Ιστορία. Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) Στόχοι του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας ICAO
Στις 7 Δεκεμβρίου 1944, ένα σημαντικό γεγονός έλαβε χώρα στην αμερικανική πόλη του Σικάγο. Κατά τη διάρκεια μακρών και έντονων διαπραγματεύσεων, εκπρόσωποι πενήντα δύο χωρών ενέκριναν τη Σύμβαση για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία. Αναφέρει ότι η ανάπτυξη ισχυρών διεθνών δεσμών στην πολιτική αεροπορία συμβάλλει στη μελλοντική προοδευτική ανάπτυξη φιλικών σχέσεων, στη διατήρηση της ειρήνης και της ηρεμίας μεταξύ των λαών των διαφορετικών κρατών. Η ειρήνη στη γη εξαρτάται από το πόσο ισχυροί και σταθεροί θα είναι αυτοί οι δεσμοί. Ως εκ τούτου, βασική προτεραιότητα των μελών αυτού του Οργανισμού θα πρέπει να είναι η τήρηση των αρχών της αεροπορικής ασφάλειας και των κανόνων βάσει των οποίων επιχειρούν τα πολιτικά αεροσκάφη.
Η σημασία αυτού του Οργανισμού είναι αναμφισβήτητη. Τι γνωρίζει όμως το ευρύ κοινό γι' αυτό; Κατά κανόνα, όχι τόσο πολύ. Στο άρθρο θα μιλήσουμε λεπτομερέστερα για το τι είναι ο διεθνής οργανισμός πολιτικής αεροπορίας ICAO, ποια είναι η ιστορία της δημιουργίας του, ο κατάλογος των συμμετεχόντων και οι αρχές λειτουργίας.
Τι είναι ο ICAO;
Εξετάστε τη συντομογραφία - ICAO. Σχηματίζεται από την αγγλική έκδοση του ICAO, που σημαίνει Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας, και μεταφράζεται στα ρωσικά ως "πολιτική αεροπορία". Επί αυτή τη στιγμήείναι ένας από τους μεγαλύτερους οργανισμούς του ΟΗΕ που είναι υπεύθυνοι για τη δημιουργία ενός παγκόσμιου ρυθμιστικού πλαισίου για την ασφάλεια της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας.
Η έδρα του ICAO βρίσκεται στο Μόντρεαλ του Καναδά. Δείτε τον παρακάτω χάρτη για την ακριβή τοποθεσία του.
Είναι τα ακόλουθα: Αγγλικά, Ρώσικα, Γαλλικά, Αραβικά, Ισπανικά και Κινέζικα. Να σημειωθεί ότι είναι ο εκπρόσωπος της Κίνας που κατέχει τη θέση του Γενικού Γραμματέα του ICAO.
Ιστορία της δημιουργίας
Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) δημιουργήθηκε μετά την υιοθέτηση της Σύμβασης Πολιτικής Αεροπορίας. Δεδομένου ότι η συνάντηση των εκπροσώπων των μελλοντικών κρατών πραγματοποιήθηκε στο Σικάγο, το δεύτερο (και ίσως πιο διάσημο) όνομά της είναι η Σύμβαση του Σικάγου. Ημερομηνία - 7 Δεκεμβρίου 1944. Το καθεστώς μιας εξειδικευμένης υπηρεσίας της ICAO έλαβε το 1947 και μέχρι σήμερα διατηρεί μια κάποια ελευθερία όσον αφορά τη διαχείριση και τις μεθόδους για την εκτέλεση βασικών καθηκόντων.
Η κύρια ώθηση για την ανάπτυξη της αεροπορίας και στη συνέχεια τη δημιουργία ενός οργανισμού που ελέγχει την πολιτική βιομηχανία της ήταν η δεύτερη Παγκόσμιος πόλεμος. Την περίοδο από το 1939 έως το 1945 σημειώθηκε ιδιαίτερα ενεργή ανάπτυξη των συγκοινωνιακών οδών, αφού ήταν απαραίτητη η κάλυψη των αναγκών του στρατού και του λαού. Ταυτόχρονα, μιλιταριστικά καθήκοντα ήρθαν στο προσκήνιο, τα οποία εμπόδισαν την ανάπτυξη ειρηνικών σχέσεων στη γη.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες ήταν οι πρώτες που πρότειναν τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού μοντέλου για την ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας. Μετά από προκαταρκτικές διαπραγματεύσεις με τα συμμαχικά κράτη, αποφασίστηκε να οργανωθεί σύγκληση εκπροσώπων 52 κρατών για την έγκριση μιας ενιαίας σύμβασης για τη διεθνή πολιτική αεροπορία. Η συνάντηση έγινε στις 7 Δεκεμβρίου 1944 στο Σικάγο. Επί πέντε εβδομάδες οι σύνεδροι συζήτησαν πολλά θέματα, έγινε πολλή δουλειά, αποτέλεσμα της οποίας ήταν η Συνέλευση. Με τη γενική συμφωνία των αντιπροσώπων, τέθηκε σε ισχύ μόλις τον Απρίλιο του 1947, όταν επικυρώθηκε από το 26ο κράτος μέλος της ΔΟΠΑ.
Μέλη του Οργανισμού
Τα μέλη του ICAO περιλαμβάνουν 191 κράτη, μεταξύ των οποίων η Ρωσική Ομοσπονδία αναφέρεται ως διάδοχος της ΕΣΣΔ, η οποία προσχώρησε στον ΔΟΠΑ το 1977. Αυτό περιλαμβάνει σχεδόν όλα τα μέλη του ΟΗΕ: 190 χώρες (με εξαίρεση τη Δομινίκα και το Λιχτενστάιν), καθώς και τα Νησιά Κουκ.
Εκτός από τους άμεσους συμμετέχοντες, υπάρχουν ειδικοί βιομηχανικοί όμιλοι των οποίων ο στόχος είναι να δημιουργήσουν το παγκόσμιο ρυθμιστικό πλαίσιο που είναι απαραίτητο για την αποτελεσματική λειτουργία της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι υπάρχει ένα χωριστό όργανο, το Συμβούλιο, για την επίτευξη συναίνεσης σχετικά με την παροχή διεθνών προτύπων και συνιστώμενων πρακτικών. Ασχολείται επίσης με το σχεδιασμό εγκεκριμένων προτύπων με τη μορφή παραρτημάτων της Σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία. (Για τις υπόλοιπες λειτουργίες του Συμβουλίου θα μιλήσουμε λίγο αργότερα).
Χάρτης ICAO
Η Σύμβαση για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία περιλαμβάνει 96 άρθρα και περιλαμβάνει όλες τις αλλαγές που έγιναν κατά την περίοδο από το 1948 έως το 2006. Καθορίζει τα καθήκοντα και τα προνόμια των μελών της ICAO, υποδεικνύει την κυριαρχία των κρατών της δικής τους αεροπορικής επικράτειας. Τονίζεται ότι όλες οι διεθνείς πτήσεις πρέπει να συντονίζονται με το κράτος στο έδαφος του οποίου θα εκτελούνται. Το τελευταίο άρθρο ορίζει τις βασικές έννοιες που χρησιμοποιούνται στην πολιτική αεροπορία. Έτσι, για παράδειγμα, ως «Διεθνής εναέριος χώρος» ορίζεται ο χώρος πάνω από την ανοιχτή θάλασσα και άλλα εδάφη με ειδικό καθεστώς (Ανταρκτική, διεθνή στενά και κανάλια, αρχιπελαγικά ύδατα). Όλοι οι όροι βρίσκονται ανεξάρτητα στον επίσημο ιστότοπο του ICAO. Περιγράφονται σε μια προσιτή γλώσσα, επομένως θα είναι κατανοητά ακόμη και σε όσους δεν είναι εξοικειωμένοι με την ορολογία της αεροπορίας.
Επιπλέον, υπάρχουν 19 Παραρτήματα της Σύμβασης που θεσπίζουν τα Διεθνή Πρότυπα και τις Συνιστώμενες Πρακτικές που αναφέρονται παραπάνω.
Στόχοι και στόχοι του ICAO
Το άρθρο 44 της Σύμβασης του Σικάγου ορίζει ότι οι κύριοι στόχοι και στόχοι του Οργανισμού προέρχονται από την επιθυμία του να προωθήσει την ανάπτυξη της διεθνούς συνεργασίας μέσω της ενίσχυσης της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των κρατών μελών. Πρόκειται για τους εξής τομείς δραστηριότητάς της:
- Διασφάλιση της αεροπορικής ασφάλειας και της ασφάλειας της διεθνούς αεροναυτιλίας.
- Ενθάρρυνση και ανάπτυξη καλύτερων τρόπων λειτουργίας αεροσκαφών.
- Ικανοποίηση της ανάγκης της κοινωνίας για τακτικά, ασφαλή και οικονομικά αεροπορικά ταξίδια.
- Βοήθεια κοινή ανάπτυξηδιεθνούς πολιτικής αεροπορίας σε όλους τους τομείς.
Όλοι οι προσδιορισμένοι στόχοι και στόχοι παρουσιάζονται συνοπτικά στο στρατηγικό σχέδιο δράσης του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας ICAO:
- Βελτίωση της αποτελεσματικότητας της αεροπορίας.
- Ασφάλεια πτήσεων και αεροπορική ασφάλεια γενικότερα.
- Ελαχιστοποίηση των επιβλαβών επιπτώσεων της πολιτικής αεροπορίας στη φύση.
- Συνέχεια της αεροπορικής ανάπτυξης.
- Ενίσχυση κανόνων νομική ρύθμισηδραστηριότητες του ICAO.
Θεσμικοί φορείς της ΔΟΠΑ (δομή)
Σύμφωνα με τη Σύμβαση του Σικάγου, ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας ICAO έχει σαφή δομή. Το άρθρο 43 ορίζει ότι αποτελείται από μια Συνέλευση, ένα Συμβούλιο και άλλα όργανα απαραίτητα για τις δραστηριότητές του.
Συνέλευση
Η Συνέλευση αποτελείται από 191 κράτη μέλη του ICAO. όργανο που συνεδριάζει τουλάχιστον μία φορά κάθε τρία χρόνια κατόπιν αιτήματος του Συμβουλίου. Κατά τη συζήτηση ενός συγκεκριμένου θέματος, κάθε μέλος έχει δικαίωμα μίας ψήφου. Οι άμεσες αποφάσεις λαμβάνονται με πλειοψηφία.
Στις συνεδριάσεις της Συνέλευσης εξετάζονται οι τρέχουσες δραστηριότητες του Οργανισμού, εγκρίνεται ο ετήσιος προϋπολογισμός και διαμορφώνονται οι γενικές κατευθύνσεις για ορισμένο χρονικό διάστημα.
Το Συμβούλιο περιλαμβάνει 36 κράτη, τα οποία εκλέγονται μία φορά μέσα σε τρία χρόνια. Οι ακόλουθες απαιτήσεις χρησιμεύουν ως καθοριστικά κριτήρια επιλογής:
- Το κράτος θα πρέπει να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο (ιδανικά, πρωταγωνιστικό) στον τομέα των αερομεταφορών και των αεροπορικών μεταφορών.
- Το κράτος θα πρέπει να συμβάλλει σε μεγάλο βαθμό στην ανάπτυξη της διεθνούς αεροπορίας και να συμμετέχει στη συντήρηση των αεροπορικών μεταφορών.
- Το κράτος πρέπει να διασφαλίσει ότι όλες οι γεωγραφικές περιοχές του κόσμου εκπροσωπούνται στο Συμβούλιο.
Ο κύριος σκοπός του Συμβουλίου είναι να υιοθετήσει Διεθνή Πρότυπα και Συνιστώμενες Πρακτικές. Πρότυπο είναι μια συγκεκριμένη τεχνική απαίτηση, η εκπλήρωση της οποίας είναι απαραίτητη προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφάλεια και η κανονικότητα της διεθνούς πολιτικής κυκλοφορίας. Μια συνιστώμενη πρακτική είναι επίσης μια τεχνική απαίτηση, αλλά σε αντίθεση με ένα πρότυπο, η εφαρμογή της δεν είναι υποχρεωτική. Τόσο τα πρότυπα όσο και οι πρακτικές περιλαμβάνονται στα Παραρτήματα της Σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία.
Το Συμβούλιο διευθύνεται από έναν Πρόεδρο που εκλέγεται από το Συμβούλιο για τρία χρόνια. Τα καθήκοντά του περιλαμβάνουν τη σύγκληση συνεδριάσεων του Συμβουλίου και την εκτέλεση των καθηκόντων που του αναθέτει το Συμβούλιο κατά τις συνεδριάσεις αυτές.
Επιτροπή Αεροναυτιλίας
Η Επιτροπή Αεροναυτιλίας αποτελείται από 19 μέλη που είναι ανεξάρτητοι εμπειρογνώμονες που διορίζονται από το Συμβούλιο για να επανεξετάσουν και να επιφέρουν τις απαραίτητες τροποποιήσεις στα παραρτήματα.
Γραμματεία
Η Γραμματεία βοηθά τον ICAO να οργανώσει τις εργασίες. Ειδικά σημαντικός ρόλοςενώ ανατέθηκε στην Επιτροπή Αεροπορικών Μεταφορών, στην Κοινή Επιτροπή Υποστήριξης Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας και στην Επιτροπή Τεχνικής Συνεργασίας.
Περιφερειακοί φορείς
Η ICAO περιλαμβάνει επίσης επτά Περιφερειακές Επιτροπές που έχουν εγκριθεί από τα κράτη μέλη και γίνονται δεκτές στην εφαρμογή των διεθνών προτύπων και των συνιστώμενων πρακτικών της ICAO:
- Υποκατάστημα Ασίας Ειρηνικού (Μπανγκόκ).
- Επιτροπή Ανατολικής και Νότιας Αφρικής (Ναϊρόμπι).
- Ευρωπαϊκή και Βορειοατλαντική Επιτροπή (Παρίσι).
- Γραφείο Μέσης Ανατολής (Κάιρο).
- Επιτροπή Βόρειας Αμερικής, Κεντρικής Αμερικής και Καραϊβικής (Μεξικό).
- Επιτροπή Νότιας Αμερικής (Λίμα).
- Επιτροπή Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής (Ντακάρ).
Κωδικοί ICAO
Να ορίσετε το καθένα Διεθνές Αεροδρόμιοκαι οι αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν ένα ειδικά σχεδιασμένο σύστημα κωδικών. Για αποτελείται από τέσσερα γράμματα, για αεροπορικές εταιρείες - από τρία. Έτσι, για παράδειγμα, για το αεροδρόμιο Sheremetyevo ο κωδικός ICAO είναι UUEE, για την αεροπορική εταιρεία Aeroflot είναι AFL. Το τελευταίο διαθέτει τηλεφωνικό σήμα κλήσης για αεροσκάφη που πραγματοποιούν διεθνείς πτήσεις - AEROFLOT. Στον επίσημο ιστότοπο, μπορείτε να εξοικειωθείτε ανεξάρτητα με άλλους εξίσου ενδιαφέροντες κωδικούς και να μάθετε την αποκωδικοποίησή τους.
Ο ΔΟΠΑ, που οργανώθηκε τα πρώτα χρόνια μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, εξακολουθεί να μην χάνει τη σημαντική του θέση στο σύστημα των σύγχρονων διεθνών οργανισμών. Οι δραστηριότητές της στοχεύουν στην ανάπτυξη και ενίσχυση των υφιστάμενων δεσμών μεταξύ των εθνοτήτων και στη διατήρηση της ειρήνης και της τάξης στη γη. Όλα αυτά είναι θεμελιωδώς σημαντικά σήμερα, όταν η υγεία και οι ζωές εκατομμυρίων ανθρώπων βρίσκονται σε διαρκή κίνδυνο.
Διεθνής Οργανισμός
Ρέιμοντ Μπέντζαμιν
Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAOαπό τα Αγγλικά. ICAO- Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίαςακούστε)) είναι μια εξειδικευμένη υπηρεσία των Ηνωμένων Εθνών που ιδρύει διεθνείς κανόνεςπολιτικής αεροπορίας και συντονισμός της ανάπτυξής της προκειμένου να βελτιωθεί η ασφάλεια και η αποτελεσματικότητα.
Ο ΔΟΠΑ ιδρύθηκε με τη «Σύμβαση για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία». Η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών (IATA) δεν είναι ΔΟΠΑ.
Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας βασίζεται στις διατάξεις του Μέρους ΙΙ της Σύμβασης του Σικάγου του 1944. Υπάρχει από το 1947. Τα κεντρικά γραφεία βρίσκονται στο Μόντρεαλ του Καναδά. Η ΕΣΣΔ εντάχθηκε στον ICAO στις 14 Νοεμβρίου 1970.
Ο καταστατικός στόχος του ICAO είναι να διασφαλίσει την ασφαλή, ομαλή ανάπτυξη της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας σε όλο τον κόσμο και άλλες πτυχές της οργάνωσης και του συντονισμού της διεθνούς συνεργασίας σε όλα τα θέματα της πολιτικής αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένων των διεθνών μεταφορών. Σύμφωνα με τους κανόνες της ICAO, ο διεθνής εναέριος χώρος χωρίζεται σε περιοχές πληροφοριών πτήσης - εναέριος χώρος, τα όρια των οποίων καθορίζονται λαμβάνοντας υπόψη τις δυνατότητες της πλοήγησης και των εγκαταστάσεων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Μία από τις λειτουργίες του ICAO είναι η εκχώρηση σε αεροδρόμια του κόσμου μεμονωμένων κωδικών τεσσάρων γραμμάτων - αναγνωριστικών που χρησιμοποιούνται για τη μετάδοση αεροναυτικών και μετεωρολογικών πληροφοριών σε αεροδρόμια, σχέδια πτήσης (σχέδια πτήσης), ονομασίες πολιτικών αεροδρομίων σε χάρτες ραδιοπλοήγησης κ.λπ.
Χάρτης ICAO
Ο Χάρτης του ICAO θεωρείται ότι είναι η ένατη έκδοση της Διεθνούς Σύμβασης για την Πολιτική Αεροπορία (ονομάζεται επίσης Σύμβαση του Σικάγου), η οποία περιλαμβάνει αλλαγές από το 1948 έως το 2006. Έχει επίσης την ονομασία ICAO Doc 7300/9.
Η Σύμβαση συμπληρώνεται από 18 Παραρτήματα (Eng. Εφαρμογές) που θεσπίζουν διεθνή πρότυπα και συνιστώμενες πρακτικές.
Κωδικοί ICAO
Τόσο ο ICAO όσο και η IATA έχουν το δικό τους σύστημα κωδικών για αεροδρόμια και αεροπορικές εταιρείες. Ο ICAO χρησιμοποιεί κωδικούς αεροδρομίων με τέσσερα γράμματα και κωδικούς αεροπορικών εταιρειών τριών γραμμάτων. Στις ΗΠΑ, οι κωδικοί του ICAO διακρίνονται συνήθως από τους κωδικούς IATA μόνο με το πρόθεμα K (π.χ. LAX = KLAX). Στον Καναδά, ομοίως, το πρόθεμα C προστίθεται στους κωδικούς της IATA για να σχηματιστεί ο κωδικός ICAO. Στον υπόλοιπο κόσμο, οι κωδικοί ICAO και IATA δεν σχετίζονται, καθώς οι κώδικες της IATA βασίζονται σε φωνητική ομοιότητα και οι κωδικοί της ICAO βασίζονται σε τοποθεσία.
Ο ΔΟΠΑ είναι επίσης υπεύθυνος για την έκδοση αλφαριθμητικών κωδικών τύπου αεροσκάφους, οι οποίοι αποτελούνται από 2-4 χαρακτήρες. Αυτοί οι κωδικοί χρησιμοποιούνται συνήθως στα σχέδια πτήσης.
Η ICAO παρέχει επίσης τηλεφωνικές κλήσεις για αεροσκάφη σε όλο τον κόσμο. Αποτελούνται από έναν κωδικό αεροπορικής εταιρείας τριών γραμμάτων και ένα διακριτικό κλήσης μίας ή δύο λέξεων. Συνήθως, αλλά όχι πάντα, τα διακριτικά κλήσης αντιστοιχούν στο όνομα της αεροπορικής εταιρείας. Για παράδειγμα, ο κωδικός για το Aer Lingus είναι EIN και το διακριτικό είναι Shamrock, για την Japan Airlines International ο κωδικός είναι JAL και το διακριτικό είναι Japan Air. Έτσι, η πτήση της Aer Lingus με αριθμό 111 θα φέρει τον κωδικό "EIN111" και θα προφέρεται "Shamrock One Hundred Eleven" μέσω του ασύρματου, η ίδια πτήση της Japan Airlines θα κωδικοποιείται "JAL111" και θα προφέρεται "Japan Air One Hundred Eleven". Ο ΔΟΠΑ είναι υπεύθυνος για τα πρότυπα εγγραφής αεροσκαφών που περιλαμβάνουν αλφαριθμητικούς κωδικούς που υποδεικνύουν τη χώρα νηολόγησης.
Δομή οργάνωσης
Η δομή του οργανισμού περιγράφεται στο δεύτερο μέρος της Σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία. Σύμφωνα με το άρθρο 43 «Όνομα και δομή», ο οργανισμός αποτελείται από μια Συνέλευση, ένα Συμβούλιο και «άλλα όργανα που μπορεί να είναι απαραίτητα».
ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ.
1. Διεθνείς αεροπορικοί οργανισμοί που λειτουργούσαν πριν από τη σύσταση του ICAO.
Πριν από τη σύσταση του ICAO, δραστηριοποιούνταν οι ακόλουθοι διεθνείς οργανισμοί:
C I N A - Διεθνής Επιτροπή Αεροναυσιπλοΐας, ιδρύθηκε το 1919 μετά τη Διάσκεψη του Παρισιού. Εκτέλεσε διοικητικές και διαιτητικές λειτουργίες, εγκεκριμένα τεχνικά πρότυπα πτήσης και κανόνες για την ενοποίηση της διεθνούς αεροναυτιλίας. Νομικά διήρκεσε μέχρι το 1947 και καταργήθηκε με τη Σύμβαση του Σικάγου.
C I D P A - δημιουργήθηκε το 1925 στο Παρίσι για να ενοποιήσει τους κανόνες που σχετίζονται με τον τομέα του ιδιωτικού διεθνούς αεροπορικού δικαίου. Δεν ήταν μόνιμος οργανισμός, δεν είχε δικό του καταστατικό, οπότε δεν υπήρχε απόφαση εκκαθάρισής του. Έχει αντικατασταθεί από τη Συνέλευση του ICAO.
Η KAPA είναι η μόνιμη αμερικανική επιτροπή αεροπορίας. Ιδρύθηκε το 1927 στη Λίμα. Ασχολείται με τα ίδια θέματα με το SINA στην Ευρώπη, αλλά σε σχέση με την αμερικανική ήπειρο. Καταργήθηκε από τη Σύμβαση του Σικάγου.
Αυτή τη στιγμή υπάρχουν περίπου 30 διεθνείς οργανισμοί αεροπορικών μεταφορών. Οι πιο σημαντικοί και έγκυροι από αυτούς είναι:
International Air Transport Association (IATA).
International Air Carriers Association (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO).
Διεθνής Ομοσπονδία Ενώσεων Ελεγκτών Αερομεταφορών (IFATCA).
International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).
Διεθνές Συμβούλιοφορείς εκμετάλλευσης αεροδρομίων.
Υπάρχουν επίσης αρκετοί περιφερειακοί οργανισμοί.
2. ICAO.
ICAO - Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας ( ICAO - Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας) - ένας διακρατικός διεθνής οργανισμός που ρυθμίζει τις δραστηριότητες της πολιτικής αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης του εναέριο χώρο, ασφάλεια πτήσεων, οργάνωση αεροπορικών μεταφορών.
Ο ΔΟΠΑ ιδρύθηκε το 1944. 1 Νοεμβρίου 1944 στο Σικάγο Διεθνές Συνέδριοστην οποία συμμετείχαν 52 πολιτείες. Η ΕΣΣΔ αρνήθηκε να λάβει μέρος στη διάσκεψη, κυρίως για πολιτικούς λόγους. Όλοι οι συμμετέχοντες συμφώνησαν ότι ένας διεθνής αεροπορικός οργανισμός πρέπει να ασχολείται με δύο ομάδες θεμάτων:
Αναπτύξτε και εφαρμόστε ενοποιημένα διεθνή βάσητεχνικά πρότυπα και κανόνες πτήσεων που θα συμβάλουν στη βελτίωση της ασφάλειας και της κανονικότητας των πτήσεων σε διεθνείς αεροπορικές γραμμές (IL)·
Ζητήματα οικονομικής φύσης - αύξηση της αποδοτικότητας και της σχέσης κόστους-αποτελεσματικότητας της λειτουργίας MVL.
Στο πρώτο θέμα, δεν υπήρχαν επιπλοκές και οι διατάξεις σχετικά με την ενοποίηση των τεχνικών προτύπων και κανόνων πτήσης συμπεριλήφθηκαν στο κείμενο της Σύμβασης.
Στη δεύτερη ερώτηση, σχετικά με τις οικονομικές λειτουργίες του ICAO, υπήρξε μια διαμάχη μεταξύ των ΗΠΑ, του Ηνωμένου Βασιλείου και του Καναδά. Ως αποτέλεσμα των τριμερών μυστικών συναντήσεων στη διάσκεψη, προτάθηκε ένα προσχέδιο αυτών των χωρών, σύμφωνα με το οποίο οι λειτουργίες της ICAO στον οικονομικό τομέα ορίστηκαν μόνο ως συμβουλευτικές.
Ο ICAO ξεκίνησε τις δραστηριότητές του το 1947. Τα κεντρικά γραφεία βρίσκονται στο Μόντρεαλ. Η επίσημη αντιπροσωπεία του ICAO στην Ευρώπη είναι το Παρίσι, στην Αφρική, το Κάιρο.
Οργανωτική δομή του ICAO :
Η Συνέλευση είναι το ανώτατο όργανο του ICAO, στο οποίο μπορούν να εκπροσωπούνται ισότιμα όλα τα κράτη μέλη του ICAO. Επί του παρόντος, περισσότερα από 160 κράτη είναι μέλη.
Άλλα κράτη μέλη που δεν είναι μέλη του ΔΟΠΑ μπορούν να συμμετέχουν στις εργασίες της Συνέλευσης ως παρατηρητές.
Η Συνέλευση πραγματοποιείται τουλάχιστον μία φορά κάθε τρία χρόνια.
Τα καθήκοντα της Συνέλευσης είναι κυρίως να καθορίσει την κατεύθυνση των δραστηριοτήτων της ΔΟΠΑ στον τομέα της διεθνούς αεροναυτιλίας και των διεθνών αερομεταφορών. Η Συνέλευση συνοψίζει τα αποτελέσματα των δραστηριοτήτων της ICAO για μια ορισμένη περίοδο, εγκρίνει το αντίστοιχο πρόγραμμα, η εφαρμογή του οποίου ανατίθεται στο Συμβούλιο.
Το Συμβούλιο είναι ένα μόνιμο όργανο του ICAO, το οποίο διασφαλίζει τη συνέχεια των δραστηριοτήτων του οργανισμού μεταξύ των συνόδων.
Η Συνέλευση είναι υπεύθυνη έναντι αυτού του ανώτατου οργάνου για τις εργασίες της. Το Συμβούλιο αποτελείται από 33 κράτη που εκλέγονται από τη Συνέλευση. Η πρώην ΕΣΣΔ εξελέγη στο Συμβούλιο το 1971.
Ο Πρόεδρος εκλέγεται για να ηγηθεί του Συμβουλίου.
Η πρώτη ευθύνη του Συμβουλίου είναι η υιοθέτηση διεθνών προτύπων και συστάσεων.
Μόνιμοι φορείς εργασίας - Διοικήσεις. Γραφεία – επικουρικά όργανα του ICAO, τα οποία ασχολούνται με την ανάπτυξη τεχνικών θεμάτων της πολιτικής αεροπορίας και εγκρίνονται από το Συμβούλιο για την εκτέλεση συγκεκριμένων αναθέσεων.
Υπάρχουν επίσης περιφερειακά γραφεία της γραμματείας του ICAO, καθήκον των οποίων είναι να βοηθούν τις χώρες στην εφαρμογή των αναπτυξιακών σχεδίων αεροπορικών μεταφορών (Αίγυπτος, Γαλλία, Κένυα, Μεξικό, Περού, Σενεγάλη, Ταϊλάνδη). Υπάρχει μια επιτροπή για τις υποθέσεις του ICAO στη Ρωσία.
Στόχοι και στόχοι του ICAOείναι η ανάπτυξη αρχών και τεχνικών
μεθόδους διεθνών αεροπορικών ταξιδιών και την προώθηση του σχεδιασμού και της ανάπτυξης διεθνών αεροπορικών μεταφορών με σκοπό:
Να διασφαλίσει την ασφαλή ανάπτυξη της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας σε όλο τον κόσμο·
Ενθάρρυνση της τέχνης της κατασκευής και λειτουργίας αεροσκαφών για ειρηνικούς σκοπούς.
Συμβολή στην ανάπτυξη αεροπορικών διαδρομών, αεροδρομίων και εγκαταστάσεων αεροναυτιλίας για τη διεθνή πολιτική αεροπορία·
Καλύπτει τις ανάγκες των λαών του κόσμου για ασφαλή, τακτική, αξιόπιστη και οικονομική αεροπορική μεταφορά.
Αποτροπή οικονομικών ζημιών που προκαλούνται από υπερβολικό ανταγωνισμό.
Διασφάλιση του σεβασμού των δικαιωμάτων των συμβαλλόμενων κρατών και των ίσων ευκαιριών στη λειτουργία της MVL·
Αποφυγή διακρίσεων μεταξύ των συμβαλλόμενων κρατών.
Συμβολή στη βελτίωση της ασφάλειας των πτήσεων στη διεθνή εναέρια κυκλοφορία·
Γενικά, για την προώθηση της ανάπτυξης όλων των πτυχών της διεθνούς ΓΣ.
Στον τομέα της οργάνωσης των αεροπορικών μεταφορών, οι κύριοι τομείς συνεργασίας μεταξύ κρατών στο πλαίσιο του ICAO είναι η απλοποίηση των διατυπώσεων, η ενοποίηση των επιτρεπόμενων αποσκευών και η ισορροπία συμφερόντων κράτους, αεροπορικών εταιρειών και πελατών.
Η ICAO εργάζεται για τη θέσπιση ενιαίων διαδικασιών σχετικά με τη συμμόρφωση κυβερνητικές υπηρεσίεςκατά την είσοδο στη χώρα, τη διέλευση ή την έξοδο από τη χώρα των επιβατών, καθώς και απαιτήσεις για αεροσκάφη
και πληρώματα.
Άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους.
Άφιξη και αναχώρηση επιβατών και των αποσκευών τους.
Εργαλεία και υπηρεσίες που έχουν σχεδιαστεί για τη διαχείριση φόρτωσης σε διεθνή αεροδρόμια.
Προσγείωση σε μη διεθνή αεροδρόμια.
Άλλες διατάξεις διευκόλυνσης.
Επιπλέον, το Παράρτημα περιέχει συνιστάται από τον ICAO
φορτωτικά έγγραφα, όπως:
Γενική Δήλωση;
Κατάλογος φορτίου.
Κάρτα επιβίβασης/αποβίβασης.
Πιστοποιητικό μέλους πληρώματος·
Πρότυπο έντυπο των Ηνωμένων Εθνών για τα εμπορικά έγγραφα.
Έτσι, σκοπός του Παραρτήματος είναι να τυποποιήσει και να ενοποιήσει τις διαδικασίες και τα έγγραφα που χρησιμοποιούνται από τα κράτη στις διεθνείς μεταφορές.
Σχετικά με το ζήτημα των επιτρεπόμενων αποσκευών και των σχετικών χρεώσεων υπέρβαρων αποσκευών, το έργο του ICAO στοχεύει στην προώθηση της ανάπτυξης ενός ενοποιημένου συστήματος αποσκευών και υπέρβαρων αποσκευών και στην ελαχιστοποίηση των συγκρούσεων μεταξύ των συστημάτων αποσκευών "βάρος" και "κομμάτι".
Για την προστασία των συμφερόντων των κρατών, των αεροπορικών εταιρειών και των πελατών, η ICAO αναπτύσσει απαιτήσεις για αποζημίωση, όρους μεταφοράς. Για λόγους συνέπειας διάφορες συνθήκεςμεταφορά, το Συμβούλιο της ΔΟΠΑ συνιστά στα κράτη να διασφαλίζουν, λαμβάνοντας υπόψη τους διεθνείς υποχρεώσειςΚαι εθνική πολιτική, συμμόρφωση όλων των διατάξεων που αφορούν τα τιμολόγια επιβατών και τους κανόνες μεταφοράς με τους γενικούς κανόνες μεταφοράς αεροπορικών εταιρειών.
Σχετικά με το ζήτημα της αποζημίωσης των επιβατών στους οποίους απαγορεύεται η επιβίβαση σε πτήσεις, όταν έχουν επιβεβαιώσει κράτηση θέσεων, το Συμβούλιο της ICAO συνιστά στα κράτη να θεσπίσουν συστήματα αποζημίωσης.
Η προστασία των συμφερόντων των καταναλωτών αεροπορικών μεταφορών από τον ΔΟΠΑ περιλαμβάνει επίσης την απαίτηση συμμόρφωσης με τα τιμολόγια και συγκεκριμένα ενημέρωση όλων των χρηστών διεθνών αεροπορικών μεταφορών σχετικά με την ποικιλία των τιμολογίων και τους σχετικούς όρους που ισχύουν στην αγορά από τις αεροπορικές εταιρείες.
Στον τομέα της ρύθμισης των διεθνών αεροπορικών μεταφορών, ο ρόλος του ICAO είναι επίσης στη ρύθμιση εμπορικών θεμάτων σχέσεων μεταξύ κρατών και αεροπορικών εταιρειών, καθώς και στον συντονισμό των δραστηριοτήτων άλλων διεθνών οργανισμών στον τομέα αυτό.
Υπάρχουν 4 επίπεδα ευθύνης για την ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών (επιβάτες και αποσκευές):
1. Διεθνές (παρέχει ICAO και IATA, και για τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων εκτός ICAO και IATA-IAEA).
2. Κράτος.
3. Βιομηχανία.
4. Ευθύνη της αεροπορικής εταιρείας.
Απαιτήσεις ICAO για αεροσυνοδούς:
1.Είσοδος σε αυτού του τύπου αεροσκάφος (άδεια + προσομοιωτές).
2.Γνώση του προγράμματος έκτακτης ανάγκης.
3.Γνώση και ικανότητα χρήσης ACC.
4. Στολή (η BP πρέπει να ξεχωρίζει στο φόντο των επιβατών).
5. Οι οδηγίες ασφαλείας πρέπει να βρίσκονται στην τσέπη κάθε καθίσματος.
6. Θα πρέπει να είναι επί του σκάφους και η BP θα πρέπει να γνωρίζει από καρδιάς οδηγίες για ενέργειες σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.
7. Το PSU πρέπει να διαθέτει ατομικούς φακούς έκτακτης ανάγκης.
8. Οι έξοδοι κινδύνου και οι διάδρομοι του αεροσκάφους δεν είναι γεμάτοι με αποσκευές και άλλα πράγματα.
9. Τραπέζια, ζώνες ασφαλείας, πλάτες καθισμάτων, εξοπλισμός ήχου, υποβραχιόνια, φινιστρίνια - ο έλεγχος της εκπλήρωσης αυτών των απαιτήσεων κατά την απογείωση / προσγείωση πραγματοποιείται από την BP.
3. ΙΑΤΑ.
IATA - International Air Transport Association ( IATA - International Air Transport Association) είναι ένας μη κυβερνητικός διεθνής οργανισμός που ιδρύθηκε στη Διάσκεψη εκπροσώπων 50 αεροπορικών εταιρειών από 31 χώρες, που πραγματοποιήθηκε στην Αβάνα από τις 16 έως τις 19 Απριλίου 1945. Η έδρα της IATA βρίσκεται στη Γενεύη.
Στόχοι της ΙΑΤΑ: προώθηση της ανάπτυξης ασφαλών, τακτικών και οικονομικών αεροπορικών μεταφορών, ενθάρρυνση των εμπορικών δραστηριοτήτων των αεροπορικών εταιρειών, υποστήριξη δραστηριοτήτων που αποσκοπούν στη βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων των δραστηριοτήτων τους και μελέτη συναφών προβλημάτων, ανάπτυξη μέτρων για την ανάπτυξη συνεργασίας μεταξύ αεροπορικών εταιρειών που εμπλέκονται άμεσα ή έμμεσα σε διεθνείς αεροπορικές υπηρεσίες, ανάπτυξη συνεργασίας με την ICAO και άλλους διεθνείς οργανισμούς.
Τα μέλη της IATA χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: ενεργά και συνεργαζόμενα.
Οποιαδήποτε εμπορική αεροπορική εταιρεία που εκτελεί τακτικές διεθνείς αεροπορικές μεταφορές υπό τη σημαία κράτους που δικαιούται να γίνει μέλος της ICAO (αναγνωρίζοντας τη σύμβαση του Σικάγου) μπορεί να γίνει πλήρες μέλος της IATA.
Οι αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν τακτικές πτήσεις εσωτερικού μπορούν να ενταχθούν στην IATA ως συνδεδεμένα μέλη, τα οποία έχουν δικαίωμα συμβουλευτικής ψήφου.
Για να εγγραφείτε στον ICAO, πρέπει να καταβληθεί ένα τέλος εισόδου από την αεροπορική εταιρεία.
Επί του παρόντος, μέλη της IATA είναι περισσότερες από 200 αεροπορικές εταιρείες.
Το ανώτατο όργανο της ΙΑΤΑ είναι η Γενική Συνέλευση (Γενική Συνέλευση). Αποτελείται από όλα τα μέλη της IATA. Γίνονται τακτικές και έκτακτες συνεδριάσεις της Γενικής Συνέλευσης. Η επόμενη συνεδρίαση συνεδριάζει ετησίως.
Η Γενική Συνέλευση εκλέγει τον Πρόεδρο της ΙΑΤΑ, μέλη της Εκτελεστικής Επιτροπής, συζητά και εγκρίνει τις εκθέσεις της Εκτελεστικής και Διαρκούς Επιτροπής, εγκρίνει τον προϋπολογισμό, τη σύνθεση των Μόνιμων Επιτροπών, δημιουργεί νέες επιτροπές κ.λπ. Η Εκτελεστική Επιτροπή διαχειρίζεται την ΙΑΤΑ μεταξύ των Γενικών Συνελεύσεων. Ο Πρόεδρος της ΙΑΤΑ εκλέγεται για θητεία 1 έτους.
Η Εκτελεστική Επιτροπή συνεδριάζει τουλάχιστον δύο φορές το χρόνο, συνήθως πριν και μετά τη Γενική Συνέλευση.
Υπάρχουν επί του παρόντος 6 μόνιμες επιτροπές στην IATA:
Συμβουλευτικόςγια μεταφορά, τεχνικόςγια την καταπολέμηση της αεροπειρατείας και της κλοπής αποσκευών και φορτίου, νομικός, οικονομικός, ειδικόςγια τη μελέτη της συγκυρίας, ιατρικός.
Ως μη κυβερνητικός οργανισμός, η IATA ασχολείται κυρίως με τις εμπορικές υποθέσεις των αεροπορικών εταιρειών. Η IATA αναπτύσσει συστάσεις για το επίπεδο, την κατασκευή και τους κανόνες για την εφαρμογή των τιμολογίων, εγκρίνει ενιαίους κανόνες για την αεροπορική μεταφορά επιβατών, αποσκευών και φορτίου, ρυθμίζει τη διαδικασία χρήσης παροχών και εκπτώσεων από τους ναύλους, αναπτύσσει κοινά πρότυπα για την εξυπηρέτηση επιβατών, εργάζεται για τη γενίκευση και τη διάδοση της οικονομικής και τεχνικής εμπειρίας στις αεροπορικές εταιρείες.
Οι διεθνείς δραστηριότητες της IATA εργάζονται για να βοηθήσουν τις αεροπορικές εταιρείες να ελαχιστοποιήσουν το κόστος και να μεγιστοποιήσουν την εξυπηρέτηση των πελατών μέσω της ανάπτυξης και της εφαρμογής προτύπων εξυπηρέτησης επιβατών και πελατών και διαδικασιών εξυπηρέτησης αεροδρομίου. Πληροφορίες σχετικά με αυτά τα πρότυπα διανέμονται σε περισσότερες από 50 εκδόσεις της IATA, καθώς και μέσω
δίκτυα υπολογιστών. Αυτά τα πρότυπα της IATA χρησιμοποιούνται σε όλο τον κόσμο τόσο από το προσωπικό των αεροπορικών εταιρειών όσο και από τους πράκτορες διεκπεραίωσης και από άλλο προσωπικό που εμπλέκεται στις αεροπορικές μεταφορές.
Η ΙΑΤΑ δίνει ιδιαίτερη προσοχή στις πολυμερείς συμφωνίες μεταφορών, τις λεγόμενες συμφωνίες.
Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι αεροπορικές εταιρείες μειώνουν τις απώλειες από χαμένα ή κλεμμένα εισιτήρια, η IATA αναπτύσσει μια πολυμερή συμφωνία για την κοινή ευθύνη για τέτοια εισιτήρια.
Ένα άλλο ζήτημα που εργάζεται η κοινότητα των αεροπορικών εταιρειών στο πλαίσιο της IATA είναι η ασφάλεια των αποσκευών. Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ICAO, η IATA έχει αναπτύξει διαδικασίες για να διασφαλίσει την υποχρέωση ελέγχου των αποσκευών που μεταφέρονται στο αεροσκάφος.
Στις δραστηριότητές της, η IATA δίνει μεγάλη προσοχή στη διασφάλιση της αεροπορικής ασφάλειας. Η IATA έχει αναπτύξει ελάχιστες απαιτήσεις ασφαλείας για τα διεθνή αεροδρόμια.
Δεν ήξερα πού να επισυνάψω το επόμενο θέμα και αποφάσισα να το τοποθετήσω σε αυτή τη σελίδα. Το θέμα είναι για το SAFA. Διαβάζοντας.
Για τι πρέπει να είστε προετοιμασμένοι όταν πετάτε στο εξωτερικό; Τι είναι το SAFA;
Εδώ είναι μερικές πληροφορίες που βρήκα Διαβάσαμε προσεκτικά, γιατί υπάρχουν πολλές χρήσιμες πληροφορίες. Υπάρχει μια τέτοια ευρωπαϊκή επιθεώρηση ασφάλειας πτήσεων - SAFA. Ελέγχει όλα τα ξένα πλοία που πετούν στην Ευρώπη. Αυτή είναι μια σοβαρή δομή, υπάρχουν περίπου τρεις χιλιάδες ειδικοί από όλες τις χώρες. Κάθε χώρα, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας, έχει το δικαίωμα και την ευκαιρία να διενεργήσει επιθεώρηση υπό την ηγεσία της SAFA. Ρωσική αεροπορίαλειτουργεί σύμφωνα με τους ομοσπονδιακούς κανονισμούς αεροπορίας. Περίπου το 90 τοις εκατό είναι πανομοιότυπα με τα πρότυπα ποιότητας SAFA. Αλλά το 10% είναι διαφορές, συμπεριλαμβανομένου του σχεδιασμού των αεροσκαφών. Επομένως, κάποια παρεξήγηση μεταξύ του SAFA και των ρωσικών κανόνων οδηγεί στο γεγονός ότι οι ρωσικοί αερομεταφορείς γράφουν ένα σωρό σχόλια. Οι παρατηρήσεις είναι πολύ ιδιόμορφες π.χ. Στο αεροσκάφος Tu-154, δίπλα στην τουαλέτα, υπάρχουν δύο πλαϊνές καρέκλες όπου κάθονται οι αεροσυνοδοί κατά την απογείωση και την προσγείωση. Όπως απαιτείται από το SAFA, μια αεροσυνοδός που είναι δεμένη σε αυτό το κάθισμα πρέπει να μπορεί να φτάσει το σωσίβιο με το χέρι. Αλλά στο Tu-154, δεν προβλέπεται δομικά πού να τοποθετήσετε αυτό το γιλέκο για να το φτάσετε με το χέρι σας. Λοιπόν, δεν υπάρχει τέτοιο μέρος σε όλα τα Tu! Και αυτή είναι μια παρατήρηση της τρίτης κατηγορίας, της πιο αυστηρής. Ως αποτέλεσμα, φυσικά, κατέληξαν στο εξής: ένα ειδικό δοχείο τοποθετείται σε αυτό το κάθισμα πριν από την απογείωση με Velcro ("πατέρας-μητέρα"), στο οποίο θα βρίσκεται αυτό το γιλέκο. Και υπάρχουν πολλά τέτοια πράγματα. Για παράδειγμα, τα ρωσικά αεροπλάνα δεν είχαν ποτέ μια φωτεινή διαδρομή που να οδηγεί σε εξόδους κινδύνου. Τίποτα από αυτά δεν είναι στο σχέδιο. Ρωσικά αεροσκάφη, ακόμη και το τελευταίο, Tu-204, Il-96. Και η SAFA το απαιτεί.
Από πού προήλθε αυτή η επίθεση;
|
Λίστα ελέγχου SAFA |
|
Α. Θάλαμος πτήσης
|
Οι έλεγχοι διαδρόμου εισήχθησαν στην πρακτική των ευρωπαϊκών αεροπορικών αρχών όχι φέτος. Της εμφάνισής τους προηγείται ολόκληρη η ιστορία της δημιουργίας και οι πρώτες δεκαετίες λειτουργίας του ICAO. Με την υπογραφή της Σύμβασης του Σικάγο και των 18 παραρτημάτων που διέπουν όλες τις πτυχές των εμπορικών αερομεταφορέων, τα κράτη μέλη αναμενόταν να βασίσουν τους εθνικούς τους νόμους περί αερομεταφορών στα πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές της ICAO. Ωστόσο, η έλλειψη μηχανισμού για τον επηρεασμό των εθνικών διοικήσεων αεροπορίας και την επαλήθευση της εφαρμογής των αποφάσεων της ΔΟΠΑ οδήγησε στο γεγονός ότι στα τέλη της δεκαετίας του '80. Οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν αναπτύξει τη Διεθνή Αξιολόγηση Ασφάλειας της Αεροπορίας (IASA). Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των ελέγχων ράμπας αεροσκαφών ξένες αεροπορικές εταιρείεςΗ Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας (FAA) εξάγει ένα συμπέρασμα σχετικά με την εκπλήρωση ή τη μη συμμόρφωση με τα πρότυπα του ICAO από ένα συγκεκριμένο κράτος. Τα δεδομένα που λαμβάνονται δημοσιεύονται στο δημόσιο τομέα. Τα ευρωπαϊκά κράτη εισήγαγαν παρόμοια πρακτική μόλις το 1996 και τον Απρίλιο του 2004, το πρόγραμμα SAFA μεταφέρθηκε απευθείας στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι έλεγχοι εξακολουθούν να διενεργούνται από τις εθνικές αεροπορικές αρχές 42 ευρωπαϊκών κρατών (συμπεριλαμβανομένων χωρών - μελών της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας και χωρών που έχουν συνάψει συμφωνία συμμετοχής στο πρόγραμμα). Οι αρμοδιότητες της διαχείρισης του προγράμματος, της ανάλυσης των αποτελεσμάτων του ελέγχου και της συντήρησης της βάσης δεδομένων ανατέθηκαν στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA).
Αναφέρεται επίσημα ότι σκοπός των ελέγχων διαδρόμου στο πλαίσιο του προγράμματος SAFA είναι η μελέτη της συμμόρφωσης των αερομεταφορέων και των εθνικών αεροπορικών αρχών τρίτων χωρών με τις απαιτήσεις τριών προσαρτημάτων της Σύμβασης του Σικάγου: Παράρτημα 1 (άδεια αεροπορικού προσωπικού), Παράρτημα 6 (πτητική λειτουργία) και Παράρτημα 8 (διατήρηση της αξιοπλοΐας του αεροσκάφους). Εν τω μεταξύ, ο πίνακας ελέγχου περιέχει επίσης στοιχεία που σχετίζονται με την ραδιοπλοήγηση και την ασφαλή μεταφορά εμπορευμάτων. Οι επιθεωρήσεις αποκαλύπτουν τη συμμόρφωση με τα πρότυπα της ICAO όχι μόνο από μεμονωμένους αερομεταφορείς, αλλά και από την ποιότητα των εποπτικών δραστηριοτήτων των εθνικών αεροπορικών αρχών, και σε περίπτωση παραβάσεων, γίνονται σχόλια στην αεροπορική εταιρεία και στις εκτελεστικές αρχές της χώρας εκμετάλλευσης.
Η εστίαση της SAFA είναι σε αερομεταφορείς από χώρες εκτός ΕΕ, αν και σύμφωνα με εσωτερικά έγγραφα, πραγματοποιούνται και αμοιβαίοι έλεγχοι ευρωπαϊκών εταιρειών. Κατά κανόνα, η επιλογή του αεροσκάφους που θα ελεγχθεί είναι τυχαία. Κάθε κράτος καθορίζει πόσοι έλεγχοι πρέπει να γίνονται ετησίως. Η επιλογή του αεροσκάφους είναι στη διακριτική ευχέρεια των επιθεωρητών, οι οποίοι, έχοντας εξοικειωθεί με το πρόγραμμα πτήσεων και την ώρα προετοιμασίας για πτήσεις επιστροφής, τις περισσότερες φορές καθορίζουν τέσσερα αεροσκάφη που προορίζονται για επιθεώρηση κατά τη διάρκεια της ημέρας. Αλλά μια σειρά από παράγοντες έχουν σημαντικό αντίκτυπο στην επιλογή τους. Πρώτον, πολλοί επιθεωρητές πιστεύουν ότι θα βρουν περισσότερα για να παραπονεθούν όταν επιθεωρήσουν ένα αεροσκάφος σοβιετικής κατασκευής παρά όταν επιθεωρήσουν ένα νέο αεροσκάφος Boeing από μια αμερικανική αεροπορική εταιρεία. Και αν ο επιθεωρητής δει ένα αεροσκάφος στο πρόγραμμα, ο έλεγχος του οποίου αποκάλυψε ελλείψεις, πιθανότατα θα επιλέξει ξανά το συγκεκριμένο αεροσκάφος. Δεύτερον, σε ορισμένες περιπτώσεις, η εντολή για τη διενέργεια επιθεώρησης προέρχεται από τις εθνικές αρχές αεροπορίας. Εάν, ως αποτέλεσμα προηγούμενων ελέγχων, ένας αερομεταφορέας ή ένα συγκεκριμένο αεροσκάφος έλαβε σοβαρά σχόλια ή υπάρχουν ορισμένες αξιώσεις κατά συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους ή κατά των εποπτικών αρχών μιας συγκεκριμένης χώρας, τότε αυτές οι πληροφορίες θα χρησιμεύσουν ως λόγος για τη διενέργεια ελέγχου. Τα αεροσκάφη «προβλήματος» παρακολουθούνται μέσω της βάσης δεδομένων του Eurocontrol και μόλις υποβληθεί σχέδιο πτήσης αποστέλλεται το κατάλληλο σήμα στην εθνική υπηρεσία αεροπορίας της χώρας προορισμού.
Ο αριθμός των επιταγών αυξάνεται σταθερά. Για παράδειγμα, το ΗΒ αύξησε τον αριθμό των ετήσιων ελέγχων από 200 σε 820. Επί του παρόντος, οι έλεγχοι διαδρόμου ισχύουν επίσης για τους αερομεταφορείς επιχειρήσεων.
Πώς να εκτελέσετε μια δοκιμή ράμπας.
Η επιθεώρηση διενεργείται σύμφωνα με το «Αναλυτικό Εγχειρίδιο για τον Επιθεωρητή SAFA».Οι οδηγίες που ακολουθούν οι επιθεωρητές SAFA αναφέρουν ότι η ταλαιπωρία που προκαλείται κατά την επιθεώρηση πρέπει να περιορίζεται στο ελάχιστο. Αυτό σημαίνει ότι απαγορεύεται η καθυστέρηση της αναχώρησης ενός αεροσκάφους χωρίς σοβαρό λόγο (απειλή για την ασφάλεια της πτήσης). Δεν επιτρέπεται η επαφή με επιβάτες. Ο χρόνος επιθεώρησης περιορίζεται αυστηρά από το χρόνο προετοιμασίας για την πτήση της επιστροφής. Εάν ο χρόνος δεν το επιτρέπει, ο κατάλογος των 53 ερωτήσεων (βλ. πλαίσιο) θα πρέπει να συντομευτεί. Κατά κανόνα, η επιθεώρηση διενεργείται από δύο επιθεωρητές, ο ένας εκ των οποίων ανακρίνει το πλήρωμα πτήσης και ο δεύτερος αξιολογεί την κατάσταση του αεροσκάφους έξω, στην καμπίνα και στο χώρο αποσκευών. Μόλις διευκρινιστούν όλα τα ερωτήματα, οι ελεγκτές αποχωρούν από το διοικητικό συμβούλιο. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι όσο μεγαλύτερο είναι το χρονικό διάστημα μεταξύ των πτήσεων, τόσο πιο διεξοδικά θα γίνεται ο έλεγχος. Το δεύτερο συμπέρασμα είναι ότι η παρουσία ενός εκπροσώπου αεροπορικής εταιρείας στο αεροσκάφος κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης απλοποιεί σημαντικά τη διαδικασία, καθώς οι εκπρόσωποι συνήθως μιλούν τη γλώσσα. Τέλος, η γνώση των απαντήσεων στις ερωτήσεις που περιέχονται στον πίνακα ελέγχου από το πλήρωμα πτήσης θα μειώσει σημαντικά τον χρόνο επαλήθευσης. Όπως δείχνει η εμπειρία, οι πιλότοι ρωσικών εταιρειών συχνά δυσκολεύονται να απαντήσουν.
Οι επιθεωρητές SAFA δεν πρέπει μόνο να έχουν γνώση σχετικά με την πτήση και την τεχνική λειτουργία του αεροσκάφους, αλλά και να γνωρίζουν τις απαιτήσεις του ΔΟΠΑ που περιέχονται στα παραρτήματα 1, 6 και 8. Ωστόσο, εάν τεχνική κατάρτισηδεν προκύπτουν προβλήματα, τότε η γνώση των εγγράφων του ICAO απέχει πολύ από το να είναι τέλεια. Κατά κανόνα, οι επιθεωρητές γνωρίζουν την αεροπορική νομοθεσία της χώρας τους και, σε περίπτωση σύγκρουσης, αναφέρονται στο Μέρος 25 του JAR. Το δεύτερο πρόβλημα αφορά την αξιολόγηση της κατάστασης του αεροσκάφους, η οποία θα πρέπει να πραγματοποιείται σύμφωνα με το AFM (Flight Operations Manual) και την τεκμηρίωση του κατασκευαστή. Επομένως, σε περίπτωση ανίχνευσης βλαβών ή διαρροών, δαπανάται πολύς χρόνος για την αναζήτηση περιγραφής αυτού του προβλήματος στην τεκμηρίωση για το αεροσκάφος. Εάν η τεκμηρίωση υπάρχει μόνο στα ρωσικά, το πρόβλημα επιδεινώνεται.
Όλες οι αποκλίσεις από τα πρότυπα και τα πρότυπα του ICAO που παρατηρήθηκαν κατά την επιθεώρηση, ανάλογα με τη σοβαρότητα πιθανή επιρροήη ασφάλεια πτήσεων χωρίζεται σε τρεις κατηγορίες. Κάθε κατηγορία αντιστοιχεί σε έναν αριθμό μέτρων που λαμβάνονται. Όλα τα σχόλια εισάγονται στη βάση δεδομένων.
Οι παρατηρήσεις που σχετίζονται με την κατηγορία I (χαμηλός βαθμός επίπτωσης στην ασφάλεια των πτήσεων) δεν συνεπάγονται καμία άλλη ενέργεια εκτός από την ενημέρωση του κυβερνήτη του αεροσκάφους για τις ελλείψεις που διαπιστώθηκαν. Και εκεί έγκειται μια κάποια δυσκολία, αφού οι επιθεωρητές έχουν επανειλημμένα συναντήσει αδιάφορες ή αρνητικές αντιδράσεις από Ρώσους πιλότους. Η τυπική απάντηση από τους διοικητές είναι συχνά: "Μη μου λέτε, δεν είναι δικό μου πρόβλημα. Αναφέρετε στους ανωτέρους σας". Ωστόσο, σε τέτοιες περιπτώσεις, η διοίκηση της εταιρείας δεν ειδοποιείται και μόνο ο κυβερνήτης του πλοίου γνωρίζει για την επιθεώρηση και τα σχόλια που έλαβε. Η διοίκηση της αεροπορικής εταιρείας ενδέχεται να μην γνωρίζει τι έχει συσσωρευτεί στη βάση δεδομένων ένας μεγάλος αριθμός απόσχόλια. Αλλά ακόμα κι αν είναι παρατηρήσεις κατηγορίας Ι, ο αριθμός τους μετράει.
Εάν εντοπιστούν παραβιάσεις της κατηγορίας II (που θα μπορούσαν να έχουν σοβαρές συνέπειες για την ασφάλεια των πτήσεων), ο κυβερνήτης ειδοποιείται προφορικά. επιπροσθέτως, αποστέλλεται αντίστοιχη επιστολή στην αεροπορική εταιρεία και στις εποπτικές αρχές της χώρας που εκτελεί την πτήση. Επιπλέον, οι κανόνες επιτρέπουν να μην αναφέρονται τα αποτελέσματα του πρώτου ελέγχου με επιστολή, αλλά να συγκεντρώνονται μερικά σχόλια. Υπάρχει επίσης μια διαφωνία εδώ εάν το αεροσκάφος πετά με ξένη νηολόγηση. Έτσι, εάν παρατηρηθούν παραβιάσεις σε αεροσκάφος με νηολόγιο Βερμούδων, το οποίο περιλαμβάνεται στο πιστοποιητικό ρωσικού αερομεταφορέα, αποστέλλεται επιστολή στις ρωσικές εποπτικές αρχές.
Οι αεροπορικές αρχές των Βερμούδων δεν γνωρίζουν την επιθεώρηση που πραγματοποιήθηκε. Αν όμως η παρατήρηση αφορά την αξιοπλοΐα του αεροσκάφους, τότε αυτή είναι η περιοχή ευθύνης των αρχών των Βερμούδων και μόνο έμμεσα ρωσικά. Εάν ο μεταφορέας έχει συγκεντρώσει μεγάλο αριθμό σχολίων κατηγορίας ΙΙ που δεν έχουν επεξεργαστεί και δεν διορθωθεί, ο επιθεωρητής μπορεί να αποφασίσει να εκχωρήσει την κατηγορία III στην παράβαση.
Οι παραβιάσεις της κατηγορίας III αποτελούν σημαντική απειλή για την ασφάλεια των πτήσεων. Εάν διαπιστωθούν τέτοιες παραβιάσεις, οι συνέπειες για τον αερομεταφορέα μπορεί να είναι πολύ σοβαρές: από την απαγόρευση αναχώρησης αεροσκαφών έως την εισαγωγή περιορισμών στις πτήσεις προς την Ευρώπη. Τέτοια μέτρα λαμβάνονται εξαιρετικά σπάνια και σε καταστάσεις που απαιτούν άμεση δράση. Κατανοώντας όλες τις συνέπειες τέτοιων μέτρων, οι επιθεωρητές είναι εξαιρετικά απρόθυμοι να το πράξουν. Η απαγόρευση απογείωσης και η επακόλουθη άδεια απογείωσης απαιτούν μια σειρά εγκρίσεων και η άδεια εκδίδεται μόνο από τον επιθεωρητή που εξέδωσε την απαγόρευση. Η αυστηρή ρύθμιση των ενεργειών των επιθεωρητών σε τέτοιες καταστάσεις διασφαλίζει ότι κανένας επιθεωρητής δεν θα αναλάβει αυτή την ευθύνη εκτός εάν είναι απολύτως απαραίτητο.
Ακολουθούν μερικά παραδείγματα χαρακτηριστικών παρατηρήσεων:
· Δεν υπάρχει επιβεβαίωση ότι το AFM είναι εγκεκριμένο από τις αεροπορικές αρχές της χώρας εκμετάλλευσης.
· Ο εξοπλισμός SRPPZ (EGPWS) δεν έχει εγκατασταθεί.
· Οι πινακίδες "Έξοδος" και τα φωτεινά μονοπάτια στην καμπίνα δεν ανάβουν, υπάρχουν εμπόδια στο δρόμο προς τις εξόδους κινδύνου.
· Τα καθίσματα του πληρώματος καμπίνας δεν ξαπλώνουν στη θέση στοιβασίας και το σύστημα πλεξούδας δεν πληροί τα πρότυπα του ICAO.
· Δεν υπάρχει επιβεβαίωση της άδειας λειτουργίας σε μειωμένα ελάχιστα κατακόρυφου διαχωρισμού (RVSM), τεχνικές πλοήγησης περιοχής (BRNAV) κ.λπ. Αυτή η ερώτηση εμφανίζεται συνεχώς. Σύμφωνα με τους ρωσικούς κανόνες, αυτή η άδεια αναφέρεται στο παράρτημα του πιστοποιητικού αερομεταφορέα. Αλλά οι κυβερνήτες του αεροσκάφους δεν το γνωρίζουν αυτό και δεν μπορούν να αποδείξουν ότι έχουν άδεια να πετούν στο RVSM. Το πρόβλημα είναι ότι ακόμα κι αν αποδειχθεί μετά το γεγονός ότι η παρατήρηση έγινε παράνομα, είναι αδύνατο να αφαιρεθεί από τη βάση δεδομένων.
Για παράδειγμα, εάν ο επιθεωρητής διαπιστώσει ότι η φθορά των ελαστικών υπερβαίνει τα επιτρεπόμενα όρια, τότε είναι απαραίτητο να αποδειχθεί ότι τα επιτρεπόμενα όρια είναι διαφορετικά σε αεροσκάφη σοβιετικής κατασκευής. Σε αντίθετη περίπτωση γίνεται παρατήρηση. Το ίδιο ισχύει και για διαρροές καυσίμου, νερού, υδραυλικού υγρού κ.λπ.
Συχνά υπάρχουν ερωτήσεις σχετικά με την ασφάλεια του φορτίου, την κατάσταση των εμπορευματοκιβωτίων και των παλετών.
Ένα ξεχωριστό ζήτημα είναι το επίπεδο ικανότητας του πληρώματος αγγλική γλώσσα. Μπροστά στο γεγονός ότι το πλήρωμα δεν κατανοεί τις ερωτήσεις που του τίθενται, ο επιθεωρητής σημειώνει αυτό το γεγονός και εισέρχεται στη βάση ως παράβαση. Τα έντυπα στα ρωσικά θα είναι η ίδια παραβίαση, αν και πουθενά στα πρότυπα του ICAO δεν προσδιορίζεται σε ποια γλώσσα πρέπει να είναι τα έντυπα και η τεχνική τεκμηρίωση.
Όλα τα σχόλια εισάγονται στη βάση δεδομένων του EASA. Διατίθενται μόνο στις εθνικές υπηρεσίες αεροπορίας των 42 χωρών που συμμετέχουν στο πρόγραμμα. Επί του παρόντος, η κατάσταση διορθώνεται: όλα τα κράτη μέλη της ΔΟΠΑ θα πρέπει να μπορούν να εξοικειωθούν με τα δεδομένα των αερομεταφορέων τους.
Τα δεδομένα αναλύονται τόσο κατά αεροπορικές εταιρείες όσο και ανά τύπο αεροσκαφών. Και σε περίπτωση αεροπορικού ατυχήματος, ανεξάρτητα από το αν συνέβη σε ευρωπαϊκό έδαφος ή όχι, το πρώτο βήμα είναι να ανέβει το αρχείο του αερομεταφορέα στη βάση δεδομένων και να εξαχθούν τα κατάλληλα συμπεράσματα.
Μαύρη λίστα.
Με βάση τα αποτελέσματα της ανάλυσης δεδομένων, μπορεί να γίνει πρόταση να συμπεριληφθεί ο μεταφορέας στη μαύρη λίστα. Μια τέτοια πρόταση μπορεί να υποβληθεί από την εθνική διοίκηση αεροπορίας οποιουδήποτε κράτους μέλους της ΕΕ, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ή τον EASA. Ανεξάρτητα από την πηγή, όλοι οι ισχυρισμοί αυτοί εξετάζονται από την Επιτροπή Ασφάλειας Αεροπορίας. μελετώνται τα στοιχεία και στη συνέχεια εκδίδεται η αντίστοιχη σύσταση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η επιτροπή αποτελείται από επτά εμπειρογνώμονες σε θέματα ασφάλειας της αεροπορίας, επομένως ακόμη και αν υποτεθεί ότι υπήρχαν κάποιες πολιτικές προεκτάσεις στην αρχική πρόταση για τη μαύρη λίστα, η τελική απόφαση λαμβάνεται με βάση το ιστορικό ασφάλειας του εν λόγω αερομεταφορέα. Μέχρι στιγμής δεν έχουν υπάρξει περιπτώσεις που να έχει αμφισβητηθεί η απόφαση της επιτροπής.
Κατά κανόνα, το σκεπτικό της απόφασης για τη μαύρη λίστα είναι η παρουσία σαφών και αποδεδειγμένων παραβιάσεων των προτύπων ασφαλείας από τον αερομεταφορέα, η αδυναμία του να εξαλείψει αμέσως αυτές τις παραβιάσεις, καθώς και η έλλειψη συνεργασίας από τις εποπτικές αρχές της χώρας του αερομεταφορέα. Το τελευταίο συνήθως σημαίνει ότι κατά την επικοινωνία με τις εθνικές αεροπορικές αρχές της χώρας, δεν ελήφθη επαρκής απάντηση.
Λοιπόν τι είναι τώρα.
Τι ενέργειες πρέπει να λάβει ο μεταφορέας εάν ληφθούν σχόλια ως αποτέλεσμα του ελέγχου ράμπας SAFA; Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να έχετε πλήρεις πληροφορίεςσχετικά με την ίδια τη δοκιμή και τα αποτελέσματά της. Στις περισσότερες περιπτώσεις, τέτοιες πληροφορίες έχει μόνο ο κυβερνήτης του αεροσκάφους, ο οποίος πρέπει να γνωρίζει την ευθύνη του να αναφέρει τα αποτελέσματα του ελέγχου στη διοίκηση της εταιρείας. Θα πρέπει επίσης να ζητήσει από τον επιθεωρητή μια επαγγελματική κάρτα (ή επαφές) και, εάν είναι δυνατόν, ένα αντίγραφο της κάρτας ελέγχου. Εάν δεν είναι δυνατό να αντιγραφεί, πρέπει να ζητηθεί αργότερα. Στον επιθεωρητή που διενήργησε τον έλεγχο αποστέλλεται περιγραφή όλων των ενεργειών για την εξάλειψη των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν, καθώς και η αιτιολόγηση της παρανομίας των σχολίων. Ο μεταφορέας θα πρέπει να διερευνήσει τα προβλήματα που επισημάνθηκαν από τον επιθεωρητή το συντομότερο δυνατό και τα αποτελέσματα της έρευνας θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο λεπτομερή. Η επιστολή επιστροφής προς την εθνική υπηρεσία αεροπορίας που διενήργησε την επιθεώρηση θα πρέπει επίσης να αναφέρει πώς διορθώθηκαν παρόμοια προβλήματα σε αεροσκάφη του ίδιου τύπου που εκμεταλλευόταν ο αερομεταφορέας.
Έτσι, η εξάλειψη των σχολίων και η επικοινωνία με την επιθεώρηση απαιτούν συστηματική εργασία. Είναι λογικό στη δομή της αεροπορικής εταιρείας να είναι υπεύθυνος για αυτή τη δουλειά ένας καθορισμένος υπάλληλος. Η διαδικασία επεξεργασίας των σχολίων θα πρέπει να έχει διορθωθεί και να είναι γνωστή στη διοίκηση, το τμήμα ποιοτικού ελέγχου, το τμήμα πτητικών λειτουργιών κ.λπ.
Όσον αφορά την προετοιμασία για επιθεωρήσεις, το κύριο καθήκον εδώ είναι να διδάξουμε το πλήρωμα πτήσης και το πλήρωμα καμπίνας να απαντούν στις ερωτήσεις των επιθεωρητών. Όλες οι ερωτήσεις είναι στάνταρ και με μια συγκεκριμένη ετοιμότητα, δεν θα είναι δύσκολο να απαντηθούν. Έτσι, εάν ο επικεφαλής αεροσυνοδός δυσκολεύεται να υποδείξει τη θέση του εξοπλισμού διάσωσης, η σωστή απάντηση μπορεί να είναι ένας σύνδεσμος προς τις σχετικές ενότητες του RLE.
Μία από τις πιο σημαντικές πτυχές είναι να γνωρίζουμε πώς διαφέρουν τα εθνικά πρότυπα της χώρας λειτουργίας από εκείνα του ICAO. Η Σύμβαση του Σικάγου επιτρέπει αποκλίσεις εάν η χώρα εξηγεί τους λόγους τους με λόγους (άρθρο 38). Μια επαγγελματική απάντηση με αναφορά σε έγγραφα θα βοηθήσει στην απόρριψη ακατάλληλων παρατηρήσεων. Σε κάθε περίπτωση, τα αποτελέσματα των δοκιμών ράμπας SAFA αξίζουν την πιο σοβαρή εξέταση.
Οι πιο συνηθισμένες μη συμμορφώσεις που εντοπίζονται από τους επιθεωρητές SAFA είναι οι ακόλουθες:
1. Καμπίνα πληρώματος.
1.1. Η γενική κατάσταση της καμπίνας: - ο χώρος αποσκευών είναι βρώμικος.
Υπάρχουν ίχνη επισκευής μεμονωμένων εξαρτημάτων χωρίς στερέωση μέσα
έγγραφα (ημερολόγιο).
1.2. Εφεδρικές έξοδοι:
Στον χώρο των εξόδων κινδύνου, προσωπικά αντικείμενα του πληρώματος και
αποσκευές επιβατών?
Τοποθετούνται επιπλέον θέσεις επιβατών, οι οποίες
μπορεί να αποτελέσει εμπόδιο για την ταχεία εκκένωση ατόμων σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης
περιπτώσεις?
Απουσία στένσιλ "έξοδος έκτακτης ανάγκης".
Έλλειψη φωτεινής διαδρομής για την οδό διαφυγής έκτακτης ανάγκης
αεροσκάφος.
1.3. Εξοπλισμός:
Αεροσκάφη εξοπλισμένα με SSOS αντί για QPWS.
Απουσία τιράντεςασφάλεια στο χώρο εργασίας
μέλη του πληρώματος πτήσης και θαλάμου επιβατών·
Έλλειψη στένσιλ για το σκοπό του χώρου γραφείων.
Έλλειψη φακών έκτακτης ανάγκης για τα μέλη του πληρώματος.
Έλλειψη σωσίβων από τον αριθμό των επιβατών
πολυθρόνες?
Ανεπαρκείς οδηγίες ασφαλείας για
επιβάτες·
Έλλειψη πυροσβεστήρων σε κάθε επιβάτη ξεχωριστά
σαλόνι;
Οι φιάλες πυρκαγιάς δεν συμμορφώνονται με τις διεθνείς
πρότυπο;
Δεν υπάρχουν μετρητές πίεσης ή δεν αναφέρεται η ημερομηνία επαλήθευσης της συμμόρφωσης των πυροσβεστικών κυλίνδρων.
Έλλειψη οδηγιών για την πυρόσβεση στους χώρους των αεροσυνοδών σύμφωνα με το πρόγραμμα έκτακτης ανάγκης.
Δεν υπάρχει κατάλογος εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης αεροσκαφών ή δεν είναι
αντιστοιχεί στην ποσότητα και την τοποθέτηση.
Το αεροσκάφος δεν είναι εξοπλισμένο με εξοπλισμό πρόσδεσης σύμφωνα με
λίστα;
Μερικές από τις φιάλες οξυγόνου είναι άδειες.
Αποθέματα ιατρικού υλικού για πρώτες βοήθειες.
- Τα κιτ πρώτων βοηθειών και τα ιατρικά κιτ δεν είναι
συμμορφώνονται με το προσάρτημα Β του προσαρτήματος αριθ.
2. Τεκμηρίωση.
2.1. Τεκμηρίωση πλοίου και πτήσης:
Λείπουν τα πρωτότυπα του πιστοποιητικού κρατικής νηολόγησης του αεροσκάφους, του πιστοποιητικού αξιοπλοΐας του αεροσκάφους, του πιστοποιητικού αερομεταφορέα και αντί αυτών προσκομίζονται αντίγραφα.
Το ημερολόγιο του αεροσκάφους δεν συμμορφώνεται πλήρως με το πρότυπο και
συστάσεις της ΔΟΠΑ·
Η χρήση απαρχαιωμένου εξοπλισμού ραδιοπλοήγησης από τα πληρώματα αεροσκαφών
καρτ?
Οι συλλογές Jeppesenοι τελευταίες προσθήκες δεν έχουν γίνει.
Έλλειψη άδειας χρήσης ραδιοφωνικού σταθμού ή άδειας
υπογεγραμμένο από τη διοίκηση της αεροπορικής εταιρείας·
Το σχέδιο πτήσης δεν υπογράφεται από τον PIC (πλοηγός).
Το πρόγραμμα κεντραρίσματος υπογράφεται από τον συγκυβερνήτη.
Στο μέρος Β των «προδιαγραφών λειτουργίας» στη στήλη «Εγκρίθηκε για
πτήσεις» δεν αντικατοπτρίζεται ως προς το ποιο ελάχιστο αεροσκάφος επιτρέπεται, κανένα
μέγιστη μάζα στήλης σε μηδενική ποσότητα καυσίμου, αλλά με
μέγιστο φορτίο.
2.2. Εγχειρίδιο πτήσης:
Δεν υπάρχει επιβεβαίωση από τον εξουσιοδοτημένο φορέα της Επιτροπής Πολιτικής Αεροπορίας σχετικά με την αξιοπιστία του Εγχειριδίου Πτήσης (επαλήθευση με το αντίγραφο ελέγχου).
Λείπει η ΜΕΛ ή ΜΕΛ δεν έχει εγκριθεί από την αρχή της ΓΣ.
2.3. Οδηγός πτήσεων:
Οι ευθύνες κάθε μέλους του πληρώματος
επείγον;
Λείπουν λίστες ελέγχου για εξοπλισμό έκτακτης ανάγκης
και ενέργειες των μελών του πληρώματος σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης·
Δεν αντικατοπτρίζεται η κατάσταση στην οποία ακούγεται συνεχώς
συχνότητα έκτακτης ανάγκης 121,5 MHz;
Λείπει η λίστα ελέγχου επιθεώρησης αεροσκαφών
(επιθεώρηση του αεροσκάφους κατά την αναζήτηση εκρηκτικού μηχανισμού).
Δεν υπάρχουν απαιτήσεις για το PIC για τη διασφάλιση της ασφάλειας όλων,
που σχετίζονται με αυτήν την πτήση, τα αρχεία καταγραφής πτήσης σε περίπτωση
αεροπορικό ατύχημα ή περιστατικό·
Δεν υπάρχει οδηγία για ενέργειες σε απρόβλεπτα
περιστάσεις?
Οι τεχνικές απαιτήσεις για ένα σχέδιο πτήσης εργασίας δεν προσδιορίστηκαν.
Δεν υπάρχουν πληροφορίες (οδηγίες) για τις ενέργειες των μελών του πληρώματος στο
σε περίπτωση συμβάντος κατά τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων·
Ενέργειες που πρέπει να ληφθούν σε περιπτώσεις όπου
όταν δεν είναι δυνατή η επικοινωνία με το ATC ή όταν αυτή η επικοινωνία είναι
διακόπηκε για οποιοδήποτε λόγο (εννοεί τη δράση του πληρώματος του αεροσκάφους ως
απαιτεί AIPχώρα υποδοχής);
δεν υπάρχει αντίστοιχη άδεια από την αρχή που να επιτρέπει την πραγματοποίηση προσεγγίσεων για προσγείωση χρησιμοποιώντας συστήματα ακριβείας σύμφωνα με την κατηγορία 2 του ICAO·
Οι μορφές προετοιμασίας πριν από την πτήση δεν έχουν καθοριστεί και δεν υπάρχουν οδηγίες
σχετικά με τον έλεγχο της μάζας και το κεντράρισμα του αεροσκάφους·
Δεν υπάρχουν υπολογισμοί για πτήσεις αεροσκαφών με δύο αεριοστρόβιλους
κινητήρες κατά τη διάρκεια πτήσεων μεγάλης εμβέλειας·
Δεν υπάρχει λίστα οπτικών σημάτων (κωδικός οπτικών σημάτων) για
χρήση με αναχαίτιση και αναχαίτιση αεροσκαφών και διαδικασίες
ενέργειες του PIC σε αυτές τις καταστάσεις·
Δεν υπάρχουν ειδικές οδηγίες για τον υπολογισμό της ποσότητας
καύσιμο και λάδι που σχετίζονται με καταστάσεις πτήσης, συμπεριλαμβανομένης της αστοχίας ενός ή
περισσότεροι κινητήρες κατά την πτήση.
Δεν υπάρχουν οδηγίες και απαιτήσεις για εκπαίδευση πληρώματος για
εμποδίζουν την είσοδο του αεροσκάφους στην περιοχή που απαγορεύεται για πτήσεις.
3. Ασφάλεια (καμπίνα).
3.1. Φορτηγό αεροσκάφος:
Στο πιλοτήριο, η καρέκλα του πλοηγού, η θέση του μηχανικού πτήσης δεν είναι
εξοπλισμένο με ιμάντες ώμου.
Στην καμπίνα συνοδών λείπει η μέση σε ορισμένα καθίσματα
ιμάντες πρόσδεσης.
3.2. Επιβατικό αεροσκάφος:
Λείπει κιτ ασθενοφόρου. Λείπει
συστάσεις για τη χρήση φαρμάκων, μερικές
Δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν φάρμακα που έχουν λήξει. Ποσότητα
τα φάρμακα δεν αντιστοιχούν στον αριθμό των επιβατών που μεταφέρονται·
Πυροσβεστήρες χειρός: σημειώσεις για την ποσότητα, την κατάσταση και τις ημερομηνίες
ημερομηνίες λήξης·
Τα αεροσκάφη δεν είναι εξοπλισμένα με σταθερό σύστημα παροχής οξυγόνου
επιβάτες. Ο αριθμός των μασκών οξυγόνου δεν επαρκεί για τους μεταφερόμενους
επιβάτες·
Δεν παρέχεται πρόσβαση σε εξόδους κινδύνου (έκτακτης ανάγκης).
Αποθηκεύεται σε άδεια καθίσματα χειραποσκευή(αποσκευές)
επιβάτες·
Οι επιβάτες μεταφέρονται στις θέσεις των αεροσυνοδών (ο αριθμός
περισσότεροι επιβάτες από τις θέσεις που προορίζονται για μεταφορά
επιβάτες).
4. Κατάσταση αεροσκάφους.
Υπάρχουν ίχνη αιθάλης και καμένου λαδιού στην άτρακτο και
μεμονωμένα μέρη του σκελετού του αεροσκάφους·
Δεν υπάρχουν βίδες για τη στερέωση των αφαιρούμενων πλαισίων του SChK (VS An-12).
Υπάρχουν ίχνη διαρροής καυσίμου από τις δεξαμενές πτερυγίων, τριγύρω
βαλβίδα αποστράγγισης ιζήματος καυσίμου.
Υπάρχουν ίχνη διάβρωσης στα στοιχεία του πλαισίου.
Οι επιγραφές στις καταπακτές είναι δυσανάγνωστες.
Υπάρχουν άτυπα ίχνη σύγκρουσης με
πουλιά (βαθουλώματα, αίμα, φτερά).
Η επιμετάλλωση είναι κατεστραμμένη, δεν υπάρχουν στατικές αποχετεύσεις
ηλεκτρική ενέργεια;
Οι αποσκευές τοποθετούνται σε τεχνικά διαμερίσματα (υδραυλικά).
Ίχνη διαρροής (διαρροή νερού) από τουαλέτες.
Η φθορά των ελαστικών είναι περισσότερο από αποδεκτή. - -- - υπάρχουν διαρροές υδραυλικού και λαδιού.
Γενική κατάσταση του θαλάμου φορτίου, θαλάμους φορτίου (μπαγκάκια)
μη ικανοποιητικός;
Υπάρχει κατεστραμμένο εσωτερικό, ελαττωματικές λάμπες.
Οι παλέτες είναι σπασμένες. Οι κόμβοι πρόσδεσης δεν είναι σταθεροί, φράγμα
το δίχτυ πρόσδεσης είναι σκισμένο.
Η ICAO είναι μια εξειδικευμένη υπηρεσία των Ηνωμένων Εθνών, το πρωτόκολλο αναγνώρισης της οποίας υπογράφηκε την 1η Οκτωβρίου 1947 και τέθηκε σε ισχύ στις 13 Μαΐου 1948. Η ICAO είναι ένας διεθνής κυβερνητικός οργανισμός. Αρχικά, μετά την υπογραφή της Σύμβασης του Σικάγου, υπήρχε ένας Προσωρινός Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (PICAO). Μετά την έναρξη ισχύος στις 4 Απριλίου 1947 της Σύμβασης του Σικάγου στην 1η σύνοδο Συνέλευση που πραγματοποιήθηκε στο Μόντρεαλ τον Μάιο του 1947, το PICAO μετονομάστηκε σε ICAO. Μετά από πρόταση της κυβέρνησης του Καναδά, η πόλη του Μόντρεαλ επιλέχθηκε ως έδρα της έδρας του ICAO.
1947
Οι κύριοι στόχοι του ΔΟΠΑ, σύμφωνα με τις διατάξεις της Σύμβασης του Σικάγου, είναι θέματα παγκόσμιας σημασίας για τη διεθνή πολιτική αεροπορία:
- ανάπτυξη αρχών και μεθόδων διεθνούς αεροναυτιλίας·
- προώθηση του σχεδιασμού και της ανάπτυξης των διεθνών αεροπορικών μεταφορών προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφαλής και ομαλή ανάπτυξη της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας·
- ενθάρρυνση της τέχνης του σχεδιασμού και της λειτουργίας αεροσκαφών για ειρηνικούς σκοπούς·
- ενθάρρυνση της ανάπτυξης αεροδρομίων, αεροδρομίων και εγκαταστάσεων αεροναυτιλίας για τη διεθνή πολιτική αεροπορία·
- κάλυψη των αναγκών των λαών του κόσμου για ασφαλείς, τακτικές, αποτελεσματικές και οικονομικές αεροπορικές μεταφορές·
- πρόληψη οικονομικών ζημιών που προκαλούνται από αδικαιολόγητο ανταγωνισμό·
- εξασφάλιση πλήρους σεβασμού των δικαιωμάτων των κρατών και δίκαιων ευκαιριών για καθένα από αυτά να χρησιμοποιεί αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν διεθνή εναέρια κυκλοφορία·
- αποφυγή διακρίσεων στις σχέσεις μεταξύ κρατών·
- εξασφάλιση της ασφάλειας των πτήσεων στη διεθνή αεροναυτιλία·
- προώθηση της ανάπτυξης της διεθνούς πολιτικής αεροναυτικής σε όλες τις πτυχές της.
Η σύνθεση και το καθεστώς των οργάνων της ΔΟΠΑ καθορίζονται από τις διατάξεις της Σύμβασης του Σικάγου, η οποία, στην πραγματικότητα, είναι ο χάρτης της ΔΟΠΑ. Σύμφωνα με τη Σύμβαση του Σικάγου, η ICAO αποτελείται από τη Συνέλευση (Συνέλευση), το Συμβούλιο (με τα εξαρτήματά του) και τη Γραμματεία (Γραμματεία). Το Συμβούλιο και η Γραμματεία διευθύνονται αντίστοιχα από τον Πρόεδρο του Συμβουλίου και τον Γενικό Γραμματέα, που είναι τα κύρια στελέχη του ΔΟΠΑ.
Η Συνέλευση της ΔΟΠΑ αποτελείται από εκπροσώπους όλων των Συμβαλλόμενων Κρατών και είναι το κυρίαρχο ανώτατο όργανο της ΔΟΠΑ. Η Συνέλευση συγκαλείται κάθε τρία χρόνια (εκτός αν χρειαστεί έκτακτη σύγκληση). Οι συνεδριάσεις της Συνέλευσης εξετάζουν λεπτομερώς τις εργασίες της ICAO, αναπτύσσουν πολιτικές για τα επόμενα χρόνια και εγκρίνουν τον προϋπολογισμό για μια τριετή περίοδο δραστηριότητας με ψηφοφορία. Κάθε Συμβαλλόμενο Κράτος έχει δικαίωμα μίας ψήφου. Οι αποφάσεις της Συνέλευσης λαμβάνονται με πλειοψηφία (εκτός από όσα προβλέπει η Σύμβαση του Σικάγου).
Η Συνέλευση του ΔΟΠΑ εκλέγει το Συμβούλιο (Συμβούλιο), το οποίο αποτελείται από εκπροσώπους 33 Συμβαλλόμενων Κρατών και είναι το κυβερνών εκτελεστικό όργανο του ΔΟΠΑ, κατευθύνοντας συνεχώς τις εργασίες του μεταξύ των Συνελεύσεων. Οι εκλογές για το Συμβούλιο της ΔΟΠΑ διενεργούνται με την επιφύλαξη των απαιτήσεων εναλλαγής της Σύμβασης του Σικάγου και με βάση την επαρκή εκπροσώπηση των τριών ομάδων κρατών, συγκεκριμένα: εκείνων που διαδραματίζουν ηγετικό ρόλο στις αεροπορικές μεταφορές. δεν περιλαμβάνεται διαφορετικά στο Συμβούλιο, αλλά συμβάλλει τα μέγιστα στην παροχή διευκολύνσεων για τη διεθνή πολιτική αεροναυτιλία· δεν περιλαμβάνεται διαφορετικά στο Συμβούλιο, αλλά η εκλογή του οποίου διασφαλίζει την εκπροσώπηση στο Συμβούλιο της ICAO όλων των μεγάλων γεωγραφικών περιοχών του κόσμου.
Η Σύμβαση του Σικάγου προβλέπει τη συνεργασία των Συμβαλλόμενων Κρατών για τη διασφάλιση του μεγαλύτερου δυνατού βαθμού ομοιομορφίας στους εγκριθέντες εθνικούς κανονισμούς αεροπορίας. Για το σκοπό αυτό, το Συμβούλιο της ΔΟΠΑ διαθέτει ρυθμιστικές εξουσίες που δεν διαθέτουν παρόμοια διοικητικά όργανα σε άλλους διεθνείς οργανισμούς.
Το Συμβούλιο της ΔΟΠΑ εκλέγει για περίοδο τριών ετών τον Πρόεδρό του, ο οποίος δεν έχει δικαίωμα ψήφου και έχει δικαίωμα επανεκλογής. Τα καθήκοντα του Προέδρου έχουν ως εξής:
- συγκαλεί συνεδριάσεις του Συμβουλίου ICAO, της Επιτροπής Αεροπορικών Μεταφορών και της Επιτροπής Αεροναυτιλίας·
- ενεργεί ως εκπρόσωπος του Συμβουλίου· εκτελεί εξ ονόματος του Συμβουλίου τα καθήκοντα που του αναθέτει το Συμβούλιο.
Οι λειτουργίες του Συμβουλίου της ΔΟΠΑ περιλαμβάνουν (άρθρο 54 της Σύμβασης του Σικάγου):
- τον διορισμό και τον καθορισμό των καθηκόντων της Επιτροπής Αερομεταφορών, η οποία συγκροτείται από τους εκπροσώπους των μελών του Συμβουλίου και είναι υπεύθυνη απέναντί της·
- σύσταση της Επιτροπής Αεροναυτιλίας· διορισμός του διευθύνοντος συμβούλου - του Γενικού Γραμματέα·
- την υιοθέτηση των SARP, τα οποία εκδίδονται ως Παραρτήματα της Σύμβασης του Σικάγου·
- εξέταση των συστάσεων της Επιτροπής Αεροναυσιπλοΐας για την αλλαγή των SARP και η υιοθέτηση εν προκειμένω των κατάλληλων μέτρων που προβλέπονται από τη Σύμβαση του Σικάγου κ.λπ.
Το Συμβούλιο της ΔΟΠΑ έχει την εξουσία να συγκαλεί τις Συνελεύσεις της ΔΟΠΑ.
Κάθε επιτροπή ή εξειδικευμένο όργανο του ΔΟΠΑ αντιστοιχεί σε ένα τμήμα της Γραμματείας του ΔΟΠΑ, το οποίο στελεχώνεται από προσωπικό που επιλέγεται με βάση την τεχνική επάρκεια στον σχετικό τομέα. Το προσωπικό των τμημάτων καλείται να παράσχει τεχνική και διοικητική βοήθεια σε εκπροσώπους των κυβερνήσεων που απαρτίζουν το Συμβούλιο, τις Επιτροπές και τους εξειδικευμένους φορείς της ICAO.
Γραμματεία ΔΟΠΑ, με επικεφαλής τον Γενικός γραμματέας, αποτελείται από πέντε κύρια τμήματα: το Γραφείο Αεροναυτιλίας, το Γραφείο Αεροπορικών Μεταφορών, το Γραφείο Τεχνικής Συνεργασίας, το Νομικό Γραφείο και το Γραφείο Διοίκησης και Υπηρεσιών. Το προσωπικό της Γραμματείας προσλαμβάνεται σε ευρεία γεωγραφική βάση, γεγονός που διασφαλίζει τη διεθνή εκπροσώπηση στις δραστηριότητές της.
Η ICAO συνεργάζεται σε στενή συνεργασία με άλλα μέλη της κοινότητας των Ηνωμένων Εθνών - κυβερνητικών οργανώσεων, οι οποίες είναι: ο Παγκόσμιος Μετεωρολογικός Οργανισμός (Παγκόσμιος Μετεωρολογικός Οργανισμός), ο Διεθνής Οργανισμός Τηλεφωνίας (Διεθνής Οργανισμός Εργασίας) και ο Διεθνής Οργανισμός Εργασίας (Διεθνής Οργανισμός Εργασίας). ). Στις εκδηλώσεις που διοργανώνει ο ICAO συμμετέχουν επίσης μη κυβερνητικές οργανώσεις: η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA), το Διεθνές Συμβούλιο αεροδρομίων (ICA), η Διεθνής Ομοσπονδία Ενώσεων Πιλότων Αεροπορικών Γραμμών, ο Παγκόσμιος Οργανισμός Τουρισμού και άλλοι διεθνείς οργανισμοί.
Τα Διεθνή Πρότυπα (SARP) αναφέρονται ως Παραρτήματα της Σύμβασης του Σικάγου για ευκολία αναφοράς. Για την ασφάλεια και την κανονικότητα της διεθνούς αεροναυτιλίας, έχει αναγνωριστεί ως απαραίτητη η ομοιόμορφη εφαρμογή των απαιτήσεων που περιλαμβάνονται από τα Συμβαλλόμενα Κράτη στα Διεθνή Πρότυπα. Σύμφωνα με το άρθρο 38 της Σύμβασης του Σικάγου, σε περίπτωση μη συμμόρφωσης με οποιοδήποτε Διεθνές Πρότυπο, τα Συμβαλλόμενα Κράτη υποχρεούνται να κοινοποιούν στο Συμβούλιο της ΔΟΠΑ τις διαφορές μεταξύ των εθνικών κανονισμών αεροπορίας, της πρακτικής ενός κράτους ή άλλου και των διατάξεων του Διεθνούς Προτύπου.
Η ομοιόμορφη εφαρμογή των απαιτήσεων που περιλαμβάνονται στις Συνιστώμενες Πρακτικές θεωρείται επιθυμητή προς όφελος της ασφάλειας, της κανονικότητας και της αποτελεσματικότητας της διεθνούς αεροναυτιλίας. Μολονότι η Σύμβαση του Σικάγου δεν προβλέπει καμία υποχρέωση σε σχέση με τις Συνιστώμενες Πρακτικές, το Συμβούλιο της ΔΟΠΑ ζήτησε από τα συμβαλλόμενα κράτη να κοινοποιήσουν διαφορές όχι μόνο με τα διεθνή πρότυπα αλλά και με τις συνιστώμενες πρακτικές.
Ο ΔΟΠΑ εκδίδει μια σειρά τεχνικών δημοσιεύσεων, καθώς και ειδικές εκδόσεις που δεν περιλαμβάνονται σε καμία από τις σειρές τεχνικών εκδόσεων (για παράδειγμα, ο Κατάλογος Αεροναυτικών Χαρτών ή Μετεωρολογικοί Πίνακες του ΔΟΠΑ).
Οι Διαδικασίες της Υπηρεσίας Αεροναυτιλίας (PANS) εγκρίνονται από το Συμβούλιο της ΔΟΠΑ. Προορίζονται για χρήση σε όλο τον κόσμο, περιέχουν λειτουργικές διαδικασίες που δεν έχουν ακόμη χαρακτηριστεί ως SARP, καθώς και πιο μόνιμο υλικό που θεωρείται πολύ λεπτομερές για να συμπεριληφθεί στο Παράρτημα ή υπόκειται σε συχνές αλλαγές και προσθήκες και για το οποίο η διαδικασία της Σύμβασης του Σικάγου θα ήταν πολύ δυσκίνητη. Επί του παρόντος, υπάρχουν τέσσερα κύρια έγγραφα PANS: Doc 4444 "Rules of the Air and Maintenance εναέρια κυκλοφορία»; Doc 8168, Aircraft Operations (Τόμος 1, Flight Operations Procedures και Volume 2, Visual and Instrument Flight Procedure Design). Έγγραφο 8400 "Συντομογραφίες και κωδικοί ICAO"; Έγγρ. 7030 Περιφερειακές Συμπληρωματικές Διαδικασίες.
Το Συμβούλιο της ΔΟΠΑ χώρισε ολόκληρη την επικράτεια του πλανήτη σε εννέα περιοχές αεροναυτιλίας:
- 1. Αφρική και Ινδικός Ωκεανός (AIF).
- 2. Νοτιοανατολική Ασία (SEA).
- 3. Ευρωπαϊκό (EUR);
- 4. Βόρειος Ατλαντικός (NAT);
- 5. Βόρεια Αμερική (NAM);
- 6. Νότια Αφρική (SAM);
- 7. Καραϊβική Θάλασσα (CAR);
- 8. Εγγύς και Μέση Ανατολή (MID).
- 9. Ειρηνικός (RAS).
Οι πρόσθετοι περιφερειακοί κανόνες (Συμπληρωματικές Διαδικασίες - SUPPS) έχουν το ίδιο καθεστώς με το PANS, αλλά ισχύουν μόνο στις αντίστοιχες περιοχές. Αναπτύσσονται σε συνοψίζονται, δεδομένου ότι ορισμένα από αυτά ισχύουν για γειτονικές περιοχέςή είναι τα ίδια σε δύο ή περισσότερες περιοχές.
Τα Τεχνικά Εγχειρίδια, τα οποία καταρτίζονται υπό την αιγίδα του Γενικού Γραμματέα της ICAO, παρέχουν καθοδηγητικό και πληροφοριακό υλικό που αναπτύσσει και συμπληρώνει τα Διεθνή Πρότυπα, τις Συνιστώμενες Πρακτικές και τα PANS και χρησιμεύει για να βοηθήσει στην εφαρμογή τους.
Οι χοροί αεροναυτιλίας προετοιμάζονται επίσης με την έγκριση του Γενικού Γραμματέα της ΔΟΠΑ με βάση τις συστάσεις των περιφερειακών συνεδριάσεων αεροναυτιλίας και τις αποφάσεις του Συμβουλίου της ΔΟΠΑ που εγκρίθηκαν σχετικά. Καθορίζουν τις απαιτήσεις για εγκαταστάσεις και υπηρεσίες διεθνούς αεροναυτιλίας στις αντίστοιχες περιοχές αεροναυτιλίας του ICAO. Τα Σχέδια Αεροναυτιλίας τροποποιούνται κατά καιρούς για να αντικατοπτρίζουν αλλαγές στις απαιτήσεις και τους κανονισμούς που σχετίζονται με την εφαρμογή των συνιστώμενων εγκαταστάσεων και υπηρεσιών.
Οι εγκύκλιοι της ΔΟΠΑ, οι οποίες καταρτίζονται επίσης υπό την αιγίδα του Γενικού Γραμματέα της ΔΟΠΑ, περιέχουν συγκεκριμένες πληροφορίες που ενδιαφέρουν τα συμβαλλόμενα κράτη, συμπεριλαμβανομένων μελετών για τεχνικά θέματα.
Σε παγκόσμια κλίμακα, οι δραστηριότητες της πολιτικής αεροπορίας (GA) ρυθμίζονται από διεθνείς διακυβερνητικούς (και μη κυβερνητικούς), καθολικούς ή περιφερειακούς αεροπορικούς οργανισμούς. Το άρθρο μας περιγράφει τους πιο σημαντικούς από αυτούς. Ο κύριος όγκος των διεθνών αεροπορικών οργανισμών δημιουργήθηκε κατά την περίοδο της ταχείας ανάπτυξης της πολιτικής αεροπορίας (1944-1962), η οποία οφειλόταν στην ανάγκη τυποποίησης και ενοποίησης των κανόνων, εγγράφων, διαδικασιών, απαιτήσεων και συστάσεων στον τομέα της απόδοσης και υποστήριξης των πτήσεων, καθώς και στην ανάπτυξη ενιαίων προσεγγίσεων για την ασφάλεια των πτήσεων.
Αναμφίβολα, η κύρια τέτοια οργάνωση είναι ICAO— Διεθνής Οργανισμός GA (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας)στόχος της οποίας είναι η ανάπτυξη της παγκόσμιας πολιτικής αεροπορίας, η ανάπτυξη και εφαρμογή ενιαίων κανόνων για την εκτέλεση και την παροχή πτήσεων με σκοπό την αύξηση του επιπέδου ασφάλειας και κανονικότητας των αεροπορικών μεταφορών. Η ICAO ιδρύθηκε ως ειδική υπηρεσία των Ηνωμένων Εθνών στις 7 Δεκεμβρίου 1947 βάσει των διατάξεων της Σύμβασης του Σικάγου με έδρα το Μόντρεαλ (Cana). Μέλη του ICAO είναι κράτη.Δομικά ο Οργανισμός αποτελείται από τη Συνέλευση, το Συμβούλιο, την Επιτροπή Αεροναυτιλίας, επτά επιτροπές και τη γραμματεία.Η Συνέλευση είναι το ανώτατο όργανο της ΔΟΠΑ. Η τακτική σύνοδος της Συνέλευσης συνεδριάζει τουλάχιστον μία φορά κάθε τρία χρόνια και μπορεί να πραγματοποιηθεί έκτακτη σύνοδος εάν χρειαστεί. Το μόνιμο όργανο του ICAO, το Συμβούλιο, προεδρεύεται από τον Πρόεδρο και αποτελείται από εκπροσώπους 36 Συμβαλλόμενων Κρατών, που εκλέγονται από τη Συνέλευση κάθε τρία χρόνια.
Οι δραστηριότητες της ICAO επικεντρώνονται στους ακόλουθους κύριους τομείς: τεχνικός (ανάπτυξη, εφαρμογή και βελτίωση προτύπων και προτεινόμενων πρακτικών - SARP), οικονομικός (μελέτη των τάσεων ανάπτυξης της εναέριας κυκλοφορίας, βάσει των οποίων γίνονται συστάσεις για τις αξίες των τελών για τη χρήση αεροδρομίων και υπηρεσιών αεροναυτιλίας, καθώς και τη διαδικασία για τον καθορισμό των τιμολογίων για τη διευκόλυνση των χωρών. νομική (σχεδίαση νέων συμβάσεων για το διεθνές αεροπορικό δίκαιο).
Ένα άλλο παράδειγμα καθολικής οργάνωσης είναι η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών. (IATA, International Air Transport Association), η οποία ιδρύθηκε το 1945 και εδρεύει στο Μόντρεαλ. Σε αντίθεση με τον ICAO, τα μέλη της IATA είναι νομικά πρόσωπα- αεροπορικές εταιρείες και κύριοι στόχοι του οργανισμού είναι η ανάπτυξη ασφαλών, τακτικών και οικονομικών αεροπορικών μεταφορών, καθώς και η διασφάλιση της ανάπτυξης συνεργασίας μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών. Ανώτατο όργανο είναι η Γενική Συνέλευση και μόνιμο όργανο εργασίας η Εκτελεστική Επιτροπή.
ΙΑΤΑγενικεύει και διαχέει την εμπειρία στην οικονομική και τεχνική λειτουργία των αεροπορικών μεταφορών, οργανώνει το συντονισμό των δρομολογίων πτήσεων μεταξύ των αερομεταφορέων και τη δουλειά τους με αντιπροσώπους πωλήσεων, καθώς και αμοιβαίους διακανονισμούς μεταξύ αεροπορικών εταιρειών. Μια άλλη σημαντική λειτουργία της IATA είναι η διεξαγωγή ελέγχου ασφάλειας αεροπορικών εταιρειών (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - αυστηρός έλεγχος των δραστηριοτήτων του αερομεταφορέα σε 872 παραμέτρους, χωρίς τις οποίες μια εταιρεία δεν μπορεί να συμμετάσχει ούτε στην IATA ούτε σε οποιαδήποτε από τις συμμαχίες όπως Star Alliance, Skyteam ή One World. Η απόκτηση του πιστοποιητικού IOSA ενισχύει το καθεστώς της αεροπορικής εταιρείας και διευρύνει τις ευκαιρίες για διεθνή συνεργασία.
Υπάρχουν επίσης διεθνείς οργανισμοί που εκπροσωπούν και προστατεύουν τα συμφέροντα των ατόμων, καθώς και αυξάνουν τον ρόλο τους στην ανάπτυξη ενός ασφαλούς και τακτικού συστήματος αεροπορικών επικοινωνιών, συνεργασίας και ενότητας δράσης: πιλότοι - η Διεθνής Ομοσπονδία Ενώσεων Πιλότων Αεροπορικών Επιχειρήσεων (IFALPA - Διεθνής Ομοσπονδία Πιλότων Αεροπορικών Συνδέσμων) και ελεγκτές - η Διεθνής Ομοσπονδία Αερομεταφοράς Ελεγκτών Αεροπορίας (IFAT International Federation of Air Traffic Controllers - International Federation of Air Traffic ControllersCA). Και οι δύο οργανισμοί λειτουργούν με σκοπό την αύξηση και διατήρηση του επαγγελματικού επιπέδου των μελών τους, την κοινωνική σύμπραξη, την επέκταση των πολιτιστικών και βιομηχανικών διεθνών σχέσεων, την ανταλλαγή εμπειριών.
Οι περιφερειακοί διεθνείς οργανισμοί αεροπορίας εκπροσωπούνται από: την Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC - European Civil Aviation Conference), την Αφρικανική Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας (AfCAC - Αφρικανική Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας), την Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας της Λατινικής Αμερικής (LACAC - Latin America Civil Aviation Commission) και το Συμβούλιο Πολιτικής Αεροπορίας των Αραβικών Κρατών (ACAC - Arab Civil Aviation Commission). Οι στόχοι καθενός από αυτούς τους οργανισμούς είναι παρόμοιοι: να προωθήσει τη συνεργασία μεταξύ των συμμετεχόντων κρατών στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών για την αποτελεσματικότερη και εύρυθμη ανάπτυξή τους, να εξασφαλίσει τη συστηματοποίηση και τυποποίηση κοινών τεχνικών απαιτήσεων για νέο εξοπλισμό αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένων συστημάτων επικοινωνίας, πλοήγησης και επιτήρησης, ζητημάτων ασφάλειας πτήσεων και συλλογή στατιστικών δεδομένων για αεροπορικά ατυχήματα και συμβάντα.
Ένας ειδικός οργανισμός λειτουργεί επίσης στο έδαφος της ΚΑΚ - Διακρατική Επιτροπή Αεροπορίας (IAC) - εκτελεστικός οργανισμόςστον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και της χρήσης του εναέριου χώρου, κοινός σε 11 χώρες πρώην ΕΣΣΔ(εκτός από τη Λιθουανία, τη Λετονία, την Εσθονία και τη Γεωργία).
Το IAC ασχολείται με την πιστοποίηση αεροσκαφών, αεροδρομίων και αεροπορικών εταιρειών, καθώς και με τη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων. Ωστόσο, όπως σημειώνουν ανεξάρτητοι εμπειρογνώμονες, ο συνδυασμός αυτών των λειτουργιών σε ορισμένες περιπτώσεις εγείρει υποψίες για σύγκρουση συμφερόντων, μεροληπτικές έρευνες και συμπεράσματα επιτροπών.
Στον τομέα της αεροναυτιλίας, ο μεγαλύτερος οργανισμός είναι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας - EUROCONTROL. Ιδρύθηκε το 1960 με στόχο τη διασφάλιση της ασφάλειας της αεροναυτιλίας και των πτήσεων, τη διαχείριση και τον συντονισμό της εναέριας κυκλοφορίας στον ανώτερο εναέριο χώρο πάνω από το έδαφος 40 χωρών μελών, την ανάπτυξη ενιαίων κανόνων για την εκτέλεση πτήσεων και τις δραστηριότητες των υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Το ανώτατο διοικητικό όργανο του EUROCONTROL είναι η Μόνιμη Επιτροπή, που συνεργάζεται με αρχηγούς κρατών, παρόχους ATS, χρήστες εναέριου χώρου, αεροδρόμια και άλλους οργανισμούς. Μεταξύ των βασικών λειτουργιών του οργανισμού είναι ο σχεδιασμός και η διαχείριση των ροών των αεροσκαφών. Όπως γνωρίζετε, τα ευρωπαϊκά κέντρα ATC εξυπηρετούν κατά μέσο όρο 5-6 φορές περισσότερες πτήσεις ετησίως από τα ρωσικά (στο πιο πολυσύχναστο Κέντρο - Μάαστριχτ - η ένταση της εναέριας κυκλοφορίας υπερβαίνει τα 5000 αεροσκάφη την ημέρα!), Ως εκ τούτου, η EUROCONTROL εισήγαγε ένα σύστημα σκληρών θυρίδων (time windows) για καθεμία από τις πτήσεις που φτάνουν για έλεγχο.
