μαχητικό αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Τα καλύτερα αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου: Σοβιετικά και Γερμανικά μαχητικά

Στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η αεροπορία ήταν ένας από τους κύριους κλάδους του στρατού και έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη των εχθροπραξιών. Δεν είναι τυχαίο ότι καθένας από τους εμπόλεμους προσπάθησε να εξασφαλίσει σταθερή αύξησηη μαχητική αποτελεσματικότητα της αεροπορίας του με την αύξηση της παραγωγής αεροσκαφών και τη συνεχή βελτίωση και ανανέωσή τους. Όπως ποτέ άλλοτε, το επιστημονικό και μηχανολογικό δυναμικό συμμετείχε ευρέως στη στρατιωτική σφαίρα, λειτουργούσαν πολλά ερευνητικά ινστιτούτα και εργαστήρια, γραφεία σχεδιασμού και κέντρα δοκιμών, με τις προσπάθειες των οποίων δημιουργήθηκε ο πιο πρόσφατος στρατιωτικός εξοπλισμός. Ήταν μια εποχή ασυνήθιστα γρήγορης προόδου στην κατασκευή αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, η εποχή της εξέλιξης των αεροσκαφών με εμβολοφόρους κινητήρες, που κυριαρχούσε στην αεροπορία από την αρχή της, φαινόταν να τελειώνει. Τα μαχητικά αεροσκάφη του τέλους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν τα πιο προηγμένα παραδείγματα εξοπλισμού αεροπορίας που δημιουργήθηκαν με βάση κινητήρες εμβόλων.

Η ουσιαστική διαφορά μεταξύ της ειρηνικής και της πολεμικής περιόδου της ανάπτυξης της πολεμικής αεροπορίας ήταν ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου η αποτελεσματικότητα της τεχνολογίας καθοριζόταν άμεσα από την εμπειρία. Εάν σε καιρό ειρήνης, οι στρατιωτικοί ειδικοί και οι σχεδιαστές αεροσκαφών, κατά την παραγγελία και τη δημιουργία νέων τύπων αεροσκαφών, βασίζονταν μόνο σε εικασιακές ιδέες για τη φύση ενός μελλοντικού πολέμου ή καθοδηγούνταν από την περιορισμένη εμπειρία τοπικών συγκρούσεων, τότε οι στρατιωτικές επιχειρήσεις μεγάλης κλίμακας άλλαξαν δραματικά την κατάσταση. Η πρακτική της αεροπορικής μάχης έγινε όχι μόνο ένας ισχυρός καταλύτης για την επιτάχυνση της προόδου της αεροπορίας, αλλά και το μόνο κριτήριο για τη σύγκριση της ποιότητας των αεροσκαφών και την επιλογή των κύριων κατευθύνσεων για περαιτέρω ανάπτυξη. Κάθε πλευρά βελτίωσε το αεροσκάφος της με βάση τη δική της εμπειρία πολέμου, τη διαθεσιμότητα των πόρων, τις δυνατότητες της τεχνολογίας και την αεροπορική βιομηχανία στο σύνολό της.

Στα χρόνια του πολέμου στην Αγγλία, την ΕΣΣΔ, τις ΗΠΑ, τη Γερμανία και την Ιαπωνία, δημιουργήθηκε μεγάλος αριθμός αεροσκαφών, που έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην πορεία του ένοπλου αγώνα. Ανάμεσά τους υπάρχουν πολλά αξιοσημείωτα παραδείγματα. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η σύγκριση αυτών των μηχανών, καθώς και η σύγκριση εκείνων των μηχανικών και επιστημονικών ιδεών που χρησιμοποιήθηκαν στη δημιουργία τους. Φυσικά, μεταξύ των πολυάριθμων τύπων αεροσκαφών που συμμετείχαν στον πόλεμο και αντιπροσώπευαν διαφορετικές σχολές κατασκευής αεροσκαφών, είναι δύσκολο να ξεχωρίσουμε τα αναμφισβήτητα καλύτερα. Επομένως, η επιλογή των μηχανών σε κάποιο βαθμό είναι υπό όρους.

Τα μαχητικά ήταν το κύριο μέσο για την απόκτηση αεροπορικής υπεροχής στον αγώνα κατά του εχθρού. Η επιτυχία των πολεμικών επιχειρήσεων των χερσαίων δυνάμεων και άλλων κλάδων της αεροπορίας, η ασφάλεια των οπίσθιων εγκαταστάσεων εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την αποτελεσματικότητα των ενεργειών τους. Δεν είναι τυχαίο ότι ήταν η τάξη των μαχητών που αναπτύχθηκε πιο εντατικά. Τα καλύτερα από αυτά ονομάζονται παραδοσιακά Yak-3 και La-7 (ΕΣΣΔ), R-51 Mustang της Βόρειας Αμερικής (Mustang, ΗΠΑ), Supermarine Spitfire (Αγγλία) και Messerschmitt Bf 109 (Γερμανία). Μεταξύ των πολλών τροποποιήσεων των δυτικών μαχητικών, επιλέχθηκαν για σύγκριση τα R-51D, Spitfire XIV και Bf 109G-10 και K-4, δηλαδή εκείνα τα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν μαζικά και τέθηκαν σε υπηρεσία με τον στρατό πολεμική αεροπορίαστο τέλος του πολέμου. Όλα δημιουργήθηκαν το 1943 - αρχές του 1944. Αυτά τα μηχανήματα αντικατόπτριζαν την πλουσιότερη εμπειρία μάχης που είχαν ήδη συσσωρευτεί εκείνη την εποχή από τις εμπόλεμες χώρες. Έγιναν, σαν να λέγαμε, σύμβολα του εξοπλισμού στρατιωτικής αεροπορίας της εποχής τους.

Πριν από τη σύγκριση ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙμαχητές, αξίζει να πούμε λίγο για τις βασικές αρχές σύγκρισης. Το κύριο πράγμα που πρέπει να έχετε κατά νου εδώ είναι οι συνθήκες πολεμική χρήσηγια την οποία δημιουργήθηκαν. Ο πόλεμος στην Ανατολή το έδειξε με την παρουσία μιας πρώτης γραμμής όπου βρίσκεται η κύρια δύναμη του ένοπλου αγώνα επίγεια στρατεύματα, απαιτούνταν σχετικά χαμηλά ύψη πτήσης από την αεροπορία. Η εμπειρία των αεροπορικών μαχών στο σοβιετογερμανικό μέτωπο δείχνει ότι η συντριπτική τους πλειονότητα διεξήχθη σε υψόμετρα έως και 4,5 km, ανεξάρτητα από το ύψος του αεροσκάφους. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές, βελτιώνοντας τους μαχητές και τους κινητήρες για αυτούς, δεν μπορούσαν να αγνοήσουν αυτή την περίσταση. Ταυτόχρονα, τα βρετανικά Spitfires και οι αμερικανικές Mustangs διακρίνονταν για το μεγαλύτερο υψόμετρο, αφού η φύση των ενεργειών για τις οποίες μετρούσαν ήταν εντελώς διαφορετική. Επιπλέον, το P-51D είχε πολύ μεγαλύτερο βεληνεκές που χρειαζόταν για τη συνοδεία βαρέων βομβαρδιστικών και επομένως ήταν σημαντικά βαρύτερο από τα Spitfires, τα γερμανικά Bf 109 και τα σοβιετικά μαχητικά. Έτσι, δεδομένου ότι τα βρετανικά, αμερικανικά και σοβιετικά μαχητικά δημιουργήθηκαν για διαφορετικές συνθήκες μάχης, το ερώτημα ποια από τις μηχανές στο σύνολό της ήταν η πιο αποτελεσματική χάνει το νόημά της. Συνιστάται να συγκρίνετε μόνο τις κύριες τεχνικές λύσεις και χαρακτηριστικά των μηχανών.

Διαφορετική είναι η κατάσταση με τα γερμανικά μαχητικά. Προορίζονταν για αεροπορική μάχη τόσο στο ανατολικό όσο και στο δυτικό μέτωπο. Επομένως, μπορούν εύλογα να συγκριθούν με όλα τα συμμαχικά μαχητικά.

Τι ξεχώρισαν λοιπόν οι καλύτεροι μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου; Ποια ήταν η θεμελιώδης διαφορά τους μεταξύ τους; Ας ξεκινήσουμε με το κύριο πράγμα - με την τεχνική ιδεολογία που έθεσαν οι σχεδιαστές στα έργα αυτών των αεροσκαφών.

Τα πιο ασυνήθιστα όσον αφορά την έννοια της δημιουργίας ήταν, ίσως, τα Spitfire και Mustang.

"Αυτό δεν είναι απλώς ένα καλό αεροπλάνο, αυτό είναι ένα Spitfire!" - μια τέτοια αξιολόγηση από τον Άγγλο δοκιμαστικό πιλότο G. Powell, αναμφίβολα, ισχύει για μια από τις τελευταίες παραλλαγές μαχητικών αυτής της οικογένειας - το Spitfire XIV, το καλύτερο μαχητικό της βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ήταν στο Spitfire XIV που ένα γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος Me 262 καταρρίφθηκε σε αεροπορική μάχη.

Κατά τη δημιουργία του Spitfire στα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να συνδυάσουν φαινομενικά ασύμβατα πράγματα: την υψηλή ταχύτητα που είναι εγγενής στα μαχητικά μονοπλάνου υψηλής ταχύτητας που έρχονται στη ζωή με την εξαιρετική ικανότητα ελιγμών, το υψόμετρο και τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης που ενυπάρχουν στα διπλάνα. Ο στόχος ουσιαστικά επετεύχθη. Όπως πολλά άλλα μαχητικά υψηλής ταχύτητας, το Spitfire είχε σχέδιο μονοπλάνου με πρόβολο με καλά βελτιωμένα σχήματα. Αλλά αυτή ήταν μόνο μια επιφανειακή ομοιότητα. Για το βάρος του, το Spitfire είχε ένα σχετικά μεγάλο φτερό, το οποίο έδινε μικρό φορτίο ανά μονάδα επιφάνειας έδρασης, πολύ λιγότερο από άλλα μαχητικά μονοπλάνου. Ως εκ τούτου, εξαιρετική ικανότητα ελιγμών στο οριζόντιο επίπεδο, ψηλή οροφή και καλές ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αυτή η προσέγγιση δεν ήταν κάτι το εξαιρετικό: οι Ιάπωνες σχεδιαστές, για παράδειγμα, έκαναν το ίδιο. Όμως οι δημιουργοί του Spitfire προχώρησαν παραπέρα. Λόγω της υψηλής αεροδυναμικής αντίστασης μιας τόσο μεγάλης πτέρυγας, ήταν αδύνατο να υπολογίζουμε στην επίτευξη υψηλής μέγιστης ταχύτητας πτήσης - έναν από τους πιο σημαντικούς δείκτες της ποιότητας των μαχητικών εκείνων των χρόνων. Για να μειώσουν την αντίσταση, χρησιμοποίησαν προφίλ πολύ λεπτότερου σχετικού πάχους από άλλα μαχητικά και έδωσαν στο φτερό ένα ελλειπτικό σχήμα σε κάτοψη. Αυτό μείωσε περαιτέρω την αεροδυναμική αντίσταση όταν πετάτε σε μεγάλο ύψος και σε λειτουργίες ελιγμών.

Η εταιρεία κατάφερε να δημιουργήσει ένα εξαιρετικό μαχητικό αεροσκάφος. Αυτό δεν σημαίνει ότι το Spitfire στερήθηκε οποιωνδήποτε ελλείψεων. Ήταν. Για παράδειγμα, λόγω του χαμηλού φορτίου στην πτέρυγα, ήταν κατώτερο από πολλά μαχητικά όσον αφορά τις επιταχυντικές ιδιότητες σε μια κατάδυση. Πιο αργά από τα γερμανικά, τα αμερικανικά και ακόμη περισσότερο τα σοβιετικά μαχητικά, αντέδρασε στις ενέργειες του πιλότου σε ένα ρολό. Ωστόσο, αυτές οι ελλείψεις δεν είχαν θεμελιώδη χαρακτήρα και γενικά, το Spitfire ήταν αναμφισβήτητα ένα από τα ισχυρότερα μαχητικά αερομαχίας, που επέδειξε εξαιρετικές ιδιότητες στη δράση.

Μεταξύ των πολλών παραλλαγών του μαχητικού Mustang, η μεγαλύτερη επιτυχία έπεσε σε αεροσκάφη εξοπλισμένα με αγγλικούς κινητήρες Merlin. Αυτά ήταν τα R-51B, C και, φυσικά, το R-51D - το καλύτερο και πιο διάσημο αμερικανικό μαχητικό του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Από το 1944, ήταν αυτά τα αεροσκάφη που εξασφάλισαν την ασφάλεια των βαρέων αμερικανικών βομβαρδιστικών B-17 και B-24 από επιθέσεις γερμανικών μαχητικών και απέδειξαν την ανωτερότητά τους στη μάχη.

Το κύριο χαρακτηριστικό γνώρισμα της Mustang από πλευράς αεροδυναμικής ήταν ένα στρωτό φτερό, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική της βιομηχανίας αεροσκαφών, τοποθετημένο σε αεροσκάφος μάχης. Για αυτό το «highlight» του αεροσκάφους, που γεννήθηκε στο εργαστήριο του αμερικανικού ερευνητικού κέντρου NASA τις παραμονές του πολέμου, θα πρέπει να ειπωθεί ιδιαίτερα. Γεγονός είναι ότι η γνώμη των ειδικών σχετικά με τη σκοπιμότητα χρήσης στρωτής πτέρυγας σε μαχητές εκείνης της περιόδου είναι διφορούμενη. Αν προπολεμικά έβαζαν μεγάλες ελπίδες στα laminar φτερά, αφού υπό προϋποθέσεις είχαν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση σε σχέση με τα συμβατικά, τότε η εμπειρία με τη Mustang μείωσε την αρχική αισιοδοξία. Αποδείχθηκε ότι σε πραγματική λειτουργία μια τέτοια πτέρυγα δεν είναι αρκετά αποτελεσματική. Ο λόγος ήταν ότι για να εφαρμοστεί μια στρωτή ροή σε ένα μέρος μιας τέτοιας πτέρυγας, απαιτούνταν πολύ προσεκτικό φινίρισμα επιφάνειας και υψηλή ακρίβεια στη διατήρηση του προφίλ. Λόγω της τραχύτητας που προέκυψε κατά την εφαρμογή ενός προστατευτικού χρώματος στο αεροσκάφος, ακόμη και μιας μικρής ανακρίβειας στο προφίλ, που αναπόφευκτα εμφανίστηκε στη σειριακή παραγωγή (μικρό λεπτό μεταλλικό δέρμα σαν κύμα), η επίδραση της στρωματοποίησης στο φτερό R-51 μειώθηκε σημαντικά. Όσον αφορά τις φέρουσες ιδιότητές τους, οι στρωτές αεροτομές ήταν κατώτερες από τις συμβατικές αεροτομές, γεγονός που προκάλεσε δυσκολίες στην εξασφάλιση καλής ικανότητας ελιγμών και των ιδιοτήτων απογείωσης και προσγείωσης.

Σε χαμηλές γωνίες προσβολής, τα προφίλ ελασμάτων φτερών (μερικές φορές ονομάζονται πλαστικά προφίλ φτερών) έχουν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση από τα προφίλ συμβατικού τύπου.

Εκτός από τη μειωμένη αντίσταση, τα στρωτά προφίλ είχαν καλύτερες ιδιότητες ταχύτητας - με ίσο σχετικό πάχος, τα αποτελέσματα της συμπιεστότητας του αέρα (κρίση κυμάτων) εκδηλώθηκαν σε υψηλότερες ταχύτητες από ό,τι στα προφίλ συμβατικού τύπου. Αυτό έπρεπε ήδη να ληφθεί υπόψη. Στις καταδύσεις, ειδικά σε μεγάλα υψόμετρα, όπου η ταχύτητα του ήχου είναι πολύ χαμηλότερη από ό,τι κοντά στο έδαφος, τα αεροσκάφη άρχισαν να φτάνουν σε ταχύτητες με τις οποίες είχαν ήδη εκδηλωθεί τα χαρακτηριστικά που σχετίζονται με την προσέγγιση της ταχύτητας του ήχου. Ήταν δυνατή η αύξηση της λεγόμενης κρίσιμης ταχύτητας είτε χρησιμοποιώντας ταχύτερα προφίλ, τα οποία αποδείχθηκαν στρωτά, είτε μειώνοντας το σχετικό πάχος του προφίλ, ενώ ανέχονταν την αναπόφευκτη αύξηση του βάρους της κατασκευής και τη μείωση των όγκων των πτερυγίων, που χρησιμοποιούνται συχνά (συμπεριλαμβανομένου του P-51D) για την υποδοχή δεξαμενών αερίου και. Είναι ενδιαφέρον ότι λόγω του πολύ μικρότερου σχετικού πάχους των αεροτομών, η κυματική κρίση στο φτερό του Spitfire εμφανίστηκε με μεγαλύτερη ταχύτητα από ό,τι στο φτερό της Mustang.

Μελέτες στο British Aviation Research Center RAE έδειξαν ότι λόγω του σημαντικά μικρότερου σχετικού πάχους των προφίλ φτερών, το μαχητικό Spitfire σε υψηλές ταχύτητες είχε χαμηλότερο συντελεστή οπισθέλκουσας από το Mustang. Αυτό οφειλόταν στην μεταγενέστερη εκδήλωση της κρίσης της ροής των κυμάτων και στην πιο «μαλακή» φύση της.

Εάν οι αερομαχίες γίνονταν σε σχετικά χαμηλά υψόμετρα, τα φαινόμενα κρίσης της συμπιεστότητας του αέρα σχεδόν δεν εκδηλώθηκαν, επομένως η ανάγκη για μια ειδική πτέρυγα υψηλής ταχύτητας δεν έγινε έντονα αισθητή.

Ο τρόπος δημιουργίας των σοβιετικών αεροσκαφών Yak-3 και La-7 αποδείχθηκε πολύ ασυνήθιστος. Στην ουσία ήταν βαθιές τροποποιήσεις των μαχητικών Yak-1 και LaGG-3, που αναπτύχθηκαν το 1940 και παρήχθησαν μαζικά.

Στη Σοβιετική Αεροπορία στο τελικό στάδιο του πολέμου δεν υπήρχε πιο δημοφιλές μαχητικό από το Yak-3. Εκείνη την εποχή ήταν το πιο ελαφρύ μαχητικό. Οι Γάλλοι πιλότοι του συντάγματος Normandie-Niemen, που πολέμησαν στο Yak-3, μίλησαν για τις μαχητικές του ικανότητες με τον εξής τρόπο: «Το Yak-3 σας δίνει πλήρη υπεροχή έναντι των Γερμανών. Στο Yak-3, δύο μπορούν να πολεμήσουν εναντίον τεσσάρων και τέσσερις εναντίον δεκαέξι!

Μια ριζική αναθεώρηση του σχεδιασμού Yak πραγματοποιήθηκε το 1943 προκειμένου να βελτιωθεί δραματικά η απόδοση πτήσης με ένα πολύ μέτριο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Η αποφασιστική κατεύθυνση σε αυτό το έργο ήταν ο ελάφρυνση του αεροσκάφους (συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της περιοχής των φτερών) και η σημαντική βελτίωση της αεροδυναμικής του. Ίσως αυτή ήταν η μόνη ευκαιρία για ποιοτική προώθηση του αεροσκάφους, καθώς η σοβιετική βιομηχανία δεν είχε ακόμη μαζική παραγωγή νέους, πιο ισχυρούς κινητήρες κατάλληλους για εγκατάσταση στο Yak-1.

Ένας τόσο εξαιρετικά δύσκολος δρόμος για την ανάπτυξη της αεροπορικής τεχνολογίας ήταν εξαιρετικός. Ο συνήθης τρόπος βελτίωσης του συμπλέγματος δεδομένων πτήσης του αεροσκάφους ήταν τότε η βελτίωση της αεροδυναμικής χωρίς αισθητές αλλαγές στις διαστάσεις του πλαισίου του αεροσκάφους, καθώς και η εγκατάσταση ισχυρότερων κινητήρων. Αυτό σχεδόν πάντα συνοδευόταν από μια αξιοσημείωτη αύξηση του βάρους.

Οι σχεδιαστές του Yak-3 αντιμετώπισαν έξοχα αυτό το δύσκολο έργο. Είναι απίθανο ότι στην αεροπορία της περιόδου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου μπορεί κανείς να βρει άλλο παράδειγμα παρόμοιας και τόσο αποτελεσματικής εργασίας.

Το Yak-3 σε σύγκριση με το Yak-1 ήταν πολύ ελαφρύτερο, είχε μικρότερο σχετικό πάχος προφίλ και εμβαδόν φτερών και είχε εξαιρετικές αεροδυναμικές ιδιότητες. Η αναλογία ισχύος προς βάρος του αεροσκάφους έχει αυξηθεί σημαντικά, γεγονός που έχει βελτιώσει δραματικά τον ρυθμό ανόδου, τα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης και την κατακόρυφη ευελιξία του. Ταυτόχρονα, μια τόσο σημαντική παράμετρος για την οριζόντια ευελιξία, την απογείωση και την προσγείωση όπως το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό έχει αλλάξει ελάχιστα. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το Yak-3 αποδείχθηκε ότι ήταν ένα από τα ευκολότερα μαχητικά αεροσκάφη.

Φυσικά, από τακτικής άποψης, το Yak-3 δεν αντικατέστησε τα αεροσκάφη, τα οποία διακρίνονταν από ισχυρότερο οπλισμό και μεγαλύτερη διάρκεια πτήσης μάχης, αλλά τα συμπλήρωσε τέλεια, ενσωματώνοντας την ιδέα ενός ελαφρού, υψηλής ταχύτητας και ελιγμού αερομαχικού οχήματος, σχεδιασμένου κυρίως για την καταπολέμηση εχθρικών μαχητών.

Ένα από τα λίγα, αν όχι το μοναδικό αερόψυκτο μαχητικό, που δικαίως μπορεί να αποδοθεί στα καλύτερα μαχητικά αερομαχίας του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Στο La-7, ο διάσημος Σοβιετικός άσος I.N. Kozhedub κατέρριψε 17 γερμανικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένου του μαχητικού αεριωθούμενου Me-262) από τα 62 που καταστράφηκαν από τον ίδιο στα μαχητικά La.

Η ιστορία της δημιουργίας του La-7 είναι επίσης ασυνήθιστη. Στις αρχές του 1942, με βάση το μαχητικό LaGG-3, το οποίο αποδείχθηκε ένα μάλλον μέτριο όχημα μάχης, αναπτύχθηκε το μαχητικό La-5, το οποίο διέφερε από τον προκάτοχό του μόνο στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας (το υγρόψυκτο ο κινητήρας αντικαταστάθηκε με ένα πολύ πιο ισχυρό "αστέρι" δύο σειρών). Στην πορεία περαιτέρω ανάπτυξης του La-5, οι σχεδιαστές εστίασαν στην αεροδυναμική του βελτίωση. Την περίοδο 1942-1943. μαχητικά της μάρκας La ήταν οι πιο συχνοί «καλεσμένοι» σε αεροδυναμικές σήραγγες πλήρους κλίμακας του κορυφαίου σοβιετικού ερευνητικού κέντρου αεροπορίας TsAGI. Ο κύριος σκοπός τέτοιων δοκιμών ήταν να εντοπιστούν οι κύριες πηγές αεροδυναμικών απωλειών και να καθοριστούν μέτρα σχεδιασμού που συμβάλλουν στη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό αυτής της εργασίας ήταν ότι οι προτεινόμενες αλλαγές σχεδιασμού δεν απαιτούσαν σημαντικές αλλαγές στο αεροσκάφος και αλλαγές στη διαδικασία παραγωγής και μπορούσαν να πραγματοποιηθούν σχετικά εύκολα από εργοστάσια μαζικής παραγωγής. Ήταν ένα πραγματικά «κόσμημα» έργο, όταν, όπως φαινόταν, προέκυψε ένα μάλλον εντυπωσιακό αποτέλεσμα από απλές μικροπράξεις.

Ο καρπός αυτής της δουλειάς ήταν το La-5FN, το οποίο εμφανίστηκε στις αρχές του 1943, ένα από τα ισχυρότερα σοβιετικά μαχητικά εκείνης της εποχής, και στη συνέχεια το La-7, ένα αεροσκάφος που δικαίως πήρε τη θέση του ανάμεσα στα καλύτερα μαχητικά του Δεύτερου Παγκόσμιος πόλεμος. Εάν κατά τη μετάβαση από το La-5 στο La-5FN, η αύξηση των δεδομένων πτήσης επιτεύχθηκε όχι μόνο λόγω καλύτερης αεροδυναμικής, αλλά και λόγω ενός ισχυρότερου κινητήρα, τότε η βελτίωση της απόδοσης του La-7 επιτεύχθηκε αποκλειστικά με μέσα αεροδυναμικής και μείωση του βάρους της δομής. Αυτό το αεροσκάφος είχε ταχύτητα 80 χλμ./ώρα μεγαλύτερη από το La-5, εκ των οποίων το 75% (δηλαδή 60 χλμ./ώρα) δόθηκε από την αεροδυναμική. Μια τέτοια αύξηση της ταχύτητας ισοδυναμεί με αύξηση της ισχύος του κινητήρα κατά περισσότερο από το ένα τρίτο, και χωρίς αύξηση του βάρους και των διαστάσεων του αεροσκάφους.

Τα καλύτερα χαρακτηριστικά ενός μαχητικού αερομαχίας ενσωματώθηκαν στο La-7: υψηλή ταχύτητα, εξαιρετική ευελιξία και ρυθμός ανόδου. Επιπλέον, σε σύγκριση με τα υπόλοιπα μαχητικά που συζητήθηκαν εδώ, είχε μεγαλύτερη ικανότητα επιβίωσης, αφού μόνο αυτό το αεροσκάφος είχε αερόψυκτο κινητήρα. Όπως γνωρίζετε, τέτοιοι κινητήρες όχι μόνο είναι πιο βιώσιμοι από τους υγρόψυκτους κινητήρες, αλλά χρησιμεύουν επίσης ως ένα είδος προστασίας για τον πιλότο από τη φωτιά από το μπροστινό ημισφαίριο, καθώς έχουν μεγάλες διαστάσεις διατομής.

Το γερμανικό μαχητικό Messerschmitt Bf 109 δημιουργήθηκε περίπου την ίδια εποχή με το Spitfire. Όπως το αγγλικό αεροσκάφος, το Bf 109 έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα παραδείγματα οχήματος μάχης κατά τη διάρκεια του πολέμου και πέρασε από μια μακρά εξελικτική πορεία: ήταν εξοπλισμένο με όλο και πιο ισχυρούς κινητήρες, βελτιωμένη αεροδυναμική, επιχειρησιακά και πτητικά χαρακτηριστικά. Από πλευράς αεροδυναμικής, οι μεγαλύτερες αλλαγές τελευταία φοράεφαρμόστηκαν το 1941, όταν εμφανίστηκε το Bf 109F. Η περαιτέρω βελτίωση των δεδομένων πτήσης οφειλόταν κυρίως στην εγκατάσταση νέων κινητήρων. Εξωτερικά, οι τελευταίες τροποποιήσεις αυτού του μαχητικού - Bf 109G-10 και K-4 διέφεραν ελάχιστα από το πολύ παλαιότερο Bf 109F, αν και είχαν μια σειρά από αεροδυναμικές βελτιώσεις.

Αυτό το αεροσκάφος ήταν ο καλύτερος εκπρόσωπος του ελαφρού και ευέλικτου οχήματος μάχης της ναζιστικής Luftwaffe. Καθ' όλη τη διάρκεια σχεδόν του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου, τα μαχητικά Messerschmitt Bf 109 ήταν από τα καλύτερα παραδείγματα αεροσκαφών στην κατηγορία τους και μόνο προς το τέλος του πολέμου άρχισαν να χάνουν τις θέσεις τους. Αποδείχθηκε ότι ήταν αδύνατο να συνδυαστούν οι ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα δυτικά μαχητικά, σχεδιασμένα για σχετικά μεγάλο ύψος μάχης, με τις ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα σοβιετικά μαχητικά «μεσαίου ύψους».

Όπως και οι Βρετανοί ομολόγους τους, οι σχεδιαστές του Bf 109 προσπάθησαν να συνδυάσουν την υψηλή τελική ταχύτητα με την καλή ικανότητα ελιγμών και τις ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αλλά έλυσαν αυτό το πρόβλημα με εντελώς διαφορετικό τρόπο: σε αντίθεση με το Spitfire, το Bf 109 είχε μεγάλο ειδικό φορτίο πτερυγίων, το οποίο επέτρεπε την επίτευξη υψηλής ταχύτητας και τη βελτίωση της ευελιξίας, χρησιμοποιήθηκαν όχι μόνο γνωστά πηχάκια, αλλά και πτερύγια, τα οποία τη σωστή στιγμή της μάχης μπορούσαν να εκτραπούν από τον πιλότο σε μικρή γωνία. Η χρήση ελεγχόμενων πτερυγίων ήταν μια νέα και πρωτότυπη λύση. Για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης, εκτός από τις αυτόματες ράγες και τα ελεγχόμενα πτερύγια, χρησιμοποιήθηκαν αιωρούμενα πτερύγια, τα οποία λειτουργούσαν ως πρόσθετα τμήματα των πτερυγίων. χρησιμοποιήθηκε επίσης ένας ελεγχόμενος σταθεροποιητής. Με μια λέξη, το Bf 109 διέθετε ένα μοναδικό σύστημα άμεσου ελέγχου ανύψωσης, σε μεγάλο βαθμό χαρακτηριστικό των σύγχρονων αεροσκαφών με τον εγγενή αυτοματισμό τους. Ωστόσο, στην πράξη, πολλές από τις αποφάσεις των σχεδιαστών δεν ρίζωσαν. Λόγω της πολυπλοκότητας, ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθεί ο ελεγχόμενος σταθεροποιητής, τα κρεμαστά αεροπλάνα και το σύστημα απελευθέρωσης πτερυγίων στη μάχη. Ως αποτέλεσμα, όσον αφορά την ευελιξία του, το Bf 109 δεν διέφερε πολύ από τα άλλα μαχητικά, τόσο σοβιετικά όσο και αμερικανικά, αν και ήταν κατώτερο από τα καλύτερα εγχώρια αεροσκάφη. Τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης ήταν παρόμοια.

Η εμπειρία κατασκευής αεροσκαφών δείχνει ότι η σταδιακή βελτίωση ενός μαχητικού αεροσκάφους σχεδόν πάντα συνοδεύεται από αύξηση του βάρους του. Αυτό οφείλεται στην εγκατάσταση ισχυρότερων, άρα και βαρύτερων κινητήρων, στην αύξηση της παροχής καυσίμου, στην αύξηση της ισχύος των όπλων, στις απαραίτητες δομικές ενισχύσεις και σε άλλα συναφή μέτρα. Στο τέλος, έρχεται μια στιγμή που τα αποθέματα αυτού του σχεδιασμού εξαντλούνται. Ένας από τους περιορισμούς είναι το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό. Αυτή, φυσικά, δεν είναι η μόνη παράμετρος, αλλά μια από τις πιο σημαντικές και κοινές σε όλα τα αεροσκάφη. Έτσι, καθώς τα μαχητικά Spitfire τροποποιήθηκαν από την έκδοση 1A σε XIV και το Bf 109 από B-2 σε G-10 και K-4, το ειδικό φορτίο πτερύγων τους αυξήθηκε κατά περίπου ένα τρίτο! Ήδη στο Bf 109G-2 (1942) ήταν 185 kg/m2, ενώ το Spitfire IX, που κυκλοφόρησε επίσης το 1942, είχε περίπου 150 kg/m2. Για το Bf 109G-2, αυτή η φόρτωση πτερυγίων ήταν κοντά στο όριο. Με την περαιτέρω ανάπτυξή του, τα χαρακτηριστικά ακροβατικών, ελιγμών και απογείωσης και προσγείωσης του αεροσκάφους επιδεινώθηκαν απότομα, παρά την πολύ αποτελεσματική μηχανοποίηση του πτερυγίου (πηχάκια και πτερύγια).

Από το 1942, οι Γερμανοί σχεδιαστές βελτιώνουν το καλύτερο αερομαχητικό αεροσκάφος κάτω από πολύ αυστηρούς περιορισμούς βάρους, γεγονός που περιόρισε σημαντικά τις δυνατότητες ποιοτικής βελτίωσης του αεροσκάφους. Και οι δημιουργοί του Spitfire είχαν ακόμα επαρκή αποθέματα και συνέχισαν να αυξάνουν την ισχύ των εγκατεστημένων κινητήρων και να ενισχύουν τα όπλα, χωρίς ιδιαίτερα να λάβουν υπόψη την αύξηση του βάρους.

Η ποιότητα της μαζικής παραγωγής τους έχει μεγάλη επίδραση στις αεροδυναμικές ιδιότητες των αεροσκαφών. Η απρόσεκτη κατασκευή μπορεί να αναιρέσει όλες τις προσπάθειες των σχεδιαστών και των επιστημόνων. Αυτό δεν συμβαίνει πολύ συχνά. Κρίνοντας από τα καταγεγραμμένα έγγραφα, στη Γερμανία, πραγματοποιώντας μια συγκριτική μελέτη της αεροδυναμικής γερμανικών, αμερικανικών και βρετανικών μαχητικών στο τέλος του πολέμου, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το Bf 109G είχε τη χειρότερη ποιότητα παραγωγής και, ειδικότερα , για το λόγο αυτό, η αεροδυναμική του αποδείχθηκε η χειρότερη, η οποία με μεγάλη πιθανότητα μπορεί να επεκταθεί και στο Bf 109K-4.

Από τα προηγούμενα, μπορεί να φανεί ότι όσον αφορά την τεχνική ιδέα της δημιουργίας και τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά της διάταξης, κάθε ένα από τα συγκριτικά αεροσκάφη είναι αρκετά πρωτότυπο. Έχουν όμως και πολλά κοινά χαρακτηριστικά: καλά βελτιωμένα σχήματα, προσεκτικό κάλυμμα κινητήρα, καλά ανεπτυγμένη τοπική αεροδυναμική και αεροδυναμική των συσκευών ψύξης.

Όσον αφορά τη σχεδίαση, τα σοβιετικά μαχητικά ήταν πολύ απλούστερα και φθηνότερα στην κατασκευή από τα βρετανικά, γερμανικά και, ειδικά, αμερικανικά αυτοκίνητα. Σε αυτά χρησιμοποιήθηκαν σπάνια υλικά σε πολύ περιορισμένες ποσότητες. Χάρη σε αυτό, η ΕΣΣΔ κατάφερε να εξασφαλίσει υψηλό ρυθμό παραγωγής αεροσκαφών ενόψει των πιο αυστηρών υλικών περιορισμών και της έλλειψης ειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Πρέπει να πω ότι η χώρα μας βρίσκεται στην πιο δύσκολη κατάσταση. Από το 1941 έως το 1944 συμπεριλαμβανομένου, σημαντικό τμήμα της βιομηχανικής ζώνης, όπου βρίσκονταν πολλές μεταλλουργικές επιχειρήσεις, καταλήφθηκε από τους Ναζί. Ορισμένα εργοστάσια κατάφεραν να εκκενωθούν στην ενδοχώρα και να δημιουργήσουν την παραγωγή τους σε νέα μέρη. Αλλά ένα σημαντικό μέρος του δυναμικού παραγωγής εξακολουθούσε να έχει χαθεί ανεπανόρθωτα. Επιπλέον, ένας μεγάλος αριθμός ειδικευμένων εργατών και ειδικών πήγε στο μέτωπο. Στα μηχανήματα αντικαταστάθηκαν από γυναίκες και παιδιά που δεν μπορούσαν να εργαστούν στο κατάλληλο επίπεδο. Παρόλα αυτά, η αεροναυπηγική βιομηχανία της ΕΣΣΔ, αν και όχι άμεσα, μπόρεσε να καλύψει τις ανάγκες του μετώπου σε αεροσκάφη.

Σε αντίθεση με τα all-metal δυτικά μαχητικά, στο Σοβιετικά αυτοκίνηταΩτο ξύλο χρησιμοποιήθηκε ευρέως. Ωστόσο, σε πολλά στοιχεία ισχύος, που στην πραγματικότητα καθόριζαν το βάρος της δομής, χρησιμοποιήθηκε μέταλλο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, όσον αφορά την τελειότητα βάρους, τα Yak-3 και La-7 ουσιαστικά δεν διέφεραν από τα ξένα μαχητικά.

Όσον αφορά την τεχνολογική πολυπλοκότητα, την ευκολία πρόσβασης σε μεμονωμένες μονάδες και την ευκολία συντήρησης γενικότερα, το Bf 109 και η Mustang έδειχναν κάπως προτιμότερα. Ωστόσο, τα Spitfires και τα σοβιετικά μαχητικά ήταν επίσης καλά προσαρμοσμένα στις συνθήκες μάχης. Αλλά για τόσο πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά, καθώς η ποιότητα του εξοπλισμού και το επίπεδο αυτοματισμού, τα Yak-3 και La-7 ήταν κατώτερα από τα δυτικά μαχητικά, τα καλύτερα από πλευράς αυτοματισμού ήταν τα γερμανικά αεροσκάφη (όχι μόνο Bf 109, αλλά και άλλα).

Ο σημαντικότερος δείκτης υψηλών πτητικών επιδόσεων του αεροσκάφους και της συνολικής μαχητικής του ικανότητας είναι το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Είναι στη βιομηχανία κινητήρων αεροσκαφών που ενσωματώνονται πρώτα από όλα τα τελευταία επιτεύγματα στην τεχνολογία, τα υλικά, τα συστήματα ελέγχου και αυτοματισμού. Η κατασκευή κινητήρων είναι ένας από τους κλάδους της αεροναυπηγικής βιομηχανίας με την μεγαλύτερη ένταση επιστήμης. Σε σύγκριση με ένα αεροσκάφος, η διαδικασία δημιουργίας και ρύθμισης νέων κινητήρων απαιτεί πολύ περισσότερο χρόνο και απαιτεί μεγάλη προσπάθεια.

Κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Αγγλία κατέλαβε ηγετική θέση στην κατασκευή κινητήρων αεροσκαφών. Ήταν κινητήρες Rolls-Royce που ήταν εξοπλισμένοι με Spitfires και καλύτερες επιλογές«Mustangs» (P-51B, C και D). Μπορεί να ειπωθεί χωρίς υπερβολή ότι μόνο η εγκατάσταση του αγγλικού κινητήρα Merlin, ο οποίος κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ με άδεια από την Packard, κατέστησε δυνατή την συνειδητοποίηση των μεγάλων δυνατοτήτων της Mustang και την έφερε στην κατηγορία των ελίτ μαχητών. Πριν από αυτό, το R-51, αν και πρωτότυπο, ήταν ένα αρκετά μέτριο αεροσκάφος όσον αφορά τις δυνατότητες μάχης.

Η ιδιαιτερότητα των αγγλικών κινητήρων, που καθόριζε σε μεγάλο βαθμό την εξαιρετική τους απόδοση, ήταν η χρήση βενζίνης υψηλής ποιότητας, ο υπό όρους αριθμός οκτανίων της οποίας έφτασε τα 100-150. Αυτό κατέστησε δυνατή την εφαρμογή μεγάλου βαθμού πίεσης αέρα (ακριβέστερα, το μείγμα εργασίας) στους κυλίνδρους και έτσι να αποκτηθεί υψηλή ισχύς. Η ΕΣΣΔ και η Γερμανία δεν μπορούσαν να καλύψουν τις ανάγκες της αεροπορίας σε τόσο υψηλής ποιότητας και ακριβά καύσιμα. Συνήθως, χρησιμοποιήθηκε βενζίνη με αριθμό οκτανίων 87-100.

Χαρακτηριστικό γνώρισμα που ένωσε όλους τους κινητήρες που υπήρχαν στα συγκριτικά μαχητικά ήταν η χρήση φυγόκεντρων υπερσυμπιεστών δύο ταχυτήτων (PTsN), παρέχοντας το απαιτούμενο υψόμετρο. Αλλά η διαφορά μεταξύ των κινητήρων Rolls-Royce ήταν ότι οι υπερσυμπιεστές τους δεν είχαν ένα, ως συνήθως, αλλά δύο διαδοχικά στάδια συμπίεσης και μάλιστα με ενδιάμεση ψύξη του μείγματος εργασίας σε ειδικό ψυγείο. Παρά την πολυπλοκότητα τέτοιων συστημάτων, η χρήση τους αποδείχθηκε πλήρως δικαιολογημένη για κινητήρες μεγάλου υψομέτρου, καθώς μείωσε σημαντικά τις απώλειες ισχύος που ξοδεύει ο κινητήρας για άντληση. Αυτό ήταν ένας πολύ σημαντικός παράγοντας.

Το πρωτότυπο ήταν το σύστημα έγχυσης κινητήρα DB-605, που κινούνταν μέσω ενός στροβιλοσυμπλέκτη, ο οποίος, με αυτόματο έλεγχο, προσαρμόζονταν ομαλά την σχέση μετάδοσης από τον κινητήρα προς την πτερωτή του φυσητήρα. Σε αντίθεση με τους υπερσυμπιεστές δύο ταχυτήτων που ήταν σε σοβιετικούς και βρετανικούς κινητήρες, η σύζευξη στροβιλοσυμπιεστή κατέστησε δυνατή τη μείωση της πτώσης ισχύος που σημειώθηκε μεταξύ των ταχυτήτων ψεκασμού.

Ένα σημαντικό πλεονέκτημα των γερμανικών κινητήρων (DB-605 και άλλοι) ήταν η χρήση άμεσου ψεκασμού καυσίμου στους κυλίνδρους. Σε σύγκριση με ένα συμβατικό σύστημα καρμπυρατέρ, αυτό αύξησε την αξιοπιστία και την απόδοση της μονάδας παραγωγής ενέργειας. Από τους άλλους κινητήρες, μόνο το σοβιετικό ASh-82FN, που βρισκόταν στο La-7, είχε παρόμοιο σύστημα άμεσου ψεκασμού.

Ένας σημαντικός παράγοντας για τη βελτίωση της απόδοσης πτήσης των Mustang και Spitfire ήταν ότι οι κινητήρες τους είχαν σχετικά βραχυπρόθεσμους τρόπους λειτουργίας σε υψηλή ισχύ. Στη μάχη, οι πιλότοι αυτών των μαχητικών θα μπορούσαν για κάποιο χρονικό διάστημα να χρησιμοποιήσουν, εκτός από μακροπρόθεσμες, δηλαδή ονομαστικές, είτε καταστάσεις μάχης (5-15 λεπτά), είτε σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης (1-5 λεπτά). Η μάχη, ή, όπως ονομαζόταν επίσης, το στρατιωτικό καθεστώς έγινε το κύριο για τη λειτουργία του κινητήρα σε εναέρια μάχη. Οι κινητήρες των σοβιετικών μαχητικών δεν είχαν λειτουργίες υψηλής ισχύος σε ύψος, γεγονός που περιόριζε τη δυνατότητα περαιτέρω βελτίωσης των χαρακτηριστικών πτήσης τους.

Οι περισσότερες παραλλαγές των Mustangs και των Spitfires σχεδιάστηκαν για μεγάλο υψόμετρο μάχης, το οποίο είναι χαρακτηριστικό για τις αεροπορικές επιχειρήσεις στη Δύση. Επομένως, οι κινητήρες τους είχαν αρκετό υψόμετρο. Οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων αναγκάστηκαν να λύσουν ένα περίπλοκο τεχνικό πρόβλημα. Με το σχετικά υψηλό σχεδιαστικό ύψος του κινητήρα που απαιτείται για τις αεροπορικές μάχες στη Δύση, ήταν σημαντικό να παρέχεται η απαραίτητη ισχύς σε χαμηλά και μεσαία ύψη που απαιτούνται για πολεμικές επιχειρήσεις στην Ανατολή. Όπως είναι γνωστό, μια απλή αύξηση του υψομέτρου συνήθως οδηγεί σε αυξανόμενες απώλειες ισχύος σε χαμηλά υψόμετρα. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επέδειξαν μεγάλη εφευρετικότητα και εφάρμοσαν μια σειρά από εξαιρετικές τεχνικές λύσεις.Όσον αφορά το υψόμετρο του, ο κινητήρας DB-605 κατείχε, όπως λέγαμε, μια ενδιάμεση θέση μεταξύ αγγλικών και σοβιετικών κινητήρων. Για να αυξηθεί η ισχύς σε υψόμετρα κάτω από το υπολογιζόμενο, χρησιμοποιήθηκε έγχυση μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50), που επέτρεψε, παρά τον σχετικά χαμηλό αριθμό οκτανίων του καυσίμου, να αυξηθεί σημαντικά η ώθηση και, κατά συνέπεια, η ισχύς χωρίς έκρηξη. Αποδείχθηκε ένα είδος μέγιστης λειτουργίας, η οποία, όπως η έκτακτη, μπορούσε συνήθως να χρησιμοποιηθεί για έως και τρία λεπτά.

Σε υψόμετρα πάνω από το υπολογισμένο, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί έγχυση υποξειδίου του αζώτου (σύστημα GM-1), το οποίο, ως ισχυρός οξειδωτικός παράγοντας, αντιστάθμισε την έλλειψη οξυγόνου σε μια σπάνια ατμόσφαιρα και επέτρεψε για κάποιο χρονικό διάστημα να αυξηθεί το υψόμετρο του κινητήρα και να φέρει τα χαρακτηριστικά του πιο κοντά στα δεδομένα των κινητήρων Rolls-Royce. Είναι αλήθεια ότι αυτά τα συστήματα αύξησαν το βάρος του αεροσκάφους (κατά 60-120 κιλά), περιέπλεξαν σημαντικά το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και τη λειτουργία του. Για αυτούς τους λόγους, χρησιμοποιήθηκαν χωριστά και δεν χρησιμοποιήθηκαν σε όλα τα Bf 109G και K.

Ο οπλισμός ενός μαχητικού έχει σημαντικό αντίκτυπο στη μαχητική ικανότητα ενός μαχητή. Όσον αφορά τη σύνθεση και τη θέση των όπλων, το εν λόγω αεροσκάφος διέφερε πολύ. Εάν τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 και τα γερμανικά Bf 109G και K είχαν κεντρική θέση όπλων (κανόνια και πολυβόλα στην μπροστινή άτρακτο), τότε τα Spitfires και Mustangs τα είχαν τοποθετήσει στο φτερό έξω από την περιοχή που σάρωνε η ​​προπέλα. Επιπλέον, η Mustang διέθετε μόνο βαρύ πολυβόλο, ενώ άλλα μαχητικά είχαν επίσης όπλα, και τα La-7 και Bf 109K-4 είχαν μόνο οπλισμό με όπλα. Στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων, το P-51D προοριζόταν κυρίως για την καταπολέμηση των εχθρικών μαχητών. Για το σκοπό αυτό, η δύναμη των έξι πολυβόλων του ήταν αρκετά επαρκής. Σε αντίθεση με τη Mustang, τα βρετανικά Spitfires και τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 πολέμησαν εναντίον αεροσκαφών οποιουδήποτε σκοπού, συμπεριλαμβανομένων των βομβαρδιστικών, τα οποία απαιτούσαν φυσικά πιο ισχυρά όπλα.

Συγκρίνοντας την πτέρυγα και την κεντρική εγκατάσταση όπλων, είναι δύσκολο να απαντηθεί ποιο από αυτά τα σχέδια ήταν το πιο αποτελεσματικό. Ωστόσο, οι Σοβιετικοί πιλότοι πρώτης γραμμής και οι ειδικοί της αεροπορίας, όπως και οι Γερμανοί, προτιμούσαν το κεντρικό, το οποίο εξασφάλιζε τη μεγαλύτερη ακρίβεια πυρός. Μια τέτοια διάταξη αποδεικνύεται πιο συμφέρουσα όταν μια επίθεση από εχθρικό αεροσκάφος εκτελείται από εξαιρετικά μικρές αποστάσεις. Δηλαδή, έτσι προσπαθούσαν συνήθως να δράσουν οι Σοβιετικοί και Γερμανοί πιλότοι στο Ανατολικό Μέτωπο. Στη Δύση, οι αερομαχίες γίνονταν κυρίως σε μεγάλο υψόμετρο, όπου η ικανότητα ελιγμών των μαχητικών επιδεινώθηκε σημαντικά. Πλησιάστε στον εχθρό κοντά τέταρταέγινε πολύ πιο δύσκολο, και με τα βομβαρδιστικά ήταν επίσης πολύ επικίνδυνο, αφού ήταν δύσκολο για ένα μαχητικό να αποφύγει τα πυρά των εναέριων πυροβολητών λόγω αργού ελιγμού. Για το λόγο αυτό, άνοιξαν πυρ από μεγάλη απόσταση και η εγκατάσταση πτερυγίων όπλων, σχεδιασμένων για δεδομένο εύρος καταστροφής, αποδείχθηκε αρκετά συγκρίσιμη με την κεντρική. Επιπλέον, ο ρυθμός πυρκαγιάς των όπλων με σχήμα πτερυγίων ήταν υψηλότερος από εκείνον των όπλων συγχρονισμένων για βολή μέσω προπέλας (όπλα στο La-7, πολυβόλα στο Yak-3 και Bf 109G), ο οπλισμός ήταν κοντά στο κέντρο βάρους και η κατανάλωση πυρομαχικών δεν είχε πρακτικά καμία επίδραση στη θέση του. Αλλά ένα μειονέκτημα ήταν ακόμα οργανικά εγγενές στο σχήμα πτερυγίων - αυτή είναι μια αυξημένη ροπή αδράνειας σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους, η οποία επιδείνωσε την απόκριση κύλισης του μαχητή στις ενέργειες του πιλότου.

Μεταξύ των πολλών κριτηρίων που καθόριζαν τη μαχητική ικανότητα ενός αεροσκάφους, ο συνδυασμός των δεδομένων πτήσης του ήταν το πιο σημαντικό για ένα μαχητικό. Φυσικά, δεν είναι σημαντικά από μόνα τους, αλλά σε συνδυασμό με μια σειρά από άλλους ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες, όπως, για παράδειγμα, η σταθερότητα, οι ακροβατικές ιδιότητες, η ευκολία λειτουργίας, η ορατότητα κ.λπ. Για ορισμένες κατηγορίες αεροσκαφών, η εκπαίδευση, για παράδειγμα, αυτοί οι δείκτες είναι υψίστης σημασίας. Αλλά για τα οχήματα μάχης του παρελθόντος πολέμου, τα χαρακτηριστικά πτήσης και ο οπλισμός, που αποτελούν τα κύρια τεχνικά συστατικά της αποτελεσματικότητας μάχης των μαχητικών και των βομβαρδιστικών, είναι καθοριστικά. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επιδίωξαν, πρώτα απ 'όλα, να επιτύχουν προτεραιότητα στα δεδομένα πτήσης, ή μάλλον, σε εκείνα που έπαιξαν πρωταρχικό ρόλο.

Αξίζει να διευκρινιστεί ότι οι λέξεις "δεδομένα πτήσης" σημαίνουν μια ολόκληρη σειρά σημαντικών δεικτών, οι κυριότεροι από τους οποίους για τους μαχητές ήταν η μέγιστη ταχύτητα, ο ρυθμός ανόδου, η εμβέλεια ή ο χρόνος πτήσης, η ικανότητα ελιγμών, η ικανότητα γρήγορης αύξησης της ταχύτητας, μερικές φορές μια πρακτική οροφή. Η εμπειρία έχει δείξει ότι η τεχνική αριστεία των μαχητικών δεν μπορεί να περιοριστεί σε κανένα κριτήριο, το οποίο θα εκφραζόταν με έναν αριθμό, έναν τύπο ή ακόμα και έναν αλγόριθμο σχεδιασμένο για εφαρμογή σε υπολογιστή. Το ζήτημα της σύγκρισης μαχητικών, καθώς και η αναζήτηση του βέλτιστου συνδυασμού βασικών χαρακτηριστικών πτήσης, εξακολουθεί να είναι ένα από τα πιο δύσκολα. Πώς, για παράδειγμα, να προσδιορίσετε εκ των προτέρων τι ήταν πιο σημαντικό - η υπεροχή στην ικανότητα ελιγμών και η πρακτική οροφή ή κάποιο πλεονέκτημα στη μέγιστη ταχύτητα; Κατά κανόνα, η προτεραιότητα στο ένα επιτυγχάνεται σε βάρος του άλλου. Πού είναι η «χρυσή τομή» που δίνει τις καλύτερες αγωνιστικές ιδιότητες; Προφανώς, πολλά εξαρτώνται από την τακτική και τη φύση του αεροπορικού πολέμου συνολικά.

Είναι γνωστό ότι η μέγιστη ταχύτητα και ο ρυθμός ανόδου εξαρτώνται σημαντικά από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Ένα πράγμα είναι μια μακρά ή ονομαστική λειτουργία, και πολύ άλλο είναι ένας μετακαυστήρας έκτακτης ανάγκης. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από τη σύγκριση των μέγιστων ταχυτήτων των καλύτερων μαχητικών της τελευταίας περιόδου του πολέμου. Η παρουσία τρόπων λειτουργίας υψηλής ισχύος βελτιώνει σημαντικά την απόδοση πτήσης, αλλά μόνο για μικρό χρονικό διάστημα, διαφορετικά μπορεί να προκληθεί βλάβη στον κινητήρα. Για το λόγο αυτό, μια πολύ βραχυπρόθεσμη λειτουργία έκτακτης ανάγκης του κινητήρα, που έδινε τη μεγαλύτερη ισχύ, δεν θεωρούνταν εκείνη την εποχή η κύρια για τη λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής σε αερομαχίες. Προοριζόταν για χρήση μόνο στις πιο επείγουσες, θανατηφόρες καταστάσεις για τον πιλότο. Αυτή η θέση επιβεβαιώνεται καλά από την ανάλυση των δεδομένων πτήσης ενός από τα τελευταία γερμανικά μαχητικά εμβόλων - του Messerschmitt Bf 109K-4.

Τα κύρια χαρακτηριστικά του Bf 109K-4 δίνονται σε μια αρκετά εκτενή αναφορά που ετοιμάστηκε στα τέλη του 1944 για τον Γερμανό Καγκελάριο. Η έκθεση κάλυψε την κατάσταση και τις προοπτικές της γερμανικής βιομηχανίας αεροσκαφών και συντάχθηκε με τη συμμετοχή του γερμανικού αεροπορικού ερευνητικού κέντρου DVL και κορυφαίων αεροπορικών εταιρειών όπως οι Messerschmitt, Arado, Junkers. Σε αυτό το έγγραφο, το οποίο υπάρχει κάθε λόγος να θεωρηθεί αρκετά σοβαρό, κατά την ανάλυση των δυνατοτήτων του Bf 109K-4, όλα τα δεδομένα του αντιστοιχούν μόνο στη συνεχή λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και τα χαρακτηριστικά στη μέγιστη ισχύ δεν λαμβάνονται υπόψη ούτε αναφέρονται καν. Και αυτό δεν προκαλεί έκπληξη. Λόγω θερμικών υπερφορτώσεων του κινητήρα, ο πιλότος αυτού του μαχητικού, όταν σκαρφάλωσε με μέγιστο βάρος απογείωσης, δεν μπορούσε καν να χρησιμοποιήσει την ονομαστική λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα και αναγκάστηκε να μειώσει την ταχύτητα και, κατά συνέπεια, την ισχύ μετά από 5,2 λεπτά μετά την απογείωση. Κατά την απογείωση με λιγότερο βάρος, η κατάσταση δεν βελτιώθηκε πολύ. Επομένως, απλά δεν είναι απαραίτητο να μιλήσουμε για οποιαδήποτε πραγματική αύξηση του ρυθμού ανόδου λόγω της χρήσης μιας κατάστασης έκτακτης ανάγκης, συμπεριλαμβανομένης της έγχυσης ενός μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50).

Στο παραπάνω γράφημα του κατακόρυφου ρυθμού ανάβασης (στην πραγματικότητα, αυτό είναι το χαρακτηριστικό του ρυθμού ανάβασης), είναι ξεκάθαρο ορατό ποια αύξηση θα μπορούσε να δώσει η χρήση της μέγιστης ισχύος. Ωστόσο, μια τέτοια αύξηση είναι μάλλον τυπική, καθώς ήταν αδύνατο να αναρριχηθεί σε αυτόν τον τρόπο. Μόνο σε ορισμένες στιγμές της πτήσης ο πιλότος μπορούσε να ενεργοποιήσει το σύστημα MW-50, δηλ. ακραία ώθηση ισχύος, και ακόμη και τότε, όταν τα συστήματα ψύξης είχαν τα απαραίτητα αποθέματα για την απομάκρυνση της θερμότητας. Έτσι, αν και το σύστημα ενίσχυσης MW-50 ήταν χρήσιμο, δεν ήταν ζωτικής σημασίας για το Bf 109K-4 και επομένως δεν εγκαταστάθηκε σε όλα τα μαχητικά αυτού του τύπου. Εν τω μεταξύ, δημοσιεύονται στον Τύπο τα στοιχεία Bf 109K-4, που αντιστοιχούν ακριβώς στο καθεστώς έκτακτης ανάγκης με χρήση του MW-50, το οποίο είναι εντελώς ασυνήθιστο για αυτό το αεροσκάφος.

Τα παραπάνω επιβεβαιώνονται καλά από τη μαχητική πρακτική του τελευταίου σταδίου του πολέμου. Έτσι, ο δυτικός Τύπος μιλάει συχνά για την ανωτερότητα των Mustangs και των Spitfires έναντι των γερμανικών μαχητικών στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων. Στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου διεξάγονταν αερομαχίες σε χαμηλά και μεσαία ύψη, τα Yak-3 και La-7 ήταν εκτός ανταγωνισμού, κάτι που επισημάνθηκε επανειλημμένα από τους πιλότους της Σοβιετικής Αεροπορίας. Η γνώμη όμως του Γερμανού πιλότος μάχης V. Wolfrum:

Τα καλύτερα μαχητικά που έχω δει στη μάχη ήταν η βορειοαμερικανική Mustang P-51 και η ρωσική Yak-9U. Και τα δύο μαχητικά είχαν ένα σαφές πλεονέκτημα απόδοσης έναντι του Me-109, ανεξάρτητα από την τροποποίηση, συμπεριλαμβανομένου του Me-109K-4

Έχοντας αξιολογήσει τον αποφασιστικό ρόλο της αεροπορίας ως την κύρια δύναμη κρούσης στον αγώνα για τη διάδοση του μπολσεβικισμού και την υπεράσπιση του κράτους, στο πρώτο πενταετές σχέδιο, η ηγεσία της ΕΣΣΔ έθεσε μια πορεία για τη δημιουργία της δικής της, μεγάλης και αυτόνομης από άλλες χώρες, στρατιωτικής εναέριος στόλος.

Στη δεκαετία του '20, ακόμη και στις αρχές της δεκαετίας του '30, η αεροπορία της ΕΣΣΔ είχε στόλο αεροσκαφών, κυρίως ξένης παραγωγής (εμφανίστηκαν μόνο αεροσκάφη Tupolev - ANT-2, ANT-9 και οι επόμενες τροποποιήσεις του, που έγινανστη συνέχεια το θρυλικό U-2 κ.λπ.) Τα αεροσκάφη που ήταν σε υπηρεσία με τον Κόκκινο Στρατό ήταν πολλών εμπορικών σημάτων, είχαν απαρχαιωμένα σχέδια και κακή τεχνική κατάσταση.στην προπολεμική περίοδο, πρακτικά δεν αναπτύχθηκε, με εξαίρεση το άνοιγμα μιας σειράς μοναδικών, «επιδεικτικών» αεροπορικών εταιρειών ή επεισοδιακών πτήσεων ασθενοφόρων και αεροπορίας υπηρεσίας.

Την ίδια περίοδο, η εποχή των αερόπλοιων τελείωσε και η ΕΣΣΔ χτίστηκεστις αρχές της δεκαετίας του '30, επιτυχημένα σχέδια αερόπλοιων "μαλακών" (χωρίς πλαίσιο) τύπου "Β". Θα πρέπει να σημειωθεί η ανάπτυξη αυτού του τύπου. V αεροναυτιλίας στο εξωτερικό.

Το διάσημο άκαμπτο αερόπλοιο της ΓερμανίαςΟ σχεδιασμός "Graf Zeppepelin" εξερεύνησε τον Βορρά, ήταν εξοπλισμένος με καμπίνες για επιβάτες, είχε σημαντική εμβέλεια και αρκετάΠαρέχεται υψηλή ταχύτητα πλεύσης / έως 130 και περισσότερα km/hαρκετοί κινητήρες του σχεδίου Maybach. Στο αερόπλοιο υπήρχαν ακόμη και αρκετοί έλκηθρο με σκύλουςστο πλαίσιο αποστολών στο Βορρά. Το αμερικανικό αερόπλοιο «Akron» είναι το μεγαλύτερο στον κόσμο, με όγκο 184 χιλιάδες κυβικά μέτρα. m μετέφερε 5-7 αεροσκάφη και μετέφερε έως και 200 ​​επιβάτες, χωρίς να υπολογίζονται αρκετοί τόνοι φορτίου σε απόσταση έως και 17 χιλιάδων χιλιομέτρων. χωρίς προσγείωση. Αυτά τα αερόπλοια ήταν ήδη ασφαλή, γιατί. γεμίστηκαν με αδρανές αέριο ήλιο, και όχι υδρογόνο όπως στις αρχές του αιώνα. Η χαμηλή ταχύτητα, η χαμηλή ευελιξία, το υψηλό κόστος, η πολυπλοκότητα αποθήκευσης και συντήρησης προκαθόρισαν το τέλος της εποχής των αερόπλοιων.Τα πειράματα με μπαλόνια έλαβαν τέλος, γεγονός που απέδειξε την ακαταλληλότητα των τελευταίων για ενεργητικές πολεμικές επιχειρήσεις. Χρειαζόμασταν μια νέα γενιά αεροπορίας με νέες τεχνικές και μαχητικές επιδόσεις.

Το 1930, δημιουργήθηκε το Ινστιτούτο Αεροπορίας της Μόσχας - εξάλλου, η αναπλήρωση των εργοστασίων, των ινστιτούτων και των γραφείων σχεδιασμού της αεροπορικής βιομηχανίας με έμπειρο προσωπικό ήταν αποφασιστικής σημασίας. Τα παλιά στελέχη της προεπαναστατικής εκπαίδευσης και πείρας σαφώς δεν ήταν αρκετά, ξυλοκοπήθηκαν εξονυχιστικά, ήταν στην εξορία ή σε στρατόπεδα.

Ήδη από το 2ο πενταετές σχέδιο (1933-37), οι εργάτες της αεροπορίας είχαν μια σημαντική παραγωγική βάση, μια υποστήριξη για την περαιτέρω ανάπτυξη της αεροπορίας.στόλος.

Στη δεκαετία του τριάντα, με εντολή του Στάλιν, έγιναν επιδεικτικές, αλλά στην πραγματικότητα δοκιμαστικές, πτήσεις βομβαρδιστικών «καμουφλαρισμένων» ως πολιτικών αεροσκαφών. Παράλληλα διακρίθηκαν οι αεροπόροι Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova και πολλοί άλλοι.

Το 1937, η σοβιετική αεροπορία μαχητικών πέρασε δοκιμές μάχης στην Ισπανία και έδειξε τεχνική υστέρηση. ΑεροσκάφοςΟ Polikarpov (τύπου I-15,16) ηττήθηκαν από τις πιο πρόσφατες γερμανικές μηχανές. Ο αγώνας προς τα κάτω άρχισε ξανά. Ο Στάλιν έδωσε στους σχεδιαστέςμεμονωμένες εργασίες για νέα μοντέλα αεροσκαφών, ευρέως και γενναιόδωρα κατανεμημένεςΥπήρχαν μπόνους και οφέλη - οι σχεδιαστές εργάστηκαν ακούραστα και επέδειξαν υψηλό επίπεδο ταλέντου και ετοιμότητας.

Στην Ολομέλεια του Μαρτίου 1939 της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ, ο Λαϊκός Επίτροπος Άμυνας Βοροσίλοφσημείωσε ότι, σε σύγκριση με το 1934, η Πολεμική Αεροπορία είχε αυξηθεί στα προσωπικά τηςκατά 138 τοις εκατό ... Ο στόλος των αεροσκαφών στο σύνολό του έχει αυξηθεί κατά 130 τοις εκατό.

Η αεροπορία βαρέων βομβαρδιστικών, στην οποία ανατέθηκε ο κύριος ρόλος στον επερχόμενο πόλεμο με τη Δύση, διπλασιάστηκε μέσα σε 4 χρόνια, ενώ άλλοι τύποι αεροπορίας βομβαρδιστικών, αντίθετα, έχουν μειωθεί στο μισό. Η αεροπορία μαχητικών έχει αυξηθεί δυόμισι φορές.ΥψόμετροΤα αεροσκάφη ανήλθαν ήδη σε 14-15 χιλιάδες μέτρα. Η τεχνολογία για την παραγωγή αεροσκαφών και κινητήρων τέθηκε σε κυκλοφορία, η στάμπα και η χύτευση εισήχθησαν ευρέως. Το σχήμα της ατράκτου άλλαξε, το αεροσκάφος απέκτησε ένα βελτιωμένο σχήμα.

Ξεκίνησε η χρήση ραδιοφώνου στα αεροσκάφη.

Πριν τον πόλεμο έγιναν μεγάλες αλλαγές στον τομέα της επιστήμης των αεροπορικών υλικών. Στην προπολεμική περίοδο, υπήρξε παράλληλη ανάπτυξη βαρέων αεροσκαφών εξολοκλήρου μεταλλικής κατασκευής με δέρμα ντουραλουμίνηςκαι ελαφριά αεροσκάφη με δυνατότητα ελιγμών μικτού σχεδίου: ξύλο, χάλυβας,καμβάς. Με την επέκταση της βάσης των πρώτων υλών και την ανάπτυξη της βιομηχανίας αλουμινίου στην ΕΣΣΔ, τα κράματα αλουμινίου χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο στην κατασκευή αεροσκαφών. Σημειώθηκε πρόοδος στην κατασκευή μηχανών Δημιουργήθηκαν οι αερόψυκτοι κινητήρες M-25 με χωρητικότητα 715 ​​ίππων, υδρόψυκτοι κινητήρες M-100 με ισχύ 750 ίππων.

Στις αρχές του 1939, η σοβιετική κυβέρνηση συγκάλεσε συνεδρίαση στο Κρεμλίνο.

Συμμετείχαν οι κορυφαίοι σχεδιαστές V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, ο επικεφαλής του TsAGI και πολλοί άλλοι. Έχοντας καλή μνήμη, ο Στάλιν γνώριζε αρκετά καλά τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά αεροσκάφος, όλα τα σημαντικά θέματα της αεροπορίας αποφασίστηκαν από τον Στάλιν. Η συνάντηση περιέγραψε μέτρα για την περαιτέρω επιταχυνόμενη ανάπτυξη της αεροπορίας στην ΕΣΣΔ. Μέχρι τώρα, η ιστορία δεν έχει διαψεύσει οριστικά την υπόθεση ότι ο Στάλιν ετοίμαζε επίθεση στη Γερμανία τον Ιούλιο του 1941. Είναι στη βάση αυτής της υπόθεσης για τον σχεδιασμό της επίθεσης του Στάλιν στη Γερμανία (και περαιτέρω για την «απελευθέρωση» των χωρών της Δύσης), που υιοθετήθηκε στην «ιστορική» ολομέλεια της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ. δ Ο γερμανικός εξοπλισμός και η τεχνολογία στην ΕΣΣΔ φαίνεται να εξηγούνται.οι εργαζόμενοι της αεροπορίας, οι οποίοι πήγαν δύο φορές στη Γερμανία λίγο πριν από τον πόλεμο, πήραν στα χέρια τους μαχητικά, βομβαρδιστικά, συστήματα καθοδήγησης και πολλά άλλα, τα οποία κατέστησαν δυνατή την δραματική προώθηση του επιπέδου κατασκευής εγχώριων αεροσκαφών. Αποφασίστηκε να αυξηθεί η μαχητική ισχύς της αεροπορίας, γιατί ήταν από τον Αύγουστο του 1939 του έτους η ΕΣΣΔ άρχισε μυστική κινητοποίηση και προετοίμασε χτυπήματα κατά της Γερμανίας και της Ρουμανίας.

Αμοιβαία ανταλλαγή πληροφοριών για την κατάσταση των ενόπλων δυνάμεων των τριών κρατών (Αγγλία, Γαλλία και ΕΣΣΔ), που εκπροσωπήθηκαν στη Μόσχα τον Αύγουστο1939, δηλ. πριν από τη διχοτόμηση της Πολωνίας, έδειξε ότι ο αριθμόςαεροσκάφος πρώτης γραμμής στη Γαλλία είναι 2 χιλιάδες τεμάχια Από αυτά τα δύοΤο ένα τρίτο ήταν εντελώς σύγχρονα αεροσκάφη.Μέχρι το 1940, σχεδιάστηκε να αυξηθεί ο αριθμός των αεροσκαφών στη Γαλλία σε 3000 μονάδες. Αγγλικάη αεροπορία, σύμφωνα με τον Marshal Burnet, είχε περίπου 3.000 μονάδες και η δυνατότητα παραγωγής ήταν 700 αεροσκάφη το μήνα.Η γερμανική βιομηχανία κινητοποιήθηκε μόνο στην αρχή1942, μετά το οποίο ο αριθμός των όπλων άρχισε να αυξάνεται απότομα.

Από όλα τα εγχώρια μαχητικά αεροσκάφη που παρήγγειλε ο Στάλιν, οι πιο επιτυχημένες επιλογές ήταν τα LAGG, MiG και Yak.Το επιθετικό αεροσκάφος IL-2 παρέδωσε πολλά στον σχεδιαστή του IlyushinNeny. Κατασκευασμένο αρχικά με προστασία πίσω ημισφαιρίου (διπλή)αυτός, την παραμονή της επίθεσης στη Γερμανία, δεν ταίριαζε στους πελάτες τουυπερβολή." Ο S. Ilyushin, ο οποίος δεν γνώριζε όλα τα σχέδια του Στάλιν, αναγκάστηκε να αλλάξει τη σχεδίαση σε έκδοση μονοθέσιου, δηλαδή να φέρει το σχέδιο πιο κοντά στο αεροσκάφος του "καθαρού ουρανού". Ο Χίτλερ παραβίασε τα σχέδια του Στάλιν και το αεροπλάνο είχε για να επιστραφεί επειγόντως στο αρχικό σχέδιο στην αρχή του πολέμου.

Στις 25 Φεβρουαρίου 1941, η Κεντρική Επιτροπή του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων και το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων υιοθέτησαν ψήφισμα «Περίαναδιοργάνωση των αεροπορικών δυνάμεων του Κόκκινου Στρατού. "Το διάταγμα προέβλεπε πρόσθετα μέτρα για τον εκ νέου εξοπλισμό των αεροπορικών μονάδων. κατά κανόνα με νέα μηχανήματα Άρχισε η συγκρότηση αρκετών αερομεταφερόμενων σωμάτων.

Το δόγμα του πολέμου σε «ξένο έδαφος» και «λίγη αιματοχυσία» οδήγησε σεη εμφάνιση ενός αεροσκάφους «καθαρού ουρανού» που προορίζεται για τους ατιμώρητουςεπιδρομές σε γέφυρες, αεροδρόμια, πόλεις, εργοστάσια. Πριν τον πόλεμο εκατοντάδες χιλιάδες

νεαροί άνδρες ετοιμάζονταν να μεταφερθούν σε ένα νέο, ανεπτυγμένο μετά τον Στάλινανταγωνισμού, τα αεροσκάφη SU-2, από τα οποία σχεδιαζόταν να κατασκευαστούν 100-150 χιλιάδες τεμάχια προπολεμικά, κάτι που απαιτούσε ταχεία εκπαίδευση του αντίστοιχου αριθμού πιλότων και τεχνικών. SU-2 - στην ουσία του το σοβιετικό Yu-87, και στη Ρωσία δεν άντεξε στη δοκιμασία του χρόνου, γιατί. Δεν υπήρχε «καθαρός ουρανός» για καμία από τις δύο χώρες κατά τη διάρκεια του πολέμου.

Σχηματίστηκαν ζώνες αεράμυνας με μαχητικά αεροσκάφη και αντιαεροπορικό πυροβολικό. Ένα πρωτοφανές κάλεσμα στην αεροπορία ξεκίνησε, οικειοθελώς καιμε το ζόρι.Σχεδόν όλοι οι λίγοι της πολιτικής αεροπορίαςκινητοποιήθηκε στην Πολεμική Αεροπορία Άνοιξαν δεκάδες σχολές αεροπορίας, συμ. υπερ-επιταχυνόμενη εκπαίδευση (3-4 μήνες), παραδοσιακά οι αξιωματικοί στο τιμόνι ή η λαβή ελέγχου του αεροσκάφους αντικαταστάθηκαν από λοχίες - ένα ασυνήθιστο γεγονός και μαρτυρεί τη βιασύνη για προετοιμασία για τον πόλεμο. και κρυφά αναλυτικά...

Στις 13 Ιουνίου 1940 ιδρύθηκε το Ινστιτούτο Δοκιμών Πτήσεων(LII), την ίδια περίοδο δημιουργήθηκαν και άλλα μελετητικά γραφεία και ερευνητικά ινστιτούτα.Στον πόλεμο με τη Σοβιετική Ένωση, οι Ναζί τους ανέθεσαν έναν ιδιαίτερο ρόλοαεροπορία, η οποία μέχρι τότε είχε ήδη κερδίσει την πλήρη κυριαρχίααέρα στη Δύση.Βασικά ένα σχέδιο για τη χρήση της αεροπορίας στην Ανατολήσχεδιάστηκε το ίδιο με τον πόλεμο στη Δύση: πρώτα να κερδίσει τον κύριοστον αέρα και στη συνέχεια να μεταφέρει δυνάμεις για την υποστήριξη του χερσαίου στρατού.

Περιγράφοντας το χρονοδιάγραμμα της επίθεσης στη Σοβιετική Ένωση, η ναζιστική διοίκησηΗ κυβέρνηση έθεσε τα ακόλουθα καθήκοντα για τη Luftwaffe:

1.Ξαφνικό χτύπημα στα σοβιετικά αεροδρόμια για ήτταΣοβιετική αεροπορία.

2. Να επιτύχει πλήρη εναέρια υπεροχή.

3. Αφού λύσετε τις δύο πρώτες εργασίες, αλλάξτε την αεροπορία για να υποστηρίξετε τις δυνάμεις εδάφους απευθείας στο πεδίο της μάχης.

4. Διατάραξη του έργου των σοβιετικών μεταφορών, δυσχεραίνει τη μεταφοράστρατεύματα τόσο στην πρώτη γραμμή όσο και στα μετόπισθεν.

5. Βομβαρδίστε μεγάλα βιομηχανικά κέντρα - Μόσχα, Γκόρκι, Ρίμπινσκ, Γιαροσλάβλ, Χάρκοβο, Τούλα.

Η Γερμανία έδωσε ένα συντριπτικό πλήγμα στα αεροδρόμιά μας. Μόνο για 8ώρες του πολέμου, χάθηκαν 1200 αεροσκάφη, υπήρξε μαζικός θάνατοςΤο πτητικό προσωπικό, οι αποθήκες και όλα τα αποθέματα καταστράφηκαν. Οι ιστορικοί παρατήρησαν τον περίεργο «συνωστισμό» της αεροπορίας μας σε αεροδρόμια την προηγούμενη μέραπόλεμο και παραπονέθηκε για τα «λάθη» και τους «λάθους υπολογισμούς» της διοίκησης (δηλαδή του Στάλιν)και αξιολόγηση των γεγονότων Στην πραγματικότητα ο «συνωστισμός» προμηνύει σχέδιαυπερ-μεγάλο χτύπημα σε στόχους και εμπιστοσύνη στην ατιμωρησία, κάτι που δεν συνέβη. Τα πληρώματα πτήσης της Πολεμικής Αεροπορίας, ειδικά τα βομβαρδιστικά, υπέστησαν μεγάλες απώλειες λόγω έλλειψης μαχητών υποστήριξης, υπήρξε μια τραγωδία με τον θάνατο ίσως του πιο προηγμένου και ισχυρού αεροπορικού στόλου στοτην ιστορία της ανθρωπότητας, η οποία επρόκειτο να αναβιώσει εκ νέου κάτω από τα χτυπήματαεχθρός.

Πρέπει να παραδεχτούμε ότι οι Ναζί κατάφεραν να εφαρμόσουν τα σχέδιά τους στον αεροπολεμικό πόλεμο το 1941 και το πρώτο εξάμηνο του 1942 σε μεγάλο βαθμό. Σχεδόν όλες οι διαθέσιμες δυνάμεις ρίχτηκαν εναντίον της Σοβιετικής Ένωσηςσολ Η ναζιστική αεροπορία, συμπεριλαμβανομένων των μονάδων που απομακρύνθηκαν από το Δυτικό Μέτωπο. Στουποτέθηκε ότι μετά την πρώτη επιτυχημένες λειτουργίεςμέρος των βομβώνθα επιστραφούν στη Δύση σχηματισμοί αναχαίτισης και μαχητικώνγια τον πόλεμο με την Αγγλία.Στην αρχή του πολέμου οι ναζί δεν είχαν μόνο αριθμητική υπεροχή.Το πλεονέκτημά τους ήταν ότι η φυγήτα στελέχη που συμμετείχαν στην αεροπορική επίθεση ήταν ήδη σοβαράνέα σχολή μαχών με Γάλλους, Πολωνούς και Άγγλους πιλότους. Επίη πλευρά τους είχε επίσης αρκετή εμπειρία αλληλεπίδρασης με τα στρατεύματά τους,που αποκτήθηκε στον πόλεμο κατά των χωρών της Δυτικής Ευρώπης.Παλιοί τύποι μαχητικών και βομβαρδιστικών, όπως το I-15,Τα I-16, SB, TB-3 δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν τα τελευταία Messerschmitts και«Junkers». Παρόλα αυτά, στις εκτυλισσόμενες αερομαχίες, ακόμη και στα χείληοι νεκροί τύποι αεροσκαφών, Ρώσοι πιλότοι προκάλεσαν ζημιές στους Γερμανούς. Από 22Ιούνιο έως 19 Ιουλίου, η Γερμανία έχασε 1300 αεροσκάφη μόνο στον αέραμάχες.

Ιδού τι γράφει σχετικά ο Γερμανός αξιωματικός του Γενικού Επιτελείου Greffat:

" Πίσω την περίοδο από τις 22 Ιουνίου έως τις 5 Ιουλίου 1941, ο γερμ πολεμική αεροπορία έχασε 807 αεροσκάφη όλων των τύπων και για την περίοδο από 6 έως 19 Ιουλίου - 477.

Αυτές οι απώλειες δείχνουν ότι παρά τον αιφνιδιασμό που πέτυχαν οι Γερμανοί, οι Ρώσοι κατάφεραν να βρουν το χρόνο και τη δύναμη να προβάλουν αποφασιστική αντίθεση. ".

Την πρώτη κιόλας μέρα του πολέμου, ο πιλότος μαχητικών Kokorev ξεχώρισε εμβολίζοντας ένα εχθρικό μαχητικό, το κατόρθωμα του πληρώματος είναι γνωστό σε όλο τον κόσμοGastello ( τελευταία έρευναΑυτό το γεγονός υποδηλώνει ότι το πλήρωμα εμβολισμού δεν ήταν το πλήρωμα του Gastello, αλλά ήταν το πλήρωμα του Maslov, ο οποίος πέταξε με το πλήρωμα του Gastello για να επιτεθεί σε εχθρικές στήλες), ο οποίος πέταξε το φλεγόμενο αυτοκίνητό του σε ένα σύμπλεγμα γερμανικών οχημάτων.Παρά τις απώλειες, οι Γερμανοί προς όλες τις κατευθύνσεις έφεραν στη μάχη τα πάντανέα και νέα μαχητικά και βομβαρδιστικά.Έχουν ρίξει το μέτωπο4940 αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων 3940 γερμανικών, 500 φινλανδικών, 500 ρουμανικώνκαι πέτυχε πλήρη αεροπορική υπεροχή.

Μέχρι τον Οκτώβριο του 1941, οι στρατοί της Βέρμαχτ πλησίασαν τη Μόσχα, ήταν απασχολημένοιπόλεις που προμηθεύουν εξαρτήματα για εργοστάσια αεροσκαφών, ήρθε η ώρα για την εκκένωση των εργοστασίων και των γραφείων σχεδιασμού των Sukhoi, Yakovlev και άλλων στη Μόσχα, το Ilyushin στοVoronezh, όλα τα εργοστάσια του ευρωπαϊκού τμήματος της ΕΣΣΔ ζήτησαν την εκκένωση.

Η απελευθέρωση αεροσκαφών τον Νοέμβριο του 1941 μειώθηκε κατά περισσότερο από τρεισήμισι φορές. Ήδη στις 5 Ιουλίου 1941, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ αποφάσισε να εκκενώσει από τις κεντρικές περιοχές της χώρας μέρος του εξοπλισμού ορισμένων εργοστασίων οργάνων αεροσκαφών, προκειμένου να αντιγραφεί η παραγωγή τους σε Δυτική Σιβηρία καιΜετά από κάποιο χρονικό διάστημα, έπρεπε να ληφθεί απόφαση για την εκκένωση ολόκληρης της αεροπορικής βιομηχανίας.

Στις 9 Νοεμβρίου 1941, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας ενέκρινε τα χρονοδιαγράμματα για την αποκατάσταση και την έναρξη λειτουργίας των εκκενωμένων εργοστασίων και τα σχέδια παραγωγής.

Το καθήκον δεν ήταν μόνο η αποκατάσταση της παραγωγής αεροσκαφών,αλλά και αυξάνουν σημαντικά την ποσότητα και την ποιότητά τους.Τον Δεκέμβριο του 1941του έτους, το σχέδιο παραγωγής αεροσκαφών ολοκληρώθηκε με λιγότερους από 40τοις εκατό και κινητήρες - μόνο 24 τοις εκατό.Στις πιο δύσκολες συνθήκες, κάτω από βόμβες, στο κρύο, το κρύο των χειμώνων της Σιβηρίαςεφεδρικά εργοστάσια ξεκίνησαν το ένα μετά το άλλο.τεχνολογίες, νέοι τύποι υλικών χρησιμοποιήθηκαν (όχι εις βάρος της ποιότητας), γυναίκες και έφηβοι στάθηκαν υπέρ των μηχανών.

Οι παραδόσεις δανείων-μίσθωσης δεν είχαν επίσης μικρή σημασία για το μπροστινό μέρος. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το 4-5 τοις εκατό της συνολικής παραγωγής αεροσκαφών και άλλων όπλων που παρήχθησαν στις ΗΠΑ παραδόθηκε σε αεροσκάφη. Ωστόσο, ορισμένα υλικά και εξοπλισμός που προμήθευαν οι ΗΠΑ, η Αγγλία, ήταν μοναδικά και απαραίτητα για τη Ρωσία (βερνίκια, χρώματα, άλλα χημικά, συσκευές, εργαλεία, εξοπλισμός, φάρμακα κ.λπ.), τα οποία δεν μπορούν να χαρακτηριστούν δευτερεύοντα.

Το σημείο καμπής στις εργασίες των εγχώριων εργοστασίων αεροσκαφών ήρθε γύρω στο Μάρτιο του 1942. Ταυτόχρονα, η μαχητική εμπειρία των πιλότων μας μεγάλωνε.

Μόνο κατά την περίοδο από τις 19 Νοεμβρίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 1942, στις μάχες για το Στάλινγκραντ, η Luftwaffe έχασε 3.000 αεροσκάφη μάχης. Η αεροπορία μας έγινεδράσει πιο ενεργά και έδειξε όλη τη μαχητική της δύναμη στο ΒορράΚαύκασος ​​Εμφανίστηκαν ήρωες της Σοβιετικής Ένωσης Αυτός ο τίτλος απονεμήθηκετόσο για τα αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν όσο και για τον αριθμό των εξόδων.

Στην ΕΣΣΔ, σχηματίστηκε η μοίρα "Normandie-Niemen", στελεχωμένη από εθελοντές - Γάλλους. Οι πιλότοι πολέμησαν στα αεροπλάνα Yak.

Η μέση μηνιαία παραγωγή αεροσκαφών αυξήθηκε από 2,1 χιλιάδες το 1942 σε 2,9 χιλιάδες το 1943. Συνολικά, το 1943, η βιομηχανίαπαρήγαγε 35 χιλιάδες αεροσκάφη, 37 τοις εκατό περισσότερα από το 1942.Το 1943, τα εργοστάσια παρήγαγαν 49.000 κινητήρες, σχεδόν 11.000 περισσότερους από το 1942.

Πίσω στο 1942, η ΕΣΣΔ ξεπέρασε τη Γερμανία στην παραγωγή αεροσκαφών - επηρέασαν τις ηρωικές προσπάθειες των ειδικών και των εργαζομένων μας και η «ηρεμία» ή η απροετοιμασία της Γερμανίας, η οποία δεν κινητοποίησε εκ των προτέρων τη βιομηχανία υπό τις συνθήκες του πολέμου.

Στη μάχη του Κουρσκ το καλοκαίρι του 1943, η Γερμανία χρησιμοποίησε σημαντικές ποσότητες αεροσκαφών, αλλά η ισχύς της Πολεμικής Αεροπορίας για πρώτη φορά εξασφάλισε την αεροπορική υπεροχή.

Μέχρι το 1944, το μέτωπο λάμβανε περίπου 100 αεροσκάφη καθημερινά, συμπεριλαμβανομένων. 40 μαχητές.Τα κύρια οχήματα μάχης εκσυγχρονίστηκαν.Αεροσκάφη εμφανίστηκαν μεβελτιωμένες ιδιότητες μάχης των Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Γερμανοί σχεδιαστές εκσυγχρονίστηκαν επίσης αεροσκάφη"Me-109F, G, G2", κ.λπ.

Μέχρι το τέλος του πολέμου, προέκυψε το πρόβλημα της αύξησης της εμβέλειας των μαχητικών αεροσκαφών - τα αεροδρόμια δεν μπορούσαν να συμβαδίσουν με το μέτωπο. Οι σχεδιαστές πρότειναν την εγκατάσταση πρόσθετων δεξαμενών αερίου στα αεροσκάφη και άρχισαν να χρησιμοποιούνται όπλα αεριωθουμένων. Αναπτύχθηκαν ραδιοεπικοινωνίες, χρησιμοποιήθηκαν ραντάρ στην αεράμυνα. Έτσι, 17 Απριλίου 1945 βομβαρδιστικά 18 αεροπορικός στρατόςστην περιοχή Koenigsberg έγιναν 516 εξόδους σε 45 λεπτά και ρίφθηκαν 3743 βόμβες συνολικού βάρους 550 τόνων.

Στην αεροπορική μάχη για το Βερολίνο, ο εχθρός έλαβε μέρος σε 1500 επώδυνα αεροσκάφη με βάση 40 αεροδρόμια κοντά στο Βερολίνο. Στην ιστορία, αυτή είναι η πιο κορεσμένη από αεροσκάφη αεροπορική μάχη και θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το υψηλότερο επίπεδομαχητική εκπαίδευση και των δύο πλευρών.Η Luftwaffe πολέμησε άσους που κατέρριψαν 100.150 ή περισσότερα αεροσκάφη (ρεκόρ300 καταρριφθέντα πολεμικά αεροσκάφη).

Στο τέλος του πολέμου οι Γερμανοί χρησιμοποίησαν τζετ αεροσκάφη, τα οποία ξεπέρασαν σημαντικά σε ταχύτητα τα ελικοκίνητα αεροσκάφη - (Me-262 κ.λπ.) Ούτε αυτό όμως βοήθησε. Οι πιλότοι μας στο Βερολίνο πραγματοποίησαν 17.500 εξόδους και νίκησαν ολοκληρωτικά τον γερμανικό εναέριο στόλο.

Αναλύοντας την στρατιωτική εμπειρία, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το αεροσκάφος μας αναπτύχθηκε την περίοδο 1939-1940. διέθεταν εποικοδομητικά αποθέματα για τον μετέπειτα εκσυγχρονισμό Πρέπει να σημειωθεί παρεμπιπτόντως ότι δεν τέθηκαν σε λειτουργία όλοι οι τύποι αεροσκαφών στην ΕΣΣΔ. Για παράδειγμα, τον Οκτώβριο του 1941, η παραγωγή των μαχητικών MiG-3 σταμάτησε και το 1943, η παραγωγή βομβαρδιστικών IL-4.

Η αεροπορική βιομηχανία της ΕΣΣΔ παρήγαγε 15.735 αεροσκάφη το 1941. Στη δύσκολη χρονιά του 1942, στις συνθήκες εκκένωσης των αεροπορικών επιχειρήσεων, παρήχθησαν 25.436 αεροσκάφη, το 1943 - 34.900 αεροσκάφη, το 1944 - 40.300 αεροσκάφη, το πρώτο εξάμηνο του 1945 παρήχθησαν 20.900 νέα αεροσκάφη σε 39 θέσεις σε αυτές τις 19 φορές παρήχθησαν πολλές φορές. περισσότερο από πριν από την εκκένωση.

Η επιτυχία των οπισθίων κατέστησε δυνατή την ενίσχυση της Πολεμικής Αεροπορίας της χώρας. Στις αρχές του 1944 η Πολεμική ΑεροπορίαΚαι προσάραξε 8818 μαχητικά αεροσκάφη και γερμανικά - 3073. Όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών, η ΕΣΣΔ ξεπέρασε τη Γερμανία κατά 2,7 φορές. Μέχρι τον Ιούνιο του 1944, η γερμανική Πολεμική Αεροπορίαείχε ήδη μόνο 2.776 αεροσκάφη στο μέτωπο και η Πολεμική μας Αεροπορία - 14.787. Στις αρχές Ιανουαρίου 1945, η Πολεμική μας Αεροπορία είχε 15.815 αεροσκάφη μάχης. Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους μας ήταν πολύ πιο απλός από αυτόν των αμερικανικών, γερμανικών ή βρετανικών αεροσκαφών. Αυτό εξηγεί εν μέρει ένα τόσο σαφές πλεονέκτημα όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών.Δυστυχώς, δεν είναι δυνατό να συγκριθεί η αξιοπιστία, η ανθεκτικότητα και η αντοχή του δικού μας και του γερμανικού αεροσκάφους, καθώς και να αναλυθεί η τακτική και στρατηγική χρήση της αεροπορίας στον πόλεμο του 1941-1945. Προφανώς, αυτές οι συγκρίσεις δεν θα ήταν υπέρ μας και θα μείωναν υπό όρους μια τόσο εντυπωσιακή διαφορά στους αριθμούς. Ωστόσο, ίσως, η απλοποίηση του σχεδιασμού ήταν η μόνη διέξοδος ελλείψει ειδικευμένων ειδικών, υλικών, εξοπλισμού και άλλων εξαρτημάτων για την παραγωγή αξιόπιστου και υψηλής ποιότητας εξοπλισμού στην ΕΣΣΔ, ειδικά επειδή, δυστυχώς, στην Ρωσικός στρατόςπαραδοσιακά παίρνω «αριθμό», όχι επιδεξιότητα.

Βελτιώθηκε και ο αεροπορικός οπλισμός. το 1942, αναπτύχθηκε ένα αεροσκάφος μεγάλου διαμετρήματος 37 mm, το οποίο εμφανίστηκε αργότερακαι ένα πυροβόλο των 45 χλστ.

Μέχρι το 1942, ο V.Ya. Klimov ανέπτυξε τον κινητήρα M-107 αντί του M-105P, ο οποίος υιοθετήθηκε για εγκατάσταση σε υδρόψυκτα μαχητικά.

Ο Greffoat γράφει: «Υπολογίζοντας στο γεγονός ότι ο πόλεμος με τη Ρωσία, όπως και ο πόλεμος στη Δύση, θα ήταν αστραπιαία, ο Χίτλερ υπέθεσε, αφού πέτυχε τις πρώτες επιτυχίες στην Ανατολή, να μεταφέρει μονάδες βομβαρδιστικών, καθώς καιτον απαιτούμενο αριθμό αεροσκαφών πίσω στη Δύση.Η Ανατολή πρέπειεπρόκειτο να παραμείνουν αεροπορικές συνδέσεις που προορίζονταν για απευθείαςυποστήριξη των γερμανικών στρατευμάτων, καθώς και των στρατιωτικών μονάδων μεταφοράς και ορισμένου αριθμού μοιρών μαχητικών ... "

Τα γερμανικά αεροσκάφη, που δημιουργήθηκαν το 1935-1936, στην αρχή του πολέμου, δεν είχαν πλέον τη δυνατότητα ριζικού εκσυγχρονισμού. Σύμφωνα με τον Γερμανό στρατηγό Μπάτλερ "Οι Ρώσοι είχαν το πλεονέκτημα ότι στην παραγωγή όπλων και πυρομαχικών έλαβαν υπόψη όλα τα χαρακτηριστικάη διεξαγωγή πολέμου στη Ρωσία και η απλότητα της τεχνολογίας διασφαλίστηκε όσο το δυνατόν περισσότερο. Ως αποτέλεσμα, τα ρωσικά εργοστάσια παρήγαγαν μια τεράστια ποσότητα όπλων, τα οποία διακρίνονταν για τη μεγάλη απλότητα σχεδιασμού τους. Το να μάθεις να χειρίζεσαι ένα τέτοιο όπλο ήταν σχετικά εύκολο... "

Δεύτερος Παγκόσμιος πόλεμοςεπιβεβαίωσε πλήρως την ωριμότητα της εγχώριας επιστημονικής και τεχνικής σκέψης (αυτό, τελικά, εξασφάλισε περαιτέρω επιτάχυνση της εισαγωγής της αεροπορίας αεριωθούμενων αεροσκαφών).

Ωστόσο, κάθε μία από τις χώρες ακολούθησε τον δικό της δρόμο στο σχεδιασμόαεροσκάφος.

Η αεροπορική βιομηχανία της ΕΣΣΔ παρήγαγε 15.735 αεροσκάφη το 1941. Στη δύσκολη χρονιά του 1942, στις συνθήκες της εκκένωσης των αεροπορικών επιχειρήσεων, κατασκευάστηκαν 25.436 αεροσκάφη, το 1943 - 34.900 αεροσκάφη, για1944 - 40.300 αεροσκάφη, το πρώτο εξάμηνο του 1945 κατασκευάστηκαν 20.900 αεροσκάφη. Ήδη την άνοιξη του 1942, όλα τα εργοστάσια που εκκενώθηκαν από τις κεντρικές περιοχές της ΕΣΣΔ πέρα ​​από τα Ουράλια και στη Σιβηρία κατέκτησαν πλήρως την παραγωγή αεροπορικού εξοπλισμού και όπλων πριν από 4 και περισσότερες από αυτές τις 4 φορές παράγουν 4 και περισσότερα από αυτά προϊόντα. εκκένωσης.

Εκτός από τους δικούς της πόρους, η Γερμανία διέθετε τους πόρους των κατακτημένων χωρών.Το 1944 τα γερμανικά εργοστάσια παρήγαγαν 27,6 χιλιάδες αεροσκάφη και τα εργοστάσια μας παρήγαγαν 33,2 χιλιάδες αεροσκάφη την ίδια περίοδο.Το 1944 η παραγωγή αεροσκαφών ξεπέρασε τα νούμερα του 1941 κατά 3,8 φορές.

Τους πρώτους μήνες του 1945, η αεροπορική βιομηχανία προετοίμαζε τεχνικούς για τις τελικές μάχες. Έτσι, το εργοστάσιο αεροπορίας της Σιβηρίας N 153, το οποίο παρήγαγε 15 χιλιάδες μαχητές κατά τη διάρκεια του πολέμου, τον Ιανουάριο-Μάρτιο του 1945 μετέφερε 1,5 χιλιάδες εκσυγχρονισμένα μαχητικά στο μέτωπο.

Η επιτυχία των οπισθίων κατέστησε δυνατή την ενίσχυση της Πολεμικής Αεροπορίας της χώρας. Στις αρχές του 1944, η Πολεμική Αεροπορία είχε 8818 μαχητικά αεροσκάφη και η Γερμανική - 3073. Όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών, η ΕΣΣΔ ξεπέρασε τη Γερμανία κατά 2,7 φορές. Μέχρι τον Ιούνιο του 1944, η Γερμανική Αεροπορίαείχε ήδη μόνο 2.776 αεροσκάφη στο μέτωπο και η Πολεμική μας Αεροπορία - 14.787. Στις αρχές Ιανουαρίου 1945, η Πολεμική μας Αεροπορία είχε 15.815 αεροσκάφη μάχης. Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους μας ήταν πολύ πιο απλός από το αμερικανικό, το γερμανικόή αγγλικά αυτοκίνητα. Αυτό εξηγεί εν μέρει ένα τόσο σαφές πλεονέκτημα όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών.Δυστυχώς, δεν είναι δυνατό να συγκριθεί η αξιοπιστία, η ανθεκτικότητα και η αντοχή του δικού μας και του γερμανικού αεροσκάφους, αλλάαναλύουν επίσης την τακτική και στρατηγική χρήση της αεροπορίας στον πόλεμο του 1941-1945. Προφανώς αυτές οι συγκρίσεις δεν θα ήταν μέσαευνοούν μας και μειώνουν υπό όρους μια τόσο εντυπωσιακή διαφορά στους αριθμούς. Ωστόσο, ίσως, η απλοποίηση του σχεδιασμού ήταν η μόνη διέξοδος ελλείψει ειδικών ειδικών, υλικών, εξοπλισμού και άλλων εξαρτημάτων για την παραγωγή αξιόπιστου και υψηλής ποιότητας εξοπλισμού στην ΕΣΣΔ, ειδικά επειδή, δυστυχώς, στον ρωσικό στρατό παίρνουν παραδοσιακά «αριθμό» και όχι δεξιότητες.

Βελτιώθηκε και ο αεροπορικός οπλισμός. το 1942, αναπτύχθηκε ένα πυροβόλο αεροσκάφους μεγάλου διαμετρήματος 37 mm, αργότερα εμφανίστηκε ένα πυροβόλο όπλο διαμετρήματος 45 mm. Μέχρι το 1942, ο V.Ya. Klimov ανέπτυξε τον κινητήρα M-107 για να αντικαταστήσει τον M-105P, ο οποίος υιοθετήθηκε για εγκατάσταση σε υδρόψυκτα μαχητικά.

Η θεμελιώδης βελτίωση του αεροσκάφους είναι η μεταμόρφωσή τουαλλαγή από έλικα σε τζετ Για να αυξηθεί η ταχύτητα πτήσηςβάλε πιο δυνατό κινητήρα. Ωστόσο, σε ταχύτητες άνω των 700 χλμ./ώραΔεν μπορεί να επιτευχθεί κέρδος ταχύτητας από την ισχύ του κινητήρασπίτι εκτός θέσης είναι η εφαρμογή έλξης.Εφαρμόζεταιturbojet / turbojet / ή υγρό προωθητικό / κινητήρας πυραύλων / κινητήρας.το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '30 στην ΕΣΣΔ, Αγγλία, Γερμανία, Ιταλία, αργότερα - μέσαΟι Ηνωμένες Πολιτείες δημιούργησαν εντατικά ένα τζετ αεροσκάφος Το 1938 εμφανίστηκαν λωρίδες.οι υψηλότεροι, γερμανικοί κινητήρες τζετ BMW στον κόσμο, Junkers. Το 1940πραγματοποίησε δοκιμαστικές πτήσεις του πρώτου τζετ αεροσκάφους Campini-Caproούτε», που δημιουργήθηκε στην Ιταλία, αργότερα εμφανίστηκε το γερμανικό Me-262, Me-163XE-162 Το 1941, το αεροσκάφος Gloucester με τζετ δοκιμάστηκε στην Αγγλία.κινητήρα, και το 1942 δοκίμασαν ένα τζετ αεροσκάφος στις ΗΠΑ - «Airokoσυναντήθηκε». Στην Αγγλία, ένα δικινητήριο τζετ αεροσκάφος «Μεθεώρ», που πήρε μέρος στον πόλεμο Το 1945, στο αεροπλάνο «ΕγώΤο Theor-4" σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας 969,6 km/h.

Στην ΕΣΣΔ την αρχική περίοδο πρακτική δουλειάσχετικά με τη δημιουργία αντιδράσεωνενεργών κινητήρων διεξήχθη προς την κατεύθυνση της μηχανής πυραύλων.Υπό την καθοδήγησηS.P.Koroleva., A.F.Tsander σχεδιαστές A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedανύψωσε τους πρώτους εγχώριους κινητήρες τζετ. Ο πρωτοπόρος του turbojetενεργούς κινητήρες ήταν ο A.M. Lyulka.Στις αρχές του 1942 ο G. Bakhchivandzhi έκανε την πρώτη πτήση προς το τζετενεργό αεροσκάφος εσωτερικού. Σύντομα αυτός ο πιλότος πέθανεκατά τη διάρκεια δοκιμών αεροσκαφών.Εργαστείτε για τη δημιουργία ενός πρακτικού τζετ αεροσκάφουςεπανέλαβε μετά τον πόλεμο με τη δημιουργία του Yak-15, MiG-9 χρησιμοποιώντας όχιΓερμανικοί κινητήρες τζετ YuMO.

Εν κατακλείδι, πρέπει να σημειωθεί ότι η Σοβιετική Ένωση μπήκε στον πόλεμο με πολυάριθμα αλλά τεχνικά καθυστερημένα μαχητικά αεροσκάφη. Αυτή η οπισθοδρόμηση ήταν, ουσιαστικά, ένα αναπόφευκτο φαινόμενο για μια χώρα που μόλις πρόσφατα είχε μπει στο δρόμο της εκβιομηχάνισης, που τα δυτικοευρωπαϊκά κράτη και οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν ήδη διανύσει τον 19ο αιώνα. Στα μέσα της δεκαετίας του 20 του 20ού αιώνα, η ΕΣΣΔ ήταν μια αγροτική χώρα με μισό αναλφάβητο, κυρίως αγροτικό πληθυσμό και ένα πενιχρό ποσοστό μηχανικού, τεχνικού και επιστημονικού προσωπικού. Η κατασκευή αεροσκαφών, η κατασκευή μηχανών και η μη σιδηρούχα μεταλλουργία ήταν στα σπάργανα. Αρκεί να πούμε ότι στην τσαρική Ρωσία δεν παρήγαγαν καθόλου ρουλεμάν και καρμπυρατέρ για κινητήρες αεροσκαφών, ηλεκτρικό εξοπλισμό αεροσκαφών, όργανα ελέγχου και αεροναυτικής. Αλουμίνιο, ελαστικά τροχών και ακόμη και σύρμα χαλκού έπρεπε να αγοραστούν στο εξωτερικό.

Τα επόμενα 15 χρόνια, η αεροπορική βιομηχανία, μαζί με τις σχετικές βιομηχανίες και τις βιομηχανίες πρώτων υλών, δημιουργήθηκε πρακτικά από το μηδέν, και ταυτόχρονα με την κατασκευή της μεγαλύτερης αεροπορικής δύναμης στον κόσμο εκείνη την εποχή.

Φυσικά, με τόσο φανταστικό ρυθμό ανάπτυξης, το σοβαρό κόστος και οι αναγκαστικοί συμβιβασμοί ήταν αναπόφευκτα, γιατί ήταν απαραίτητο να βασιστούμε στη διαθέσιμη υλική, τεχνολογική και προσωπικό βάση.

Στην πιο δύσκολη κατάσταση βρίσκονταν οι πιο περίπλοκες βιομηχανίες έντασης επιστήμης - κατασκευή μηχανών, όργανα, ραδιοηλεκτρονικά. Πρέπει να παραδεχτούμε ότι η Σοβιετική Ένωση δεν μπόρεσε να ξεπεράσει την υστέρηση έναντι της Δύσης σε αυτούς τους τομείς κατά τα προπολεμικά και πολεμικά χρόνια. Η διαφορά στις «συνθήκες εκκίνησης» αποδείχθηκε πολύ μεγάλη και ο χρόνος που διέθεσε η ιστορία ήταν πολύ μικρός. Μέχρι το τέλος του πολέμου, παράγαμε κινητήρες που δημιουργήθηκαν με βάση ξένα μοντέλα που αγοράστηκαν στη δεκαετία του '30 - Hispano-Suiza, BMW και Wright-Cyclone. Η επανειλημμένη εξαναγκασμός τους οδήγησε σε υπερένταση της δομής και σταθερή μείωση της αξιοπιστίας και να φέρουν τη δική τους ελπιδοφόρες εξελίξειςσυνήθως απέτυχε. Εξαίρεση ήταν το M-82 και η περαιτέρω ανάπτυξή του, το M-82FN, χάρη στο οποίο γεννήθηκε, ίσως, το καλύτερο σοβιετικό μαχητικό κατά τη διάρκεια του πολέμου, το La-7.

Στα χρόνια του πολέμου, δεν μπόρεσαν να εγκαταστήσουν στη Σοβιετική Ένωση τη σειριακή παραγωγή στροβιλοσυμπιεστών και υπερσυμπιεστών δύο σταδίων, πολυλειτουργικών αυτοματισμών πρόωσης, παρόμοιων με το γερμανικό "commandogerat", ισχυρούς 18κύλινδρους αερόψυκτους κινητήρες, χάρη στους οποίους οι Αμερικανοί ξεπέρασαν το ορόσημο των 2050,00, Λοιπόν, σε γενικές γραμμές, κανείς δεν ασχολήθηκε σοβαρά με εργασίες για την ενίσχυση κινητήρων με νερό-μεθανόλη. Όλα αυτά περιόρισαν σοβαρά τους σχεδιαστές αεροσκαφών στη δημιουργία μαχητικών με υψηλότερες επιδόσεις πτήσης από τον εχθρό.

Όχι λιγότερο σοβαροί περιορισμοί επιβλήθηκαν από την ανάγκη χρήσης σωλήνων από ξύλο, κόντρα πλακέ και χάλυβα αντί για σπάνια κράματα αλουμινίου και μαγνησίου. Το ανυπέρβλητο βάρος της ξύλινης και μικτής κατασκευής κατέστησε αναγκαία την αποδυνάμωση του οπλισμού, τον περιορισμό του φορτίου των πυρομαχικών, τη μείωση της παροχής καυσίμου και την εξοικονόμηση θωράκισης. Αλλά απλά δεν υπήρχε άλλη διέξοδος, γιατί διαφορετικά δεν θα ήταν καν δυνατό να έρθουν τα δεδομένα πτήσης των σοβιετικών αεροσκαφών πιο κοντά στα χαρακτηριστικά των γερμανικών μαχητικών.

Για μεγάλο χρονικό διάστημα, η αεροπορική μας βιομηχανία αντιστάθμισε την ποιοτική υστέρηση λόγω ποσότητας. Ήδη το 1942, παρά την εκκένωση των 3/4 των παραγωγικών δυνατοτήτων της αεροπορικής βιομηχανίας, στην ΕΣΣΔ παρήχθησαν 40% περισσότερα μαχητικά αεροσκάφη από ό,τι στη Γερμανία. Το 1943, η Γερμανία κατέβαλε σημαντικές προσπάθειες για να αυξήσει την παραγωγή πολεμικών αεροσκαφών, αλλά παρόλα αυτά η Σοβιετική Ένωση κατασκεύασε περισσότερα από αυτά κατά 29%. Μόνο το 1944, μέσω της συνολικής κινητοποίησης των πόρων της χώρας και της κατεχόμενης Ευρώπης, το Τρίτο Ράιχ έπιασε τη διαφορά με την ΕΣΣΔ στην παραγωγή πολεμικών αεροσκαφών, αλλά κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου οι Γερμανοί έπρεπε να χρησιμοποιήσουν έως και τα 2/3 της αεροπορίας τους στη Δύση, ενάντια στους Αγγλοαμερικανούς συμμάχους.

Παρεμπιπτόντως, σημειώνουμε ότι για κάθε μαχητικό αεροσκάφος που παρήχθη στην ΕΣΣΔ, υπήρχαν 8 φορές λιγότερες μονάδες μηχανοστασίου, 4,3 φορές λιγότερος ηλεκτρισμός και 20% λιγότεροι εργαζόμενοι από ό,τι στη Γερμανία! Επιπλέον, περισσότερο από το 40% των εργαζομένων στη σοβιετική αεροπορική βιομηχανία το 1944 ήταν γυναίκες και πάνω από το 10% ήταν έφηβοι κάτω των 18 ετών.

Αυτά τα στοιχεία δείχνουν ότι τα σοβιετικά αεροσκάφη ήταν απλούστερα, φθηνότερα και πιο προηγμένα τεχνολογικά από τα γερμανικά. Ωστόσο, στα μέσα του 1944, τα καλύτερα μοντέλα τους, όπως τα μαχητικά Yak-3 και La-7, ξεπέρασαν τις γερμανικές μηχανές του ίδιου τύπου και σύγχρονες με αυτές σε μια σειρά από παραμέτρους πτήσης. Ο συνδυασμός επαρκώς ισχυρών κινητήρων με υψηλή αεροδυναμική και κουλτούρα βάρους κατέστησε δυνατό να επιτευχθεί αυτό, παρά τη χρήση αρχαϊκών υλικών και τεχνολογιών σχεδιασμένων για απλοί όροιπαραγωγή, απαρχαιωμένος εξοπλισμός και εργάτες χαμηλής ειδίκευσης.

Μπορεί να υποστηριχθεί ότι το 1944 αυτοί οι τύποι αντιπροσώπευαν μόνο το 24,8% της συνολικής παραγωγής μαχητικών στην ΕΣΣΔ και το υπόλοιπο 75,2% ήταν παλαιότεροι τύποι με χειρότερες επιδόσεις πτήσης. Μπορούμε επίσης να θυμηθούμε ότι οι Γερμανοί το 1944 ανέπτυξαν ήδη ενεργά αεριωθούμενα αεροσκάφη, έχοντας επιτύχει σημαντική επιτυχία σε αυτό. Τα πρώτα δείγματα μαχητικών τζετ κυκλοφόρησαν σε μαζική παραγωγή και άρχισαν να εισέρχονται σε μονάδες μάχης.

Παρόλα αυτά, η πρόοδος της σοβιετικής βιομηχανίας αεροσκαφών στα δύσκολα χρόνια του πολέμου είναι αναμφισβήτητη. Και το κύριο επίτευγμά του είναι ότι τα μαχητικά μας κατάφεραν να κερδίσουν χαμηλά και μεσαία ύψη από τον εχθρό, στα οποία λειτουργούσαν αεροσκάφη επίθεσης και βομβαρδιστικά μικρής εμβέλειας - η κύρια δύναμη κρούσης της αεροπορίας στην πρώτη γραμμή. Αυτό εξασφάλισε το επιτυχημένο έργο μάχης του "silt" και του Pe-2 σε γερμανικές αμυντικές θέσεις, συγκέντρωση δυνάμεων και επικοινωνίες μεταφοράς, οι οποίες, με τη σειρά τους, συνέβαλαν στη νικηφόρα επίθεση των σοβιετικών στρατευμάτων στο τελικό στάδιο του πολέμου.

Ο πόλεμος δημιουργεί μια ανάγκη που δεν είδαμε ποτέ σε καιρό ειρήνης. Οι χώρες ανταγωνίζονται για να δημιουργήσουν την επόμενη το πιο ισχυρό όπλο, και οι μηχανικοί καταφεύγουν μερικές φορές σε περίπλοκες μεθόδους για το σχεδιασμό των μηχανημάτων θανάτωσης τους. Πουθενά αλλού αυτό δεν έχει εμφανιστεί πιο ξεκάθαρα όσο στον ουρανό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου: τολμηροί σχεδιαστές αεροσκαφών έχουν εφεύρει μερικά από τα πιο παράξενα αεροσκάφη στην ανθρώπινη ιστορία.

Στην αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το Γερμανικό Υπουργείο Αεροπορίας ενθάρρυνε την ανάπτυξη ενός αεροσκάφους τακτικής αναγνώρισης για την παροχή πληροφοριακής υποστήριξης για επιχειρήσεις του στρατού. Δύο εταιρείες ανταποκρίθηκαν στο έργο. Η Focke-Wulf μοντελοποίησε ένα αρκετά τυπικό δικινητήριο αεροπλάνο, ενώ οι Blohm & Voss έφτιαξαν ως εκ θαύματος ένα από τα πιο ασυνήθιστα αεροσκάφη εκείνη την εποχή, το ασύμμετρο BV 141.

Αν και με την πρώτη ματιά μπορεί να φαίνεται ότι αυτό το μοντέλο ονειρεύτηκε μηχανικοί σε παραλήρημα, εξυπηρετούσε με επιτυχία ορισμένους σκοπούς. Απογυμνώνοντας τη δεξιά πλευρά του αεροσκάφους, το «BV 141» απέκτησε ένα ασύγκριτο οπτικό πεδίο για τον πιλότο και τους παρατηρητές, ειδικά δεξιά και μπροστά, καθώς οι πιλότοι δεν επιβαρύνονταν πλέον από τον τεράστιο κινητήρα και την περιστρεφόμενη προπέλα του γνωστού μονοκινητήριου αεροσκάφους.

Το σχέδιο αναπτύχθηκε από τον Richard Vogt, ο οποίος συνειδητοποίησε ότι το τότε αεροσκάφος είχε ήδη, στην πραγματικότητα, ασύμμετρα χαρακτηριστικά χειρισμού. Με έναν βαρύ κινητήρα στο ρύγχος, το μονοκινητήριο αεροπλάνο είχε υψηλή ροπή, που απαιτούσε συνεχή προσοχή και έλεγχο. Η Vogt προσπάθησε να το αντισταθμίσει εισάγοντας ένα έξυπνο ασύμμετρο σχέδιο, δημιουργώντας μια σταθερή πλατφόρμα αναγνώρισης που ήταν ευκολότερη να πετάξει από τα περισσότερα σύγχρονα αεροσκάφη της.

Ο αξιωματικός της Luftwaffe, Ernst Udet, επαίνεσε το αεροσκάφος κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης με ταχύτητες έως και 500 χιλιόμετρα την ώρα. Δυστυχώς για την Blohm & Voss, οι συμμαχικοί βομβαρδισμοί κατέστρεψαν σοβαρά ένα από τα κύρια εργοστάσια της Focke-Wulf, αναγκάζοντας την κυβέρνηση να αφιερώσει το 80 τοις εκατό του χώρου παραγωγής της Blohm & Voss στην κατασκευή αεροσκαφών Focke-Wulf. Δεδομένου ότι το ήδη μικροσκοπικό προσωπικό της εταιρείας άρχισε να εργάζεται προς όφελος της τελευταίας, η εργασία στο "BV 141" σταμάτησε μετά την κυκλοφορία μόνο 38 αντιτύπων. Όλοι τους καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου.

Ένα άλλο ασυνήθιστο έργο των Ναζί, το «Horten Ho 229», ξεκίνησε σχεδόν πριν από το τέλος του πολέμου, αφού Γερμανοί επιστήμονες βελτίωσαν την τεχνολογία των τζετ. Μέχρι το 1943, οι διοικητές της Luftwaffe συνειδητοποίησαν ότι είχαν κάνει ένα τεράστιο λάθος αρνούμενοι να εκδώσουν ένα βαρύ βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς, όπως το αμερικανικό B-17 ή το βρετανικό Lancaster. Για να διορθωθεί η κατάσταση, ο αρχηγός της γερμανικής αεροπορίας, Χέρμαν Γκέρινγκ, πρότεινε το αίτημα «3x1000»: να αναπτυχθεί ένα βομβαρδιστικό ικανό να μεταφέρει 1000 κιλά βομβών σε απόσταση 1000 χιλιομέτρων με ταχύτητα τουλάχιστον 1000 χιλιομέτρων την ώρα.

Εκπληρώνοντας την παραγγελία, οι αδερφοί Horten άρχισαν να σχεδιάζουν ένα «ιπτάμενο φτερό» (ένας τύπος αεροσκάφους χωρίς ουρά ή άτρακτο, όπως τα μεταγενέστερα βομβαρδιστικά stealth). Στη δεκαετία του 1930, ο Walther και ο Raymar πειραματίστηκαν με ανεμόπτερα αυτού του τύπου, τα οποία παρουσίαζαν εξαιρετικά χαρακτηριστικά χειρισμού. Χρησιμοποιώντας αυτή την εμπειρία, τα αδέρφια κατασκεύασαν ένα μοντέλο χωρίς κινητήρα για να ενισχύσουν την ιδέα τους για το βομβαρδιστικό. Το σχέδιο εντυπωσίασε τον Göring, ο οποίος παρέδωσε το έργο στον κατασκευαστή αεροσκαφών Gothaer Waggonfaebrik για μαζική παραγωγή. Μετά από κάποια βελτίωση, το ανεμόπτερο Horten απέκτησε έναν κινητήρα τζετ. Επίσης, μετατράπηκε σε μαχητικό αεροσκάφος για τις ανάγκες της Luftwaffe το 1945. Κατάφεραν να δημιουργήσουν μόνο ένα πρωτότυπο, το οποίο, στο τέλος του πολέμου, τέθηκε στη διάθεση των συμμαχικών δυνάμεων.

Στην αρχή, το "Ho 229" θεωρήθηκε απλώς ένα περίεργο τρόπαιο. Ωστόσο, όταν το παρόμοιας σχεδίασης βομβαρδιστικό stealth B-2 τέθηκε σε υπηρεσία, οι ειδικοί της αεροδιαστημικής ενδιαφέρθηκαν για τις επιδόσεις stealth του Γερμανού προγόνου του. Το 2008, οι μηχανικοί της Northrop Grumman αναδημιούργησαν ένα αντίγραφο του Ho 229 με βάση ένα σωζόμενο πρωτότυπο που κρατούσε το Smithsonian. Εκπέμποντας σήματα ραντάρ σε συχνότητες που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι ειδικοί ανακάλυψαν ότι το ναζιστικό αεροσκάφος ήταν στην πραγματικότητα άμεσα συνδεδεμένο με την τεχνολογία stealth: είχε πολύ λιγότερη ορατότητα στην εμβέλεια του ραντάρ σε σύγκριση με τα σύγχρονά του πολεμικά. Εντελώς τυχαία, οι αδερφοί Horten επινόησαν το πρώτο stealth μαχητικό-βομβαρδιστικό.

Στη δεκαετία του 1930, ο μηχανικός του Vought Charles H. Zimmerman άρχισε να πειραματίζεται με αεροσκάφη σε σχήμα δίσκου. Το πρώτο ιπτάμενο μοντέλο ήταν το V-173, το οποίο βγήκε στον αέρα το 1942. Είχε προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά σε γενικές γραμμές ήταν ένα ανθεκτικό αεροσκάφος με μεγάλη ικανότητα ελιγμών. Ενώ η εταιρεία του έβγαζε το διάσημο "F4U Corsair", ο Zimmerman συνέχισε να εργάζεται για το μαχητικό σε σχήμα δίσκου που θα έβλεπε τελικά το φως της δημοσιότητας ως "XF5U".

Οι στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες υπέθεσαν ότι το νέο «μαχητικό» θα ξεπερνούσε από πολλές απόψεις άλλα αεροσκάφη που ήταν διαθέσιμα εκείνη την εποχή. Εξοπλισμένο με δύο τεράστιους κινητήρες Pratt & Whitney, το αεροσκάφος αναμενόταν να φτάσει σε υψηλή ταχύτητα περίπου 885 χιλιομέτρων την ώρα, επιβραδύνοντας στα 32 χιλιόμετρα την ώρα κατά την προσγείωση. Για να δώσει αντοχή στο σκελετό του αεροσκάφους διατηρώντας το βάρος όσο το δυνατόν χαμηλότερο, το πρωτότυπο κατασκευάστηκε από "μεταλίτη" - ένα υλικό που αποτελείται από ένα λεπτό φύλλο ξύλου balsa επικαλυμμένο με αλουμίνιο. Ωστόσο, διάφορα προβλήματα στον κινητήρα προκάλεσαν πολλά προβλήματα στον Zimmerman και ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος τελείωσε πριν μπορέσουν να διορθωθούν.

Ο Vought δεν ακύρωσε το έργο, αλλά όταν το μαχητικό ήταν έτοιμο για δοκιμή, το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ αποφάσισε να επικεντρωθεί στα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Το συμβόλαιο με τον στρατό έληξε και οι υπάλληλοι του Vought προσπάθησαν να απορρίψουν το XF5U, αλλά αποδείχθηκε ότι η μεταλλική δομή δεν ήταν τόσο εύκολο να καταστραφεί: η μπάλα κατεδάφισης που χτύπησε το αεροπλάνο αναπήδησε μόνο από το μέταλλο. Τελικά, μετά από αρκετές νέες προσπάθειες, το σώμα του αεροσκάφους υποχώρησε και φλόγες έκαψαν τα λείψανά του.

Από όλα τα αεροσκάφη που παρουσιάζονται στο άρθρο, το Boulton Paul Defiant ήταν σε υπηρεσία περισσότερο από άλλα. Δυστυχώς, αυτό είχε ως αποτέλεσμα πολλούς θανάτους νεαρών πιλότων. Το αεροπλάνο εμφανίστηκε ως αποτέλεσμα της αυταπάτης της δεκαετίας του 1930 σχετικά με την περαιτέρω εξέλιξη της κατάστασης στο εναέριο μέτωπο. Η βρετανική διοίκηση πίστευε ότι τα εχθρικά βομβαρδιστικά θα ήταν απροστάτευτα και κυρίως χωρίς ενισχύσεις. Θεωρητικά, ένα μαχητικό με ισχυρό πυργίσκο μπορούσε να διαπεράσει τον σχηματισμό επίθεσης και να τον καταστρέψει από μέσα. Μια τέτοια διάταξη όπλων θα απάλλαζε τον πιλότο από τα καθήκοντα του σκοπευτή, επιτρέποντάς του να συγκεντρωθεί στο να φέρει το αεροσκάφος στη βέλτιστη θέση βολής.

Και το Defiant έκανε εξαιρετική δουλειά κατά τη διάρκεια των πρώτων πτήσεων των επιχειρήσεων του, καθώς πολλοί ανυποψίαστοι Γερμανοί πιλότοι μαχητικών παρέκαμψαν το αεροσκάφος με τον εξωτερικά παρόμοιο Hawker Hurricane, επιτιθέμενοι του από ψηλά ή από τα πίσω - ιδανικά σημεία για έναν πολυβολητή Defiant. Ωστόσο, οι πιλότοι της Luftwaffe συνειδητοποίησαν γρήγορα τι συνέβαινε και άρχισαν να επιτίθενται από κάτω και μπροστά. Χωρίς μετωπικά όπλα και χαμηλή ικανότητα ελιγμών λόγω του βαρύ πυργίσκου, οι αεροπόροι Defiant υπέστησαν τεράστιες απώλειες κατά τη Μάχη της Βρετανίας. Η Πολεμική Αεροπορία του Foggy Albion έχασε σχεδόν μια ολόκληρη μοίρα μαχητικών και οι πυροβολητές Defiant δεν μπόρεσαν να εγκαταλείψουν το αεροπλάνο σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.

Αν και οι πιλότοι ήταν σε θέση να καταλήξουν σε διάφορες προσωρινές τακτικές, η Βασιλική Πολεμική Αεροπορία σύντομα συνειδητοποίησε ότι το μαχητικό πυργίσκο δεν είχε σχεδιαστεί για σύγχρονη αεροπορική μάχη. Ο Defiant υποβιβάστηκε σε νυχτερινό μαχητικό, μετά από αυτό κέρδισε κάποια επιτυχία κρυφά και καταστρέφοντας εχθρικά βομβαρδιστικά σε νυχτερινές αποστολές. Το στιβαρό κύτος των Βρετανών χρησιμοποιήθηκε επίσης ως στόχος για εξάσκηση βολής και στη δοκιμή των πρώτων εκτινασσόμενων καθισμάτων Martin-Baker.

Κατά την περίοδο μεταξύ του Πρώτου και του Β' Παγκοσμίου Πολέμου σε διάφορα κράτη, υπήρχε αυξανόμενη ανησυχία για το ζήτημα της άμυνας από στρατηγικούς βομβαρδισμούς κατά τις επόμενες εχθροπραξίες. Ο Ιταλός στρατηγός Giulio Due πίστευε ότι ήταν αδύνατο να αμυνθεί κανείς από μαζικές αεροπορικές επιθέσεις και ο Βρετανός πολιτικός Stanley Baldwin επινόησε τη φράση «ένας βομβαρδιστικός θα διαρρεύσει πάντα». Σε απάντηση, οι μεγάλες δυνάμεις έχουν επενδύσει τεράστια χρηματικά ποσά στην ανάπτυξη «βομβαρδιστικών καταστροφέων» - βαρέων μαχητικών σχεδιασμένων να αναχαιτίζουν εχθρικούς σχηματισμούς στον ουρανό. Το αγγλικό «Defiant» απέτυχε, ενώ το γερμανικό «BF-110» είχε καλές επιδόσεις σε διάφορους ρόλους. Και τέλος, ανάμεσά τους ήταν και το αμερικανικό «YFM-1 Airacuda».

Αυτό το αεροσκάφος ήταν η πρώτη εισβολή του Bell στη βιομηχανία στρατιωτικών αεροσκαφών και παρουσίαζε πολλά ασυνήθιστα χαρακτηριστικά. Προκειμένου να δώσει στο Airacuda τις μεγαλύτερες πιθανότητες να καταστρέψει τον εχθρό, ο Bell το εξόπλισε με δύο πυροβόλα M-4 των 37 mm, τοποθετώντας τα μπροστά από τους αραιούς κινητήρες ώθησης και τους έλικες που βρίσκονται πίσω τους. Σε κάθε όπλο ανατέθηκε ένας ξεχωριστός σκοπευτής, του οποίου το κύριο καθήκον ήταν να το ξαναγεμίσει χειροκίνητα. Αρχικά, οι πυροβολητές πυροβόλησαν απευθείας με όπλα. Ωστόσο, τα αποτελέσματα ήταν μια καταστροφή και ο σχεδιασμός του αεροσκάφους άλλαξε, βάζοντας τους μοχλούς ελέγχου των όπλων στα χέρια του πιλότου.

Οι στρατιωτικοί στρατηγοί πίστευαν ότι με πρόσθετα πολυβόλα σε αμυντικές θέσεις - στην κύρια άτρακτο για την απόκρουση πλευρικών επιθέσεων - το αεροσκάφος θα ήταν άφθαρτο τόσο κατά την επίθεση σε εχθρικά βομβαρδιστικά όσο και κατά τη συνοδεία B-17 πάνω από εχθρικά εδάφη. Όλα αυτά τα δομικά στοιχεία έδωσαν στο αεροσκάφος μια μάλλον ογκώδη εμφάνιση, κάνοντάς το να μοιάζει με ένα χαριτωμένο αεροπλάνο κινουμένων σχεδίων. Το Airacuda ήταν μια πραγματική μηχανή θανάτου που έμοιαζε σαν να ήταν φτιαγμένη για να την αγκαλιάζουν.

Παρά τις αισιόδοξες προβλέψεις, οι δοκιμές αποκάλυψαν σοβαρά προβλήματα. Οι κινητήρες ήταν επιρρεπείς σε υπερθέρμανση και δεν παρήγαγαν αρκετή ώθηση. Επομένως, στην πραγματικότητα, η Airacuda ανέπτυξε χαμηλότερη μέγιστη ταχύτητα από τα βομβαρδιστικά που υποτίθεται ότι αναχαιτίζει ή προστατεύει. Η αρχική διάταξη του όπλου πρόσθεσε μόνο την πολυπλοκότητα, αφού οι γόνδολες στις οποίες ήταν τοποθετημένος γέμιζαν καπνό όταν εκτοξευόταν, καθιστώντας αδύνατη την εργασία των πολυβολητών. Επιπλέον, δεν μπορούσαν να βγουν από το πιλοτήριο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, επειδή οι προπέλες δούλευαν ακριβώς πίσω τους, μετατρέποντας την προσπάθειά τους να δραπετεύσουν σε συνάντηση με τον θάνατο. Ως αποτέλεσμα αυτών των προβλημάτων, η Πολεμική Αεροπορία του Στρατού των ΗΠΑ αγόρασε μόνο 13 αεροσκάφη, κανένα από τα οποία δεν έλαβε το βάπτισμα του πυρός. Τα υπόλοιπα ανεμόπτερα διασκορπίστηκαν σε όλη τη χώρα για να βάλουν τους πιλότους να προσθέσουν καταχωρήσεις σχετικά με το παράξενο αεροσκάφος στα ημερολόγιά τους και ο Bell συνέχισε να προσπαθεί (ήδη με μεγαλύτερη επιτυχία) να αναπτύξει ένα στρατιωτικό αεροσκάφος.

Παρά τον αγώνα των εξοπλισμών, τα στρατιωτικά ανεμόπτερα ήταν ένα σημαντικό συστατικό εναέρια τεχνολογίαΔεύτερος Παγκόσμιος πόλεμος. Ανυψώθηκαν στον αέρα και αποσπάστηκαν όχι μακριά από εχθρικά εδάφη, διασφαλίζοντας την ταχεία παράδοση φορτίου και στρατευμάτων στο πλαίσιο αερομεταφερόμενες επιχειρήσεις. Ανάμεσα σε όλα τα ανεμόπτερα εκείνης της περιόδου, το «ιπτάμενο τανκ» «A-40» σοβιετικής παραγωγής φυσικά ξεχώριζε για τον σχεδιασμό του.

Οι χώρες που συμμετείχαν στον πόλεμο αναζητούσαν τρόπους να μεταφέρουν γρήγορα και αποτελεσματικά τανκς στο μέτωπο. Η μεταφορά τους με ανεμόπτερα φαινόταν σαν μια αξιόλογη ιδέα, αλλά οι μηχανικοί σύντομα ανακάλυψαν ότι το τανκ ήταν ένα από τα πιο ατελή αεροδυναμικά μηχανήματα. Μετά από αμέτρητες προσπάθειες δημιουργίας καλό σύστημαγια τον ανεφοδιασμό των δεξαμενών από τον αέρα, τα περισσότερα κράτη απλώς παραδόθηκαν. Όχι όμως η ΕΣΣΔ.

Στην πραγματικότητα, η σοβιετική αεροπορία είχε ήδη σημειώσει κάποια επιτυχία στην προσγείωση αρμάτων μάχης πριν αναπτύξει το A-40. Μικρά οχήματα όπως το T-27 ανυψώθηκαν σε τεράστια μεταγωγικά αεροπλάνα και έπεσαν λίγα μέτρα από το έδαφος. Με το κιβώτιο ταχυτήτων στη ουδέτερη θέση, το ρεζερβουάρ προσγειώθηκε και κύλησε αδράνεια μέχρι να σταματήσει. Το πρόβλημα ήταν ότι το πλήρωμα του τανκ έπρεπε να παραδοθεί χωριστά, γεγονός που μείωσε σημαντικά τη μαχητική αποτελεσματικότητα του συστήματος.

Στην ιδανική περίπτωση, τα δεξαμενόπλοια θα έπρεπε να έχουν φτάσει σε ένα τανκ και να είναι έτοιμα για μάχη μετά από λίγα λεπτά. Για να επιτύχουν αυτούς τους στόχους, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές στράφηκαν στις ιδέες του Αμερικανού μηχανικού John Walter Christie, ο οποίος ανέπτυξε για πρώτη φορά την ιδέα ενός ιπτάμενου τανκ τη δεκαετία του 1930. Η Christie πίστευε ότι, χάρη στα τεθωρακισμένα οχήματα με τοποθετημένα φτερά διπλάνου, κάθε πόλεμος θα τελείωνε αμέσως, αφού κανείς δεν μπορούσε να αμυνθεί ενάντια σε ένα ιπτάμενο τανκ.

Βασισμένη στο έργο του Τζον Κρίστι, η Σοβιετική Ένωση διέσχισε το Τ-60 με αεροσκάφος και το 1942 έκανε την πρώτη δοκιμαστική πτήση με τον γενναίο πιλότο Σεργκέι Ανόχιν στο τιμόνι. Και παρόλο που λόγω της αεροδυναμικής έλξης της δεξαμενής, το ανεμόπτερο έπρεπε να αφαιρεθεί από τη ρυμούλκηση πριν φτάσει στο προγραμματισμένο ύψος, ο Anokhin κατάφερε να προσγειωθεί απαλά και μάλιστα έφερε το τανκ πίσω στη βάση. Παρά την ενθουσιώδη έκθεση που συνέταξε ο πιλότος, η ιδέα απορρίφθηκε αφού οι Σοβιετικοί ειδικοί συνειδητοποίησαν ότι δεν είχαν αεροσκάφη αρκετά ισχυρά για να ρυμουλκούν επιχειρησιακές δεξαμενές (ο Anokhin πέταξε με ένα ελαφρύ μηχάνημα - χωρίς τα περισσότερα όπλα και με ελάχιστη παροχή καυσίμου ). Δυστυχώς, το ιπτάμενο τανκ δεν έφυγε ποτέ ξανά από το έδαφος.

Αφού οι συμμαχικοί βομβαρδισμοί άρχισαν να υπονομεύουν τη γερμανική πολεμική προσπάθεια, οι διοικητές της Luftwaffe συνειδητοποίησαν ότι η αποτυχία τους να αναπτύξουν βαριά πολυκινητήρια βομβαρδιστικά ήταν ένα τεράστιο λάθος. Όταν οι αρχές καθόρισαν τελικά τις αντίστοιχες παραγγελίες, οι περισσότεροι από τους Γερμανούς κατασκευαστές αεροσκαφών άδραξαν αυτήν την ευκαιρία. Ανάμεσά τους ήταν οι αδερφοί Horten (όπως σημειώθηκε παραπάνω) και οι Junkers, που είχαν ήδη εμπειρία στην κατασκευή βομβαρδιστικών. Ο μηχανικός της εταιρείας Hans Focke ηγήθηκε του σχεδιασμού του ίσως του πιο προηγμένου γερμανικού αεροσκάφους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, του Ju-287.

Στη δεκαετία του 1930, οι σχεδιαστές κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ένα αεροσκάφος ευθείας πτέρυγας είχε ένα ορισμένο ανώτατο όριο ταχύτητας, αλλά εκείνη την εποχή δεν είχε σημασία, καθώς οι κινητήρες στροβιλοκινητήρα δεν μπορούσαν να πλησιάσουν ούτως ή άλλως αυτούς τους δείκτες. Ωστόσο, με την ανάπτυξη των τεχνολογιών τζετ, όλα έχουν αλλάξει. Οι Γερμανοί ειδικοί χρησιμοποίησαν πτερύγια σάρωσης σε πρώιμα αεριωθούμενα αεροσκάφη, όπως το Me-262, το οποίο απέφυγε τα προβλήματα - φαινόμενα συμπίεσης αέρα - που ήταν εγγενή σε ένα σχέδιο ευθείας πτέρυγας. Ο Focke το πήγε ένα βήμα παραπέρα και πρότεινε την απελευθέρωση ενός αεροσκάφους με αντίστροφη πτέρυγα, το οποίο, πίστευε, θα μπορούσε να νικήσει οποιαδήποτε αεράμυνα. Ο νέος τύπος πτέρυγας είχε μια σειρά από πλεονεκτήματα: αυξημένη ικανότητα ελιγμών σε υψηλές ταχύτητες και υψηλές γωνίες επίθεσης, βελτιωμένα χαρακτηριστικά ακινητοποίησης και απελευθέρωση της ατράκτου από όπλα και κινητήρες.

Πρώτον, η εφεύρεση του Focke πέρασε από αεροδυναμικές δοκιμές χρησιμοποιώντας μια ειδική βάση· πολλά μέρη άλλων αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων των αιχμαλωτισμένων συμμαχικών βομβαρδιστικών, χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή του μοντέλου. Το Ju-287 αποδείχθηκε εξαιρετικό κατά τις δοκιμαστικές πτήσεις, επιβεβαιώνοντας τη συμμόρφωση με όλα τα δηλωθέντα επιχειρησιακά χαρακτηριστικά. Δυστυχώς για τον Φοκ, το ενδιαφέρον για τα βομβαρδιστικά αεριωθούμενα γρήγορα μειώθηκε και το έργο του έμεινε στο ράφι μέχρι τον Μάρτιο του 1945. Μέχρι τότε, οι απελπισμένοι διοικητές της Luftwaffe αναζητούσαν νέες ιδέες για να προκαλέσουν ζημιά στις Συμμαχικές δυνάμεις - η παραγωγή του Ju-287 ξεκίνησε σε χρόνο ρεκόρ, αλλά δύο μήνες αργότερα ο πόλεμος τελείωσε, μετά την κατασκευή μόνο μερικών πρωτοτύπων. Χρειάστηκαν άλλα 40 χρόνια για να αρχίσει να αναβιώνει η δημοτικότητα της αντίστροφης πτέρυγας, χάρη στους Αμερικανούς και Ρώσους μηχανικούς αεροδιαστημικής.

Ο George Cornelius είναι ένας διάσημος Αμερικανός μηχανικός, ο κατασκευαστής μιας σειράς υπερβολικά ανεμόπτερα και αεροσκάφη. Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών του 1930 και του 1940, εργάστηκε σε νέους τύπους σχεδίων αεροσκαφών, μεταξύ άλλων, πειραματιζόμενος με ένα σαρωμένο πίσω φτερό (όπως το Ju-287). Τα ανεμόπτερα του είχαν εξαιρετικά χαρακτηριστικά ακινητοποίησης και μπορούσαν να ρυμουλκηθούν σε υψηλές ταχύτητες χωρίς μεγάλη επίδραση πέδησης στο ρυμουλκό αεροσκάφος. Όταν ξέσπασε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, ο Cornelius προσλήφθηκε για να αναπτύξει το XFG-1, ένα από τα πιο εξειδικευμένα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν ποτέ. Στην ουσία, το «XFG-1» ήταν μια ιπτάμενη δεξαμενή καυσίμου.

Τα σχέδια του Τζορτζ ήταν να παράγει τόσο επανδρωμένες όσο και μη επανδρωμένες εκδόσεις του ανεμόπτερου του, και οι δύο θα μπορούσαν να ρυμουλκηθούν. τα τελευταία βομβαρδιστικάμε την ταχύτητα πλεύσης των 400 χιλιομέτρων την ώρα, διπλάσιο από τον ρυθμό πτήσης που είναι δυνατός για τα περισσότερα άλλα ανεμόπτερα. Η ιδέα της χρήσης του μη επανδρωμένου "XFG-1" ήταν επαναστατική. Τα B-29 αναμενόταν να ρυμουλκούν το ανεμόπτερο, αντλώντας καύσιμο από τη δεξαμενή του μέσω συνδεδεμένων εύκαμπτων σωλήνων. Με χωρητικότητα δεξαμενής 764 γαλονιών, το XFG-1 θα λειτουργούσε ως ιπτάμενο βενζινάδικο. Μετά το άδειασμα της αποθήκης καυσίμου, το Β-29 θα αποσπούσε το πλαίσιο του αεροσκάφους και θα βούτηξε στο έδαφος και θα συνετρίβη. Αυτό το σχέδιο θα αύξανε σημαντικά την εμβέλεια των βομβαρδιστικών, επιτρέποντας επιδρομές στο Τόκιο και σε άλλες ιαπωνικές πόλεις. Το επανδρωμένο «XFG-1» θα είχε χρησιμοποιηθεί με παρόμοιο τρόπο, αλλά πιο ορθολογικά, αφού το ανεμόπτερο θα μπορούσε να προσγειωθεί, και όχι απλώς να καταστραφεί στο τέλος της εισαγωγής καυσίμου. Αν και αξίζει να σκεφτούμε τι είδους πιλότος θα τολμούσε να αναλάβει ένα τέτοιο έργο όπως το να πετάξει μια δεξαμενή καυσίμου πάνω από μια επικίνδυνη εμπόλεμη ζώνη.

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, ένα από τα πρωτότυπα συνετρίβη και το σχέδιο του Κορνήλιου έμεινε χωρίς περαιτέρω προσοχή όταν οι συμμαχικές δυνάμεις κατέλαβαν τα νησιά κοντά στο ιαπωνικό αρχιπέλαγος. Με τη νέα διάταξη της αεροπορικής βάσης, η ανάγκη ανεφοδιασμού των B-29 για να επιτύχουν τους στόχους της αποστολής τους εξαλείφθηκε, βγάζοντας το XFG-1 εκτός παιχνιδιού. Μετά τον πόλεμο, ο George συνέχισε να υποβάλλει την ιδέα του στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, αλλά μέχρι τότε το ενδιαφέρον τους είχε μετατοπιστεί σε εξειδικευμένα αεροσκάφη ανεφοδιασμού. Και το "XFG-1" έχει γίνει απλώς μια δυσδιάκριτη υποσημείωση στην ιστορία της στρατιωτικής αεροπορίας.

Η ιδέα της δημιουργίας ενός ιπτάμενου αεροπλανοφόρου εμφανίστηκε για πρώτη φορά κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και δοκιμάστηκε στον Μεσοπόλεμο. Εκείνα τα χρόνια, οι μηχανικοί ονειρευόντουσαν ένα τεράστιο αερόπλοιο που θα μετέφερε μικρά μαχητικά ικανά να εγκαταλείψουν το μητρικό πλοίο για να το προστατεύσουν από τους εχθρικούς αναχαιτιστές. Τα βρετανικά και αμερικανικά πειράματα κατέληξαν σε πλήρη αποτυχία και η ιδέα τελικά εγκαταλείφθηκε, καθώς έγινε εμφανής η απώλεια τακτικής αξίας από μεγάλα άκαμπτα αερόπλοια.

Αλλά ενώ Αμερικανοί και Βρετανοί ειδικοί περιόριζαν τα σχέδιά τους, η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία μόλις ετοιμαζόταν να εισέλθει στην αναπτυξιακή αρένα. Το 1931, ο μηχανικός αεροπορίας Vladimir Vakhmisrov πρότεινε να χρησιμοποιηθεί βαριά βομβαρδιστικά Tupolev να σηκώσει μικρότερα μαχητικά στον αέρα. Αυτό κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της εμβέλειας και του φορτίου της βόμβας των τελευταίων σε σύγκριση με τις συνήθεις δυνατότητές τους ως βομβαρδιστικά κατάδυσης. Χωρίς βόμβες, τα αεροσκάφη θα μπορούσαν επίσης να υπερασπιστούν τους μεταφορείς τους από εχθρικές επιθέσεις. Καθ' όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, ο Βαχμίστροφ πειραματίστηκε με διαφορετικές διαμορφώσεις, σταματώντας μόνο όταν προσάρτησε έως και πέντε μαχητικά σε ένα βομβαρδιστικό. Μέχρι να ξεκινήσει ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, ο σχεδιαστής αεροσκαφών αναθεώρησε τις ιδέες του και κατέληξε σε ένα πιο πρακτικό σχέδιο δύο μαχητικών-βομβαρδιστικών I-16 που αναρτήθηκαν από το μητρικό TB-3.

Η Σοβιετική Ανώτατη Διοίκηση εντυπωσιάστηκε αρκετά με αυτή την ιδέα ώστε να προσπαθήσει να την κάνει πράξη. Η πρώτη επιδρομή στις εγκαταστάσεις αποθήκευσης πετρελαίου της Ρουμανίας ήταν επιτυχής, με τα δύο μαχητικά να αποσπώνται από το αεροπλανοφόρο και να χτυπούν πριν επιστρέψουν στη σοβιετική μπροστινή βάση. Μετά από μια τόσο επιτυχημένη εκκίνηση, έγιναν άλλες 30 επιδρομές, η πιο διάσημη από τις οποίες ήταν η καταστροφή της γέφυρας κοντά στο Chernovodsk τον Αύγουστο του 1941. Ο Κόκκινος Στρατός προσπάθησε επί μήνες χωρίς αποτέλεσμα να το καταστρέψει, μέχρι που τελικά ενεργοποίησαν δύο από τα τέρατα του Βαχμίστροφ. Τα αεροπλάνα μεταφοράς απελευθέρωσαν τα μαχητικά τους, τα οποία άρχισαν να βομβαρδίζουν την μέχρι τότε απρόσιτη γέφυρα. Παρά όλες αυτές τις νίκες, λίγους μήνες αργότερα, το έργο Link έκλεισε και τα I-16 και TB-3 διακόπηκαν προς όφελος πιο σύγχρονων μοντέλων. Έτσι τελείωσε η καριέρα ενός από τους πιο περίεργους -αλλά επιτυχημένους- απογόνους της αεροπορίας στην ιστορία της ανθρωπότητας.

Οι περισσότεροι άνθρωποι είναι εξοικειωμένοι με τις ιαπωνικές αποστολές καμικάζι που χρησιμοποιούν παλιά αεροσκάφη φορτωμένα με εκρηκτικά ως όπλα κατά των πλοίων. Ανέπτυξαν ακόμη και πύραυλο βλήματος ειδικός σκοπός"MXY-7". Λιγότερο ευρέως γνωστή είναι η προσπάθεια της Γερμανίας να κατασκευάσει ένα παρόμοιο όπλο μετατρέποντας τις «βόμβες κρουαζιέρας» V-1 σε επανδρωμένους «πύραυλους κρουζ».

Με το τέλος του πολέμου να πλησιάζει, η ναζιστική ανώτατη διοίκηση έψαχνε απεγνωσμένα έναν τρόπο να παρέμβει στη συμμαχική ναυτιλία μέσω της Μάγχης. Τα βλήματα V-1 είχαν δυνατότητες, αλλά η ανάγκη για εξαιρετική ακρίβεια (που δεν ήταν ποτέ το πλεονέκτημά τους) οδήγησε στη δημιουργία μιας επανδρωμένης έκδοσης. Οι Γερμανοί μηχανικοί κατάφεραν να εγκαταστήσουν ένα μικρό πιλοτήριο με απλά χειριστήρια στην άτρακτο του υπάρχοντος V-1, ακριβώς μπροστά από τον κινητήρα τζετ.

Σε αντίθεση με τους εκτοξευόμενους πύραυλους V-1 από το έδαφος, οι επανδρωμένες βόμβες Fi-103R υποτίθεται ότι ανυψώνονταν στον αέρα και εκτοξεύονταν από βομβαρδιστικά He-111. Μετά από αυτό, ο πιλότος έπρεπε να διακρίνει το πλοίο-στόχο, να κατευθύνει το αεροπλάνο του σε αυτό και στη συνέχεια να απογειώσει τα πόδια του.

Οι Γερμανοί πιλότοι δεν ακολούθησαν το παράδειγμα των Ιαπώνων συναδέλφων τους και δεν κλείστηκαν στα πιλοτήρια των αεροσκαφών, αλλά προσπάθησαν να διαφύγουν. Ωστόσο, με τον κινητήρα να βρυχάται ακριβώς πίσω από την καμπίνα, η απόδραση θα ήταν μάλλον μοιραία έτσι κι αλλιώς. Αυτές οι απόκοσμες πιθανότητες για την επιβίωση των πιλότων χάλασαν την εντύπωση των διοικητών της Luftwaffe από το πρόγραμμα, οπότε δεν προοριζόταν να πραγματοποιηθεί ούτε μία επιχειρησιακή αποστολή. Ωστόσο, 175 βόμβες V-1 μετατράπηκαν σε Fi-103R, οι περισσότερες από τις οποίες κατέληξαν στα χέρια των Συμμάχων στο τέλος του πολέμου.

Μόλις βρεθήκαμε στον ιστότοπο, διοργανώσαμε έναν διαγωνισμό Air Parade αφιερωμένος στην επέτειο της Νίκης, όπου οι αναγνώστες κλήθηκαν να μαντέψουν τα ονόματα μερικών από τα πιο διάσημα αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου από τις σιλουέτες τους. Ο διαγωνισμός ολοκληρώθηκε και τώρα δημοσιεύουμε φωτογραφίες από αυτά τα οχήματα μάχης. Προσφέρουμε να θυμηθούμε τι πολέμησαν στον ουρανό οι νικητές και οι νικημένοι.

Έκδοση PM

Γερμανία

Messerschmitt Bf.109

Στην πραγματικότητα, μια ολόκληρη οικογένεια γερμανικών οχημάτων μάχης, ο συνολικός αριθμός των οποίων (33.984 τεμάχια) καθιστά το 109ο ένα από τα πιο ογκώδη αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Χρησιμοποιήθηκε ως μαχητικό, μαχητικό-βομβαρδιστικό, μαχητικό-αναχαιτιστικό, αναγνωριστικό. Ως μαχητικό το Messer κέρδισε τη φήμη των Σοβιετικών πιλότων - στο αρχικό στάδιο του πολέμου, τα σοβιετικά μαχητικά, όπως το I-16 και το LaGG, ήταν σαφώς κατώτερα από τεχνική άποψη από το Bf.109 και υπέστησαν μεγάλες απώλειες. Μόνο η εμφάνιση πιο εξελιγμένων αεροσκαφών, όπως το Yak-9, επέτρεψε στους πιλότους μας να πολεμήσουν με τους «Messers» σχεδόν επί ίσοις όροις. Η πιο μαζική τροποποίηση του μηχανήματος ήταν το Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Το αεροσκάφος έμεινε στη μνήμη όχι για τον ιδιαίτερο ρόλο του στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, αλλά για το γεγονός ότι αποδείχθηκε ότι ήταν η πρωτότοκη αεροπορία στο πεδίο της μάχης. Το Me.262 άρχισε να σχεδιάζει ακόμη και πριν από τον πόλεμο, αλλά το πραγματικό ενδιαφέρον του Χίτλερ για το έργο ξύπνησε μόλις το 1943, όταν η Luftwaffe είχε ήδη χάσει τη μαχητική της δύναμη. Το Me.262 διέθετε ταχύτητα (περίπου 850 km/h), υψόμετρο και ρυθμό ανόδου που ήταν μοναδικά για την εποχή του, και ως εκ τούτου είχε σοβαρά πλεονεκτήματα σε σχέση με οποιοδήποτε μαχητικό εκείνης της εποχής. Στην πραγματικότητα, για 150 συμμαχικά αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν, χάθηκαν 100 Me.262. Η χαμηλή αποτελεσματικότητα της πολεμικής χρήσης οφειλόταν στην «υγρασία» του σχεδιασμού, στη μικρή εμπειρία στη χρήση αεριωθούμενων αεροσκαφών και στην ανεπαρκή εκπαίδευση των πιλότων.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Το βομβαρδιστικό καταδύσεων Ju 87, το οποίο κατασκευάστηκε σε διάφορες τροποποιήσεις, έγινε ένα είδος προδρόμου των σύγχρονων όπλων ακριβείας, αφού πέταξε βόμβες όχι από μεγάλο ύψος, αλλά από απότομη κατάδυση, γεγονός που επέτρεψε την ακριβέστερη στόχευση των πυρομαχικών. Ήταν πολύ αποτελεσματικό στη μάχη κατά των τανκς. Λόγω των ιδιαιτεροτήτων της εφαρμογής σε συνθήκες υψηλών υπερφορτώσεων, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με αυτόματα αερόφρενα για έξοδο από την κατάδυση σε περίπτωση απώλειας των αισθήσεων από τον πιλότο. Για να ενισχύσει το ψυχολογικό αποτέλεσμα, ο πιλότος, κατά τη διάρκεια της επίθεσης, άνοιξε το «Jericho Trumpet» - μια συσκευή που εξέπεμπε ένα τρομερό ουρλιαχτό. Ένας από τους πιο διάσημους πιλότους άσους που πέταξαν το Stuka ήταν ο Hans-Ulrich Rudel, ο οποίος άφησε μάλλον καυχησιολογικές αναμνήσεις από τον πόλεμο στο Ανατολικό Μέτωπο.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Το αεροσκάφος τακτικής αναγνώρισης Fw 189 Uhu είναι ενδιαφέρον κυρίως για τον ασυνήθιστο σχεδιασμό δύο δοκών του, για το οποίο σοβιετικοί στρατιώτεςΤον έλεγαν «Ράμα». Και ήταν στο Ανατολικό Μέτωπο που αυτός ο εντοπιστής αναγνώρισης αποδείχθηκε ο πιο χρήσιμος για τους Ναζί. Τα μαχητικά μας γνώριζαν καλά ότι μετά τα βομβαρδιστικά «Rama» θα πετούσαν μέσα και θα χτυπούσαν αναγνωρισμένους στόχους. Αλλά η κατάρριψη αυτού του αεροσκάφους αργής κίνησης δεν ήταν τόσο εύκολη λόγω της υψηλής ευελιξίας και της εξαιρετικής ικανότητας επιβίωσης. Όταν πλησίαζε σοβιετικούς μαχητές, θα μπορούσε, για παράδειγμα, να αρχίσει να περιγράφει κύκλους μικρής ακτίνας, στους οποίους απλά δεν χωρούσαν αυτοκίνητα υψηλής ταχύτητας.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Πιθανώς το πιο αναγνωρίσιμο βομβαρδιστικό της Luftwaffe αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1930 με το πρόσχημα ενός πολιτικού μεταφορικού αεροσκάφους (η δημιουργία της γερμανικής Πολεμικής Αεροπορίας απαγορεύτηκε από τη Συνθήκη των Βερσαλλιών). Στην αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το Heinkel-111 ήταν το πιο ογκώδες βομβαρδιστικό της Luftwaffe. Έγινε ένας από τους κύριους χαρακτήρες στη Μάχη της Αγγλίας - ήταν το αποτέλεσμα της προσπάθειας του Χίτλερ να σπάσει τη θέληση να αντισταθεί στους Βρετανούς μέσω μαζικών βομβαρδιστικών επιδρομών στις πόλεις της Ομίχλης Αλβιώνας (1940). Ακόμη και τότε έγινε σαφές ότι αυτό το μεσαίο βομβαρδιστικό ήταν ξεπερασμένο, δεν είχε ταχύτητα, ευελιξία και ασφάλεια. Ωστόσο, το αεροσκάφος συνέχισε να χρησιμοποιείται και να παράγεται μέχρι το 1944.

Σύμμαχοι

Boeing B-17 Flying Fortress

Το αμερικανικό «ιπτάμενο φρούριο» κατά τη διάρκεια του πολέμου αύξανε συνεχώς την ασφάλειά του. Εκτός από την εξαιρετική ικανότητα επιβίωσης (με τη μορφή, για παράδειγμα, της ικανότητας επιστροφής στη βάση με έναν από τους τέσσερις κινητήρες ανέπαφο), το βαρύ βομβαρδιστικό έλαβε δεκατρία πολυβόλα των 12,7 mm στην τροποποίηση B-17G. Αναπτύχθηκε μια τακτική στην οποία «ιπτάμενα φρούρια» περπάτησαν πάνω από το έδαφος του εχθρού σε σκακιέρα, προστατεύοντας το ένα το άλλο με διασταυρούμενα πυρά. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με ένα υψηλής τεχνολογίας βόμβα Norden για εκείνη την εποχή, κατασκευασμένο με βάση έναν αναλογικό υπολογιστή. Αν οι Βρετανοί βομβάρδιζαν το Τρίτο Ράιχ κυρίως τη νύχτα, τότε τα «ιπτάμενα φρούρια» δεν φοβήθηκαν να εμφανιστούν πάνω από τη Γερμανία κατά τις ώρες της ημέρας.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Ένας από τους κύριους συμμετέχοντες στις επιδρομές των συμμαχικών βομβαρδιστικών στη Γερμανία, ένα βρετανικό βαρύ βομβαρδιστικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το Avro 683 Lancaster αντιπροσώπευε τα ¾ του συνολικού φορτίου βόμβας που έριξαν οι Βρετανοί στο Τρίτο Ράιχ. Η μεταφορική ικανότητα επέτρεψε στο τετρακινητήριο αεροσκάφος να επιβιβάσει «blockbusters» - υπερ-βαριές βόμβες διάτρησης σκυροδέματος Tallboy και Grand Slam. Η χαμηλή ασφάλεια πρότεινε τη χρήση των Lancaster ως νυχτερινά βομβαρδιστικά, αλλά ο νυχτερινός βομβαρδισμός δεν ήταν πολύ ακριβής. Κατά τη διάρκεια της ημέρας, τα αεροσκάφη αυτά υπέστησαν σημαντικές απώλειες. Οι Λάνκαστερ συμμετείχαν ενεργά στις πιο καταστροφικές βομβιστικές επιδρομές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου - στο Αμβούργο (1943) και στη Δρέσδη (1945).

Avro 683 Lancaster

Βορειοαμερικανική P-51 Mustang

Ένας από τους πιο εμβληματικούς μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, που έπαιξε εξαιρετικό ρόλο στα γεγονότα στο Δυτικό Μέτωπο. Ανεξάρτητα από το πώς αμύνθηκαν τα βαριά βομβαρδιστικά των Συμμάχων κατά την επιδρομή στη Γερμανία, αυτά τα μεγάλα, χαμηλού ελιγμούς και σχετικά αργά αεροσκάφη υπέστησαν μεγάλες απώλειες από γερμανικά μαχητικά αεροσκάφη. Η Βόρεια Αμερική, με εντολή της βρετανικής κυβέρνησης, δημιούργησε επειγόντως ένα μαχητικό που όχι μόνο θα μπορούσε να πολεμήσει με επιτυχία τους Messers και Fokkers, αλλά και να έχει επαρκή εμβέλεια (λόγω εξωτερικών τανκς) για να συνοδεύσει τις επιδρομές βομβαρδιστικών στην ήπειρο. Όταν οι Mustangs άρχισαν να χρησιμοποιούνται με αυτή την ιδιότητα το 1944, έγινε σαφές ότι οι Γερμανοί είχαν τελικά χάσει τον αεροπορικό πόλεμο στη Δύση.

Βορειοαμερικανική P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Το κύριο και πιο ογκώδες μαχητικό της Βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια του πολέμου, ένα από τα καλύτερα μαχητικά του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Τα χαρακτηριστικά του μεγάλου υψομέτρου και της ταχύτητάς του το έκαναν ισάξιο αντίπαλο με το γερμανικό Messerschmitt Bf.109 και η ικανότητα των πιλότων έπαιξε σημαντικό ρόλο στη μάχη σώμα με σώμα αυτών των δύο μηχανών. Τα "Spitfires" αποδείχθηκαν εξαιρετικά, καλύπτοντας την εκκένωση των Βρετανών από τη Δουνκέρκη μετά την επιτυχία του ναζιστικού blitzkrieg, και στη συνέχεια κατά τη Μάχη της Βρετανίας (Ιούλιος-Οκτώβριος 1940), όταν τα βρετανικά μαχητικά έπρεπε να αντιμετωπίσουν τόσο τα γερμανικά βομβαρδιστικά He-111, Do-17, Ju 87 όσο και με μαχητικά Bf. 109 και Βφ.110.

Supermarine Spitfire

Ιαπωνία

Mitsubishi A6M Raisen

Στις αρχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το ιαπωνικό μαχητικό αεροσκάφος A6M Raisen ήταν το καλύτερο στον κόσμο στην κατηγορία του, παρόλο που το όνομά του περιείχε την ιαπωνική λέξη "Rei-sen", δηλαδή "μηδενικό μαχητικό". Χάρη στις εξωτερικές δεξαμενές, το μαχητικό είχε μεγάλη εμβέλεια πτήσης (3105 km), γεγονός που το έκανε απαραίτητο για τη συμμετοχή σε επιδρομές στο θέατρο του ωκεανού. Μεταξύ των αεροσκαφών που συμμετείχαν στην επίθεση στο Περλ Χάρμπορ ήταν 420 A6M. Οι Αμερικανοί πήραν μαθήματα από την αντιμετώπιση των εύστροφων, γρήγορα αναρριχώμενων Ιάπωνων και μέχρι το 1943 τα μαχητικά αεροσκάφη τους είχαν ξεπεράσει τον άλλοτε επικίνδυνο εχθρό τους.

Mitsubishi A6M Raisen

Το πιο τεράστιο βομβαρδιστικό κατάδυσης της ΕΣΣΔ άρχισε να παράγεται πριν από τον πόλεμο, το 1940, και παρέμεινε σε υπηρεσία μέχρι τη Νίκη. Το αεροσκάφος χαμηλών πτερύγων με δύο κινητήρες και διπλά πτερύγια ήταν μια πολύ προοδευτική μηχανή για την εποχή του. Συγκεκριμένα, προέβλεπε καμπίνα υπό πίεση και ηλεκτρικό τηλεχειριστήριο (το οποίο, λόγω της καινοτομίας του, έγινε πηγή πολλών προβλημάτων). Στην πραγματικότητα, το Pe-2 δεν χρησιμοποιήθηκε τόσο συχνά, σε αντίθεση με το Ju 87, ακριβώς ως βομβαρδιστικό κατάδυσης. Τις περισσότερες φορές, βομβάρδιζε περιοχές από ισόπεδη πτήση ή από ήπια, παρά βαθιά κατάδυση.

Pe-2

Το πιο ογκώδες μαχητικό αεροσκάφος στην ιστορία (36.000 από αυτά τα «ιλύματα» παρήχθησαν συνολικά) θεωρείται πραγματικός θρύλος των πεδίων μάχης. Ένα από τα χαρακτηριστικά του είναι μια φέρουσα θωρακισμένη γάστρα, η οποία αντικατέστησε το πλαίσιο και το δέρμα στο μεγαλύτερο μέρος της ατράκτου. Το επιθετικό αεροσκάφος δούλευε σε ύψη αρκετών εκατοντάδων μέτρων πάνω από το έδαφος, καθιστώντας όχι τον πιο δύσκολο στόχο για επίγεια αντιαεροπορικά όπλα και αντικείμενο κυνηγιού από γερμανικά μαχητικά. Οι πρώτες εκδόσεις του Il-2 κατασκευάστηκαν μονοθέσια, χωρίς πλευρικό πυροβόλο, γεγονός που οδήγησε σε μάλλον υψηλές απώλειες μάχης μεταξύ αεροσκαφών αυτού του τύπου. Κι όμως, το IL-2 έπαιξε το ρόλο του σε όλα τα θέατρα όπου πολέμησε ο στρατός μας, αποτελώντας ένα ισχυρό μέσο υποστήριξης των χερσαίων δυνάμεων στη μάχη κατά των εχθρικών τεθωρακισμένων οχημάτων.

IL-2

Το Yak-3 ήταν μια εξέλιξη του καλά δοκιμασμένου μαχητικού Yak-1M. Κατά τη διαδικασία βελτίωσης, το φτερό μειώθηκε και έγιναν άλλες σχεδιαστικές αλλαγές για τη μείωση του βάρους και τη βελτίωση της αεροδυναμικής. Αυτό το ελαφρύ ξύλινο αεροσκάφος έδειξε εντυπωσιακή ταχύτητα 650 km/h και είχε εξαιρετικά χαρακτηριστικά πτήσης σε χαμηλό ύψος. Οι δοκιμές του Yak-3 ξεκίνησαν στις αρχές του 1943 και ήδη κατά τη διάρκεια της μάχης Κουρσκ εξόγκωμαμπήκε στη μάχη, όπου με τη βοήθεια ενός κανονιού ShVAK των 20 χλστ και δύο πολυβόλων Berezin των 12,7 χλστ. αντιτάχθηκε επιτυχώς στους Messerschmites και Fokkers.

Yak-3

Ένα από τα καλύτερα σοβιετικά μαχητικά La-7, που τέθηκε σε υπηρεσία ένα χρόνο πριν από το τέλος του πολέμου, ήταν μια εξέλιξη του LaGG-3 που ανταποκρίθηκε στον πόλεμο. Όλα τα πλεονεκτήματα του «προγόνου» περιορίστηκαν σε δύο παράγοντες - υψηλή επιβίωση και τη μέγιστη χρήση ξύλου στην κατασκευή αντί για σπάνιο μέταλλο. Ωστόσο, ένα αδύναμο μοτέρ μεγάλο βάροςμετέτρεψε το LaGG-3 σε ασήμαντο αντίπαλο του ολομεταλλικού Messerschmitt Bf.109. Από το LaGG-3 έως το OKB-21 Lavochkin έφτιαξαν το La-5, εγκαθιστώντας έναν νέο κινητήρα ASh-82 και οριστικοποιώντας την αεροδυναμική. Το τροποποιημένο La-5FN με ενισχυμένο κινητήρα ήταν ήδη ένα εξαιρετικό όχημα μάχης, ξεπερνώντας το Bf.109 σε πολλές παραμέτρους. Στο La-7, το βάρος μειώθηκε και πάλι, ενώ ενισχύθηκε και ο οπλισμός. Το αεροπλάνο έχει γίνει πολύ καλό, ακόμα και ξύλινο.

Λα-7

Το U-2, ή Po-2, που δημιουργήθηκε το 1928, από την αρχή του πολέμου ήταν σίγουρα ένα μοντέλο απαρχαιωμένου εξοπλισμού και δεν σχεδιάστηκε καθόλου ως αεροσκάφος μάχης (μια έκδοση μάχης εκπαίδευσης εμφανίστηκε μόνο το 1932). Ωστόσο, για να κερδίσει, αυτό το κλασικό διπλάνο έπρεπε να λειτουργήσει ως νυχτερινός βομβαρδιστής. Τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματά του είναι η ευκολία λειτουργίας, η δυνατότητα προσγείωσης εκτός αεροδρομίων και απογείωσης από μικρές περιοχές και ο χαμηλός θόρυβος.

U-2

Σε χαμηλή βενζίνη στο σκοτάδι, το U-2 πλησίασε το εχθρικό αντικείμενο, παραμένοντας απαρατήρητο σχεδόν μέχρι τη στιγμή του βομβαρδισμού. Εφόσον ο βομβαρδισμός γινόταν από χαμηλά υψόμετρα, η ακρίβειά του ήταν πολύ υψηλή, και το «καλαμπόκι» προκάλεσε σοβαρές ζημιές στον εχθρό.

Το άρθρο "Aerial parade of winners and losers" δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Popular Mechanics (

Έχουν περάσει σχεδόν 70 χρόνια από τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο και οι αναμνήσεις μέχρι σήμερα δεν αφήνουν τους κατοίκους της Ρωσίας. Σε καιρό πολέμου, οι σοβιετικοί μαχητές ήταν το κύριο όπλο ενάντια στον εχθρό. Τις περισσότερες φορές, μαχητές I-16 πετάχτηκαν στον ουρανό, ο οποίος ονομαζόταν γάιδαρος μεταξύ τους. Στα δυτικά της χώρας, αυτό το μοντέλο αεροσκάφους ήταν πάνω από 40 τοις εκατό. Για κάποιο διάστημα ήταν το καλύτερο.Ο γνωστός σχεδιαστής αεροσκαφών Polikarpov ανέπτυξε μαχητικά, προνοώντας για τον καθαρισμό του συστήματος προσγείωσης.

Ήταν στον κόσμο με ανασυρόμενο εξοπλισμό προσγείωσης. Τα περισσότερα απόΤο σώμα του I-16 είναι κατασκευασμένο από duralumin, ένα πολύ ελαφρύ υλικό. Κάθε χρόνο, το μοντέλο αυτού του μαχητικού βελτιωνόταν, το κύτος ενισχύθηκε, εγκαταστάθηκε ένας ισχυρότερος κινητήρας και άλλαξε το τιμόνι. Στο αεροσκάφος, η άτρακτος αποτελούνταν εξ ολοκλήρου από δοκούς και ήταν επενδυμένη με πλάκες ντουραλουμίνης.

Ο κύριος εχθρός του σοβιετικού μαχητικού I-16 του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου ήταν το Messerschmitt Bf 109. Κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου από χάλυβα, το σύστημα προσγείωσης ανασύρθηκε, ένας ισχυρός κινητήρας - το σιδερένιο πουλί του Fuhrer - ήταν το καλύτερο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου των γερμανικών στρατευμάτων.

Οι προγραμματιστές των σοβιετικών και γερμανικών μοντέλων μαχητικών προσπάθησαν να αναπτύξουν υψηλή ταχύτητα και ενεργή απογείωση στο αεροσκάφος, αλλά έδωσαν λίγη προσοχή στην ευελιξία και τη σταθερότητα, έτσι πολλοί πιλότοι πέθαναν, χάνοντας τον έλεγχο.

Ο Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών Polikarpov εργάστηκε για να μειώσει το μέγεθος του αεροσκάφους και να ελαφρύνει το βάρος του. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε ότι ήταν κοντύτερο και στρογγυλεμένο μπροστά. Ο Polikarpov ήταν σίγουρος ότι με μια μικρότερη μάζα του αεροσκάφους, η ικανότητα ελιγμών του θα βελτιωνόταν. Το μήκος του φτερού δεν άλλαξε, πριν δεν υπήρχαν πτερύγια και ασπίδες. Το πιλοτήριο ήταν μικρό, ο πιλότος είχε κακή ορατότητα, δεν ήταν βολικό να στοχεύει και η κατανάλωση πυρομαχικών αυξήθηκε. Φυσικά, ένα τέτοιο μαχητικό δεν μπορούσε πλέον να κερδίσει τον τίτλο του "Καλύτερου Αεροσκάφους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου".

Οι Γερμανοί σχεδιαστές αεροσκαφών ήταν οι πρώτοι που χρησιμοποίησαν έναν υγρόψυκτο κινητήρα για την παραγωγή ενός φτερωτού αεροσκάφους, λόγω του οποίου διατήρησε καλή ικανότητα ελιγμών και ταχύτητα. Το μπροστινό άκρο παρέμεινε επίμηκες και καλά βελτιωμένο. Ήταν το καλύτερο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου από τη Γερμανία. Ωστόσο, ο κινητήρας έχει γίνει πιο ευάλωτος από πριν σε προηγούμενες εκδόσεις.

Φυσικά, οι γερμανικές με ισχυρούς κινητήρες και αεροδυναμικό σχήμα ξεπέρασαν τους σοβιετικούς ομολόγους τους σε ταχύτητα, ακρίβεια και ύψος πτήσης. Τα χαρακτηριστικά του γερμανικού αεροσκάφους έδωσαν ένα πρόσθετο ατού στα χέρια του εχθρού, οι πιλότοι μπορούσαν να επιτεθούν όχι μόνο στο μέτωπο ή πίσω, αλλά και από πάνω, και στη συνέχεια να σηκωθούν ξανά στα σύννεφα, κρυμμένοι από τους Σοβιετικούς πιλότους. Οι πιλότοι I-16 έπρεπε να αμυνθούν αποκλειστικά, δεν υπήρχε θέμα ενεργητικής επίθεσης - πολύ άνισες δυνάμεις.

Ένα άλλο πλεονέκτημα της γερμανικής τεχνολογίας ήταν η επικοινωνία. Όλα τα αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με ραδιοφωνικούς σταθμούς, γεγονός που επέτρεπε στους πιλότους να συμφωνήσουν για την τακτική της επίθεσης σε σοβιετικά μαχητικά και να προειδοποιήσουν για κίνδυνο. Ραδιοφωνικοί σταθμοί εγκαταστάθηκαν σε ορισμένα εγχώρια μοντέλα, αλλά ήταν σχεδόν αδύνατο να χρησιμοποιηθούν λόγω κακού σήματος και χαμηλής ποιότητας εξοπλισμού. Ωστόσο, για τους πατριώτες πιλότους μας, το I-16 ήταν το καλύτερο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.