След поражението на имперска Япония през Втората световна война на страната под американска окупация е забранено да има свои собствени въоръжени сили. Конституцията на Япония, приета през 1947 г., провъзгласява отказа от създаването на въоръжени сили и правото на водене на война. Въпреки това през 1952 г. са създадени Националните сили за сигурност, а през 1954 г. на тяхна база започват да се създават японските сили за самоотбрана.

Формално тази организация не е военна сила и се счита за гражданска агенция в самата Япония. Министър-председателят на Япония командва Силите за самоотбрана. Но тази „невоенна организация“ с бюджет от 59 милиарда долара и персонал от почти 250 000 души е оборудвана с доста модерна техника.

Едновременно със създаването на Силите за самоотбрана започва и реконструкцията на ВВС – Японските въздушни сили за самоотбрана. През март 1954 г. Япония сключва договор за военна помощ със Съединените щати, а през януари 1960 г. е подписан „договор за взаимно сътрудничество и гаранции за сигурност“ между Япония и Съединените щати. В съответствие с тези споразумения въздушните сили за самоотбрана започнаха да получават самолети американско производство. Първото японско въздушно крило е организирано на 1 октомври 1956 г., което включва 68 T-33A и 20 F-86F.

Изтребители F-86F на Японските въздушни сили за самоотбрана

През 1957 г. започва лицензно производство на американски изтребители F-86F Sabre. Mitsubishi построи 300 F-86F от 1956 до 1961 г. Тези самолети са служили във ВВС до 1982 г.

След приемането и започването на лицензирано производство на самолетите F-86F, въздушните сили за самоотбрана се нуждаеха от двуместни реактивни тренировъчни самолети (JTS) с характеристики, подобни на бойните изтребители. Тренировъчният самолет Т-33 с право крило, произведен по лиценз от Kawasaki Corporation (построени 210 самолета), базиран на първия сериен американски реактивен изтребител F-80 Shooting Star, не отговаря напълно на изискванията.

В тази връзка компанията Fuji разработи учебно-тренировъчната машина T-1 на базата на американския изтребител F-86F Sabre. Двама членове на екипажа бяха седнали в пилотската кабина в тандем под общ сенник, който се сгъваше назад. Първият самолет излита през 1958 г. Поради проблеми с фината настройка на двигателя, разработен от Япония, първата версия на T-1 е оборудвана с внесени британски двигатели Bristol Aero Engines Orpheus с тяга 17,79 kN.

Японски тренировъчен център Т-1

Самолетът е признат за отговарящ на изискванията на ВВС, след което са поръчани две партиди от 22 самолета под обозначението T-1A. Самолетите от двете партиди са доставени на клиента през 1961-1962 г. От септември 1962 г. до юни 1963 г. са построени 20 производствени самолета под обозначението T-1B с японския двигател Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 с тяга 11,77 kN. По този начин T-1 T-1 стана първият следвоенен японски реактивен самолет, проектиран от собствените си дизайнери, чиято конструкция беше извършена в национални предприятия от японски компоненти.

Японските въздушни сили за самоотбрана експлоатираха учебния самолет T-1 повече от 40 години; няколко поколения японски пилоти бяха обучени на този учебен самолет; последният самолет от този тип беше изведен от експлоатация през 2006 г.

При излетно тегло до 5 тона самолетът развива скорост до 930 км/ч. Той беше въоръжен с една 12,7 mm картечница и можеше да носи боен товар под формата на NAR или бомби с тегло до 700 kg. По своите основни характеристики японският Т-1 приблизително съответства на широко разпространеното съветско учебно устройство - УТИ МиГ-15.

През 1959 г. японската компания Kawasaki придобива лиценз за производство на морския патрулен противолодъчен самолет Lockheed P-2H Neptune. От 1959 г. масовото производство започва в завода в град Гифу, завършвайки с производството на 48 самолета. През 1961 г. Kawasaki започва да разработва собствена модификация на Neptune. Самолетът е обозначен като P-2J. Вместо бутални двигатели той е оборудван с два турбовитлови двигателя General Electric T64-IHI-10 с мощност 2850 к.с. всеки, произведени в Япония. Спомагателните турбореактивни двигатели Westinghouse J34 бяха заменени с турбореактивни двигатели Ishikawajima-Harima IHI-J3.

В допълнение към инсталирането на турбовитлови двигатели имаше и други промени: увеличено е количеството гориво и е инсталирано ново противоподводно и навигационно оборудване. За да се намали съпротивлението, гондолите на двигателя са преработени. За да се подобрят характеристиките при излитане и кацане на мека земя, колесникът беше преработен - вместо едно колело с голям диаметър, основните подпори получиха двойни колела с по-малък диаметър.

Морски патрулен самолет Kawasaki P-2J

През август 1969 г. започва серийното производство на P-2J. Между 1969 и 1982 г. са произведени 82 коли. Патрулни самолети от този тип се експлоатират от японската военноморска авиация до 1996 г.

Осъзнавайки, че американските дозвукови реактивни изтребители F-86 от началото на 60-те вече не са подходящи съвременни изисквания, командването на Силите за самоотбрана започва да им търси заместник. В онези години широко се разпространи идеята, че въздушният бой в бъдеще ще се сведе до свръхзвуково прехващане на ударни самолети и ракетни дуели между изтребители.

Тези идеи бяха напълно съвместими със свръхзвуковия изтребител Lockheed F-104 Starfighter, разработен в Съединените щати в края на 50-те години.

По време на разработването на този самолет високоскоростните характеристики бяха поставени на преден план. Впоследствие Starfighter често е наричан „ракета с човек вътре“. Пилотите на ВВС на САЩ бързо се разочароваха от този капризен и опасен самолет и започнаха да го предлагат на съюзниците.

В края на 50-те години на миналия век Starfighter, въпреки високия си процент на аварии, се превръща в един от основните изтребители на ВВС на много страни и се произвежда в различни модификации, включително в Япония. Това беше всесезонният прехващач F-104J. На 8 март 1962 г. първият сглобен в Япония Starfighter излиза от портите на завода на Mitsubishi в Комаки. По дизайн той почти не се различава от немския F-104G, а буквата „J“ обозначава само страната на клиента (J - Япония).

От 1961 г. ВВС на Страната на изгряващото слънце са получили 210 самолета Starfighter, 178 от които са произведени от японския концерн Mitsubishi по лиценз.

През 1962 г. започва строителството на първия японски турбовитлов самолет за къси и средни разстояния. Самолетът е произведен от консорциума Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Той включва почти всички японски производители на самолети, като Mitsubishi, Kawasaki, Fuji и Shin Meiwa.

Пътническият турбовитлов самолет, обозначен като YS-11, е предназначен да замени Douglas DC-3 по вътрешни линии и може да превозва до 60 пътници при крейсерска скорост от 454 km/h. От 1962 до 1974 г. са произведени 182 самолета. Към днешна дата YS-11 остава единственият търговски успешен пътнически самолет, произведен от японска компания. От произведените 182 самолета, 82 самолета са продадени в 15 страни. Дузина от тези самолети бяха доставени на военното ведомство, където бяха използвани като транспортни и учебни самолети. Във версията за електронна война са използвани четири самолета. През 2014 г. беше взето решение всички варианти на YS-11 да бъдат оттеглени от употреба.

Към средата на 60-те години на миналия век F-104J започва да се смята за остарял самолет. Поради това през януари 1969 г. японският кабинет повдигна въпроса за оборудването на военновъздушните сили на страната с нови изтребители прехващачи, които трябваше да заменят Starfighter. За прототип е избран американският многоцелеви изтребител от трето поколение F-4E Phantom. Но японците, когато поръчаха варианта F-4EJ, поставиха условието това да бъде „чист“ изтребител прехващач. Американците не възразиха и цялото оборудване за работа срещу наземни цели беше премахнато от F-4EJ, но оръжията въздух-въздух бяха усилени. Всичко в това беше направено в съответствие с японската концепция за "само отбрана".

Първият лицензиран японски самолет излетя за първи път на 12 май 1972 г. Впоследствие Mitsubishi построи 127 F-4FJ по лиценз.

„Смекчаване“ на подходите на Токио към нападателните оръжия, включително във ВВС, започна да се наблюдава през втората половина на 70-те години под натиска на Вашингтон, особено след приемането през 1978 г. на така наречените „Ръководни принципи на Япония- Сътрудничество в областта на отбраната на САЩ. Преди това не е имало съвместни действия, дори учения, между силите за самоотбрана и американските части на японска територия. Оттогава много се е променило, включително в експлоатационните характеристики на самолетите, в японските сили за самоотбрана в очакване на съвместни настъпателни действия.

Например оборудването за зареждане с гориво по време на полет започна да се инсталира на изтребители F-4EJ, които все още бяха в производство. Последният "Фантом" за японски военновъздушни силие построена през 1981г. Но още през 1984 г. е приета програма за удължаване на техния експлоатационен живот. В същото време Фантомите започват да се оборудват с възможности за бомбардиране. Тези самолети бяха наречени Kai. Повечето от фантомите, които имаха голям остатъчен живот, бяха модернизирани.

Изтребителите F-4EJ Kai продължават да бъдат на въоръжение в Японските въздушни сили за самоотбрана. IN напоследъкОколо 10 самолета от този тип се извеждат от експлоатация годишно. Около 50 изтребителя F-4EJ Kai и разузнавателни самолети RF-4EJ все още са в експлоатация. Очевидно превозните средства от този тип ще бъдат напълно отписани след получаването на американските изтребители F-35A.

В началото на 60-те години японската компания Kawanishi, известна със своите хидроплани, преименувана на Shin Maywa, започна изследвания за създаване на противоподводен хидроплан от ново поколение. Дизайнът е завършен през 1966 г., а първият прототип излита през 1967 г.

Новата японска летяща лодка, обозначена като PS-1, беше конзолен самолет с високо крило с право крило и Т-образна опашка. Конструкцията на хидроплана е изцяло метална, еднореактивна, с херметичен фюзелаж тип полумонокок. Power point- четири турбовитлови двигателя Т64 с мощност 3060 к.с. , всяка от които задвижваше трилопатно витло. Под крилото има поплавъци за допълнителна стабилност при излитане и кацане. За придвижване по хелинга се използва прибиращо се колесно шаси.

За решаване на мисии срещу подводници PS-1 имаше мощен радар за търсене, магнитометър, приемник и индикатор за сигнали от соннобуй, индикатор за прелитане на буй, както и активни и пасивни системи за откриване на подводници. Под крилото, между гондолите на двигателя, имаше точки за закрепване на четири противоподводни торпеда.

През януари 1973 г. първият самолет влезе в експлоатация. Прототипът и два предсерийни самолета бяха последвани от партида от 12 производствени самолета, а след това още осем самолета. Шест PS-1 бяха загубени по време на експлоатация.

В последствие Военноморски силисамоотбраната отказа да използва PS-1 като противолодъчен самолет, а всички останали самолети в експлоатация бяха съсредоточени върху задачи за търсене и спасяване в морето; противоподводното оборудване от хидроплани беше демонтирано.

Хидросамолет US-1A

През 1976 г. се появява версия за търсене и спасяване на US-1A с по-мощни двигатели T64-IHI-10J с мощност 3490 к.с. Поръчки за новия US-1A са получени през 1992-1995 г., като до 1997 г. са поръчани общо 16 самолета.
В момента японската военноморска авиация разполага с два самолета за търсене и спасяване US-1A.

По-нататъшно развитие на този хидроплан беше US-2. Той се различава от US-1A по своята остъклена кабина и актуализирано бордово оборудване. Самолетът е оборудван с нови турбовитлови двигатели Rolls-Royce AE 2100 с мощност 4500 kW. Дизайнът на крилата с вградени резервоари за гориво е променен. Вариантът за търсене и спасяване също има нов радар Thales Ocean Master в носа. Построени са общо 14 самолета US-2, като пет самолета от този тип се използват във военноморската авиация.

До края на 60-те години японската авиационна индустрия натрупа значителен опит в лицензираната конструкция на чуждестранни модели самолети. По това време дизайнерският и промишленият потенциал на Япония напълно позволяват да се проектират и изграждат самостоятелно самолети, които не са по-ниски по основни параметри от световните стандарти.

През 1966 г. Kawasaki, главният изпълнител на консорциума Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), започва разработването на двумоторен реактивен военен транспортен самолет (MTC) според спецификациите на Японските въздушни сили за самоотбрана. Проектираният самолет, предназначен да замени остарелите американски бутални транспортни самолети, получи обозначението S-1. Първият от прототипите излита през ноември 1970 г., а летателните тестове завършват през март 1973 г.

Самолетът е оборудван с два турбореактивни двигателя JT8D-M-9, разположени в мотогондолите под крилото на американската компания Pratt-Whitney, произведени в Япония по лиценз. Авиониката на S-1 му позволява да лети при трудни метеорологични условия по всяко време на деня.

C-1 има дизайн, общ за съвременните транспортни самолети. Товарното отделение е под налягане и е оборудвано с климатична система, а опашната рампа може да се отваря по време на полет за кацане на войски и пускане на товари. C-1 има екипаж от пет души и типичният полезен товар включва или 60 напълно оборудвани пехотинци, 45 парашутисти, до 36 носилки за ранени с придружаващи лица, или различно оборудване и товари на платформи за кацане. През товарния люк, разположен в задната част на самолета, в кабината могат да бъдат качени: 105-мм гаубица или 2,5-тонен камион, или три джипа.

През 1973 г. е получена поръчка за първата партида от 11 автомобила. Модернизираната и модифицирана версия въз основа на експлоатационния опит получи обозначението S-1A. Производството му приключва през 1980 г., като са произведени общо 31 автомобила от всички модификации. Основната причина за спирането на производството на C-1A е натискът от страна на САЩ, които виждат японския транспортьор като конкурент на своя C-130.

Въпреки „отбранителната ориентация“ на Силите за самоотбрана, е необходим евтин изтребител-бомбардировач, за да осигури въздушна подкрепа на японските сухопътни части.

В началото на 70-те години е пуснат в експлоатация европейски държави SEPECAT Jaguar започна да пристига и японските военни изразиха желание да имат самолет от подобен клас. Точно по същото време в Япония компанията Mitsubishi разработваше свръхзвуков учебен самолет Т-2. Той полетя за първи път през юли 1971 г., превръщайки се във втория учебно-тренировъчен самолет, разработен в Япония, и първия японски свръхзвуков самолет.

Японски тренировъчен център Т-2

Самолетът Т-2 е моноплан с крило с променлива стреловидност с висока стреловидност, изцяло движещ се стабилизатор и вертикална опашка с една перка.

Значителна част от компонентите на тази машина са вносни, включително двигателите R.B. 172D.260-50 “Adur” от Rolls-Royce и Turbomeka със статична тяга 20,95 kN без форсаж и 31,77 kN с форсаж всеки, произведени по лиценз от компанията Ishikawajima. От 1975 до 1988 г. са произведени общо 90 самолета, от които 28 невъоръжени учебни T-2Z и 62 бойни учебни T-2K.

Самолетът имаше максимално тегло при излитане от 12800 кг, максимална скоростна височина - 1700 км/ч, обхват на ферибота с ПТБ - 2870 км. Въоръжението се състоеше от 20 mm оръдие, ракети и бомби на седем точки на твърдост, с тегло до 2700 kg.

През 1972 г. компанията Mitsubishi, поръчана от Въздушните сили за самоотбрана, започва разработването на боен едноместен изтребител-бомбардировач F-1, базиран на учебно съоръжение T-2 - първият японски боен самолет със собствен дизайн след световната война II. По дизайн той е копие на самолета Т-2, но има едноместна пилотска кабина и по-модерно прицелно и навигационно оборудване. Изтребителят-бомбардировач F-1 направи първия си полет през юни 1975 г., а серийното производство започна през 1977 г.

Японският самолет концептуално повтаря френско-британския Jaguar, но дори не може да се доближи до него по отношение на броя на построените самолети. Общо 77 изтребители-бомбардировачи F-1 бяха доставени на Въздушните сили за самоотбрана. За сравнение: SEPECAT Jaguar произвежда 573 самолета. Последните самолети F-1 бяха изтеглени от експлоатация през 2006 г.

Решението за изграждане на учебен самолет и изтребител-бомбардировач на една и съща база не беше много успешно. Като самолет за обучение и подготовка на пилоти, Т-2 се оказа много скъп за експлоатация и негов летателни характеристикине отговаряше на изискванията за учебно оборудване. Изтребителят-бомбардировач F-1, макар и подобен на Jaguar, беше сериозно по-нисък от последния по бойно натоварване и обхват.

Въз основа на материали:
Енциклопедия на модерното военна авиация 1945-2002 г Жътва, 2005 г.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

ЧУЖДЕСТРАНЕН ВОЕНЕН РЕГЛЕД № 9/2008, стр. 44-51

майорВ. БУДАНОВ

За начало вижте: Чуждестранен военен преглед. - 2008. - № 8. - С. 3-12.

В първата част на статията беше разгледана общата организационна структура на японските ВВС, както и съставът и задачите, изпълнявани от въздушното бойно командване.

командване бойна поддръжка (KBO) е предназначен да подпомага дейността на LHC. Той решава проблемите на търсенето и спасяването, военния транспорт, транспорта и зареждането с гориво, метеорологичната и навигационната поддръжка. Организационно това командване включва авиокрило за търсене и спасяване, три транспортни авиогрупи, транспортно-зареждаща ескадрила, групи за управление въздушен трафик, метеорологично осигуряване и контрол на радионавигационно оборудване, както и специална транспортна авиогрупа. Числеността на персонала на KBO е около 6500 души.

През тази година в KBO беше създадена първата ескадрила на транспортната и зареждащата авиация с цел разширяване на оперативната зона на изтребителната авиация и повишаване на бойните способности на ВВС за защита на острови и морски комуникации, отдалечени от основната територия. В същото време се очаква да се увеличи продължителността на патрулирането на изтребителната авиация с застрашени посоки. Наличието на самолети за зареждане с гориво също ще позволи извършването на непрекъснато прехвърляне на бойци на отдалечени полигони (включително в чужбина) за отработване на оперативни и бойни учебни задачи. Самолетът, нов клас за японските военновъздушни сили, може да се използва за доставка на персонал и товари и да позволи по-голямо участие на националните въоръжени сили в международни мироопазващи и хуманитарни операции. Предполага се, че самолетите за зареждане с гориво ще бъдат базирани във военновъздушната база Комаки (остров Хоншу).

Като цяло, според изчисленията на специалистите от военния отдел, се счита за препоръчително да има в бъдеще бойна силаЯпонските ВВС до 12 самолета-цистерни. Организационно зареждащата авиационна ескадрила ще включва щаб и три групи: зареждаща авиация, авиационна инженерна поддръжка и летищно обслужване. Общата численост на звената е около 10 души.

Едновременно с изпълнението на функциите за зареждане с гориво самолетътKC-767 Джпредназначен да се използва като транспорт

Организационна структура на Командването за бойна поддръжка на ВВС на Япония

Основата на формираната ескадрила ще бъде самолетът за транспортиране и зареждане (TRA) KC-767J, произведен от американската компания Boeing. В съответствие със заявлението на Министерството на отбраната на Япония САЩ преобразуват четири вече построени Boeing 767 в съответната модификация. Един самолет се оценява на приблизително 224 милиона долара. KC-767J е оборудван с контролирана стрела за зареждане с гориво в задната част на фюзелажа. С негова помощ той ще може да зарежда един самолет във въздуха с дебит на гориво до 3,4 хил. л/мин. Времето, необходимо за зареждане с гориво на един изтребител F-15 (капацитет на резервоара за гориво 8 хиляди литра), ще бъде около 2,5 минути. Общият запас от гориво на самолета е 116 хиляди литра. В зависимост от необходимостта, горивото може или да се използва от самия KC-767J, или да се прехвърли на друг самолет. Това ще позволи по-гъвкаво използване на наличните на борда резерви. Възможностите на автомобил от този тип за зареждане с гориво по време на полет могат да бъдат увеличени чрез инсталиране на допълнителен резервоар за гориво с капацитет от около 24 хиляди литра в товарното отделение.

Наред с изпълнението на функциите за зареждане с гориво, самолетът KC-767J е предназначен да се използва като транспортен самолет за доставка на товари и персонал. Преобразуването от една версия в друга отнема от 3 до 5 часа и 30 минути. Максималната товароподемност на това превозно средство е 35 тона или до 200 души персонал със стандартно стрелково оръжие.

В допълнение към стандартната авионика, инсталирана на самолетите Boeing 767, KC-767J е оборудван с набор от оборудване със специално предназначение, включително: система за контрол на зареждането с гориво RARO-2, метрови и дециметрови радиокомуникации, система за контрол на въздушното движение GATM, оборудване за идентификация на приятел-враг, оборудване за високоскоростно предаване на данни Link-16, обхват на станция за пеленгация UHF, радионавигационна система TAKAN и приемник NAVSTAR CRNS. Според плана за бойно използване KC-767J се предполага, че един TZS ще поддържа до осем изтребителя F-15.

Организационна структура на командването на японските ВВС за обучение

В момента японските ВВС разполагат само с три типа самолети (изтребители F-4EJ, F-15J/DJ и F-2A/B), оборудвани със системи за зареждане с гориво в полет. В бъдеще наличието на такива системи ще се разглежда като предпоставка за перспективни изтребители. Обучението на изтребителните самолети на японските ВВС за решаване на проблема със зареждането с гориво по време на полет се провежда редовно от 2003 г. по време на специални летателни тактически тренировки, както и съвместни учения с ВВС на САЩ „Коуп Тъндър“ (Аляска) и "Cope North" (Аляска). Гуам, Мариански острови). По време на тези дейности прехвърлянето на гориво се отработва съвместно с американската бензиностанция KS-135, базирана в авиобаза Кадена (остров Окинава).

По искане на военното ведомство от 2006 г. са предприети мерки за осигуряване на възможността за презареждане на хеликоптери по време на полет. Като част от отпуснатите средства от над 24 милиона долара се планира по-специално да се преустрои военнотранспортният самолет (MTC) S-ION в танкер. В резултат на това превозното средство ще бъде оборудвано с прът за приемане на гориво и две устройства за предаването му във въздуха по метода „маркуч-конус“, както и допълнителни резервоари. Модернизираният C-130N ще може сам да получава гориво от друг самолет за зареждане и да извършва едновременно зареждане във въздуха на два хеликоптера. Предполага се, че обемът на резервите от гориво ще бъде около 13 хиляди литра, а скоростта му на предаване ще бъде 1,1 хиляди л/мин. В същото време започна работа по инсталирането на съответното оборудване на хеликоптерите UH-60J, CH-47Sh и MSN-101.

В допълнение, Министерството на отбраната реши да осигури възможности за зареждане с гориво на перспективния транспортен самолет C-X. За целта на втория прототипса извършени необходимите подобрения и изследвания. Според ръководството на военното ведомство това няма да повлияе на вече определените срокове за изпълнение на програмата за НИРД, според която Самолет S-Xще започне да се доставя на войските за замяна на остарелите S-1 от края на 2011 г. В съответствие с тактико-техническите спецификации товароносимост C-Xще има 26 тона или до 110 души персонал, а обсегът на полета ще бъде около 6500 км.

Учебно командване(UK) е предназначен за обучение на персонал за ВВС. Работи от 1959 г., а през 1988 г., като част от реорганизацията от този тип, е реорганизирана. Командният състав включва две бойни и три учебни крила, офицерска кандидатстудента и пет авиационни техникума. Общата численост на постоянния персонал на Наказателния кодекс е около 8 хиляди души.

Изтребителните и тренировъчни авиационни крила са предназначени за обучение на студенти и кадети в техники за пилотиране на самолети. По своята организационна структура тези авиокрила са подобни на двуескадрилното изтребително крило BAC. Освен това на площ от 4 акра има демонстрационна и пилотажна ескадрила "Blue Impuls" (самолет Т-4).

Обучението на пилоти на изтребител, военнотранспортна и издирвателно-спасителна авиация на японските ВВС се извършва в учебни заведения и части на бойната авиация. Той включва три основни етапа:

Обучение на кадети в техниките на пилотиране и основите на бойното използване на учебно-бойни самолети;

Овладяване на техниката на пилотиране и бойно използване на изтребители, военнотранспортни самолети и вертолети на въоръжение във ВВС;

Подобряване на подготовката на летателния състав на авиационни части по време на тяхната служба.

Продължителността на обучението във военно авиационно учебно заведение от момента на записване до присвояването на първоначалното офицерско звание лейтенант е пет години и три месеца. Учебните заведения на ВВС приемат младежи на възраст от 18 до 21 години със средно образование.

На предварителния етап се извършва първоначален подбор на кандидати за обучение, извършван от служители на центровете за набиране на префектури. Включва разглеждане на заявленията, запознаване с личните данни на кандидатите и преминаване на медицинска комисия. Кандидатите, завършили успешно този етап, полагат приемни изпити и се подлагат на тест за професионални способности. Кандидатите, които издържат изпитите с оценка най-малко „добър“ и преминат теста, стават кадети на японските ВВС. Годишният прием е около 100 души, от които до 80 са абитуриенти, останалите са висшисти. граждански институциикоито изявиха желание да станат военни летци.

Като част от теоретичното обучение, преди да започнат летателно обучение, кадетите изучават аеродинамика, технология на въздухоплавателното средство, документи, регулиращи летателните операции, комуникационно и радио оборудване, а също така придобиват и консолидират умения за работа с оборудването на пилотската кабина на самолета по време на цялостни тренировъчни сесии. Продължителността на обучението е две години. След това кадетите се прехвърлят в първата година на начално летателно обучение (на самолети с бутални двигатели).

Продължителността на първия етап (на учебно-бойни самолети) е осем месеца, програмата е разработена за 368 часа (138 часа наземно обучение и 120 часа командно-щабно обучение, 70 часа полетно време на самолет Т-3, т.к. както и 40 часа обучение на симулатори). Обучението се организира на базата на 11-ти и 12-ти учебни самолети АК, които са оборудвани с учебни самолети Т-3 (до 25 броя всеки), тренажори и др. необходимо оборудване. Общият брой на постоянния персонал (учители, пилоти-инструктори, инженери, техници и др.) На едно въздушно крило е 400-450 души, курсанти 40-50.

Индивидуалното обучение на пилотите се счита за основа за висока бойна подготовка на летателния състав.

Летателните инструктори имат значителен опит в бойни и учебни части. Минималният общ налет на инструктор е 1500 ч., средният - 3500 ч. На всеки от тях се назначават не повече от двама кадети за периода на обучение. Усвояването на техниката на пилотиране се извършва на принципа „от просто към сложно“ и започва с практикуване на излитане, кръгов полет, кацане и прост пилотаж в зоната. Към техниките на пилотиране на кадетите се налагат доста строги изисквания, необходимостта от които се определя от съображения за осигуряване на безопасност на полета и постигане на висок професионализъм на бъдещите пилоти. В тази връзка броят на отстранените кадети поради професионална некомпетентност е доста голям (15-20 процента). След завършване на първия курс на първоначално летателно обучение курсантите се обучават в съответствие с техните желания и демонстрирани професионални способности по програми за обучение на пилоти на изтребители и военнотранспортна авиация, както и пилоти на вертолети.

Програмата за обучение на пилот на изтребител започва с втората година на първоначалното обучение (на самолет с реактивен двигател).

Продължителността на обучението в момента е 6,5 месеца. Програмата за обучение включва наземно (321 часа, 15 учебни теми) и командно-щабно (173 часа) обучение, 85 часа полетно време на учебно-реактивен боен самолет (УБС) Т-2, както и комплексно обучениена симулатора S-11 (15 часа). Обучението по програмата за втора година се организира на базата на 13-то учебно крило. Общата численост на постоянния личен състав на крилото е 350 души, включително 40 пилоти-инструктори, чийто среден налет на всички типове самолети е 3750 ч. По време на обучение до 10 процента. кадетите са изключени поради професионална некомпетентност.

Оборудвана е демонстрационната и пилотажна ескадрила "Blue Impuls" 4 акра

със самолет Т-4

След завършване на първоначалния летателно обучениена бутални и реактивни самолети с общо полетно време 155 часа, кадетите преминават към основния курс на обучение, който се провежда на базата на 1-во изтребително крило на японски самолет Т-4. Програмата на този курс на обучение е с продължителност 6,5 месеца. Предвижда се общ налет от 100 часа за всеки кадет, наземно обучение (240 часа) и занятия по командно-щабни дисциплини (161 часа). До 10 процента кадети, които не са усвоили техники за пилотиране в рамките инсталиран от програматаброят на експортните полети се приспада. Завършилите основния курс за летателна подготовка получават пилотска квалификация и съответните значки.

Целта на втория етап от летателното обучение на кадетите е овладяване на техниката на пилотиране и бойно използване на самолети на въоръжение във ВВС. В интерес на решаването на тези проблеми са организирани курсове по бойна подготовка на свръхзвукови реактивни учебно-тренировъчни самолети Т-2 и курсове за преквалификация на бойни самолети F-15J и F-4EJ.

Курсът за бойна подготовка на T-2 се провежда в 4-то изтребително крило, обслужвано от пилоти-инструктори със значителен опит в пилотирането на бойни самолети F-4E и F-15. Предназначен е за десет месеца. Програмата предвижда общо летателно време за кадети от 140 часа.Самостоятелните учебни полети представляват приблизително 70 процента. общо полетно време. В същото време обучаемите развиват стабилни умения за пилотиране и бойно използване на самолети Т-2. Особеностобучение - участие на кадети, тъй като придобиват опит, в съвместно тактическо летателно обучение с пилоти на бойни части за отработване на въпроси на провеждането въздушни биткибойци от различни видове. След завършване на курса по бойна подготовка на самолет Т-2 общият налет на курсантите е 395^00 часа и се разпределят. военно званиеподофицер. Теоретична и практическа преподготовка се извършва в 202-ра (самолет F-15J) и 301 (F-4EJ) изтребителна авиационна ескадрила на ПВО, които наред с изпълнението на тази задача участват и в бойно дежурство. По време на него кадетите тренират основните елементи от техниката на пилотиране и бойното използване на самолети F-15J и F-4EJ.

Програмата за преквалификация на самолети F-15J е проектирана да продължи 17 седмици. Включва теоретично обучение, обучение на симулатори TF-15 (280 часа) и полети (30 часа). Общо в 202 IAE има 26 пилоти, от които 20 са пилоти-инструктори, на всеки от които е назначен по един курсант за периода на обучение. Преобучението за самолети F-4EJ се извършва в 301-ва изтребителна ескадрила на ПВО в продължение на 15 седмици (през това време летателното време на курсанта е 30 часа). Програмата за теоретично обучение и обучение на симулатор е предназначена за 260 учебни часа.

Обучението на пилоти на самолети и хеликоптери на военната авиация се извършва на базата на 403-то авиотранспортно крило и учебната ескадрила на самолетите за търсене и спасяване. Повечето отТези пилоти се обучават чрез преквалификация на бивши пилоти на изтребители за военнотранспортни самолети и хеликоптери, а около половината се обучават като кадети, които, подобно на бъдещите пилоти на изтребители, първо учат в теоретичното обучение (две години) и преминават първата година първоначално летателно обучение (осем месеца, на самолет Т-3), след което усвояват техники за пилотиране на учебен самолет Т-4, а след това и на учебен самолет В-65. Освен това бъдещите пилоти на военнотранспортната авиация преминават обучение на самолети YS-11, S-1 и хеликоптери S-62.

Преди да получат офицерско звание лейтенант, всички кадети, преминали преквалификация и летателна практика в части, се изпращат на четиримесечен командно-щабен курс за летателен състав в училището за офицерски кандидати в Нара (остров Хоншу). След завършване на курсовете те се разпределят в части на бойната авиация, където се извършва тяхното допълнително обучение в съответствие с плановете и програмите, разработени от командването на японските ВВС.

Третият етап - усъвършенстване на подготовката на летателния състав на авиационни части по време на служба - е предвиден в процеса на бойна подготовка. Индивидуалното обучение на пилотите се счита за основа за висока професионална и бойна подготовка на летателния състав. Въз основа на това японските ВВС са разработили и внедряват планувеличаване на годишните летателни часове на пилотите на бойната авиация. Летателният персонал подобрява уменията си в съответствие със специалните програми за бойна подготовка на ВВС, които предвиждат последователно развитие на елементи на бойна употреба самостоятелно, като част от двойка, полет, ескадрила и крило. Програмите се разработват от щаба на японските ВВС в сътрудничество с щаба на 5-та VA на ВВС на САЩ (AvB Yokota, остров Хоншу). Най-висшата форма на бойна подготовка на летателния състав са летателно-тактическите учения и тренировки, провеждани както самостоятелно, така и съвместно с американската авиация, разположена в западната част на Тихия океан.

Ежегодно японските ВВС са домакини на значителен брой летателно-тренировъчни мероприятия от мащаба на авиокрилата и авиационните райони, важно място сред които заемат летателно-тактическите учения и състезания на авиационни части на BAC и транспортната авиация. крило. Сред най-мащабните са финалните учения на нац въздушни сили„Соен“, японско-американското тактическо летателно учение „Коуп Норт“, както и съвместни звена за търсене и спасяване. Освен това систематично се организират японско-американски тактически летателни тренировки за прехващане на стратегически бомбардировачи B-52 в условията на радиоелектронно противодействие и ежеседмично обучение на екипажи на изтребители в районите на островите Окинава и Хокайдо.

Извършване научно изследване, експерименти и изпитания в интерес на усъвършенстване на авиационната техника и въоръжение на ВВС са поверени на тестова команда.Организационно командната структура включва изпитателно крило, група за изпитване на електронно оръжие и изследователска лаборатория по авиационна медицина. Изпитателното крило изпълнява следните функции: извършва изпитания и изучава летателни, експлоатационни и тактически характеристики на самолети, авиационно оръжие, електронно и специално оборудване; разработва препоръки за тяхната експлоатация, пилотиране и бойно използване; провежда контролни полети на самолети, пристигащи от производствени предприятия. В базата му се обучават и пилоти-изпитатели. В своята дейност крилото е в тясна връзка с изследователския и технически център.

Командването на логистиката е посветено на решаването на логистичните проблеми на ВВС. Той отговаря за получаването и създаването на материални запаси материални ресурси, тяхното съхранение, разпространение и поддръжка. Организационно командната структура включва четири снабдителни бази.

Като цяло вниманието, което военнополитическото ръководство на страната отделя на развитието на националните ВВС, показва важна ролятози високотехнологичен клон на въоръжените сили е част от плановете на Токио за осигуряване на бойна готовност на страната.

За да коментирате трябва да се регистрирате в сайта.

Японската авиация във Втората световна война. Част първа: Аичи, Йокосука, Кавазаки Андрей Фирсов

Произходът и предвоенното развитие на японската авиация

През април 1891 г. един предприемчив японец Chihachi Ninomiya успешно пусна модели с гумен двигател. По-късно той проектира по-голям модел, задвижван от часовников механизъм с натискащ винт. Моделът излетя успешно. Но японската армия не проявява голям интерес към него и Ниномия изоставя експериментите си.

На 19 декември 1910 г. самолетите Farman и Grande правят първите си полети в Япония. Така започна една ера в Япония самолетпо-тежки от въздуха. Година по-късно един от първите японски пилоти, капитан Токигва, проектира подобрена версия на Farmaya, която е построена от аеронавигационното звено в Накано близо до Токио и която става първият самолет, произведен в Япония.

След придобиването на няколко типа чуждестранни самолети и производството на техни подобрени копия, през 1916 г. е построен първият самолет с оригинален дизайн - летящата лодка тип Yokoso, проектирана от първи лейтенант Чикухе Накаджима и втори лейтенант Кишичи Магоши.

Голямата тройка на японската авиационна индустрия - Mitsubishi, Nakajima и Kawasaki - започват дейност в края на 1910 г. Mitsubishi и Kawasaki преди това са били предприятия за тежка промишленост, а Nakajima е подкрепян от влиятелната фамилия Mitsui.

През следващите петнадесет години тези компании произвеждат изключително чуждестранни самолети - главно френски, английски и немски модели. В същото време японските специалисти преминаха обучение и стажове в предприятия и висши инженерни училища в Съединените щати. Въпреки това в началото на 30-те години на миналия век японската армия и флот стигат до заключението, че е време авиационната индустрия да стъпи на собствените си крака. Беше решено в бъдеще да се приемат на въоръжение само самолети и двигатели собствена конструкция. Това обаче не попречи на практиката да се купуват чужди самолети, за да се запознаят с последните технически новости. Основата за развитието на собствената авиация на Япония беше създаването на съоръжения за производство на алуминий в началото на 30-те години, което направи възможно производството на 19 хиляди тона годишно до 1932 г. "крилат метал"

До 1936 г. тази политика дава определени резултати - японските независимо проектирани двумоторни бомбардировачи Mitsubishi Ki-21 и SZM1, разузнавателни самолети Mitsubishi Ki-15, палубни бомбардировачи Nakajima B51CH1 и изтребители Mitsubishi A5M1 - всички еквивалентни или дори превъзхожда чуждите модели.

Започвайки през 1937 г., веднага след избухването на „втория китайско-японски конфликт“, японската авиационна индустрия се затвори с воала на тайната и рязко увеличи производството на самолети. През 1938 г. е приет закон, който изисква установяването на държавен контрол над всички авиационни компаниис капитал от повече от три милиона йени, правителството контролира производствените планове, технологиите и оборудването. Законът защитаваше такива компании - те бяха освободени от данъци върху печалбите и капитала, а експортните им задължения бяха гарантирани.

През март 1941 г. авиационната индустрия получава нов тласък в своето развитие - имперски флоти армията реши да разшири поръчките към редица компании. Японското правителство не можа да осигури средства за разширяване на производството, но гарантира заеми от частни банки. Освен това флотът и армията, които са имали на тяхно разположение производствено оборудване, го отдаваха под наем на различни авиокомпании в зависимост от собствените си нужди. Армейското оборудване обаче не беше подходящо за производството на военноморски продукти и обратно.

През същия период армията и флотът установиха стандарти и процедури за приемане на всички видове авиационни материали. Екип от техници и инспектори наблюдаваше производството и спазването на стандартите. Тези служители също упражняваха контрол върху управлението на фирмите.

Ако погледнете динамиката на производството в японската авиационна индустрия, можете да отбележите, че от 1931 до 1936 г. производството на самолети се е увеличило три пъти, а от 1936 до 1941 г. - четири пъти!

С началото на войната Тихи океантези служби на армията и флота също участваха в програми за разширяване на производството. Тъй като флотът и армията издават заповеди независимо, интересите на страните понякога се сблъскват. Това, което липсваше, беше взаимодействието и, както можеше да се очаква, сложността на производството само се увеличи от това.

Още през втората половина на 1941 г. проблемите с доставката на материали се усложняват. Освен това недостигът веднага стана доста остър и проблемите с разпределението на суровините непрекъснато се усложняваха. В резултат на това армията и флотът установяват собствен контрол върху суровините в зависимост от своите сфери на влияние. Суровините бяха разделени на две категории: материали за производство и материали за разширяване на производството. Използвайки производствения план за следващата година, централата разпредели суровините според изискванията на производителите. Поръчките за компоненти и възли (за резервни части и за производство) бяха получени от производителите директно от централата.

Проблемите със суровините се усложняват от постоянния недостиг на работна ръка, а нито флотът, нито армията участват в управлението и разпределението на труда. Производителите сами наемат и обучават персонал, доколкото могат. Освен това, с удивително късогледство, въоръжените сили постоянно призоваваха цивилни работници по начини, напълно несъвместими с техните квалификации или производствени нужди.

За да обедини производството на военни продукти и да разшири производството на самолети, през ноември 1943 г. японското правителство създава Министерството на доставките, което отговаря за всички производствени въпроси, включително трудовите резерви и разпределението на суровините.

За да координира работата на авиационната индустрия, Министерството на доставките създаде определена система за разработване на производствен план. Генералният щаб, въз основа на текущата военна обстановка, определя нуждите от военна техника и ги изпраща на военноморските и военните министерства, които след одобрение ги изпращат за одобрение в министерствата, както и в съответните генерални щабове на флота и армията. . След това министерствата съгласуваха тази програма с производителите, определяйки нуждите от капацитет, материали, човешки ресурси и оборудване. Производителите определиха техните възможности и изпратиха протокол за одобрение до министерствата на флота и армията. Министерства и генерални щабовеЗаедно те определиха месечен план за всеки производител, който изпратиха до Министерството на доставките.

Таблица 2. Авиационно производство в Япония по време на Втората световна война

	1941	1942	1943	1944	1945
Бойци	1080	2935	7147	13811	5474
Бомбардировачи	1461	2433	4189	5100	1934
Скаути	639	967	2070	2147	855
Образователни	1489	2171	2871	6147	2523
Други (летящи лодки, транспорт, планери и др.)	419	355	416	975	280
Обща сума	5088	8861	16693	28180	11066
Двигатели	12151	16999	28541	46526	12360
Винтове	12621	22362	31703	54452	19922

За производствени цели компонентите и частите на самолетите бяха разделени на три класа: контролирани, разпространявани от правителството и доставяни от правителството. „Контролираните материали“ (болтове, пружини, нитове и др.) се произвеждат под държавен контрол, но се разпространяват според поръчките на производителите. Разпределяните от правителството компоненти (радиатори, помпи, карбуратори и т.н.) са произведени съгласно специални планове от редица дъщерни дружества за доставка до производителите на самолети и авиационни двигатели директно до поточните линии на последните.Доставяни от правителството компоненти и части (колела, оръжия , радио оборудване и др. .p.) са поръчани директно от правителството и доставени според указанията на последното.

До създаването на Министерството на снабдяването е получена заповед за спиране на строителството на нови авиационни съоръжения. Беше очевидно, че има достатъчно капацитет и основното беше да се повиши ефективността на съществуващото производство. За засилване на контрола и управлението в производството те бяха представени от множество инспектори от Министерството на търговията и промишлеността и наблюдатели от флота и армията, които бяха на разположение на регионалните центрове на Министерството на снабдяването.

Противно на тази доста безпристрастна система за производствен контрол, армията и флотът направиха всичко по силите си, за да запазят специалното си влияние, като изпратиха свои наблюдатели в авиационната, двигателната и свързаните с тях индустрии, а също така направиха всичко, за да запазят влиянието си в онези фабрики, които вече бяха под контрол. техния контрол. По отношение на производството на оръжия, резервни части и материали, флотът и армията създават собствени мощности, без дори да информират Министерството на снабдяването.

Въпреки враждебността между флота и армията, както и трудните условия, при които работи Министерството на снабдяването, японската авиационна индустрия успява непрекъснато да увеличава производството на самолети от 1941 до 1944 г. По-специално през 1944 г. производството само в контролираните фабрики се е увеличило с 69 процента в сравнение с предходната година. Производството на двигатели се е увеличило с 63 процента, на витла със 70 процента.

Въпреки тези впечатляващи успехи, това все още не беше достатъчно, за да се противопостави на огромната мощ на противниците на Япония. Между 1941 и 1945 г. Съединените щати произвеждат повече самолети от Германия и Япония взети заедно.

Таблица 3 Производство на самолети в някои страни от воюващите страни

	1941	1942	1943	1944	Обща сума
Япония	5088	8861	16693	28180	58822
Германия	11766	15556	25527	39807	92656
САЩ	19433	49445	92196	100752	261826
СССР	15735	25430	34900	40300	116365

Таблица 4. Среден брой хора, заети в японската авиоиндустрия

	1941	1942	1943	1944	1945
Самолетни заводи	140081	216179	309655	499344	545578
Заводи за двигатели	70468	112871	152960	228014	247058
Производство на винтове	10774	14532	20167	28898	32945
Обща сума	221323	343582	482782	756256	825581

От книгата A6M Zero автор Иванов С.В.

От книгата Японски аса. Армейска авиация 1937-45 автор Сергеев П. Н.

Списък на японските армейски авиационни аса Име на звание Победа Сержант-майор Хиромичи Шинохара 58 Майор Ясухико Курое 51 Лейтенант-сержант Сатоши Анабуки 51 Майор Тошио Сакагава 49+ Сержант-майор Йошихико Накада 45 Капитан Кенджи Шимада 40 Сержант Суми

От книгата Ki-43 “Hayabusa” Част 1 автор Иванов С.В.

Sentai Японска армейска авиация 1st Sentai Формирана на 05.07.1938 г. в Кагамигахара, префектура Сайтама, Япония Самолети: Ki-27, Ki-43 и Ki-84 Зона на действие: Манджурия (Халкин Гол), Китай, Бирма, Източна Индия, Индокитай, Рабаул, Соломоновите острови, Нова Гвинея, Филипините, Формоза и

От книгата Императорска японска военноморска авиация 1937-1945 от Тагая Осаму

История на организационната структура на японската армейска авиация В зората на историята на японската армейска авиация, малко преди избухването на Първата световна война, основната тактическа единица беше koku daitai (полкове), състояща се от два chutai (ескадрили) от девет всеки самолет.

От книгата Fighters - Take Off! автор

АТАКА ОТ ТОРПЕДЕН БОМБАРДИРОВАТЕЛ НА ЯПОНСКАТА ВОЕННОМОРСКА АВИАЦИЯ И Гмуркане 1. Разрешената опция за торпеден бомбардировач (в японската терминология - kogeki-ki или „щурмов самолет“) предвиждаше преход към полет на ниско ниво на разстояние приблизително 3000 м до целта. Изстрелване на торпедо

От книгата Lessons of War [Would Win съвременна Русияв Голямо Отечествена война?] автор Мухин Юрий Игнатиевич

Глава 1. РАЗВИТИЕ НА ИЗБОЙНАТА АВИАЦИЯ НА ВВС на РККА ПРЕДИ ВОЙНАТА Още по време на разработването и прилагането на военната реформа от 1924-1925 г. в Съветския съюз. беше взет курс за изграждане на тривидова структура на въоръжените сили, като авиацията заема важно място. Като виден

От книгата Подводниците на Япония, 1941–1945 автор Иванов С.В.

От книгата Операция „Багратион“ [„Блицкригът на Сталин“ в Беларус] автор Исаев Алексей Валериевич

Произходът и развитието на подводните сили на японския императорски флот В началото на войната в Тихия океан японският императорски флот се състои от 64 подводници. През годините на войната още 126 големи подводници влизат в експлоатация в японския флот. Тази монография хвърля светлина

От книгата Щеше ли днешна Русия да спечели Великата отечествена война? [Уроци от войната] автор Мухин Юрий Игнатиевич

Глава 1 Позиционен фронт: Произход До началото на октомври 1943 г. действията на войските на Западния фронт могат да се характеризират като фронтално преследване на отстъпващ противник. Съответно съседният Калинински фронт напредна към Витебск, бавно го заобикаляйки от север и

От книгата Гвардейски крайцер "Червен Кавказ". автор Цветков Игор Федорович

Довоенно предателство В нашата история са доста добре проучени мотивите, които са ръководили патриотите, ясни са и мотивите, които са ръководили откровените предатели. Но никой не е изследвал мотивите, които са ръководили обикновения човек през годините на войната,

От книгата Рицарите на здрача: Тайните на световните разузнавателни служби автор Аростеги Мартин

1.1. Развитие на крайцеростроенето. Влиянието на опита от руско-японската война Терминът „круизни кораби“ е въведен в руския флот още през 18 век, за да обозначи кораби с различни ветроходни оръжия, способни да кръстосват крайцери като нов клас бойни средства

От книгата Раждането на съветската щурмова авиация [Историята на създаването на „летящи танкове”, 1926–1941] автор Жирохов Михаил Александрович

От книгата Годината на решителните победи във въздуха автор Руденко Сергей Игнатиевич

Взаимодействие на атакуващата авиация с други клонове на авиацията и сухопътните войски , Възгледите за организацията на управлението на атакуващите авиационни части са тясно преплетени с разпоредби относно организацията на взаимодействието на атакуващата авиация с други клонове на авиацията и

От книгата Японската авиация през Втората световна война. Първа част: Аичи, Йокосука, Кавазаки автор Фирсов Андрей

Два пъти Герой на Съветския съюз, генерал-полковник от авиацията Т. Хрюкин Някои въпроси на авиационните операции в Крим Личният състав на нашите части нараства и става по-силен в битките за Сталинград, Донбас, Миус фронт, Молочная. Имайки в състава си пилоти от висок клас, започнахме да се подготвяме

От книгата Трагедиите на тихоокеанската подводница автор Бойко Владимир Николаевич

Разказяпонската военна авиация

От книгата на автора

Произходът и формирането на тихоокеанската подводница Първите подводници в Сибирската флотилия (както през 19 век се нарича флотилията от кораби на Тихия океан) се появяват по време на Руско-японската война от 1904–1905 г. Първоначално те са били изпратени да укрепят бреговата защита

Японската авиация във Втората световна война. Част първа: Аичи, Йокосука, Кавазаки Андрей Фирсов

японски армейска авиация

Японска армейска авиация

Японската армия придобива първия си летателен опит през 1877 г. с помощта на балони. По-късно, по време на Руско-японската война край Порт Артур, два японски балона извършват 14 успешни изкачвания с цел разузнаване. Опити за създаване на превозни средства, по-тежки от въздуха, са правени от частни лица още през 1789 г. - главно мускулни самолети, но те не привличат вниманието на военните. Само развитието на авиацията в други страни в първите години на 20 век привлича вниманието на японските служители. На 30 юли 1909 г. на базата на Токийския университет и персонала на армията и флота е създадена военна изследователска организация за аеронавтика.

През 1910 г. „обществото“ изпраща капитан Йошитоши Токугава във Франция и капитан Кумазо Хино в Германия, където трябва да придобият и овладеят управлението на самолет. Офицерите се завръщат обратно в Япония с биплана Farman и моноплана Grade и на 19 декември 1910 г. се извършва първият полет на самолета в Япония. През 1911 г., когато Япония вече е придобила няколко вида самолети, капитан Токугава проектира подобрена версия на самолета Farman, който е построен от армейската авиационна част. След като обучават още няколко пилоти в чужбина, те започват летателно обучение в самата Япония. Въпреки обучението на доста голям брой пилоти и техния стаж през 1918 г. във френските военновъздушни сили, пилотите на японската армия никога не са участвали в битките на Първата световна война. През този период обаче японската авиация вече е придобила облика на отделен клон на армията - тя е създадена като част от Армейското транспортно командване въздушен батальон. През април 1919 г. частта вече става дивизия под командването на генерал-майор Икутаро Иноуе.

В резултат на мисията на полковник Форе във Франция, която включва 63 опитни пилоти, са придобити няколко самолета, придобили слава по време на битките през Първата световна война. Така SPAD S.13C-1 е приет от японската имперска армия, Nieuport-24C-1 е произведен от Nakajima като учебен изтребител, а разузнавателният самолет Salmson 2A-2 е построен от Kawasaki под наименованието „Otsu Type“. 1”. Няколко превозни средства, включително Sopwith "Pap" и "Avro" -504K, бяха закупени от Обединеното кралство.

До 1 май 1925 г. е организиран Армейският въздушен корпус, който окончателно издига авиацията до клон на военните наравно с артилерията, кавалерията и пехотата. Генерал-лейтенант Киничи Ясумицу е поставен начело на въздушния щаб на корпуса („Коку хомбу“). Към момента на организиране на въздушния корпус той включва 3700 офицери и до 500 самолета. Почти веднага след това в корпуса започнаха да пристигат първите самолети, проектирани от Япония.

През първото десетилетие от съществуването на въздушната дивизия, а след това и на корпуса, тя взе второстепенно участие в битките в района на Владивосток през 1920 г. и в Китай през 1928 г. по време на инцидента Qingyang. През следващото десетилетие обаче военновъздушните сили на армията вече играха значителна роля в множество конфликти, започнати от Япония. Първият от тях е окупацията на Манджурия през септември 1931 г., а през януари 1932 г. „Шанхайският инцидент“. До този момент въздушни силиАрмиите вече бяха въоръжени с няколко типа самолети, проектирани от Япония, включително лекия бомбардировач Тип 87, разработен от Мицубиши, разузнавателния самолет Кавазаки Тип 88 и изтребителя Накаджима Тип 91. Тези самолети позволиха на японците лесно да спечелят превъзходство над китайците. В резултат на тези конфликти японците създават марионетната държава Манджуго. От този момент нататък японската армейска авиация се зае с широка програма за модернизация и разширяване на своите сили, което доведе до разработването на много от същите типове самолети, с които японците влязоха във Втората световна война.

По време на тази програма за превъоръжаване, сраженията в Китай се подновяват на 7 юли 1937 г., ескалирайки в пълномащабна война - „вторият китайско-японски инцидент“. В началния период на войната армейската авиация е принудена да отстъпи първенството в провеждането на основните настъпателни операции на авиацията на своя изконен съперник, флота, и да се ограничи само до прикриване на сухопътни части в района на Манджурия, като формира нови части и подразделения .

По това време основното звено на армейската авиация беше въздушният полк - "hiko rentai", състоящ се от изтребители, бомбардировачи и разузнавателни (или транспортни) ескадрили ("chutai"). Първият бойен опит в Китай изисква реорганизация на частите и е създадена специализирана, по-малка единица - група ("сентай"), която става основата на японската авиация по време на Тихоокеанската война.

Сентай обикновено се състоеше от три чутаи с 9-12 самолета и щабна единица - „сентай хомбу“. Групата се ръководеше от командир-лейт. Сентай се обединява във въздушни дивизии - "хикодан" под командването на полковник или генерал-майор. Обикновено хикоданът се състои от три сентаи в различни комбинации от единици "сентоки" (боец), "кейбаку" (лек бомбардировач) и "юбаку" (тежък бомбардировач). Два или три хикодана съставляват "хикошидан" - въздушна армия. В зависимост от нуждите на тактическата ситуация, обособени поделенияпо-малък състав от сентай - „докуритсу дай шизуго чутай” (отделна ескадрила) или „докуритсу хикотай” (отделни въздушни крила).

Главното командване на армейската авиация било подчинено на „дайхоней” – върховния имперски щаб и директно на „санбо сохо” – началник-щаба на армията. На началника на щаба бяха подчинени "коку сокамбу" - висшата авиационна инспекция (отговаряща за обучението на летателния и технически персонал) и "коку хомбу" - въздушният щаб, който освен боен контролотговаряха за разработването и производството на самолети и авиационни двигатели.

С появата на нови самолети, проектирани и произведени от Япония, както и обучението на летателния персонал, самолетите на императорската армия все повече се използват в битки в Китай. В същото време японската армейска авиация два пъти участва в краткосрочни конфликти със Съветския съюз при Хасан и Халхин Гол. Сблъсъкът със съветските самолети оказа сериозно влияние върху възгледите на японската армия. В очите на щаба на армията Съветският съюз се превръща в основен потенциален враг. С оглед на това бяха разработени изисквания за нови самолети и оборудване и бяха построени военни летища по границата с Забайкалия. Ето защо въздушният щаб изисква преди всичко самолетите да имат сравнително малък обхват на полета и способността да работят при тежки студове. В резултат на това самолетите на армията бяха напълно неподготвени за полет над просторите на Тихия океан.

По време на планирането на операциите в Югоизточна Азия и Тихия океан, армейската авиация, поради техническите си ограничения, трябваше да действа предимно над континента и големи острови - над Китай, Малая, Бирма, Източна Индия и Филипините. До началото на войната армейската авиация разпредели 650 от наличните 1500 самолета на 3-ти Хикошидан за атаката срещу Малая и на 5-ти Хикошидан, действащ срещу Филипините.

Третият хикошидан включваше:

3-ти хикодан

7-ми хикодан

10-ти Хикодан

70-ти чутай - 8 Ки-15;

12-ти Хикодан

15-ти Хикотай

50 chutai - 5 Ki-15 и Ki-46;

51 chutai - 6 Ki-15 и Ki-46;

83-ти Хикотай

71-ви Чутай - 10 Ки-51;

73-ти чутай - 9 Ки-51;

89-та Чутай - 12 Ки-36;

12-ти чутай - Ки-57

5-ият хикошидан включваше:

4-ти хикодан

10-ти хикотай

52-ри чутай - 13 Ки-51;

74-ти чутай - 10 Ки-36;

76-та Чутай - 9 Ки-15 и 2 Ки-46;

11-ти чутай - Ки-57.

През първите девет месеца на войната японската армейска авиация постигна впечатляващи успехи. Само в Бирма имаше доста сериозна съпротива от британски пилоти и американски доброволци. С нарастващата съпротива на съюзниците по границите на Индия, японската офанзива спря до юли 1942 г. По време на битките от този период японските пилоти се представиха добре в битките с „колекцията“ от модели на самолети, събрани от съюзниците в Далечния изток.

От есента на 1942 г. до октомври 1944 г. японската армия се оказва въвлечена във война на изтощение, понасяйки нарастващи загуби в битките в Нова Гвинея и Китай. Въпреки че съюзниците дават приоритет на войната в Европа, през тези две години те успяват да постигнат числено превъзходство във въздушната си мощ в Азия. Там те се противопоставиха на същия самолет на японската армия, разработен преди войната и вече бързо остаряващ. Изчакайте пристигането модерни автомобили V голямо числояпонците не трябваше. Това важеше особено за бомбардировачите. И Mitsubishi Ki-21, и Kawasaki Ki-48 имаха твърде малък бомбен товар, слабо оръжие и почти пълна липса на защита на бронята на екипажа и защита на танка. Няколко в по-добра позицияИмаше изтребители, които получиха Ki-61 Hien, но основата на изтребителната авиация на армията все още беше лошо въоръженият и нискоскоростен Ki-43 Hayabusa. Само разузнавателният самолет Ki-46 изпълни целите си.

До октомври 1944 г., когато войната навлезе в нова фаза и съюзниците кацнаха във Филипините, японската армия започна да получава модерни бомбардировачи като изтребителите Mitsubishi Ki-67 и Nakajima Ki-84. Новите машини вече не можеха да помогнат на японците в условията на преобладаващо числено превъзходство на съюзническата авиация; пораженията следваха едно след друго. В крайна сметка войната стигна до прага на самата Япония.

Набезите на японските острови започват на 15 юни 1944 г., първо от бази в Китай, след това от тихоокеанските острови. Японската армия беше принудена да мобилизира множество изтребители, за да защити родината си, но всички налични изтребители Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 и Ki-100 нямаха необходимите летателни характеристики за ефективно противодействие набезите." Суперкрепости." Освен това японската авиация се оказа напълно неподготвена да отблъсне нощни нападения. Единственият приемлив нощен изтребител беше двумоторният Kawasaki Ki-45, но липсата на локатор и ниската скорост го направиха неефективен. Всичко това се допълва от постоянен недостиг на гориво и резервни части. Японското командване видя решение в използването на доста голяма маса остарели самолети в самоубийствени (таятари) мисии камикадзе, които за първи път бяха използвани в защитата на Филипините. Капитулацията на Япония сложи край на всичко това.

От книгата 100 велики военни тайни автор Курушин Михаил Юриевич

КОМУ ЩЕ Е НУЖНА РУСКО-ЯПОНСКАТА ВОЙНА? (По материали на А. Бондаренко.) Руско-японската война, започнала през далечната 1904 г.... Кой сега би казал защо започна тази война, кому беше нужна и защо, защо точно всичко се получи така? Въпросът никак не е празен, т.к

От книгата афганистанска война. Бойни действия автор

От книгата „Партизани” на флота. Из историята на круизите и крайцерите автор Шавыкин Николай Александрович

ГЛАВА 5. РУСКО-ЯПОНСКА ВОЙНА В нощта на 9 февруари 1904 г. Руско-японската война започва с внезапна атака срещу тихоокеанската ескадра, разположена на външния рейд на Порт Артур. Бойните кораби "Цесаревич", "Ретвизан" и крайцерът "Палада" са взривени от японски торпеда

От книгата Мините на руския флот автор Коршунов Ю. Л.

От книгата Пърл Харбър: грешка или провокация? автор Маслов Михаил Сергеевич

Армейско разузнаване Военните и военноморските отдели имаха свои собствени разузнавателни служби. Всеки от тях е получавал информация от различни източници и я е предоставял на своето министерство, за да осигури дейността му. Заедно те доставяха по-голямата част

От книгата Всичко за фронта? [Как всъщност беше изкована победата] автор Зефиров Михаил Вадимович

Армейска мафия Едно от най-известните по време на войната е наказателното дело срещу военнослужещи от 10-ти тренировъчен лагер. танков полк, разположен в Горки. В този случай малината на крадеца цъфна не къде да е, а там, където трябваше да бъде подготвено младото попълнение

От книгата СССР и Русия в кланицата. Човешките загуби във войните на 20 век автор Соколов Борис Вадимович

Глава 1 Руско-японската война от 1904-1905 г. Загубите на японската армия в убити и убити възлизат на 84 435 души, а на флота - 2925 души. Това дава общо 87 360 души. 23 093 души са починали от болести в армията.Общата загуба на японската армия и флот в убити и починали от рани, както и

От книгата Русия в Първата световна война. Великата забравена война автор Свечин А.А.

Японска армия Въоръжените сили се състоят от постоянна армия с нейния наборен резерв, тер. армии и милиции. IN Спокойно времев Корея, Манджурия, Сахалин и Формоза се поддържат само кадрови войски на постоянната армия и отряди на жандармерията. По време на мобилизация

От книгата Съвременни африкански войни и оръжия 2-ро издание автор Коновалов Иван Павлович

Авиация Напълно справедливо е да се каже, че Африка в много отношения е „сметище“ за всички видове военни и граждански самолети и хеликоптери и те често се използват далеч от предназначението си по време на военни операции. И това дори не е въпрос на NURS (неконтролирана струя

От книгата Афганистанската война. Всички бойни действия автор Рунов Валентин Александрович

Под ротора на хеликоптер (Армейска авиация) Година преди навлизането на съветските войски в Афганистан, съветската авиация вече изпълняваше различни мисии в граничните райони, както и във вътрешността на тази страна. Полетите на самолети и хеликоптери бяха предимно разузнавателни и

От книгата Оръжия на победата автор Военно дело Авторски колектив --

От книгата В сянката на изгряващото слънце автор Куланов Александър Евгениевич

Приложение 1. Японската преса за руските семинаристи „Господа! Както знаете, Русия е мощна държава в света. Тя се похвали с титлата на цивилизована сила. Други хора също се съгласиха с това. Следователно относно такива въпроси като изпращането на студенти в Япония

От книгата 100 Велики военни тайни [с илюстрации] автор Курушин Михаил Юриевич

Кому беше нужна руско-японската война? На пръв поглед през 1904 г. всичко започва внезапно и неочаквано. „Полковият адютант се приближи до мен и мълчаливо ми предаде депеша от щаба на областта: „Тази вечер нашата ескадрила, разположена на външния рейд на Порт Артур, беше подложена на внезапно

От книгата Цушима - знак за края на руската история. Скрити причини за добре познати събития. Военноисторическо разследване. Том I автор Галенин Борис Глебович

5.2. Японската 1-ва армия на генерал Куроки Тамесада се състоеше от 36 пехотни батальона, 3 инженерни батальона, 16 500 носачи, 9 кавалерийски ескадрона и 128 полеви оръдия. Общо повече от 60 хиляди са били съсредоточени в района на град Иджоу, на десния бряг на река Ялу.

От книгата Ангелите на смъртта. Жени снайперисти. 1941-1945 г автор Бегунова Алла Игоревна

АРМЕЙСКА ШКОЛА Превъзходен стрелец може да работи в група Людмила Павличенко, споменавайки бойната операция на Безименната височина, която снайперистите държаха седем дни, описа основните правила на такава работа. Ясно разпределяне на отговорностите в групата, изчисляване на разстоянието

От книгата Русия в Първата световна война автор Головин Николай Николаевич

АВИАЦИЯ Положението при задоволяването на нуждите на руската армия от авиация е още по-тежко. В мирно време в Русия не е имало производство на авиационни двигатели, с изключение на клона на завода Gnoma в Москва, който произвежда не повече от 5 двигателя от този тип

Произходът и предвоенното развитие на японската авиация

През април 1891 г. един предприемчив японец Chihachi Ninomiya успешно пусна модели с гумен двигател. По-късно той проектира по-голям модел, задвижван от часовников механизъм с натискащ винт. Моделът излетя успешно. Но японската армия не проявява голям интерес към него и Ниномия изоставя експериментите си.

На 19 декември 1910 г. самолетите Farman и Grande правят първите си полети в Япония. Така започва ерата на по-тежките от въздуха самолети в Япония. Година по-късно един от първите японски пилоти, капитан Токигва, проектира подобрена версия на Farmaya, която е построена от аеронавигационното звено в Накано близо до Токио и която става първият самолет, произведен в Япония.

След придобиването на няколко типа чуждестранни самолети и производството на техни подобрени копия, през 1916 г. е построен първият самолет с оригинален дизайн - летящата лодка тип Yokoso, проектирана от първи лейтенант Чикухе Накаджима и втори лейтенант Кишичи Магоши.

Голямата тройка на японската авиационна индустрия - Mitsubishi, Nakajima и Kawasaki - започват дейност в края на 1910 г. Mitsubishi и Kawasaki преди това са били предприятия за тежка промишленост, а Nakajima е подкрепян от влиятелната фамилия Mitsui.

През следващите петнадесет години тези компании произвеждат изключително чуждестранни самолети - главно френски, английски и немски модели. В същото време японските специалисти преминаха обучение и стажове в предприятия и висши инженерни училища в Съединените щати. Въпреки това в началото на 30-те години на миналия век японската армия и флот стигат до заключението, че е време авиационната индустрия да стъпи на собствените си крака. Беше решено в бъдеще да се приемат на въоръжение само самолети и двигатели собствена конструкция. Това обаче не попречи на практиката да се купуват чужди самолети, за да се запознаят с последните технически новости. Основата за развитието на собствената авиация на Япония беше създаването на съоръжения за производство на алуминий в началото на 30-те години, което направи възможно производството на 19 хиляди тона годишно до 1932 г. "крилат метал"

До 1936 г. тази политика дава определени резултати - японските независимо проектирани двумоторни бомбардировачи Mitsubishi Ki-21 и SZM1, разузнавателни самолети Mitsubishi Ki-15, палубни бомбардировачи Nakajima B51CH1 и изтребители Mitsubishi A5M1 - всички еквивалентни или дори превъзхожда чуждите модели.

Започвайки през 1937 г., веднага след избухването на „втория китайско-японски конфликт“, японската авиационна индустрия се затвори с воала на тайната и рязко увеличи производството на самолети. През 1938 г. е приет закон, който изисква установяването на държавен контрол върху всички авиационни компании с капитал над три милиона йени; правителството контролира производствените планове, технологиите и оборудването. Законът защитаваше такива компании - те бяха освободени от данъци върху печалбите и капитала, а експортните им задължения бяха гарантирани.

През март 1941 г. авиационната индустрия получава още един тласък в развитието си - императорският флот и армия решават да разширят поръчките към редица компании. Японското правителство не можа да осигури средства за разширяване на производството, но гарантира заеми от частни банки. Освен това флотът и армията, които разполагаха с производствено оборудване, го отдаваха под наем на различни авиационни компании в зависимост от собствените си нужди. Армейското оборудване обаче не беше подходящо за производството на военноморски продукти и обратно.

През същия период армията и флотът установиха стандарти и процедури за приемане на всички видове авиационни материали. Екип от техници и инспектори наблюдаваше производството и спазването на стандартите. Тези служители също упражняваха контрол върху управлението на фирмите.

Ако погледнете динамиката на производството в японската авиационна индустрия, можете да отбележите, че от 1931 до 1936 г. производството на самолети се е увеличило три пъти, а от 1936 до 1941 г. - четири пъти!

С избухването на Тихоокеанската война, тези служби на армията и флота също участваха в програми за разширяване на производството. Тъй като флотът и армията издават заповеди независимо, интересите на страните понякога се сблъскват. Това, което липсваше, беше взаимодействието и, както можеше да се очаква, сложността на производството само се увеличи от това.

Още през втората половина на 1941 г. проблемите с доставката на материали се усложняват. Освен това недостигът веднага стана доста остър и проблемите с разпределението на суровините непрекъснато се усложняваха. В резултат на това армията и флотът установяват собствен контрол върху суровините в зависимост от своите сфери на влияние. Суровините бяха разделени на две категории: материали за производство и материали за разширяване на производството. Използвайки производствения план за следващата година, централата разпредели суровините според изискванията на производителите. Поръчките за компоненти и възли (за резервни части и за производство) бяха получени от производителите директно от централата.

Проблемите със суровините се усложняват от постоянния недостиг на работна ръка, а нито флотът, нито армията участват в управлението и разпределението на труда. Производителите сами наемат и обучават персонал, доколкото могат. Освен това, с удивително късогледство, въоръжените сили постоянно призоваваха цивилни работници по начини, напълно несъвместими с техните квалификации или производствени нужди.

За да обедини производството на военни продукти и да разшири производството на самолети, през ноември 1943 г. японското правителство създава Министерството на доставките, което отговаря за всички производствени въпроси, включително трудовите резерви и разпределението на суровините.

За да координира работата на авиационната индустрия, Министерството на доставките създаде определена система за разработване на производствен план. Генералният щаб, въз основа на текущата военна обстановка, определя нуждите от военна техника и ги изпраща на военноморските и военните министерства, които след одобрение ги изпращат за одобрение в министерствата, както и в съответните генерални щабове на флота и армията. . След това министерствата съгласуваха тази програма с производителите, определяйки нуждите от капацитет, материали, човешки ресурси и оборудване. Производителите определиха техните възможности и изпратиха протокол за одобрение до министерствата на флота и армията. Министерствата и генералните щабове съвместно определяха месечен план за всеки производител, който се изпращаше на Министерството на снабдяването.

Таблица 2. Авиационно производство в Япония по време на Втората световна война

	1941	1942	1943	1944	1945
Бойци	1080	2935	7147	13811	5474
Бомбардировачи	1461	2433	4189	5100	1934
Скаути	639	967	2070	2147	855
Образователни	1489	2171	2871	6147	2523
Други (летящи лодки, транспорт, планери и др.)	419	355	416	975	280
Обща сума	5088	8861	16693	28180	11066
Двигатели	12151	16999	28541	46526	12360
Винтове	12621	22362	31703	54452	19922

За производствени цели компонентите и частите на самолетите бяха разделени на три класа: контролирани, разпространявани от правителството и доставяни от правителството. „Контролираните материали“ (болтове, пружини, нитове и др.) се произвеждат под държавен контрол, но се разпространяват според поръчките на производителите. Разпределяните от правителството компоненти (радиатори, помпи, карбуратори и т.н.) са произведени съгласно специални планове от редица дъщерни дружества за доставка до производителите на самолети и авиационни двигатели директно до поточните линии на последните.Доставяни от правителството компоненти и части (колела, оръжия , радио оборудване и др. .p.) са поръчани директно от правителството и доставени според указанията на последното.

До създаването на Министерството на снабдяването е получена заповед за спиране на строителството на нови авиационни съоръжения. Беше очевидно, че има достатъчно капацитет и основното беше да се повиши ефективността на съществуващото производство. За засилване на контрола и управлението в производството те бяха представени от множество инспектори от Министерството на търговията и промишлеността и наблюдатели от флота и армията, които бяха на разположение на регионалните центрове на Министерството на снабдяването.

Противно на тази доста безпристрастна система за производствен контрол, армията и флотът направиха всичко по силите си, за да запазят специалното си влияние, като изпратиха свои наблюдатели в авиационната, двигателната и свързаните с тях индустрии, а също така направиха всичко, за да запазят влиянието си в онези фабрики, които вече бяха под контрол. техния контрол. По отношение на производството на оръжия, резервни части и материали, флотът и армията създават собствени мощности, без дори да информират Министерството на снабдяването.

Въпреки враждебността между флота и армията, както и трудните условия, при които работи Министерството на снабдяването, японската авиационна индустрия успява непрекъснато да увеличава производството на самолети от 1941 до 1944 г. По-специално през 1944 г. производството само в контролираните фабрики се е увеличило с 69 процента в сравнение с предходната година. Производството на двигатели се е увеличило с 63 процента, на витла със 70 процента.

Въпреки тези впечатляващи успехи, това все още не беше достатъчно, за да се противопостави на огромната мощ на противниците на Япония. Между 1941 и 1945 г. Съединените щати произвеждат повече самолети от Германия и Япония взети заедно.

Таблица 3 Производство на самолети в някои страни от воюващите страни

	1941	1942	1943	1944	Обща сума
Япония	5088	8861	16693	28180	58822
Германия	11766	15556	25527	39807	92656
САЩ	19433	49445	92196	100752	261826