erfolglosen Angriff ging der Säbel zu Boden und Moment versuchte an Höhe zu gewinnen. Danach nutzte jeder Pilot beste Qualitäten unserer Flugzeuge und damit unserer Moment landete ganz oben und der Amerikaner ganz unten.

Der Ausgang der Schlacht wurde oft durch die Anwesenheit von beeinflusst "Säbel" Funkentfernungsmesser, mit dem unsere Flugzeuge aus großer Entfernung abgeschossen wurden, etwa 2,5 km. Diese traurige Situation für sowjetische Piloten dauerte bis 1952, bis die entsprechende Ausrüstung in unsere Flugzeuge eingebaut wurde.

Hat sich beim Abfangen von Bombern als hervorragend erwiesen B-29 Im Frühjahr 1951 besiegten sowjetische Piloten an der koreanisch-chinesischen Grenze eine große Gruppe dieser Flugzeuge, und im Oktober desselben Jahres erlitten die Amerikaner schwere Verluste bei Angriffen auf Nordkorea und bis zum Kriegsende tagsüber keine Bomber mehr eingesetzt. Während der koreanischen Ereignisse gewann der sowjetische Pilot Evgeniy Popelyaev 23 Luftduelle und zwang den amerikanischen Piloten zu einer Notlandung. F-86, das anschließend nach Moskau zum Zentralen Institut für Aerodynamik transportiert wurde.

Unser Auftritt in Korea sorgte in der westlichen Presse für großes Aufsehen – es wurde als „koreanische Überraschung“ bezeichnet und später nannten amerikanische Piloten dieses Einsatzgebiet „MiG Alley“.

Video: MiG-15-Jäger

Insgesamt wurden 15.560 Fahrzeuge in der Sowjetunion und in Ländern gebaut, die die Mig-15 in Lizenz produzierten. Es ist das meistgebaute militärische Kampfflugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. IN verschiedene Jahre Es war in etwa 40 Ländern im Einsatz.

Die Pause im Kampfeinsatz von Jägern nach dem Zweiten Weltkrieg dauerte nur fünf Jahre. Bevor Historiker Zeit hatten, über vergangene Schlachten zu schreiben, brachen am Himmel über dem fernen Korea neue aus. Das Konto wurde für große lokale Kriege eröffnet, die in jedem folgenden Jahrzehnt regelmäßig die Welt erschütterten.

Viele Experten bezeichnen diese Kriege als eine Art Testgelände für neue militärische Ausrüstung. Im Hinblick auf den Koreakrieg, der im November 1950 begann, war diese Definition durchaus zutreffend. Wir haben unsere zum ersten Mal überprüft Kampffähigkeiten Düsenjäger, Aufklärungsflugzeuge, Jagdbomber. Besondere Bedeutung wurde der Konfrontation zwischen der sowjetischen MiG-15 und der amerikanischen Sabre F-86 beigemessen.

Während des dreijährigen Krieges in Korea führten internationalistische Piloten des 64. IAK (Fighter Aviation Corps) 1.872 Luftschlachten durch und schossen 1.106 in den USA hergestellte Flugzeuge ab, darunter 650 Sabres. Die Verluste der MiG beliefen sich auf 335 Flugzeuge.

MiG-15 und Sabre sind Vertreter der ersten Generation von Düsenjägern und unterscheiden sich kaum in ihren Kampffähigkeiten. Unser Flugzeug war zweieinhalb Tonnen leichter (Abfluggewicht 5044 kg), aber die „Schwere“ der Sabre wurde durch einen größeren Triebwerksschub ausgeglichen (4090 kg gegenüber 2700 kg bei der MiG). Ihr Schub-Gewichts-Verhältnis war nahezu gleich – 0,54 und 0,53, ebenso wie die Höchstgeschwindigkeit am Boden – 1100 km/h. In großen Höhen hatte die MiG-15 einen Vorteil bei Beschleunigung und Steiggeschwindigkeit, während die Sabre in niedrigen Höhen besser manövrierte. Mit 1,5 Tonnen „zusätzlichem“ Treibstoff könnte es auch länger in der Luft bleiben.

Der Einbau von Strahltriebwerken in Flugzeuge und die Umsetzung der neuesten Fortschritte in der Aerodynamik in deren Konstruktion haben dafür gesorgt, dass der transsonische Fluggeschwindigkeitsbereich „funktioniert“. Die Jäger gelangten in die Stratosphäre (die Dienstgipfelhöhe des Sabre beträgt 12.000 m und die der MiG-15 15.000 m).

Die unterschiedlichen Herangehensweisen zeigten sich lediglich bei den Waffen. Die MiG15 hatte eine 37-mm- und zwei 23-mm-Kanonen und die Sabre hatte sechs 12,7-mm-Maschinengewehre (am Ende des Krieges erschienen Sabres mit vier 20-mm-Kanonen). Im Allgemeinen ermöglichte die Analyse der „Fragebogen“-Daten selbst einem erfahrenen Experten nicht, den potenziellen Gewinner zu ermitteln. Nur die Praxis könnte die Antwort geben.

Bereits die ersten Gefechte zeigten, dass der technische Fortschritt entgegen den Prognosen die Formen und Inhalte der bewaffneten Konfrontation in der Luft nicht radikal veränderte. Die Schlacht bewahrte alle Traditionen und Muster der Vergangenheit. Er blieb nah, wendig und gruppenorientiert.

Dies lag vor allem daran, dass die Bewaffnung der Jäger kaum qualitative Veränderungen erfahren hatte. Maschinengewehre und Kanonen von Kolbenjägern, die am Zweiten Weltkrieg teilnahmen, wanderten an Bord von Düsenflugzeugen. Daher sind die Reichweite des „Killers“ und der Bereich möglicher Angriffe nahezu unverändert geblieben. Die relative Schwäche einer einzelnen Salve zwang nach wie vor dazu, diese durch die Anzahl der „Fässer“ der am Angriff beteiligten Flugzeuge auszugleichen.

Der dreimalige Held der Sowjetunion, Ivan Kozhedub, der im Koreakrieg eine Division befehligte, schrieb: „Das Wichtigste ist, die Flug- und Schießtechniken fließend zu beherrschen. Wenn die Aufmerksamkeit des Piloten nicht in die Steuerung des Flugzeugs vertieft ist, kann er das Manöver korrekt ausführen, sich schnell dem Feind nähern, genau zielen und ihn besiegen.“

Die MiG-15 wurde für den Luftkampf entwickelt, das heißt, sie entsprach voll und ganz ihrem Verwendungszweck. Die Konstrukteure behielten im Flugzeug die in der MiG-1 und MiG-3 verkörperten Ideen bei: Geschwindigkeit – Steiggeschwindigkeit – Höhe, die es dem Piloten ermöglichten, sich auf einen ausgeprägten Angriffskampf zu konzentrieren. Unsere internationalistischen Piloten hatten keinen Zweifel daran, dass sie kämpften bester Kämpfer in der Welt.

Eine der Stärken der MiG-15 war ihr höheres Zerstörungspotenzial, das ihr einen Sieg in der Hauptphase der Schlacht – dem Angriff – ermöglichte. Um zu gewinnen, war es jedoch notwendig, Informationen und Positionsvorteile in den vorherigen Etappen anzusammeln.

Der Pilot (Anführer der Gruppe) könnte die Initiative ergreifen und beginnen, den Sabres seine Bedingungen zu diktieren, wenn er als Erster Informationen über den Feind erhält. Die Zeitreserve wurde genutzt, um einen Schlachtplan zu erstellen, eine vorteilhafte Ausgangsposition einzunehmen und den Wiederaufbau durchzuführen Reihenfolge der Schlacht. Dabei wurde der Pilot von einem Bodenkommandostand unterstützt, der über technische Mittel zur Frühwarnung verfügte. Bevor ein enger Sichtkontakt mit den Sabres hergestellt wurde, informierte die Kampfmannschaft des Kommandopostens den Piloten über die Situation und den Standort aller erkannten „Ziele“. Die MiG-15, die über einen etwas größeren Schubüberschuss verfügt (insbesondere in großer Höhe), könnte die Distanz schneller verkürzen als die Sabre und sich dem Feind nähern. Für die Tarnung sorgte die Tarnfarbe des Flugzeugs („Under the Terrain“ – von oben, „Under the Sky“ – von Unten). Taktische Anforderungen erforderten den geschickten Einsatz von Sonne und Wolken sowie die Variation der Dichte der Flugzeugformationen in der Luft.

Ein geradliniger Flug, der Rendezvous mit Angriff kombinierte, wurde erst dreißig Jahre später möglich – nachdem die Jäger mit Radargeräten und Mittelstreckenraketen ausgerüstet wurden. Die MiG-15 kombinierte einen Anflug mit einem scharfen Manöver in die hintere Hemisphäre des Feindes. Wenn die Sabre eine MiG in sicherer Entfernung bemerkte, versuchte sie, sie in ein manövrierfähiges Gefecht zu zwingen (insbesondere in geringer Höhe), was für unseren Jäger von Nachteil war.

Obwohl die MiG-15 der Sabre im horizontalen Manöver etwas unterlegen war, bedeutete dies nicht, dass sie bei Bedarf aufgegeben werden müsste. Die Verteidigungstätigkeit war mit der Teamarbeit des Paares und der Umsetzung des taktischen (organisatorischen) Prinzips „Schwert“ und „Schild“ verbunden. Die erste Funktion dient dem Angriff, die zweite der Deckung. Die Erfahrung hat gezeigt: Ein untrennbares und koordiniertes MiG-15-Flugzeugpaar ist im Nahkampf unverwundbar.

In der Drei-Elemente-Formation eines Geschwaders erhielt ein Paar oder Glied eine weitere Funktion, die als vielseitig galt: Verstärkung der Anstrengungen, Reserve, freies Manöver. Das Paar stand „hoch über allen anderen“, mit weitem Blick und war bereit, die Gefahr eines Überraschungsangriffs als Erster zu beseitigen und bei Bedarf das „Schwert“ oder den „Schild“ zu unterstützen. Das Produkt des kreativen Denkens internationalistischer Piloten war eine neue „Organisation“ – sechs Jäger mit einer Funktionsverteilung ähnlich der eines Geschwaders. Diese Erfahrung wurde später von syrischen Piloten auf der MiG-21 im Krieg im Nahen Osten im Oktober 1973 übernommen und erfolgreich genutzt.

Während des Koreakrieges wurden Kampfmannschaften von Bodenkommandoposten zu vollwertigen Teilnehmern an Luftkämpfen. Die Entscheidung, ein Geschwader zu fliegen, wurde in der Regel von der Korpskommandostelle nach der Entdeckung getroffen Luftfeind an der Grenze der „Sichtbarkeit“ von bodengestützten Radargeräten, die sich auf seinem (chinesischen) Territorium befinden. Der Leitnavigator, der die Situation auf dem Überwachungsradarbildschirm beobachtete, führte die Kämpfer zur Eintrittslinie in die Schlacht. Der Gruppenleiter erhielt zunächst Informationsinformationen und dann Befehlsinformationen. Der erste (über den Feind) wurde berücksichtigt, der zweite wurde ausgeführt. Der CP versuchte, der MiG-15 eine taktisch vorteilhafte Position zu verschaffen, bevor er Sichtkontakt mit den Sabres aufbaute. Nachdem er das „Ziel“ visuell erkannt hatte, übernahm der Moderator die Kontrolle. Die Warnfunktion blieb hinter dem Bedienfeld.

Die Reihenfolge des Einzugs in die Schlacht hing von der Aufstellung der feindlichen Streitkräfte und der Entfernung zu ihm ab. Die Sabres hielten sich nicht an die Standards und änderten ihre Formationsstruktur in der Luft. Daher könnte sich die vorteilhafteste Option „Streik – Deckung – Anstrengungen verstärken“ als verloren erweisen. Die Planänderung musste sofort erfolgen, da keine Zeit mehr zum Nachdenken blieb.

Nachdem die Sabres in die Kampfformation eingebrochen waren, zerfiel der Kampf in Link- und dann in Paarkämpfe. Der Geschwaderkommandeur, der bereits mit „seinem“ Feind beschäftigt war, konnte die Aktionen aller seiner Untergebenen nicht kontrollieren. Es kam zu einer bewussten Dezentralisierung der Geschäftsführung. Flugkommandanten erhielten Unabhängigkeit – das Recht, „je nach Situation“ Entscheidungen zu treffen. Der Kommandoposten meldete die Annäherung feindlicher Reserven, überwachte die Zeit (verbleibender Treibstoff) und konnte Kämpfer aus dem Gefecht entfernen. Zur Deckung des Rückzugs wurden zusätzliche Truppen entsandt.

Es ist wichtig anzumerken, dass alle Divisionskommandeure und die meisten Kommandeure des MiG-15-Regiments an der Großen teilnahmen Vaterländischer Krieg, verfügte über operative Managementfähigkeiten. „Erfahrung veraltet nicht, sie wird nur neu überdacht und an spezifische Bedingungen angepasst“, schrieb der berühmte Spitzen-KI Pokryshkin. Es bedurfte keiner großen Mühe, die Taktik zu überdenken. Die Bildung eines Geschwaders im Dingsbums-Format wurde der Schlacht im Kuban im Jahr 1943 entlehnt, und die Funktionen der darin enthaltenen Gruppen änderten sich nicht. Die Prinzipien des Gruppenkampfs bleiben dieselben.

Der Erfolg der Piloten, die auf den MiG-15-Jets kämpften, wurde bestimmt durch:
- Ausrüstung, deren Fähigkeiten den Bedingungen des Kampfeinsatzes vollständig entsprachen;
- maximale Nutzung der Stärken Ihrer Waffe;
- rationale Taktik (Theorie und Praxis des Kampfes);
- gut etablierte Interaktion, die Fähigkeit der Kommandeure, die ihnen anvertrauten Ressourcen in der Luft zu verwalten.

Es ist auch notwendig, die Ursachen für Kampfverluste aufzudecken. Beachten Sie, dass ein großer Prozentsatz (mehr als die Hälfte) der 335 abgeschossenen MiG-15 mit Fällen zusammenhängt, in denen Piloten ein beschädigtes (die Kontrolle verlorenes) Flugzeug sicher verlassen haben. Fast alle kehrten zum Dienst zurück und sprachen mit Respekt über die Zuverlässigkeit und Einfachheit des MiG-15-Auswurfsystems.

Ein großer Teil der Verluste entsteht bei der Landung. Die Flugplätze der ersten Reihe (Andong, Dapu, Miaogou) befanden sich in der Nähe des Meeres, und MiG-15 war es verboten, vom Meer aus einzudringen. Dort konzentrierten sich die Sabres mit einer besonderen Mission: Sie sollten die MiGs über dem Flugplatz angreifen. Auf der Landelinie befand sich das Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk und ausgefahrenen Landeklappen, das heißt, es war nicht bereit, den Angriff abzuwehren oder ihm auszuweichen. Die Qualität der Ausrüstung und der Ausbildungsstand des Piloten verloren in dieser Zwangssituation ihre Rolle.

Die meisten derjenigen, die direkt in Schlachten abgeschossen wurden, sind Einzelgänger, „die aus den Reihen verschwunden“ sind und der Unterstützung beraubt sind. Statistiken zeigen auch, dass fünfzig Prozent der Verluste an Flugpersonal in den ersten zehn Kampfeinsätzen entstanden sind. Überleben ist daher eng mit Erfahrung verbunden.

Ein aufmerksamer Umgang mit Erfahrungen und das Ausleihen von allem Nützlichen, das nicht an Relevanz verloren hat, ist ein charakteristisches Merkmal der Kampftätigkeit unserer Kämpfer in Korea.

Daten der Website der russischen Luftwaffe