Σοβιετικό βομβαρδιστικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου
Έχουν περάσει σχεδόν 70 χρόνια από τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο και οι αναμνήσεις εξακολουθούν να στοιχειώνουν τους κατοίκους της Ρωσίας μέχρι σήμερα. ΣΕ ώρα πολέμουΤο κύριο όπλο ενάντια στον εχθρό ήταν σοβιετικοί μαχητές. Τις περισσότερες φορές, μαχητές I-16 αιωρούνταν στον ουρανό, ο οποίος ονομαζόταν ο γάιδαρος μεταξύ τους. Στα δυτικά της χώρας, αυτό το μοντέλο αεροσκάφους αντιπροσώπευε περισσότερο από το 40 τοις εκατό. Για κάποιο χρονικό διάστημα ήταν το καλύτερο μαχητικό αεροσκάφος που αναπτύχθηκε από τον διάσημο σχεδιαστή αεροσκαφών Polikarpov, προβλέποντας την απόσυρση του συστήματος προσγείωσης.
Ήταν σε έναν κόσμο με ανασυρόμενο εξοπλισμό προσγείωσης. Το μεγαλύτερο μέρος της γάστρας του I-16 είναι κατασκευασμένο από duralumin, ένα πολύ ελαφρύ υλικό. Κάθε χρόνο το μοντέλο αυτού του μαχητικού βελτιωνόταν, το κύτος ενισχύθηκε, εγκαταστάθηκε ένας ισχυρότερος κινητήρας και άλλαξε το σύστημα διεύθυνσης. Στο αεροπλάνο, η άτρακτος αποτελούνταν εξ ολοκλήρου από δοκούς και καλυπτόταν με πλάκες ντουραλουμίνης.
Ο κύριος εχθρός του σοβιετικού μαχητικού I-16 του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου ήταν το Messerschmitt Bf 109. Κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου από χάλυβα, το σύστημα προσγείωσης ήταν ανασυρόμενο, ο ισχυρός κινητήρας ήταν το σιδερένιο πουλί του Fuhrer - το καλύτερο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου των Γερμανών στρατεύματα.
Οι προγραμματιστές του σοβιετικού και γερμανικού μοντέλου μαχητικού προσπάθησαν να αναπτύξουν υψηλή ταχύτητα και ενεργή απογείωση στο αεροσκάφος, αλλά έδωσαν λίγη προσοχή στους ελιγμούς και τη σταθερότητα, γι 'αυτό πολλοί πιλότοι πέθαναν αφού έχασαν τον έλεγχο.
Ο Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών Polikarpov εργάστηκε για να μειώσει το μέγεθος του αεροσκάφους και να ελαφρύνει το βάρος του. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε κοντό και στρογγυλεμένο μπροστά. Ο Polikarpov ήταν σίγουρος ότι με μικρότερο βάρος του αεροσκάφους, η ικανότητα ελιγμών του θα βελτιωνόταν. Το μήκος του φτερού δεν άλλαξε· προηγουμένως δεν υπήρχαν πτερύγια ή πτερύγια. Το πιλοτήριο ήταν μικρό, ο πιλότος είχε κακή ορατότητα, δεν ήταν βολικό να στοχεύει και η κατανάλωση πυρομαχικών αυξήθηκε. Φυσικά, ένα τέτοιο μαχητικό δεν θα μπορούσε πλέον να κερδίσει τον τίτλο του "Καλύτερου Αεροσκάφους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου".
Οι Γερμανοί σχεδιαστές αεροσκαφών ήταν οι πρώτοι που χρησιμοποίησαν έναν υγρόψυκτο κινητήρα για την παραγωγή ενός φτερωτού αεροσκάφους, λόγω του οποίου διατήρησε καλή ικανότητα ελιγμών και ταχύτητα. Το μπροστινό μέρος παρέμεινε επίμηκες και καλά απλοποιημένο. Ήταν το καλύτερο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου από τη γερμανική πλευρά. Ωστόσο, ο κινητήρας έχει γίνει πιο ευάλωτος από πριν σε προηγούμενες εκδόσεις.
Φυσικά, τα γερμανικά με ισχυρούς κινητήρες και αεροδυναμικό σχήμα υπερτερούσαν των σοβιετικών ομολόγων τους σε ταχύτητα, ακρίβεια και ύψος πτήσης. Τα χαρακτηριστικά των γερμανικών αεροσκαφών έδωσαν ένα πρόσθετο ατού στα χέρια του εχθρού· οι πιλότοι μπορούσαν να επιτεθούν όχι μόνο μετωπικά ή από πίσω, αλλά και από ψηλά, και στη συνέχεια να ανέβουν ξανά στα σύννεφα, κρυμμένοι από τους Σοβιετικούς πιλότους. Οι πιλότοι του I-16 έπρεπε να αμυνθούν αποκλειστικά· μια ενεργή επίθεση αποκλείονταν - οι δυνάμεις ήταν πολύ άνισες.
Ένα άλλο πλεονέκτημα της γερμανικής τεχνολογίας ήταν η επικοινωνία. Όλα τα αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με ραδιοφωνικούς σταθμούς, οι οποίοι επέτρεπαν στους πιλότους να συμφωνήσουν για τις τακτικές επίθεσης για τα σοβιετικά μαχητικά και να προειδοποιήσουν για κίνδυνο. Ορισμένα εγχώρια μοντέλα είχαν εγκαταστήσει ραδιοφωνικούς σταθμούς, αλλά ήταν σχεδόν αδύνατο να χρησιμοποιηθούν λόγω του κακού σήματος και της κακής ποιότητας του εξοπλισμού. Ωστόσο, για τους πατριώτες πιλότους μας το I-16 ήταν το καλύτερο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.
Ο πόλεμος δημιουργεί μια ανάγκη πρωτόγνωρη σε καιρό ειρήνης. Οι χώρες ανταγωνίζονται για να δημιουργήσουν το επόμενο μεγάλο όπλο και οι μηχανικοί μερικές φορές καταφεύγουν σε περίπλοκες μεθόδους για να σχεδιάσουν τις δολοφονικές τους μηχανές. Πουθενά δεν ήταν τόσο εμφανές όσο στον ουρανό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου: τολμηροί σχεδιαστές αεροσκαφών εφηύραν μερικά από τα πιο παράξενα αεροσκάφη στην ανθρώπινη ιστορία.
Στις αρχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το Γερμανικό Υπουργείο Αεροπορίας ενθάρρυνε την ανάπτυξη ενός αεροσκάφους τακτικής αναγνώρισης για την παροχή πληροφοριών υποστήριξης για επιχειρήσεις του στρατού. Δύο εταιρείες ανταποκρίθηκαν στο έργο. Η Focke-Wulf μοντελοποίησε ένα αρκετά τυπικό δικινητήριο αεροπλάνο, ενώ οι Blohm & Voss επινόησαν ως εκ θαύματος ένα από τα πιο ασυνήθιστα αεροσκάφη εκείνη την εποχή - το ασύμμετρο BV 141.
Αν και με την πρώτη ματιά μπορεί να φαίνεται ότι αυτό το μοντέλο ονειρεύτηκαν παραληρημένοι μηχανικοί, εξυπηρετούσε με επιτυχία ορισμένους σκοπούς. Αφαιρώντας το δέρμα από τη δεξιά πλευρά του αεροσκάφους, το BV 141 απέκτησε ένα ασύγκριτο οπτικό πεδίο για τον πιλότο και τους παρατηρητές, ειδικά προς τα δεξιά και μπροστά, αφού οι πιλότοι δεν ήταν πλέον επιβαρυμένοι από τον τεράστιο κινητήρα και την περιστρεφόμενη προπέλα ενός γνωστό μονοκινητήριο αεροσκάφος.
Το σχέδιο αναπτύχθηκε από τον Richard Vogt, ο οποίος συνειδητοποίησε ότι τα αεροσκάφη εκείνης της εποχής είχαν ήδη, στην πραγματικότητα, ασύμμετρα χαρακτηριστικά χειρισμού. Με έναν βαρύ κινητήρα στο ρύγχος, το μονοκινητήριο αεροπλάνο είχε υψηλή ροπή, που απαιτούσε συνεχή προσοχή και έλεγχο. Η Vogt προσπάθησε να αντισταθμίσει αυτό εισάγοντας ένα έξυπνο ασύμμετρο σχέδιο, δημιουργώντας μια σταθερή πλατφόρμα αναγνώρισης που ήταν ευκολότερη να πετάξει από τους περισσότερους σύγχρονους αεροσκάφους της.
Ο αξιωματικός της Luftwaffe, Ernst Udet, επαίνεσε το αεροσκάφος κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης με ταχύτητες έως και 500 χιλιόμετρα την ώρα. Δυστυχώς για την Blohm & Voss, οι συμμαχικοί βομβαρδισμοί κατέστρεψαν σοβαρά ένα από τα κύρια εργοστάσια της Focke-Wulf, αναγκάζοντας την κυβέρνηση να αφιερώσει το 80% της περιοχής παραγωγής της Blohm & Voss στην κατασκευή αεροσκαφών Focke-Wulf. Δεδομένου ότι το ήδη μικροσκοπικό προσωπικό της εταιρείας άρχισε να εργάζεται προς όφελος των τελευταίων, οι εργασίες στο "BV 141" σταμάτησαν μετά την παραγωγή μόνο 38 αντιτύπων. Όλοι τους καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου.
Ένα άλλο ασυνήθιστο έργο των Ναζί, το Horten Ho 229, ξεκίνησε σχεδόν πριν από το τέλος του πολέμου, αφού Γερμανοί επιστήμονες είχαν βελτιώσει την τεχνολογία των τζετ. Μέχρι το 1943, οι διοικητές της Luftwaffe συνειδητοποίησαν ότι είχαν κάνει ένα τεράστιο λάθος αρνούμενοι να παράγουν ένα βαρύ βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς όπως το αμερικανικό B-17 ή το βρετανικό Lancaster. Για να διορθωθεί η κατάσταση, ο γενικός διοικητής της γερμανικής αεροπορίας, Χέρμαν Γκέρινγκ, πρότεινε την απαίτηση «3x1000»: να αναπτυχθεί ένα βομβαρδιστικό ικανό να μεταφέρει 1000 κιλά βομβών σε απόσταση 1000 χιλιομέτρων με ταχύτητα τουλάχιστον 1000 χιλιόμετρα την ώρα.
Μετά από εντολές, οι αδελφοί Χόρτεν άρχισαν να σχεδιάζουν ένα «ιπτάμενο φτερό» (είδος αεροσκάφους χωρίς ουρά ή άτρακτο, όπως τα μεταγενέστερα βομβαρδιστικά stealth). Στη δεκαετία του 1930, ο Walter και ο Reimar πειραματίστηκαν με παρόμοιους τύπους ανεμόπτερα, τα οποία επέδειξαν ανώτερα χαρακτηριστικά χειρισμού. Χρησιμοποιώντας αυτή την εμπειρία, τα αδέρφια κατασκεύασαν ένα μοντέλο χωρίς τροφοδοσία για να υποστηρίξουν την ιδέα τους για το βομβαρδιστικό. Το σχέδιο εντυπωσίασε τον Γκέρινγκ και μετέφερε το έργο στην εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών «Gothaer Waggonfaebrik» για μαζική παραγωγή. Μετά από κάποιες τροποποιήσεις, το αεροσκάφος Horten απέκτησε κινητήρα τζετ. Μετατράπηκε επίσης σε μαχητικό για να υποστηρίξει τις ανάγκες της Luftwaffe το 1945. Κατάφεραν να δημιουργήσουν μόνο ένα πρωτότυπο, το οποίο στο τέλος του πολέμου τέθηκε στη διάθεση των συμμαχικών δυνάμεων.
Στην αρχή, το "Ho 229" θεωρήθηκε απλώς ως ένα περίεργο τρόπαιο. Ωστόσο, όταν ένα stealth βομβαρδιστικό παρόμοιας σχεδίασης, το B-2, τέθηκε σε υπηρεσία, οι ειδικοί της αεροδιαστημικής ενδιαφέρθηκαν για τα χαρακτηριστικά stealth του Γερμανού προγόνου του. Το 2008, οι μηχανικοί της Northrop Grumman αναδημιούργησαν ένα αντίγραφο του Ho 229 με βάση ένα σωζόμενο πρωτότυπο που στεγάζεται στο Ίδρυμα Smithsonian. Εκπέμποντας σήματα ραντάρ σε συχνότητες που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι ειδικοί ανακάλυψαν ότι το ναζιστικό αεροσκάφος είχε πράγματι μεγάλη σχέση με την τεχνολογία stealth: είχε πολύ χαμηλότερη υπογραφή ραντάρ σε σύγκριση με τα σύγχρονά του πολεμικά. Εντελώς τυχαία, οι αδερφοί Horten επινόησαν το πρώτο stealth μαχητικό-βομβαρδιστικό.
Στη δεκαετία του 1930, ο Αμερικανός μηχανικός του Vought Charles H. Zimmerman άρχισε να πειραματίζεται με αεροσκάφη σε σχήμα δίσκου. Το πρώτο ιπτάμενο μοντέλο ήταν το V-173, το οποίο απογειώθηκε το 1942. Είχε προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά συνολικά ήταν ένα ανθεκτικό αεροσκάφος με μεγάλη ικανότητα ελιγμών. Ενώ η εταιρεία του δημιούργησε το διάσημο "F4U Corsair", ο Zimmerman συνέχισε να εργάζεται σε ένα μαχητικό σε σχήμα δίσκου που τελικά θα έβλεπε το φως της δημοσιότητας ως "XF5U".
Οι στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες υπέθεσαν ότι το νέο «μαχητικό» θα ξεπερνούσε από πολλές απόψεις άλλα αεροσκάφη που ήταν διαθέσιμα εκείνη την εποχή. Τροφοδοτούμενο από δύο τεράστιους κινητήρες Pratt & Whitney, το αεροπλάνο αναμενόταν να φτάσει σε υψηλή ταχύτητα περίπου 885 χιλιομέτρων την ώρα, επιβραδύνοντας στα 32 χιλιόμετρα την ώρα κατά την προσγείωση. Για να δώσει αντοχή στο πλαίσιο του αεροσκάφους διατηρώντας το βάρος όσο το δυνατόν χαμηλότερο, το πρωτότυπο κατασκευάστηκε από "μεταλίτη", ένα υλικό που αποτελείται από ένα λεπτό φύλλο ξύλου μπάλσας επικαλυμμένο με αλουμίνιο. Ωστόσο, διάφορα προβλήματα στον κινητήρα προκάλεσαν πολλά προβλήματα στον Zimmerman και ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος τελείωσε πριν μπορέσουν να διορθωθούν.
Ο Vought δεν ακύρωσε το έργο, αλλά όταν το μαχητικό ήταν έτοιμο για δοκιμή, το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ αποφάσισε να εστιάσει την προσοχή του στα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Το συμβόλαιο με τον στρατό έληξε και οι υπάλληλοι του Vought προσπάθησαν να απορρίψουν το XF5U, αλλά αποδείχθηκε ότι η μεταλλική δομή δεν ήταν τόσο εύκολο να καταστραφεί: ο πυρήνας κατεδάφισης που έπεσε στο αεροπλάνο αναπήδησε μόνο από το μέταλλο. Τελικά, μετά από αρκετές νέες προσπάθειες, το σώμα του αεροσκάφους λύγισε και φλόγες έκαψαν τα υπολείμματά του.
Από όλα τα αεροσκάφη που παρουσιάζονται στο άρθρο, το Boulton Paul Defiant παρέμεινε σε υπηρεσία το μεγαλύτερο διάστημα. Δυστυχώς, αυτό είχε ως αποτέλεσμα πολλούς θανάτους νεαρών πιλότων. Το αεροπλάνο εμφανίστηκε ως αποτέλεσμα μιας λανθασμένης αντίληψης τη δεκαετία του 1930 σχετικά με την περαιτέρω εξέλιξη της κατάστασης στο εναέριο μέτωπο. Η βρετανική διοίκηση πίστευε ότι τα εχθρικά βομβαρδιστικά θα ήταν ελάχιστα προστατευμένα και σε μεγάλο βαθμό χωρίς ενίσχυση. Θεωρητικά, ένα μαχητικό με ισχυρό πυργίσκο μπορούσε να διαπεράσει τον επιθετικό σχηματισμό και να τον καταστρέψει από μέσα. Μια τέτοια διάταξη όπλων θα απελευθέρωνε τον πιλότο από τα καθήκοντα του πυροβολητή, επιτρέποντάς του να συγκεντρωθεί στο να φέρει το αεροσκάφος στη βέλτιστη θέση βολής.
Και το Defiant αντιμετώπισε καλά όλα τα καθήκοντα κατά τις πρώτες του αποστολές, καθώς πολλοί ανυποψίαστοι Γερμανοί πιλότοι μαχητικών παρέκαμψαν το αεροσκάφος για μια εμφάνιση παρόμοια με το Hawker Hurricane, επιτιθέμενοι του από ψηλά ή από τα πίσω - ιδανικά σημεία για τον πολυβολητή Defiant. Ωστόσο, οι πιλότοι της Luftwaffe συνειδητοποίησαν γρήγορα τι συνέβαινε και άρχισαν να επιτίθενται από κάτω και από μπροστά. Χωρίς μετωπικά όπλα και περιορισμένη ικανότητα ελιγμών λόγω του βαρύ πυργίσκου, οι αεροπόροι Defiant υπέστησαν τεράστιες απώλειες κατά τη Μάχη της Βρετανίας. Η Πολεμική Αεροπορία Foggy Albion έχασε σχεδόν ολόκληρη τη μοίρα μαχητικών της και οι πυροβολητές Defiant δεν μπόρεσαν να εγκαταλείψουν το αεροπλάνο σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.
Παρόλο που οι πιλότοι μπόρεσαν να καταλήξουν σε διάφορες αυτοσχέδιες τακτικές, η Βασιλική Πολεμική Αεροπορία σύντομα συνειδητοποίησε ότι το μαχητικό πυργίσκο δεν είχε σχεδιαστεί για σύγχρονη αεροπορική μάχη. Το Defiant υποβιβάστηκε σε ρόλο νυχτερινού μαχητή, μετά από τον οποίο βρήκε κάποια επιτυχία στο να εισχωρήσει κρυφά και να καταστρέψει εχθρικά βομβαρδιστικά σε νυχτερινές αποστολές. Το ισχυρό βρετανικό κύτος χρησιμοποιήθηκε επίσης ως στόχος πρακτική σκοποβολήςκαι στη δοκιμή των πρώτων εκτινασσόμενων καθισμάτων Martin-Baker.
Κατά την περίοδο μεταξύ του Πρώτου και του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, διάφορες χώρες ανησυχούσαν όλο και περισσότερο για το ζήτημα της άμυνας έναντι των στρατηγικών βομβαρδισμών κατά τις επόμενες εχθροπραξίες. Ο Ιταλός στρατηγός Giulio Douhet πίστευε ότι ήταν αδύνατο να αμυνθεί κανείς από μαζικές αεροπορικές επιθέσεις και ο Βρετανός πολιτικός Stanley Baldwin επινόησε τη φράση «ο βομβαρδιστής πάντα θα περνάει». Σε απάντηση, οι μεγάλες δυνάμεις επένδυσαν πολλά στην ανάπτυξη «βομβαρδιστικών σκαφών»—βαρέων μαχητικών σχεδιασμένων να αναχαιτίζουν εχθρικούς σχηματισμούς στους ουρανούς. Το αγγλικό Defiant απέτυχε, ενώ το γερμανικό BF-110 είχε καλή απόδοση σε διάφορους ρόλους. Και τέλος, μεταξύ αυτών ήταν και το αμερικανικό «YFM-1 Airacuda».
Αυτό το αεροσκάφος ήταν η πρώτη προσπάθεια του Bell στην κατασκευή στρατιωτικών αεροσκαφών και παρουσίαζε πολλά ασυνήθιστα χαρακτηριστικά. Προκειμένου να δώσει στο Airacuda τις μεγαλύτερες πιθανότητες να καταστρέψει τον εχθρό, ο Bell το εξόπλισε με δύο πυροβόλα M-4 των 37 mm, τοποθετώντας τα μπροστά από τις σπάνιες μηχανές ώθησης και τους έλικες που βρίσκονται πίσω τους. Σε κάθε όπλο ανατέθηκε ένας ξεχωριστός σκοπευτής, του οποίου η κύρια ευθύνη ήταν να το ξαναγεμίσει με το χέρι. Αρχικά, οι πυροβολητές πυροβόλησαν επίσης απευθείας όπλα. Ωστόσο, τα αποτελέσματα ήταν μια πλήρης καταστροφή και ο σχεδιασμός του αεροσκάφους άλλαξε, τοποθετώντας τους μοχλούς ελέγχου των όπλων στα χέρια του πιλότου.
Οι στρατιωτικοί στρατηγοί πίστευαν ότι με πρόσθετα πολυβόλα σε αμυντικές θέσεις -στην κύρια άτρακτο για την απόκρουση πλευρικών επιθέσεων- το αεροσκάφος θα ήταν άφθαρτο τόσο κατά την επίθεση σε εχθρικά βομβαρδιστικά όσο και κατά τη συνοδεία B-17 πάνω από το εχθρικό έδαφος. Όλα αυτά τα σχεδιαστικά στοιχεία έδωσαν στο αεροσκάφος μια μάλλον τρισδιάστατη εμφάνιση, κάνοντάς το να μοιάζει με ένα χαριτωμένο αεροπλάνο κινουμένων σχεδίων. Το Airacuda ήταν μια πραγματική μηχανή θανάτου που έμοιαζε σαν να ήταν φτιαγμένη για αγκαλιά.
Παρά τις αισιόδοξες προβλέψεις, οι δοκιμές αποκάλυψαν σοβαρά προβλήματα. Οι κινητήρες ήταν επιρρεπείς σε υπερθέρμανση και δεν παρήγαγαν αρκετή ώθηση. Επομένως, στην πραγματικότητα, το Airacuda είχε χαμηλότερη μέγιστη ταχύτητα από τα βομβαρδιστικά που υποτίθεται ότι αναχαιτίζει ή προστατεύει. Η αρχική διάταξη του όπλου πρόσθεσε μόνο τις δυσκολίες, αφού οι γόνδολες στις οποίες ήταν τοποθετημένο γέμιζαν καπνό κατά τη βολή, δυσκολεύοντας εξαιρετικά το έργο των πολυβολητών. Επιπλέον, δεν μπορούσαν να ξεφύγουν από τις καμπίνες τους σε περίπτωση ανάγκης, επειδή οι έλικες δούλευαν ακριβώς πίσω τους, μετατρέποντας την προσπάθειά τους να δραπετεύσουν σε συνάντηση με τον θάνατο. Ως αποτέλεσμα αυτών των προβλημάτων, η Πολεμική Αεροπορία του Στρατού των ΗΠΑ απέκτησε μόνο 13 αεροσκάφη, κανένα από τα οποία δεν έλαβε το βάπτισμα του πυρός. Τα υπόλοιπα ανεμόπτερα διασκορπίστηκαν σε όλη τη χώρα για να προσθέσουν οι πιλότοι σημειώσεις για το παράξενο αεροσκάφος στα ημερολόγιά τους και ο Bell συνέχισε να προσπαθεί (με μεγαλύτερη επιτυχία) να αναπτύξει ένα στρατιωτικό αεροσκάφος.
Παρά την κούρσα εξοπλισμών, τα στρατιωτικά ανεμόπτερα αποτελούσαν σημαντικό μέρος της αεροπορικής τεχνολογίας του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Ανυψώθηκαν στον αέρα και αποσπάστηκαν κοντά στο εχθρικό έδαφος, διασφαλίζοντας την ταχεία παράδοση φορτίου και στρατευμάτων ως μέρος αερομεταφερόμενων επιχειρήσεων. Ανάμεσα σε όλα τα ανεμόπτερα εκείνης της περιόδου, το σοβιετικής κατασκευής «ιπτάμενη δεξαμενή» σίγουρα ξεχώριζε για το σχεδιασμό του.
Οι χώρες που συμμετείχαν στον πόλεμο αναζητούσαν τρόπους να μεταφέρουν γρήγορα και αποτελεσματικά τανκς στο μέτωπο. Η μεταφορά τους χρησιμοποιώντας ανεμόπτερα φαινόταν σαν μια αξιόλογη ιδέα, αλλά οι μηχανικοί σύντομα ανακάλυψαν ότι η δεξαμενή ήταν ένα από τα πιο ατελή αεροδυναμικά οχήματα. Μετά από αμέτρητες προσπάθειες δημιουργίας καλό σύστημαΓια να προμηθεύουν τανκς αεροπορικώς, τα περισσότερα κράτη απλώς εγκατέλειψαν. Όχι όμως η ΕΣΣΔ.
Στην πραγματικότητα, η σοβιετική αεροπορία είχε ήδη σημειώσει κάποια επιτυχία στην προσγείωση αρμάτων μάχης πριν αναπτυχθεί το Α-40. Μικρός εξοπλισμός όπως το T-27 ανυψώθηκε σε τεράστια μεταφορικά αεροσκάφη και έπεσε λίγα μέτρα από το έδαφος. Με το κιβώτιο ταχυτήτων στη νεκρά, το ρεζερβουάρ προσγειώθηκε και κύλησε με αδράνεια μέχρι να σταματήσει. Το πρόβλημα ήταν αυτό πλήρωμα δεξαμενήςέπρεπε να παραδοθεί χωριστά, γεγονός που μείωσε σημαντικά τη μαχητική αποτελεσματικότητα του συστήματος.
Στην ιδανική περίπτωση, τα πληρώματα των αρμάτων θα πετούσαν μέσα σε ένα τανκ και θα ήταν έτοιμα για μάχη μέσα σε λίγα λεπτά. Για να επιτύχουν αυτούς τους στόχους, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές στράφηκαν στις ιδέες του Αμερικανού μηχανικού John Walter Christie, ο οποίος ανέπτυξε για πρώτη φορά την ιδέα ενός ιπτάμενου τανκ τη δεκαετία του 1930. Ο Κρίστι πίστευε ότι, χάρη στα τεθωρακισμένα οχήματα με τοποθετημένα φτερά διπλάνου, κάθε πόλεμος θα τελείωνε αμέσως, αφού κανείς δεν θα μπορούσε να αμυνθεί ενάντια σε ένα ιπτάμενο τανκ.
Με βάση το έργο του John Christie, η Σοβιετική Ένωση διέσχισε το T-60 με μια ιπτάμενη μηχανή και πραγματοποίησε την πρώτη δοκιμαστική πτήση το 1942 με τον γενναίο πιλότο Sergei Anokhin στο τιμόνι. Και παρόλο που, λόγω της αεροδυναμικής αντίστασης της δεξαμενής, το ανεμόπτερο έπρεπε να αφαιρεθεί από το ρυμουλκό πριν φτάσει στο προγραμματισμένο ύψος, ο Anokhin κατάφερε να προσγειωθεί απαλά και μάλιστα έφερε το τανκ πίσω στη βάση. Παρά την ενθουσιώδη αναφορά που έγραψε ο πιλότος, η ιδέα απορρίφθηκε αφού οι Σοβιετικοί ειδικοί συνειδητοποίησαν ότι δεν είχαν αεροσκάφη αρκετά ισχυρά για να ρυμουλκούν επιχειρησιακές δεξαμενές (ο Anokhin πέταξε με ένα ελαφρύ μηχάνημα - χωρίς τα περισσότερα όπλα και με ελάχιστη παροχή καυσίμου). Δυστυχώς, το ιπτάμενο τανκ δεν έφυγε ποτέ ξανά από το έδαφος.
Αφού οι συμμαχικοί βομβαρδισμοί άρχισαν να υπονομεύουν τη γερμανική πολεμική προσπάθεια, οι διοικητές της Luftwaffe συνειδητοποίησαν ότι η αποτυχία τους να αναπτύξουν βαριά πολυκινητήρια βομβαρδιστικά ήταν ένα τεράστιο λάθος. Όταν οι αρχές καθόρισαν τελικά τις αντίστοιχες παραγγελίες, οι περισσότεροι Γερμανοί κατασκευαστές αεροσκαφών άδραξαν την ευκαιρία. Σε αυτούς περιλαμβάνονται οι αδερφοί Horten (όπως σημειώθηκε παραπάνω) και οι Junkers, οι οποίοι είχαν ήδη εμπειρία στην κατασκευή βομβαρδιστικών. Ο μηχανικός της εταιρείας Hans Focke ηγήθηκε του σχεδιασμού ίσως του πιο προηγμένου γερμανικού αεροσκάφους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου - του Ju-287.
Στη δεκαετία του 1930, οι σχεδιαστές κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ένα αεροσκάφος με ευθεία πτέρυγα είχε ένα ορισμένο ανώτατο όριο ταχύτητας, αλλά εκείνη την εποχή αυτό δεν είχε σημασία, καθώς οι κινητήρες στροβιλοκινητήρα δεν μπορούσαν σε καμία περίπτωση να πλησιάσουν αυτούς τους δείκτες. Ωστόσο, με την ανάπτυξη της τεχνολογίας τζετ, όλα έχουν αλλάξει. Οι Γερμανοί ειδικοί χρησιμοποίησαν πτερύγια σάρωσης σε πρώιμα αεριωθούμενα αεροσκάφη, όπως το Me-262, το οποίο απέφυγε τα προβλήματα - φαινόμενα συμπίεσης αέρα - που ήταν εγγενή σε ένα σχέδιο ευθείας πτέρυγας. Ο Focke το πήγε ένα βήμα παραπέρα και πρότεινε την εισαγωγή ενός αεροσκάφους με πτέρυγα με σάρωση προς τα εμπρός, το οποίο πίστευε ότι θα ήταν ικανό να νικήσει οποιαδήποτε αεράμυνα. Ο νέος τύπος πτέρυγας είχε μια σειρά από πλεονεκτήματα: αύξησε την ικανότητα ελιγμών σε υψηλές ταχύτητες και σε υψηλές γωνίες επίθεσης, βελτίωσε τα χαρακτηριστικά στασιμότητας και απελευθέρωσε την άτρακτο από όπλα και κινητήρες.
Πρώτον, η εφεύρεση του Focke δοκιμάστηκε αεροδυναμικά χρησιμοποιώντας μια ειδική βάση· πολλά εξαρτήματα από άλλα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων των βομβαρδιστικών των Συμμάχων, χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή του μοντέλου. Το "Ju-287" απέδωσε άριστα κατά τις δοκιμαστικές πτήσεις, επιβεβαιώνοντας τη συμμόρφωση με όλα τα δηλωθέντα επιχειρησιακά χαρακτηριστικά. Δυστυχώς για τον Φοκ, το ενδιαφέρον για τα βομβαρδιστικά αεριωθούμενα γρήγορα έσβησε και το έργο του έμεινε στο ράφι μέχρι τον Μάρτιο του 1945. Μέχρι εκείνη την εποχή, οι απελπισμένοι διοικητές της Luftwaffe αναζητούσαν νέες ιδέες για να προκαλέσουν ζημιά στις Συμμαχικές δυνάμεις - η παραγωγή του Ju-287 ξεκίνησε σε χρόνο ρεκόρ, αλλά ο πόλεμος τελείωσε δύο μήνες αργότερα, μετά την κατασκευή μόνο μερικών πρωτοτύπων. Χρειάστηκαν άλλα 40 χρόνια για να αρχίσει να αναβιώνει σε δημοτικότητα η πτέρυγα που σαρώθηκε προς τα εμπρός, χάρη στους Αμερικανούς και Ρώσους μηχανικούς αεροδιαστημικής.
Ο George Cornelius είναι ένας διάσημος Αμερικανός μηχανικός, σχεδιαστής μιας σειράς εξωφρενικών ανεμοπτέρων και αεροσκαφών. Κατά τις δεκαετίες του '30 και του '40 εργάστηκε σε νέους τύπους σχεδίων αεροσκάφος, μεταξύ άλλων, πειραματίστηκε με ένα φτερό με σάρωση προς τα εμπρός (όπως το Ju-287). Τα ανεμόπτερα του είχαν εξαιρετικά χαρακτηριστικά ακινητοποίησης και μπορούσαν να ρυμουλκηθούν σε υψηλές ταχύτητες χωρίς να ασκήσουν σημαντική επίδραση πέδησης στο ρυμουλκό αεροπλάνο. Όταν ξέσπασε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, ο Cornelius προσλήφθηκε για να σχεδιάσει το XFG-1, ένα από τα πιο εξειδικευμένα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν ποτέ. Στην ουσία, το XFG-1 ήταν μια ιπτάμενη δεξαμενή καυσίμου.
Το σχέδιο του Τζορτζ ήταν να παράγει τόσο επανδρωμένες όσο και μη επανδρωμένες εκδόσεις του ανεμόπτερου του, και οι δύο θα μπορούσαν να ρυμουλκηθούν από τα τελευταία βομβαρδιστικά με ταχύτητα πλεύσης 400 χιλιομέτρων την ώρα, διπλάσια από την ταχύτητα των περισσότερων άλλων ανεμοπτέρων. Η ιδέα της χρήσης του μη επανδρωμένου XFG-1 ήταν επαναστατική. Τα B-29 αναμενόταν να ρυμουλκούν το ανεμόπτερο, αντλώντας καύσιμο από τη δεξαμενή του μέσω συνδεδεμένων εύκαμπτων σωλήνων. Με χωρητικότητα δεξαμενής 764 γαλονιών, το XFG-1 θα λειτουργούσε ως ιπτάμενος σταθμός ανεφοδιασμού. Μετά το άδειασμα της αποθήκης καυσίμου, το Β-29 θα αποσπούσε το πλαίσιο του αεροσκάφους και θα βούτηξε στο έδαφος και θα συνετρίβη. Αυτό το σχέδιο θα αύξανε σημαντικά το εύρος πτήσης των βομβαρδιστικών, επιτρέποντας επιδρομές στο Τόκιο και σε άλλες ιαπωνικές πόλεις. Το επανδρωμένο XFG-1 θα χρησιμοποιηθεί με παρόμοιο τρόπο, αλλά πιο ορθολογικά, αφού το ανεμόπτερο θα μπορούσε να προσγειωθεί και όχι απλώς να καταστραφεί μετά την ολοκλήρωση της εισαγωγής καυσίμου. Αν και αξίζει να αναρωτηθούμε τι είδους πιλότος θα τολμούσε να αναλάβει ένα τέτοιο έργο όπως το να πετάξει μια δεξαμενή καυσίμου πάνω από μια επικίνδυνη ζώνη μάχης.
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, ένα από τα πρωτότυπα συνετρίβη και το σχέδιο του Κορνήλιου εγκαταλείφθηκε χωρίς περαιτέρω προσοχή όταν οι συμμαχικές δυνάμεις κατέλαβαν τα νησιά κοντά στο ιαπωνικό αρχιπέλαγος. Με τη νέα θέση των αεροπορικών βάσεων, η ανάγκη ανεφοδιασμού του B-29 για την επίτευξη των στόχων της αποστολής του εξαλείφθηκε, βγάζοντας το XFG-1 εκτός παιχνιδιού. Μετά τον πόλεμο, ο George συνέχισε να υποβάλλει την ιδέα του στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, αλλά μέχρι τότε το ενδιαφέρον τους είχε μετατοπιστεί σε εξειδικευμένα αεροσκάφη ανεφοδιασμού. Και το "XFG-1" έγινε απλώς μια δυσδιάκριτη υποσημείωση στην ιστορία της στρατιωτικής αεροπορίας.
Η ιδέα ενός ιπτάμενου αεροπλανοφόρου εμφανίστηκε για πρώτη φορά κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και δοκιμάστηκε κατά την περίοδο του Μεσοπολέμου. Εκείνα τα χρόνια, οι μηχανικοί ονειρευόντουσαν ένα τεράστιο αερόπλοιο που θα μετέφερε μικρά μαχητικά ικανά να εγκαταλείψουν το μητρικό πλοίο για να το προστατεύσουν από τους εχθρικούς αναχαιτιστές. Τα βρετανικά και αμερικανικά πειράματα κατέληξαν σε πλήρη αποτυχία και στο τέλος η ιδέα εγκαταλείφθηκε, καθώς η απώλεια της τακτικής του αξίας από μεγάλα άκαμπτα αερόπλοια έγινε εμφανής.
Αλλά ενώ Αμερικανοί και Βρετανοί ειδικοί περνούσαν τα σχέδιά τους, η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία μόλις ετοιμαζόταν να εισέλθει στην αναπτυξιακή αρένα. Το 1931, ο μηχανικός αεροπορίας Vladimir Vakhmistrov πρότεινε τη χρήση βαρέων βομβαρδιστικών Tupolev για την ανύψωση μικρότερων μαχητικών στον αέρα. Αυτό κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της εμβέλειας και του φορτίου της βόμβας των τελευταίων σε σύγκριση με τις συνήθεις δυνατότητές τους ως βομβαρδιστικά κατάδυσης. Χωρίς βόμβες, τα αεροσκάφη θα μπορούσαν επίσης να υπερασπιστούν τους μεταφορείς τους από εχθρικές επιθέσεις. Καθ' όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, ο Βαχμίστροφ πειραματίστηκε με διαφορετικές διαμορφώσεις, σταματώντας μόνο όταν προσάρτησε έως και πέντε μαχητικά σε ένα μόνο βομβαρδιστικό. Όταν ξεκίνησε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, ο σχεδιαστής αεροσκαφών αναθεώρησε τις ιδέες του και κατέληξε σε έναν πιο πρακτικό σχεδιασμό δύο μαχητικών-βομβαρδιστικών I-16 που αναρτήθηκαν από το μητρικό TB-3.
Η Ανώτατη Διοίκηση της ΕΣΣΔ εντυπωσιάστηκε αρκετά με την ιδέα ώστε να προσπαθήσει να την κάνει πράξη. Η πρώτη επιδρομή στις ρουμανικές εγκαταστάσεις αποθήκευσης πετρελαίου ήταν επιτυχής, με τα δύο μαχητικά να αποσπώνται από το αεροσκάφος και να χτυπούν πριν επιστρέψουν στη σοβιετική μπροστινή βάση. Μετά από μια τόσο επιτυχημένη εκκίνηση, πραγματοποιήθηκαν άλλες 30 επιδρομές, η πιο γνωστή από τις οποίες ήταν η καταστροφή της γέφυρας κοντά στο Chernovodsk τον Αύγουστο του 1941. Ο Κόκκινος Στρατός πέρασε μήνες προσπαθώντας να τον καταστρέψει χωρίς αποτέλεσμα, μέχρι που τελικά ανέπτυξαν δύο από τα τέρατα του Βαχμίστροφ. Το αεροσκάφος μεταφοράς απελευθέρωσε τα μαχητικά του, τα οποία άρχισαν να βομβαρδίζουν την μέχρι τότε απρόσιτη γέφυρα. Παρά όλες αυτές τις νίκες, λίγους μήνες αργότερα το έργο Zveno έκλεισε και τα I-16 και TB-3 διακόπηκαν προς όφελος πιο σύγχρονων μοντέλων. Έτσι τελείωσε η καριέρα μιας από τις πιο περίεργες -αλλά πιο επιτυχημένες- αεροπορικές δημιουργίες στην ανθρώπινη ιστορία.
Οι περισσότεροι άνθρωποι είναι εξοικειωμένοι με τις ιαπωνικές αποστολές καμικάζι, οι οποίες χρησιμοποιούσαν παλιά αεροπλάνα φορτωμένα με εκρηκτικά ως όπλα κατά των πλοίων. Ανέπτυξαν ακόμη και ένα βλήμα αεροπλάνου πυραύλων ειδικός σκοπός"MXY-7". Λιγότερο ευρέως γνωστή είναι η προσπάθεια της Γερμανίας να κατασκευάσει ένα παρόμοιο όπλο μετατρέποντας τη «βόμβα κρουαζιέρας» V-1 σε επανδρωμένο «πύραυλο κρουζ».
Καθώς πλησίαζε το τέλος του πολέμου, η Ανώτατη Διοίκηση των Ναζί αναζήτησε απεγνωσμένα έναν τρόπο να διακόψει τη συμμαχική ναυτιλία μέσω της Μάγχης. Οι γύροι V-1 είχαν δυνατότητες, αλλά η ανάγκη για εξαιρετική ακρίβεια (που ποτέ δεν ήταν το πλεονέκτημά τους) οδήγησε στη δημιουργία μιας επανδρωμένης έκδοσης. Γερμανοί μηχανικοί κατάφεραν να εγκαταστήσουν ένα μικρό πιλοτήριο με απλά χειριστήρια στην άτρακτο του υπάρχοντος V-1, ακριβώς μπροστά από τον κινητήρα τζετ.
Σε αντίθεση με τους πυραύλους V-1, οι οποίοι εκτοξεύτηκαν από το έδαφος, οι επανδρωμένες βόμβες Fi-103R υποτίθεται ότι ανυψώνονταν στον αέρα και εκτοξεύονταν από βομβαρδιστικά He-111. Μετά από αυτό, ο πιλότος έπρεπε να δει το πλοίο-στόχο, να κατευθύνει το αεροπλάνο του σε αυτό και στη συνέχεια να πετάξει μακριά.
Οι Γερμανοί πιλότοι δεν ακολούθησαν το παράδειγμα των Ιαπώνων συναδέλφων τους και δεν κλείστηκαν στα πιλοτήρια των αεροσκαφών, αλλά προσπάθησαν να διαφύγουν. Ωστόσο, με τον κινητήρα να βρυχάται ακριβώς πίσω από την τιμονιέρα, η διαφυγή θα ήταν πιθανώς μοιραία σε κάθε περίπτωση. Αυτές οι μικρές πιθανότητες επιβίωσης για τους πιλότους οδήγησαν στην εντύπωση των διοικητών της Luftwaffe για το πρόγραμμα, έτσι δεν προοριζόταν να πραγματοποιηθεί καμία επιχειρησιακή αποστολή. Ωστόσο, 175 βόμβες V-1 μετατράπηκαν σε Fi-103R, οι περισσότερες από τις οποίες έπεσαν στα χέρια των Συμμάχων στο τέλος του πολέμου.
Η συζήτηση πριν από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο σχετικά με το τι ήταν πιο σημαντικό, μεγαλύτερη ταχύτητα ή καλύτεροι ελιγμοί*, τελικά επιλύθηκε υπέρ της μεγαλύτερης ταχύτητας. Η εμπειρία μάχης έχει δείξει πειστικά ότι η ταχύτητα είναι τελικά ο καθοριστικός παράγοντας για τη νίκη στην αερομαχία. Ο πιλότος ενός πιο ευέλικτου αλλά πιο αργού αεροσκάφους αναγκάστηκε απλώς να αμυνθεί, παραχωρώντας την πρωτοβουλία στον εχθρό. Ωστόσο, όταν διεξάγει μια αεροπορική μάχη, ένα τέτοιο μαχητικό, έχοντας πλεονέκτημα στην οριζόντια και κάθετη ευελιξία, θα είναι σε θέση να αποφασίσει την έκβαση της μάχης υπέρ του, λαμβάνοντας πλεονεκτική θέσηγια σκοποβολή.
Πριν από τον πόλεμο, πίστευαν για μεγάλο χρονικό διάστημα ότι για να αυξηθεί η ικανότητα ελιγμών, ένα αεροσκάφος πρέπει να είναι ασταθές· η ανεπαρκής σταθερότητα του αεροσκάφους I-16 στοίχισε τη ζωή σε περισσότερους από έναν πιλότους. Έχοντας μελετήσει γερμανικά αεροσκάφη πριν από τον πόλεμο, η έκθεση του Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας σημείωσε:
«...όλα τα γερμανικά αεροσκάφη διαφέρουν έντονα από τα εγχώρια στα μεγάλα περιθώρια ευστάθειάς τους, γεγονός που αυξάνει σημαντικά την ασφάλεια πτήσεων, τη δυνατότητα επιβίωσης του αεροσκάφους και απλοποιεί τις τεχνικές πλοήγησης και τη μαεστρία από χειριστές μάχης χαμηλής ειδίκευσης».
Παρεμπιπτόντως, η διαφορά μεταξύ των γερμανικών αεροσκαφών και των πιο πρόσφατων εγχώριων αεροσκαφών, τα οποία δοκιμάστηκαν σχεδόν ταυτόχρονα στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας, ήταν τόσο εντυπωσιακή που ανάγκασε τον επικεφαλής του ινστιτούτου, υποστράτηγο A.I. Filin, να επιστήσει την προσοχή του I.V. Στάλιν σε αυτό. Οι συνέπειες ήταν δραματικές για τον Φιλίν: συνελήφθη στις 23 Μαΐου 1941.
(Πηγή 5 Alexander Pavlov) Όπως γνωρίζετε, ικανότητα ελιγμών αεροσκάφουςεξαρτάται κυρίως από δύο ποσότητες. Το πρώτο - ειδικό φορτίο στην ισχύ του κινητήρα - καθορίζει την κατακόρυφη ικανότητα ελιγμών του μηχανήματος. το δεύτερο είναι το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό - οριζόντια. Ας δούμε αυτούς τους δείκτες για το Bf 109 πιο αναλυτικά (βλ. πίνακα).
| Σύγκριση αεροσκαφών Bf 109 | |||||||||||
| Αεροπλάνο | Bf 109E-4 | Bf 109F-2 | Bf 109F-4 | Bf 109G-2 | Bf 109G-4 | Bf 109G-6 | Bf 109G-14 | Bf 109G-14/U5 /MW-50 |
Bf 109G-14 | Bf 109G-10/U4 /MW-50 |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Έτος αίτησης 19 | 40/42 | 41/42 | 41/42 | 42/43 | 42/43 | 43/44 | 43/44 | 44/45 | 44/45 | 44/45 | |
| Βάρος απογείωσης, kg | 2608 | 2615 | 2860 | 2935 | 3027 | 2980 | 3196 | 2970 | 3090 | 3343 | |
| Έκταση πτέρυγας m² | 16,35 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | |
| Ισχύς SU, hp | 1175 | 1175 | 1350 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1800 | 2030 | |
| 2,22 | 228 | 2,12 | 1,89 | 1,95 | 1,92 | 2,06 | 1,92 | 1,72 | 1,65 | ||
| 159,5 | 163,1 | 178,2 | 182,9 | 188,6 | 185,7 | 199,1 | 185,1 | 192,5 | 208,3 | ||
| Μέγιστη ταχύτητα | km/h | 561 | 595 | 635 | 666 | 650 | 660 | 630 | 666 | 680 | 690 |
| H m | 5000 | 5200 | 6500 | 7000 | 7000 | 6600 | 6600 | 7000 | 6500 | 7500 | |
| Ρυθμός ανόδου m/sec | 16,6 | 20,5 | 19,6 | 18,9 | 17,3 | 19,3 | 17,0 | 19,6 | 17,5/ 15,4 | 24,6/ 14,0 | |
| Χρόνος στροφής, δευτ | 20,5 | 19,6 | 20,0 | 20,5 | 20,2 | 21,0 | 21,0 | 20,0 | 21,0 | 22,0 | |
* Σημειώσεις στον πίνακα: 1. Bf 109G-6/U2 με το σύστημα GM-1, το βάρος του οποίου όταν γεμίστηκε ήταν 160 κιλά συν 13 κιλά επιπλέον λάδι κινητήρα.
2.Bf 109G-4/U5 με το σύστημα MW-50, το βάρος του οποίου όταν φορτώθηκε ήταν 120 κιλά.
Το 3.Bf 109G-10/U4 ήταν οπλισμένο με ένα πυροβόλο MK-108 των 30 mm και δύο πολυβόλα MG-131 των 13 mm, καθώς και το σύστημα MW-50.
Θεωρητικά, το 199, σε σύγκριση με τους κύριους αντιπάλους του, είχε καλύτερη κάθετη ευελιξία σε όλη τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Αλλά στην πράξη αυτό δεν ίσχυε πάντα. Πολλά στη μάχη εξαρτιόνταν από την εμπειρία και τις ικανότητες του πιλότου.
Ο Έρικ Μπράουν (ένας Άγγλος που δοκίμασε το Bf 109G-6/U2/R3/R6 το 1944 στο Φάρνμπορο) θυμήθηκε: «Διεξάγαμε συγκριτικές δοκιμές του αιχμαλωτισμένου Bf 109G-6 με μαχητικά Spitfire της σειράς LF.IX, XV και XIV , καθώς και με το P-51C Mustang. Όσον αφορά το ποσοστό ανόδου, το Gustav ήταν ανώτερο από όλα αυτά τα αεροσκάφη σε όλα τα επίπεδα υψομέτρου.»
Ο D. A. Alekseev, ο οποίος πολέμησε στο Lavochkin το 1944, συγκρίνει τη σοβιετική μηχανή με τον κύριο εχθρό εκείνη την εποχή - το Bf 109G-6. «Όσον αφορά το ρυθμό αναρρίχησης, το La-5FN ήταν ανώτερο από το Messerschmitt. Αν το «μπέρδεμα» προσπαθούσε να απομακρυνθεί από εμάς, προλάβαμε. Και όσο πιο απότομο ανέβαινε το Messer, τόσο πιο εύκολο ήταν να το προλάβεις.
Όσον αφορά την οριζόντια ταχύτητα, το La-5FN ήταν ελαφρώς πιο γρήγορο από το Messer και το πλεονέκτημα του La σε ταχύτητα έναντι του Fokker ήταν ακόμη μεγαλύτερο. Σε οριζόντια πτήση, ούτε το Messer ούτε το Fokker μπορούσαν να ξεφύγουν από το La-5FN. Αν οι Γερμανοί πιλότοι δεν είχαν την ευκαιρία να βουτήξουν, τότε εμείς, αργά ή γρήγορα, τους προλάβαμε.
Πρέπει να πούμε ότι οι Γερμανοί βελτίωναν συνεχώς τα μαχητικά τους. Οι Γερμανοί είχαν μια τροποποίηση του Messer, που ξεπέρασε ακόμη και το La-5FN σε ταχύτητα. Εμφανίστηκε επίσης προς το τέλος του πολέμου, γύρω στα τέλη του 1944. Δεν συνάντησα ποτέ αυτούς τους «Μέσερ», αλλά ο Λομπάνοφ το γνώρισε. Θυμάμαι καλά πώς ο Λομπανόφ εξεπλάγη πολύ που συνάντησε τέτοιους «Μέσερ» που ξέφευγαν από το La-5FN του στο pitching, αλλά δεν μπορούσε να τους προλάβει».
Μόνο στο τελικό στάδιο του πολέμου, από το φθινόπωρο του 1944 έως τον Μάιο του 1945, η ηγεσία πέρασε σταδιακά στη συμμαχική αεροπορία. Με την εμφάνιση οχημάτων όπως τα P-51D και P-47D στο Δυτικό Μέτωπο, η «κλασική» έξοδος από μια επίθεση κατάδυσης έγινε αρκετά προβληματική για το Bf 109G.
Αμερικανοί μαχητές τον πρόλαβαν και τον κατέρριψαν στην έξοδο. Στο "λόφο" δεν άφησαν επίσης καμία ευκαιρία για το "εκατόν ένατο". Το νεότερο Bf 109K-4 μπορούσε να απομακρυνθεί από αυτούς τόσο σε κατάδυση όσο και κάθετα, αλλά η ποσοτική υπεροχή των Αμερικανών και οι τακτικές τους τεχνικές αναίρεσαν αυτά τα πλεονεκτήματα του γερμανικού μαχητικού.
Στο Ανατολικό Μέτωπο η κατάσταση ήταν κάπως διαφορετική. Περισσότερα από τα μισά Bf 109G-6 και G-14 που παραδόθηκαν στις αεροπορικές μονάδες από το 1944 ήταν εξοπλισμένα με το σύστημα ενίσχυσης κινητήρα MW50. Η έγχυση ενός μείγματος νερού-μεθανόλης αύξησε σημαντικά την τροφοδοσία του οχήματος σε υψόμετρα έως και περίπου 6500 μέτρα. Η αύξηση της οριζόντιας ταχύτητας και κατά τη διάρκεια μιας κατάδυσης ήταν πολύ σημαντική. θυμάται ο F. de Joffre.
«Στις 20 Μαρτίου 1945 (...) έξι από τα Yak-3 μας δέχθηκαν επίθεση από δώδεκα Messers, συμπεριλαμβανομένων έξι Me-109/G. Πλοηγούνταν αποκλειστικά από έμπειρους πιλότους. Οι ελιγμοί των Γερμανών διακρίνονταν με τέτοια ακρίβεια, σαν να ήταν σε άσκηση. Το Messerschmitt-109/G, χάρη σε ένα ειδικό σύστημα εμπλουτισμού μείγματος καυσίμου, εισέρχεται ήρεμα σε μια απότομη κατάδυση, την οποία οι πιλότοι αποκαλούν «θανατηφόρα». Εδώ ξεφεύγουν από τους υπόλοιπους «Messers» και δεν έχουμε χρόνο να ανοίξουμε πυρ πριν μας επιτεθούν απροσδόκητα από πίσω. Ο Μπλέτον αναγκάζεται να διασώσει».
Το κύριο πρόβλημα με τη χρήση του MW50 ήταν ότι το σύστημα δεν μπορούσε να λειτουργήσει καθ' όλη τη διάρκεια της πτήσης. Ο ψεκασμός μπορούσε να χρησιμοποιηθεί το πολύ για δέκα λεπτά, μετά ο κινητήρας υπερθερμάνθηκε και απειλήθηκε να μπλοκάρει. Στη συνέχεια, χρειάστηκε ένα διάλειμμα πέντε λεπτών, μετά το οποίο μπορούσε να γίνει επανεκκίνηση του συστήματος. Αυτά τα δέκα λεπτά ήταν συνήθως αρκετά για να πραγματοποιήσει δύο ή τρεις επιθέσεις κατάδυσης, αλλά αν το Bf 109 παρασυρόταν σε μια μάχη με ελιγμούς σε χαμηλά υψόμετρα, τότε θα μπορούσε κάλλιστα να χάσει.
Ο Hauptmann Hans-Werner Lerche, ο οποίος δοκίμασε το κατασχεθέν La-5FN στο Rechlin τον Σεπτέμβριο του 1944, έγραψε στην έκθεση. «Λόγω των πλεονεκτημάτων του κινητήρα του, το La-5FN ήταν πιο κατάλληλο για μάχη σε χαμηλό ύψος. Η μέγιστη ταχύτητά του στο έδαφος είναι ελαφρώς μικρότερη από αυτή των FW190A-8 και Bf 109 στον μετακαυστήρα. Τα χαρακτηριστικά overclocking είναι συγκρίσιμα. Το La-5FN είναι κατώτερο από τα Bf 109 και MW50 σε ταχύτητα και ρυθμό αναρρίχησης σε όλα τα υψόμετρα. Η αποτελεσματικότητα των πτερυγίων του La-5FN είναι υψηλότερη από αυτή του Εκατόν Ένατου και ο χρόνος στροφής στο έδαφος είναι μικρότερος».
Από αυτή την άποψη, ας εξετάσουμε την οριζόντια δυνατότητα ελιγμών. Όπως είπα ήδη, η οριζόντια ικανότητα ελιγμών εξαρτάται, πρώτα απ 'όλα, από το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό του αεροσκάφους. Και όσο μικρότερη είναι αυτή η τιμή για ένα μαχητικό, τόσο πιο γρήγορα μπορεί να εκτελέσει στροφές, ρολά και άλλους ακροβατικούς ελιγμούς στο οριζόντιο επίπεδο. Αλλά αυτό είναι μόνο στη θεωρία· στην πράξη, τα πράγματα συχνά δεν ήταν τόσο απλά. Στη διάρκεια εμφύλιος πόλεμοςστην Ισπανία, το Bf 109B-1 συναντήθηκε στον αέρα με το I-16 τύπου 10. Το συγκεκριμένο φορτίο πτέρυγας του γερμανικού μαχητικού ήταν ελαφρώς χαμηλότερο από αυτό του σοβιετικού, αλλά η μάχη στις στροφές, κατά κανόνα, κερδήθηκε από τον Ρεπουμπλικανό πιλότο.
Το πρόβλημα για τον «Γερμανό» ήταν ότι μετά από μία ή δύο στροφές προς μία κατεύθυνση, ο πιλότος «μετακίνησε» το αεροπλάνο του στην άλλη πλευρά και εδώ ο «εκατόν ένατος» έχασε. Το μικρότερο I-16, το οποίο κυριολεκτικά «περπατούσε» πίσω από το μοχλό ελέγχου, είχε υψηλότερο ρυθμό κύλισης και ως εκ τούτου εκτελούσε αυτόν τον ελιγμό πιο δυναμικά σε σύγκριση με το πιο αδρανές Bf 109B. Ως αποτέλεσμα, το γερμανικό μαχητικό έχασε πολύτιμα κλάσματα δευτερολέπτων και ο χρόνος που χρειάστηκε για να ολοκληρωθεί ο ελιγμός έγινε ελαφρώς μεγαλύτερος.
Οι μάχες στις στροφές κατά τη διάρκεια της λεγόμενης «Μάχης της Αγγλίας» εξελίχθηκαν κάπως διαφορετικά. Εδώ ο εχθρός του Bf 109E ήταν το πιο ευέλικτο Spitfire. Το ειδικό φορτίο των πτερυγίων του ήταν σημαντικά χαμηλότερο από αυτό του Messerschmitt.
Ο υπολοχαγός Max-Helmut Ostermann, ο οποίος αργότερα έγινε διοικητής του 7./JG54, ειδικός με 102 νίκες, υπενθύμισε: Τα Spitfires αποδείχτηκαν εκπληκτικά ευέλικτα αεροσκάφη. Η επίδειξη των εναέριων ακροβατικών τους - loops, rolls, shooting on turns - όλα αυτά δεν θα μπορούσαν παρά να ευχαριστήσουν».
Και να τι έγραψε ο Άγγλος ιστορικός Mike Speke σε γενικά σχόλια για τα χαρακτηριστικά των αεροσκαφών.
«Η ικανότητα στροφής εξαρτάται από δύο παράγοντες - το συγκεκριμένο φορτίο πτερυγίων και την ταχύτητα του αεροσκάφους. Εάν δύο μαχητές πετούν με την ίδια ταχύτητα, τότε το μαχητικό με μικρότερο φορτίο πτερυγίων θα γυρίσει γύρω από τον αντίπαλό του. Ωστόσο, εάν πετάει πολύ πιο γρήγορα, τότε συμβαίνει συχνά το αντίθετο». Ήταν το δεύτερο μέρος αυτού του συμπεράσματος που χρησιμοποίησαν οι Γερμανοί πιλότοι σε μάχες με τους Βρετανούς. Για να μειώσουν την ταχύτητα σε μια στροφή, οι Γερμανοί επέκτειναν τα πτερύγια κατά 30°, τοποθετώντας τα στη θέση απογείωσης και με περαιτέρω μείωση της ταχύτητας, τα πηχάκια επεκτάθηκαν αυτόματα.
Το τελικό συμπέρασμα των Βρετανών σχετικά με την ευελιξία του Bf 109E μπορεί να ληφθεί από την έκθεση σχετικά με τις δοκιμές του κατασχεθέντος οχήματος στο Flight Research Center στο Farnborough:
«Όσον αφορά την ευελιξία, οι πιλότοι παρατήρησαν μια μικρή διαφορά μεταξύ του Emil και του Spitfire Mk.I και Mk.II σε υψόμετρα 3500-5000 m - το ένα είναι ελαφρώς καλύτερο σε έναν τρόπο λειτουργίας, το άλλο στον «δικό του» ελιγμό. Πάνω από τα 6100 μέτρα το Bf 109E ήταν ελαφρώς καλύτερο. Το Hurricane είχε μεγαλύτερη αντίσταση, γεγονός που τον έβαλε πίσω από το Spitfire και το Bf 109 στην επιτάχυνση».
Το 1941, νέα αεροσκάφη της τροποποίησης Bf109 F εμφανίστηκαν στο μπροστινό μέρος και παρόλο που η περιοχή των φτερών τους ήταν κάπως μικρότερη και το βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από αυτό των προκατόχων τους, έγιναν ταχύτερα και πιο ευέλικτα λόγω της χρήσης ενός νέου, αεροδυναμικά βελτιωμένη πτέρυγα. Ο χρόνος στροφής μειώθηκε και με τα πτερύγια παρατεταμένα, ήταν δυνατό να "κερδίσουμε ξανά" ένα ακόμη δευτερόλεπτο, κάτι που επιβεβαιώθηκε από τις δοκιμές των αιχμαλωτισμένων "εκατόν εννέα" στο Ερευνητικό Ινστιτούτο της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού. Ωστόσο, οι Γερμανοί πιλότοι προσπάθησαν να μην εμπλακούν σε μάχες στις στροφές, καθώς αυτό σήμαινε ότι έπρεπε να μειώσουν την ταχύτητά τους και, ως αποτέλεσμα, να χάσουν την πρωτοβουλία.
Οι μεταγενέστερες εκδόσεις του Bf 109 που παρήχθησαν μετά το 1943 «αύξησαν βάρος» αισθητά και στην πραγματικότητα χειροτέρευσαν ελαφρώς την οριζόντια ικανότητα ελιγμών. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι ως αποτέλεσμα μαζικών επιδρομών αμερικανικών βομβαρδιστικών στο γερμανικό έδαφος, οι Γερμανοί έδωσαν προτεραιότητα στα καθήκοντα αεράμυνας. Αλλά στον αγώνα ενάντια στα βαριά βομβαρδιστικά, η οριζόντια ευελιξία δεν είναι τόσο σημαντική. Ως εκ τούτου, βασίστηκαν στην ενίσχυση των όπλων επί του σκάφους, γεγονός που συνεπαγόταν αύξηση του βάρους απογείωσης του μαχητή.
Η μόνη εξαίρεση ήταν το Bf 109 G-14, το οποίο ήταν το ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο αεροσκάφος της τροποποίησης "G". Τα περισσότερα από αυτά τα οχήματα παραδόθηκαν στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου οι μάχες ελιγμών γίνονταν πολύ πιο συχνά. Και αυτά που έφτασαν στη δύση, κατά κανόνα, χρησιμοποιήθηκαν για την καταπολέμηση των εχθρικών μαχητών συνοδείας.
Θυμάται τον I.I. Kozhemyako, ο οποίος έδωσε μονομαχία σε Yak-1B με Bf 109G-14. «Αποδείχτηκε κάπως έτσι: μόλις απογειωθήκαμε με το αεροσκάφος επίθεσης, δεν πλησιάσαμε καν στην πρώτη γραμμή και οι «Μέσερς» έπεσαν πάνω μας. Ήμουν ο αρχηγός του «κορυφαίου» ζευγαριού. Είδαμε τους Γερμανούς από μακριά, ο διοικητής μου Σοκόλοφ κατάφερε να μου δώσει την εντολή: «Ιβάν! Ένα ζευγάρι «κοκαλιάρικα» από πάνω! Αντεπιτίθεμαι!" Τότε ήταν που το ζευγάρι μου τα πήγε καλά με αυτό το ζευγάρι των «εκατόν εννέα». Οι Γερμανοί ξεκίνησαν μια μάχη με ελιγμούς, οι Γερμανοί αποδείχθηκαν επίμονοι. Κατά τη διάρκεια της μάχης, τόσο εγώ όσο και ο αρχηγός του ζευγαριού των Γερμανών αποσπάσαμε από τους πτέραρχους μας. Οι δυο μας στριφογυρίσαμε για περίπου είκοσι λεπτά. Συγκλίνωσαν - αποκλίνονταν, συνέκλιναν - αποκλίνονταν! Κανείς δεν ήθελε να υποχωρήσει! Ό,τι κι αν έκανα για να μείνω πίσω από τους Γερμανούς - έβαλα κυριολεκτικά το Yak στο φτερό του, δεν λειτούργησε! Ενώ γυρίζαμε, χάσαμε ταχύτητα στο ελάχιστο, και μόλις κανένας από εμάς δεν μπήκε στην ουρά;.. Μετά θα διασκορπιστούμε, θα κάνουμε έναν μεγαλύτερο κύκλο, θα πάρουμε ανάσα και πάλι - με τέρμα το γκάζι, θα στρίψουμε τόσο απότομα όσο το δυνατόν!
Όλα τελείωσαν με το γεγονός ότι στην έξοδο από την στροφή, σηκωθήκαμε όρθιοι «φτερό με πτέρυγα» και πετάγαμε προς μία κατεύθυνση. Ο Γερμανός με κοιτάει, εγώ τον Γερμανό. Η κατάσταση είναι αδιέξοδη. Εξέτασα τον Γερμανό πιλότο με κάθε λεπτομέρεια: ένας νεαρός άντρας καθόταν στο πιλοτήριο, φορώντας ένα διχτυωτό κράνος. (Θυμάμαι κι εγώ τον ζήλευα: «Το κάθαρμα είναι τυχερό!..», γιατί ιδρώτας κυλούσε κάτω από το ακουστικό μου.)
Τι να κάνετε σε μια τέτοια κατάσταση είναι εντελώς ασαφές. Αν κάποιος από εμάς προσπαθήσει να πάρει μια στροφή, δεν θα έχει χρόνο να σηκωθεί και ο εχθρός θα μας πυροβολήσει. Θα προσπαθήσει να πάει κάθετα, και θα τον πυροβολήσει εκεί, μόνο που θα πρέπει να σηκώσει τη μύτη του. Ενώ γυρίζαμε, είχα μόνο μια σκέψη - να καταρρίψω αυτό το κάθαρμα, αλλά μετά "ήρθα στα συγκαλά μου" και συνειδητοποίησα ότι οι υποθέσεις μου "δεν ήταν πολύ καλές". Πρώτον, αποδεικνύεται ότι ο Γερμανός με έδεσε στη μάχη και με έσκισε από το κάλυμμα του επιθετικού αεροσκάφους. Ο Θεός φυλάξοι, ενώ τριγυρνούσα μαζί του, οι θύελλας έχασαν κάποιον - θα έπρεπε να έχω "χλωμή εμφάνιση και πόδια με τόξο".
Παρόλο που ο διοικητής μου μου έδωσε την εντολή για αυτή τη μάχη, αποδεικνύεται ότι, έχοντας εμπλακεί σε μια παρατεταμένη μάχη, κυνήγησα τον "πατημένο" και αμέλησα να εκπληρώσω την κύρια αποστολή μάχης - την κάλυψη των "ιλύων". Στη συνέχεια, εξήγησε γιατί δεν μπορούσες να ξεφύγεις από τον Γερμανό, αποδείξτε ότι δεν είστε καμήλα. Δεύτερον, αν εμφανιστεί ένας άλλος «Μέσερ» τώρα, θα είναι το τέλος μου, είμαι δεμένος. Αλλά, όπως φαίνεται, ο Γερμανός είχε τις ίδιες σκέψεις, τουλάχιστον για την εμφάνιση του δεύτερου "Yak" που είχε σίγουρα.
Βλέπω τον Γερμανό να απομακρύνεται αργά στο πλάι. Κάνω ότι δεν το παρατηρώ. Είναι στην πτέρυγα και σε απότομη βουτιά, είμαι «τέρμα γκάζι» και μακριά του προς την αντίθετη κατεύθυνση! Λοιπόν, στο διάολο, είσαι τόσο επιδέξιος».
Για να συνοψίσουμε, ο I. I. Kozhemyako είπε ότι το Messer ήταν εξαιρετικό ως μαχητικό με ελιγμούς. Αν υπήρχε τότε ένα μαχητικό που δημιουργήθηκε ειδικά για ελιγμούς μάχης, αυτό ήταν το Messer! Υψηλή ταχύτητα, εξαιρετικά ευέλικτο (ειδικά στην κάθετη), εξαιρετικά δυναμική. Δεν ξέρω για όλα τα άλλα, αλλά αν λάβουμε υπόψη μόνο την ταχύτητα και τους ελιγμούς, το Messer ήταν σχεδόν ιδανικό για «χώρο απόρριψης». Ένα άλλο πράγμα είναι ότι στην πλειονότητα των Γερμανών πιλότων ανοιχτά δεν άρεσε αυτό το είδος μάχης, και ακόμα δεν μπορώ να καταλάβω γιατί;
Δεν ξέρω τι «δεν επέτρεψαν» οι Γερμανοί, αλλά όχι τα χαρακτηριστικά απόδοσης του Messer. Στο Kursk Bulge μερικές φορές μας τράβηξαν σε τέτοια «καρουσέλ», τα κεφάλια μας κόντεψαν να πετάξουν από το να γυρίσουν, έτσι οι «Messers» στριφογύριζαν γύρω μας.
Για να είμαι ειλικρινής, σε όλο τον πόλεμο ονειρευόμουν να πολεμήσω σε ένα τέτοιο μαχητή - γρήγορο και ανώτερο από όλους στην κατακόρυφο. Αλλά δεν πέτυχε».
Και με βάση τις αναμνήσεις άλλων βετεράνων του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το Bf 109G δεν ήταν καθόλου κατάλληλο για το ρόλο ενός «ιπτάμενου κορμού». Για παράδειγμα, η εξαιρετική οριζόντια ευελιξία του Bf 109G-14 αποδείχθηκε από τον E. Hartmann σε μια μάχη με τις Mustangs στα τέλη Ιουνίου 1944, όταν κατέρριψε μόνος του τρία μαχητικά και στη συνέχεια κατάφερε να πολεμήσει οκτώ P- 51D, το οποίο απέτυχε να μπει στο αυτοκίνητό του.
Κατάδυση. Ορισμένοι ιστορικοί ισχυρίζονται ότι το Bf109 είναι εξαιρετικά δύσκολο να ελεγχθεί σε μια κατάδυση, τα πηδάλια δεν είναι αποτελεσματικά, το αεροπλάνο «ρουφάει» και τα αεροπλάνα δεν μπορούν να αντέξουν τα φορτία. Πιθανότατα εξάγουν αυτά τα συμπεράσματα με βάση τα συμπεράσματα των πιλότων που δοκίμασαν δείγματα που είχαν συλληφθεί. Ως παράδειγμα, θα δώσω αρκετές τέτοιες δηλώσεις.
Τον Απρίλιο του 1942, ο μελλοντικός συνταγματάρχης και διοικητής της 9ης IAD, άσος με 59 εναέριες νίκες, A.I. Pokryshkin, έφτασε στο Novocherkassk, με μια ομάδα πιλότων να κυριαρχούν στο αιχμάλωτο Bf109 E-4/N. Σύμφωνα με τον ίδιο, δύο Σλοβάκοι πιλότοι πέταξαν στο Messerschmitts και παραδόθηκαν. Ίσως ο Αλεξάντερ Ιβάνοβιτς να έκανε κάτι λάθος με τις ημερομηνίες, αφού οι Σλοβάκοι πιλότοι μαχητικών εκείνη την εποχή βρίσκονταν ακόμα στη Δανία, στο αεροδρόμιο Karup Grove, όπου μελέτησαν το Bf 109E. Και στο ανατολικό μέτωπο, αν κρίνουμε από τα έγγραφα της 52ης Μοίρας Μάχης, εμφανίστηκαν την 1η Ιουλίου 1942 ως μέρος της 13.(Σλοβακ.)/JG52. Αλλά, ας επιστρέψουμε στις αναμνήσεις.
«Μέσα σε λίγες μέρες στη ζώνη, εξασκήθηκα σε απλά και πολύπλοκα ακροβατικά και άρχισα να ελέγχω με σιγουριά το Messerschmitt». Πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής - το αεροπλάνο ήταν καλό. Είχε μια σειρά από θετικά χαρακτηριστικά σε σύγκριση με τους μαχητές μας. Συγκεκριμένα, το Me-109 είχε έναν εξαιρετικό ραδιοφωνικό σταθμό, το μπροστινό τζάμι ήταν θωρακισμένο και ο θόλος ήταν αφαιρούμενος. Μόνο αυτό έχουμε ονειρευτεί μέχρι τώρα. Αλλά και το Me-109 είχε σοβαρές ελλείψεις. Οι καταδυτικές ιδιότητες είναι χειρότερες από αυτές του MiG. Το ήξερα για αυτό στο μπροστινό μέρος, όταν κατά τη διάρκεια της αναγνώρισης έπρεπε να ξεφύγω από ομάδες Messerschmitts που μου επιτέθηκαν σε μια απότομη κατάδυση».
Ένας άλλος πιλότος, ο Άγγλος Eric Brown, ο οποίος δοκίμασε το Bf 109G-6/U2/R3/R6 το 1944 στο Farnborough (Μεγάλη Βρετανία), μιλά για τα χαρακτηριστικά της κατάδυσης.
«Με σχετικά χαμηλή ταχύτητα πλεύσης μόλις 386 km/h, το Gustav ήταν απλά υπέροχο στην οδήγηση. Ωστόσο, όσο αυξανόταν η ταχύτητα, η κατάσταση άλλαξε γρήγορα. Κατά την κατάδυση με 644 km/h και την πίεση υψηλής ταχύτητας, τα χειριστήρια συμπεριφέρονταν σαν να ήταν παγωμένα. Προσωπικά, πέτυχα ταχύτητα 708 km/h κατά τη διάρκεια μιας κατάδυσης από υψόμετρο 3000 m και φαινόταν ότι τα χειριστήρια ήταν απλώς μπλοκαρισμένα.»
Και εδώ είναι μια άλλη δήλωση, αυτή τη φορά από το βιβλίο "Fighter Aviation Tactics" που δημοσιεύτηκε στην ΕΣΣΔ το 1943: "Το βύθισμα του αεροσκάφους κατά την ανάκτηση από μια κατάδυση είναι μεγάλο για το μαχητικό Me-109. Μια απότομη κατάδυση με ανάκτηση σε χαμηλό υψόμετρο είναι δύσκολη για το μαχητικό Me-109. Η αλλαγή κατεύθυνσης κατά τη διάρκεια μιας κατάδυσης και γενικά κατά τη διάρκεια μιας επίθεσης με υψηλή ταχύτητα είναι επίσης δύσκολη για το μαχητικό Me-109».
Τώρα ας στραφούμε στα απομνημονεύματα άλλων πιλότων. Θυμάται ο πιλότος της μοίρας της Νορμανδίας, Φρανσουά ντε Ζοφρέ, άσος με 11 νίκες.
«Ο ήλιος χτυπά τα μάτια μου τόσο δυνατά που πρέπει να κάνω απίστευτες προσπάθειες για να μην χάσω τη Σαλ από τα μάτια μου. Αυτός, όπως και εγώ, αγαπά έναν τρελό αγώνα. Παρατάσσομαι δίπλα του. Πτέρυγα σε πτέρυγα συνεχίζουμε την περιπολία. Όλα, φαινόταν, θα τελείωναν χωρίς κανένα επεισόδιο, όταν ξαφνικά δύο Messerschmitt έπεσαν πάνω μας από ψηλά. Μας έχουν πιάσει απροειδοποίητα. Σαν τρελός, παίρνω το στυλό πάνω μου. Το αυτοκίνητο ανατριχιάζει τρομερά και ανασηκώνεται, αλλά ευτυχώς δεν πέφτει σε ουρά. Η γραμμή του Fritz περνάει 50 μέτρα από μένα. Αν είχα καθυστερήσει ένα τέταρτο του δευτερολέπτου με τον ελιγμό, ο Γερμανός θα με είχε στείλει κατευθείαν σε εκείνον τον κόσμο από τον οποίο δεν υπάρχει επιστροφή.
Αρχίζει αεροπορική μάχη. (...) Έχω ένα πλεονέκτημα στους ελιγμούς. Ο εχθρός το διαισθάνεται αυτό. Καταλαβαίνει ότι τώρα είμαι ο κύριος της κατάστασης. Τέσσερις χιλιάδες μέτρα... Τρεις χιλιάδες μέτρα... Ορμούμε γρήγορα προς το έδαφος... Τόσο το καλύτερο! Το πλεονέκτημα του «γιακ» πρέπει να έχει αποτέλεσμα. Σφίγγω τα δόντια μου πιο σφιχτά. Ξαφνικά, το «Messer», ολόλευκο, εκτός από τον δυσοίωνο, μαύρο σταυρό και την αποκρουστική, σαν αράχνη σβάστικα, ξεπροβάλλει από την κατάδυσή του και πετάει σε χαμηλό επίπεδο στο Goldap.
Προσπαθώ να συμβαδίσω και, έξαλλος από οργή, τον κυνηγάω, αποσπώντας ό,τι μπορεί να δώσει από το «γιακ». Το βέλος δείχνει την ταχύτητα των 700 ή 750 χιλιομέτρων την ώρα. Αυξάνω τη γωνία κατάδυσης και, όταν φτάνει περίπου τις 80 μοίρες, θυμάμαι ξαφνικά τον Μπέρτραντ, ο οποίος έπεσε στο Alytus, θύμα ενός κολοσσιαίου φορτίου που κατέστρεψε το φτερό.
Ενστικτωδώς, παίρνω το χερούλι. Μου φαίνεται ότι παρουσιάζεται σκληρό, ακόμη και πολύ σκληρό. Ξανατραβαω προσεχτικα για να μην χαλασω τιποτα και σιγα σιγα το επιλέγω. Τα κινήματα ανακτούν την προηγούμενη αυτοπεποίθησή τους. Η μύτη του αεροπλάνου βλέπει στον ορίζοντα. Η ταχύτητα πέφτει κάπως. Πόσο επίκαιρα είναι όλα! Δεν μπορώ να καταλάβω τίποτα πια. Όταν, μετά από ένα κλάσμα του δευτερολέπτου, η συνείδηση επιστρέφει πλήρως σε μένα, βλέπω ότι ο εχθρός μαχητής ορμάει κοντά στο έδαφος, σαν να παίζει πήδημα με τις λευκές κορυφές των δέντρων».
Τώρα νομίζω ότι όλοι καταλαβαίνουν τι είναι μια «απότομη κατάδυση με έξοδο χαμηλού υψομέτρου» όπως εκτελείται από το Bf 109. Όσο για το A.I. Pokryshkin, έχει δίκιο στο συμπέρασμά του. Το MiG-3, πράγματι, επιτάχυνε πιο γρήγορα σε μια κατάδυση, αλλά για διαφορετικούς λόγους. Πρώτον, είχε πιο προηγμένη αεροδυναμική, το φτερό και η οριζόντια ουρά είχαν μικρότερο σχετικό πάχος προφίλ σε σύγκριση με το φτερό και την ουρά του Bf 109. Και, όπως γνωρίζετε, είναι το φτερό που δημιουργεί τη μέγιστη αντίσταση του αεροσκάφους στο αέρα (περίπου 50%). Δεύτερον, η ισχύς ενός μαχητικού κινητήρα παίζει εξίσου σημαντικό ρόλο. Για το Mig, σε χαμηλά υψόμετρα, ήταν περίπου ίσο ή ελαφρώς υψηλότερο από το Messerschmitt. Και τρίτον, το MiG ήταν βαρύτερο από το Bf 109E κατά σχεδόν 700 κιλά και το Bf 109F κατά περισσότερα από 600. Γενικά, το ελαφρύ πλεονέκτημα σε καθέναν από τους παράγοντες που αναφέρθηκαν αντικατοπτρίστηκε στην υψηλότερη ταχύτητα κατάδυσης του σοβιετικού μαχητικού.
Ο πρώην πιλότος του 41ου GIAP, έφεδρος συνταγματάρχης D. A. Alekseev, ο οποίος πολέμησε στα μαχητικά La-5 και La-7, θυμάται: «Τα γερμανικά μαχητικά αεροσκάφη ήταν δυνατά. Γρήγορο, ευέλικτο, ανθεκτικό, με πολύ δυνατά όπλα (ειδικά το Fokker). Σε μια βουτιά πρόλαβαν το La-5, και με μια βουτιά μας ξεκόλλησαν. Γυρίστε και βουτήξτε, αυτό είναι το μόνο που είδαμε. Σε γενικές γραμμές, σε μια κατάδυση, ούτε το Messer ούτε το Fokker πρόλαβαν το La-7».
Ωστόσο, ο D. A. Alekseev ήξερε πώς να καταρρίψει ένα Bf 109 πηγαίνοντας σε μια κατάδυση. Αλλά αυτό το «κόλπο» θα μπορούσε να το εκτελέσει μόνο ένας έμπειρος πιλότος. «Αν και, ακόμη και σε μια βουτιά, υπάρχει πιθανότητα να πιάσετε έναν Γερμανό. Ο Γερμανός είναι σε βουτιά, είστε πίσω του και εδώ πρέπει να ενεργήσετε σωστά. Δώστε τέρμα γκάζι και σφίξτε την προπέλα όσο το δυνατόν περισσότερο για μερικά δευτερόλεπτα. Μέσα σε αυτά τα λίγα δευτερόλεπτα, ο "Lavochkin" κάνει κυριολεκτικά μια σημαντική ανακάλυψη. Κατά τη διάρκεια αυτού του «τράνταγμα» ήταν πολύ πιθανό να πλησιάσετε τον Γερμανό στο πεδίο βολής. Έτσι πλησίασαν και καταρρίφθηκαν. Αλλά αν χάσατε αυτή τη στιγμή, τότε το μόνο που χρειάζεται είναι να προλάβετε».
Ας επιστρέψουμε στο Bf 109G-6, το οποίο δοκίμασε ο E. Brown. Υπάρχει επίσης μια «μικρή» απόχρωση εδώ. Αυτό το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με σύστημα ενίσχυσης κινητήρα GM1· η δεξαμενή 115 λίτρων αυτού του συστήματος βρισκόταν πίσω από την καμπίνα του πιλότου. Είναι γνωστό σίγουρα ότι οι Βρετανοί δεν κατάφεραν να γεμίσουν το GM1 με το κατάλληλο μείγμα και απλώς έριξαν βενζίνη στη δεξαμενή του. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι με ένα τέτοιο πρόσθετο φορτίο συνολικής μάζας 160 κιλών είναι πιο δύσκολο να βγάλετε το μαχητικό από μια κατάδυση.
Όσο για το νούμερο που δίνει ο πιλότος των 708 χλμ/ώρα, τότε, κατά τη γνώμη μου, είτε είναι πολύ υποτιμημένο, είτε βούτηξε σε χαμηλή γωνία. Η μέγιστη ταχύτητα κατάδυσης που αναπτύχθηκε από οποιαδήποτε τροποποίηση του Bf 109 ήταν σημαντικά υψηλότερη.
Για παράδειγμα, από τον Ιανουάριο έως τον Μάρτιο του 1943, στο ερευνητικό κέντρο Luftwaffe στο Travemünde, το Bf 109F-2 δοκιμάστηκε για μέγιστη ταχύτητα κατάδυσης από διάφορα ύψη. Σε αυτήν την περίπτωση, προέκυψαν τα ακόλουθα αποτελέσματα για την πραγματική (χωρίς όργανο) ταχύτητα:
Από τα απομνημονεύματα Γερμανών και Άγγλων πιλότων είναι σαφές ότι στη μάχη μερικές φορές επιτυγχάνονταν υψηλότερες ταχύτητες κατάδυσης.
Χωρίς αμφιβολία, το Bf109 επιτάχυνε τέλεια σε μια κατάδυση και βγήκε εύκολα από αυτήν. Τουλάχιστον κανένας από τους βετεράνους της Luftwaffe που γνωρίζω δεν μίλησε αρνητικά για την κατάδυση του Messer. Ο πιλότος βοηθήθηκε πολύ στην ανάκαμψη από μια απότομη κατάδυση από έναν ρυθμιζόμενο σταθεροποιητή κατά την πτήση, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε αντί για τρίμερ και ρυθμίστηκε με ένα ειδικό τιμόνι σε γωνία προσβολής από +3° έως -8°.
Ο Έρικ Μπράουν υπενθύμισε: «Με τον σταθεροποιητή ρυθμισμένο στην οριζόντια πτήση, έπρεπε να ασκηθεί μεγάλη δύναμη στο μοχλό ελέγχου για να τραβήξει το αεροπλάνο από μια κατάδυση με 644 km/h. Αν ήταν ρυθμισμένο να βουτήξει, η έξοδος ήταν κάπως δύσκολη εκτός αν το τιμόνι είχε γυρίσει πίσω. Διαφορετικά, θα υπάρχει υπερβολικό φορτίο στη λαβή.»
Επιπλέον, σε όλες τις επιφάνειες διεύθυνσης του Messerschmitt υπήρχαν flötners - πλάκες λυγισμένες στο έδαφος, που επέτρεψαν την αφαίρεση μέρους του φορτίου που μεταδόθηκε από τα πηδάλια στη λαβή και τα πεντάλ. Σε μηχανήματα των σειρών "F" και "G", τα flatners αυξήθηκαν σε εμβαδόν λόγω αυξημένων ταχυτήτων και φορτίων. Και στις τροποποιήσεις Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 και Bf109K-4, τα flatner, γενικά, έγιναν διπλά.
Το τεχνικό προσωπικό της Luftwaffe ήταν πολύ προσεκτικό στη διαδικασία εγκατάστασης του flätner. Πριν από κάθε πτήση μάχης, όλα τα μαχητικά υποβλήθηκαν σε προσεκτική προσαρμογή χρησιμοποιώντας ειδικό μοιρογνωμόνιο. Ίσως οι Σύμμαχοι, που δοκίμασαν αιχμαλωτισμένα γερμανικά δείγματα, απλώς δεν έδωσαν σημασία σε αυτό το σημείο. Και αν το flätner είχε ρυθμιστεί εσφαλμένα, τα φορτία που μεταδίδονται στα χειριστήρια θα μπορούσαν πράγματι να αυξηθούν αρκετές φορές.
Για να είμαστε δίκαιοι, να σημειωθεί ότι στο Ανατολικό Μέτωπο οι μάχες γίνονταν σε υψόμετρα 1000, έως και 1500 μέτρα, δεν υπήρχε πουθενά με βουτιά...
Στα μέσα του 1943, στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής ΑεροπορίαςΠραγματοποιήθηκαν κοινές δοκιμές σοβιετικών και γερμανικών αεροσκαφών. Έτσι, τον Αύγουστο προσπάθησαν να συγκρίνουν τα νεότερα Yak-9D και La-5FN σε εκπαιδευτικές αερομαχίες με τα Bf 109G-2 και FW 190A-4. Η έμφαση δόθηκε στις ιδιότητες πτήσης και μάχης, ιδιαίτερα στην ικανότητα ελιγμών των μαχητικών. Επτά πιλότοι ταυτόχρονα, μετακινούμενοι από πιλοτήριο σε πιλοτήριο, διεξήγαγαν εκπαιδευτικές μάχες, πρώτα στα οριζόντια και μετά στα κατακόρυφα αεροπλάνα. Τα πλεονεκτήματα στην απόκριση του γκαζιού καθορίστηκαν από την επιτάχυνση των οχημάτων από την ταχύτητα των 450 km/h στο μέγιστο, και μια ελεύθερη αεροπορική μάχη ξεκίνησε με μια συνάντηση μαχητών κατά τη διάρκεια μετωπικών επιθέσεων.
Μετά τη «μάχη» με το «τρίσημο» «Messer» (με πιλότο από τον πλοίαρχο Kuvshinov), ο δοκιμαστικός πιλότος Ανώτερος υπολοχαγός Maslyakov έγραψε: «Το αεροσκάφος La-5FN μέχρι υψόμετρο 5000 m είχε πλεονέκτημα έναντι του Bf 109G- 2 και θα μπορούσε να διεξάγει μια επιθετική μάχη τόσο σε οριζόντια όσο και σε κάθετα επίπεδα. Κατά τις στροφές, το μαχητικό μας μπήκε στην ουρά του εχθρού μετά από 4-8 στροφές. Σε έναν κάθετο ελιγμό μέχρι τα 3000 μέτρα, το Lavochkin είχε ένα σαφές πλεονέκτημα: κέρδισε ένα «επιπλέον» 50-100 μέτρα κατά τη διάρκεια μιας στροφής μάχης και ενός λόφου. ίδιο. Όταν σκαρφάλωσε στα 6000 μέτρα, το La-5FN ήταν ελαφρώς πίσω.
Κατά τη διάρκεια της κατάδυσης, το Lavochkin υστερούσε επίσης από το Messerschmitt, αλλά όταν το αεροσκάφος αποσύρθηκε, το πρόλαβε ξανά, λόγω της μικρότερης ακτίνας καμπυλότητάς του. Αυτό το σημείο πρέπει να χρησιμοποιείται στην αεροπορική μάχη. Πρέπει να αγωνιστούμε για να πολεμήσουμε ένα γερμανικό μαχητικό σε υψόμετρα έως και 5000 μέτρα, χρησιμοποιώντας έναν συνδυασμένο ελιγμό σε οριζόντια και κάθετα επίπεδα».
Αποδείχθηκε ότι ήταν πιο δύσκολο για το αεροσκάφος Yak-9D να «πολεμήσει» τα γερμανικά μαχητικά. Η σχετικά μεγάλη προσφορά καυσίμου είχε αρνητικό αντίκτυπο στην ικανότητα ελιγμών του Yak, ειδικά στην κάθετη. Ως εκ τούτου, συνιστάται στους πιλότους τους να διεξάγουν μάχες σε στροφές.
Στους πιλότους μάχης δόθηκαν συστάσεις σχετικά με τις προτιμώμενες τακτικές μάχης με ένα ή άλλο εχθρικό αεροσκάφος, λαμβάνοντας υπόψη το σχέδιο κράτησης που χρησιμοποιούσαν οι Γερμανοί. Το πόρισμα που υπέγραψε ο επικεφαλής του τμήματος του ινστιτούτου, στρατηγός Shishkin, ανέφερε: «Τα σειριακά αεροσκάφη Yak-9 και La-5, ως προς τα μαχητικά και πτητικά-τακτικά τους δεδομένα, μέχρι υψόμετρο 3500-5000 μ. ανώτερη από τις τελευταίες τροποποιήσεις των γερμανικών μαχητικών (Bf 109G-2 και FW 190A-4) και με τη σωστή λειτουργία των αεροσκαφών στον αέρα, οι πιλότοι μας μπορούν να πολεμήσουν με επιτυχία τα εχθρικά αεροσκάφη».
Παρακάτω είναι ένας πίνακας με τα χαρακτηριστικά των σοβιετικών και γερμανικών μαχητικών με βάση τα υλικά δοκιμών στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας. (Για τα εγχώρια αυτοκίνητα δίνονται στοιχεία από πρωτότυπα).
| Σύγκριση αεροσκαφών στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας | |||||
| Αεροπλάνο | Yak-9 | La-5FN | Bf 109G-2 | FW190A-4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Βάρος πτήσης, kg | 2873 | 3148 | 3023 | 3989 | |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | κοντά στο έδαφος | 520 | 562/595* | 524 | 510 |
| στα ψηλά | 570 | 626 | 598 | 544 | |
| Μ | 2300 | 3250 | 2750 | 1800 | |
| στα ψηλά | 599 | 648 | 666 | 610 | |
| Μ | 4300 | 6300 | 7000 | 6000 | |
| Ισχύς SU, hp | 1180 | 1850 | 1475 | 1730 | |
| Έκταση πτέρυγας m² | 17,15 | 17,50 | 16,20 | 17,70 | |
| 167,5 | 180,0 | 186,6 | 225,3 | ||
| 2,43 | 1,70 | 2,05 | 2,30 | ||
| Χρόνος αναρρίχησης 5000 m, min | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 6,8 | |
| Χρόνος στροφής στα 1000m, δευτ | 16-17 | 18-19 | 20,8 | 22-23 | |
| Ανύψωση ανά στροφή μάχης, m | 1120 | 1100 | 1100 | 730 | |
*Χρησιμοποιώντας τη λειτουργία ενίσχυσης
Οι πραγματικές μάχες στο σοβιετικό-γερμανικό μέτωπο ήταν αισθητά διαφορετικές από τις «σκηνοθετημένες» στο ινστιτούτο δοκιμών. Οι Γερμανοί πιλότοι δεν συμμετείχαν σε μάχες ελιγμών ούτε στο κάθετο ούτε στο οριζόντιο επίπεδο. Τα μαχητικά τους προσπάθησαν να καταρρίψουν ένα σοβιετικό αεροπλάνο με αιφνιδιαστική επίθεση και στη συνέχεια πήγαν στα σύννεφα ή στην επικράτειά τους. Οι Stormtroopers επιτέθηκαν επίσης απροσδόκητα στο δικό μας επίγεια στρατεύματα. Σπάνια ήταν δυνατόν να αναχαιτιστούν και οι δύο. Ειδικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας είχαν ως στόχο την ανάπτυξη τεχνικών και μεθόδων για την καταπολέμηση των επιθετικών αεροσκαφών Focke-Wulf. Έλαβαν μέρος στα κατασχεθέντα FW 190A-8 No. 682011 και το «ελαφρύ» FW 190A-8 No. 58096764, τα οποία αναχαιτίστηκαν από τα πιο σύγχρονα μαχητικά της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού: το Yak-3. Yak-9U και La-7.
Οι «μάχες» έδειξαν ότι για την επιτυχή καταπολέμηση των γερμανικών αεροσκαφών που πετούν χαμηλά, είναι απαραίτητο να αναπτυχθούν νέες τακτικές. Εξάλλου, τις περισσότερες φορές τα Focke-Wulfs πλησίαζαν σε χαμηλά ύψη και έφευγαν σε πτήση χαμηλού επιπέδου με μέγιστες ταχύτητες. Υπό αυτές τις συνθήκες, αποδείχθηκε ότι ήταν δύσκολο να εντοπιστεί έγκαιρα η επίθεση και η καταδίωξη έγινε πιο δύσκολη, καθώς η γκρι ματ βαφή έκρυβε το γερμανικό όχημα στο φόντο του εδάφους. Επιπλέον, οι πιλότοι του FW 190 ενεργοποίησαν τη συσκευή ενίσχυσης κινητήρα σε χαμηλά υψόμετρα. Οι δοκιμαστές διαπίστωσαν ότι σε αυτή την περίπτωση, τα Focke-Wulfs έφτασαν ταχύτητα 582 km/h κοντά στο έδαφος, δηλαδή ούτε το Yak-3 (το αεροσκάφος που ήταν διαθέσιμο στο Ινστιτούτο Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας έφτασε σε ταχύτητα 567 km/h) ούτε Το Yak-3 μπορούσε να τα προλάβει.9U (575 km/h). Μόνο το La-7 επιτάχυνε στα 612 km/h με μετακαυστήρα, αλλά το απόθεμα ταχύτητας ήταν ανεπαρκές για να μειώσει γρήγορα την απόσταση μεταξύ των δύο αεροσκαφών στο στοχευμένο εύρος πυρός. Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών, η διοίκηση του ινστιτούτου εξέδωσε συστάσεις: είναι απαραίτητο να κλιμακώσουμε τους μαχητές μας σε περιπολίες σε υψόμετρα. Σε αυτή την περίπτωση, το καθήκον των πιλότων ανώτερης βαθμίδας θα ήταν να διακόψουν τον βομβαρδισμό, καθώς και να επιτεθούν στα καλυπτικά μαχητικά που συνοδεύουν το αεροσκάφος επίθεσης, και το ίδιο το αεροσκάφος επίθεσης πιθανότατα θα μπορούσε να αναχαιτίσει τα κατώτερα οχήματα περιπολίας, τα οποία είχαν την ευκαιρία να επιταχύνετε σε μια ρηχή κατάδυση.
Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει στην προστασία θωράκισης του FW-190. Η εμφάνιση της τροποποίησης FW 190A-5 σήμαινε ότι η γερμανική διοίκηση θεωρούσε το Focke-Wulf ως το πιο πολλά υποσχόμενο επιθετικό αεροσκάφος. Πράγματι, η ήδη σημαντική θωράκιση (το βάρος της στο FW 190A-4 έφτασε τα 110 κιλά) ενισχύθηκε από 16 πρόσθετες πλάκες συνολικού βάρους 200 κιλών, τοποθετημένες στα κάτω μέρη του κεντρικού τμήματος και του κινητήρα. Η αφαίρεση δύο πυροβόλων πτερυγίων Oerlikon μείωσε το βάρος ενός δεύτερου σάλβο στα 2,85 κιλά (για το FW 190A-4 ήταν 4,93 κιλά, για το La-5FN 1,76 κιλά), αλλά κατέστησε δυνατή τη μερική αντιστάθμιση της αύξησης της λήψης -από το βάρος και είχε ευεργετική επίδραση στην ακροβατική απόδοση FW 190 - χάρη στη μετατόπιση του κεντραρίσματος προς τα εμπρός, η σταθερότητα του μαχητή έχει αυξηθεί. Το κέρδος υψομέτρου για μια στροφή μάχης αυξήθηκε κατά 100 μέτρα και ο χρόνος στροφής μειώθηκε κατά περίπου ένα δευτερόλεπτο. Το αεροπλάνο επιτάχυνε στα 582 km/h στα 5000 m και κέρδισε αυτό το ύψος σε 12 λεπτά. Σοβιετικοί μηχανικοί πρότειναν ότι τα πραγματικά δεδομένα πτήσης του FW190A-5 ήταν υψηλότερα, καθώς ο αυτόματος έλεγχος ποιότητας μείγματος λειτουργούσε ασυνήθιστα και υπήρχε έντονο κάπνισμα από τον κινητήρα ακόμα και όταν λειτουργούσε στο έδαφος.
Στο τέλος του πολέμου, η γερμανική αεροπορία, αν και αποτελούσε συγκεκριμένο κίνδυνο, δεν διεξήγαγε ενεργές πολεμικές επιχειρήσεις. Σε συνθήκες πλήρους αεροπορικής υπεροχής της συμμαχικής αεροπορίας, αρ τέλεια αεροπλάναδεν μπορούσε να αλλάξει τη φύση του πολέμου. Τα γερμανικά μαχητικά αμύνθηκαν μόνο σε εξαιρετικά δυσμενείς συνθήκες. Επιπλέον, ουσιαστικά δεν υπήρχε κανείς να τα πετάξει, αφού ολόκληρο το λουλούδι της γερμανικής αεροπορίας μαχητών πέθανε σε σκληρές μάχες στο Ανατολικό Μέτωπο.
* - Η ικανότητα ελιγμών του αεροσκάφους στο οριζόντιο επίπεδο περιγράφεται από τον χρόνο στροφής, δηλ. πλήρης χρόνος αναστροφής. Όσο μικρότερο είναι το ειδικό φορτίο στο φτερό, τόσο μικρότερη θα είναι η ακτίνα της στροφής, δηλαδή ένα αεροσκάφος με μεγαλύτερο φτερό και μικρότερο βάρος πτήσης (με μεγαλύτερη δύναμη ανύψωσης, που εδώ θα είναι ίση με τη φυγόκεντρη δύναμη), σε θέση να εκτελέσει μια πιο απότομη στροφή. Προφανώς, μια αύξηση της ανύψωσης με ταυτόχρονη μείωση της ταχύτητας μπορεί να συμβεί όταν απελευθερωθεί η μηχανοποίηση των φτερών (τα πτερύγια εκτείνονται και η ταχύτητα των αυτόματων πτερυγίων μειώνεται), ωστόσο, η έξοδος από μια στροφή με χαμηλότερη ταχύτητα είναι γεμάτη με απώλεια πρωτοβουλίας μάχη.
Δεύτερον, για να πραγματοποιήσει μια στροφή, ο πιλότος πρέπει πρώτα να στριμώξει το αεροπλάνο. Ο ρυθμός κύλισης εξαρτάται από την πλευρική ευστάθεια του αεροσκάφους, την αποτελεσματικότητα των πτερυγίων και τη ροπή αδράνειας, που είναι μικρότερη (M=L m) όσο μικρότερο είναι το άνοιγμα των φτερών και η μάζα του. Ως εκ τούτου, η ικανότητα ελιγμών θα είναι χειρότερη για ένα αεροσκάφος με δύο κινητήρες στο φτερό, γεμάτο με δεξαμενές στις κονσόλες των φτερών ή όπλα τοποθετημένα στο φτερό.
Η ικανότητα ελιγμών ενός αεροσκάφους στο κατακόρυφο επίπεδο περιγράφεται από τον ρυθμό αναρρίχησής του και εξαρτάται, πρώτα απ 'όλα, από το ειδικό φορτίο ισχύος (ο λόγος της μάζας του αεροσκάφους προς την ισχύ του σταθμού παραγωγής ενέργειας του και με άλλα λόγια εκφράζει την αριθμός κιλών βάρους που «κουβαλάει» ένας ίππος) και προφανώς σε χαμηλότερες τιμές το αεροσκάφος έχει μεγαλύτερο ρυθμό ανόδου. Προφανώς, ο ρυθμός ανόδου εξαρτάται επίσης από την αναλογία της μάζας πτήσης προς τη συνολική αεροδυναμική αντίσταση.
Πηγές
- Πώς να συγκρίνετε τα αεροπλάνα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. /ΠΡΟΣ ΤΗΝ. Kosminkov, "Ace" No. 2,3 1991/
- Σύγκριση μαχητών του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. /“Wings of the Motherland” No. 5 1991 Viktor Bakursky/
- Αγώνας για το φάντασμα της ταχύτητας. Πεσμένος από τη φωλιά. /“Wings of the Motherland” No. 12 1993 Viktor Bakursky/
- Το γερμανικό ίχνος στην ιστορία της εσωτερικής αεροπορίας. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
- Τρεις μύθοι για τον «Messer» /Alexander Pavlov «AviAMaster» 8-2005./
Μόλις βρεθήκαμε στον ιστότοπο, διοργανώσαμε έναν διαγωνισμό "Air Parade" αφιερωμένος στην επέτειο της Νίκης, όπου οι αναγνώστες κλήθηκαν να μαντέψουν τα ονόματα μερικών από τα πιο διάσημα αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου από τις σιλουέτες τους. Ο διαγωνισμός ολοκληρώθηκε και τώρα δημοσιεύουμε φωτογραφίες από αυτά τα οχήματα μάχης. Σας προσκαλούμε να θυμηθείτε τι πολεμούσαν οι νικητές και οι ηττημένοι στον ουρανό.
Συντακτική PM
Γερμανία
Messerschmitt Bf.109
Μάλιστα, μια ολόκληρη οικογένεια γερμανικών οχημάτων μάχης, ο συνολικός αριθμός των οποίων (33.984 μονάδες) καθιστά το 109ο ένα από τα πιο δημοφιλή αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Χρησιμοποιήθηκε ως μαχητικό, μαχητικό-βομβαρδιστικό, μαχητικό-αναχαιτιστικό και αναγνωριστικό. Ήταν ως μαχητικό που το Messer κέρδισε τη διαβόητη φήμη του μεταξύ των Σοβιετικών πιλότων - στο αρχικό στάδιο του πολέμου, τα σοβιετικά μαχητικά, όπως το I-16 και το LaGG, ήταν σαφώς τεχνικά κατώτερα από το Bf.109 και υπέστησαν μεγάλες απώλειες. Μόνο η έλευση πιο προηγμένων αεροσκαφών, όπως το Yak-9, επέτρεψε στους πιλότους μας να πολεμήσουν τους Messers σχεδόν επί ίσοις όροις. Η πιο δημοφιλής τροποποίηση του οχήματος ήταν το Bf.109G ("Gustav").
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Το αεροπλάνο έμεινε στη μνήμη όχι για τον ιδιαίτερο ρόλο του στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, αλλά για το γεγονός ότι αποδείχθηκε ότι ήταν το πρωτότοκο αεροσκάφος αεριωθουμένων στο πεδίο της μάχης. Το Me.262 άρχισε να σχεδιάζεται ακόμη και πριν από τον πόλεμο, αλλά το πραγματικό ενδιαφέρον του Χίτλερ για το έργο ξύπνησε μόλις το 1943, όταν η Luftwaffe είχε ήδη χάσει τη μαχητική της δύναμη. Το Me.262 είχε μοναδική ταχύτητα (περίπου 850 km/h), υψόμετρο και ρυθμούς ανάβασης για την εποχή του και επομένως είχε σοβαρά πλεονεκτήματα σε σχέση με οποιοδήποτε μαχητικό εκείνης της εποχής. Στην πραγματικότητα, για κάθε 150 συμμαχικά αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν, χάθηκαν 100 Me.262. Χαμηλή απόδοση πολεμική χρήσηεξηγήθηκε από τον «ακατέργαστο» σχεδιασμό, τη μικρή εμπειρία στη χρήση αεριωθούμενων αεροσκαφών και την ανεπαρκή εκπαίδευση των πιλότων.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Το βομβαρδιστικό καταδύσεων Ju 87, που παρήχθη σε διάφορες τροποποιήσεις, έγινε ένα είδος προδρόμου των σύγχρονων όπλων υψηλής ακρίβειας, καθώς πέταξε βόμβες όχι από μεγάλο ύψος, αλλά από απότομη κατάδυση, γεγονός που επέτρεψε την ακριβέστερη στόχευση των πυρομαχικών. Ήταν πολύ αποτελεσματικό στη μάχη κατά των τανκς. Λόγω της ειδικής φύσης της χρήσης του σε συνθήκες υψηλών υπερφορτώσεων, το όχημα ήταν εξοπλισμένο με αυτόματα αερόφρενα για ανάκτηση από μια κατάδυση σε περίπτωση που ο πιλότος χάσει τις αισθήσεις του. Για να ενισχύσει το ψυχολογικό αποτέλεσμα, κατά τη διάρκεια της επίθεσης ο πιλότος άνοιξε τη «τρομπέτα της Ιεριχούς» - μια συσκευή που εξέπεμπε ένα τρομερό ουρλιαχτό. Ένας από τους πιο διάσημους πιλότους άσου που πέταξε το Stuka ήταν ο Hans-Ulrich Rudel, ο οποίος άφησε μερικές μάλλον καυχησιολογικές αναμνήσεις από τον πόλεμο στο Ανατολικό Μέτωπο.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Το αεροσκάφος τακτικής αναγνώρισης Fw 189 Uhu είναι ενδιαφέρον κυρίως για τον ασυνήθιστο σχεδιασμό του διπλού βραχίονα, για το οποίο σοβιετικοί στρατιώτεςΤον έλεγαν «Ράμα». Και ήταν στο Ανατολικό Μέτωπο που αυτός ο εντοπιστής αναγνώρισης αποδείχθηκε πιο χρήσιμος στους Ναζί. Τα μαχητικά μας γνώριζαν καλά ότι βομβαρδιστικά θα έφταναν μετά το «Rama» και θα χτυπούσαν τους προσκοπικούς στόχους. Αλλά δεν ήταν τόσο εύκολο να καταρριφθεί αυτό το αεροσκάφος χαμηλής ταχύτητας λόγω της υψηλής ικανότητας ελιγμών και της εξαιρετικής ικανότητας επιβίωσης. Όταν πλησίαζαν οι σοβιετικοί μαχητές, μπορούσε, για παράδειγμα, να αρχίσει να περιγράφει κύκλους μικρής ακτίνας, στους οποίους τα οχήματα υψηλής ταχύτητας απλά δεν μπορούσαν να χωρέσουν.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Πιθανώς το πιο αναγνωρίσιμο βομβαρδιστικό της Luftwaffe αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1930 με το πρόσχημα ενός πολιτικού μεταφορικού αεροσκάφους (η δημιουργία γερμανικής αεροπορίας απαγορευόταν από τη Συνθήκη των Βερσαλλιών). Στην αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το Heinkel-111 ήταν το πιο δημοφιλές βομβαρδιστικό της Luftwaffe. Έγινε ένας από τους κύριους χαρακτήρες στη Μάχη της Βρετανίας - ήταν το αποτέλεσμα της προσπάθειας του Χίτλερ να σπάσει τη θέληση να αντισταθεί στους Βρετανούς μέσω μαζικών βομβαρδιστικών επιδρομών στις πόλεις της Ομίχλης Αλβιόνα (1940). Ακόμη και τότε έγινε σαφές ότι αυτό το μεσαίο βομβαρδιστικό ήταν ξεπερασμένο, δεν είχε ταχύτητα, ευελιξία και ασφάλεια. Ωστόσο, το αεροσκάφος συνέχισε να χρησιμοποιείται και να παράγεται μέχρι το 1944.
Σύμμαχοι
Boeing B-17 Flying Fortress
Το αμερικανικό «ιπτάμενο φρούριο» αύξανε συνεχώς την ασφάλειά του κατά τη διάρκεια του πολέμου. Εκτός από την εξαιρετική ικανότητα επιβίωσης (με τη μορφή, για παράδειγμα, την ικανότητα επιστροφής στη βάση με έναν άθικτο κινητήρα στους τέσσερις), το βαρύ βομβαρδιστικό έλαβε δεκατρία πολυβόλα των 12,7 mm στην τροποποίηση B-17G. Αναπτύχθηκε μια τακτική στην οποία «ιπτάμενα φρούρια» πέταξαν πάνω από το έδαφος του εχθρού σε σχηματισμό σκακιέρας, προστατεύοντας το ένα το άλλο με διασταυρούμενα πυρά. Το αεροπλάνο ήταν εξοπλισμένο με ένα σκόπευτρο βόμβας Norden υψηλής τεχνολογίας εκείνη την εποχή, κατασκευασμένο με βάση έναν αναλογικό υπολογιστή. Αν οι Βρετανοί βομβάρδιζαν το Τρίτο Ράιχ κυρίως στο σκοτάδι, τα «ιπτάμενα φρούρια» δεν φοβήθηκαν να εμφανιστούν πάνω από τη Γερμανία κατά τη διάρκεια της ημέρας.
Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
Ένας από τους κύριους συμμετέχοντες στις επιδρομές των συμμαχικών βομβαρδιστικών στη Γερμανία, το βρετανικό βαρύ βομβαρδιστικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το Avro 683 Lancaster αντιπροσώπευε τα ¾ του συνολικού φορτίου βόμβας που έριξαν οι Βρετανοί στο Τρίτο Ράιχ. Η μεταφορική ικανότητα επέτρεψε στα τετρακινητήρια αεροσκάφη να επιβιβαστούν σε «blockbusters» - τις υπερ-βαριές βόμβες διάτρησης σκυροδέματος Tallboy και Grand Slam. Η χαμηλή ασφάλεια υπονοούσε τη χρήση των Lancaster ως νυχτερινά βομβαρδιστικά, αλλά οι νυχτερινοί βομβαρδισμοί χαρακτηρίζονταν από χαμηλή ακρίβεια. Κατά τη διάρκεια της ημέρας, τα αεροπλάνα αυτά υπέστησαν σημαντικές απώλειες. Οι Λάνκαστερ συμμετείχαν ενεργά στις πιο καταστροφικές βομβαρδιστικές επιδρομές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου - στο Αμβούργο (1943) και στη Δρέσδη (1945).
Avro 683 Lancaster
Βορειοαμερικανική P-51 Mustang
Ένας από τους πιο εμβληματικούς μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, που έπαιξε εξαιρετικό ρόλο στα γεγονότα στο Δυτικό Μέτωπο. Ανεξάρτητα από το πόσο καλά αμύνθηκαν τα βαριά βομβαρδιστικά των Συμμάχων όταν έκαναν επιδρομές στη Γερμανία, αυτά τα μεγάλα, χαμηλής ευελιξίας και σχετικά αργής κίνησης αεροσκάφη υπέστησαν μεγάλες απώλειες από γερμανικά μαχητικά αεροσκάφη. Η βορειοαμερικανική εταιρεία, που ανέθεσε η βρετανική κυβέρνηση, δημιούργησε επειγόντως ένα μαχητικό που όχι μόνο θα μπορούσε να πολεμήσει επιτυχώς ενάντια στα Messers και Fokkers, αλλά και να έχει επαρκή εμβέλεια (λόγω ρίψης τανκς) για να συνοδεύσει τις επιδρομές βομβαρδιστικών στην ήπειρο. Όταν οι Mustangs άρχισαν να χρησιμοποιούνται με αυτή την ιδιότητα το 1944, έγινε σαφές ότι οι Γερμανοί είχαν τελικά χάσει τον αεροπορικό πόλεμο στη Δύση.
Βορειοαμερικανική P-51 Mustang
Supermarine Spitfire
Το κύριο και δημοφιλέστερο μαχητικό της Βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια του πολέμου, ένα από τα καλύτερα μαχητικά του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Τα χαρακτηριστικά του ύψους και της ταχύτητας του το έκαναν ισάξιο αντίπαλο με το γερμανικό Messerschmitt Bf.109 και η ικανότητα των πιλότων έπαιξε μεγάλο ρόλο στη μάχη σώμα με σώμα μεταξύ αυτών των δύο μηχανών. Οι Spitfires είχαν καλή απόδοση, καλύπτοντας την εκκένωση των Βρετανών από τη Δουνκέρκη μετά την επιτυχία του blitzkrieg του Χίτλερ, και στη συνέχεια κατά τη Μάχη της Βρετανίας (Ιούλιος-Οκτώβριος 1940), όταν βρετανικά μαχητικά έπρεπε να πολεμήσουν και τα δύο γερμανικά βομβαρδιστικά He-111, Do-17 , Ju 87, καθώς και με μαχητικά Bf. 109 και Βφ.110.
Supermarine Spitfire
Ιαπωνία
Mitsubishi A6M Raisen
Στην αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το ιαπωνικό μαχητικό αεροσκάφος A6M Raisen ήταν το καλύτερο στον κόσμο στην κατηγορία του, παρόλο που το όνομά του περιείχε την ιαπωνική λέξη "Rei-sen", δηλαδή "μηδενικό μαχητικό". Χάρη στις δεξαμενές πτώσης, το μαχητικό είχε μεγάλη εμβέλεια πτήσης (3105 km), γεγονός που το έκανε απαραίτητο για τη συμμετοχή σε επιδρομές στο θέατρο του ωκεανού. Μεταξύ των αεροσκαφών που συμμετείχαν στην επίθεση στο Περλ Χάρμπορ ήταν 420 A6M. Οι Αμερικανοί πήραν μαθήματα από την επικοινωνία με τους ευκίνητους, γρήγορα αναρριχώμενους Ιάπωνες και μέχρι το 1943 μαχητικά αεροσκάφηξεπέρασε τον άλλοτε επικίνδυνο αντίπαλό της.
Mitsubishi A6M Raisen
Το πιο δημοφιλές βομβαρδιστικό κατάδυσης της ΕΣΣΔ ξεκίνησε την παραγωγή πριν από τον πόλεμο, το 1940, και παρέμεινε σε υπηρεσία μέχρι τη Νίκη. Το αεροσκάφος χαμηλών πτερύγων με δύο κινητήρες και διπλό πτερύγιο ήταν μια πολύ προοδευτική μηχανή για την εποχή του. Συγκεκριμένα, ήταν εξοπλισμένο με καμπίνα υπό πίεση και σύστημα ελέγχου fly-by-wire (το οποίο, λόγω της καινοτομίας του, έγινε πηγή πολλών προβλημάτων). Στην πραγματικότητα, το Pe-2, σε αντίθεση με το Ju 87, δεν χρησιμοποιήθηκε τόσο συχνά ως βομβαρδιστικό κατάδυσης. Τις περισσότερες φορές, εξαπέλυσε βομβαρδιστικές επιθέσεις σε περιοχές από οριζόντια πτήση ή από επίπεδη και όχι βαθιά κατάδυση.
Pe-2
Το πιο ογκώδες μαχητικό αεροσκάφος στην ιστορία (36.000 από αυτά τα «ιλύματα» κατασκευάστηκαν) θεωρείται πραγματικός θρύλος του πεδίου μάχης. Ένα από τα χαρακτηριστικά του είναι η θωρακισμένη γάστρα στήριξης, η οποία αντικατέστησε το πλαίσιο και το δέρμα στο μεγαλύτερο μέρος της ατράκτου. Το επιθετικό αεροσκάφος λειτούργησε σε υψόμετρα αρκετών εκατοντάδων μέτρων πάνω από το έδαφος, καθιστώντας όχι τον πιο δύσκολο στόχο για επίγεια αντιαεροπορικά όπλα και αντικείμενο κυνηγιού από γερμανικά μαχητικά. Οι πρώτες εκδόσεις του Il-2 κατασκευάστηκαν ως μονοθέσια αεροσκάφη, χωρίς πυροβόλο, γεγονός που οδήγησε σε αρκετά υψηλές απώλειες μάχης μεταξύ αεροσκαφών αυτού του τύπου. Κι όμως, το IL-2 έπαιξε τον ρόλο του σε όλα τα θέατρα πολέμου όπου πολέμησε ο στρατός μας, αποτελώντας ένα ισχυρό μέσο υποστήριξης επίγειες δυνάμειςστον αγώνα κατά των εχθρικών τεθωρακισμένων.
IL-2
Το Yak-3 ήταν μια εξέλιξη του μαχητικού Yak-1M, το οποίο είχε αποδειχθεί σε μάχη. Κατά τη διαδικασία ανάπτυξης, το φτερό μειώθηκε και έγιναν άλλες σχεδιαστικές αλλαγές για τη μείωση του βάρους και τη βελτίωση της αεροδυναμικής. Αυτό το ελαφρύ ξύλινο αεροσκάφος έφτασε σε εντυπωσιακή ταχύτητα 650 km/h και είχε εξαιρετική χαρακτηριστικά πτήσηςσε χαμηλά υψόμετρα. Οι δοκιμές του Yak-3 ξεκίνησαν στις αρχές του 1943 και ήδη κατά τη διάρκεια της μάχης στο Kursk Bulge μπήκε στη μάχη, όπου, με τη βοήθεια ενός κανονιού ShVAK 20 mm και δύο πολυβόλων Berezin των 12,7 mm, κατάφερε με επιτυχία. αντιστάθηκε στους Messerschmitts και Fokkers.
Yak-3
Ένα από τα καλύτερα σοβιετικά μαχητικά, το La-7, το οποίο τέθηκε σε υπηρεσία ένα χρόνο πριν από το τέλος του πολέμου, ήταν μια εξέλιξη του LaGG-3 που ανταποκρίθηκε στον πόλεμο. Όλα τα πλεονεκτήματα του «προγόνου» ανήκαν σε δύο παράγοντες - υψηλή επιβίωση και μέγιστη χρήση ξύλου στο σχεδιασμό αντί για σπάνιο μέταλλο. Ωστόσο, το αδύναμο μοτέρ και βαρύς βάροςμετέτρεψε το LaGG-3 σε ασήμαντο αντίπαλο του ολομεταλλικού Messerschmitt Bf.109. Από το LaGG-3, ο Lavochkin OKB-21 κατασκεύασε το La-5, εγκαθιστώντας έναν νέο κινητήρα ASh-82 και βελτιώνοντας την αεροδυναμική. Η τροποποίηση La-5FN με αναγκαστικό κινητήρα ήταν ήδη ένα εξαιρετικό όχημα μάχης, ξεπερνώντας το Bf.109 σε πολλές παραμέτρους. Στο La-7 το βάρος μειώθηκε και πάλι, ενώ ενισχύθηκε και ο οπλισμός. Το αεροπλάνο έγινε πολύ καλό, παρόλο που παρέμενε ξύλινο.
Λα-7
Το U-2, ή Po-2, που δημιουργήθηκε το 1928, από την αρχή του πολέμου ήταν σίγουρα ένα παράδειγμα ξεπερασμένης τεχνολογίας και δεν σχεδιάστηκε καθόλου ως αεροσκάφος μάχης (η έκδοση μάχης εκπαίδευσης εμφανίστηκε μόνο το 1932). Ωστόσο, για να κερδίσει, αυτό το κλασικό διπλάνο έπρεπε να λειτουργήσει ως νυχτερινός βομβαρδιστής. Τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματά του είναι η ευκολία λειτουργίας, η δυνατότητα προσγείωσης εκτός αεροδρομίων και απογείωσης από μικρές τοποθεσίες και ο χαμηλός θόρυβος.
U-2
Με χαμηλό γκάζι στο σκοτάδι, το U-2 πλησίασε έναν εχθρικό στόχο, παραμένοντας απαρατήρητο σχεδόν μέχρι τη στιγμή του βομβαρδισμού. Δεδομένου ότι ο βομβαρδισμός διεξήχθη από χαμηλά υψόμετρα, η ακρίβειά του ήταν πολύ υψηλή και τα «βομβαρδιστικά καλαμποκιού» προκάλεσαν σοβαρές ζημιές στον εχθρό.
Το άρθρο «Αεροπορική παρέλαση νικητών και ηττημένων» δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Popular Mechanics» (
Στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, η αεροπορία ήταν ένας από τους κύριους κλάδους του στρατού και έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο κατά τη διάρκεια των μαχών. Δεν είναι τυχαίο ότι κάθε ένα από τα αντιμαχόμενα μέρη επιδίωξε να εξασφαλίσει σταθερή αύξησημαχητική αποτελεσματικότητα της αεροπορίας της με την αύξηση της παραγωγής αεροσκαφών και τη συνεχή βελτίωση και ανανέωσή τους. Όπως ποτέ άλλοτε, το επιστημονικό και μηχανολογικό δυναμικό συμμετείχε ευρέως στη στρατιωτική σφαίρα· λειτουργούσαν πολλά ερευνητικά ινστιτούτα και εργαστήρια, γραφεία σχεδιασμού και κέντρα δοκιμών, με τις προσπάθειες των οποίων δημιουργήθηκε ο πιο πρόσφατος στρατιωτικός εξοπλισμός. Ήταν μια εποχή ασυνήθιστα γρήγορης προόδου στην κατασκευή αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, η εποχή της εξέλιξης των αεροσκαφών με εμβολοφόρους κινητήρες, που κυριαρχούσε στην αεροπορία από την έναρξή της, φαινόταν να τελειώνει. Τα μαχητικά αεροσκάφη του τέλους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν τα πιο προηγμένα παραδείγματα αεροπορικής τεχνολογίας που δημιουργήθηκαν με βάση κινητήρες εμβόλων.
Μια σημαντική διαφορά μεταξύ των περιόδων ειρήνης και πολέμου της ανάπτυξης της πολεμικής αεροπορίας ήταν ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου η αποτελεσματικότητα του εξοπλισμού καθοριζόταν απευθείας από το πείραμα. Εάν σε καιρό ειρήνης, οι στρατιωτικοί ειδικοί και οι σχεδιαστές αεροσκαφών, παραγγέλνοντας και δημιουργώντας νέα μοντέλα αεροσκαφών, βασίζονταν μόνο σε εικασιακές ιδέες για τη φύση ενός μελλοντικού πολέμου ή καθοδηγούνταν από περιορισμένη εμπειρία τοπικών συγκρούσεων, τότε οι μεγάλης κλίμακας στρατιωτικές επιχειρήσεις άλλαξαν δραματικά την κατάσταση. Πρακτική αερομαχίεςέγινε όχι μόνο ένας ισχυρός καταλύτης για την επιτάχυνση της προόδου της αεροπορίας, αλλά και το μόνο κριτήριο κατά τη σύγκριση της ποιότητας των αεροσκαφών και την επιλογή των κύριων κατευθύνσεων για περαιτέρω ανάπτυξη. Κάθε πλευρά βελτίωσε το αεροσκάφος της με βάση τη δική της εμπειρία στις πολεμικές επιχειρήσεις, τη διαθεσιμότητα πόρων, τις δυνατότητες της τεχνολογίας και την αεροπορική βιομηχανία στο σύνολό της.
Στα χρόνια του πολέμου σε Αγγλία, ΕΣΣΔ, ΗΠΑ, Γερμανία και Ιαπωνία δημιουργήθηκε μεγάλος αριθμόςαεροσκάφη που έπαιξαν σημαντικό ρόλο κατά τον ένοπλο αγώνα. Ανάμεσά τους υπάρχουν πολλά αξιόλογα παραδείγματα. Η σύγκριση αυτών των μηχανών παρουσιάζει ενδιαφέρον, όπως και η σύγκριση των μηχανικών και επιστημονικών ιδεών που χρησιμοποιήθηκαν στη δημιουργία τους. Φυσικά, μεταξύ των πολυάριθμων τύπων αεροσκαφών που συμμετείχαν στον πόλεμο και αντιπροσώπευαν διαφορετικές σχολές κατασκευής αεροσκαφών, είναι δύσκολο να ξεχωρίσουμε τα αναμφισβήτητα καλύτερα. Επομένως, η επιλογή των αυτοκινήτων είναι σε κάποιο βαθμό υπό όρους.
Τα μαχητικά ήταν το κύριο μέσο για την απόκτηση αεροπορικής υπεροχής στον αγώνα κατά του εχθρού. Η επιτυχία των πολεμικών επιχειρήσεων των χερσαίων στρατευμάτων και άλλων τύπων αεροπορίας και η ασφάλεια των οπίσθιων εγκαταστάσεων εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την αποτελεσματικότητα των ενεργειών τους. Δεν είναι τυχαίο ότι ήταν η τάξη των μαχητικών που αναπτύχθηκε πιο εντατικά. Τα καλύτερα από αυτά ονομάζονται παραδοσιακά το Yak-3 και το La-7 (ΕΣΣΔ), το P-51 Mustang της Βόρειας Αμερικής (Mustang, ΗΠΑ), το Supermarine Spitfire (Αγγλία) και το Messerschmitt Bf 109 (Γερμανία). Μεταξύ των πολλών τροποποιήσεων των δυτικών μαχητικών, επιλέχθηκαν για σύγκριση τα P-51D, Spitfire XIV και Bf 109G-10 και K-4, δηλαδή εκείνα τα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν μαζικά και τέθηκαν σε υπηρεσία με την αεροπορία στο τελικό στάδιο. του πολέμου. Όλα δημιουργήθηκαν το 1943 - αρχές του 1944. Αυτά τα οχήματα αντανακλούσαν τον πλούτο της πολεμικής εμπειρίας που είχε ήδη συσσωρευτεί εκείνη την εποχή από τις εμπόλεμες χώρες. Έγιναν, σαν να λέγαμε, σύμβολα στρατιωτικού εξοπλισμού αεροπορίας της εποχής τους.
Πριν συγκρίνετε διαφορετικούς τύπους μαχητών, αξίζει να πούμε λίγα λόγια για τις βασικές αρχές σύγκρισης. Το κύριο πράγμα εδώ είναι να έχουμε κατά νου τις συνθήκες πολεμικής χρήσης για τις οποίες δημιουργήθηκαν. Ο πόλεμος στην Ανατολή έδειξε ότι με την παρουσία μιας πρώτης γραμμής, όπου η κύρια δύναμη του ένοπλου αγώνα ήταν τα στρατεύματα εδάφους, η αεροπορία έπρεπε να έχει σχετικά χαμηλά ύψη πτήσης. Η εμπειρία των αεροπορικών μαχών στο σοβιετικό-γερμανικό μέτωπο δείχνει ότι η συντριπτική τους πλειονότητα διεξήχθη σε υψόμετρα έως και 4,5 km, ανεξάρτητα από το ύψος του αεροσκάφους. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές, ενώ βελτίωσαν τα μαχητικά αεροσκάφη και τους κινητήρες για αυτούς, δεν μπορούσαν παρά να λάβουν υπόψη αυτή την περίσταση. Παράλληλα, τα αγγλικά Spitfires και τα American Mustangs διακρίνονταν για το μεγαλύτερο υψόμετρο, αφού η φύση των δράσεων για τις οποίες σχεδιάστηκαν ήταν εντελώς διαφορετική. Επιπλέον, το P-51D είχε πολύ μεγαλύτερη εμβέλεια πτήσης απαραίτητη για τη συνοδεία βαριά βομβαρδιστικά, και επομένως ήταν σημαντικά βαρύτερο από τα Spitfires, τα γερμανικά Bf 109 και τα σοβιετικά μαχητικά. Έτσι, δεδομένου ότι βρετανικά, αμερικανικά και σοβιετικά μαχητικά δημιουργήθηκαν για διαφορετικές συνθήκες μάχης, το ερώτημα ποια από τις μηχανές στο σύνολό της ήταν η πιο αποτελεσματική χάνει το νόημά της. Συνιστάται να συγκρίνετε μόνο τις κύριες τεχνικές λύσεις και χαρακτηριστικά των μηχανών.
Διαφορετικά θα είναι η περίπτωση Γερμανικά μαχητικά. Προορίζονταν για αεροπορική μάχη τόσο στο ανατολικό όσο και στο δυτικό μέτωπο. Επομένως, μπορούν εύλογα να συγκριθούν με όλα τα συμμαχικά μαχητικά.
Τι έκανε λοιπόν τους καλύτερους μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου να ξεχωρίσουν; Ποια ήταν η θεμελιώδης διαφορά τους μεταξύ τους; Ας ξεκινήσουμε με το κύριο πράγμα - με την τεχνική ιδεολογία που έθεσαν οι σχεδιαστές στα σχέδια αυτών των αεροσκαφών.
Τα πιο ασυνήθιστα ως προς την έννοια της δημιουργίας ήταν, ίσως, τα Spitfire και η Mustang.
«Δεν είναι απλώς ένα καλό αεροπλάνο, είναι ένα Spitfire!» - αυτή η αξιολόγηση από τον Άγγλο δοκιμαστικό πιλότο G. Powell αναμφίβολα ισχύει για μια από τις τελευταίες πολεμικές εκδόσεις του μαχητικού αυτής της οικογένειας - το Spitfire XIV, το καλύτερο μαχητικό της βρετανικής αεροπορίας κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ήταν το Spitfire XIV που κατέρριψε το γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος Me 262 σε μια αεροπορική μάχη.
Κατά τη δημιουργία του Spitfire στα μέσα της δεκαετίας του '30, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να συνδυάσουν φαινομενικά ασύμβατα πράγματα: υψηλή ταχύτητα, χαρακτηριστικό των μαχητικών μονοπλάνων υψηλής ταχύτητας που άρχιζαν τότε να χρησιμοποιούν, με εξαιρετική ευελιξία, υψόμετρο και χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης που είναι εγγενή στα διπλάνα . Ο στόχος επετεύχθη σε μεγάλο βαθμό. Όπως πολλά άλλα μαχητικά υψηλής ταχύτητας, το Spitfire είχε σχέδιο μονοπλάνου με πρόβολο με καλά βελτιωμένα σχήματα. Αλλά αυτό ήταν μόνο μια εξωτερική ομοιότητα. Για το βάρος του, το Spitfire είχε ένα σχετικά μεγάλα μεγέθη, που έδινε μικρό φορτίο ανά μονάδα επιφάνειας έδρασης, πολύ μικρότερο από αυτό των άλλων μονοπλάνων μαχητών. Ως εκ τούτου, εξαιρετική ικανότητα ελιγμών στο οριζόντιο επίπεδο, ψηλή οροφή και καλές ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αυτή η προσέγγιση δεν ήταν κάτι το εξαιρετικό: οι Ιάπωνες σχεδιαστές, για παράδειγμα, έκαναν το ίδιο. Όμως οι δημιουργοί του Spitfire προχώρησαν παραπέρα. Λόγω της υψηλής αεροδυναμικής αντίστασης μιας πτέρυγας τόσο σημαντικού μεγέθους, ήταν αδύνατο να υπολογίζουμε στην επίτευξη υψηλής μέγιστης ταχύτητας πτήσης - έναν από τους πιο σημαντικούς δείκτες της ποιότητας των μαχητικών αεροσκαφών εκείνων των χρόνων. Για να μειώσουν την αντίσταση, χρησιμοποίησαν προφίλ με πολύ μικρότερο σχετικό πάχος από άλλα μαχητικά και έδωσαν στο φτερό μια ελλειπτική κάτοψη. Αυτό μείωσε περαιτέρω την αεροδυναμική αντίσταση όταν πετάτε σε μεγάλο ύψος και σε λειτουργίες ελιγμών.
Η εταιρεία κατάφερε να δημιουργήσει ένα εξαιρετικό μαχητικό αεροσκάφος. Αυτό δεν σημαίνει ότι το Spitfire ήταν χωρίς ελλείψεις. Ήταν. Για παράδειγμα, λόγω του χαμηλού φορτίου της πτέρυγας, ήταν κατώτερο από πολλά μαχητικά όσον αφορά τις ιδιότητες επιτάχυνσης κατά τη διάρκεια μιας κατάδυσης. Ανταποκρινόταν πιο αργά κατά σειρά στις ενέργειες του πιλότου από τα γερμανικά, αμερικανικά και ειδικά σοβιετικά μαχητικά. Ωστόσο, αυτές οι ελλείψεις δεν ήταν θεμελιώδεις και γενικά το Spitfire ήταν αναμφίβολα ένα από τα ισχυρότερα μαχητικά αερομαχίας, που επέδειξε εξαιρετικές ιδιότητες στη δράση.
Ανάμεσα στις πολλές παραλλαγές του μαχητικού Mustang, η μεγαλύτερη επιτυχία έπεσε στα αεροπλάνα που ήταν εξοπλισμένα με αγγλικούς κινητήρες Merlin. Αυτά ήταν τα P-51B, C και, φυσικά, το P-51D - το καλύτερο και πιο διάσημο αμερικανικό μαχητικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Από το 1944, ήταν αυτά τα αεροσκάφη που εξασφάλισαν την ασφάλεια των βαρέων αμερικανικών βομβαρδιστικών B-17 και B-24 από επιθέσεις γερμανικών μαχητικών και απέδειξαν την ανωτερότητά τους στη μάχη.
Το κύριο χαρακτηριστικό γνώρισμα της Mustang από πλευράς αεροδυναμικής ήταν το στρωτό φτερό, το οποίο εγκαταστάθηκε σε αεροσκάφος μάχης για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική κατασκευής αεροσκαφών. Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει σε αυτό το «highlight» του αεροσκάφους, που γεννήθηκε στο εργαστήριο του αμερικανικού ερευνητικού κέντρου της NASA τις παραμονές του πολέμου. Γεγονός είναι ότι η γνώμη των ειδικών σχετικά με τη σκοπιμότητα χρήσης στρωτής πτέρυγας σε μαχητές εκείνης της περιόδου είναι διφορούμενη. Αν προπολεμικά έβαζαν μεγάλες ελπίδες στα λαμιναρικά φτερά, αφού υπό προϋποθέσεις είχαν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση σε σύγκριση με τα συμβατικά, τότε η εμπειρία με τη Mustang μείωσε την αρχική αισιοδοξία. Αποδείχθηκε ότι σε πραγματική λειτουργία μια τέτοια πτέρυγα δεν είναι αρκετά αποτελεσματική. Ο λόγος ήταν ότι για να εφαρμοστεί η στρωτή ροή σε ένα μέρος μιας τέτοιας πτέρυγας, απαιτούνταν πολύ προσεκτικό φινίρισμα επιφάνειας και υψηλή ακρίβεια στη διατήρηση του προφίλ. Λόγω της τραχύτητας που προέκυψε κατά την εφαρμογή προστατευτικής βαφής στο αεροσκάφος, ακόμη και των ελαφρών ανακρίβειων στο προφίλ που εμφανίστηκαν αναπόφευκτα στη μαζική παραγωγή (ελαφροί κυματισμοί λεπτού μεταλλικού δέρματος), η επίδραση της στρωματοποίησης στο φτερό P-51 μειώθηκε σημαντικά. Όσον αφορά τις φέρουσες ιδιότητες τους, τα στρωτά προφίλ ήταν κατώτερα από τα συμβατικά, γεγονός που προκαλούσε δυσκολίες στην εξασφάλιση καλής ευελιξίας και των ιδιοτήτων απογείωσης και προσγείωσης.
Σε χαμηλές γωνίες προσβολής, τα προφίλ ελασμάτων πτερυγίων (μερικές φορές ονομάζονται πλαστικοποιημένα) έχουν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση από τα συμβατικά αεροτομές.
Εκτός από τη μειωμένη αντίσταση, τα στρωτά προφίλ είχαν καλύτερες ιδιότητες ταχύτητας - με ίσο σχετικό πάχος, τα αποτελέσματα της συμπιεστότητας του αέρα (κρίση κυμάτων) εμφανίστηκαν σε αυτά σε υψηλότερες ταχύτητες από ότι στα συμβατικά προφίλ. Αυτό έπρεπε να ληφθεί υπόψη και τότε. Κατά την κατάδυση, ειδικά σε μεγάλα υψόμετρα, όπου η ταχύτητα του ήχου είναι σημαντικά μικρότερη από αυτή του εδάφους, τα αεροσκάφη άρχισαν να φτάνουν σε ταχύτητες στις οποίες εμφανίστηκαν ήδη χαρακτηριστικά που σχετίζονται με την προσέγγιση της ταχύτητας του ήχου. Ήταν δυνατή η αύξηση της λεγόμενης κρίσιμης ταχύτητας είτε με τη χρήση προφίλ υψηλότερης ταχύτητας, που αποδείχτηκε ότι ήταν στρωτή, είτε με τη μείωση του σχετικού πάχους του προφίλ, ενώ ανεχόταν την αναπόφευκτη αύξηση του βάρους της κατασκευής και μείωση του όγκου των πτερυγίων, που χρησιμοποιείται συχνά (συμπεριλαμβανομένου του P-51D) για την τοποθέτηση δεξαμενών αερίου και. Είναι ενδιαφέρον ότι λόγω του πολύ μικρότερου σχετικού πάχους των προφίλ, η κρίση κυμάτων στο φτερό Spitfire εμφανίστηκε με μεγαλύτερη ταχύτητα από ό,τι στο φτερό της Mustang.
Έρευνα στην Αγγλική Αεροπορία επιστημονικό κέντροΗ RAE έδειξε ότι, λόγω του σημαντικά μικρότερου σχετικού πάχους των προφίλ φτερών, το μαχητικό Spitfire στις υψηλές ταχύτητες είχε χαμηλότερο συντελεστή οπισθέλκουσας από το Mustang. Αυτό εξηγήθηκε από τη μεταγενέστερη εκδήλωση της κρίσης της ροής των κυμάτων και την «απαλότερη» φύση της.
Εάν οι αερομαχίες γίνονταν σε σχετικά χαμηλά υψόμετρα, τα φαινόμενα κρίσης της συμπιεστότητας του αέρα σχεδόν δεν εκδηλώθηκαν, επομένως η ανάγκη για μια ειδική πτέρυγα υψηλής ταχύτητας δεν έγινε έντονα αισθητή.
Η πορεία για τη δημιουργία των σοβιετικών αεροσκαφών Yak-3 και La-7 αποδείχθηκε πολύ ασυνήθιστη. Ουσιαστικά, ήταν βαθιές τροποποιήσεις των μαχητικών Yak-1 και LaGG-3, που αναπτύχθηκαν το 1940 και παρήχθησαν μαζικά.
Στη Σοβιετική Αεροπορία στο τελικό στάδιο του πολέμου δεν υπήρχε πιο δημοφιλές μαχητικό από το Yak-3. Εκείνη την εποχή ήταν το ελαφρύτερο μαχητικό αεροσκάφος. Οι Γάλλοι πιλότοι του συντάγματος Normandie-Niemen, που πολέμησαν στο Yak-3, μίλησαν για τις μαχητικές του ικανότητες ως εξής: «Το Yak-3 σας δίνει πλήρη υπεροχή έναντι των Γερμανών. Στο Yak-3, δύο άτομα μπορούν να πολεμήσουν εναντίον τεσσάρων και τέσσερις μπορούν να πολεμήσουν εναντίον δεκαέξι!».
Ένας ριζικός επανασχεδιασμός του σχεδιασμού Yak πραγματοποιήθηκε το 1943 με στόχο τη δραματική βελτίωση των χαρακτηριστικών πτήσης με μια πολύ μέτρια ισχύ σταθμού παραγωγής ενέργειας. Η αποφασιστική κατεύθυνση σε αυτό το έργο ήταν να ελαφρύνει το αεροσκάφος (συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της περιοχής των φτερών) και να βελτιώσει σημαντικά την αεροδυναμική του. Ίσως αυτή ήταν η μόνη ευκαιρία για ποιοτική προώθηση του αεροσκάφους, καθώς η σοβιετική βιομηχανία δεν είχε ακόμη μαζική παραγωγή νέους, πιο ισχυρούς κινητήρες κατάλληλους για εγκατάσταση στο Yak-1.
Ένας τέτοιος δρόμος ανάπτυξης της αεροπορικής τεχνολογίας, εξαιρετικά δύσκολος στην εφαρμογή, ήταν εξαιρετικός. Ο συνήθης τρόπος βελτίωσης του συγκροτήματος των χαρακτηριστικών πτήσης του αεροσκάφους ήταν τότε η βελτίωση της αεροδυναμικής χωρίς αισθητές αλλαγές στις διαστάσεις του πλαισίου του αεροσκάφους, καθώς και η εγκατάσταση ισχυρότερων κινητήρων. Αυτό σχεδόν πάντα συνοδευόταν από μια αξιοσημείωτη αύξηση βάρους.
Οι σχεδιαστές του Yak-3 αντιμετώπισαν έξοχα αυτό το δύσκολο έργο. Είναι απίθανο ότι στην αεροπορία κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου μπορεί κανείς να βρει άλλο παράδειγμα παρόμοιας και τόσο αποτελεσματικά ολοκληρωμένης εργασίας.
Το Yak-3, σε σύγκριση με το Yak-1, ήταν πολύ ελαφρύτερο, είχε μικρότερο σχετικό πάχος προφίλ και εμβαδόν φτερών και είχε εξαιρετικές αεροδυναμικές ιδιότητες. Η τροφοδοσία του αεροσκάφους έχει αυξηθεί σημαντικά, γεγονός που έχει βελτιώσει δραματικά τον ρυθμό ανόδου, τα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης και την κατακόρυφη ικανότητα ελιγμών. Ταυτόχρονα, μια τόσο σημαντική παράμετρος για την οριζόντια ευελιξία, την απογείωση και την προσγείωση όπως το συγκεκριμένο φορτίο πτερυγίων έχει αλλάξει ελάχιστα. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το Yak-3 αποδείχθηκε ότι ήταν ένα από τα πιο εύκολα μαχητικά στον πιλότο.
Φυσικά, σε τακτικούς όρους, το Yak-3 δεν αντικατέστησε καθόλου αεροσκάφη που διακρίνονταν από ισχυρότερα όπλα και μεγαλύτερη διάρκεια πτήσης μάχης, αλλά τα συμπλήρωσε τέλεια, ενσωματώνοντας την ιδέα ενός ελαφρού, υψηλής ταχύτητας και ελιγμού αέρα. όχημα μάχης, σχεδιασμένο κυρίως για την καταπολέμηση μαχητών του εχθρού.
Ένα από τα λίγα, αν όχι το μοναδικό μαχητικό με αερόψυκτο κινητήρα, που δικαιωματικά μπορεί να θεωρηθεί ένα από τα καλύτερα μαχητικά αερομαχίας του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Χρησιμοποιώντας το La-7, ο διάσημος Σοβιετικός άσος I.N. Kozhedub κατέρριψε 17 γερμανικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένου του μαχητικού αεριωθούμενου Me-262) από τα 62 που κατέστρεψε στα μαχητικά La.
Η ιστορία του La-7 είναι επίσης ασυνήθιστη. Στις αρχές του 1942, με βάση το μαχητικό LaGG-3, το οποίο αποδείχθηκε ένα μάλλον μέτριο όχημα μάχης, αναπτύχθηκε το μαχητικό La-5, το οποίο διέφερε από τον προκάτοχό του μόνο στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας (το υγρόψυκτο ο κινητήρας αντικαταστάθηκε με ένα πολύ πιο ισχυρό "αστέρι" δύο σειρών). Κατά την περαιτέρω ανάπτυξη του La-5, οι σχεδιαστές εστίασαν στην αεροδυναμική του βελτίωση. Την περίοδο 1942-1943. Τα μαχητικά της μάρκας La ήταν οι πιο συχνοί «καλεσμένοι» στις αεροδυναμικές σήραγγες πλήρους κλίμακας του κορυφαίου σοβιετικού ερευνητικού κέντρου αεροπορίας TsAGI. Ο κύριος σκοπός τέτοιων δοκιμών ήταν να εντοπιστούν οι κύριες πηγές αεροδυναμικών απωλειών και να καθοριστούν σχεδιαστικά μέτρα που συμβάλλουν στη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό αυτής της εργασίας ήταν ότι οι προτεινόμενες αλλαγές σχεδιασμού δεν απαιτούσαν σημαντικές αλλαγές στο αεροσκάφος ή αλλαγές στη διαδικασία παραγωγής και μπορούσαν να πραγματοποιηθούν σχετικά εύκολα από σειριακά εργοστάσια. Ήταν πραγματικά «κόσμημα», όταν φαινομενικά απλές μικροπράξεις έδωσαν ένα μάλλον εντυπωσιακό αποτέλεσμα.
Ο καρπός αυτής της δουλειάς ήταν το La-5FN, το οποίο εμφανίστηκε στις αρχές του 1943 - ένα από τα ισχυρότερα σοβιετικά μαχητικά εκείνης της εποχής, και στη συνέχεια το La-7 - ένα αεροσκάφος που δικαίως πήρε τη θέση του μεταξύ των καλύτερων μαχητικών του Δεύτερου Παγκόσμιος πόλεμος. Εάν, κατά τη μετάβαση από το La-5 στο La-5FN, επιτεύχθηκε αύξηση της απόδοσης πτήσης όχι μόνο λόγω καλύτερης αεροδυναμικής, αλλά και χάρη σε έναν ισχυρότερο κινητήρα, τότε η βελτίωση των χαρακτηριστικών του La-7 επιτεύχθηκε αποκλειστικά μέσω της αεροδυναμικής και της μείωσης του βάρους της δομής. Αυτό το αεροπλάνο είχε ταχύτητα 80 km/h μεγαλύτερη από το La-5, εκ των οποίων το 75% (δηλαδή 60 km/h) οφειλόταν στην αεροδυναμική. Μια τέτοια αύξηση της ταχύτητας ισοδυναμεί με αύξηση της ισχύος του κινητήρα κατά περισσότερο από το ένα τρίτο, χωρίς αύξηση του βάρους και των διαστάσεων του αεροσκάφους.
Τα καλύτερα χαρακτηριστικά ενός μαχητικού αερομαχίας ενσωματώθηκαν στο La-7: υψηλή ταχύτητα, εξαιρετική ευελιξία και ρυθμός ανόδου. Επιπλέον, σε σύγκριση με τα άλλα μαχητικά που συζητήθηκαν εδώ, είχε μεγαλύτερη ικανότητα επιβίωσης, αφού μόνο αυτό το αεροσκάφος είχε αερόψυκτο κινητήρα. Όπως είναι γνωστό, τέτοιοι κινητήρες όχι μόνο είναι πιο βιώσιμοι από τους υγρόψυκτους κινητήρες, αλλά χρησιμεύουν επίσης ως ένα είδος προστασίας για τον πιλότο από τη φωτιά από το μπροστινό ημισφαίριο, καθώς έχουν μεγάλες διαστάσεις διατομής.
Το γερμανικό μαχητικό Messerschmitt Bf 109 δημιουργήθηκε περίπου την ίδια εποχή με το Spitfire. Όπως το αγγλικό αεροσκάφος, το Bf 109 έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα παραδείγματα οχήματος μάχης κατά τη διάρκεια του πολέμου και πέρασε από μια μακρά πορεία εξέλιξης: ήταν εξοπλισμένο με όλο και πιο ισχυρούς κινητήρες, βελτιωμένη αεροδυναμική, επιχειρησιακά και ακροβατικά χαρακτηριστικά. Από πλευράς αεροδυναμικής, οι μεγαλύτερες αλλαγές τελευταία φοράπραγματοποιήθηκαν το 1941, όταν εμφανίστηκε το Bf 109F. Περαιτέρω βελτίωση των δεδομένων πτήσης επιτεύχθηκε κυρίως μέσω της εγκατάστασης νέων κινητήρων. Εξωτερικά, οι τελευταίες τροποποιήσεις αυτού του μαχητικού - το Bf 109G-10 και το K-4 - διέφεραν ελάχιστα από το πολύ παλαιότερο Bf 109F, αν και είχαν μια σειρά από αεροδυναμικές βελτιώσεις.
Αυτό το αεροσκάφος ήταν ο καλύτερος εκπρόσωπος του ελαφρού και ευέλικτου οχήματος μάχης της Luftwaffe του Χίτλερ. Καθ' όλη τη διάρκεια σχεδόν του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα μαχητικά Messerschmitt Bf 109 ήταν από τα καλύτερα παραδείγματα αεροσκαφών στην κατηγορία τους και μόνο προς το τέλος του πολέμου άρχισαν να χάνουν τη θέση τους. Συνδυάστε τις ιδιότητες που χαρακτηρίζουν τα καλύτερα δυτικά μαχητικά, σχεδιασμένα για σχετικά μεγαλύτερο ύψοςΗ πολεμική χρήση, με τις ιδιότητες που είναι εγγενείς στους καλύτερους σοβιετικούς μαχητές «μεσαίου ύψους», αποδείχθηκε αδύνατη.
Όπως και οι Άγγλοι συνάδελφοί τους, οι σχεδιαστές του Bf 109 προσπάθησαν να συνδυάσουν την υψηλή μέγιστη ταχύτητα με την καλή ικανότητα ελιγμών και τις ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αλλά έλυσαν αυτό το πρόβλημα με εντελώς διαφορετικό τρόπο: σε αντίθεση με το Spitfire, το Bf 109 είχε μεγάλο ειδικό φορτίο πτερυγίων, το οποίο επέτρεψε την επίτευξη υψηλής ταχύτητας και για τη βελτίωση της ευελιξίας χρησιμοποίησαν όχι μόνο τα γνωστά πηχάκια, αλλά και πτερύγια, τα οποία την κατάλληλη στιγμή η μάχη θα μπορούσε να παρεκκλίνει από τον πιλότο σε μικρή γωνία. Η χρήση ελεγχόμενων πτερυγίων ήταν μια νέα και πρωτότυπη λύση. Για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης, εκτός από τα αυτόματα πηχάκια και τα ελεγχόμενα πτερύγια, χρησιμοποιήθηκαν αιωρούμενα πτερύγια, τα οποία λειτουργούσαν ως πρόσθετα τμήματα πτερυγίων. Χρησιμοποιήθηκε επίσης ένας ελεγχόμενος σταθεροποιητής. Εν ολίγοις, το Bf 109 διέθετε ένα μοναδικό σύστημα άμεσου ελέγχου ανύψωσης, σε μεγάλο βαθμό χαρακτηριστικό των σύγχρονων αεροσκαφών με τον εγγενή αυτοματισμό τους. Ωστόσο, στην πράξη, πολλές από τις αποφάσεις των σχεδιαστών δεν ρίζωσαν. Λόγω της πολυπλοκότητας, ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθεί ο ελεγχόμενος σταθεροποιητής, τα αιωρούμενα αεροπλάνα και το σύστημα απελευθέρωσης πτερυγίων στη μάχη. Ως αποτέλεσμα, όσον αφορά την ευελιξία του, το Bf 109 δεν διέφερε πολύ από άλλα μαχητικά, τόσο σοβιετικά όσο και αμερικανικά, αν και ήταν κατώτερο από τα καλύτερα εγχώρια αεροσκάφη. Τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης αποδείχθηκαν παρόμοια.
Η εμπειρία κατασκευής αεροσκαφών δείχνει ότι η σταδιακή βελτίωση ενός μαχητικού αεροσκάφους σχεδόν πάντα συνοδεύεται από αύξηση του βάρους του. Αυτό οφείλεται στην εγκατάσταση ισχυρότερων και άρα βαρύτερων κινητήρων, στην αύξηση των αποθεμάτων καυσίμων, στην αύξηση της ισχύος των όπλων, στις απαραίτητες δομικές ενισχύσεις και σε άλλα συναφή μέτρα. Τελικά έρχεται μια στιγμή που τα αποθέματα ενός δεδομένου σχεδίου εξαντλούνται. Ένας από τους περιορισμούς είναι το συγκεκριμένο φορτίο πτερυγίων. Αυτή, φυσικά, δεν είναι η μόνη παράμετρος, αλλά μια από τις πιο σημαντικές και κοινές σε όλα τα αεροσκάφη. Έτσι, καθώς τα μαχητικά Spitfire τροποποιήθηκαν από την παραλλαγή 1A σε XIV και το Bf 109 από B-2 σε G-10 και K-4, το ειδικό φορτίο πτερύγων τους αυξήθηκε κατά περίπου ένα τρίτο! Ήδη το Bf 109G-2 (1942) είχε 185 kg/m2, ενώ το Spitfire IX, που κυκλοφόρησε επίσης το 1942, είχε περίπου 150 kg/m2. Για το Bf 109G-2, αυτό το φορτίο πτερυγίων ήταν κοντά στο όριο. Με την περαιτέρω ανάπτυξή του, τα χαρακτηριστικά πτήσης, ελιγμών και απογείωσης και προσγείωσης του αεροσκάφους επιδεινώθηκαν απότομα, παρά την πολύ αποτελεσματική μηχανοποίηση της πτέρυγας (πηχάκια και πτερύγια).
Από το 1942, οι Γερμανοί σχεδιαστές βελτιώνουν το καλύτερο αερομαχητικό αεροσκάφος τους κάτω από πολύ αυστηρούς περιορισμούς βάρους, που περιόρισαν σημαντικά τις δυνατότητες ποιοτικής βελτίωσης του αεροσκάφους. Αλλά οι δημιουργοί του Spitfire είχαν ακόμα επαρκή αποθέματα και συνέχισαν να αυξάνουν την ισχύ των εγκατεστημένων κινητήρων και να ενισχύουν τα όπλα, χωρίς να λαμβάνουν ιδιαίτερα υπόψη την αύξηση του βάρους.
Η ποιότητα της μαζικής παραγωγής τους έχει μεγάλη επίδραση στις αεροδυναμικές ιδιότητες των αεροσκαφών. Η απρόσεκτη κατασκευή μπορεί να αναιρέσει όλες τις προσπάθειες των σχεδιαστών και των επιστημόνων. Αυτό δεν συμβαίνει πολύ σπάνια. Κρίνοντας από καταγεγραμμένα έγγραφα, στη Γερμανία, στο τέλος του πολέμου, πραγματοποιώντας μια συγκριτική μελέτη της αεροδυναμικής γερμανικών, αμερικανικών και βρετανικών μαχητικών, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το Bf 109G είχε τη χειρότερη ποιότητα κατασκευής και, σε Συγκεκριμένα, για αυτό το λόγο η αεροδυναμική του αποδείχθηκε ότι είναι η χειρότερη, που με μεγάλη πιθανότητα μπορεί να επεκταθεί και στο Bf 109K-4.
Από τα παραπάνω είναι σαφές ότι όσον αφορά την τεχνική έννοια της δημιουργίας και τα χαρακτηριστικά αεροδυναμικής σχεδίασης, κάθε ένα από τα συγκριτικά αεροσκάφη είναι εντελώς πρωτότυπο. Αλλά έχουν επίσης πολλά κοινά χαρακτηριστικά: καλά γραμμικά σχήματα, προσεκτικό καπό του κινητήρα, καλά ανεπτυγμένη τοπική αεροδυναμική και αεροδυναμική των συσκευών ψύξης.
Όσον αφορά τον σχεδιασμό, τα σοβιετικά μαχητικά ήταν πολύ απλούστερα και φθηνότερα στην παραγωγή από τα βρετανικά, τα γερμανικά και, ειδικά, αμερικανικά αυτοκίνητα. Τα σπάνια υλικά χρησιμοποιήθηκαν σε πολύ περιορισμένες ποσότητες. Χάρη σε αυτό, η ΕΣΣΔ μπόρεσε να εξασφαλίσει υψηλό ρυθμό παραγωγής αεροσκαφών σε συνθήκες αυστηρών περιορισμών υλικού και έλλειψης ειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Πρέπει να πούμε ότι η χώρα μας βρίσκεται στη δυσκολότερη κατάσταση. Από το 1941 έως το 1944 Συμπεριλαμβανομένου, σημαντικό μέρος της βιομηχανικής ζώνης, όπου βρίσκονταν πολλές μεταλλουργικές επιχειρήσεις, καταλήφθηκε από τους Ναζί. Ορισμένα εργοστάσια εκκενώθηκαν στην ενδοχώρα και η παραγωγή εγκαταστάθηκε σε νέες τοποθεσίες. Αλλά ένα σημαντικό μέρος του δυναμικού παραγωγής εξακολουθούσε να έχει χαθεί ανεπανόρθωτα. Επιπλέον, ένας μεγάλος αριθμός ειδικευμένων εργατών και ειδικών πήγε στο μέτωπο. Αντικαταστάθηκαν στα μηχανήματα από γυναίκες και παιδιά που δεν μπορούσαν να εργαστούν στο κατάλληλο επίπεδο. Κι όμως, η αεροπορική βιομηχανία της ΕΣΣΔ, αν και όχι άμεσα, μπόρεσε να καλύψει τις ανάγκες του μετώπου για αεροσκάφη.
Σε αντίθεση με τα πλήρως μεταλλικά δυτικά μαχητικά, τα σοβιετικά αεροσκάφη έκαναν εκτεταμένη χρήση ξύλου. Ωστόσο, το μέταλλο χρησιμοποιήθηκε σε πολλά από τα στοιχεία ισχύος, τα οποία καθόρισαν στην πραγματικότητα το βάρος της δομής. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, όσον αφορά την τελειότητα βάρους, τα Yak-3 και La-7 δεν διέφεραν ουσιαστικά από τα ξένα μαχητικά.
Όσον αφορά την τεχνολογική πολυπλοκότητα, την ευκολία πρόσβασης σε μεμονωμένες μονάδες και την ευκολία συντήρησης γενικότερα, το Bf 109 και η Mustang έδειχναν κάπως προτιμότερα. Ωστόσο, τα Spitfires και τα σοβιετικά μαχητικά ήταν επίσης καλά προσαρμοσμένα στις συνθήκες μάχης. Αλλά όσον αφορά τόσο πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά όπως η ποιότητα του εξοπλισμού και το επίπεδο αυτοματισμού, τα Yak-3 και La-7 ήταν κατώτερα από τα δυτικά μαχητικά, τα καλύτερα από τα οποία όσον αφορά τον αυτοματισμό ήταν γερμανικά αεροσκάφη (όχι μόνο το Bf 109 , αλλά και άλλοι).
Ο πιο σημαντικός δείκτης της υψηλής απόδοσης πτήσης ενός αεροσκάφους και της μαχητικής του αποτελεσματικότητας στο σύνολό του είναι η μονάδα παραγωγής ενέργειας. Στην κατασκευή κινητήρων αεροσκαφών εφαρμόζονται πρωτίστως τα τελευταία επιτεύγματα στον τομέα της τεχνολογίας, των υλικών, των συστημάτων ελέγχου και του αυτοματισμού. Η κατασκευή μηχανών είναι ένας από τους κλάδους της αεροναυπηγικής βιομηχανίας με τη μεγαλύτερη ένταση γνώσης. Σε σύγκριση με ένα αεροπλάνο, η διαδικασία δημιουργίας και ρύθμισης νέων κινητήρων διαρκεί πολύ περισσότερο και απαιτεί περισσότερη προσπάθεια.
Κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Αγγλία κατέλαβε ηγετική θέση στην κατασκευή κινητήρων αεροσκαφών. Ήταν οι κινητήρες της Rolls-Royce που εξόπλισαν τα Spitfires και καλύτερες επιλογές«Mustangs» (P-51B, C και D). Μπορεί να ειπωθεί χωρίς υπερβολή ότι ήταν η εγκατάσταση του αγγλικού κινητήρα Merlin, ο οποίος κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ με άδεια από την Packard, που κατέστησε δυνατή την συνειδητοποίηση των μεγάλων δυνατοτήτων της Mustang και την έφερε στην κατηγορία των ελίτ μαχητών. Πριν από αυτό, το P-51, αν και πρωτότυπο, ήταν ένα αρκετά μέτριο αεροσκάφος όσον αφορά τις δυνατότητες μάχης.
Ένα χαρακτηριστικό των αγγλικών κινητήρων, που καθόρισε σε μεγάλο βαθμό τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά τους, ήταν η χρήση βενζίνης υψηλής ποιότητας, ο ονομαστικός αριθμός οκτανίων της οποίας έφτασε τα 100-150. Αυτό κατέστησε δυνατή την εφαρμογή μεγαλύτερου βαθμού πίεσης αέρα (ακριβέστερα, του μείγματος εργασίας) στους κυλίνδρους και έτσι να αποκτηθεί μεγαλύτερη ισχύς. Η ΕΣΣΔ και η Γερμανία δεν μπορούσαν να καλύψουν τις αεροπορικές ανάγκες για τόσο υψηλής ποιότητας και ακριβά καύσιμα. Συνήθως, χρησιμοποιήθηκε βενζίνη με αριθμό οκτανίων 87-100.
Χαρακτηριστικό γνώρισμα που ένωσε όλους τους κινητήρες που τοποθετήθηκαν στα συγκριτικά μαχητικά ήταν η χρήση φυγόκεντρων υπερσυμπιεστών δύο ταχυτήτων (MCP), παρέχοντας το απαιτούμενο υψόμετρο. Αλλά η διαφορά μεταξύ των κινητήρων Rolls-Royce ήταν ότι οι υπερσυμπιεστές τους δεν είχαν ένα, ως συνήθως, αλλά δύο διαδοχικά στάδια συμπίεσης και μάλιστα με ενδιάμεση ψύξη του μείγματος εργασίας σε ειδικό ψυγείο. Παρά την πολυπλοκότητα τέτοιων συστημάτων, η χρήση τους αποδείχθηκε απολύτως δικαιολογημένη για κινητήρες μεγάλου υψομέτρου, καθώς μείωσε σημαντικά την απώλεια ισχύος που δαπανάται από τον κινητήρα στην άντληση. Αυτό ήταν ένας πολύ σημαντικός παράγοντας.
Το πρωτότυπο ήταν το σύστημα έγχυσης των κινητήρων DB-605, που κινούνταν μέσω ενός στροβιλοσυμπιεστή, ο οποίος, υπό τον αυτόματο έλεγχο, προσάρμοζε ομαλά την σχέση μετάδοσης από τον κινητήρα προς την πτερωτή του υπερσυμπιεστή. Σε αντίθεση με τους υπερσυμπιεστές δύο ταχυτήτων που βρέθηκαν στους σοβιετικούς και βρετανικούς κινητήρες, η σύζευξη turbo κατέστησε δυνατή τη μείωση της πτώσης ισχύος που σημειώθηκε μεταξύ των ταχυτήτων άντλησης.
Ένα σημαντικό πλεονέκτημα των γερμανικών κινητήρων (DB-605 και άλλοι) ήταν η χρήση άμεσου ψεκασμού καυσίμου στους κυλίνδρους. Σε σύγκριση με ένα συμβατικό σύστημα καρμπυρατέρ, αυτό αύξησε την αξιοπιστία και την απόδοση της μονάδας παραγωγής ενέργειας. Από τους άλλους κινητήρες, μόνο το σοβιετικό ASh-82FN, το οποίο ήταν εγκατεστημένο στο La-7, είχε παρόμοιο σύστημα άμεσου ψεκασμού.
Ένας σημαντικός παράγοντας για την αύξηση της απόδοσης πτήσης των Mustang και Spitfire ήταν ότι οι κινητήρες τους είχαν σχετικά βραχυπρόθεσμους τρόπους λειτουργίας σε υψηλή ισχύ. Στη μάχη, οι πιλότοι αυτών των μαχητικών μπορούσαν για κάποιο χρονικό διάστημα να χρησιμοποιήσουν, εκτός από τους μακροπρόθεσμους, δηλαδή ονομαστικούς, τρόπους μάχης (5-15 λεπτά), ή σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης (1-5 λεπτά). Η μάχη, ή, όπως ονομαζόταν επίσης, στρατιωτική λειτουργία, έγινε ο κύριος τρόπος λειτουργίας του κινητήρα σε αερομαχίες. Οι κινητήρες των σοβιετικών μαχητικών δεν είχαν λειτουργίες υψηλής ισχύος στο ύψος, γεγονός που περιόριζε τη δυνατότητα περαιτέρω βελτίωσης των χαρακτηριστικών πτήσης τους.
Οι περισσότερες εκδόσεις των Mustangs και των Spitfires σχεδιάστηκαν για μεγάλα ύψη μάχης, χαρακτηριστικό των αεροπορικών επιχειρήσεων στη Δύση. Επομένως, οι κινητήρες τους είχαν αρκετό υψόμετρο. Οι Γερμανοί κατασκευαστές κινητήρων αναγκάστηκαν να λύσουν ένα περίπλοκο τεχνικό πρόβλημα. Δεδομένου του σχετικά μεγάλου σχεδιαστικού υψόμετρου του κινητήρα που απαιτείται για αεροπορικές μάχες στη Δύση, ήταν σημαντικό να παρέχεται η απαραίτητη ισχύς σε χαμηλά και μεσαία ύψη που απαιτούνται για πολεμικές επιχειρήσεις στην Ανατολή. Όπως είναι γνωστό, μια απλή αύξηση του υψομέτρου συνήθως οδηγεί σε αυξανόμενες απώλειες ισχύος σε χαμηλά υψόμετρα. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επέδειξαν μεγάλη εφευρετικότητα και χρησιμοποίησαν μια σειρά από εξαιρετικές τεχνικές λύσεις.Όσον αφορά το ύψος του, ο κινητήρας DB-605 κατείχε μια ενδιάμεση θέση μεταξύ αγγλικών και σοβιετικών κινητήρων. Για να αυξηθεί η ισχύς σε υψόμετρα κάτω από το σχεδιαστικό, χρησιμοποιήθηκε η έγχυση ενός μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50), το οποίο επέτρεψε, παρά τον σχετικά χαμηλό αριθμό οκτανίων του καυσίμου, να αυξήσει σημαντικά την ώθηση και, κατά συνέπεια, η ισχύς χωρίς να προκαλεί έκρηξη. Το αποτέλεσμα ήταν ένα είδος μέγιστης λειτουργίας, η οποία, όπως η λειτουργία έκτακτης ανάγκης, μπορούσε συνήθως να χρησιμοποιηθεί για έως και τρία λεπτά.
Σε υψόμετρα πάνω από το υπολογισμένο, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί η έγχυση οξειδίου του αζώτου (σύστημα GM-1), το οποίο, ως ισχυρό οξειδωτικό, φαινόταν να αντισταθμίζει την έλλειψη οξυγόνου σε μια αραιή ατμόσφαιρα και κατέστησε δυνατή την προσωρινή αύξηση του υψομέτρου. του κινητήρα και φέρνουν τα χαρακτηριστικά του πιο κοντά σε αυτά των κινητήρων Rolls.Royce. Είναι αλήθεια ότι αυτά τα συστήματα αύξησαν το βάρος του αεροσκάφους (κατά 60-120 κιλά) και περιέπλεξαν σημαντικά το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και τη λειτουργία του. Για αυτούς τους λόγους, χρησιμοποιήθηκαν χωριστά και δεν χρησιμοποιήθηκαν σε όλα τα Bf 109G και K.
Ο οπλισμός ενός μαχητικού έχει σημαντικό αντίκτυπο στη μαχητική του αποτελεσματικότητα. Το εν λόγω αεροσκάφος διέφερε πολύ στη σύνθεση και τη διάταξη των όπλων. Εάν τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 και τα γερμανικά Bf 109G και K είχαν κεντρική θέση όπλων (κανόνια και πολυβόλα στο μπροστινό μέρος της ατράκτου), τότε τα Spitfires και Mustangs τα είχαν τοποθετήσει στην πτέρυγα έξω από το περιοχή που σάρωσε η προπέλα. Επιπλέον, η Mustang είχε μόνο μεγάλου διαμετρήματος οπλισμός πολυβόλου, ενώ άλλα μαχητικά είχαν και κανόνια και τα La-7 και Bf 109K-4 είχαν μόνο οπλισμό πυροβόλων. Στο Δυτικό Θέατρο Επιχειρήσεων, το P-51D προοριζόταν κυρίως για την καταπολέμηση των εχθρικών μαχητών. Για το σκοπό αυτό, η ισχύς των έξι πολυβόλων του αποδείχθηκε αρκετά επαρκής. Σε αντίθεση με τη Mustang, τα βρετανικά Spitfires και τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 πολέμησαν εναντίον αεροσκαφών οποιουδήποτε σκοπού, συμπεριλαμβανομένων των βομβαρδιστικών, τα οποία απαιτούσαν φυσικά πιο ισχυρά όπλα.
Συγκρίνοντας τις πτέρυγες και τις κεντρικές εγκαταστάσεις όπλων, είναι δύσκολο να απαντηθεί ποιο από αυτά τα σχέδια ήταν το πιο αποτελεσματικό. Ωστόσο, οι Σοβιετικοί πιλότοι πρώτης γραμμής και οι ειδικοί της αεροπορίας, όπως και οι Γερμανοί, προτιμούσαν το κεντρικό, το οποίο εξασφάλιζε τη μεγαλύτερη ακρίβεια πυρός. Αυτή η διάταξη αποδεικνύεται ότι είναι πιο συμφέρουσα όταν ένα εχθρικό αεροσκάφος δέχεται επίθεση από εξαιρετικά μικρές αποστάσεις. Και έτσι ακριβώς προσπαθούσαν να δράσουν στο Ανατολικό Μέτωπο οι Σοβιετικοί και Γερμανοί πιλότοι. Στη Δύση, οι αερομαχίες γίνονταν κυρίως σε μεγάλα υψόμετρα, όπου η ικανότητα ελιγμών των μαχητικών επιδεινώθηκε σημαντικά. Πλησιάστε στον εχθρό κοντά τέταρταέγινε πολύ πιο δύσκολο και με τα βομβαρδιστικά ήταν επίσης πολύ επικίνδυνο, αφού ο αργός ελιγμός του μαχητικού καθιστούσε δύσκολη την αποφυγή των πυρών των αεροβόλων. Για το λόγο αυτό, άνοιξαν πυρ από μεγάλη απόσταση και το όπλο που τοποθετήθηκε στο φτερό, σχεδιασμένο για δεδομένο εύρος καταστροφής, αποδείχθηκε αρκετά συγκρίσιμο με το κεντρικό. Επιπλέον, ο ρυθμός πυρκαγιάς των όπλων με διαμόρφωση πτερυγίων ήταν υψηλότερος από εκείνον των όπλων συγχρονισμένων για βολή μέσω προπέλας (κανόνια στο La-7, πολυβόλα στα Yak-3 και Bf 109G), τα όπλα ήταν κοντά στο το κέντρο βάρους και η κατανάλωση πυρομαχικών δεν είχαν ουσιαστικά καμία επίδραση στη θέση τους. Αλλά ένα μειονέκτημα εξακολουθούσε να είναι οργανικά εγγενές στη σχεδίαση της πτέρυγας - μια αυξημένη ροπή αδράνειας σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους, η οποία προκάλεσε την επιδείνωση της απόκρισης κύλισης του μαχητικού στις ενέργειες του πιλότου.
Μεταξύ των πολλών κριτηρίων που καθόριζαν τη μαχητική αποτελεσματικότητα ενός αεροσκάφους, το πιο σημαντικό για ένα μαχητικό ήταν ο συνδυασμός των δεδομένων πτήσης του. Φυσικά, είναι σημαντικά όχι από μόνα τους, αλλά σε συνδυασμό με μια σειρά από άλλους ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες, όπως σταθερότητα, ιδιότητες πτήσης, ευκολία λειτουργίας, ορατότητα κ.λπ. Για ορισμένες κατηγορίες αεροσκαφών, εκπαιδευτικά, για παράδειγμα, αυτοί οι δείκτες είναι υψίστης σημασίας. Αλλά για τα οχήματα μάχης του τελευταίου πολέμου, ήταν τα χαρακτηριστικά πτήσης και τα όπλα που ήταν καθοριστικά, αντιπροσωπεύοντας τα κύρια τεχνικά στοιχεία της αποτελεσματικότητας μάχης των μαχητικών και των βομβαρδιστικών. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επιδίωξαν πρώτα από όλα να επιτύχουν προτεραιότητα στα δεδομένα πτήσης ή μάλλον σε εκείνα από αυτά που έπαιξαν πρωταρχικό ρόλο.
Αξίζει να διευκρινιστεί ότι οι λέξεις "δεδομένα πτήσης" σημαίνουν μια ολόκληρη σειρά σημαντικών δεικτών, οι κύριοι από τους οποίους για τους μαχητές ήταν η μέγιστη ταχύτητα, ο ρυθμός ανόδου, η εμβέλεια ή ο χρόνος πτήσης, η ικανότητα ελιγμών, η ικανότητα γρήγορης απόκτησης ταχύτητας και μερικές φορές η εξυπηρέτηση οροφή. Η εμπειρία έχει δείξει ότι η τεχνική αρτιότητα των μαχητικών αεροσκαφών δεν μπορεί να περιοριστεί σε οποιοδήποτε κριτήριο, το οποίο θα μπορούσε να εκφραστεί σε έναν αριθμό, έναν τύπο ή ακόμη και έναν αλγόριθμο σχεδιασμένο για εφαρμογή σε υπολογιστή. Το ζήτημα της σύγκρισης μαχητικών, καθώς και της εύρεσης του βέλτιστου συνδυασμού βασικών χαρακτηριστικών πτήσης, εξακολουθεί να παραμένει ένα από τα πιο δύσκολα. Πώς, για παράδειγμα, μπορείτε να προσδιορίσετε εκ των προτέρων τι ήταν πιο σημαντικό - ανωτερότητα στους ελιγμούς και πρακτική οροφή ή κάποιο πλεονέκτημα στη μέγιστη ταχύτητα; Κατά κανόνα, η προτεραιότητα στο ένα έρχεται σε βάρος του άλλου. Πού είναι ο «χρυσός μέσος» που δίνει τις καλύτερες αγωνιστικές ιδιότητες; Προφανώς, πολλά εξαρτώνται από την τακτική και τη φύση του αεροπορικού πολέμου συνολικά.
Είναι γνωστό ότι η μέγιστη ταχύτητα και ο ρυθμός ανόδου εξαρτώνται σημαντικά από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Η μακροπρόθεσμη ή ονομαστική λειτουργία είναι ένα πράγμα και το ακραίο afterburner είναι ένα άλλο πράγμα. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από τη σύγκριση μέγιστες ταχύτητεςοι καλύτεροι μαχητές της τελευταίας περιόδου του πολέμου. Η παρουσία τρόπων λειτουργίας υψηλής ισχύος βελτιώνει σημαντικά τα χαρακτηριστικά πτήσης, αλλά μόνο για μικρό χρονικό διάστημα, καθώς διαφορετικά ο κινητήρας μπορεί να καταστραφεί. Για το λόγο αυτό, ένας πολύ βραχυπρόθεσμος τρόπος λειτουργίας έκτακτης ανάγκης του κινητήρα, ο οποίος παρείχε τη μεγαλύτερη ισχύ, δεν θεωρούνταν εκείνη την εποχή ο κύριος για τη λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής σε αερομαχίες. Προοριζόταν για χρήση μόνο στις πιο έκτακτες, θανατηφόρες καταστάσεις για τον πιλότο. Αυτή η θέση επιβεβαιώνεται καλά από μια ανάλυση των δεδομένων πτήσης ενός από τα τελευταία γερμανικά μαχητικά εμβόλων - του Messerschmitt Bf 109K-4.
Τα κύρια χαρακτηριστικά του Bf 109K-4 δίνονται σε μια αρκετά εκτενή αναφορά που ετοιμάστηκε στα τέλη του 1944 για τον Γερμανό Καγκελάριο. Η έκθεση κάλυψε την κατάσταση και τις προοπτικές της γερμανικής κατασκευής αεροσκαφών και συντάχθηκε με τη συμμετοχή του γερμανικού αεροπορικού ερευνητικού κέντρου DVL και κορυφαίων αεροπορικών εταιρειών όπως οι Messerschmitt, Arado, Junkers. Σε αυτό το έγγραφο, το οποίο έχει κάθε λόγο να θεωρείται αρκετά σοβαρό, κατά την ανάλυση των δυνατοτήτων του Bf 109K-4, όλα τα δεδομένα που παρέχονται αντιστοιχούν μόνο στον τρόπο συνεχούς λειτουργίας του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και τα χαρακτηριστικά στη λειτουργία μέγιστης ισχύος δεν είναι θεωρείται ή και αναφέρεται. Και αυτό δεν προκαλεί έκπληξη. Λόγω θερμικής υπερφόρτωσης του κινητήρα, ο πιλότος αυτού του μαχητικού, όταν ανέβαινε με μέγιστο βάρος απογείωσης, δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει ούτε την ονομαστική λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα και αναγκάστηκε να μειώσει την ταχύτητα και, κατά συνέπεια, την ισχύ εντός 5,2 λεπτών μετά την λήψη -μακριά από. Κατά την απογείωση με λιγότερο βάρος, η κατάσταση δεν βελτιώθηκε πολύ. Επομένως, απλά δεν είναι δυνατό να μιλήσουμε για οποιαδήποτε πραγματική αύξηση του ρυθμού ανόδου λόγω της χρήσης μιας κατάστασης έκτακτης ανάγκης, συμπεριλαμβανομένης της έγχυσης μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50).
Το παραπάνω γράφημα του κατακόρυφου ρυθμού ανόδου (στην πραγματικότητα, αυτό είναι το χαρακτηριστικό του ρυθμού ανάβασης) δείχνει ξεκάθαρα τι είδους αύξηση θα μπορούσε να προσφέρει η χρήση της μέγιστης ισχύος. Ωστόσο, μια τέτοια αύξηση έχει περισσότερο τυπικό χαρακτήρα, αφού ήταν αδύνατο να αναρριχηθεί σε αυτόν τον τρόπο. Μόνο σε ορισμένες στιγμές της πτήσης ο πιλότος μπορούσε να ενεργοποιήσει το σύστημα MW-50, δηλ. ακραία ώθηση ισχύος, ακόμη και όταν τα συστήματα ψύξης είχαν τα απαραίτητα αποθέματα για την απομάκρυνση θερμότητας. Έτσι, αν και το σύστημα ενίσχυσης MW-50 ήταν χρήσιμο, δεν ήταν ζωτικής σημασίας για το Bf 109K-4 και επομένως δεν εγκαταστάθηκε σε όλα τα μαχητικά αυτού του τύπου. Εν τω μεταξύ, ο Τύπος δημοσιεύει στοιχεία για το Bf 109K-4, που αντιστοιχούν συγκεκριμένα στο καθεστώς έκτακτης ανάγκης χρησιμοποιώντας το MW-50, το οποίο είναι εντελώς ασυνήθιστο για αυτό το αεροσκάφος.
Τα παραπάνω επιβεβαιώνονται καλά από την πρακτική μάχης στο τελικό στάδιο του πολέμου. Έτσι, ο δυτικός Τύπος μιλάει συχνά για την ανωτερότητα των Mustangs και των Spitfires έναντι των γερμανικών μαχητικών στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων. Στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου οι αεροπορικές μάχες πραγματοποιήθηκαν σε χαμηλά και μεσαία ύψη, τα Yak-3 και La-7 ήταν πέρα από τον ανταγωνισμό, κάτι που επισημάνθηκε επανειλημμένα από πιλότους της Σοβιετικής Αεροπορίας. Και εδώ είναι η γνώμη του Γερμανού πιλότου μάχης W. Wolfrum:
Τα καλύτερα μαχητικά που συνάντησα στη μάχη ήταν η βορειοαμερικανική Mustang P-51 και η ρωσική Yak-9U. Και τα δύο μαχητικά είχαν ένα σαφές πλεονέκτημα απόδοσης έναντι του Me-109, ανεξάρτητα από την τροποποίηση, συμπεριλαμβανομένου του Me-109K-4
