Αμερικανικά αεροπλάνα από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Αεροπορία του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

Η υψηλή ταχύτητα, η μέγιστη ευελιξία και η ακρίβεια βολής καθορίζουν το κύριο πλεονέκτημα στην αεροπορική μάχη

Εάν οι δύο τελευταίοι παράγοντες εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την προσωπικότητα και την ικανότητα του πιλότου, τότε η τεχνική αρτιότητα και η ισχύς των κινητήρων μαχητικών είναι η τέχνη των σχεδιαστών και του λοιπού προσωπικού συντήρησης.

Σήμερα θα επικεντρωθούμε στα ταχύτερα μαχητικά με έλικα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τοποθετώντας τα σύμφωνα με ένα είδος βαθμολογίας ταχύτητας. Η βαθμολογία καταρτίστηκε σύμφωνα με τα αποτελέσματα του 1945, όταν οι τεχνικές δυνατότητες των συμμαχικών στρατών της ΕΣΣΔ, των ΗΠΑ και της Μεγάλης Βρετανίας άρχισαν να αντιστοιχούν λίγο πολύ στις γερμανικές.

Crazy Mustang (ΗΠΑ)

Τον Μάιο του 1943 ξεκίνησε η μαζική παραγωγή των μαχητικών P-51 Mustang, στα οποία κόλλησε αμέσως το παρατσούκλι «Mad». Το κύριο πλεονέκτημα αυτού του αεροσκάφους ήταν οι κινητήρες Packard Merlin V-1650-3 με χωρητικότητα 1650 ίππων.

Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε αρχικά για να συνοδεύει και να προστατεύει τα βαριά βομβαρδιστικά B-24 Liberator και B-17 Flying Fortress. Τα βομβαρδιστικά έπρεπε να πραγματοποιήσουν βομβαρδισμούς με χαλιά σε περιοχές στο έδαφος των οποίων, σύμφωνα με πληροφορίες, βρίσκονταν οι γερμανικές αμυντικές επιχειρήσεις και ο σκοπός των Mustangs ήταν να εξασφαλίσουν την προστασία τους.

Οι σχεδιαστές αρνήθηκαν να τοποθετήσουν κανόνια στα μαχητικά Mustang, περιοριζόμενοι σε τέσσερα πολυβόλα μεγάλου διαμετρήματος και... θήκες βομβών, που μετέτρεψαν το αεροσκάφος σε ένα υπερ-γρήγορο επιθετικό αεροσκάφος.

Τα μαχητικά ανέπτυξαν μια ασύλληπτη ταχύτητα για εκείνη την εποχή έως και 704 χλμ. την ώρα και κατάφεραν να ξεφύγουν από οποιαδήποτε σύγκρουση με τους Γερμανούς, μπαίνοντας στη μάχη μόνο από τις πιο βολικές θέσεις μάχης. Οι «Mustang» μπορούσαν να ξεπεράσουν έως και μιάμιση χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς ανεφοδιασμό. Χρησιμοποιήθηκαν κυρίως στο θέατρο επιχειρήσεων Ασίας-Ειρηνικού, όπου τα ιαπωνικά μαχητικά Zero, με τη μέγιστη ταχύτητά τους 530-570 km / h, απλά δεν μπορούσαν να τα ανταγωνιστούν σοβαρά.

Το τέρας, που έκανε έναν κολοσσιαίο θόρυβο, ανέπτυξε ταχύτητα έως και 685 km / h και η θερμοκρασία του αέρα στην καμπίνα του έφτασε τους 50 βαθμούς. Δεν μπορούσε κάθε πιλότος να αντέξει την πτήση σε αυτό το μαχητικό πρώτης γραμμής, αλλά οι πιο ανθεκτικοί έγιναν οι πραγματικοί βασιλιάδες του ουρανού, υποτάσσοντας τους πιλότους της Luftwaffe στους δικούς τους κανόνες.

Για πρώτη φορά οι αναχαιτιστές La-7 σε μεγάλο υψόμετρο μπήκαν στη σειρά στις αρχές του 1944. Αυτά τα μαχητικά ήταν εξοπλισμένα με έναν 14κύλινδρο κινητήρα ASh-82 FN χωρητικότητας 1850 ίππων, ο οποίος θερμαινόταν σε θερμοκρασία 220 βαθμών κατά την πτήση. Ήταν στο La-7 που πέταξε ο πιο παραγωγικός Σοβιετικός πιλότος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου Ιβάν Κοζεντούμπ.

Το La-7 ήταν ένα πραγματικό τέρας μάχης, με τις δυνατότητες πυρός του οποίου κανείς δεν μπορούσε να αμφισβητήσει. Αρκεί να πούμε ότι τα τρία συγχρονισμένα πυροβόλα UB-20 των 20 mm θα μπορούσαν εύκολα να «κόψουν» ένα εχθρικό μαχητικό στη μέση.

Οι μοναδικές δυνατότητες αυτού του οχήματος μάχης έκαναν εύκολο να φτάσουν τα Messerschmitts και Focke-Wulfs, και τα βομβαρδιστικά Junkers ήταν απλά αεροπλάνα με αργή κίνηση για αυτούς.

Focke-Wulf δολοφόνος Yak-9U

Ξεκίνησε στις αρχές Απριλίου 1944, μια τροποποίηση του μαχητικού Yak-9 πρώτης γραμμής ήταν εξοπλισμένη με κινητήρα M-107A 1500 ίππων. Αυτό το μαχητικό, σε υψόμετρο άνω των 5 χιλιομέτρων, μπορούσε να φτάσει ταχύτητα 672 χλμ./ώρα και διακρινόταν για εξαιρετική ευελιξία σε κάθετη πτήση.

Αυτός ο αναχαιτιστής μεγάλου ύψους ήταν οπλισμένος με ένα αυτόματο πυροβόλο ShVAK διαμετρήματος 20 mm, καθώς και δύο πολυβόλα UBS των 12,7 mm.

Χάρη σε τεχνικές προδιαγραφέςκαι οπλισμού, αυτός ο μαχητής έγινε πολύ σοβαρός εχθρός, με τον οποίο οι Ναζί προτιμούσαν να μην εμπλακούν στον αέρα.

Το γεγονός ότι από τον Οκτώβριο έως τον Δεκέμβριο του 1944 οι πιλότοι του 163ου αεροπορικού συντάγματος σε 32 αεροσκάφη πραγματοποίησαν 388 εξόδους και μόνο 18 φορές ήρθαν σε μάχη με τους πιλότους της Luftwaffe μιλάει πολλά. Ταυτόχρονα, καταστράφηκαν 28 εχθρικά μαχητικά και οι απώλειες ανήλθαν σε μόνο 2 αεροσκάφη Yak-9U.

Το μόνο, αλλά πολύ σημαντικό μειονέκτημα του Yak-9U ήταν ο σύντομος πόρος κινητήρων βαρέως τύπου, οι οποίοι έπρεπε να αντικατασταθούν μετά από 25 ώρες πτήσης.

Vulture Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A

Σίγουρα ο καλύτερος Γερμανός μαχητής του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Χάρη στον 14κύλινδρο κινητήρα BMW-801D-2 με χωρητικότητα 1700 ίππων, το μαχητικό πέτυχε εύκολα ταχύτητες 670 χλμ. την ώρα.

Εάν χρειαζόταν, ο πιλότος θα μπορούσε να ενεργοποιήσει την έγχυση ενός μείγματος νερού-μεθανόλης, το οποίο έδωσε αύξηση ισχύος 400 ίππων και σημαντική επιτάχυνση κατά την πτήση. Το κύριο πρόβλημα ήταν ότι οι σχεδιαστές δεν ήταν σε θέση να λύσουν το πρόβλημα της καύσης κεριών με τέτοια επιτάχυνση μέχρι το τέλος του πολέμου.

Στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, η αεροπορία ήταν μια από τις κύριες δυνάμεις κρούσης. Η πολεμική ετοιμότητα του αεροσκάφους ήταν το κλειδί για επιτυχημένες στρατιωτικές επιχειρήσεις. Οι μαχητές πολέμησαν για την αεροπορική υπεροχή.

Το MiG-3 είναι ένα σοβιετικό μαχητικό μεγάλου ύψους του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, που αναπτύχθηκε με βάση το μαχητικό Polikarpov I-200 από μια ομάδα σχεδιασμού με επικεφαλής τους A. I. Mikoyan και M. I. Gurevich. Σε μεγάλα υψόμετρα, το MiG-3 ήταν πιο ευέλικτο από άλλα μαχητικά. Το μαχητικό έπαιξε σημαντικό ρόλο τους πρώτους μήνες του πολέμου και στη συνέχεια κατά τη Μάχη της Μόσχας το 1941, όταν ουσιαστικά χρησιμοποιήθηκε για την απόκρουση των γερμανικών αεροπορικών επιδρομών στην πρωτεύουσα. Το μειονέκτημα ήταν το σχετικά αδύναμο οπλισμός πολυβόλουμαχητής. Η ανάγκη για μαζική παραγωγή κινητήρων για το Il-2 οδήγησε στην απόσυρση του μαχητικού μεγάλου υψόμετρου από την παραγωγή, δεδομένου ότι σημαντικό μέρος των μαχών έγινε σε μεσαία και χαμηλά ύψη, όπου το MiG-3 δεν είχε σημαντικά πλεονεκτήματα. Στο MiG-3, ο διάσημος πιλότος δοκιμής, Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης Στέπαν Σούπρουν πολέμησε και πέθανε στις 4 Ιουλίου 1941 σε μάχη με μια ομάδα εχθρικών αεροσκαφών. Συνολικά παρήχθησαν 3178 MiG-3.

Γερμανικό μαχητικό Messerschmitt Bf.109

Το μαχητικό Bf.109 έγινε ένα από τα πιο διάσημα και ογκώδη γερμανικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Πρώτα πολεμική χρήσηπραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια εμφύλιος πόλεμοςστην Ισπανία, ανάλογα με την τροποποίηση, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως μαχητικό, μαχητικό μεγάλου ύψους, μαχητικό-αναχαιτιστικό, μαχητικό-βομβαρδιστικό ή αναγνωριστικό. Οι πρώτες τροποποιήσεις ήταν οπλισμένες με τέσσερα πολυβόλα των 7,92 χλστ. στα μεταγενέστερα, εκτός από πολυβόλο οπλισμό, τοποθετήθηκαν δύο πυροβόλα των 20 mm ή ένα 30 mm. Καθ' όλη τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ήταν ο κύριος μαχητής της Γερμανίας. Μέχρι το τέλος του πολέμου τον Απρίλιο του 1945, παρήχθησαν 33.984 μαχητικά Bf.109 όλων των τροποποιήσεων. Έγινε ένα από τα πιο ογκώδη μαχητικά στην ιστορία, και όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών που παρήχθησαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ήταν ο δεύτερος μόνο Σοβιετικά επιθετικά αεροσκάφη IL-2.

Αμερικανικό μαχητικό-βομβαρδιστικό P-38 "Lighting"

Ένα αμερικανικό μαχητικό-βομβαρδιστικό που είχε καλές επιδόσεις κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους αποτελούνταν από δύο ουρά μπουμ και μια γόνδολα με πιλοτήριο. Εκτός από ισχυρό ελαφρά όπλα, αποτελούμενο από ένα πυροβόλο των 20 χιλιοστών και τέσσερα πολυβόλα των 12,7 χιλιοστών, το Lightning μπορούσε να μεταφέρει δύο βόμβες 726 κιλών ή δέκα ρουκέτες. Το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε ενεργά τόσο για τη συνοδεία βαρέων βομβαρδιστικών όσο και για την επίθεση επίγειων στόχων. Μέχρι το τέλος του πολέμου, εμφανίστηκαν διθέσια «εμβληματικά» μαχητικά, τα πληρώματα των οποίων συντόνιζαν τις ενέργειες επίθεσης μονοθέσιων αεροσκαφών. Το αεροπλάνο ήταν απλό και αξιόπιστο στον έλεγχο. Το P-38 έγινε το μοναδικό μαχητικό αεροσκάφος που παρήχθη στις Ηνωμένες Πολιτείες καθ' όλη τη διάρκεια του πολέμου. Συνολικά, παρήχθησαν περίπου 10 χιλιάδες μονάδες.

Ιαπωνικό μαχητικό "Zero"

Το ιαπωνικό μαχητικό αεροσκάφος της εποχής κατασκευάστηκε από το 1940 μέχρι το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το αεροσκάφος μετέφερε ισχυρό οπλισμό για την αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, αποτελούμενο από δύο πυροβόλα των 20 mm και δύο πολυβόλα των 7,7 mm. Μέχρι το 1942, το Zero είχε ένα σαφές πλεονέκτημα έναντι των περισσότερων συμμαχικών αεροσκαφών και την παρουσία ένας μεγάλος αριθμόςκαλά εκπαιδευμένοι πιλότοι κατέστησαν δυνατή την αξιοποίηση στο έπακρο καλύτερες ιδιότητεςμηχανές - υψηλή ευελιξία και μεγάλη (έως 2600 χιλιόμετρα) εμβέλεια πτήσης. Η μάχη στο Midway Atoll ήταν ένα σημείο καμπής όχι μόνο στον αγώνα Ειρηνικός ωκεανός, αλλά και στη μοίρα του Μηδέν, που άρχισε σταδιακά να χάνει την κυριαρχία του στον αέρα. Στο τέλος του πολέμου, τα Zeros χρησιμοποιήθηκαν και από πιλότους καμικάζι. Έτσι, κατά τη διάρκεια της μάχης στον κόλπο Leyte στις 25 Οκτωβρίου 1944, βυθίστηκε το αεροπλανοφόρο συνοδείας Saint-Lo. Συνολικά παρήχθησαν 10.939 μαχητικά και έγινε το πιο ογκώδες ιαπωνικό μαχητικό του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου.

Μία από τις πιο επιτυχημένες τροποποιήσεις του μαχητικού La-5 ήταν το La-5FN, το οποίο έλαβε έναν νέο κινητήρα χωρητικότητας 1850 l / s. Η μέγιστη ταχύτητα του μαχητικού έφτασε τα 635 km / h. Το αεροσκάφος έφερε παρόμοιο οπλισμό La-5, αποτελούμενο από δύο των 20 χλστ. αυτόματα όπλα. Το μαχητικό La-5FN κατατάχθηκε δικαίως μεταξύ των καλύτερων αεροσκαφών στον κόσμο στο δεύτερο μισό του πολέμου. Από πλευράς ελιγμών και ταχύτητας σε χαμηλά και μεσαία ύψη, ξεπέρασε το γερμανικό μαχητικό FW 190A. Η πρώτη μαζική χρήση του La-5FN σχετίζεται με τις μάχες στο Kursk Bulge. Οι ήρωες της Σοβιετικής Ένωσης Aleksey Maresyev και Alexander Gorovets πέτυχαν τα κατορθώματά τους στο Kursk Bulge στο La-5FN. Ο Ivan Kozhedub, ο πιο παραγωγικός Σοβιετικός πιλότος, ξεκίνησε το μαχητικό του ταξίδι στο La-5FN, με 62 αεροπορικές νίκες.

Υπόθεση Στάλιν στη Σαμάρα

Στις 28 Μαΐου 1935 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση του γερμανικού μαχητικού Messerschmitt Bf.109, της πιο ογκώδους μηχανής αυτής της κατηγορίας στον τελευταίο πόλεμο. Αλλά σε άλλες χώρες εκείνα τα χρόνια, δημιουργήθηκαν επίσης υπέροχα αεροσκάφη για να υπερασπιστούν τον δικό τους ουρανό. Μερικοί από αυτούς πολέμησαν επί ίσοις όροις με τους Messerschmitt Bf.109. Κάποιοι το ξεπέρασαν σε πλήθος τακτικών και τεχνικών χαρακτηριστικών.

Ο Ελεύθερος Τύπος αποφάσισε να συγκρίνει το αριστούργημα των γερμανικών αεροσκαφών με τα καλύτερα μαχητικά των αντιπάλων και συμμάχων του Βερολίνου σε αυτόν τον πόλεμο - την ΕΣΣΔ, τη Μεγάλη Βρετανία, τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία.

1. Παράνομος Γερμανός

Ο Willy Messerschmitt ήταν σε αντίθεση με τον στρατηγό Erhard Milch, υφυπουργό του γερμανικού υπουργείου Αεροπορίας. Ως εκ τούτου, ο σχεδιαστής δεν έγινε δεκτός στον διαγωνισμό για την ανάπτυξη ενός πολλά υποσχόμενου μαχητικού, το οποίο υποτίθεται ότι θα αντικαταστήσει το ξεπερασμένο διπλάνο He-51 της Henkel.

Ο Messerschmitt, προκειμένου να αποτρέψει τη χρεοκοπία της εταιρείας του, το 1934 σύναψε συμφωνία με τη Ρουμανία για τη δημιουργία μιας νέας μηχανής. Για το οποίο κατηγορήθηκε αμέσως για προδοσία. Η Γκεστάπο άρχισε να δουλεύει. Μετά από παρέμβαση του Rudolf Hess, ο Messerschmitt επιτράπηκε ωστόσο να συμμετάσχει στον διαγωνισμό.

Ο σχεδιαστής αποφάσισε να ενεργήσει, μη δίνοντας σημασία στους όρους αναφοράς του στρατού για τον μαχητή. Σκέφτηκε ότι διαφορετικά θα αποδεικνυόταν ένας μέσος μαχητής. Και, δεδομένης της προκατειλημμένης στάσης απέναντι στον σχεδιαστή αεροσκαφών του ισχυρού Milch, ο διαγωνισμός δεν θα κερδηθεί.

Ο υπολογισμός του Willy Messerschmitt αποδείχθηκε σωστός. Το Bf.109 σε όλα τα μέτωπα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν ένα από τα καλύτερα. Μέχρι τον Μάιο του 1945, η Γερμανία είχε παραγάγει 33.984 από αυτά τα μαχητικά. Ωστόσο, είναι πολύ δύσκολο να μιλήσουμε εν συντομία για τα τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά τους.

Πρώτον, κατασκευάστηκαν σχεδόν 30 σημαντικά διαφορετικές τροποποιήσεις του Bf.109. Δεύτερον, τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους βελτιώνονται συνεχώς. Και το Bf.109 στο τέλος του πολέμου ήταν σημαντικά καλύτερο από το μαχητικό μοντέλο του 1937. Ωστόσο, υπήρχαν «γενικά χαρακτηριστικά» όλων αυτών των οχημάτων μάχης, τα οποία καθόρισαν το στυλ της αεροπορικής τους μάχης.

Πλεονεκτήματα:

- οι ισχυροί κινητήρες Daimler-Benz επέτρεψαν την ανάπτυξη υψηλής ταχύτητας.

- μια σημαντική μάζα του αεροσκάφους και η ισχύς των κόμβων κατέστησαν δυνατή την ανάπτυξη ταχύτητες κατάδυσης απρόσιτες για άλλα μαχητικά.

- ένα μεγάλο ωφέλιμο φορτίο κατέστησε δυνατή την επίτευξη αυξημένου οπλισμού.

- Η υψηλή προστασία θωράκισης αύξησε την ασφάλεια του πιλότου.

Ελαττώματα:

- η μεγάλη μάζα του αεροσκάφους μείωσε την ικανότητα ελιγμών του.

- η θέση των όπλων στους πυλώνες των φτερών επιβράδυνε την εκτέλεση των στροφών.

- το αεροσκάφος ήταν αναποτελεσματικό στην υποστήριξη βομβαρδιστικών, καθώς με αυτή την ικανότητα δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει τα πλεονεκτήματα ταχύτητας.

- για τον έλεγχο του αεροσκάφους απαιτούνταν υψηλή εκπαίδευση πιλότων.

2. "Είμαι ένας μαχητής του Yak"

Πριν από τον πόλεμο, το γραφείο σχεδιασμού του Alexander Yakovlev έκανε μια φανταστική ανακάλυψη. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '30 παρήγαγε ελαφρά αεροσκάφη, που προορίζονταν κυρίως για αθλητικούς σκοπούς. Και το 1940, τέθηκε σε παραγωγή το μαχητικό Yak-1, στο σχέδιο του οποίου, μαζί με το αλουμίνιο, υπήρχε ξύλο και καμβάς. Είχε εξαιρετικές πτητικές ιδιότητες. Στην αρχή του πολέμου, το Yak-1 απέκρουσε με επιτυχία τους Fokers, ενώ έχασε από τους Messers.

Αλλά το 1942, το Yak-9 άρχισε να λειτουργεί με την Πολεμική μας Αεροπορία, η οποία πολέμησε τους Messers επί ίσοις όροις. Επιπλέον, η σοβιετική μηχανή είχε ένα σαφές πλεονέκτημα στη μάχη σε κοντινή απόσταση σε χαμηλά υψόμετρα. Υποχωρώντας, όμως, σε μάχες σε μεγάλα υψόμετρα.

Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ήταν το Yak-9 που αποδείχθηκε το πιο τεράστιο Σοβιετικός μαχητής. Μέχρι το 1948 κατασκευάζονταν 16.769 Yak-9 σε 18 τροποποιήσεις.

Για να είμαστε δίκαιοι, είναι απαραίτητο να σημειώσουμε τρία ακόμη εξαιρετικά αεροσκάφη μας - τα Yak-3, La-5 και La-7. Σε χαμηλά και μεσαία υψόμετρα, ξεπέρασαν το Yak-9 και κέρδισαν το Bf.109. Αλλά αυτή η «τριάδα» απελευθερώθηκε σε μικρότερες ποσότητες, και ως εκ τούτου το κύριο βάρος στον αγώνα κατά των φασιστών μαχητών έπεσε στο Yak-9.

Πλεονεκτήματα:

- υψηλές αεροδυναμικές ιδιότητες, που σας επιτρέπουν να διεξάγετε μια δυναμική μάχη σε κοντινή απόσταση από τον εχθρό σε χαμηλά και μεσαία ύψη. Υψηλή ευελιξία.

Ελαττώματα:

- χαμηλός οπλισμός, σε μεγάλο βαθμό λόγω της ανεπαρκούς ισχύος του κινητήρα.

- χαμηλή διάρκεια ζωής κινητήρα.

3. Οπλισμένοι μέχρι τα δόντια και πολύ επικίνδυνος

Ο Άγγλος Ρέτζιναλντ Μίτσελ (1895 - 1937) ήταν αυτοδίδακτος σχεδιαστής. Ολοκλήρωσε το πρώτο του ανεξάρτητο έργο, το μαχητικό Supermarine Type 221, το 1934. Κατά την πρώτη πτήση, το αυτοκίνητο επιτάχυνε σε ταχύτητα 562 km / h και ανέβηκε σε ύψος 9145 μέτρων σε 17 λεπτά. Κανένας από τους μαχητές που υπήρχαν εκείνη την εποχή στον κόσμο δεν μπορούσε να το κάνει αυτό. Κανείς δεν είχε ανάλογη ισχύ πυρός: ο Μίτσελ τοποθέτησε οκτώ πολυβόλα ταυτόχρονα στην κονσόλα των πτερυγίων.

Το 1938 ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του Supermarine Spitfire (Spitfire - "spewing fire") για τη Βρετανική Βασιλική Αεροπορία. Αλλά ο επικεφαλής σχεδιαστής δεν είδε αυτή τη χαρούμενη στιγμή. Πέθανε από καρκίνο σε ηλικία 42 ετών.

Περαιτέρω εκσυγχρονισμός του μαχητή είχε ήδη πραγματοποιηθεί από τους σχεδιαστές του Supermarine. Το πρώτο μοντέλο παραγωγής ονομάστηκε Spitfire MkI. Ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 1300 ίππων. Υπήρχαν δύο επιλογές οπλισμού: οκτώ πολυβόλα ή τέσσερα πολυβόλα και δύο κανόνια.

Ήταν το πιο ογκώδες βρετανικό μαχητικό, που παρήχθη σε 20.351 αντίγραφα σε διάφορες τροποποιήσεις. Σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, η απόδοση του Spitfire βελτιωνόταν συνεχώς.

Το βρετανικό Spitfire απέδειξε πλήρως ότι ανήκει στην ελίτ των μαχητών του κόσμου, σπάζοντας τη λεγόμενη Μάχη της Βρετανίας τον Σεπτέμβριο του 1940. Η Luftwaffe εξαπέλυσε ισχυρή αεροπορική επίθεση στο Λονδίνο, στην οποία συμμετείχαν 114 βομβαρδιστικά Dornier 17 και Heinkel 111, συνοδευόμενα από 450 Me 109 και αρκετά Me 110. Αντιμετώπισαν 310 Βρετανικά μαχητικά: 218 Hurricane και 92 Spitfire Mk.I. Καταστράφηκαν 85 εχθρικά αεροπλάνα, η συντριπτική πλειοψηφία σε αεροπορικές μάχες. Η RAF έχασε οκτώ Spitfires και 21 Hurricanes.

Πλεονεκτήματα:

— εξαιρετικές αεροδυναμικές ιδιότητες.

- υψηλή ταχύτητα;

- μεγάλη εμβέλεια πτήσης

- εξαιρετική ικανότητα ελιγμών σε μεσαία και μεγάλα υψόμετρα.

- μεγάλο δύναμη πυρός;

- προαιρετικός υψηλά εκπαιδευμένοςπιλότοι?

- ορισμένες τροποποιήσεις έχουν υψηλό ποσοστό ανόδου.

Ελαττώματα:

- επικεντρώθηκε μόνο σε συγκεκριμένους διαδρόμους.

4. Άνετο "mustang"

Δημιουργήθηκε από την αμερικανική εταιρεία North American με εντολή της βρετανικής κυβέρνησης το 1942, το μαχητικό P-51 Mustang διαφέρει σημαντικά από τα τρία μαχητικά που έχουμε ήδη εξετάσει. Πρώτα από όλα, το γεγονός ότι τέθηκαν μπροστά του εντελώς διαφορετικά καθήκοντα. Ήταν αεροσκάφος συνοδείας βομβαρδιστικών μεγάλης εμβέλειας. Με βάση αυτό, οι Mustangs διέθεταν τεράστιες δεξαμενές καυσίμων. Η πρακτική εμβέλειά τους ξεπέρασε τα 1500 χιλιόμετρα. Και ο ακτοπλοϊκός σταθμός είναι 3700 χιλιόμετρα.

Το εύρος πτήσης εξασφαλιζόταν από το γεγονός ότι η Mustang ήταν η πρώτη που χρησιμοποίησε ένα στρωτό φτερό, λόγω του οποίου η ροή αέρα ρέει γύρω χωρίς αναταράξεις. Η Mustang, παραδόξως, ήταν ένας άνετος μαχητής. Δεν είναι τυχαίο ότι ονομάστηκε «ιπτάμενη Κάντιλακ». Αυτό ήταν απαραίτητο ώστε ο πιλότος, μένοντας στο τιμόνι του αεροσκάφους για αρκετές ώρες, να μην σπαταλήσει άσκοπα την ενέργειά του.

Μέχρι το τέλος του πολέμου, η Mustang άρχισε να χρησιμοποιείται όχι μόνο ως αεροσκάφος συνοδείας, αλλά και ως αεροσκάφος επίθεσης, εξοπλίζοντάς το με πυραύλους και αυξάνοντας τη δύναμη πυρός.

Πλεονεκτήματα:

— καλή αεροδυναμική·

- υψηλή ταχύτητα;

- μεγάλη εμβέλεια πτήσης

- υψηλή εργονομία.

Ελαττώματα:

- Απαιτούνται υψηλά προσόντα πιλότων.

- χαμηλή ικανότητα επιβίωσης έναντι πυρών αντιαεροπορικού πυροβολικού.

- Τρωτότητα του ψυγείου νερού

5. Ιαπωνική «υπερβολή»

Παραδόξως, το πιο ογκώδες ιαπωνικό μαχητικό ήταν το Mitsubishi A6M Reisen με βάση το αεροπλάνο. Είχε το παρατσούκλι «Μηδέν» («μηδέν» – Εγκ.). Οι Ιάπωνες παρήγαγαν 10939 από αυτά τα «μηδενικά».

Μια τέτοια μεγάλη αγάπη για τα μαχητικά αεροσκάφη οφείλεται σε δύο περιστάσεις. Πρώτον, οι Ιάπωνες είχαν έναν τεράστιο στόλο αεροπλανοφόρων - δέκα πλωτά αεροδρόμια. Δεύτερον, στο τέλος του πολέμου, το "Zero" άρχισε να χρησιμοποιείται μαζικά για "kamikaze" Σε σχέση με το οποίο ο αριθμός αυτών των αεροσκαφών μειώνονταν ραγδαία.

Οι όροι αναφοράς για το μαχητικό αεροσκάφος A6M Reisen μεταφέρθηκαν στη Mitsubishi στα τέλη του 1937. Για την εποχή του, το αεροσκάφος υποτίθεται ότι ήταν ένα από τα καλύτερα στον κόσμο. Στους σχεδιαστές προσφέρθηκε να δημιουργήσουν ένα μαχητικό που είχε ταχύτητα 500 km / h σε υψόμετρο 4000 μέτρων, οπλισμένο με δύο κανόνια και δύο πολυβόλα. Διάρκεια πτήσης - έως 6-8 ώρες. Απόσταση απογείωσης - 70 μέτρα.

Στην αρχή του πολέμου, το Zero κυριαρχούσε στην περιοχή της Ασίας-Ειρηνικού, ξεπερνώντας τα αμερικανικά και βρετανικά μαχητικά σε ελιγμούς και ταχύτητα σε χαμηλά και μεσαία ύψη.

Στις 7 Δεκεμβρίου 1941, κατά την επίθεση του ιαπωνικού ναυτικού στην αμερικανική βάση στο Περλ Χάρμπορ, το Zero απέδειξε πλήρως την αξία τους. Στην επίθεση συμμετείχαν έξι αεροπλανοφόρα, στα οποία βασίστηκαν 440 μαχητικά, βομβαρδιστικά τορπιλών, βομβαρδιστικά κατάδυσης και μαχητικά-βομβαρδιστικά. Το αποτέλεσμα της επίθεσης ήταν καταστροφικό για τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η διαφορά στις απώλειες στον αέρα είναι πιο εύγλωττη. Οι Ηνωμένες Πολιτείες κατέστρεψαν 188 αεροσκάφη, ανάπηρα - 159. Οι Ιάπωνες έχασαν 29 αεροσκάφη: 15 βομβαρδιστικά κατάδυσης, πέντε βομβαρδιστικά τορπιλών και συνολικά εννέα μαχητικά.

Αλλά μέχρι το 1943, οι Σύμμαχοι εξακολουθούσαν να δημιουργούν ανταγωνιστικά μαχητικά.

Πλεονεκτήματα:

- μεγάλη εμβέλεια πτήσης

— καλή ικανότητα ελιγμών.

H μειονεκτήματα:

- χαμηλή ισχύς κινητήρα.

— χαμηλός ρυθμός ανόδου και ταχύτητας πτήσης.

Σύγκριση χαρακτηριστικών

Πριν συγκρίνετε τις ομώνυμους παραμέτρους των εξεταζόμενων μαχητών, θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό δεν είναι απολύτως σωστό. Πρώτα από όλα γιατί διαφορετικές χώρες, που συμμετείχαν στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, έθεσαν διάφορα στρατηγικά καθήκοντα για τα μαχητικά αεροσκάφη τους. Οι Σοβιετικοί Γιακ ασχολούνταν κυρίως με την αεροπορική υποστήριξη των χερσαίων δυνάμεων. Σε αυτό το πλαίσιο, πετούσαν συνήθως σε χαμηλά υψόμετρα.

Η αμερικανική Mustang σχεδιάστηκε για να συνοδεύει βομβαρδιστικά μεγάλης εμβέλειας. Οι ίδιοι περίπου στόχοι τέθηκαν και για το ιαπωνικό «Μηδέν». Το βρετανικό Spitfire ήταν ευέλικτο. Ίσα ίσα, έδρασε αποτελεσματικά και σε χαμηλά και σε μεγάλα υψόμετρα.

Η λέξη "μαχητής" είναι πιο κατάλληλη για τα γερμανικά "Messers", τα οποία, πρώτα απ 'όλα, έπρεπε να καταστρέψουν εχθρικά αεροσκάφη κοντά στο μέτωπο.

Παρουσιάζουμε τις παραμέτρους καθώς μειώνονται. Δηλαδή – στην πρώτη θέση σε αυτή την «υποψηφιότητα» – το καλύτερο αεροσκάφος. Αν δύο αεροσκάφη έχουν περίπου την ίδια παράμετρο, τότε χωρίζονται με κόμμα.

- μέγιστη ταχύτητα εδάφους: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- ισχύς κινητήρα: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- ρυθμός ανάβασης: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

- πρακτική οροφή: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- πρακτική εμβέλεια: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- όπλα: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Φωτογραφία ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ φωτογραφία αρχείου.

Ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος ήταν ένας πόλεμος στον οποίο η αεροπορία έπαιξε βασικό ρόλο στη μάχη. Πριν από αυτό, τα αεροσκάφη μπορούσαν να επηρεάσουν τα αποτελέσματα μιας μάχης, αλλά όχι την πορεία ολόκληρου του πολέμου. Ένα τεράστιο άλμα προς τα εμπρός στον τομέα της αεροδιαστημικής μηχανικής οδήγησε στο γεγονός ότι το εναέριο μέτωπο έχει γίνει σημαντικό μέρος της πολεμικής προσπάθειας. Επειδή αυτό είχε μεγάλη σημασία, τα αντίπαλα έθνη προσπαθούσαν συνεχώς να αναπτύξουν νέα αεροσκάφη για να νικήσουν τον εχθρό. Σήμερα θα μιλήσουμε για μια ντουζίνα ασυνήθιστα αεροσκάφη από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, για τα οποία ίσως δεν έχετε καν ακούσει.

1. Kokusai Ki-105

Το 1942, κατά τη διάρκεια των μαχών στον Ειρηνικό, η Ιαπωνία συνειδητοποίησε ότι χρειαζόταν μεγάλα αεροσκάφη που θα μπορούσαν να προσφέρουν τις προμήθειες και τα πυρομαχικά που απαιτούνται για να διεξάγουν πόλεμο ελιγμών ενάντια στις συμμαχικές δυνάμεις. Μετά από αίτημα της κυβέρνησης, η ιαπωνική εταιρεία Kokusai ανέπτυξε το αεροσκάφος Ku-7. Αυτό το τεράστιο ανεμόπτερο με διπλό βραχίονα ήταν αρκετά μεγάλο για να μεταφέρει ελαφριές δεξαμενές. Το Ku-7 θεωρήθηκε ένα από τα βαρύτερα ανεμόπτερα που αναπτύχθηκαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Όταν έγινε σαφές ότι μαχητικόςστον Ειρηνικό, οι Ιάπωνες στρατιωτικοί ηγέτες αποφάσισαν να επικεντρωθούν στην παραγωγή μαχητικών και βομβαρδιστικών αντί για μεταφορικά αεροσκάφη. Οι εργασίες για τη βελτίωση του Ku-7 συνεχίστηκαν, αλλά με αργό ρυθμό.

Το 1944, η ιαπωνική πολεμική προσπάθεια άρχισε να αποτυγχάνει. Όχι μόνο έχασαν γρήγορα έδαφος από τις ταχέως προωθούμενες συμμαχικές δυνάμεις, αλλά αντιμετώπισαν επίσης μια κρίση καυσίμων. Οι περισσότερες από τις εγκαταστάσεις της ιαπωνικής βιομηχανίας πετρελαίου είτε καταλήφθηκαν είτε είχαν έλλειψη υλικών, έτσι ο στρατός αναγκάστηκε να αρχίσει να αναζητά εναλλακτικές λύσεις. Στην αρχή, σχεδίαζαν να χρησιμοποιήσουν κουκουνάρια για να παράγουν ένα υποκατάστατο για την πρώτη ύλη πετρελαίου. Δυστυχώς, η διαδικασία κράτησε και οδήγησε σε μαζική αποψίλωση των δασών. Όταν αυτό το σχέδιο απέτυχε παταγωδώς, οι Ιάπωνες αποφάσισαν να προμηθευτούν καύσιμα από τη Σουμάτρα. Ο μόνος τρόπος για να γίνει αυτό ήταν να χρησιμοποιήσετε το ξεχασμένο από καιρό αεροσκάφος Ku-7. Ο Kokusai τοποθέτησε στο πλαίσιο του αεροσκάφους δύο κινητήρες, δεξαμενές επέκτασης, δημιουργώντας ουσιαστικά το ιπτάμενο ντεπόζιτο καυσίμου του Ki-105.

Το σχέδιο είχε αρχικά πολλά ελαττώματα. Πρώτον, για να φτάσει στη Σουμάτρα, το Ki-105 έπρεπε να εξαντλήσει όλα τα καύσιμα του. Δεύτερον, το αεροσκάφος Ki-105 δεν μπορούσε να μεταφέρει αργό πετρέλαιο, επομένως το καύσιμο έπρεπε πρώτα να εξορυχθεί και να υποβληθεί σε επεξεργασία στο κοίτασμα πετρελαίου. (Το Ki-105 λειτουργούσε μόνο με ραφιναρισμένο καύσιμο.) Τρίτον, το Ki-105 θα κατανάλωνε το 80% των καυσίμων του στην πτήση της επιστροφής, χωρίς να αφήνει τίποτα για τον στρατό. Τέταρτον, το Ki-105 ήταν αργό και μη ελιγμό, καθιστώντας το εύκολο θήραμα για τα συμμαχικά μαχητικά. Ευτυχώς για τους Ιάπωνες πιλότους, ο πόλεμος τελείωσε και το πρόγραμμα Ki-105 ακυρώθηκε.

2. Henschel Hs-132

Στην αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι συμμαχικές δυνάμεις τρομοκρατήθηκαν από το διαβόητο βομβαρδιστικό βομβαρδιστικό Ju-87 Stuka. Το Ju-87 Stuka έριξε βόμβες με απίστευτη ακρίβεια, με αποτέλεσμα τεράστιες απώλειες. Ωστόσο, καθώς τα συμμαχικά αεροσκάφη έφτασαν σε υψηλότερα πρότυπα απόδοσης, το Ju-87 Stuka αποδείχθηκε ανίκανο να ανταγωνιστεί τα γρήγορα και ευέλικτα μαχητικά του εχθρού. Μη θέλοντας να εγκαταλείψει την ιδέα των βομβαρδιστικών, η γερμανική αεροπορική διοίκηση διέταξε τη δημιουργία ενός νέου αεριωθούμενου αεροσκάφους.

Ο σχεδιασμός του βομβαρδιστή που πρότεινε ο Henschel ήταν αρκετά απλός. Οι μηχανικοί του Henschel κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα αεροσκάφος που ήταν απίστευτα γρήγορο, ειδικά κατά τις καταδύσεις. Λόγω της έμφασης στην ταχύτητα και την απόδοση κατάδυσης, το Hs-132 είχε μια σειρά από ασυνήθιστα χαρακτηριστικά. Ο κινητήρας τζετ βρισκόταν στην κορυφή του αεροσκάφους. Αυτό, μαζί με τη στενή άτρακτο, απαιτούσε από τον πιλότο να πάρει μια μάλλον περίεργη θέση ενώ πετούσε το βομβαρδιστικό. Οι πιλότοι του Hs-132 έπρεπε να ξαπλώσουν με το στομάχι τους και να κοιτάξουν έξω τη μικρή γυάλινη μύτη για να δουν πού να πετάξουν.

Η πρηνή θέση βοήθησε τον πιλότο να εξουδετερώσει τη δύναμη που δημιούργησε τη δύναμη g, ειδικά όταν ανέβηκε γρήγορα για να αποφύγει να χτυπήσει στο έδαφος. Σε αντίθεση με τα περισσότερα από τα γερμανικά πειραματικά αεροσκάφη που παρήχθησαν στο τέλος του πολέμου, το Hs-132 θα μπορούσε να είχε προκαλέσει πολλά προβλήματα στους Συμμάχους εάν παρήχθη σε μεγάλους αριθμούς. Ευτυχώς για επίγειες δυνάμειςσύμμαχοι, σοβιετικοί στρατιώτεςκατέλαβε το εργοστάσιο Henschel πριν ολοκληρωθεί η κατασκευή των πρωτοτύπων.

3. Blohm & Voss Bv 40

Οι προσπάθειες έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στη νίκη των Συμμάχων Πολεμική αεροπορίαΗνωμένες Πολιτείες και Βρετανική Διοίκηση Βομβαρδιστικών. Οι αεροπορικές δυνάμεις των δύο αυτών χωρών πραγματοποίησαν αμέτρητες επιδρομές στα γερμανικά στρατεύματα, στερώντας τους μάλιστα τη δυνατότητα να διεξάγουν πόλεμο. Μέχρι το 1944, τα συμμαχικά αεροσκάφη βομβάρδιζαν σχεδόν ανεμπόδιστα γερμανικά εργοστάσια και πόλεις. Αντιμέτωποι με μια σημαντική μείωση της αποτελεσματικότητας της Luftwaffe (της αεροπορίας της Ναζιστικής Γερμανίας), οι Γερμανοί κατασκευαστές αεροσκαφών άρχισαν να βρίσκουν τρόπους για να αντιμετωπίσουν τις εχθρικές αεροπορικές επιθέσεις. Ένα από αυτά ήταν η δημιουργία του αεροσκάφους Bv 40 (δημιούργημα του μυαλού του διάσημου μηχανικού Richard Vogt). Το Bv 40 είναι το μόνο γνωστό μαχητικό ανεμόπτερο.

Δεδομένης της πτώσης των τεχνικών και υλικών δυνατοτήτων της γερμανικής αεροναυπηγικής βιομηχανίας, ο Vogt σχεδίασε το ανεμόπτερο όσο το δυνατόν πιο απλά. Κατασκευάστηκε από μέταλλο (καμπίνα) και ξύλο (το υπόλοιπο). Παρόλο που το Bv 40 μπορούσε να κατασκευαστεί ακόμη και από άτομο χωρίς ειδικές δεξιότητες και εκπαίδευση, ο Vogt ήθελε να βεβαιωθεί ότι το ανεμόπτερο δεν θα καταρριφθεί τόσο εύκολα. Δεδομένου ότι δεν χρειαζόταν κινητήρα, η άτρακτός του ήταν πολύ στενή. Λόγω της ξαπλωμένης θέσης του πιλότου, το μπροστινό μέρος του ανεμόπτερου μειώθηκε σημαντικά. Ο Vogt ήλπιζε ότι η υψηλή ταχύτητα και το μικρό μέγεθος του ανεμόπτερου θα το καθιστούσαν άτρωτο.

Το Bv 40 ανυψώθηκε στον αέρα από δύο μαχητικά Bf 109. Μόλις στο κατάλληλο ύψος, το ρυμουλκό αεροσκάφος «απελευθέρωσε» το ανεμόπτερο. Μετά από αυτό, οι πιλότοι του Bf 109 άρχισαν την επίθεσή τους, στην οποία εντάχθηκε αργότερα το Bv 40. Για να αναπτύξει την ταχύτητα που ήταν απαραίτητη για μια αποτελεσματική επίθεση, ο πιλότος του ανεμόπτερου έπρεπε να βουτήξει υπό γωνία 20 μοιρών. Δεδομένου αυτού, ο πιλότος είχε μόνο λίγα δευτερόλεπτα για να ανοίξει πυρ στον στόχο. Το Bv 40 ήταν εξοπλισμένο με δύο πυροβόλα των 30 χλστ. Παρά τις επιτυχείς δοκιμές, για κάποιο λόγο το ανεμόπτερο δεν έγινε δεκτό σε λειτουργία. Η γερμανική διοίκηση αποφάσισε να επικεντρώσει τις προσπάθειές της στη δημιουργία αναχαιτιστών με κινητήρα turbojet.

4. Rotabuggy του Ραούλ Χάφνερ

Ένα από τα προβλήματα που αντιμετώπισαν οι στρατιωτικοί διοικητές κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν η παράδοση στρατιωτικού εξοπλισμού στις πρώτες γραμμές. Για την αντιμετώπιση αυτού του ζητήματος, οι χώρες έχουν πειραματιστεί με διαφορετικές ιδέες. Ο Βρετανός μηχανικός αεροδιαστημικής Raoul Hafner είχε την τρελή ιδέα να εξοπλίσει όλα τα οχήματα με έλικες ελικοπτέρων.

Ο Χάφνερ είχε πολλές ιδέες για το πώς να αυξήσει την κινητικότητα των βρετανικών στρατευμάτων. Ένα από τα πρώτα του έργα ήταν το Rotachute, ένα μικρό αυτόγυρο που μπορούσε να πέσει από ένα μεταγωγικό αεροπλάνο με έναν στρατιώτη μέσα. Ήταν μια προσπάθεια αντικατάστασης των αλεξίπτωτων κατά την προσγείωση αεροπορική επίθεση. Όταν η ιδέα του Hafner δεν έπιασε, ανέλαβε δύο άλλα έργα, το Rotabuggy και το Rotatank. Το Rotabuggy τελικά κατασκευάστηκε και δοκιμάστηκε.

Πριν συνδέσει το ρότορα στο τζιπ, ο Χάφνερ αποφάσισε πρώτα να ελέγξει τι θα είχε απομείνει από το αυτοκίνητο μετά την πτώση. Για το σκοπό αυτό, φόρτωσε το τζιπ με τσιμεντένια αντικείμενα και το έριξε από ύψος 2,4 μέτρων. Το αυτοκίνητο της δοκιμής (ήταν μια Bentley) ήταν επιτυχημένο, μετά το οποίο ο Χάφνερ σχεδίασε τον ρότορα και την ουρά για να το κάνει να μοιάζει με γυροπλάνο.

Η βρετανική Πολεμική Αεροπορία ενδιαφέρθηκε για το έργο Hafner και πραγματοποίησε την πρώτη δοκιμαστική πτήση του Rotabuggy, η οποία κατέληξε σε αποτυχία. Θεωρητικά, το αυτόγυρο μπορούσε να πετάξει, αλλά ήταν εξαιρετικά δύσκολο να τα ελέγξει. Το έργο του Χάφνερ απέτυχε.

5 Boeing YB-40

Όταν ξεκίνησαν οι γερμανικές βομβαρδιστικές εκστρατείες, τα πληρώματα των συμμαχικών βομβαρδιστικών αντιμετώπισαν έναν αρκετά ισχυρό και καλά εκπαιδευμένο εχθρό απέναντι στους πιλότους της Luftwaffe. Το πρόβλημα επιδεινώθηκε περαιτέρω από το γεγονός ότι ούτε οι Βρετανοί ούτε οι Αμερικανοί είχαν αποτελεσματικά μαχητικά συνοδείας μεγάλης εμβέλειας. Κάτω από τέτοιες συνθήκες, τα βομβαρδιστικά τους υπέστησαν ήττα μετά την ήττα. Η Βρετανική Διοίκηση Βομβαρδιστικών διέταξε νυχτερινούς βομβαρδισμούς ενώ οι Αμερικανοί συνέχισαν τις ημερήσιες επιδρομές τους και υπέστησαν μεγάλες απώλειες. Τελικά βρέθηκε διέξοδος από την κατάσταση. Ήταν δημιουργία του μαχητικού συνοδείας YB-40, το οποίο ήταν ένα τροποποιημένο μοντέλο του B-17, εξοπλισμένο με απίστευτο αριθμό πολυβόλων.

Για τη δημιουργία του YB-40, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ υπέγραψε συμβόλαιο με την Vega Corporation. Το τροποποιημένο αεροσκάφος B-17 διέθετε δύο επιπλέον πυργίσκους και διπλά πολυβόλα, τα οποία επέτρεψαν στο YB-40 να αμυνθεί από μετωπικές επιθέσεις.

Δυστυχώς, όλες αυτές οι αλλαγές αύξησαν σημαντικά το βάρος του αεροσκάφους, γεγονός που προκάλεσε προβλήματα κατά τις πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις. Στη μάχη, το YB-40 ήταν πολύ πιο αργό από τα υπόλοιπα βομβαρδιστικά της σειράς B-17. Λόγω αυτών των σημαντικών ελλείψεων, η περαιτέρω εργασία στο έργο YB-40 διακόπηκε εντελώς.

6.Διακρατική TDR

Η χρήση drones αεροσκάφοςγια διάφορους σκοπούς, μερικές φορές εξαιρετικά αντιφατικές, είναι εγγύησηστρατιωτικές συγκρούσεις του 21ου αιώνα. Ενώ τα drones θεωρούνται γενικά μια νέα εφεύρεση, χρησιμοποιούνται από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Ενώ η διοίκηση της Luftwaffe επένδυσε στη δημιουργία μη επανδρωμένων κατευθυνόμενων πυραύλων, οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής ήταν οι πρώτες που έθεσαν σε λειτουργία τηλεκατευθυνόμενα αεροσκάφη. Το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ έχει επενδύσει σε δύο έργα για την κατασκευή μη επανδρωμένων εναέριων οχημάτων. Η δεύτερη ολοκληρώθηκε με την επιτυχημένη γέννηση της «ιπτάμενης τορπίλης» TDR.

Η ιδέα για τη δημιουργία μη επανδρωμένων εναέριων οχημάτων προέκυψε ήδη από το 1936, αλλά δεν υλοποιήθηκε παρά μόνο όταν άρχισε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι μηχανικοί της αμερικανικής τηλεοπτικής εταιρείας RCA ανέπτυξαν μια συμπαγή συσκευή λήψης και μετάδοσης πληροφοριών, η οποία κατέστησε δυνατό τον έλεγχο του TDR χρησιμοποιώντας έναν πομπό τηλεόρασης. Η ηγεσία του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ πίστευε ότι τα ακριβή όπλα θα ήταν ζωτικής σημασίας για τη διακοπή της ιαπωνικής ναυτιλίας, γι' αυτό διέταξαν την ανάπτυξη ενός μη επανδρωμένου εναέριου οχήματος. Προκειμένου να μειωθεί η χρήση στρατηγικών υλικών στην κατασκευή της ιπτάμενης βόμβας, το TDR κατασκευάστηκε κυρίως από ξύλο και είχε απλό σχεδιασμό.

Αρχικά, το TDR εκτοξεύτηκε από το έδαφος από το πλήρωμα ελέγχου. Όταν έφτασε στο απαιτούμενο ύψος, τέθηκε υπό έλεγχο από ένα ειδικά τροποποιημένο βομβαρδιστικό τορπιλών TBM-1C Avenger, το οποίο, κρατώντας μια ορισμένη απόσταση από το TDR, τον κατεύθυνε στον στόχο. Μία μοίρα Avenger πέταξε 50 αποστολές TDR, πετώντας 30 επιτυχημένες απεργίεςστον αντίπαλο. Τα ιαπωνικά στρατεύματα σοκαρίστηκαν από τις ενέργειες των Αμερικανών, καθώς αποδείχτηκε ότι κατέφυγαν σε τακτικές καμικάζι.

Παρά την επιτυχία των χτυπημάτων, το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ απογοητεύτηκε με την ιδέα των μη επανδρωμένων αεροσκαφών. Μέχρι το 1944, οι συμμαχικές δυνάμεις είχαν σχεδόν πλήρη αεροπορική υπεροχή στο θέατρο επιχειρήσεων του Ειρηνικού και η ανάγκη χρήσης πολύπλοκων πειραματικών όπλων εξαφανίστηκε.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Στο αποκορύφωμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ο διάσημος αμερικανός κατασκευαστής αεροσκαφών "Douglas" αποφάσισε να ξεκινήσει την ανάπτυξη ενός επαναστατικού βομβαρδιστικού αεροσκάφους προκειμένου να γεφυρώσει το χάσμα μεταξύ ελαφρών και βαρέων βομβαρδιστικών μεγάλου ύψους. Ο Ντάγκλας εστίασε τις προσπάθειές του στην κατασκευή του βομβαρδιστικού υψηλής ταχύτητας XB-42 ικανό να ξεπεράσει τους αναχαιτιστές της Luftwaffe. Αν οι μηχανικοί του Ντάγκλας μπορούσαν να κάνουν το αεροπλάνο αρκετά γρήγορο, θα μπορούσαν να δώσουν πλέονάτρακτος κάτω από το φορτίο βόμβας, μειώνοντας σημαντικό αριθμό αμυντικών πολυβόλων, τα οποία υπήρχαν σχεδόν σε όλα βαριά βομβαρδιστικά.

Το XB-42 ήταν εξοπλισμένο με δύο κινητήρες, οι οποίοι βρίσκονταν μέσα στην άτρακτο, και όχι στα φτερά, και ένα ζευγάρι έλικες που περιστρέφονταν σε διαφορετικές κατευθύνσεις. Δεδομένου του γεγονότος ότι η ταχύτητα ήταν προτεραιότητα, το βομβαρδιστικό XB-42 φιλοξενούσε ένα πλήρωμα τριών ατόμων. Ο πιλότος και ο βοηθός του βρίσκονταν μέσα σε ξεχωριστά φώτα «φυσαλίδας» που βρίσκονταν το ένα δίπλα στο άλλο. Ο σκόρερ βρισκόταν στην πλώρη του XB-42. Τα αμυντικά όπλα μειώθηκαν στο ελάχιστο. Το XB-42 διέθετε δύο τηλεκατευθυνόμενους αμυντικούς πυργίσκους. Όλη η καινοτομία απέδωσε. Το XB-42 ήταν ικανό να επιταχύνει έως και 660 χιλιόμετρα την ώρα και περιείχε βόμβες συνολικού βάρους 3600 κιλών.

Το XB-42 αποδείχθηκε ένα εξαιρετικό βομβαρδιστικό πρώτης γραμμής, αλλά όταν ήταν έτοιμο για μαζική παραγωγή, ο πόλεμος είχε ήδη τελειώσει. Το έργο XB-42 έπεσε θύμα των μεταβαλλόμενων επιθυμιών της διοίκησης της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ. απορρίφθηκε, μετά την οποία η εταιρεία Ντάγκλας άρχισε να δημιουργεί ένα βομβαρδιστικό με τζετ. Το XB-43 Jetmaster ήταν επιτυχημένο, αλλά δεν τράβηξε την προσοχή της Πολεμικής Αεροπορίας των Ηνωμένων Πολιτειών. Ωστόσο, έγινε το πρώτο αμερικανικό βομβαρδιστικό τζετ, ανοίγοντας το δρόμο για άλλα αεροσκάφη του είδους του.

Το αρχικό βομβαρδιστικό XB-42 φυλάσσεται στο Εθνικό Μουσείο Αεροπορίας και Διαστήματος και στο αυτή τη στιγμήπεριμένει τη σειρά της για αποκατάσταση. Κατά τη μεταφορά, τα φτερά του εξαφανίστηκαν μυστηριωδώς και δεν εθεάθησαν ποτέ ξανά.

8 Γενικά Αεροσκάφη Γ.Α.Λ. 38 Fleet Shadower

Πριν από την εμφάνιση των ηλεκτρονικών και των όπλων υψηλής ακρίβειας, τα αεροσκάφη αναπτύχθηκαν σύμφωνα με μια συγκεκριμένη αποστολή μάχης. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, αυτή η ανάγκη οδήγησε σε μια σειρά από παράλογα εξειδικευμένα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένου του General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.

Στην αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η Μεγάλη Βρετανία αντιμετώπισε την απειλή ενός τεράστιου ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟΓερμανία (Kriegsmarine). Γερμανικά πλοία απέκλεισαν τις αγγλικές πλωτές οδούς και απέτρεψαν υλικοτεχνική υποστήριξη. Δεδομένου ότι ο ωκεανός είναι μεγάλος, ήταν εξαιρετικά δύσκολο να εντοπιστούν οι θέσεις των εχθρικών πλοίων, ειδικά πριν από την εμφάνιση των ραντάρ. Για να μπορέσει να παρακολουθήσει τη θέση των πλοίων Kriegsmarine, το Admiralty χρειαζόταν αεροσκάφη επιτήρησης που θα μπορούσαν να πετάξουν τη νύχτα σε χαμηλή ταχύτητα και μεγάλο ύψος, αναγνώριση των θέσεων του εχθρικού στόλου και αναφορά τους μέσω ασυρμάτου. Δύο εταιρείες - η "Airspeed" και η "General Aircraft" - εφευρέθηκαν ταυτόχρονα δύο σχεδόν πανομοιότυπα αεροσκάφη. Ωστόσο, το μοντέλο «General Aircraft» αποδείχθηκε πιο περίεργο.

Αεροσκάφος G.A.L. Το 38 ήταν τεχνικά ένα διπλάνο, παρά το γεγονός ότι είχε τέσσερα φτερά και το μήκος του κάτω ζεύγους ήταν τρεις φορές μικρότερο από το πάνω μέρος. Το πλήρωμα του Γ.Α.Λ. Το 38 αποτελούνταν από τρία άτομα - έναν πιλότο, έναν παρατηρητή, ο οποίος βρισκόταν στη γυάλινη μύτη και έναν χειριστή ασυρμάτου, που βρισκόταν στην πίσω άτρακτο. Δεδομένου ότι τα αεροπλάνα κινούνται πολύ πιο γρήγορα από τα θωρηκτά, ο G.A.L. Το 38 σχεδιάστηκε για να πετάει αργά.

Όπως τα περισσότερα εξειδικευμένα αεροσκάφη, το G.A.L. Το 38 τελικά έγινε περιττό. Με την εφεύρεση του ραντάρ, το Ναυαρχείο αποφάσισε να επικεντρωθεί σε βομβαρδιστικά περιπολικά (όπως το Liberator και το Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Το αεροσκάφος Me-328 δεν έγινε ποτέ δεκτό σε υπηρεσία επειδή η Luftwaffe και η Messerschmitt δεν μπορούσαν να αποφασίσουν για τις λειτουργίες που έπρεπε να εκτελεί. Το Me-328 ήταν ένα συμβατικό μαχητικό μικρό μέγεθος. Η Messerschmitt παρουσίασε τρία μοντέλα Me-328 ταυτόχρονα. Το πρώτο ήταν ένα μικρό μαχητικό ανεμόπτερο χωρίς κινητήρα, το δεύτερο τροφοδοτούσε κινητήρες παλμικού αεριωθούμενου και το τρίτο από συμβατικούς κινητήρες τζετ. Όλοι τους είχαν παρόμοια άτρακτο και απλή ξύλινη κατασκευή.

Ωστόσο, καθώς η Γερμανία έψαχνε απελπισμένα να βρει έναν τρόπο να αλλάξει το ρεύμα του αεροπορικού πολέμου, η Messerschmitt πρόσφερε πολλά μοντέλα Me-328. Ο Χίτλερ ενέκρινε το βομβαρδιστικό Me-328, το οποίο είχε τέσσερις κινητήρες παλμικού τζετ, αλλά δεν τέθηκε ποτέ σε παραγωγή.

Το Caproni Campini N.1 μοιάζει και ακούγεται πολύ παρόμοιο με ένα jet αεροσκάφος, αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι. Αυτό το πειραματικό αεροσκάφος σχεδιάστηκε για να φέρει την Ιταλία ένα βήμα πιο κοντά στην εποχή του τζετ. Μέχρι το 1940, η Γερμανία είχε ήδη αναπτύξει το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος στον κόσμο, αλλά κράτησε αυτό το έργο αυστηρά φυλαγμένο μυστικό. Για το λόγο αυτό, η Ιταλία θεωρήθηκε λανθασμένα η χώρα που ανέπτυξε τον πρώτο κινητήρα αεριοστροβίλου στον κόσμο.

Ενώ οι Γερμανοί και οι Βρετανοί πειραματίζονταν με τον κινητήρα αεριοστροβίλου που βοήθησε στη δημιουργία του πρώτου αληθινού αεριωθούμενου αεροσκάφους, ο Ιταλός μηχανικός Secondo Campini αποφάσισε να δημιουργήσει έναν «μοτέρ τζετ» (αγγλικό motorjet), ο οποίος εγκαταστάθηκε στην μπροστινή άτρακτο. Σύμφωνα με την αρχή της λειτουργίας, ήταν πολύ διαφορετικό από έναν πραγματικό κινητήρα αεριοστροβίλου.

Είναι αξιοπερίεργο το γεγονός ότι το αεροσκάφος Caproni Campini N.1 είχε ένα μικρό χώρο στο τέλος του κινητήρα (κάτι σαν μετακαυστήρα) όπου γινόταν η διαδικασία καύσης του καυσίμου. Ο κινητήρας N.1 ήταν παρόμοιος με τον τζετ μπροστά και πίσω, αλλά κατά τα άλλα ριζικά διαφορετικός από αυτόν.

Και παρόλο που η σχεδίαση του κινητήρα του αεροσκάφους Caproni Campini N.1 ήταν πρωτοποριακή, οι επιδόσεις του δεν ήταν ιδιαίτερα εντυπωσιακές. Το N.1 ήταν τεράστιο, ογκώδες και ακατόρθωτο. Μεγάλο μέγεθοςΟ «κινητήρας-συμπιεστής αέρα-τζετ κινητήρα» αποδείχθηκε αποτρεπτικός παράγοντας για τα μαχητικά αεροσκάφη.

Λόγω της μαζικότητάς του και των αδυναμιών του «κινητήρα αεριωθούμενου κινητήρα-συμπιεστή», το αεροσκάφος N.1 ανέπτυξε ταχύτητα όχι μεγαλύτερη από 375 χιλιόμετρα την ώρα, πολύ μικρότερη από τα σύγχρονα μαχητικά και βομβαρδιστικά. Κατά την πρώτη δοκιμαστική πτήση μεγάλης εμβέλειας, ο μετακαυστήρας N.1 «έφαγε» πάρα πολύ καύσιμο. Για το λόγο αυτό το έργο έκλεισε.

Όλες αυτές οι αποτυχίες δεν ενέπνεαν εμπιστοσύνη στους Ιταλούς διοικητές, οι οποίοι μέχρι το 1942 είχαν πιο σοβαρά προβλήματα (για παράδειγμα, την ανάγκη να υπερασπιστούν την πατρίδα τους) από τις σπαταλημένες επενδύσεις σε αμφίβολες έννοιες. Με το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι δοκιμές του Caproni Campini N.1 σταμάτησαν εντελώς και το αεροσκάφος τέθηκε σε αποθήκευση.

Σοβιετική Ένωσηπειραματίστηκε επίσης με μια παρόμοια ιδέα, αλλά αεροσκάφη που κινούνται με αεριωθούμενα δεν τέθηκαν ποτέ σε μαζική παραγωγή.

Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, το πρωτότυπο N.1 επέζησε του Δεύτερου Παγκόσμιος πόλεμοςκαι είναι τώρα ένα μουσειακό έκθεμα που δείχνει μια ενδιαφέρουσα τεχνολογία που, δυστυχώς, αποδείχθηκε αδιέξοδο.

Το υλικό ετοίμασε η Rosemarina - βασισμένη σε άρθρο του listverse.com

Ιστότοπος πνευματικών δικαιωμάτων © - Αυτές οι ειδήσεις ανήκουν στον ιστότοπο και αποτελούν πνευματική ιδιοκτησία του ιστολογίου, προστατεύονται από τη νομοθεσία περί πνευματικών δικαιωμάτων και δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν οπουδήποτε χωρίς ενεργό σύνδεσμο προς την πηγή. Διαβάστε περισσότερα - "Σχετικά με το Συγγραφέας"

Ψάχνετε για αυτό; Ίσως αυτό δεν μπορούσατε να βρείτε για τόσο καιρό;

Η συζήτηση πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο σχετικά με το τι είναι πιο σημαντικό, μεγαλύτερη ταχύτητα ή καλύτεροι ελιγμοί*, τελικά επιλύθηκε υπέρ της μεγαλύτερης ταχύτητας. Η εμπειρία των πολεμικών επιχειρήσεων έχει δείξει πειστικά ότι η ταχύτητα είναι αυτή που, τελικά, είναι ο καθοριστικός παράγοντας για τη νίκη στην αερομαχία. Ο πιλότος ενός πιο ευέλικτου αλλά πιο αργού αεροσκάφους αναγκάστηκε απλώς να αμυνθεί, παραχωρώντας την πρωτοβουλία στον εχθρό. Ωστόσο, κατά τη διεξαγωγή αεροπορικής μάχης, ένας τέτοιος μαχητής, έχοντας πλεονέκτημα στην οριζόντια και κάθετη ευελιξία, θα είναι σε θέση να αποφασίσει την έκβαση της μάχης υπέρ του, λαμβάνοντας σημειο ΥΠΕΡΟΧΗΣγια σκοποβολή.

Πριν από τον πόλεμο, πίστευαν για μεγάλο χρονικό διάστημα ότι για να αυξηθεί η ικανότητα ελιγμών, το αεροσκάφος πρέπει να είναι ασταθές· η ανεπαρκής σταθερότητα του αεροσκάφους I-16 στοίχισε τη ζωή σε περισσότερους από έναν πιλότους. Έχοντας μελετήσει γερμανικά αεροσκάφη πριν από τον πόλεμο, η έκθεση του Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας σημείωσε:

«...όλα τα γερμανικά αεροσκάφη διαφέρουν σημαντικά από τα εγχώρια ως προς τα μεγάλα αποθέματα ευστάθειάς τους, γεγονός που αυξάνει επίσης σημαντικά την ασφάλεια πτήσεων, τη δυνατότητα επιβίωσης του αεροσκάφους και απλοποιεί την τεχνική πλοήγησης και το mastering από μαχητικούς χειριστές χαμηλής ειδίκευσης».

Παρεμπιπτόντως, η διαφορά μεταξύ των γερμανικών αεροσκαφών και των πιο πρόσφατων εγχώριων αεροσκαφών, τα οποία δοκιμάστηκαν στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας σχεδόν παράλληλα, ήταν τόσο εντυπωσιακή που ανάγκασε τον επικεφαλής του ινστιτούτου, υποστράτηγο A.I. Filin, να επιστήσει την προσοχή του I.V. Stalin. σ 'αυτό. Οι συνέπειες ήταν δραματικές για τον Φιλίν: συνελήφθη στις 23 Μαΐου 1941.

(Πηγή 5 Alexander Pavlov) Όπως γνωρίζετε, ικανότητα ελιγμών αεροσκάφουςεξαρτάται κυρίως από δύο ποσότητες. Το πρώτο - το συγκεκριμένο φορτίο στην ισχύ του κινητήρα - καθορίζει την κατακόρυφη ικανότητα ελιγμών του μηχανήματος. το δεύτερο είναι το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό - οριζόντια. Ας εξετάσουμε λεπτομερέστερα αυτούς τους δείκτες για το Bf 109 (βλ. πίνακα).

Σύγκριση αεροσκαφών Bf 109
Αεροπλάνο		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Έτος αίτησης 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Βάρος απογείωσης, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Έκταση πτέρυγας m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
Ισχύς SU, hp		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Μέγιστη ταχύτητα	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Ανάβαση m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Χρόνος στροφής, δευτ		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Σημειώσεις πίνακα: 1. Bf 109G-6/U2 με σύστημα GM-1 βάρους 160 κιλών γεμάτο συν 13 κιλά επιπλέον λάδι κινητήρα.

2.Bf 109G-4 / U5 με το σύστημα MW-50, το βάρος του οποίου σε γεμάτη κατάσταση ήταν 120 κιλά.

Το 3.Bf 109G-10/U4 ήταν οπλισμένο με ένα πυροβόλο MK-108 των 30 mm και δύο πολυβόλα MG-131 των 13 mm, καθώς και με το σύστημα MW-50.

Θεωρητικά, το «εκατό», σε σύγκριση με τους κύριους αντιπάλους του, είχε καλύτερη κάθετη ευελιξία καθ' όλη τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Αλλά στην πράξη αυτό δεν ισχύει πάντα. Πολλά στη μάχη εξαρτιόνταν από την εμπειρία και την ικανότητα του πιλότου.

Ο Έρικ Μπράουν (ένας Άγγλος που δοκίμασε το Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 το 1944 στο Farnborough) θυμήθηκε: «Διεξάγαμε συγκριτικές δοκιμές του κατασχεθέντος Bf 109G-6 με μαχητικά Spitfire της σειράς LF.IX, XV και XIV , καθώς και με το R-51S «Mustang». Όσον αφορά τον ρυθμό ανόδου, το Gustav ξεπέρασε όλα αυτά τα αεροσκάφη σε όλα τα ύψη.

Ο D. A. Alekseev, ο οποίος πολέμησε στο Lavochkin το 1944, συγκρίνει Σοβιετικό αυτοκίνητομε τον κύριο εχθρό εκείνη την εποχή - Bf 109G-6. «Όσον αφορά το ρυθμό ανόδου, το La-5FN ήταν ανώτερο από το Messerschmitt. Αν η «μάζα» προσπαθούσε να μας ξεφύγει, πρόλαβε. Και όσο πιο απότομα ανέβαινε ο Messer, τόσο πιο εύκολο ήταν να τον προλάβεις.

Όσον αφορά την οριζόντια ταχύτητα, το La-5FN ήταν λίγο πιο γρήγορο από το Messer και το πλεονέκτημα του La σε ταχύτητα έναντι του Fokker ήταν ακόμη μεγαλύτερο. Σε επίπεδη πτήση, ούτε το «Messer» ούτε το «Fokker» μπορούσαν να φύγουν από το La-5FN. Αν οι Γερμανοί πιλότοι δεν είχαν την ευκαιρία να βουτήξουν, τότε αργά ή γρήγορα τους προλάβαμε.

Πρέπει να πω ότι οι Γερμανοί βελτίωναν συνεχώς τους μαχητές τους. Οι Γερμανοί είχαν μια τροποποίηση του «Messer», την οποία μάλιστα το La-5FN ξεπέρασε σε ταχύτητα. Εμφανίστηκε και αυτή στο τέλος του πολέμου, κάπου προς τα τέλη του 1944. Δεν χρειάστηκε να συναντηθώ με αυτούς τους «μπελάδες», αλλά ο Lobanov το έκανε. Θυμάμαι καλά πώς ο Lobanov ήταν πολύ έκπληκτος που συνάντησε τέτοιου είδους «μπελάδες» που άφησαν το La-5FN του σε μια μύτη, αλλά δεν μπορούσε να τους φτάσει.

Μόνο στο τελικό στάδιο του πολέμου, από το φθινόπωρο του 1944 έως τον Μάιο του 1945, ο φοίνικας πέρασε σταδιακά στη συμμαχική αεροπορία. Με την εμφάνιση στο Δυτικό Μέτωπο μηχανών όπως τα P-51D και P-47D, η «κλασική» έξοδος από μια επίθεση κατάδυσης έγινε αρκετά προβληματική για το Bf 109G.

Αμερικανοί μαχητές τον πρόλαβαν και καταρρίφθηκαν στην έξοδο. Στο «λόφο» επίσης δεν άφησαν ευκαιρίες στον «εκατόν ένατο». Το νεότερο Bf 109K-4 μπορούσε να ξεκολλήσει από αυτούς τόσο στις καταδύσεις όσο και στο κάθετο, αλλά η ποσοτική υπεροχή των Αμερικανών και η τακτική τους ακύρωναν αυτά τα πλεονεκτήματα του γερμανικού μαχητικού.

Στο ανατολικό μέτωπο, η κατάσταση ήταν κάπως διαφορετική. Περισσότερα από τα μισά Bf 109G-6 και G-14 που παραδόθηκαν στις αεροπορικές μονάδες από το 1944 ήταν εξοπλισμένα με το σύστημα ενίσχυσης κινητήρα MW50. Η έγχυση ενός μίγματος νερού-μεθανόλης αύξησε σημαντικά την αναλογία ισχύος προς βάρος της μηχανής σε υψόμετρα έως και περίπου 6500 μέτρα. Η αύξηση της οριζόντιας ταχύτητας και της κατάδυσης ήταν πολύ σημαντική. Θυμάται τον F. de Joffre.

«Στις 20 Μαρτίου 1945 (...) έξι από τα Yak-3 μας δέχθηκαν επίθεση από δώδεκα Messers, συμπεριλαμβανομένων έξι Me-109 / G. Πλοηγούνταν αποκλειστικά από έμπειρους πιλότους. Οι ελιγμοί των Γερμανών διακρίνονταν από τέτοια σαφήνεια, σαν να ήταν σε άσκηση. Το Messerschmitts-109 / G, χάρη σε ένα ειδικό σύστημα εμπλουτισμού του εύφλεκτου μείγματος, μπαίνει ήρεμα σε μια απότομη κατάδυση, την οποία οι πιλότοι αποκαλούν «θανατηφόρα». Εδώ ξεφεύγουν από τους υπόλοιπους «Μέσερ», και δεν προλαβαίνουμε να ανοίξουμε πυρ, καθώς μας επιτίθενται ξαφνικά από πίσω. Ο Μπλέτον αναγκάζεται να σώσει με ένα αλεξίπτωτο».

Το κύριο πρόβλημα με τη χρήση του MW50 ήταν ότι το σύστημα δεν μπορούσε να λειτουργήσει καθ' όλη τη διάρκεια της πτήσης. Ο ψεκασμός μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για δέκα λεπτά το πολύ, μετά ο κινητήρας υπερθερμάνθηκε και απειλήθηκε να μπλοκάρει. Στη συνέχεια, χρειάστηκε ένα διάλειμμα πέντε λεπτών, μετά το οποίο ήταν δυνατή η εκ νέου εκκίνηση του συστήματος. Αυτά τα δέκα λεπτά ήταν συνήθως αρκετά για να πραγματοποιήσει δύο ή τρεις επιθέσεις κατάδυσης, αλλά αν το Bf 109 εμπλεκόταν σε μια μάχη με ελιγμούς σε χαμηλά υψόμετρα, τότε θα μπορούσε κάλλιστα να χάσει.

Ο Hauptmann Hans-Werner Lerche, ο οποίος δοκίμασε ένα αιχμαλωτισμένο La-5FN στο Rechlin τον Σεπτέμβριο του 1944, έγραψε σε μια αναφορά. «Λαμβάνοντας υπόψη τα πλεονεκτήματα του κινητήρα του, το La-5FN ήταν πιο κατάλληλο για μάχη σε χαμηλά υψόμετρα. Η μέγιστη ταχύτητά του στο έδαφος είναι οριακά μικρότερη από τα FW190A-8 και Bf 109 στον μετακαυστήρα. Τα χαρακτηριστικά overclocking είναι συγκρίσιμα. Το La-5FN είναι κατώτερο από το Bf 109 με το MW50 όσον αφορά την ταχύτητα και το ρυθμό ανόδου σε όλα τα υψόμετρα. Η αποτελεσματικότητα των αεροπλάνων La-5FN είναι υψηλότερη από αυτή του "εκατόν ένατου", ο χρόνος στροφής κοντά στο έδαφος είναι μικρότερος.

Από αυτή την άποψη, εξετάστε την οριζόντια ικανότητα ελιγμών. Όπως έχω ήδη πει, η οριζόντια ευελιξία εξαρτάται, πρώτα απ 'όλα, από το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό του αεροσκάφους. Και όσο μικρότερη είναι αυτή η τιμή για ένα μαχητικό, τόσο πιο γρήγορα μπορεί να εκτελέσει στροφές, ρολά και άλλα ακροβατικά σε οριζόντιο επίπεδο. Αλλά αυτό είναι μόνο στη θεωρία, στην πράξη συχνά δεν ήταν τόσο απλό. Κατά τη διάρκεια του Ισπανικού Εμφυλίου Πολέμου, τα Bf 109B-1 συναντήθηκαν στον αέρα με το I-16 τύπου 10. Το συγκεκριμένο φορτίο πτερυγίων του γερμανικού μαχητικού ήταν κάπως χαμηλότερο από αυτό του σοβιετικού, αλλά ο Ρεπουμπλικανός πιλότος κέρδιζε συνήθως τη μάχη εναλλάξ.

Το πρόβλημα για τον «Γερμανό» ήταν ότι μετά από μία ή δύο στροφές προς μία κατεύθυνση, ο πιλότος «μετατόπισε» το αεροπλάνο του στην άλλη πλευρά και εδώ ο «εκατόν ένατος» έχασε. Το μικρότερο I-16, το οποίο κυριολεκτικά «περπατούσε» πίσω από το μοχλό ελέγχου, είχε υψηλότερο ρυθμό κύλισης και, ως εκ τούτου, εκτελούσε αυτόν τον ελιγμό πιο ενεργητικά από το πιο αδρανές Bf 109B. Ως αποτέλεσμα, το γερμανικό μαχητικό έχασε πολύτιμα κλάσματα δευτερολέπτων και ο χρόνος για την ολοκλήρωση του ελιγμού έγινε λίγο μεγαλύτερος.

Οι μάχες στις στροφές κατά τη διάρκεια της λεγόμενης «Μάχης για την Αγγλία» εξελίχθηκαν κάπως διαφορετικά. Εδώ, το πιο ευέλικτο Spitfire έγινε ο εχθρός του Bf 109E. Το ειδικό φορτίο των πτερυγίων του ήταν σημαντικά χαμηλότερο από αυτό του Messerschmitt.

Ο υπολοχαγός Max-Helmut Ostermann, ο οποίος αργότερα έγινε διοικητής του 7./JG54, ειδικός με 102 νίκες, υπενθύμισε: τα Spitfires αποδείχτηκαν εκπληκτικά ευέλικτα αεροσκάφη. Η επίδειξη των εναέριων ακροβατικών τους - βρόχους, ρολά, σκοποβολή σε μια στροφή - όλα αυτά δεν θα μπορούσαν παρά να ευχαριστήσουν.

Και να τι έγραψε ο Άγγλος ιστορικός Mike Speke σε γενικές παρατηρήσεις για τα χαρακτηριστικά των αεροσκαφών.

«Η ικανότητα στροφής εξαρτάται από δύο παράγοντες - το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό και την ταχύτητα του αεροσκάφους. Εάν δύο μαχητές πετούν με την ίδια ταχύτητα, τότε το μαχητικό με λιγότερη φόρτωση φτερών θα ξεπεράσει τον αντίπαλό του. Ωστόσο, αν πετάει πολύ πιο γρήγορα, συχνά συμβαίνει το αντίθετο.» Ήταν το δεύτερο μέρος αυτού του συμπεράσματος που χρησιμοποίησαν οι Γερμανοί πιλότοι σε μάχες με τους Βρετανούς. Για να μειώσουν την ταχύτητα στη στροφή, οι Γερμανοί απελευθέρωσαν τα πτερύγια κατά 30 °, βάζοντάς τα στη θέση απογείωσης και με περαιτέρω μείωση της ταχύτητας, τα πηχάκια απελευθερώθηκαν αυτόματα.

Το τελικό συμπέρασμα των Βρετανών σχετικά με την ευελιξία του Bf 109E μπορεί να ληφθεί από την έκθεση δοκιμής του κατασχεθέντος οχήματος στο Κέντρο Ερευνών Πτήσεων Farnborough:

«Όσον αφορά την ευελιξία, οι πιλότοι παρατήρησαν μια μικρή διαφορά μεταξύ του Emil και του Spitfire Mk.I και Mk.II σε υψόμετρα 3500-5000 m - το ένα είναι ελαφρώς καλύτερο σε έναν τρόπο λειτουργίας, το άλλο στον «δικό του» ελιγμό. Πάνω από τα 6100 μέτρα το Bf 109E ήταν ελαφρώς καλύτερο. Το Hurricane είχε μεγαλύτερη οπισθέλκουσα, που τον έβαζε κάτω από το Spitfire και το Bf 109 σε επιτάχυνση».

Το 1941, νέα αεροσκάφη της τροποποίησης Bf109 F εμφανίστηκαν στα μέτωπα. Και παρόλο που είχαν ελαφρώς μικρότερο εμβαδόν πτερυγίων και μεγαλύτερο βάρος απογείωσης από τους προκατόχους τους, έγιναν ταχύτερα και πιο ευέλικτα λόγω της χρήσης μιας νέας, βελτιωμένης πτέρυγας. της αεροδυναμικής. Ο χρόνος στροφής μειώθηκε και με την απελευθέρωση των πτερυγίων, ήταν δυνατό να "κερδίσει ξανά" ένα ακόμη δευτερόλεπτο, κάτι που επιβεβαιώθηκε από τις δοκιμές του αιχμαλωτισμένου "εκατότου" στο Ερευνητικό Ινστιτούτο της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού. Ωστόσο, οι Γερμανοί πιλότοι προσπάθησαν να μην εμπλακούν στις μάχες στις στροφές, καθώς σε αυτή την περίπτωση έπρεπε να επιβραδύνουν και, ως εκ τούτου, να χάσουν την πρωτοβουλία.

Οι μεταγενέστερες εκδόσεις του Bf 109 που κατασκευάστηκαν μετά το 1943 «αύξησαν αισθητά βάρος» και πράγματι χειροτέρεψαν ελαφρώς την οριζόντια ικανότητα ελιγμών. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι, ως αποτέλεσμα των μαζικών αμερικανικών βομβαρδιστικών επιδρομών στο γερμανικό έδαφος, οι Γερμανοί έδωσαν προτεραιότητα στα καθήκοντα αεράμυνας. Και στον αγώνα ενάντια στα βαριά βομβαρδιστικά, η οριζόντια ευελιξία δεν είναι τόσο σημαντική. Ως εκ τούτου, βασίστηκαν στην ενίσχυση του οπλισμού επί του σκάφους, γεγονός που οδήγησε σε αύξηση του βάρους απογείωσης του μαχητικού.

Η μόνη εξαίρεση ήταν το Bf 109 G-14, το οποίο ήταν το ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο αεροσκάφος της τροποποίησης G. Τα περισσότερα από αυτά τα οχήματα παραδόθηκαν στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου οι μάχες ελιγμών γίνονταν πολύ πιο συχνά. Και εκείνοι που έπεσαν στα δυτικά, κατά κανόνα, συμμετείχαν στον αγώνα κατά των εχθρικών μαχητών συνοδείας.

Θυμάται ο I.I. Kozhemyako, ο οποίος είχε έναν αγώνα στο Yak-1B με το Bf 109G-14. «Αποδείχτηκε έτσι: μόλις απογειωθήκαμε με αεροσκάφη επίθεσης, δεν πλησιάσαμε καν στην πρώτη γραμμή και οι Messers έπεσαν πάνω μας. Ήμουν ο αρχηγός του «πάνω» ζευγαριού. Είδαμε τους Γερμανούς από μακριά, ο διοικητής μου Σοκόλοφ κατάφερε να μου δώσει την εντολή: «Ιβάν! Ένα ζευγάρι «λεπτές» από πάνω! Νίκησέ το!» Ήταν τότε που το ζευγάρι μου και συνέκλινε με αυτό το ζευγάρι των "εκατόν ένατο". Οι Γερμανοί άρχισαν μια μάχη ελιγμών, αποδείχτηκαν οι πεισματάρηδες Γερμανοί. Κατά τη διάρκεια της μάχης, τόσο εγώ όσο και ο αρχηγός του ζευγαριού των Γερμανών αποσπάσαμε από τους οπαδούς τους. Κάναμε παρέα μαζί για είκοσι λεπτά. Συνέκλινε - διασκορπίστηκε, συνέκλινε - διασκορπίστηκε!. Κανείς δεν ήθελε να τα παρατήσει! Αυτό που δεν έκανα για να μπω στην ουρά του Γερμανού - έβαλα κυριολεκτικά το Yak στο φτερό, δεν λειτούργησε! Ενώ γυρίζαμε, χάσαμε την ταχύτητα στο ελάχιστο και μόλις κανένας μας δεν έπεσε σε ουρά; .. Στη συνέχεια διασκορπιζόμαστε, κάνουμε έναν μεγαλύτερο κύκλο, παίρνουμε την ανάσα μας και ξανά - ο τομέας του αερίου "στο πλήρες", στρίψτε όσο πιο απότομα γίνεται!

Όλα τελείωσαν με το γεγονός ότι στην έξοδο της στροφής σηκωθήκαμε «φτερά σε φτερού» και πετάξαμε προς μία κατεύθυνση. Ο Γερμανός με κοιτάει, εγώ τον Γερμανό. Η κατάσταση είναι αδιέξοδη. Εξέτασα τον Γερμανό πιλότο με όλες τις λεπτομέρειες: ένας νεαρός κάθεται στο πιλοτήριο, με διχτυωτό κράνος. (Θυμάμαι ότι τον ζήλεψα: «Το κάθαρμα είναι τυχερό! ..», γιατί ο ιδρώτας κυλούσε κάτω από το ακουστικό μου.)

Το τι να κάνεις σε μια τέτοια κατάσταση είναι εντελώς ακατανόητο. Ένας από εμάς θα προσπαθήσει να απομακρυνθεί, δεν θα έχει χρόνο να σηκωθεί, ο εχθρός θα πυροβολήσει. Θα προσπαθήσει να πάει στην κάθετη - και εκεί θα σουτάρει, μόνο η μύτη θα πρέπει να σηκωθεί. Κατά την περιστροφή, υπήρχε μόνο μια σκέψη - να καταρρίψω αυτό το ερπετό και μετά "ήρθα στα συγκαλά μου" και καταλαβαίνω ότι οι υποθέσεις μου "δεν είναι πολύ καλές". Πρώτον, αποδεικνύεται ότι ο Γερμανός με έδεσε με μια μάχη, με έσκισε από το κάλυμμα του αεροσκάφους επίθεσης. Ο Θεός φυλάξοι, ενώ στριφογύριζα μαζί του, οι θύελλας έχασαν κάποιον - θα έπρεπε να έχω "χλωμή εμφάνιση και στραβά πόδια".

Παρόλο που ο διοικητής μου μού έδωσε την εντολή για αυτή τη μάχη, αποδεικνύεται ότι, έχοντας εμπλακεί σε μια παρατεταμένη μάχη, κυνήγησα τον "κατεβατό" και παραμέλησα την εκπλήρωση της κύριας αποστολής μάχης - κάλυψη των "ιλύων". Εξήγησε αργότερα γιατί δεν μπορούσες να ξεκολλήσεις από τον Γερμανό, να αποδείξεις ότι δεν είσαι καμήλα. Δεύτερον, άλλος «Μέσερ» θα εμφανιστεί τώρα και το τέλος μου, είμαι σαν δεμένος. Όμως, όπως φαίνεται, τις ίδιες σκέψεις είχε και ο Γερμανός, τουλάχιστον για την εμφάνιση του δεύτερου «Yak» σίγουρα.

Κοιτάζω, ο Γερμανός παραμερίζεται σιγά σιγά. Προσποιούμαι ότι δεν το παρατηρώ. Είναι στην πτέρυγα και σε απότομη βουτιά, είμαι «τέρμα γκάζι» και μακριά του προς την αντίθετη κατεύθυνση! Λοιπόν, στο διάολο, τόσο επιδέξιος.

Συνοψίζοντας, ο I. I. Kozhemyako είπε ότι το "Messer" ως μαχητής ελιγμών μάχης ήταν εξαιρετικό. Αν τότε υπήρχε ένα μαχητικό σχεδιασμένο ειδικά για ελιγμούς μάχης, αυτό ήταν το «Messer»! Υψηλή ταχύτητα, εξαιρετικά ευέλικτο (ειδικά στην κάθετη), εξαιρετικά δυναμική. Δεν ξέρω για όλα τα άλλα, αλλά αν λάβετε υπόψη μόνο την ταχύτητα και τους ελιγμούς, το "Messer" για το "dog dump" ήταν σχεδόν τέλειο. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι στην πλειονότητα των Γερμανών πιλότων ειλικρινά δεν άρεσε αυτό το είδος μάχης και δεν μπορώ ακόμα να καταλάβω γιατί;

Δεν ξέρω τι «δεν επέτρεψαν» οι Γερμανοί εκεί, αλλά όχι τα χαρακτηριστικά απόδοσης του «Messer». Στο Kursk Bulge, μερικές φορές μας έσυραν σε τέτοια «καρουσέλ», το κεφάλι σχεδόν πέταξε από το γύρισμα, έτσι οι «Messers» στριφογύριζαν γύρω μας.

Για να είμαι ειλικρινής, όλο τον πόλεμο που ονειρευόμουν να πολεμήσω σε ένα τέτοιο μαχητή - γρήγορο και ανώτερο από όλους στην κάθετη. Αλλά δεν του βγήκε».

Ναι, και με βάση τα απομνημονεύματα άλλων βετεράνων του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το Bf 109G σε καμία περίπτωση δεν έλκεται από τον ρόλο ενός «ιπτάμενου κορμού». Για παράδειγμα, η εξαιρετική οριζόντια ευελιξία του Bf 109G-14 αποδείχθηκε από τον E. Hartmann σε μια μάχη με τις Mustangs στα τέλη Ιουνίου 1944, όταν κατέρριψε μόνος του τρία μαχητικά και στη συνέχεια κατάφερε να πολεμήσει οκτώ P. -51Ds, που δεν κατάφερε ποτέ να μπει στο αυτοκίνητό του.

Κατάδυση. Μερικοί ιστορικοί υποστηρίζουν ότι το Bf109 είναι εξαιρετικά δύσκολο να ελεγχθεί σε μια κατάδυση, τα πηδάλια δεν είναι αποτελεσματικά, το αεροσκάφος «ρουφάει» και τα αεροπλάνα δεν μπορούν να αντέξουν τα φορτία. Πιθανότατα εξάγουν αυτά τα συμπεράσματα με βάση τα συμπεράσματα των πιλότων που δοκίμασαν τα δείγματα που συλλήφθηκαν. Για παράδειγμα, εδώ είναι μερικές από αυτές τις δηλώσεις.

Τον Απρίλιο του 1942, ο μελλοντικός συνταγματάρχης και διοικητής του 9ου IAD, άσος με 59 αεροπορικές νίκες A.I. Pokryshkin έφτασε στο Novocherkassk, σε μια ομάδα πιλότων που κυριαρχούσαν το συλληφθεί Bf109 E-4 / N. Σύμφωνα με τον ίδιο, δύο Σλοβάκοι πιλότοι πέταξαν και παραδόθηκαν στο Messerschmitts. Ίσως ο Αλεξάντερ Ιβάνοβιτς μπέρδεψε κάτι με τις ημερομηνίες, αφού οι Σλοβάκοι πιλότοι μαχητικών εκείνη την εποχή βρίσκονταν ακόμα στη Δανία, στο αεροδρόμιο Karup Grove, όπου μελέτησαν το Bf 109E. Και στο ανατολικό μέτωπο εμφανίστηκαν, αν κρίνουμε από τα έγγραφα της 52ης μοίρας μαχητικών, την 1η Ιουλίου 1942, ως μέρος της 13. (Σλοβακ.) / JG52. Αλλά, πίσω στις αναμνήσεις.

«Σε λίγες μέρες στη ζώνη, έκανα απλά και πολύπλοκα ακροβατικά και άρχισα να ελέγχω με σιγουριά το Messerschmitt. Πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής - το αεροπλάνο ήταν καλό. είχε αριθμό θετικές ιδιότητεςσε σύγκριση με τους μαχητές μας. Συγκεκριμένα, το Me-109 είχε εξαιρετικό ραδιοφωνικό σταθμό, το μπροστινό τζάμι ήταν θωρακισμένο, το καπάκι του φαναριού έπεσε. Αυτό μόνο έχουμε ονειρευτεί. Υπήρχαν όμως και σοβαρές ελλείψεις στο Me-109. Οι καταδυτικές ιδιότητες είναι χειρότερες από αυτές του «φλας». Το ήξερα για αυτό ακόμη και στο μέτωπο, όταν κατά την αναγνώριση έπρεπε να ξεφύγω από ομάδες Messerschmitts που μου επιτέθηκαν σε μια απότομη κατάδυση.

Ένας άλλος πιλότος, ο Άγγλος Eric Brown, ο οποίος δοκίμασε το Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 το 1944 στο Farnborough (Μεγάλη Βρετανία), λέει για τα χαρακτηριστικά της κατάδυσης.

«Με σχετικά χαμηλή ταχύτητα πλεύσης, ήταν μόνο 386 km/h, η οδήγηση του Gustav ήταν απλά υπέροχη. Ωστόσο, όσο αυξανόταν η ταχύτητα, η κατάσταση άλλαξε ραγδαία. Κατά την κατάδυση με ταχύτητα 644 km/h και την εμφάνιση δυναμικής πίεσης, τα χειριστήρια συμπεριφέρονταν σαν να ήταν παγωμένα. Προσωπικά, πέτυχα ταχύτητα 708 km / h κατά την κατάδυση από ύψος 3000 m και φαινόταν ότι τα χειριστήρια ήταν απλώς μπλοκαρισμένα.

Και εδώ είναι μια άλλη δήλωση, αυτή τη φορά από το βιβλίο "Fighter Aviation Tactics" που δημοσιεύθηκε στην ΕΣΣΔ το 1943: "Το βύθισμα του αεροσκάφους κατά την απόσυρση από μια κατάδυση του μαχητικού Me-109 είναι μεγάλο. Μια απότομη κατάδυση με απόσυρση χαμηλού επιπέδου είναι δύσκολη για το μαχητικό Me-109. Είναι επίσης δύσκολο για το Me-109 να αλλάξει κατεύθυνση κατά τη διάρκεια μιας κατάδυσης και γενικά κατά τη διάρκεια μιας επίθεσης με μεγάλη ταχύτητα.

Τώρα ας στραφούμε στα απομνημονεύματα άλλων πιλότων. Θυμάται τον πιλότο της μοίρας «Νορμανδία» Φρανσουά ντε Ζοφρέ, έναν άσο με 11 νίκες.

«Ο ήλιος χτυπά τα μάτια μου τόσο δυνατά που πρέπει να κάνω απίστευτες προσπάθειες για να μην χάσω τον Shall από τα μάτια μου. Αυτός, όπως και εγώ, αγαπά έναν τρελό αγώνα. Δένομαι μαζί του. Πτέρυγα σε πτέρυγα συνεχίζουμε την περιπολία. Όλα έμοιαζαν να έχουν τελειώσει χωρίς κανένα επεισόδιο, όταν ξαφνικά δύο Messerschmitt πέφτουν πάνω μας από ψηλά. Μας αιφνιδιάζει. Σαν τρελός, παίρνω το στυλό πάνω μου. Το αυτοκίνητο τρέμει τρομερά και ανασηκώνεται, αλλά ευτυχώς δεν σπάει σε ουρά. Η στροφή του Φριτς περνάει 50 μέτρα από μένα. Αν καθυστερούσα ένα τέταρτο του δευτερολέπτου στον ελιγμό, ο Γερμανός θα με είχε στείλει κατευθείαν στον κόσμο από τον οποίο δεν επιστρέφει κανείς.

Αρχίζει η αερομαχία. (...) Στην ευελιξία, έχω ένα πλεονέκτημα. Ο εχθρός το νιώθει. Καταλαβαίνει ότι τώρα είμαι ο κύριος της κατάστασης. Τέσσερις χιλιάδες μέτρα ... Τρεις χιλιάδες μέτρα ... Ορμούμε γρήγορα στο έδαφος ... Τόσο το καλύτερο! Το πλεονέκτημα του «γιακ» πρέπει να έχει αποτέλεσμα. Σφίγγω τα δόντια μου πιο σφιχτά. Ξαφνικά, το Messer, ολόλευκο, εκτός από τον απαίσιο, μαύρο σταυρό και την αποκρουστική, αράχνη σβάστικα, βγαίνει από την κατάδυση και πετάει μακριά σε μια πτήση χαμηλού επιπέδου προς το Goldap.

Προσπαθώ να συμβαδίσω και, έξαλλος από οργή, τον κυνηγάω, στριμώχνοντας ό,τι μπορεί να δώσει από το γιακ. Το βέλος δείχνει την ταχύτητα των 700 ή 750 χιλιομέτρων την ώρα. Αυξάνω τη γωνία κατάδυσης και όταν φτάνει περίπου τις 80 μοίρες, θυμάμαι ξαφνικά τον Μπέρτραντ, που συνετρίβη στο Άλυτους, πέφτοντας θύμα ενός τεράστιου φορτίου που κατέστρεψε το φτερό.

Ενστικτωδώς, παίρνω το στυλό. Μου φαίνεται ότι σερβίρεται σκληρό, έστω και πολύ σκληρό. Τραβάω κι άλλο προσέχοντας να μην χαλάσω τίποτα και σιγά σιγά το ξεχωρίζω. Τα κινήματα ανακτούν την προηγούμενη αυτοπεποίθησή τους. Η μύτη του αεροπλάνου πηγαίνει στη γραμμή του ορίζοντα. Η ταχύτητα πέφτει λίγο. Πόσο επίκαιρα είναι όλα! Σχεδόν δεν μπορώ να σκεφτώ τίποτα πια. Όταν, σε κλάσματα δευτερολέπτου, η συνείδηση ​​επιστρέφει πλήρως σε μένα, βλέπω ότι ο εχθρός μαχητής ορμάει κοντά στο έδαφος, σαν να παίζει πήδημα με τις άσπρες κορυφές των δέντρων.

Τώρα νομίζω ότι όλοι καταλαβαίνουν τι είναι μια "απότομη κατάδυση με απόσυρση σε χαμηλό ύψος" που εκτελείται από το Bf 109. Όσο για τον A.I. Pokryshkin, έχει δίκιο στο συμπέρασμά του. Το MiG-3, πράγματι, επιτάχυνε πιο γρήγορα σε μια κατάδυση, αλλά για άλλους λόγους. Πρώτον, είχε πιο προηγμένη αεροδυναμική, το φτερό και η οριζόντια ουρά είχαν μικρότερο σχετικό πάχος προφίλ σε σύγκριση με το φτερό και την ουρά του Bf 109. Και, όπως γνωρίζετε, είναι το φτερό που δημιουργεί τη μέγιστη αντίσταση του αεροσκάφους στο αέρα (περίπου 50%). Δεύτερον, η ισχύς του κινητήρα του μαχητικού παίζει εξίσου σημαντικό ρόλο. Στο Mig, σε χαμηλά υψόμετρα, ήταν περίπου ίσο ή ελαφρώς υψηλότερο από αυτό του Messerschmitt. Και τρίτον, το MiG ήταν σχεδόν 700 κιλά βαρύτερο από το Bf 109E και πάνω από 600 κιλά βαρύτερο από το Bf 109F. Γενικά, ένα ελαφρύ πλεονέκτημα σε καθέναν από τους παραπάνω παράγοντες είχε ως αποτέλεσμα μεγαλύτερη ταχύτητα κατάδυσης του σοβιετικού μαχητικού.

Ο πρώην πιλότος του 41ου GIAP, έφεδρος συνταγματάρχης D. A. Alekseev, ο οποίος πολέμησε στα μαχητικά La-5 και La-7, θυμάται: «Τα γερμανικά μαχητικά αεροσκάφη ήταν δυνατά. Υψηλής ταχύτητας, ευέλικτο, ανθεκτικό, με πολύ δυνατά όπλα (ειδικά το Fokker). Σε μια βουτιά, πρόλαβαν το La-5 και βουτώντας μας ξεκόλλησαν. Πραξικόπημα και βουτιά, μόνο εμείς τους είδαμε. Με τα πολλά, στις καταδύσεις, ούτε το La-7 δεν πρόλαβε ούτε το Messer ούτε το Fokker.

Ωστόσο, ο D. A. Alekseev ήξερε πώς να καταρρίψει ένα Bf 109, φεύγοντας σε μια βουτιά. Όμως αυτό το «κόλπο» θα μπορούσε να το κάνει μόνο ένας έμπειρος πιλότος. «Αν και υπάρχει πιθανότητα να πιάσετε έναν Γερμανό κατά την κατάδυση. Ο Γερμανός είναι σε βουτιά, είστε πίσω του και εδώ πρέπει να ενεργήσετε σωστά. Δώστε τέρμα γκάζι, και η βίδα, για λίγα δευτερόλεπτα, «βαρύτερη» όσο γίνεται. Σε αυτά τα λίγα δευτερόλεπτα, ο Lavochkin κάνει κυριολεκτικά μια σημαντική ανακάλυψη. Σε αυτό το «τράνταγμα» ήταν πολύ πιθανό να πλησιάσεις τον Γερμανό σε απόσταση πυρός. Έτσι πλησίασαν και γκρέμισαν. Αλλά, αν χάσατε αυτή τη στιγμή, τότε πραγματικά όλα είναι για να μην προλάβετε.

Ας επιστρέψουμε στο Bf 109G-6, το οποίο δοκιμάστηκε από τον E. Brown. Και εδώ υπάρχει μια «μικρή» απόχρωση. Αυτό το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με σύστημα ενίσχυσης κινητήρα GM1, η δεξαμενή 115 λίτρων αυτού του συστήματος βρισκόταν πίσω από το πιλοτήριο. Είναι γνωστό σίγουρα ότι οι Βρετανοί δεν κατάφεραν να γεμίσουν το GM1 με το κατάλληλο μείγμα και απλώς έριξαν βενζίνη στη δεξαμενή του. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι με ένα τέτοιο πρόσθετο φορτίο συνολικής μάζας 160 κιλών, είναι πιο δύσκολο να βγάλετε το μαχητικό από την κατάδυση.

Όσο για το νούμερο των 708 km/h που έδωσε ο πιλότος, τότε, κατά τη γνώμη μου, είτε είναι πολύ υποτιμημένο, είτε βούτηξε σε χαμηλή γωνία. Η μέγιστη ταχύτητα κατάδυσης που αναπτύχθηκε από οποιαδήποτε τροποποίηση του Bf 109 ήταν σημαντικά υψηλότερη.

Για παράδειγμα, από τον Ιανουάριο έως τον Μάρτιο του 1943, το Bf 109F-2 δοκιμάστηκε για μέγιστη ταχύτητα κατάδυσης από διάφορα ύψη στο ερευνητικό κέντρο Luftwaffe στο Travemünde. Ταυτόχρονα, προέκυψαν τα ακόλουθα αποτελέσματα για πραγματική (και όχι οργανική) ταχύτητα:

Από τα απομνημονεύματα Γερμανών και Βρετανών πιλότων, μπορεί να φανεί ότι μερικές φορές επιτυγχάνονταν ακόμη υψηλότερες ταχύτητες κατάδυσης στη μάχη.

Χωρίς αμφιβολία, το Bf109 επιτάχυνε τέλεια σε μια κατάδυση και βγήκε εύκολα από αυτό. Τουλάχιστον κανένας από τους γνωστούς μου βετεράνους της Luftwaffe δεν μίλησε αρνητικά για την κατάδυση του Messer. Ο πιλότος βοηθήθηκε πολύ στην ανάκαμψη από μια απότομη κατάδυση από έναν ρυθμιζόμενο σταθεροποιητή κατά τη διάρκεια της πτήσης, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε αντί για τρίμερ και μετακινήθηκε από ένα ειδικό τιμόνι σε γωνία επίθεσης από +3 ° έως -8 °.

Ο Έρικ Μπράουν υπενθύμισε: «Εάν ο σταθεροποιητής είχε ρυθμιστεί σε οριζόντια πτήση, ήταν απαραίτητο να ασκηθεί μεγάλη δύναμη στο μοχλό ελέγχου για να βγει το αεροπλάνο από μια κατάδυση με ταχύτητα 644 km/h. Εάν ήταν ρυθμισμένο να βουτήξει, η έξοδος ήταν κάπως δύσκολη εκτός αν το τιμόνι είχε γυρίσει πίσω. Διαφορετικά, υπάρχει υπερβολικό φορτίο στη λαβή.

Επιπλέον, σε όλες τις επιφάνειες διεύθυνσης του Messerschmitt υπήρχαν επιπεδώσεις - πλάκες λυγισμένες στο έδαφος, οι οποίες επέτρεψαν την αφαίρεση μέρους του φορτίου που μεταδόθηκε από τα πηδάλια στη λαβή και τα πεντάλ. Σε μηχανήματα των σειρών "F" και "G", τα flatners αυξήθηκαν σε εμβαδόν λόγω αυξημένων ταχυτήτων και φορτίων. Και στις τροποποιήσεις Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 και Bf109K-4, τα flatners, γενικά, έγιναν διπλά.

Το τεχνικό προσωπικό της Luftwaffe ήταν πολύ προσεκτικό στη διαδικασία εγκατάστασης των fletner. Όλοι οι μαχητές πριν από κάθε πτήση προσαρμόστηκαν προσεκτικά χρησιμοποιώντας ένα ειδικό μοιρογνωμόνιο. Ίσως οι Σύμμαχοι, που δοκίμασαν αιχμαλωτισμένα γερμανικά δείγματα, απλά δεν έδωσαν προσοχή σε αυτή τη στιγμή. Και αν το flatner δεν είχε ρυθμιστεί σωστά, τα φορτία που μεταδίδονται στα χειριστήρια θα μπορούσαν πράγματι να αυξηθούν αρκετές φορές.

Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειωθεί ότι στο ανατολικό μέτωπο, οι μάχες έγιναν σε υψόμετρα 1000, έως και 1500 μέτρα, δεν υπήρχε πουθενά να πάει με μια κατάδυση ...

Στα μέσα του 1943 στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίαςπραγματοποιήθηκαν κοινές δοκιμές σοβιετικών και γερμανικών αεροσκαφών. Έτσι, τον Αύγουστο, προσπάθησαν να συγκρίνουν τα τελευταία Yak-9D και La-5FN σε εκπαιδευτικές αερομαχίες με τα Bf 109G-2 και FW 190A-4. Δόθηκε έμφαση στις ιδιότητες πτήσης και μάχης, ιδιαίτερα στην ικανότητα ελιγμών των μαχητικών. Επτά πιλότοι ταυτόχρονα, αλλάζοντας από πιλοτήριο σε πιλοτήριο, διεξήγαγαν εκπαιδευτικές μάχες, πρώτα στο οριζόντιο και μετά στα κατακόρυφα αεροπλάνα. Τα πλεονεκτήματα όσον αφορά την επιτάχυνση καθορίστηκαν από την επιτάχυνση των οχημάτων από ταχύτητα 450 km / h στο μέγιστο και η ελεύθερη αεροπορική μάχη ξεκίνησε με μια συνάντηση μαχητών κατά τη διάρκεια μετωπικών επιθέσεων.

Μετά τη «μάχη» με το «τρίσημο» «Messer» (το πιλότο ήταν ο καπετάνιος Kuvshinov), ο δοκιμαστικός πιλότος Ανώτερος υπολοχαγός Maslyakov έγραψε: «Το αεροσκάφος La-5FN είχε πλεονέκτημα έναντι του Bf 109G-2 σε ύψος 5000 m και μπορούσε να πετάξει επιθετική μάχητόσο σε οριζόντια όσο και σε κατακόρυφα επίπεδα. Στις στροφές, ο μαχητής μας μπήκε στην ουρά του εχθρού μετά από 4-8 στροφές. Σε έναν κάθετο ελιγμό μέχρι τα 3000 μέτρα, το «Lavochkin» είχε ένα σαφές πλεονέκτημα: κέρδισε «έξτρα» 50-100 μέτρα για μια στροφή μάχης και ένα ύψωμα. Από τα 3000 μέτρα, αυτή η υπεροχή μειώθηκε και σε υψόμετρο 5000 μ. τα αεροπλάνα έγιναν τα ίδια. Όταν σκαρφάλωσε 6000 m, το La-5FN έμεινε λίγο πίσω.

Σε μια κατάδυση, το Lavochkin έμεινε επίσης πίσω από το Messerschmitt, αλλά όταν τα αεροπλάνα αποσύρθηκαν, το πρόλαβε και πάλι, λόγω της μικρότερης ακτίνας καμπυλότητας. Αυτή η στιγμή πρέπει να χρησιμοποιηθεί στην αεροπορική μάχη. Πρέπει να προσπαθήσουμε να πολεμήσουμε το γερμανικό μαχητικό σε υψόμετρα έως και 5000 m, χρησιμοποιώντας έναν συνδυασμένο ελιγμό σε οριζόντια και κάθετα επίπεδα.

Αποδείχθηκε ότι ήταν πιο δύσκολο να «παλέψεις» με γερμανικά μαχητικά για το αεροσκάφος Yak-9D. Η σχετικά μεγάλη προσφορά καυσίμου είχε αρνητική επίδραση στην ευελιξία του Yak, ειδικά του κάθετου. Ως εκ τούτου, στους πιλότους τους συνιστάται να πολεμούν σε στροφές.

Στους πιλότους μάχης δόθηκαν συστάσεις σχετικά με τις προτιμώμενες τακτικές μάχης με ένα ή άλλο εχθρικό αεροσκάφος, λαμβάνοντας υπόψη το σχέδιο κρατήσεων που χρησιμοποιούσαν οι Γερμανοί. Το συμπέρασμα που υπέγραψε ο επικεφαλής του τμήματος του ινστιτούτου, στρατηγός Shishkin, ανέφερε: «Τα αεροσκάφη παραγωγής Yak-9 και La-5, όσον αφορά τα τακτικά στοιχεία μάχης και πτήσης τους, σε ύψος 3500-5000 μ. ανώτερα από τα γερμανικά μαχητικά των τελευταίων τροποποιήσεων (Bf 109G-2 και FW 190А-4) και με τη σωστή λειτουργία των αεροσκαφών στον αέρα, οι πιλότοι μας μπορούν να πολεμήσουν με επιτυχία τα εχθρικά αεροσκάφη.

Παρακάτω είναι ένας πίνακας με τα χαρακτηριστικά των σοβιετικών και γερμανικών μαχητικών με βάση τα υλικά δοκιμής στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας. (Για οικιακά μηχανήματα δίνονται τα στοιχεία πρωτοτύπων).

Σύγκριση αεροσκαφών στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας
Αεροπλάνο		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Βάρος πτήσης, kg		2873	3148	3023	3989
Μέγιστη ταχύτητα, km/h	κοντά στο έδαφος	520	562/595*	524	510
	στα ψηλά	570	626	598	544
	Μ	2300	3250	2750	1800
	στα ψηλά	599	648	666	610
	Μ	4300	6300	7000	6000
Ισχύς SU, hp		1180	1850	1475	1730
Έκταση πτέρυγας m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Χρόνος κέρδους 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Χρόνος στροφής στα 1000m, δευτ		16-17	18-19	20,8	22-23
Ανάβαση για μάχη στροφή, m		1120	1100	1100	730

* Χρήση λειτουργίας ενίσχυσης

Οι πραγματικές μάχες στο σοβιετικό-γερμανικό μέτωπο διέφεραν σημαντικά από τις «σκηνοθετημένες» στο ινστιτούτο δοκιμών. Οι Γερμανοί πιλότοι δεν συμμετείχαν σε μάχες ελιγμών τόσο στο κάθετο όσο και στο οριζόντιο αεροπλάνο. Τα μαχητικά τους προσπάθησαν να καταρρίψουν το σοβιετικό αεροσκάφος με μια αιφνιδιαστική επίθεση και στη συνέχεια πήγαν στα σύννεφα ή στο δικό τους έδαφος. Οι Stormtroopers έπεσαν επίσης ξαφνικά πάνω στα χερσαία στρατεύματά μας. Ήταν σπάνιο να αναχαιτιστούν και οι δύο. Ειδικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας είχαν ως στόχο την ανάπτυξη τεχνικών και μεθόδων καταπολέμησης των επιθετικών αεροσκαφών Focke-Wulf. Σε αυτές συμμετείχαν τα κατασχεθέντα FW 190A-8 No. 682011 και το «ελαφρύ» FW 190A-8 No. 58096764, τα πιο σύγχρονα μαχητικά της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, το Yak-3, πέταξαν για να τα αναχαιτίσουν. Yak-9U και La-7.

Οι «μάχες» έδειξαν ότι για την επιτυχή καταπολέμηση των γερμανικών αεροσκαφών που πετούν χαμηλά, ήταν απαραίτητο να αναπτυχθούν νέες τακτικές. Άλλωστε, τις περισσότερες φορές οι "Focke-Wulfs" πλησίαζαν σε χαμηλά υψόμετρα και έφευγαν σε μια αιφνιδιαστική πτήση για να μέγιστες ταχύτητες. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, ήταν δύσκολο να εντοπιστεί μια επίθεση έγκαιρα και η καταδίωξη έγινε πιο δύσκολη, καθώς η γκρι ματ βαφή έκρυβε το γερμανικό αυτοκίνητο στο φόντο του εδάφους. Επιπλέον, οι πιλότοι του FW 190 ενεργοποίησαν τη συσκευή ενίσχυσης κινητήρα σε χαμηλά υψόμετρα. Οι δοκιμαστές προσδιόρισαν ότι σε αυτή την περίπτωση, τα Focke-Wulfs έφτασαν ταχύτητα 582 χλμ./ώρα κοντά στο έδαφος, δηλαδή ούτε το Yak-3 (το αεροσκάφος που διατίθεται στο Ερευνητικό Ινστιτούτο Πολεμικής Αεροπορίας είχε ταχύτητα 567 χλμ./ώρα ) ούτε το Yak- 9U (575 km/h). Μόνο το La-7 επιτάχυνε στα 612 km/h στον μετακαυστήρα, αλλά το περιθώριο ταχύτητας ήταν ανεπαρκές για να μειώσει γρήγορα την απόσταση μεταξύ των δύο αεροσκαφών στην απόσταση της στοχευόμενης πυρκαγιάς. Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών, η διοίκηση του ινστιτούτου εξέδωσε συστάσεις: είναι απαραίτητο να κλιμακώσουμε τους μαχητές μας σε περιπολίες υψομέτρου. Σε αυτή την περίπτωση, το καθήκον των πιλότων της ανώτερης βαθμίδας θα ήταν να διακόψουν τον βομβαρδισμό, καθώς και να επιτεθούν στα μαχητικά κάλυψης που συνοδεύουν το αεροσκάφος επίθεσης και το ίδιο το αεροσκάφος επίθεσης πιθανότατα θα μπορούσε να αναχαιτίσει τα οχήματα του κατώτερου περιπολίας, που είχε την ικανότητα να επιταχύνει σε μια ήπια κατάδυση.

Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει στην προστασία θωράκισης του FW-190. Η εμφάνιση της τροποποίησης FW 190A-5 σήμαινε ότι η γερμανική διοίκηση θεωρούσε το Focke-Wulf ως το πιο πολλά υποσχόμενο επιθετικό αεροσκάφος. Πράγματι, η ήδη σημαντική θωράκιση (το βάρος της στο FW 190A-4 έφτασε τα 110 κιλά) ενισχύθηκε από 16 πρόσθετες πλάκες συνολικού βάρους 200 κιλών, τοποθετημένες στα κάτω μέρη του κεντρικού τμήματος και του κινητήρα. Η αφαίρεση δύο πυροβόλων πτερυγίων Oerlikon μείωσε το βάρος ενός δεύτερου σάλβο στα 2,85 κιλά (για το FW 190A-4 ήταν 4,93 κιλά, για το La-5FN 1,76 κιλά), αλλά κατέστησε δυνατή τη μερική αντιστάθμιση της αύξησης βάρος απογείωσης και είχε ευεργετική επίδραση στις ακροβατικές ιδιότητες FW 190 - λόγω του κεντράρισμα προς τα εμπρός, η σταθερότητα του μαχητή έχει αυξηθεί. Η ανάβαση για μια στροφή μάχης αυξήθηκε κατά 100 μέτρα, ο χρόνος εκτέλεσης της στροφής μειώθηκε κατά περίπου ένα δευτερόλεπτο. Το αεροπλάνο επιτάχυνε στα 582 km/h στα 5000 m και κέρδισε αυτό το ύψος σε 12 λεπτά. Σοβιετικοί μηχανικοί υπέθεσαν ότι τα πραγματικά δεδομένα πτήσης του FW190A-5 ήταν υψηλότερα επειδή η λειτουργία αυτόματου ελέγχου μείγματος ήταν ανώμαλη και υπήρχε βαρύς καπνός κινητήρα ακόμα και όταν έτρεχε στο έδαφος.

Στο τέλος του πολέμου, η γερμανική αεροπορία, αν και αποτελούσε συγκεκριμένο κίνδυνο, δεν διεξήγαγε ενεργές εχθροπραξίες. Υπό τις συνθήκες πλήρους αεροπορικής υπεροχής της συμμαχικής αεροπορίας, κανένα πιο προηγμένο αεροσκάφος δεν θα μπορούσε να αλλάξει τη φύση του πολέμου. Τα γερμανικά μαχητικά αμύνθηκαν μόνο σε εξαιρετικά δυσμενείς για τον εαυτό τους συνθήκες. Επιπλέον, ουσιαστικά δεν υπήρχε κανείς να τα πετάξει, αφού όλο το χρώμα των γερμανικών μαχητικών αεροσκαφών πέθανε σε σκληρές μάχες στο Ανατολικό Μέτωπο.

* - Η ικανότητα ελιγμών του αεροσκάφους στο οριζόντιο επίπεδο περιγράφεται από τον χρόνο στροφής, δηλ. πλήρης χρόνος στροφής. Η ακτίνα στροφής θα είναι όσο μικρότερη, τόσο μικρότερο είναι το ειδικό φορτίο στο φτερό, δηλαδή ένα αεροσκάφος με μεγάλη πτέρυγα και μικρότερο βάρος πτήσης (με μεγάλη ανύψωση, που εδώ θα είναι ίση με φυγόκεντρο), θα μπορεί να εκτελέσει μια πιο απότομη στροφή. Προφανώς, μια αύξηση στην ανύψωση με ταυτόχρονη μείωση της ταχύτητας μπορεί να συμβεί όταν η πτέρυγα είναι εκτεταμένη (εκτείνονται πτερύγια και όταν μειώνεται η ταχύτητα των αυτόματων πτερυγίων), ωστόσο, η έξοδος από μια στροφή με χαμηλότερη ταχύτητα είναι γεμάτη με απώλεια πρωτοβουλίας στη μάχη .

Δεύτερον, για να πραγματοποιήσει μια στροφή, ο πιλότος πρέπει πρώτα από όλα να στριμώξει το αεροσκάφος. Ο ρυθμός κύλισης εξαρτάται από την πλευρική ευστάθεια του αεροσκάφους, την αποτελεσματικότητα των πτερυγίων και τη ροπή αδράνειας, που είναι όσο μικρότερη (M = L m), τόσο μικρότερο είναι το άνοιγμα των φτερών και η μάζα του. Ως εκ τούτου, η ικανότητα ελιγμών θα είναι χειρότερη για ένα αεροσκάφος με δύο κινητήρες στο φτερό, δεξαμενές με καύσιμα στις κονσόλες πτερυγίων ή όπλα τοποθετημένα στο φτερό.

Η ικανότητα ελιγμών ενός αεροσκάφους στο κατακόρυφο επίπεδο περιγράφεται από τον ρυθμό αναρρίχησής του και εξαρτάται, πρώτα απ 'όλα, από το συγκεκριμένο φορτίο στην ισχύ (ο λόγος της μάζας του αεροσκάφους προς την ισχύ του εργοστάσιο ηλεκτρισμούκαι με άλλα λόγια εκφράζει την ποσότητα του κιλού βάρους που «κουβαλάει» ένα Ιπποδύναμη) και, προφανώς, σε χαμηλότερες τιμές, το αεροσκάφος έχει υψηλότερο ρυθμό ανόδου. Προφανώς, ο ρυθμός ανόδου εξαρτάται επίσης από την αναλογία της μάζας πτήσης προς τη συνολική αεροδυναμική αντίσταση.

Πηγές

• Πώς να συγκρίνετε αεροπλάνα του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. /ΠΡΟΣ ΤΗΝ. Kosminkov, "Ace" No. 2.3 1991 /
• Σύγκριση μαχητών του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. /"Wings of the Motherland" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Αγώνας για το φάντασμα της ταχύτητας. Έπεσε από τη φωλιά. /"Wings of the Motherland" №12 1993 Victor Bakursky/
• Γερμανικό ίχνος στην ιστορία της εσωτερικής αεροπορίας. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Τρεις μύθοι για τον "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./