Японски военен самолет от Втората световна война. японски военновъздушни сили
След поражението на имперска Япония през Втората световна война на страната под американска окупация е забранено да има свои собствени въоръжени сили. Конституцията на Япония, приета през 1947 г., провъзгласява отказа от създаването на въоръжени сили и правото на водене на война. Въпреки това през 1952 г. са създадени Националните сили за сигурност, а през 1954 г. на тяхна база започват да се създават японските сили за самоотбрана.
Формално тази организация не е военна сила и се счита за гражданска агенция в самата Япония. Министър-председателят на Япония командва Силите за самоотбрана. Но тази „невоенна организация“ с бюджет от 59 милиарда долара и персонал от почти 250 000 души е оборудвана с доста модерна техника.
Едновременно със създаването на Силите за самоотбрана започва и реконструкцията на ВВС – Японските въздушни сили за самоотбрана. През март 1954 г. Япония сключва договор за военна помощ със Съединените щати, а през януари 1960 г. е подписан „договор за взаимно сътрудничество и гаранции за сигурност“ между Япония и Съединените щати. В съответствие с тези споразумения Въздушни силисамоотбраната започна да получава самолети американско производство. Първото японско въздушно крило е организирано на 1 октомври 1956 г., което включва 68 T-33A и 20 F-86F.
Изтребители F-86F на Японските въздушни сили за самоотбрана
През 1957 г. започва лицензно производство на американски изтребители F-86F Sabre. Mitsubishi построи 300 F-86F от 1956 до 1961 г. Тези самолети са служили във ВВС до 1982 г.
След приемането и започването на лицензирано производство на самолетите F-86F, въздушните сили за самоотбрана се нуждаеха от двуместни реактивни тренировъчни самолети (JTS) с характеристики, подобни на бойните изтребители. Тренировъчният самолет Т-33 с право крило, произведен по лиценз от Kawasaki Corporation (построени 210 самолета), базиран на първия сериен американски реактивен изтребител F-80 Shooting Star, не отговаря напълно на изискванията.
В тази връзка компанията Fuji разработи учебно-тренировъчната машина T-1 на базата на американския изтребител F-86F Sabre. Двама членове на екипажа бяха седнали в пилотската кабина в тандем под общ сенник, който се сгъваше назад. Първият самолет излита през 1958 г. Поради проблеми с фината настройка на двигателя, разработен от Япония, първата версия на T-1 е оборудвана с внесени британски двигатели Bristol Aero Engines Orpheus с тяга 17,79 kN.
Японски тренировъчен център Т-1
Самолетът е признат за отговарящ на изискванията на ВВС, след което са поръчани две партиди от 22 самолета под обозначението T-1A. Самолетите от двете партиди са доставени на клиента през 1961-1962 г. От септември 1962 г. до юни 1963 г. са построени 20 производствени самолета под обозначението T-1B с японския двигател Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 с тяга 11,77 kN. По този начин T-1 T-1 стана първият следвоенен японски реактивен самолет, проектиран от собствените си дизайнери, чиято конструкция беше извършена в национални предприятия от японски компоненти.
Японските въздушни сили за самоотбрана експлоатираха учебния самолет T-1 повече от 40 години; няколко поколения японски пилоти бяха обучени на този учебен самолет; последният самолет от този тип беше изведен от експлоатация през 2006 г.
При излетно тегло до 5 тона самолетът развива скорост до 930 км/ч. Той беше въоръжен с една 12,7 mm картечница и можеше да носи боен товар под формата на NAR или бомби с тегло до 700 kg. По своите основни характеристики японският Т-1 приблизително съответства на широко разпространеното съветско учебно устройство - УТИ МиГ-15.
През 1959 г. японската компания Kawasaki придобива лиценз за производство на морския патрулен противолодъчен самолет Lockheed P-2H Neptune. От 1959 г. масовото производство започва в завода в град Гифу, завършвайки с производството на 48 самолета. През 1961 г. Kawasaki започва да разработва собствена модификация на Neptune. Самолетът е обозначен като P-2J. Вместо бутални двигатели той е оборудван с два турбовитлови двигателя General Electric T64-IHI-10 с мощност 2850 к.с. всеки, произведени в Япония. Спомагателните турбореактивни двигатели Westinghouse J34 бяха заменени с турбореактивни двигатели Ishikawajima-Harima IHI-J3.
В допълнение към инсталирането на турбовитлови двигатели имаше и други промени: увеличено е количеството гориво и е инсталирано ново противоподводно и навигационно оборудване. За да се намали съпротивлението, гондолите на двигателя са преработени. За да се подобрят характеристиките при излитане и кацане на мека земя, колесникът беше преработен - вместо едно колело с голям диаметър, основните подпори получиха двойни колела с по-малък диаметър.
Морски патрулен самолет Kawasaki P-2J
През август 1969 г. започва серийното производство на P-2J. Между 1969 и 1982 г. са произведени 82 коли. Патрулни самолети от този тип се експлоатират от японската военноморска авиация до 1996 г.
Осъзнавайки, че американските дозвукови реактивни изтребители F-86 от началото на 60-те вече не са подходящи съвременни изисквания, командването на Силите за самоотбрана започва да им търси заместник. В онези години широко се разпространи идеята, че въздушният бой в бъдеще ще се сведе до свръхзвуково прехващане на ударни самолети и ракетни дуели между изтребители.
Тези идеи бяха напълно съвместими със свръхзвуковия изтребител Lockheed F-104 Starfighter, разработен в Съединените щати в края на 50-те години.
По време на разработването на този самолет високоскоростните характеристики бяха поставени на преден план. Впоследствие Starfighter често е наричан „ракета с човек вътре“. Пилотите на ВВС на САЩ бързо се разочароваха от този капризен и опасен самолет и започнаха да го предлагат на съюзниците.
В края на 50-те години на миналия век Starfighter, въпреки високия си процент на аварии, се превръща в един от основните изтребители на ВВС на много страни и се произвежда в различни модификации, включително в Япония. Това беше всесезонният прехващач F-104J. На 8 март 1962 г. първият сглобен в Япония Starfighter излиза от портите на завода на Mitsubishi в Комаки. По дизайн той почти не се различава от немския F-104G, а буквата „J“ обозначава само страната на клиента (J - Япония).
От 1961 г. страна на военновъздушните сили изгряващо слънцеполучи 210 самолета Starfighter, 178 от които произведени от японския концерн Mitsubishi по лиценз.
През 1962 г. започва строителството на първия японски турбовитлов самолет за къси и средни разстояния. Самолетът е произведен от консорциума Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Той включва почти всички японски производители на самолети, като Mitsubishi, Kawasaki, Fuji и Shin Meiwa.
Пътническият турбовитлов самолет, обозначен като YS-11, е предназначен да замени Douglas DC-3 по вътрешни линии и може да превозва до 60 пътници при крейсерска скорост от 454 km/h. От 1962 до 1974 г. са произведени 182 самолета. Към днешна дата YS-11 остава единственият търговски успешен пътнически самолет, произведен от японска компания. От произведените 182 самолета, 82 самолета са продадени в 15 страни. Дузина от тези самолети бяха доставени на военното ведомство, където бяха използвани като транспортни и учебни самолети. Във версията за електронна война са използвани четири самолета. През 2014 г. беше взето решение всички варианти на YS-11 да бъдат оттеглени от употреба.
Към средата на 60-те години на миналия век F-104J започва да се смята за остарял самолет. Поради това през януари 1969 г. японският кабинет повдигна въпроса за оборудването на военновъздушните сили на страната с нови изтребители прехващачи, които трябваше да заменят Starfighter. За прототип е избран американският. многоцелеви боецтрето поколение F-4E Phantom. Но японците, когато поръчаха варианта F-4EJ, поставиха условието това да бъде „чист“ изтребител прехващач. Американците не възразиха и цялото оборудване за работа срещу наземни цели беше премахнато от F-4EJ, но оръжията въздух-въздух бяха усилени. Всичко в това беше направено в съответствие с японската концепция за "само отбрана".
Първият лицензиран японски самолет излетя за първи път на 12 май 1972 г. Впоследствие Mitsubishi построи 127 F-4FJ по лиценз.
„Смекчаване“ на подходите на Токио към нападателните оръжия, включително във ВВС, започна да се наблюдава през втората половина на 70-те години под натиска на Вашингтон, особено след приемането през 1978 г. на така наречените „Ръководни принципи на Япония- Сътрудничество в областта на отбраната на САЩ. Преди това не е имало съвместни действия, дори учения, между силите за самоотбрана и американските части на японска територия. Оттогава много се е променило, включително в експлоатационните характеристики на самолетите, в японските сили за самоотбрана в очакване на съвместни настъпателни действия.
Например оборудването за зареждане с гориво по време на полет започна да се инсталира на изтребители F-4EJ, които все още бяха в производство. Последният "Фантом" за японски военновъздушни силие построена през 1981г. Но още през 1984 г. е приета програма за удължаване на техния експлоатационен живот. В същото време Фантомите започват да се оборудват с възможности за бомбардиране. Тези самолети бяха наречени Kai. Повечето от фантомите, които имаха голям остатъчен живот, бяха модернизирани.
Изтребителите F-4EJ Kai продължават да бъдат на въоръжение в Японските въздушни сили за самоотбрана. IN напоследъкОколо 10 самолета от този тип се извеждат от експлоатация годишно. Около 50 изтребителя F-4EJ Kai и разузнавателни самолети RF-4EJ все още са в експлоатация. Очевидно превозните средства от този тип ще бъдат напълно отписани след получаването на американските изтребители F-35A.
В началото на 60-те години японската компания Kawanishi, известна със своите хидроплани, преименувана на Shin Maywa, започна изследвания за създаване на противоподводен хидроплан от ново поколение. Дизайнът е завършен през 1966 г., а първият прототип излита през 1967 г.
Новата японска летяща лодка, обозначена като PS-1, беше конзолен самолет с високо крило с право крило и Т-образна опашка. Конструкцията на хидроплана е изцяло метална, еднореактивна, с херметичен фюзелаж тип полумонокок. Power point- четири турбовитлови двигателя Т64 с мощност 3060 к.с. , всяка от които задвижваше трилопатно витло. Под крилото има поплавъци за допълнителна стабилност при излитане и кацане. За придвижване по хелинга се използва прибиращо се колесно шаси.
За решаване на мисии срещу подводници PS-1 имаше мощен радар за търсене, магнитометър, приемник и индикатор за сигнали от соннобуй, индикатор за прелитане на буй, както и активни и пасивни системи за откриване на подводници. Под крилото, между гондолите на двигателя, имаше точки за закрепване на четири противоподводни торпеда.
През януари 1973 г. първият самолет влезе в експлоатация. Прототипът и два предсерийни самолета бяха последвани от партида от 12 производствени самолета, а след това още осем самолета. Шест PS-1 бяха загубени по време на експлоатация.
В последствие Военноморски силисамоотбраната отказа да използва PS-1 като противолодъчен самолет, а всички останали самолети в експлоатация бяха съсредоточени върху задачи за търсене и спасяване в морето; противоподводното оборудване от хидроплани беше демонтирано.
Хидросамолет US-1A
През 1976 г. се появява версия за търсене и спасяване на US-1A с по-мощни двигатели T64-IHI-10J с мощност 3490 к.с. Поръчки за новия US-1A са получени през 1992-1995 г., като до 1997 г. са поръчани общо 16 самолета.
В момента японската военноморска авиация разполага с два самолета за търсене и спасяване US-1A.
По-нататъшно развитие на този хидроплан беше US-2. Той се различава от US-1A по своята остъклена кабина и актуализирано бордово оборудване. Самолетът е оборудван с нови турбовитлови двигатели Rolls-Royce AE 2100 с мощност 4500 kW. Дизайнът на крилата с интегрирани резервоари за гориво е променен. Вариантът за търсене и спасяване също има нов радар Thales Ocean Master в носа. Построени са общо 14 самолета US-2, като пет самолета от този тип се използват във военноморската авиация.
До края на 60-те години японската авиационна индустрия натрупа значителен опит в лицензираната конструкция на чуждестранни модели самолети. По това време дизайнерският и промишленият потенциал на Япония напълно позволяват да се проектират и изграждат самостоятелно самолети, които не са по-ниски по основни параметри от световните стандарти.
През 1966 г. Kawasaki, главният изпълнител на консорциума Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), започва разработването на двумоторен реактивен военен транспортен самолет (MTC) според спецификациите на Японските въздушни сили за самоотбрана. Проектираният самолет, предназначен да замени остарелите американски бутални транспортни самолети, получи обозначението S-1. Първият от прототипите излита през ноември 1970 г., а летателните тестове завършват през март 1973 г.
Самолетът е оборудван с два турбореактивни двигателя JT8D-M-9, разположени в мотогондолите под крилото на американската компания Pratt-Whitney, произведени в Япония по лиценз. Авиониката на S-1 му позволява да лети при трудни метеорологични условия по всяко време на деня.
C-1 има дизайн, общ за съвременните транспортни самолети. Товарното отделение е под налягане и е оборудвано с климатична система, а опашната рампа може да се отваря по време на полет за кацане на войски и пускане на товари. C-1 има екипаж от пет души и типичният полезен товар включва или 60 напълно оборудвани пехотинци, 45 парашутисти, до 36 носилки за ранени с придружаващи лица, или различно оборудване и товари на платформи за кацане. През товарния люк, разположен в задната част на самолета, в кабината могат да бъдат качени: 105-мм гаубица или 2,5-тонен камион, или три джипа.
През 1973 г. е получена поръчка за първата партида от 11 автомобила. Модернизираната и модифицирана версия въз основа на експлоатационния опит получи обозначението S-1A. Производството му приключва през 1980 г., като са произведени общо 31 автомобила от всички модификации. Основната причина за спирането на производството на C-1A е натискът от страна на САЩ, които виждат японския транспортьор като конкурент на своя C-130.
Въпреки „отбранителната ориентация“ на Силите за самоотбрана, е необходим евтин изтребител-бомбардировач, за да осигури въздушна подкрепа на японските сухопътни части.
В началото на 70-те години е пуснат в експлоатация европейски държави SEPECAT Jaguar започна да пристига и японските военни изразиха желание да имат самолет от подобен клас. Точно по същото време в Япония компанията Mitsubishi разработваше свръхзвуков учебен самолет Т-2. Той полетя за първи път през юли 1971 г., превръщайки се във втория учебно-тренировъчен самолет, разработен в Япония, и първия японски свръхзвуков самолет.
Японски тренировъчен център Т-2
Самолетът Т-2 е моноплан с крило с променлива стреловидност с висока стреловидност, изцяло движещ се стабилизатор и вертикална опашка с една перка.
Значителна част от компонентите на тази машина са вносни, включително двигателите R.B. 172D.260-50 “Adur” от Rolls-Royce и Turbomeka със статична тяга 20,95 kN без форсаж и 31,77 kN с форсаж всеки, произведени по лиценз от компанията Ishikawajima. От 1975 до 1988 г. са произведени общо 90 самолета, от които 28 невъоръжени учебни T-2Z и 62 бойни учебни T-2K.
Самолетът имаше максимално излетно тегло от 12 800 kg, максимална скорост на височина от 1700 km/h и фериботен обхват с PTB от 2870 km. Въоръжението се състоеше от 20 mm оръдие, ракети и бомби на седем точки на твърдост, с тегло до 2700 kg.
През 1972 г. компанията Mitsubishi, поръчана от Въздушните сили за самоотбрана, започва разработването на боен едноместен изтребител-бомбардировач F-1, базиран на учебно съоръжение T-2 - първият японски боен самолет със собствен дизайн след световната война II. По дизайн той е копие на самолета Т-2, но има едноместна пилотска кабина и по-модерно прицелно и навигационно оборудване. Изтребителят-бомбардировач F-1 направи първия си полет през юни 1975 г., а серийното производство започна през 1977 г.
Японският самолет концептуално повтаря френско-британския Jaguar, но дори не може да се доближи до него по отношение на броя на построените самолети. Общо 77 изтребители-бомбардировачи F-1 бяха доставени на Въздушните сили за самоотбрана. За сравнение: SEPECAT Jaguar произвежда 573 самолета. Последните самолети F-1 бяха изтеглени от експлоатация през 2006 г.
Решението за изграждане на учебен самолет и изтребител-бомбардировач на една и съща база не беше много успешно. Като самолет за обучение и подготовка на пилоти, Т-2 се оказа много скъп за експлоатация и негов летателни характеристикине отговаряше на изискванията за учебно оборудване. Изтребителят-бомбардировач F-1, макар и подобен на Jaguar, беше сериозно по-нисък от последния по бойно натоварване и обхват.
Въз основа на материали:
Енциклопедия на съвременната военна авиация 1945-2002. Жътва, 2005 г.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru
който шокира света
Японците пуснаха първия пътнически самолет за последния половин век M.R.J. ме накара да погледна предишните успехи на японците в самолетостроенето. Сега ролята на Япония в производството на самолети изглежда незначителна, но в XX век, японците са сред шестте водещи сили, които определят цялата световна авиационна индустрия (също САЩ, СССР, Англия, Германия, Франция). Ролята на другите сили извън тези шест е наистина незначителна - те представляват по-малко от 10% от общата продукция. Да, сега японците правят малко самолети (в единици), но не трябва да забравяме, че същият „Dreamliner“ е 35% произведен в Япония, а това вече говори за много стотици „условни“ самолети!
Списание « Полет » представи традиционен флашмоб на 10-те най-забележителни японски самолета в историята на съвременната авиация
NAMC YS-11
40-местен пътнически
YS
-11, произведени от корпорацията
NAMC
, се оказа последният японски пътнически самолет преди „сагата за
M.R.J.
" Производството му е приключило преди 40 години, но поне 17 самолета от този тип все още са в експлоатация - 15 на японското министерство на отбраната и два на мексиканската компания Alon.
Mitsubishi MRJ
Пускането на 96-местен регионален авиолайнер от Mitsubishi преди седмица, на 18 октомври, отбеляза нова ера в японското самолетостроене. Първият полет е планиран за първото тримесечие на 2015 г. Общо Mitsubishi е събрала поръчки за 191 самолета, като доставките ще започнат през 2017 г. Планирана е друга модификация със 76 места
M.R.J.
70, но за 100-местния отдавна не се чува нищо - след многобройни забавяния на основния проект японците нямат нищо общо с него.
Колко вой имаше от противниците на Sukhoi Superjet, когато японците тъкмо обявяваха плановете си: „Как можем да се състезаваме с японците и китайците? Японците имат пластмаса, сътрудничество и всичко това. Какво имаме след „успешния“ крах на перестройката?“
Минаха обаче десет години, японците пропуснаха всички срокове, прототипът на самолета трябваше да бъде възстановен от нулата, тъй като не успяха със сертифицирането (което означава прекъсване от 50 години!). „И тези хора ни забраняват да си бръкнем в носа“?!
Honda NA-420
Този самолет с необичайно оформление с двигатели на пилони на крилото (преди това само германците са правили това) и гладка пластмасова кожа сега преминава сертификационни тестове. В момента летят четири самолета, а сертифицирането се очаква през първото тримесечие на 2015 г. Серийно изданиепланиран в завода в Грийнсбъро в САЩ. В момента поръчката е за 18 самолета от САЩ и Мексико.
Мицубиши Ф-2
Външно този японски изтребител е подобен на американскияЕ -16, което не е изненадващо, тъй като е създадено в сътрудничество с американците. Но структурно - изработен от пластмаса - той е поразително различен от прототипа. В момента има 78 самолета от този тип на крилото, а Mitsubishi вече мисли за нов изтребител...
Shinmaiwa САЩ -2
Амфибия САЩ -2 е предназначен за операции по търсене и спасяване на японския флот за самоотбрана и е логично развитие на предишната амфибия -НАС -1, който все още е в експлоатация. СЪСНАС -2 се свързва със сериозен пробив на японците на пазара на военната авиация - индийците планират да поръчат около 18 самолета.
Общо взето САЩ -2, съдейки по формулата на Соколянски, сега е най-мореходната летяща лодка.
Kawasaki R-1
Разработеният от Kawasaki реактивен морски патрулен самолет P-1 е предназначен да замени остарелите американски P-3 Orions. Японската „самоотбрана“ вече получи два експериментални XP-1 и пет производствени самолета.
Мицубиши Му-2
Това малко двумоторно горно крило, което превозваше само 14 души, излетя за първи път през 1962 г., но въпреки това 287 такива самолета все още летят.
Mitsubishi Mu-300 "Диамант"
На вълната на успеха Mu -2 Mitsubishi реши да създаде бизнес самолетМу -300. Самолетът излита за първи път през 1978 г. Правата върху него са придобити от американската компания Beechcraft, която го ребрандира на Beech 400. В момента все още летят 56 „диаманта“, главно в САЩ, а единственият летящ в Япония еМу -300, който се използва от 30 години като летяща лаборатория.
Kawasaki XC-2
Самолетът S-2 се създава като заместител на транспортните самолети на силите за самоотбрана S-1 и Hercules. Японците отговарят на всякакви „глобални майстори” и „атланти”. Отличава се с двоен двигател. Очаква се максималната товароподемност да бъде 37 т. А S-1 има 27 екземпляра.
Mitsubishi A6M "Zero"
Какво е история за „японците“ без „Нула“? Дори и отдавна да е „исторически“ самолет. На свой ред той напълно промени представата на „Запада“ за японската авиация и удиви противниците със своята маневреност, скорост на изкачване и олекотен дизайн. Всеки двадесети самолет в японската история е един от 11 хиляди нули. Какво е това, „историческо“ - няколко копия все още летят, а „нулевата сграда“ продължава...
ЧУЖДЕСТРАНЕН ВОЕНЕН РЕГЛЕД № 9/2008, стр. 44-51
майорВ. БУДАНОВ
Старт вижте: Външни военен преглед. - 2008. - № 8. - С. 3-12.
В първата част на статията беше разгледана общата организационна структура на японските ВВС, както и съставът и задачите, изпълнявани от въздушното бойно командване.
командване бойна поддръжка (KBO) е предназначен да подпомага дейността на LHC. Той решава проблемите на търсенето и спасяването, военния транспорт, транспорта и зареждането с гориво, метеорологичната и навигационната поддръжка. Организационно това командване включва авиокрило за търсене и спасяване, три транспортни авиогрупи, транспортно-зареждаща ескадрила, групи за управление въздушен трафик, метеорологично осигуряване и контрол на радионавигационно оборудване, както и специална транспортна авиогрупа. Числеността на личния състав на KBO е около 6500 души.
Тази година в КБО беше създадена първата ескадрила транспортна и зареждаща авиация с цел разширяване на оперативната зона боен самолети повишаване на бойните способности на ВВС за защита на острови и отдалечени от основната територия морски комуникации. В същото време се очаква да се увеличи продължителността на патрулирането на изтребителната авиация с застрашени зони. Наличието на самолети за зареждане с гориво също ще позволи извършването на непрекъснато прехвърляне на бойци на отдалечени полигони (включително в чужбина) за отработване на оперативни и бойни учебни задачи. Самолетът, нов клас за японските военновъздушни сили, може да се използва за доставка на персонал и товари и да позволи по-голямо участие на националните въоръжени сили в международни мироопазващи и хуманитарни операции. Предполага се, че самолетите за зареждане с гориво ще бъдат базирани във военновъздушната база Комаки (остров Хоншу).
Като цяло, според изчисленията на специалистите от военния отдел, се счита за препоръчително да има в бъдеще бойна силаЯпонските ВВС до 12 самолета-цистерни. Организационно зареждащата авиационна ескадрила ще включва щаб и три групи: зареждаща авиация, авиационна инженерна поддръжка и летищно обслужване. Общата численост на звената е около 10 души.
Едновременно с изпълнението на функциите за зареждане с гориво самолетътKC-767 Джпредназначен да се използва като транспорт
Организационна структура на Командването за бойна поддръжка на ВВС на Япония
Основата на формираната ескадрила ще бъде самолетът за транспортиране и зареждане (TZA) KC-767J, произведен от американската компания Boeing. В съответствие със заявлението на Министерството на отбраната на Япония САЩ преобразуват четири вече построени Boeing 767 в съответната модификация. Един самолет се оценява на приблизително 224 милиона долара. KC-767J е оборудван с контролирана стрела за зареждане с гориво в задната част на фюзелажа. С негова помощ той ще може да зарежда един самолет във въздуха с дебит на гориво до 3,4 хил. л/мин. Времето, необходимо за зареждане с гориво на един изтребител F-15 (капацитет на резервоара за гориво 8 хиляди литра), ще бъде около 2,5 минути. Общият запас от гориво на самолета е 116 хиляди литра. В зависимост от необходимостта, горивото може или да се използва от самия KC-767J, или да се прехвърли на друг самолет. Това ще позволи по-гъвкаво използване на наличните на борда резерви. Възможностите на автомобил от този тип за зареждане с гориво по време на полет могат да бъдат увеличени чрез инсталиране на допълнителен резервоар за гориво с капацитет от около 24 хиляди литра в товарното отделение.
Наред с изпълнението на функциите за зареждане с гориво, самолетът KC-767J е предназначен да се използва като транспортен самолет за доставка на товари и персонал. Преобразуването от една версия в друга отнема от 3 до 5 часа и 30 минути. Максималната товароподемност на това превозно средство е 35 тона или до 200 души персонал със стандартно стрелково оръжие.
В допълнение към стандартната авионика, инсталирана на самолетите Boeing 767, KC-767J е оборудван с набор от оборудване със специално предназначение, включително: система за контрол на зареждането с гориво RARO-2, метрови и дециметрови радиокомуникации, система за контрол на въздушното движение GATM, оборудване за идентификация на приятел-враг, оборудване за високоскоростно предаване на данни Link-16, обхват на станция за пеленгация UHF, радионавигационна система TAKAN и приемник NAVSTAR CRNS. Според плана за бойно използване KC-767J се предполага, че един TZS ще поддържа до осем изтребителя F-15.
Организационна структура на командването на японските ВВС за обучение
В момента японските ВВС разполагат само с три типа самолети (изтребители F-4EJ, F-15J/DJ и F-2A/B), оборудвани със системи за зареждане с гориво в полет. В бъдеще наличието на такива системи ще се разглежда като предпоставка за перспективни изтребители. Обучението на изтребителните самолети на японските ВВС за решаване на проблема със зареждането с гориво по време на полет се провежда редовно от 2003 г. по време на специални летателни тактически тренировки, както и съвместни учения с ВВС на САЩ „Коуп Тъндър“ (Аляска) и "Cope North" (Аляска). Гуам, Мариански острови). По време на тези дейности прехвърлянето на гориво се отработва съвместно с американската бензиностанция KS-135, базирана в авиобаза Кадена (остров Окинава).
По искане на военното ведомство от 2006 г. са предприети мерки за осигуряване на възможността за презареждане на хеликоптери по време на полет. Като част от отпуснатите средства от над 24 милиона долара се планира по-специално да се преустрои военнотранспортният самолет (MTC) S-ION в танкер. В резултат на това превозното средство ще бъде оборудвано с прът за приемане на гориво и две устройства за предаването му във въздуха по метода „маркуч-конус“, както и допълнителни резервоари. Модернизираният C-130N ще може сам да получава гориво от друг самолет за зареждане и да извършва едновременно зареждане във въздуха на два хеликоптера. Предполага се, че обемът на резервите от гориво ще бъде около 13 хиляди литра, а скоростта му на предаване ще бъде 1,1 хиляди л/мин. В същото време започна работа по инсталирането на съответното оборудване на хеликоптерите UH-60J, CH-47Sh и MSN-101.
В допълнение, Министерството на отбраната реши да осигури възможности за зареждане с гориво на перспективния транспортен самолет C-X. За целта на втория прототипса извършени необходимите подобрения и изследвания. Според ръководството на военното ведомство това няма да повлияе на вече определените срокове за изпълнение на програмата за НИРД, според която Самолет S-Xще започне да се доставя на войските за замяна на остарелите S-1 от края на 2011 г. В съответствие с тактико-техническите спецификации товароносимост C-Xще има 26 тона или до 110 души персонал, а обсегът на полета ще бъде около 6500 км.
Учебно командване(UK) е предназначен за обучение на персонал за ВВС. Работи от 1959 г., а през 1988 г., като част от реорганизацията от този тип, е реорганизирана. Командният състав включва две бойни и три учебни крила, офицерска кандидатстудента и пет авиационни техникума. Общата численост на постоянния персонал на Наказателния кодекс е около 8 хиляди души.
Изтребителните и тренировъчни авиационни крила са предназначени за обучение на студенти и кадети в техники за пилотиране на самолети. По свой начин организационна структуратези въздушни крила са подобни на двуескадрилното изтребително крило BAC. Освен това на площ от 4 акра има демонстрационна и пилотажна ескадрила "Blue Impuls" (самолет Т-4).
Обучението на пилоти на изтребител, военнотранспортна и издирвателно-спасителна авиация на японските ВВС се извършва в учебни заведения и части на бойната авиация. Той включва три основни етапа:
Обучение на кадети в техниките на пилотиране и основите на бойното използване на учебно-бойни самолети;
Овладяване на техниката на пилотиране и бойно използване на изтребители, военнотранспортни самолети и вертолети на въоръжение във ВВС;
Подобряване на подготовката на летателния състав на авиационни части по време на тяхната служба.
Продължителността на обучението във военно авиационно учебно заведение от момента на записване до присвояването на първоначалното офицерско звание лейтенант е пет години и три месеца. IN учебни заведенияВъв ВВС се приемат младежи от 18 до 21 години със средно образование.
На предварителния етап се извършва първоначален подбор на кандидати за обучение, извършван от служители на центровете за набиране на префектури. Включва разглеждане на заявленията, запознаване с личните данни на кандидатите и преминаване на медицинска комисия. Кандидатите, завършили успешно този етап, полагат приемни изпити и се подлагат на тест за професионални способности. Кандидатите, които издържат изпитите с оценка най-малко „добър“ и преминат теста, стават кадети на японските ВВС. Годишният прием е около 100 души, от които до 80 са абитуриенти, останалите са висшисти. граждански институциикоито изявиха желание да станат военни летци.
Като част от теоретичното обучение, преди да започнат летателно обучение, кадетите изучават аеродинамика, технология на въздухоплавателното средство, документи, регулиращи летателните операции, комуникационно и радио оборудване, а също така придобиват и консолидират умения за работа с оборудването на пилотската кабина на самолета по време на цялостни тренировъчни сесии. Продължителността на обучението е две години. След това кадетите се прехвърлят в първата година на начално летателно обучение (на самолети с бутални двигатели).
Продължителността на първия етап (на учебно-бойни самолети) е осем месеца, програмата е разработена за 368 часа (138 часа наземно обучение и 120 часа командно-щабно обучение, 70 часа полетно време на самолет Т-3, т.к. както и 40 часа обучение на симулатори). Обучението се организира на базата на 11-ти и 12-ти учебни самолети АК, които са оборудвани с учебни самолети Т-3 (до 25 броя всеки), тренажори и др. необходимо оборудване. Общият брой на постоянния персонал (учители, пилоти-инструктори, инженери, техници и др.) На едно въздушно крило е 400-450 души, курсанти 40-50.
Индивидуалното обучение на пилотите се счита за основа за висока бойна подготовка на летателния състав.
Летателните инструктори имат значителен опит в бойни и учебни части. Минималният общ налет на инструктор е 1500 ч., средният - 3500 ч. На всеки от тях се назначават не повече от двама кадети за периода на обучение. Усвояването на техниката на пилотиране се извършва на принципа „от просто към сложно“ и започва с практикуване на излитане, кръгов полет, кацане и прост пилотаж в зоната. Към техниките на пилотиране на кадетите се налагат доста строги изисквания, необходимостта от които се определя от съображения за осигуряване на безопасност на полета и постигане на висок професионализъм на бъдещите пилоти. В тази връзка броят на отстранените кадети поради професионална некомпетентност е доста голям (15-20 процента). След завършване на първия курс на първоначално летателно обучение курсантите се обучават в съответствие с техните желания и демонстрирани професионални способности по програми за обучение на пилоти на изтребители и военнотранспортна авиация, както и пилоти на вертолети.
Програмата за обучение на пилот на изтребител започва с втората година на първоначалното обучение (на самолет с реактивен двигател).
Продължителността на обучението в момента е 6,5 месеца. Програмата за обучение включва наземно (321 часа, 15 учебни теми) и командно-щабно (173 часа) обучение, 85 часа полетно време на учебно-реактивен боен самолет (УБС) Т-2, както и комплексно обучениена симулатора S-11 (15 часа). Обучението по програмата за втора година се организира на базата на 13-то учебно крило. Общата численост на постоянния личен състав на крилото е 350 души, включително 40 пилоти-инструктори, чийто среден налет на всички типове самолети е 3750 ч. По време на обучение до 10 процента. кадетите са изключени поради професионална некомпетентност.
Оборудвана е демонстрационната и пилотажна ескадрила "Blue Impuls" 4 акра
със самолет Т-4
След завършване на първоначалния летателно обучениена бутални и реактивни самолети с общо полетно време 155 часа, кадетите преминават към основния курс на обучение, който се провежда на базата на 1-во изтребително крило на японски самолет Т-4. Програмата на този курс на обучение е с продължителност 6,5 месеца. Предвижда се общ налет от 100 часа за всеки кадет, наземно обучение (240 часа) и занятия по командно-щабни дисциплини (161 часа). До 10 процента кадети, които не са усвоили техники за пилотиране в рамката инсталиран от програматаброят на експортните полети се приспада. Завършилите основния курс за летателна подготовка получават пилотска квалификация и съответните значки.
Целта на втория етап от летателното обучение на кадетите е овладяване на техниката на пилотиране и бойно използване на самолети на въоръжение във ВВС. В интерес на решаването на тези проблеми се провеждат курсове по бойна подготовка на свръхзвукови реактивни учебни самолети Т-2 и курсове за преквалификация на бойни самолети F-15J и F-4EJ.
Курсът за бойна подготовка на T-2 се провежда в 4-то изтребително крило, обслужвано от пилоти-инструктори със значителен опит в пилотирането на бойни самолети F-4E и F-15. Предназначен е за десет месеца. Програмата предвижда общо летателно време за кадети от 140 часа.Самостоятелните учебни полети представляват приблизително 70 процента. общо полетно време. В същото време обучаемите развиват стабилни умения за пилотиране и бойно използване на самолети Т-2. Особеностобучение - участие на кадети, тъй като придобиват опит, в съвместно тактическо летателно обучение с пилоти на бойни части за отработване на въпроси на провеждането въздушни биткибойци различни видове. След завършване на курса по бойна подготовка на самолет Т-2 общият налет на курсантите е 395^00 часа и се разпределят. военно званиеподофицер. Теоретична и практическа преподготовка се извършва в 202-ра (самолет F-15J) и 301 (F-4EJ) изтребителна авиационна ескадрила на ПВО, които наред с изпълнението на тази задача участват и в бойно дежурство. По време на него кадетите тренират основните елементи от техниката на пилотиране и бойното използване на самолети F-15J и F-4EJ.
Програмата за преквалификация на самолети F-15J е проектирана да продължи 17 седмици. Включва теоретично обучение, обучение на симулатори TF-15 (280 часа) и полети (30 часа). Общо в 202 IAE има 26 пилоти, от които 20 са пилоти-инструктори, на всеки от които е назначен по един курсант за периода на обучение. Преобучението за самолети F-4EJ се извършва в 301-ва изтребителна ескадрила на ПВО в продължение на 15 седмици (през това време летателното време на курсанта е 30 часа). Програмата за теоретично обучение и обучение на симулатор е предназначена за 260 учебни часа.
Обучението на пилоти на самолети и хеликоптери на военната авиация се извършва на базата на 403-то авиотранспортно крило и учебната ескадрила на самолетите за търсене и спасяване. Повечето отТези пилоти се обучават чрез преквалификация на бивши пилоти на изтребители за военнотранспортни самолети и хеликоптери, а около половината се обучават като кадети, които, подобно на бъдещите пилоти на изтребители, първо учат в теоретичното обучение (две години) и преминават първата година първоначално летателно обучение (осем месеца, на самолет Т-3), след което усвояват техники за пилотиране на учебен самолет Т-4, а след това и на учебен самолет В-65. Освен това бъдещите пилоти на военнотранспортната авиация преминават обучение на самолети YS-11, S-1 и хеликоптери S-62.
Преди да получат офицерско звание лейтенант, всички кадети, преминали преквалификация и летателна практика в части, се изпращат на четиримесечен командно-щабен курс за летателен състав в училището за офицерски кандидати в Нара (остров Хоншу). След завършване на курсовете те се разпределят в части на бойната авиация, където се извършва тяхното допълнително обучение в съответствие с плановете и програмите, разработени от командването на японските ВВС.
Третият етап - усъвършенстване на подготовката на летателния състав на авиационни части по време на служба - е предвиден в процеса на бойна подготовка. Индивидуалното обучение на пилотите се счита за основа за висока професионална и бойна подготовка на летателния състав. Въз основа на това японските ВВС са разработили и внедряват планувеличаване на годишните летателни часове на пилотите на бойната авиация. Летателният персонал подобрява уменията си в съответствие със специалните програми за бойна подготовка на ВВС, които предвиждат последователно развитие на елементи на бойна употреба самостоятелно, като част от двойка, полет, ескадрила и крило. Програмите се разработват от щаба на японските ВВС в сътрудничество с щаба на 5-та VA на ВВС на САЩ (AvB Yokota, остров Хоншу). Най-висшата форма на бойна подготовка на летателния състав са летателно-тактическите учения и тренировки, провеждани както самостоятелно, така и съвместно с американската авиация, разположена в западната част на Тихия океан.
Всяка година японските военновъздушни сили са домакини на значителен брой OBP събития в мащаба на въздушни крила, авиационни направления, важно мястосред които летателно-тактически учения и състезания на авиационни части на БАК и транспортното авиокриле. Сред най-мащабните са заключителното учение на националните военновъздушни сили „Соен“, японско-американското тактическо летателно учение „Коуп Норт“, както и съвместни звена за търсене и спасяване. Освен това систематично се организират японско-американски тактически летателни тренировки за прехващане на стратегически бомбардировачи B-52 в условията на радиоелектронно противодействие и ежеседмично обучение на екипажи на изтребители в районите на островите Окинава и Хокайдо.
Извършване научно изследване, експерименти и изпитания в интерес на усъвършенстване на авиационната техника и въоръжение на ВВС са поверени на тестова команда.Организационно командната структура включва изпитателно крило, група за изпитване на електронно оръжие и изследователска лаборатория по авиационна медицина. Изпитателното крило изпълнява следните функции: извършва изпитания и изучава летателни, експлоатационни и тактически характеристики на самолети, авиационно оръжие, електронно и специално оборудване; разработва препоръки за тяхната експлоатация, пилотиране и бойна употреба; провежда контролни полети на самолети, пристигащи от производствени предприятия. В базата му се обучават и пилоти-изпитатели. В своята дейност крилото е в тясна връзка с изследователския и технически център.
Командването на логистиката е посветено на решаването на логистичните проблеми на ВВС. Той отговаря за получаването и създаването на материални запаси материални ресурси, тяхното съхранение, разпространение и поддръжка. Организационно командната структура включва четири снабдителни бази.
Като цяло вниманието, което военнополитическото ръководство на страната отделя на развитието на националните ВВС, показва важна ролятози високотехнологичен клон на въоръжените сили е част от плановете на Токио за осигуряване на бойна готовност на страната.
За да коментирате трябва да се регистрирате в сайта.
Самолетът е произведен от Kawasaki през 1935-1938 г. Това беше изцяло метален биплан с фиксиран колесник и отворен кокпит. Произведени са общо 588 автомобила, в т.ч. Ki-10-I – 300 машини и Ki-10-II – 280 машини. Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 7,2 м; височина – 3 м; размах на крилата – 10 м; площ на крилото - 23 м²; празно тегло – 1,4 т, излетно тегло – 1,7 т; двигател - Kawasaki Ha-9 с 850 к.с.; скорост на изкачване – 1000 м/м; максимална скорост– 400 км/ч, практически пробег – 1100 км; практичен таван – 11 500 м; въоръжение - две 7,7 мм картечници тип 89; екипаж - 1 човек.
Тежкият нощен изтребител е произведен от Kawasaki през 1942-1945 г. Общо 1,7 хиляди автомобила са произведени в четири серийни модификации: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc и Ki-45 KAId. Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 11 м; височина – 3,7 м; размах на крилата – 15 м; площ на крилото – 32 м²; празно тегло – 4 т, излетно тегло – 5,5 т; двигатели - два Mitsubishi Ha-102 с мощност 1080 к.с.; обем на резервоарите за гориво - 1 хиляди литра; скорост на изкачване – 11 m/s; максимална скорост – 547 км/ч; практически обхват – 2000 км; практичен таван – 9 200 м; въоръжение - 37 мм оръдие No-203, две 20 мм Хо-5, 7,92 мм картечница Тип 98; боекомплект 1050 патрона; бомбово натоварване - 500 кг; екипаж - 2 души.
Самолетът е произведен от Kawasaki през 1942-1945 г. Имаше изцяло метална полумоноккова конструкция на фюзелажа, защита на пилотската броня и защитени резервоари. Произведени са общо 3,2 хиляди превозни средства в две серийни модификации: Ki-61-I и Ki-61-II, които се различават по оборудване и въоръжение. Характеристики на превозното средство: дължина - 9,2 м; височина – 3,7 м; размах на крилата – 12 м; площ на крилото – 20 м²; празна маса – 2,8 т, излетна маса – 3,8 т; двигател - Kawasaki Ha-140 с мощност 1 175 - 1 500 к.с.; обем на резервоарите за гориво – 550 л; скорост на изкачване – 13,9 – 15,2 m/s; максимална скорост - 580 - 610 км/ч, крейсерска скорост - 450 км/ч; практически пробег – 1100 – 1600 км; практичен таван – 11 000 м; въоръжение - две 20-мм оръдия No-5, две 12,7-мм картечници Тип No-103, 1050 патрона; бомбово натоварване - 500 кг; екипаж - 1 човек.
Самолетът е произведен от Kawasaki на базата на Ki-61 Hien през 1945 г. чрез замяна на двигателя с течно охлаждане с двигател с въздушно охлаждане. Произведени са общо 395 автомобила в две модификации: Ki-100-Іа и Ki-100-Ib. Характеристики на превозното средство: дължина - 8,8 м; височина – 3,8 м; размах на крилата – 12 м; площ на крилото – 20 м²; празно тегло – 2,5 т, излетно тегло – 3,5 т; двигател – Mitsubishi Ha 112-II с мощност 1500 к.с., скороподемност – 16,8 m/s; максимална скорост – 580 км/ч, крейсерска скорост – 400 км/ч; практически обхват – 2200 км; практичен таван – 11 000 м; въоръжение - две 20-мм оръдия No-5 и две 12,7-мм картечници Тип No-103; екипаж - 1 човек.
Двумоторен, двуместен, изтребител-прехващач на дълги разстояния е произведен от Kawasaki на базата на Ki-96 през 1944-1945 г. Произведени са общо 238 автомобила. Характеристики на автомобила: дължина – 11,5 м; височина – 3,7 м; размах на крилата - 15,6 м; площ на крилото – 34 м²; празна маса – 5 т, излетна маса – 7,3 т; двигатели - два Mitsubishi Ha-112 с мощност 1500 к.с.; скорост на изкачване – 12 m/s; максимална скорост – 580 км/ч; практически обхват – 1200 км; практичен таван – 10 000 м; въоръжение - 57-мм оръдие No-401, две 20-мм оръдия No-5 и 12,7-мм картечница Тип No-103; бомбово натоварване - 500 кг; екипаж - 2 души.
N1K-J Shiden, едноместен изцяло метален изтребител, е произведен от Kawanishi през 1943-1945 г. в две серийни модификации: N1K1-J и N1K2-J. Произведени са общо 1,4 хиляди коли. Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 8,9 – 9,4 м; височина – 4 м; размах на крилата – 12 м; площ на крилото – 23,5 м²; празно тегло – 2,7 – 2,9 т, излетно тегло – 4,3 – 4,9 т; двигател – Nakajima NK9H с мощност 1990 к.с.; скороподемност – 20,3 m/s; максимална скорост – 590 км/ч, крейсерска скорост – 365 км/ч; практически пробег - 1 400 - 1 700 км; практичен таван – 10 700 м; въоръжение - две 20 мм оръдия тип 99 и две 7,7 мм картечници или четири 20 мм оръдия тип 99; бомбово натоварване - 500 кг; екипаж - 1 човек.
Едноместен изцяло метален изтребител прехващач е произведен от Mitsubishi през 1942-1945 г. Произведени са общо 621 машини от следните модификации: J-2M1 - (8 машини), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43). ) и J- 2M6 (2). Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 10 м; височина – 4 м; размах на крилата - 10,8 м; площ на крилото - 20 м²; празно тегло – 2,5 т, излетно тегло – 3,4 т; двигател - Mitsubishi MK4R-A с мощност 1820 к.с.; скорост на изкачване – 16 m/s; максимална скорост – 612 км/ч, крейсерска скорост – 350 км/ч; практически обхват – 1900 км; практичен таван – 11 700 м; въоръжение - четири 20-мм оръдия тип 99; натоварване на бомбата - 120 кг; екипаж - 1 човек.
Изцяло метален нощен двумоторен изтребител е произведен от Mitsubishi на базата на разузнавателния самолет Ki-46 през 1944-1945 г. Това беше моноплан с ниско крило и прибиращо се задно колело. Произведени са общо 613 хиляди коли. Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 11 м; височина – 3,9 м; размах на крилата - 14,7 м; площ на крилото – 32 м²; празна маса – 3,8 т, излетна маса – 6,2 т; двигатели - два Mitsubishi Ha-112 с мощност 1500 к.с.; обем на резервоарите за гориво - 1,7 хиляди литра; скорост на изкачване – 7,4 m/s; максимална скорост – 630 км/ч, крейсерска скорост – 425 км/ч; практически обхват – 2500 км; практичен таван – 10 700 м; въоръжение - 37 mm оръдие и две 20 mm оръдия; екипаж - 2 души.
През 1944 г. Mitsubishi произвежда изцяло метален изтребител-прехващач на базата на бомбардировача Ki-67. Произведени са общо 22 коли. Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 18 м; височина – 5,8 м; размах на крилата - 22,5 m; площ на крилото – 65,9 м²; празна маса – 7,4 т, излетна маса – 10,8 т; двигатели - два Mitsubishi Ha-104 с мощност 1900 к.с.; скорост на изкачване – 8,6 m/s; максимална скорост – 550 км/ч, крейсерска скорост – 410 км/ч; практически обхват – 2200 км; практичен таван – 12 000 м; въоръжение - 75 мм оръдие Тип 88, 12,7 мм картечница Тип 1; екипаж - 4 души.
Двумоторният нощен изтребител е произведен от Nakajima Aircraft през 1942-1944 г. Произведени са общо 479 машини в четири модификации: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S и J-1N1-Sa. Характеристики на автомобила: дължина – 12,2 – 12,8 м; височина – 4,6 м; размах на крилата – 17 м; площ на крилото - 40 м²; празно тегло - 4,5-5 тона, излетно тегло - 7,5 - 8,2 тона; двигатели - два Nakajima NK1F Sakae 21/22 с мощност 980 - 1130 к.с.; скорост на изкачване – 8,7 m/s; капацитет на резервоара за гориво - 1,7 - 2,3 хиляди литра; максимална скорост – 507 км/ч, крейсерска скорост – 330 км/ч; практически пробег – 2 500 – 3 800 км; практичен таван – 9300 – 10300 м; въоръжение - две до четири 20 мм оръдия тип 99 или 20 мм оръдие и четири 7,7 мм картечници тип 97; екипаж - 2 души.
Изтребителят е произведен от Nakajima през 1938-1942 г. в две основни модификации: Ki-27a и Ki-27b. Това беше едноместен изцяло метален самолет с ниско крило със затворена пилотска кабина и фиксиран колесник. Произведени са общо 3,4 хиляди коли. Експлоатационни характеристики на автомобила: дължина – 7,5 м; височина – 3,3 м; размах на крилата - 11,4 м; площ на крилото – 18,6 м²; празно тегло – 1,2 т, излетно тегло – 1,8 т; двигател - Nakajima Ha-1 с мощност 650 к.с.; скорост на изкачване – 15,3 m/s; максимална скорост – 470 км/ч, крейсерска скорост – 350 км/ч; практически обхват – 1700 км; практичен таван – 10 000 м; въоръжение - 12,7 мм картечница Тип 1 и 7,7 мм картечница Тип 89 или две 7,7 мм картечници; натоварване на бомбата - 100 кг; екипаж - 1 човек.
Изтребител Nakajima Ki-43 Hayabusa
Самолетът е произведен от Nakajima през 1942-1945 г. Това беше изцяло метален, едномоторен, едноместен, конзолен самолет с ниско крило. Задната част на фюзелажа беше едно цяло с опашната част. В основата на крилото имаше прибиращи се изцяло метални клапи, увеличаващи не само кривината на профила, но и площта му. Произведени са общо 5,9 хиляди машини в три серийни модификации - Ki-43-I/II/III. Характеристики на превозното средство: дължина - 8,9 м; височина – 3,3 м; размах на крилата - 10,8 м; площ на крилото – 21,4 м²; празна маса – 1,9 т, излетна маса – 2,9 т; двигател - Nakajima Ha-115 с мощност 1130 к.с.; скороподемност – 19,8 m/s; обем на резервоара за гориво – 563 л; максимална скорост – 530 км/ч, крейсерска скорост – 440 км/ч; практически обхват – 3200 км; практичен таван – 11 200 м; въоръжение - две 12,7 мм картечници No-103 или две 20 мм оръдия Хо-5; бомбово натоварване - 500 кг; екипаж - 1 човек.
Едноместен изтребител-прехващач с изцяло метална конструкция е произведен от Nakajima през 1942-1944 г. Той има полумонокков фюзелаж, ниско крило с изцяло метални клапи, оборудвани с хидравлично задвижване. Кабината на пилота беше покрита с капковиден навес за видимост във всички посоки. Колесникът е триколесен с две основни подпори и задно колело. По време на полета всички колела на колесника бяха прибрани от хидравлична система и покрити с щитове. Произведени са общо 1,3 хиляди самолета. Характеристики на превозното средство: дължина - 8,9 м; височина – 3 м; размах на крилата - 9,5 м; площ на крилото – 15 м²; празно тегло – 2,1 т, излетно тегло – 3 т; двигател - Nakajima Ha-109 с мощност 1 520 к.с.; обем на резервоара за гориво – 455 л; скорост на изкачване – 19,5 m/s; максимална скорост – 605 км/ч, крейсерска скорост – 400 км/ч; практически обхват – 1700 км; практичен таван – 11 200 м; въоръжение - четири 12,7-мм картечници No-103 или две 40-мм оръдия Хо-301, 760 снаряда; натоварване на бомбата - 100 кг; екипаж - 1 човек.
Едноместният изтребител е произведен от Nakajima през 1943-1945 г. Произведени са общо 3,5 хиляди автомобила в модификации Ки-84, Ки-84-Iа/б/с и Ки-84-II. Това беше конзолен моноплан с ниско крило от изцяло метална конструкция. Имаше пилотска броня, защитени резервоари за гориво и прибиращ се колесник. Характеристики на превозното средство: дължина - 9,9 м; височина – 3,4 м; размах на крилата – 11,2 м; площ на крилото – 21 м²; празно тегло – 2,7 т, излетно тегло – 4,1 т; двигател - Nakajima Na-45 с мощност 1 825 - 2 028 к.с.; обем на резервоара за гориво – 737 л; скорост на изкачване – 19,3 m/s; максимална скорост - 630 - 690 км/ч, крейсерска скорост - 450 км/ч; практически обхват – 1700 км; практичен таван – 11 500 м; въоръжение - две 20-мм оръдия No-5, две 12,7-mm картечници Тип No-103 или четири 20-mm No-5; бомбово натоварване - 500 кг; екипаж - 1 човек.
