Nach der Niederlage des kaiserlichen Japan im Zweiten Weltkrieg wurde dem Land unter amerikanischer Besatzung verboten, über eigene Streitkräfte zu verfügen. Die 1947 verabschiedete Verfassung Japans verkündete den Verzicht auf die Schaffung von Streitkräften und das Recht, Krieg zu führen. 1952 wurden jedoch die Nationalen Sicherheitskräfte gegründet, und 1954 begann auf ihrer Grundlage die Schaffung der japanischen Selbstverteidigungskräfte.

Formal handelt es sich bei dieser Organisation nicht um eine Militärmacht, sondern sie gilt in Japan selbst als zivile Behörde. Der japanische Premierminister befehligt die Selbstverteidigungskräfte. Allerdings ist diese „nichtmilitärische Organisation“ mit einem Budget von 59 Milliarden US-Dollar und einem Personal von fast 250.000 Menschen mit recht moderner Technologie ausgestattet.

Gleichzeitig mit der Gründung der Selbstverteidigungskräfte begann der Wiederaufbau der Luftwaffe – der Japan Air Self-Defense Force. Im März 1954 schloss Japan einen Militärhilfevertrag mit den Vereinigten Staaten ab, und im Januar 1960 wurde ein „Vertrag über gegenseitige Zusammenarbeit und Sicherheitsgarantien“ zwischen Japan und den Vereinigten Staaten unterzeichnet. In Übereinstimmung mit diesen Vereinbarungen begannen die Air Self-Defense Forces, Flugzeuge amerikanischer Produktion zu erhalten. Das erste japanische Luftgeschwader wurde am 1. Oktober 1956 gegründet und umfasste 68 T-33As und 20 F-86Fs.

F-86F-Jäger der Japan Air Self-Defense Force

1957 begann die Lizenzproduktion amerikanischer F-86F Sabre-Jäger. Mitsubishi baute von 1956 bis 1961 300 F-86F. Diese Flugzeuge dienten bis 1982 bei den Air Self-Defense Forces.

Nach der Einführung und dem Beginn der lizenzierten Produktion des F-86F-Flugzeugs benötigten die Air Self-Defense Forces zweisitzige Jet-Trainer (JTS) mit ähnlichen Eigenschaften wie Kampfflugzeuge. Der von der Kawasaki Corporation in Lizenz hergestellte T-33-Trainer mit geradem Flügel (210 gebaute Flugzeuge), der auf dem ersten serienmäßigen amerikanischen Düsenjäger F-80 Shooting Star basierte, erfüllte die Anforderungen nicht vollständig.

In diesem Zusammenhang entwickelte das Unternehmen Fuji den T-1-Trainer auf Basis des amerikanischen Jägers F-86F Sabre. Zwei Besatzungsmitglieder saßen nebeneinander im Cockpit unter einem gemeinsamen, nach hinten klappbaren Baldachin. Das erste Flugzeug hob 1958 ab. Aufgrund von Problemen bei der Feinabstimmung des in Japan entwickelten Triebwerks war die erste Version des T-1 mit importierten Orpheus-Triebwerken der britischen Firma Bristol Aero Engines mit einem Schub von 17,79 kN ausgestattet.

Japanisches Trainingszentrum T-1

Es wurde anerkannt, dass das Flugzeug den Anforderungen der Luftwaffe entsprach, woraufhin zwei Chargen von 22 Flugzeugen unter der Bezeichnung T-1A bestellt wurden. Flugzeuge beider Chargen wurden zwischen 1961 und 1962 an den Kunden ausgeliefert. Von September 1962 bis Juni 1963 wurden 20 Serienflugzeuge unter der Bezeichnung T-1B mit dem japanischen Ishikawajima-Harima J3-IHI-3-Triebwerk mit einer Schubkraft von 11,77 kN gebaut. Damit war die T-1 T-1 das erste von eigenen Konstrukteuren entworfene japanische Düsenflugzeug der Nachkriegszeit, dessen Bau bei nationalen Unternehmen aus japanischen Komponenten erfolgte.

Die japanische Lubetrieb das Trainingsflugzeug T-1 mehr als 40 Jahre lang; mehrere Generationen japanischer Piloten wurden auf diesem Trainingsflugzeug ausgebildet; das letzte Flugzeug dieses Typs wurde 2006 außer Dienst gestellt.

Bei einem Abfluggewicht von bis zu 5 Tonnen erreichte das Flugzeug Geschwindigkeiten von bis zu 930 km/h. Es war mit einem 12,7-mm-Maschinengewehr bewaffnet und konnte eine Kampflast in Form von NAR oder Bomben mit einem Gewicht von bis zu 700 kg tragen. In seinen Hauptmerkmalen entsprach der japanische T-1 in etwa dem weit verbreiteten sowjetischen Trainingsgerät UTI MiG-15.

1959 erwarb das japanische Unternehmen Kawasaki eine Lizenz zur Herstellung des maritimen U-Boot-Patrouillenflugzeugs Lockheed P-2H Neptune. Seit 1959 begann die Massenproduktion im Werk in der Stadt Gifu und endete mit der Produktion von 48 Flugzeugen. Im Jahr 1961 begann Kawasaki mit der Entwicklung einer eigenen Modifikation des Neptune. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung P-2J. Anstelle von Kolbenmotoren war es mit zwei in Japan hergestellten General Electric T64-IHI-10-Turboprop-Motoren mit einer Leistung von jeweils 2850 PS ausgestattet. Die Westinghouse J34-Hilfsstrahltriebwerke wurden durch Ishikawajima-Harima IHI-J3-Turbostrahltriebwerke ersetzt.

Neben dem Einbau von Turboprop-Triebwerken gab es weitere Änderungen: Die Treibstoffversorgung wurde erhöht und neue U-Boot-Abwehr- und Navigationsausrüstung eingebaut. Um den Luftwiderstand zu verringern, wurden die Triebwerksgondeln neu gestaltet. Um die Start- und Landeeigenschaften auf weichem Untergrund zu verbessern, wurde das Fahrwerk neu konstruiert – statt eines Rades mit großem Durchmesser erhielten die Hauptstreben Doppelräder mit kleinerem Durchmesser.

Kawasaki P-2J Seepatrouillenflugzeug

Im August 1969 begann die Serienproduktion des P-2J. Zwischen 1969 und 1982 wurden 82 Autos produziert. Patrouillenflugzeuge dieses Typs wurden bis 1996 von der japanischen Marinefliegerei eingesetzt.

Man erkannte, dass die amerikanischen Unterschall-Düsenjäger F-86 Anfang der 60er Jahre nicht mehr geeignet waren moderne Anforderungen, begann das Kommando der Selbstverteidigungskräfte nach einem Ersatz für sie zu suchen. In diesen Jahren verbreitete sich die Vorstellung, dass der Luftkampf in Zukunft auf das Überschallabfangen von Kampfflugzeugen und Raketenduelle zwischen Jägern reduziert werden würde.

Diese Ideen stimmten voll und ganz mit dem Überschalljäger Lockheed F-104 Starfighter überein, der Ende der 50er Jahre in den USA entwickelt wurde.

Bei der Entwicklung dieses Flugzeugs standen die Him Vordergrund. Der Starfighter wurde später oft als „eine Rakete mit einem Mann darin“ bezeichnet. Die Piloten der US-Luftwaffe waren schnell desillusioniert von diesem kapriziösen und unsicheren Flugzeug und begannen, es den Alliierten anzubieten.

In den späten 1950er Jahren entwickelte sich der Starfighter trotz seiner hohen Unfallrate in vielen Ländern zu einem der wichtigsten Kampfflugzeuge der Luftwaffe und wurde in verschiedenen Modifikationen hergestellt, unter anderem in Japan. Es war der Allwetter-Abfangjäger F-104J. Am 8. März 1962 rollte der erste in Japan gebaute Starfighter aus den Toren des Mitsubishi-Werks in Komaki. Im Design unterschied es sich kaum von der deutschen F-104G, und der Buchstabe „J“ bezeichnet nur das Kundenland (J – Japan).

Seit 1961 hat die Luftwaffe des Landes der aufgehenden Sonne 210 Starfighter-Flugzeuge erhalten, von denen 178 vom japanischen Konzern Mitsubishi in Lizenz hergestellt wurden.

Im Jahr 1962 begann der Bau des ersten Kurz- und Mittelstrecken-Turboprop-Flugzeugs Japans. Das Flugzeug wurde vom Konsortium Nihon Aircraft Manufacturing Corporation hergestellt. Dazu gehörten fast alle japanischen Flugzeughersteller wie Mitsubishi, Kawasaki, Fuji und Shin Meiwa.

Das Passagier-Turboprop-Flugzeug mit der Bezeichnung YS-11 sollte die Douglas DC-3 auf Inlandsstrecken ersetzen und konnte bei einer Reisegeschwindigkeit von 454 km/h bis zu 60 Passagiere befördern. Von 1962 bis 1974 wurden 182 Flugzeuge produziert. Bis heute ist die YS-11 das einzige kommerziell erfolgreiche Passagierflugzeug eines japanischen Unternehmens. Von den 182 produzierten Flugzeugen wurden 82 Flugzeuge in 15 Länder verkauft. Ein Dutzend dieser Flugzeuge wurden an die Militärabteilung geliefert, wo sie als Transport- und Trainingsflugzeuge eingesetzt wurden. In der Version zur elektronischen Kriegsführung kamen vier Flugzeuge zum Einsatz. Im Jahr 2014 wurde beschlossen, alle Varianten des YS-11 aus dem Verkehr zu ziehen.

Mitte der 1960er Jahre begann man, die F-104J als veraltetes Flugzeug zu betrachten. Daher stellte das japanische Kabinett im Januar 1969 die Frage, die Luftwaffe des Landes mit neuen Abfangjägern auszustatten, die die Starfighter ersetzen sollten. Als Prototyp wurde der amerikanische Mehrzweckjäger F-4E Phantom der dritten Generation ausgewählt. Aber die Japaner legten bei der Bestellung der F-4EJ-Variante fest, dass es sich um einen „reinen“ Abfangjäger handeln sollte. Die Amerikaner hatten keine Einwände und die gesamte Ausrüstung für den Kampf gegen Bodenziele wurde von der F-4EJ entfernt, die Luft-Luft-Waffen wurden jedoch verstärkt. Dabei erfolgte alles nach dem japanischen Konzept „nur Verteidigung“.

Das erste lizenzierte japanische Flugzeug startete erstmals am 12. Mai 1972. Anschließend baute Mitsubishi 127 F-4FJs in Lizenz.

In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre war unter dem Druck Washingtons eine „Abschwächung“ der Ansätze Tokios zu Angriffswaffen, auch bei der Luftwaffe, zu beobachten, insbesondere nach der Verabschiedung der sogenannten „Leitprinzipien Japans“ im Jahr 1978. US-Verteidigungskooperation.“ Zuvor hatte es auf japanischem Territorium keine gemeinsamen Aktionen, nicht einmal Übungen, zwischen den Selbstverteidigungskräften und amerikanischen Einheiten gegeben. Seitdem hat sich bei den japanischen Selbstverteidigungskräften in Erwartung gemeinsamer Offensivaktionen viel verändert, auch in den Leistungsmerkmalen der Flugzeuge.

Beispielsweise begann man mit der Installation von Bordbetankungsgeräten in noch in Produktion befindlichen F-4EJ-Jägern. Das letzte „Phantom“ für Japanische Luftwaffe wurde 1981 gebaut. Doch bereits 1984 wurde ein Programm zur Verlängerung ihrer Lebensdauer verabschiedet. Gleichzeitig begann man, die Phantoms mit Bombenangriffsfähigkeiten auszustatten. Diese Flugzeuge wurden Kai genannt. Die meisten Phantoms mit einer langen Restlebensdauer wurden modernisiert.

F-4EJ Kai-Jäger sind weiterhin bei der Japan Air Self-Defense Force im Einsatz. IN In letzter Zeit Jährlich werden etwa 10 Flugzeuge dieses Typs außer Dienst gestellt. Etwa 50 F-4EJ Kai-Jäger und RF-4EJ-Aufklärungsflugzeuge sind noch im Einsatz. Anscheinend werden Fahrzeuge dieses Typs nach Erhalt der amerikanischen F-35A-Jäger vollständig abgeschrieben.

In den frühen 60er Jahren begann das japanische Unternehmen Kawanishi, das für seine Wasserflugzeuge bekannt ist und in Shin Maywa umbenannt wurde, mit der Forschung zur Entwicklung eines U-Boot-Abwehr-Wasserflugzeugs der neuen Generation. Der Entwurf wurde 1966 abgeschlossen und der erste Prototyp flog 1967.

Das neue japanische Flugboot mit der Bezeichnung PS-1 war ein freitragender Hochdecker mit geradem Flügel und T-förmigem Heck. Das Design des Wasserflugzeugs ist ein Ganzmetall-Einstrahlflugzeug mit einem unter Druck stehenden Rumpf vom Typ Halbmonocoque. Steckdose- vier T64-Turboprop-Motoren mit einer Leistung von 3060 PS. , die jeweils einen dreiflügeligen Propeller antrieben. Unter dem Flügel befinden sich Schwimmkörper, die für zusätzliche Stabilität bei Start und Landung sorgen. Für die Bewegung entlang der Helling wird ein einziehbares Fahrgestell mit Rädern verwendet.

Zur Lösung von U-Boot-Abwehrmissionen verfügte PS-1 über ein leistungsstarkes Suchradar, ein Magnetometer, einen Empfänger und Indikator für Sonobojensignale, einen Bojen-Überflugindikator sowie aktive und passive U-Boot-Erkennungssysteme. Unter der Tragfläche, zwischen den Triebwerksgondeln, befanden sich Befestigungspunkte für vier U-Boot-Torpedos.

Im Januar 1973 wurde das erste Flugzeug in Dienst gestellt. Dem Prototyp und zwei Vorserienflugzeugen folgten zwölf Serienflugzeuge und dann acht weitere Flugzeuge. Während des Dienstes gingen sechs PS-1 verloren.

Anschließend Seestreitkräfte Die Selbstverteidigung weigerte sich, die PS-1 als U-Boot-Abwehrflugzeug einzusetzen, und alle verbleibenden im Einsatz befindlichen Flugzeuge waren auf Such- und Rettungsaufgaben auf See konzentriert; die U-Boot-Abwehrausrüstung von Wasserflugzeugen wurde demontiert.

Wasserflugzeug US-1A

1976 erschien eine Such- und Rettungsversion des US-1A mit leistungsstärkeren T64-IHI-10J-Motoren mit 3490 PS. Bestellungen für die neue US-1A gingen zwischen 1992 und 1995 ein, wobei bis 1997 insgesamt 16 Flugzeuge bestellt wurden.
Derzeit betreibt die japanische Marinefliegerei zwei US-1A-Such- und Rettungsflugzeuge.

Eine Weiterentwicklung dieses Wasserflugzeugs war die US-2. Sie unterscheidet sich von der US-1A durch ihr verglastes Cockpit und die aktualisierte Bordausrüstung. Das Flugzeug war mit neuen Rolls-Royce AE 2100 Turboprop-Triebwerken mit einer Leistung von 4500 kW ausgestattet. Das Design der Flügel mit integrierten Treibstofftanks wurde geändert. Die Such- und Rettungsvariante verfügt außerdem über ein neues Thales Ocean Master-Radar im Bug. Insgesamt wurden 14 US-2-Flugzeuge gebaut, fünf Flugzeuge dieses Typs werden in der Marinefliegerei eingesetzt.

Bis Ende der 60er Jahre hatte die japanische Luftfahrtindustrie umfangreiche Erfahrungen im Lizenzbau ausländischer Flugzeugmodelle gesammelt. Zu diesem Zeitpunkt ermöglichten das Design und das industrielle Potenzial Japans die Entwicklung und den Bau unabhängiger Flugzeuge, deren Grundparameter den Weltstandards in nichts nachstanden.

Im Jahr 1966 begann Kawasaki, der Hauptauftragnehmer des Konsortiums Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), mit der Entwicklung eines zweimotorigen Militärtransportflugzeugs (MTC) nach den Spezifikationen der Japan Air Self-Defense Force. Das entworfene Flugzeug, das veraltete amerikanische Kolbentransportflugzeuge ersetzen sollte, erhielt die Bezeichnung S-1. Der erste Prototyp startete im November 1970 und die Flugerprobung wurde im März 1973 abgeschlossen.

Das Flugzeug ist mit zwei JT8D-M-9-Turbostrahltriebwerken ausgestattet, die sich in Triebwerksgondeln unter der Tragfläche der amerikanischen Firma Pratt-Whitney befinden und in Japan in Lizenz hergestellt werden. Die Avionik des S-1 ermöglicht den Flug bei schwierigen Wetterbedingungen zu jeder Tageszeit.

Die C-1 hat ein Design, das modernen Transportflugzeugen gemeinsam ist. Der Frachtraum steht unter Druck und ist mit einer Klimaanlage ausgestattet. Die Heckrampe kann im Flug geöffnet werden, um Truppen zu landen und Fracht abzuwerfen. Die C-1 hat eine fünfköpfige Besatzung und eine typische Nutzlast umfasst entweder 60 voll ausgerüstete Infanteristen, 45 Fallschirmjäger, bis zu 36 Tragen für Verwundete mit Begleitpersonen oder verschiedene Ausrüstungsgegenstände und Fracht auf Landeplattformen. Durch die Ladeluke im Heck des Flugzeugs kann Folgendes in die Kabine geladen werden: eine 105-mm-Haubitze oder ein 2,5-Tonnen-Lkw oder drei SUVs.

1973 ging eine Bestellung für die erste Charge von 11 Fahrzeugen ein. Die auf Betriebserfahrungen modernisierte und modifizierte Version erhielt die Bezeichnung S-1A. Die Produktion endete 1980, insgesamt wurden 31 Fahrzeuge aller Modifikationen gebaut. Der Hauptgrund für die Einstellung der Produktion des C-1A war der Druck der USA, die den japanischen Transporter als Konkurrenten seines C-130 betrachteten.

Trotz der „defensiven Ausrichtung“ der Selbstverteidigungskräfte war ein kostengünstiger Jagdbomber erforderlich, um japanische Bodeneinheiten aus der Luft zu unterstützen.

Anfang der 70er Jahre wurde es in Dienst gestellt europäische Länder Der SEPECAT Jaguar kam auf den Markt und das japanische Militär äußerte den Wunsch, ein Flugzeug einer ähnlichen Klasse zu haben. Zur gleichen Zeit entwickelte das Unternehmen Mitsubishi in Japan das Überschallschulflugzeug T-2. Es flog erstmals im Juli 1971 und war damit das zweite in Japan entwickelte Jet-Trainerflugzeug und das erste japanische Überschallflugzeug.

Japanisches Ausbildungszentrum T-2

Das T-2-Flugzeug ist ein Eindecker mit einem hochgepfeilten Flügel mit variabler Pfeilung, einem allbeweglichen Stabilisator und einem Seitenleitwerk mit einer Flosse.

Ein erheblicher Teil der Komponenten dieser Maschine wurde importiert, darunter auch R.B.-Motoren. 172D.260-50 „Adur“ von Rolls-Royce und Turbomeka mit einem Standschub von jeweils 20,95 kN ohne Boost und 31,77 kN mit Boost, in Lizenz hergestellt von der Firma Ishikawajima. Von 1975 bis 1988 wurden insgesamt 90 Flugzeuge hergestellt, davon 28 unbewaffnete T-2Z-Trainer und 62 T-2K-Kampftrainer.

Das Flugzeug hatte ein maximales Startgewicht von 12800 kg. maximale Geschwindigkeit in der Höhe - 1.700 km/h, Reichweite der Fähre mit PTB - 2870 km. Die Bewaffnung bestand aus einer 20-mm-Kanone, Raketen und Bomben auf sieben Stützpunkten mit einem Gewicht von bis zu 2700 kg.

1972 begann das Unternehmen Mitsubishi im Auftrag der Air Self-Defense Forces mit der Entwicklung des einsitzigen Kampfbombers F-1 auf Basis der T-2-Trainingsanlage – dem ersten japanischen Kampfflugzeug eigener Konstruktion seit dem Weltkrieg II. Vom Design her ist es eine Kopie des T-2-Flugzeugs, verfügt jedoch über ein einsitziges Cockpit und eine fortschrittlichere Visier- und Navigationsausrüstung. Der F-1-Jagdbomber absolvierte im Juni 1975 seinen Erstflug und die Serienproduktion begann 1977.

Das japanische Flugzeug wiederholte konzeptionell den französisch-britischen Jaguar, konnte ihn jedoch hinsichtlich der Anzahl der gebauten Flugzeuge nicht einmal annähernd erreichen. Insgesamt wurden 77 F-1-Jagdbomber an die Air Self-Defense Forces geliefert. Zum Vergleich: SEPECAT Jaguar produzierte 573 Flugzeuge. Die letzten F-1-Flugzeuge wurden 2006 aus dem Dienst genommen.

Die Entscheidung, auf derselben Basis ein Trainingsflugzeug und einen Jagdbomber zu bauen, war nicht sehr erfolgreich. Als Flugzeug zur Ausbildung und Ausbildung von Piloten erwies sich die T-2 als sehr kostspielig im Betrieb, und das ist auch so Flugeigenschaften entsprach nicht den Anforderungen an Trainingsgeräte. Der F-1-Jagdbomber ähnelte zwar dem Jaguar, war diesem jedoch in Bezug auf Kampflast und Reichweite deutlich unterlegen.

Basierend auf Materialien:
Enzyklopädie der Moderne Militärische Luftfahrt 1945-2002 Ernte, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

FOREIGN MILITARY REVIEW Nr. 9/2008, S. 44-51

WesentlichV. BUDANOV

Für den Anfang siehe: Foreign Military Review. - 2008. - Nr. 8. - S. 3-12.

Der erste Teil des Artikels untersuchte die allgemeine Organisationsstruktur der japanischen Luftwaffe sowie die Zusammensetzung und Aufgaben des Luftkampfkommandos.

Befehl Kampfunterstützung (KBO) soll die Aktivitäten des LHC unterstützen. Es löst die Probleme der Suche und Rettung, des Militärtransports, des Transports und der Betankung sowie der meteorologischen und Navigationsunterstützung. Organisatorisch umfasst dieses Kommando ein Such- und Rettungsluftgeschwader, drei Transportluftgruppen, ein Transport- und Betankungsgeschwader sowie Kontrollgruppen Luftverkehr, meteorologische Unterstützung und Kontrolle von Funknavigationsgeräten sowie eine spezielle Transportfluggruppe. Die Zahl der KBO-Mitarbeiter beträgt etwa 6.500 Personen.

In diesem Jahr wurde im KBO das erste Geschwader der Transport- und Betankungsluftfahrt mit dem Ziel geschaffen, den Einsatzbereich von Kampfflugzeugen zu erweitern und die Kampffähigkeiten der Luftwaffe zum Schutz von Inseln und Seeverbindungen abseits des Hauptgebiets zu erhöhen. Gleichzeitig wird erwartet, dass sich die Dauer der Patrouillen von Kampfflugzeugen um erhöht bedrohte Gebiete. Das Vorhandensein von Betankungsflugzeugen wird es auch ermöglichen, Kämpfer ununterbrochen zu abgelegenen Übungsplätzen (auch im Ausland) zu verlegen, um Einsatz- und Kampftrainingsaufgaben zu üben. Die Flugzeuge, eine neue Klasse der japanischen Luftwaffe, können zur Beförderung von Personal und Fracht eingesetzt werden und ermöglichen eine stärkere Beteiligung der nationalen Streitkräfte an internationalen friedenserhaltenden und humanitären Einsätzen. Es wird davon ausgegangen, dass die Betankungsflugzeuge auf dem Luftwaffenstützpunkt Komaki (Insel Honshu) stationiert sein werden.

Insgesamt wird es nach Berechnungen von Spezialisten der Militärabteilung als ratsam erachtet, dies auch in Zukunft zu tun Kampfstärke Japanische Luftwaffe bis zu 12 Tankflugzeuge. Organisatorisch wird das Luftbetankungsgeschwader ein Hauptquartier und drei Gruppen umfassen: Luftbetankung, Unterstützung der Luftfahrttechnik und Flugplatzwartung. Die Gesamtbesetzung der Einheiten beträgt ca. 10 Personen.

Gleichzeitig mit der Durchführung von Betankungsfunktionen erfolgt das FlugzeugKC-767 Jals Transportmittel gedacht

Organisationsstruktur des Kampfunterstützungskommandos der japanischen Luftwaffe

Die Basis des zu bildenden Geschwaders wird das Transport- und Betankungsflugzeug (TRA) KC-767J des amerikanischen Unternehmens Boeing sein. Gemäß dem Antrag des japanischen Verteidigungsministeriums bauen die USA vier bereits gebaute Boeing 767 in die entsprechende Modifikation um. Ein Flugzeug hat einen Wert von etwa 224 Millionen US-Dollar. Der KC-767J ist mit einem kontrollierten Kraftstoffbetankungsausleger im hinteren Rumpf ausgestattet. Mit seiner Hilfe wird er in der Lage sein, ein Flugzeug in der Luft mit einer Treibstoffübertragungsrate von bis zu 3,4 Tausend l/min zu betanken. Die zum Auftanken eines F-15-Jägers (Treibstofftankinhalt 8.000 Liter) benötigte Zeit beträgt etwa 2,5 Minuten. Der Gesamttreibstoffvorrat des Flugzeugs beträgt 116.000 Liter. Je nach Bedarf kann der Treibstoff entweder von der KC-767J selbst genutzt oder auf andere Flugzeuge umgefüllt werden. Dies ermöglicht eine flexiblere Nutzung der an Bord vorhandenen Reserven. Die Möglichkeiten eines Fahrzeugs dieses Typs zur Betankung während des Fluges können durch den Einbau eines zusätzlichen Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von etwa 24.000 Litern im Frachtraum erhöht werden.

Das KC-767J-Flugzeug soll neben der Betankungsfunktion auch als Transportflugzeug für den Transport von Fracht und Personal eingesetzt werden. Die Konvertierung von einer Version zur anderen dauert 3 bis 5 Stunden und 30 Minuten. Die maximale Tragfähigkeit dieses Fahrzeugs beträgt 35 Tonnen oder bis zu 200 Personen mit Standard-Kleinwaffen.

Zusätzlich zur Standardavionik, die in Boeing 767-Flugzeugen installiert ist, ist die KC-767J mit einer Reihe von Geräten ausgestattet besonderer Zweck, einschließlich: RARO-2-Luftbetankungskontrollsystem, Meter- und Dezimeter-Funkkommunikation, GATM-Flugsicherungssystem, Freund-Feind-Identifikationsausrüstung, Link-16-Hochgeschwindigkeitsdatenübertragungsausrüstung, UHF-Peilstationsbereich, TAKAN-Funknavigationssystem und NAVSTAR CRNS-Empfänger. Gemäß dem KC-767J-Kampfeinsatzplan wird davon ausgegangen, dass ein TZS bis zu acht F-15-Jäger unterstützen wird.

Organisationsstruktur des Ausbildungskommandos der japanischen Luftwaffe

Derzeit verfügt die japanische Luftwaffe nur über drei Flugzeugtypen (Jagdflugzeuge F-4EJ, F-15J/DJ und F-2A/B), die mit Bordbetankungssystemen ausgestattet sind. Zukünftig wird das Vorhandensein solcher Systeme als Voraussetzung für vielversprechende Kampfflugzeuge angesehen. Die Ausbildung von Kampfflugzeugen der japanischen Luftwaffe zur Lösung des Problems der Betankung während des Fluges wird seit 2003 regelmäßig im Rahmen spezieller flugtaktischer Schulungen sowie gemeinsamer Übungen mit der US-Luftwaffe „Cope Thunder“ (Alaska) durchgeführt. und „Cope North“ (Alaska). Guam, Marianen). Im Rahmen dieser Aktivitäten wird der Treibstofftransfer gemeinsam mit der amerikanischen Tankstelle KS-135 auf dem Luftwaffenstützpunkt Kadena (Insel Okinawa) erarbeitet.

Auf Wunsch der Militärabteilung werden seit 2006 Maßnahmen ergriffen, um die Möglichkeit der Betankung von Hubschraubern während des Fluges sicherzustellen. Im Rahmen der bereitgestellten Mittel in Höhe von über 24 Millionen US-Dollar ist insbesondere die Umrüstung des Militärtransportflugzeugs (MTC) S-ION in ein Tankflugzeug geplant. Infolgedessen wird das Fahrzeug mit einer Stange zur Aufnahme von Kraftstoff und zwei Vorrichtungen zur Übertragung in die Luft im „Schlauch-Kegel“-Verfahren sowie zusätzlichen Tanks ausgestattet. Die aufgerüstete C-130N wird in der Lage sein, selbst Treibstoff von einem anderen Tankflugzeug zu erhalten und gleichzeitig zwei Hubschrauber in der Luft zu betanken. Es wird davon ausgegangen, dass das Volumen der Kraftstoffreserven etwa 13.000 Liter und die Übertragungsgeschwindigkeit 1,1.000 l/min betragen wird. Gleichzeitig wurde mit der Installation der entsprechenden Ausrüstung an den Hubschraubern UH-60J, CH-47Sh und MSN-101 begonnen.

Darüber hinaus beschloss das Verteidigungsministerium, das vielversprechende C-X-Transportflugzeug mit Betankungsmöglichkeiten auszustatten. Zu diesem Zweck zum zweiten Prototyp Die notwendigen Verbesserungen und Untersuchungen wurden durchgeführt. Nach Angaben der Führung der Militärabteilung hat dies keine Auswirkungen auf die bereits festgelegten Fristen für die Umsetzung des Forschungs- und Entwicklungsprogramms S-X-Flugzeuge werden ab Ende 2011 an die Truppen ausgeliefert, um veraltete S-1 zu ersetzen. Gemäß den taktischen und technischen Vorgaben Tragfähigkeit C-X Es wird 26 Tonnen oder bis zu 110 Personen geben, und die Flugreichweite wird etwa 6.500 km betragen.

Ausbildungskommando(UK) ist für die Ausbildung von Personal der Luftwaffe gedacht. Es ist seit 1959 in Betrieb und wurde 1988 im Rahmen einer solchen Umstrukturierung neu organisiert. Die Kommandostruktur umfasst zwei Jagdgeschwader und drei Ausbildungsgeschwader, eine Offiziersanwärterschule und fünf fliegerische Fachschulen. Die Gesamtzahl der ständigen Mitarbeiter des Strafgesetzbuches beträgt etwa 8.000 Personen.

Kampf- und Ausbildungsfliegergeschwader sollen Schüler und Kadetten in Flugzeugpilotentechniken ausbilden. In ihrer Organisationsstruktur ähneln diese Luftgeschwader dem BAC-Jagdgeschwader mit zwei Staffeln. Darüber hinaus gibt es auf 4 Hektar eine Demonstrations- und Kunstflugstaffel „Blue Impuls“ (T-4-Flugzeuge).

Die Ausbildung von Piloten der Jagd-, Militärtransport- und Such- und Rettungsflieger der japanischen Luftwaffe erfolgt in Bildungseinrichtungen und Kampffliegereinheiten. Es umfasst drei Hauptphasen:

Ausbildung von Kadetten in Pilotentechniken und den Grundlagen des Kampfeinsatzes von Kampftrainingsflugzeugen;

Beherrschung der Technik des Pilotierens und Kampfeinsatzes von Jägern, militärischen Transportflugzeugen und Hubschraubern im Dienst der Luftwaffe;

Verbesserung der Ausbildung des Flugpersonals von Luftfahrteinheiten während ihres Dienstes.

Die Dauer der Ausbildung an einer militärischen Luftfahrtausbildungseinrichtung vom Zeitpunkt der Einschreibung bis zur Ernennung zum ersten Offiziersdienstgrad eines Leutnants beträgt fünf Jahre und drei Monate. Bildungseinrichtungen der Luftwaffe nehmen junge Männer im Alter von 18 bis 21 Jahren mit Sekundarschulabschluss auf.

In der Vorphase erfolgt eine erste Auswahl der Kandidaten für die Ausbildung, die von Beamten der Rekrutierungszentren der Präfektur durchgeführt wird. Dazu gehört die Prüfung der Bewerbungen, das Kennenlernen der persönlichen Daten der Bewerber und die Verabschiedung einer medizinischen Kommission. Kandidaten, die diese Phase erfolgreich abschließen, legen Aufnahmeprüfungen ab und absolvieren eine berufliche Eignungsprüfung. Bewerber, die die Prüfungen mit mindestens der Note „gut“ bestehen und die Prüfung bestehen, werden Kadetten der japanischen Luftwaffe. Die jährliche Aufnahme beträgt etwa 100 Personen, davon sind bis zu 80 Abiturienten, der Rest sind Absolventen zivile Institutionen der den Wunsch äußerte, Militärpilot zu werden.

Im Rahmen der theoretischen Ausbildung befassen sich die Kadetten vor Beginn der Flugausbildung mit Aerodynamik, Flugzeugtechnik, Flugbetriebsdokumenten, Kommunikations- und Funkgeräten und erwerben und festigen in umfassenden Schulungen Kenntnisse im Umgang mit der Cockpitausrüstung von Flugzeugen. Die Ausbildungsdauer beträgt zwei Jahre. Danach werden die Kadetten in das erste Jahr der ersten Flugausbildung (auf Flugzeugen mit Kolbenmotoren) versetzt.

Die Dauer der ersten Stufe (auf Kampftrainingsflugzeugen) beträgt acht Monate, das Programm ist auf 368 Stunden ausgelegt (138 Stunden Bodentraining und 120 Stunden Führungs- und Stabstraining, 70 Stunden Flugzeit auf T-3-Flugzeugen, as sowie 40 Stunden Training an Simulatoren). Die Ausbildung wird auf Basis der 11. und 12. AK-Schulungsflugzeuge organisiert, die mit T-3-Schulungsflugzeugen (jeweils bis zu 25 Einheiten), Simulatoren und anderem ausgestattet sind notwendige Ausrüstung. Die Gesamtzahl des ständigen Personals (Lehrer, Fluglehrer, Ingenieure, Techniker usw.) eines Luftgeschwaders beträgt 400–450 Personen, Kadetten 40–50.

Die individuelle Ausbildung der Piloten gilt als Grundlage für eine umfassende Kampfausbildung des Flugpersonals.

Die Fluglehrer verfügen über umfangreiche Erfahrung in Kampf- und Ausbildungseinheiten. Die minimale Gesamtflugzeit eines Ausbilders beträgt 1.500 Stunden, der Durchschnitt liegt bei 3.500 Stunden. Jedem von ihnen werden für die Ausbildungszeit nicht mehr als zwei Kadetten zugeteilt. Die Beherrschung der Flugtechniken erfolgt nach dem Prinzip „vom Einfachen zum Komplexen“ und beginnt mit dem Üben von Start, Kreisflug, Landung und einfachen Kunstflügen in der Zone. An die Flugtechnik der Kadetten werden recht strenge Anforderungen gestellt, deren Notwendigkeit durch Überlegungen zur Gewährleistung der Flugsicherheit und der Erzielung einer hohen Professionalität zukünftiger Piloten bestimmt wird. In dieser Hinsicht ist die Zahl der aufgrund beruflicher Inkompetenz ausgewiesenen Kadetten recht hoch (15-20 Prozent). Nach Abschluss des ersten Kurses der fliegerischen Grundausbildung werden die Kadetten in Ausbildungsprogrammen für Kampf- und Militärtransportfliegerpiloten sowie Hubschrauberpiloten entsprechend ihren Wünschen ausgebildet und ihre beruflichen Fähigkeiten unter Beweis gestellt.

Die Ausbildung zum Kampfpiloten beginnt mit dem zweiten Jahr der Erstausbildung (auf strahlgetriebenen Flugzeugen).

Die Ausbildungsdauer beträgt derzeit 6,5 Monate. Das Ausbildungsprogramm umfasst Boden- (321 Stunden, 15 Ausbildungsthemen) und Führungs- und Stabsausbildung (173 Stunden), 85 Stunden Flugzeit auf T-2-Jet-Kampftrainingsflugzeugen (UBS) sowie komplexe Ausbildung auf dem S-11-Simulator (15 Stunden). Die Ausbildung im Rahmen des zweiten Studienjahres wird auf Basis des 13. Ausbildungsflügels organisiert. Die Gesamtzahl des ständigen Personals des Geschwaders beträgt 350 Personen, darunter 40 Fluglehrer, deren durchschnittliche Flugzeit auf allen Flugzeugtypen 3.750 Stunden beträgt. Während der Ausbildung bis zu 10 Prozent. Kadetten werden wegen beruflicher Inkompetenz ausgewiesen.

Die Demonstrations- und Kunstflugstaffel „Blue Impuls“ ist mit 4 Hektar ausgestattet

durch T-4-Flugzeuge

Nachdem ich die Initiale abgeschlossen habe Flugtraining Auf Kolben- und Düsenflugzeugen mit einer Gesamtflugzeit von 155 Stunden beginnen die Kadetten mit der Hauptausbildung, die auf der Grundlage des 1. Jagdgeschwaders auf in Japan hergestellten T-4-Flugzeugen durchgeführt wird. Das Programm dieser Ausbildung dauert 6,5 Monate. Es sieht eine Gesamtflugzeit von 100 Stunden für jeden Kadetten, Bodentraining (240 Stunden) und Unterricht in Führungs- und Stabsdisziplinen (161 Stunden) vor. Bis zu 10 Prozent Kadetten, die die Pilottechniken innerhalb des Rahmens nicht beherrschen vom Programm installiert Anzahl der Exportflüge abgezogen. Absolventen der fliegerischen Grundausbildung erhalten die Pilotenqualifikation und die entsprechenden Abzeichen.

Das Ziel der zweiten Stufe der Flugausbildung für Kadetten ist die Beherrschung der Techniken des Steuerns und Kampfeinsatzes von Flugzeugen im Dienst der Luftwaffe. Um diese Probleme zu lösen, wurden Kampftrainingskurse auf T-2-Überschall-Jet-Trainern und Umschulungskurse auf F-15J- und F-4EJ-Kampfflugzeugen organisiert.

Der T-2-Kampftrainingskurs wird im 4. Jagdgeschwader durchgeführt und besteht aus Fluglehrern mit erheblicher Erfahrung im Fliegen von F-4E- und F-15-Kampfflugzeugen. Es ist auf zehn Monate ausgelegt. Das Programm sieht eine Gesamtflugzeit der Kadetten von 140 Stunden vor, davon entfallen rund 70 Prozent auf selbstständige Trainingsflüge. Gesamtflugzeit. Gleichzeitig entwickeln die Auszubildenden stabile Fähigkeiten im Steuern und Kampfeinsatz von T-2-Flugzeugen. Besonderheit Ausbildung – Teilnahme von Kadetten, wenn sie Erfahrung sammeln, an einer gemeinsamen taktischen Flugausbildung mit Piloten von Kampfeinheiten, um Fragen des Dirigierens zu üben Luftschlachten Kämpfer verschiedener Art. Nach Abschluss des Kampftrainingskurses auf T-2-Flugzeugen beträgt die Gesamtflugzeit der Kadetten 395^00 Stunden und sie werden eingesetzt militärischer Rang Unteroffizier. Die theoretische und praktische Umschulung erfolgt in den Staffeln 202 (F-15J-Flugzeug) und 301 (F-4EJ) der Luftverteidigungsjäger, die neben der Erfüllung dieser Aufgabe auch im Kampfeinsatz tätig sind. Dabei üben die Kadetten die Grundelemente der Pilotentechnik und des Kampfeinsatzes der Flugzeuge F-15J und F-4EJ.

Das Umschulungsprogramm für F-15J-Flugzeuge ist auf eine Dauer von 17 Wochen ausgelegt. Es umfasst theoretisches Training, Training an TF-15-Simulatoren (280 Stunden) und Flüge (30 Stunden). Insgesamt gibt es in 202 IAE 26 Piloten, davon 20 Fluglehrer, denen jeweils ein Kadett für die Ausbildungszeit zugeteilt wird. Die Umschulung für F-4EJ-Flugzeuge erfolgt 15 Wochen lang beim 301. Air Defense Fighter Squadron (während dieser Zeit beträgt die Flugzeit des Kadetten 30 Stunden). Das theoretische Trainings- und Simulatortrainingsprogramm ist auf 260 Trainingsstunden ausgelegt.

Die Ausbildung von Piloten auf militärischen Luftfahrtflugzeugen und Hubschraubern erfolgt auf Basis des 403. Lufttransportgeschwaders und der Ausbildungsstaffel der Such- und Rettungsflugzeuge. Großer Teil Diese Piloten werden durch die Umschulung ehemaliger Kampfpiloten für militärische Transportflugzeuge und Hubschrauber ausgebildet, und etwa die Hälfte wird zu Kadetten ausgebildet, die wie zukünftige Kampfpiloten zunächst die theoretische Ausbildung (zwei Jahre) absolvieren und die erste Flugausbildung im ersten Jahr absolvieren (acht Monate, auf T-3-Flugzeugen), danach erlernen sie Pilotentechniken auf dem T-4-Trainingsflugzeug und dann auf dem B-65-Trainingsflugzeug. Darüber hinaus absolvieren zukünftige Piloten der militärischen Transportluftfahrt eine Ausbildung auf YS-11-, S-1-Flugzeugen und S-62-Hubschraubern.

Vor der Verleihung des Offiziersrangs eines Leutnants werden alle Kadetten, die eine Umschulung und Flugpraxis in Einheiten absolviert haben, zu einem viermonatigen Führungs- und Stabslehrgang für Flugpersonal an der Offiziersanwärterschule in Nara (Insel Honshu) geschickt. Nach Abschluss der Kurse werden sie an Kampffliegereinheiten verteilt, wo ihre weitere Ausbildung gemäß den vom japanischen Luftwaffenkommando entwickelten Plänen und Programmen erfolgt.

Die dritte Stufe – die Verbesserung der Ausbildung des Flugpersonals von Fliegereinheiten im Dienst – ist im Rahmen der Kampfausbildung vorgesehen. Die individuelle Ausbildung der Piloten gilt als Grundlage für eine hohe Berufs- und Kampfausbildung des Flugpersonals. Auf dieser Grundlage hat die japanische Luftwaffe entwickelt und setzt sie um planen Erhöhung der jährlichen Flugstunden von Kampffliegerpiloten. Das Flugpersonal verbessert seine Fähigkeiten gemäß speziellen Kampftrainingsprogrammen der Luftwaffe, die eine konsequente Entwicklung von Elementen des Kampfeinsatzes unabhängig voneinander als Teil eines Paares, eines Fluges, eines Geschwaders und eines Flügels vorsehen. Die Programme werden vom Hauptquartier der japanischen Luftwaffe in Zusammenarbeit mit dem Hauptquartier der 5. VA der US-Luftwaffe (AvB Yokota, Insel Honshu) entwickelt. Die höchste Form der Kampfausbildung für Flugpersonal sind flugtaktische Übungen und Schulungen, die sowohl unabhängig als auch gemeinsam mit der im Westpazifik stationierten US-Luftwaffe durchgeführt werden.

Jedes Jahr veranstaltet die japanische Luftwaffe eine beträchtliche Anzahl von Flugtrainingsveranstaltungen auf der Ebene von Luftgeschwadern und Luftfahrtbereichen, wobei flugtaktische Übungen und Wettbewerbe der Lufteinheiten des BAC und der Transportluft einen wichtigen Platz einnehmen Flügel. Zu den größten gehören die Abschlussübungen der Nationalmannschaft Luftwaffe„Soen“, die japanisch-amerikanische taktische Flugübung „Cope North“, sowie gemeinsame Such- und Rettungseinheiten. Darüber hinaus werden systematisch japanisch-amerikanische taktische Flugschulungen zum Abfangen strategischer B-52-Bomber unter Bedingungen elektronischer Gegenmaßnahmen sowie wöchentliche Schulungen der Kampfflugzeugbesatzungen in den Gebieten der Inseln Okinawa und Hokkaido organisiert.

Durchführung wissenschaftliche Forschung, Experimente und Tests im Interesse der Verbesserung der Luftfahrtausrüstung und Waffen der Luftwaffe sind damit betraut Testbefehl. Organisatorisch umfasst die Kommandostruktur einen Testflügel, eine Testgruppe für elektronische Waffen und ein Forschungslabor für Flugmedizin. Der Testflügel erfüllt folgende Funktionen: Er prüft und untersucht die Flug-, Betriebs- und taktischen Eigenschaften von Flugzeugen, Flugwaffen, elektronischer und spezieller Ausrüstung. entwickelt Empfehlungen für deren Betrieb, Pilotierung und Kampfeinsatz; führt Kontrollflüge von Flugzeugen durch, die aus Produktionsstätten kommen. Dort werden auch Testpiloten ausgebildet. Bei seinen Aktivitäten steht der Flügel in engem Kontakt mit dem Forschungs- und Technikum.

Das Logistikkommando widmet sich der Lösung von Logistikproblemen der Luftwaffe. Es ist für den Empfang und die Erstellung von Lagerbeständen verantwortlich Materielle Ressourcen, deren Lagerung, Verteilung und Wartung. Organisatorisch umfasst die Kommandostruktur vier Versorgungsstützpunkte.

Im Allgemeinen zeigt die Aufmerksamkeit, die die militärisch-politische Führung des Landes der Entwicklung der nationalen Luftwaffe schenkt wichtige Rolle Dieser Hightech-Zweig der Streitkräfte ist Teil der Pläne Tokios, die Kampfbereitschaft des Landes sicherzustellen.

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Japanische Luftfahrt im Zweiten Weltkrieg. Teil eins: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

Die Ursprünge und Vorkriegsentwicklung der japanischen Luftfahrt

Bereits im April 1891 brachte der unternehmungslustige Japaner Chihachi Ninomiya erfolgreich Modelle mit Gummimotor auf den Markt. Später entwarf er ein größeres Modell, das von einem Drückerschrauben-Uhrwerk angetrieben wurde. Das Modell flog erfolgreich. Doch die japanische Armee zeigte wenig Interesse daran und Ninomiya gab seine Experimente auf.

Am 19. Dezember 1910 unternahmen Farman- und Grande-Flugzeuge ihre ersten Flüge in Japan. Damit begann eine Ära in Japan Flugzeug schwerer als Luft. Ein Jahr später entwarf einer der ersten japanischen Piloten, Kapitän Tokigwa, eine verbesserte Version der Farmaya, die von der Luftfahrtabteilung in Nakano bei Tokio gebaut wurde und das erste in Japan produzierte Flugzeug wurde.

Nach dem Erwerb mehrerer ausländischer Flugzeugtypen und der Herstellung verbesserter Kopien wurde 1916 das erste Flugzeug im Originaldesign gebaut – das Flugboot vom Typ Yokoso, entworfen von Oberleutnant Chikuhe Nakajima und Oberleutnant Kishichi Magoshi.

Die großen Drei der japanischen Luftfahrtindustrie – Mitsubishi, Nakajima und Kawasaki – nahmen ihren Betrieb Ende der 1910er Jahre auf. Mitsubishi und Kawasaki waren früher Schwerindustrieunternehmen, und Nakajima wurde von der einflussreichen Familie Mitsui unterstützt.

In den nächsten fünfzehn Jahren produzierten diese Unternehmen ausschließlich im Ausland entworfene Flugzeuge – hauptsächlich französische, englische und deutsche Modelle. Gleichzeitig absolvierten japanische Fachkräfte Ausbildungen und Praktika in Unternehmen und höheren Ingenieurschulen in den Vereinigten Staaten. In den frühen 1930er Jahren kamen die japanische Armee und die japanische Marine jedoch zu dem Schluss, dass es für die Luftfahrtindustrie an der Zeit sei, auf eigenen Beinen zu stehen. Es wurde beschlossen, künftig nur noch Flugzeuge und Triebwerke unserer eigenen Konstruktion in Dienst zu stellen. Dies hinderte jedoch nicht daran, ausländische Flugzeuge zu kaufen, um sich mit den neuesten technischen Innovationen vertraut zu machen. Die Grundlage für die Entwicklung der japanischen Luftfahrt war die Schaffung von Aluminiumproduktionsanlagen in den frühen 30er Jahren, die es bis 1932 ermöglichten, jährlich 19.000 Tonnen zu produzieren. „geflügeltes Metall“

Bis 1936 hatte diese Politik zu bestimmten Ergebnissen geführt – die von Japan unabhängig entworfenen zweimotorigen Bomber Mitsubishi Ki-21 und SZM1, das Aufklärungsflugzeug Mitsubishi Ki-15, der trägergestützte Bomber Nakajima B51CH1 und der trägergestützte Jäger Mitsubishi A5M1 – alle gleichwertig oder sogar gleichwertig ausländischen Modellen überlegen.

Ab 1937, als der „zweite chinesisch-japanische Konflikt“ ausbrach, hüllte die japanische Luftfahrtindustrie einen Schleier der Geheimhaltung und steigerte die Flugzeugproduktion stark. Im Jahr 1938 wurde ein Gesetz verabschiedet, das die Einführung einer staatlichen Kontrolle über alles vorsah Luftfahrtunternehmen Mit einem Kapital von mehr als drei Millionen Yen kontrollierte die Regierung Produktionspläne, Technologie und Ausrüstung. Das Gesetz schützte solche Unternehmen – sie waren von Gewinn- und Kapitalsteuern befreit und ihre Exportverpflichtungen waren garantiert.

Im März 1941 erhielt die Luftfahrtindustrie einen weiteren Impuls in ihrer Entwicklung – kaiserliche Flotte und die Armee beschloss, die Aufträge auf eine Reihe von Unternehmen auszuweiten. Die japanische Regierung konnte keine Mittel zur Ausweitung der Produktion bereitstellen, garantierte jedoch Kredite von Privatbanken. Darüber hinaus standen ihnen Flotte und Armee zur Verfügung Produktionsausrüstung, vermietete es je nach eigenem Bedarf an verschiedene Fluggesellschaften. Heeresausrüstung war jedoch nicht für die Herstellung von Marineprodukten geeignet und umgekehrt.

Im gleichen Zeitraum legten Heer und Marine Standards und Verfahren für die Annahme aller Arten von Luftfahrtmaterial fest. Ein Stab aus Technikern und Inspektoren überwachte die Produktion und die Einhaltung der Standards. Diese Beamten übten auch die Kontrolle über die Geschäftsführung der Firmen aus.

Wenn Sie sich die Produktionsdynamik in der japanischen Flugzeugindustrie ansehen, können Sie feststellen, dass die Flugzeugproduktion von 1931 bis 1936 um das Dreifache und von 1936 bis 1941 um das Vierfache gestiegen ist!

Mit Beginn des Krieges Pazifik See Diese Armee- und Marinedienste beteiligten sich auch an Programmen zur Produktionserweiterung. Da Marine und Heer unabhängig voneinander Befehle erteilten, kollidierten die Interessen der Parteien teilweise. Was fehlte, war die Interaktion, und die Komplexität der Produktion nahm dadurch erwartungsgemäß nur zu.

Bereits in der zweiten Hälfte des Jahres 1941 verschärften sich die Probleme bei der Materialversorgung. Darüber hinaus verschärfte sich die Knappheit sofort, und die Fragen der Rohstoffverteilung wurden immer komplizierter. Dadurch etablierten Heer und Marine je nach Einflussbereich eine eigene Kontrolle über die Rohstoffe. Die Rohstoffe wurden in zwei Kategorien eingeteilt: Materialien für die Produktion und Materialien für die Produktionserweiterung. Anhand des Produktionsplans für das kommende Jahr teilte die Zentrale die Rohstoffe entsprechend den Anforderungen der Hersteller zu. Bestellungen für Komponenten und Baugruppen (für Ersatzteile und für die Produktion) gingen bei den Herstellern direkt aus der Zentrale ein.

Probleme mit Rohstoffen wurden durch einen ständigen Mangel an Arbeitskräften erschwert, und weder die Marine noch die Armee waren an der Verwaltung und Verteilung der Arbeitskräfte beteiligt. Die Hersteller selbst rekrutierten und schulten Personal, so gut sie konnten. Darüber hinaus haben die Streitkräfte mit erstaunlicher Kurzsichtigkeit immer wieder zivile Arbeitskräfte einberufen, die völlig im Widerspruch zu ihrer Qualifikation oder ihrem Produktionsbedarf standen.

Um die Produktion von Militärprodukten zu vereinheitlichen und die Flugzeugproduktion auszuweiten, gründete die japanische Regierung im November 1943 das Versorgungsministerium, das für alle Produktionsfragen zuständig war, einschließlich der Arbeitskräftereserven und der Verteilung von Rohstoffen.

Um die Arbeit der Luftfahrtindustrie zu koordinieren, hat das Versorgungsministerium ein bestimmtes System zur Entwicklung eines Produktionsplans eingerichtet. Der Generalstab ermittelte auf der Grundlage der aktuellen militärischen Lage den Bedarf an militärischer Ausrüstung und übermittelte diese an die Marine- und Militärministerien, die sie nach Genehmigung zur Genehmigung an die Ministerien sowie die entsprechenden Generalstäbe der Marine und der Armee weiterleiteten . Anschließend koordinierten die Ministerien dieses Programm mit den Herstellern und ermittelten den Bedarf an Kapazität, Materialien, Personal und Ausrüstung. Die Hersteller ermittelten ihre Leistungsfähigkeit und schickten ein Genehmigungsprotokoll an die Ministerien für Marine und Heer. Ministerien und Generalstäbe Gemeinsam legten sie für jeden Hersteller einen Monatsplan fest, den sie an das Versorgungsministerium schickten.

Tisch 2. Luftfahrtproduktion in Japan während des Zweiten Weltkriegs

	1941	1942	1943	1944	1945
Kämpfer	1080	2935	7147	13811	5474
Bomber	1461	2433	4189	5100	1934
Pfadfinder	639	967	2070	2147	855
Lehrreich	1489	2171	2871	6147	2523
Andere (Flugboote, Transportmittel, Segelflugzeuge usw.)	419	355	416	975	280
Gesamt	5088	8861	16693	28180	11066
Motoren	12151	16999	28541	46526	12360
Schrauben	12621	22362	31703	54452	19922

Zu Produktionszwecken wurden Flugzeugkomponenten und -teile in drei Klassen eingeteilt: kontrolliert, von der Regierung vertrieben und von der Regierung geliefert. „Kontrollierte Materialien“ (Bolzen, Federn, Nieten usw.) wurden unter staatlicher Kontrolle hergestellt, aber gemäß den Anweisungen der Hersteller verteilt. Von der Regierung vertriebene Komponenten (Kühler, Pumpen, Vergaser usw.) wurden nach speziellen Plänen von einer Reihe von Tochtergesellschaften hergestellt und an Flugzeug- und Flugzeugmotorenhersteller direkt an deren Montagebänder geliefert. Von der Regierung gelieferte Komponenten und Teile (Räder, Waffen). , Funkgeräte usw. .p.) wurden direkt von der Regierung bestellt und nach Anweisung dieser geliefert.

Als das Versorgungsministerium gegründet wurde, erhielt man den Befehl, den Bau neuer Luftfahrtanlagen zu stoppen. Es war klar, dass genügend Kapazitäten vorhanden waren und es vor allem darum ging, die Effizienz der bestehenden Produktion zu steigern. Zur Stärkung der Kontrolle und des Managements in der Produktion wurden sie durch zahlreiche Inspektoren des Ministeriums für Handel und Industrie sowie Beobachter der Marine und des Heeres vertreten, die den regionalen Zentren des Versorgungsministeriums zur Verfügung standen.

Im Gegensatz zu diesem eher unparteiischen System der Produktionskontrolle taten Heer und Marine ihr Bestes, um ihren besonderen Einfluss aufrechtzuerhalten, indem sie ihre eigenen Beobachter in die Flugzeug-, Motoren- und verwandte Industrie schickten und auch alles taten, um ihren Einfluss in den bereits unterworfenen Fabriken aufrechtzuerhalten ihre Kontrolle. Was die Produktion von Waffen, Ersatzteilen und Materialien betrifft, schufen Marine und Heer eigene Kapazitäten, ohne das Versorgungsministerium überhaupt zu informieren.

Trotz der Feindseligkeit zwischen Marine und Armee sowie der schwierigen Bedingungen, unter denen das Versorgungsministerium operierte, konnte die japanische Luftfahrtindustrie die Flugzeugproduktion von 1941 bis 1944 kontinuierlich steigern. Insbesondere stieg 1944 allein die Produktion in den kontrollierten Fabriken um 69 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Die Motorenproduktion stieg um 63 Prozent, die Propellerproduktion um 70 Prozent.

Trotz dieser beeindruckenden Erfolge reichte es immer noch nicht aus, der enormen Macht der japanischen Gegner etwas entgegenzusetzen. Zwischen 1941 und 1945 produzierten die Vereinigten Staaten mehr Flugzeuge als Deutschland und Japan zusammen.

Tisch 3 Flugzeugproduktion in einigen Ländern der Kriegsparteien

	1941	1942	1943	1944	Gesamt
Japan	5088	8861	16693	28180	58822
Deutschland	11766	15556	25527	39807	92656
USA	19433	49445	92196	100752	261826
UdSSR	15735	25430	34900	40300	116365

Tisch 4. Durchschnittliche Anzahl der Beschäftigten in der japanischen Luftfahrtindustrie

	1941	1942	1943	1944	1945
Flugzeugfabriken	140081	216179	309655	499344	545578
Motorenfabriken	70468	112871	152960	228014	247058
Schraubenproduktion	10774	14532	20167	28898	32945
Gesamt	221323	343582	482782	756256	825581

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japanisch Heeresfliegerei

Japanische Armeeflieger

Die ersten Flugerfahrungen sammelte die japanische Armee bereits 1877 mit Ballons. Später, während des Russisch-Japanischen Krieges in der Nähe von Port Arthur, führten zwei japanische Ballons zu Aufklärungszwecken 14 erfolgreiche Aufstiege durch. Versuche, schwerere Fahrzeuge als Luft zu bauen, wurden bereits 1789 von Privatpersonen unternommen – hauptsächlich Muskelflugzeuge –, die jedoch nicht die Aufmerksamkeit des Militärs erregten. Erst die Entwicklung der Luftfahrt in anderen Ländern zu Beginn des 20. Jahrhunderts erregte die Aufmerksamkeit japanischer Beamter. Am 30. Juli 1909 wurde auf der Grundlage der Universität Tokio sowie von Armee- und Marinepersonal eine militärische Luftfahrtforschungsorganisation gegründet.

Im Jahr 1910 schickte die „Gesellschaft“ Kapitän Yoshitoshi Tokugawa nach Frankreich und Kapitän Kumazo Hino nach Deutschland, wo sie die Kontrolle über ein Flugzeug erlangen und beherrschen sollten. Die Offiziere kehrten mit dem Farman-Doppeldecker und dem Grade-Eindecker nach Japan zurück, und am 19. Dezember 1910 fand der Erstflug des Flugzeugs in Japan statt. Im Jahr 1911, als Japan bereits mehrere Flugzeugtypen erworben hatte, entwarf Kapitän Tokugawa eine verbesserte Version des Farman-Flugzeugs, das von der Luftfahrteinheit der Armee gebaut wurde. Nachdem sie mehrere weitere Piloten im Ausland ausgebildet hatten, begannen sie mit der Flugausbildung in Japan. Trotz der Ausbildung einer großen Zahl von Piloten und ihres Praktikums im Jahr 1918 bei der französischen Luftwaffe nahmen japanische Armeepiloten nie an den Schlachten des Ersten Weltkriegs teil. Allerdings hatte die japanische Luftfahrt in dieser Zeit bereits den Anschein eines eigenständigen Militärzweigs erlangt – sie wurde als Teil des Heerestransportkommandos geschaffen Luftbataillon. Bereits im April 1919 wurde die Einheit zu einer Division unter dem Kommando von Generalmajor Ikutaro Inouye.

Als Ergebnis der Mission von Oberst Fauré in Frankreich, an der 63 erfahrene Piloten teilnahmen, wurden mehrere Flugzeuge erworben, die während der Schlachten des Ersten Weltkriegs Berühmtheit erlangten. So wurde die SPAD S.13C-1 von der kaiserlichen japanischen Armee übernommen, die Nieuport-24C-1 wurde von Nakajima als Trainingsjäger hergestellt und das Aufklärungsflugzeug Salmson 2A-2 wurde von Kawasaki unter der Bezeichnung „Otsu Type“ gebaut 1”. Mehrere Fahrzeuge, darunter Sopwith „Pap“ und „Avro“ -504K, wurden aus Großbritannien gekauft.

Am 1. Mai 1925 wurde das Army Air Corps gegründet, das die Luftfahrt endgültig zu einem Zweig des Militärs auf einer Stufe mit Artillerie, Kavallerie und Infanterie erhob. Generalleutnant Kinichi Yasumitsu wurde an die Spitze des Lufthauptquartiers des Korps („Koku hombu“) gestellt. Als das Luftkorps gegründet wurde, umfasste es 3.700 Offiziere und bis zu 500 Flugzeuge. Fast unmittelbar danach begannen die ersten in Japan entworfenen Flugzeuge im Rumpf anzukommen.

Im ersten Jahrzehnt des Bestehens der Luftdivision und dann des Korps beteiligte sie sich nur geringfügig an den Kämpfen im Raum Wladiwostok im Jahr 1920 und in China im Jahr 1928 während des Qingyang-Zwischenfalls. Allerdings spielten die Heeresluftstreitkräfte im Laufe des nächsten Jahrzehnts bereits eine bedeutende Rolle in zahlreichen von Japan ausgelösten Konflikten. Die erste davon war die Besetzung der Mandschurei im September 1931 und im Januar 1932 der „Shanghai-Zwischenfall“. Zu diesem Zeitpunkt Luftwaffe Die Armeen waren bereits mit mehreren japanischen Flugzeugtypen bewaffnet, darunter dem von Mitsubishi entwickelten leichten Bomber Typ 87, dem Aufklärungsflugzeug Kawasaki Typ 88 und dem Jagdflugzeug Nakajima Typ 91. Diese Flugzeuge ermöglichten es den Japanern, die Chinesen leicht zu übertreffen. Als Folge dieser Konflikte gründeten die Japaner den Marionettenstaat Mandschukuo. Von diesem Zeitpunkt an startete die japanische Heeresluftfahrt ein umfassendes Programm zur Modernisierung und Erweiterung ihrer Streitkräfte, das zur Entwicklung vieler derselben Flugzeugtypen führte, mit denen die Japaner in den Zweiten Weltkrieg eintraten.

Während dieses Aufrüstungsprogramms wurden die Kämpfe in China am 7. Juli 1937 wieder aufgenommen und eskalierten zu einem umfassenden Krieg – dem „zweiten chinesisch-japanischen Zwischenfall“. In der Anfangsphase des Krieges war die Heeresluftfahrt gezwungen, den Vorrang bei der Durchführung der wichtigsten Offensivoperationen an die Luftfahrt ihres ewigen Rivalen, der Marine, abzugeben und beschränkte sich darauf, nur Bodeneinheiten in der Mandschurei abzudecken und neue Einheiten und Untereinheiten zu bilden .

Zu dieser Zeit war die Haupteinheit der Armeefliegerei das Luftregiment „hiko rentai“, bestehend aus Jagd-, Bomber- und Aufklärungs- (oder Transport-)Staffeln („chutai“). Die ersten Kampferfahrungen in China erforderten eine Neuorganisation der Einheiten, und es wurde eine spezialisierte, kleinere Einheit geschaffen – eine Gruppe („Sentai“), die während des Pazifikkrieges zur Grundlage der japanischen Luftfahrt wurde.

Sentai bestand normalerweise aus drei Chutai mit 9-12 Flugzeugen und einer Hauptquartiereinheit – „Sentai Hombu“. Angeführt wurde die Gruppe von einem Oberleutnant. Sentai vereint in Luftdivisionen – „Hikodan“ unter dem Kommando eines Obersten oder Generalmajors. Typischerweise bestand der Hikodan aus drei Sentai in verschiedenen Kombinationen aus „Sentoki“ (Jäger), „Keibaku“ (leichter Bomber) und „Yubaku“ (schwerer Bomber). Zwei oder drei Hikodan bildeten einen „Hikoshidan“ – Luftarmee. Abhängig von den Erfordernissen der taktischen Situation, getrennte Abteilungen kleinere Zusammensetzung als Sentai – „dokuritsu dai shizugo chutai“ (separate Staffel) oder „dokuritsu hikotai“ (separate Luftflügel).

Das Oberkommando der Heeresflieger war dem „Daihonei“ – dem kaiserlichen Oberhauptquartier – und direkt dem „Sanbo Soho“ – dem Stabschef der Armee – unterstellt. Dem Stabschef unterstellt waren das „koku sokambu“ – die höchste Luftfahrtinspektion (zuständig für die Ausbildung des fliegerischen und technischen Personals) und das „koku hombu“ – das Lufthauptquartier, das zusätzlich zu Kampfkontrolle waren für die Entwicklung und Produktion von Flugzeugen und Flugzeugtriebwerken verantwortlich.

Als neue in Japan entworfene und hergestellte Flugzeuge verfügbar wurden und das Flugpersonal geschult wurde, wurden Flugzeuge der kaiserlichen Armee zunehmend im Kampf in China eingesetzt. Gleichzeitig beteiligte sich die Luftwaffe der japanischen Armee zweimal an kurzfristigen Konflikten mit der Sowjetunion bei Khasan und Khalkhin Gol. Der Zusammenstoß mit sowjetischen Flugzeugen hatte schwerwiegende Auswirkungen auf die Ansichten der japanischen Armee. In den Augen der Armeehauptquartiere wurde die Sowjetunion zum potenziellen Hauptfeind. Vor diesem Hintergrund wurden Anforderungen an neue Flugzeuge und Ausrüstung entwickelt und Militärflugplätze entlang der Grenze zu Transbaikalia errichtet. Daher verlangte das Lufthauptquartier in erster Linie von den Flugzeugen eine relativ kurze Flugreichweite und die Fähigkeit, bei starkem Frost zu operieren. Infolgedessen waren die Flugzeuge der Armee völlig unvorbereitet für den Flug über die Weiten des Pazifischen Ozeans.

Bei der Planung von Einsätzen in Südostasien und im Pazifik musste die Heeresluftfahrt aufgrund ihrer technischen Einschränkungen hauptsächlich über dem Festland und großen Inseln operieren – über China, Malaya, Burma, Ostindien und den Philippinen. Zu Beginn des Krieges teilte Army Aviation 650 der 1.500 verfügbaren Flugzeuge dem 3. Hikoshidan für den Angriff auf Malaya und dem 5. Hikoshidan, der gegen die Philippinen operierte, zu.

Der 3. Hikoshidan beinhaltete:

3. Hikodan

7. Hikodan

10. Hikodan

70. Chutai – 8 Ki-15;

12. Hikodan

15. Hikotai

50 Chutai – 5 Ki-15 und Ki-46;

51 Chutai – 6 Ki-15 und Ki-46;

83. Hikotai

71. Chutai – 10 Ki-51;

73. Chutai – 9 Ki-51;

89. Chutai – 12 Ki-36;

12. Chutai - Ki-57

Der 5. Hikoshidan beinhaltete:

4. Hikodan

10. Hikotai

52. Chutai - 13 Ki-51;

74. Chutai – 10 Ki-36;

76. Chutai – 9 Ki-15 und 2 Ki-46;

11. Chutai - Ki-57.

In den ersten neun Kriegsmonaten erzielte die japanische Armeefliegerei beeindruckende Erfolge. Nur in Burma gab es ernsthaften Widerstand von britischen Piloten und amerikanischen Freiwilligen. Mit dem zunehmenden Widerstand der Alliierten an den Grenzen Indiens geriet die japanische Offensive im Juli 1942 ins Stocken. Während der Schlachten dieser Zeit zeigten japanische Piloten gute Leistungen in Gefechten mit der „Sammlung“ von Flugzeugmodellen, die die Alliierten im Fernen Osten gesammelt hatten.

Von Herbst 1942 bis Oktober 1944 befand sich die japanische Armee in einem Zermürbungskrieg und erlitt zunehmende Verluste in Schlachten in Neuguinea und China. Obwohl die Alliierten dem Krieg in Europa Vorrang einräumten, gelang es ihnen in diesen zwei Jahren, in Asien eine zahlenmäßige Überlegenheit ihrer Luftwaffe zu erreichen. Dort standen ihnen dieselben Flugzeuge der japanischen Armee gegenüber, die vor dem Krieg entwickelt worden waren und bereits schnell in die Jahre gekommen waren. Warten Sie auf die Ankunft moderne Autos V große Zahl Die Japaner mussten das nicht. Dies galt insbesondere für Bomber. Sowohl die Mitsubishi Ki-21 als auch die Kawasaki Ki-48 hatten eine zu geringe Bombenlast, schwache Waffen und einen fast völligen Mangel an Panzerschutz für die Besatzung und an Panzerschutz. Mehrere in bessere Position Es gab Kampfeinheiten, die die Ki-61 Hien erhielten, aber die Basis der Kampfflugzeuge der Armee war immer noch die schlecht bewaffnete und langsame Ki-43 Hayabusa. Nur das Aufklärungsflugzeug Ki-46 erreichte seine Ziele.

Im Oktober 1944, als der Krieg in eine neue Phase eintrat und die Alliierten auf den Philippinen landeten, begann die japanische Armee, moderne Bomber wie die Jäger Mitsubishi Ki-67 und Nakajima Ki-84 zu erhalten. Die neuen Maschinen konnten den Japanern angesichts der überwältigenden zahlenmäßigen Überlegenheit der alliierten Luftfahrt nicht mehr helfen; Niederlagen folgten eine nach der anderen. Am Ende kam der Krieg direkt vor die Haustür Japans.

Am 15. Juni 1944 begannen Angriffe auf die japanischen Inseln, zunächst von Stützpunkten in China, dann von den Pazifikinseln aus. Die japanische Armee war gezwungen, zahlreiche Kampfeinheiten zu mobilisieren, um das Mutterland zu schützen, aber alle verfügbaren Ki-43-, Ki-44-, Ki-84-, Ki-61- und Ki-100-Jäger verfügten nicht über die notwendigen Flugeigenschaften, um wirksam gegenzusteuern die Überfälle. „Superfestungen.“ Darüber hinaus erwies sich die japanische Luftfahrt als völlig unvorbereitet, Nachtangriffe abzuwehren. Der einzig akzeptable Nachtjäger war der zweimotorige Kawasaki Ki-45, aber das Fehlen eines Ortungsgeräts und die niedrige Geschwindigkeit machten ihn wirkungslos. Hinzu kam ein ständiger Mangel an Treibstoff und Ersatzteilen. Das japanische Kommando sah eine Lösung darin, eine ziemlich große Masse veralteter Flugzeuge in selbstmörderischen (Tayatari) Kamikaze-Missionen einzusetzen, die zunächst zur Verteidigung der Philippinen eingesetzt wurden. Die Kapitulation Japans machte dem alles ein Ende.

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WER BRAUCHT DEN RUSSISCH-JAPANISCHEN KRIEG? (Basierend auf Materialien von A. Bondarenko.) Der Russisch-Japanische Krieg, der bereits 1904 begann... Wer würde jetzt sagen, warum dieser Krieg begann, wer ihn brauchte und warum, warum genau kam alles so? Die Frage ist keineswegs müßig, denn

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KAPITEL 5. RUSSISCH-JAPANISCHER KRIEG In der Nacht des 9. Februar 1904 begann der Russisch-Japanische Krieg mit einem plötzlichen Angriff auf das auf der Außenreede von Port Arthur stationierte Pazifikgeschwader. Die Schlachtschiffe „Tsesarevich“, „Retvizan“ und der Kreuzer „Pallada“ wurden von japanischen Torpedos in die Luft gesprengt

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Kapitel 1 Der Russisch-Japanische Krieg von 1904-1905. Die Verluste der japanischen Armee an Toten und Toten beliefen sich auf 84.435 Menschen und die der Flotte auf 2.925 Menschen. Dies ergibt eine Gesamtzahl von 87.360 Personen. 23.093 Menschen starben in der Armee an Krankheiten. Der Gesamtverlust der japanischen Armee und Marine belief sich auf Tote und Verwundete

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Anhang 1. Japanische Presse über russische Seminaristen „Meine Herren! Wie Sie wissen, ist Russland ein mächtiger Staat in der Welt. Sie prahlte mit dem Titel einer zivilisierten Macht. Auch andere Leute stimmten dem zu. Deshalb geht es um Dinge wie die Entsendung von Studenten nach Japan

Aus dem Buch 100 große Militärgeheimnisse [mit Illustrationen] Autor Kurushin Michail Jurjewitsch

Wer brauchte den Russisch-Japanischen Krieg? Auf den ersten Blick, im Jahr 1904, begann alles plötzlich und unerwartet. „Der Regimentsadjutant kam auf mich zu und überreichte mir schweigend eine Depesche des Bezirkshauptquartiers: „Heute Nacht wurde unser Geschwader, das auf der äußeren Reede von Port Arthur stationiert war, einem plötzlichen Angriff ausgesetzt.“

Aus dem Buch Tsushima – ein Zeichen für das Ende der russischen Geschichte. Versteckte Gründe für bekannte Ereignisse. Militärhistorische Untersuchung. Band I Autor Galenin Boris Glebovich

5.2. Die japanische 1. Armee des japanischen Armeegeneral Kuroki Tamesada bestand aus 36 Infanteriebataillonen, 3 Pionierbataillonen, 16.500 Kulisträgern, 9 Kavalleriegeschwadern und 128 Feldgeschützen. Insgesamt waren mehr als 60.000 Menschen im Gebiet der Stadt Yizhou am rechten Ufer des Yalu-Flusses konzentriert.

Aus dem Buch Engel des Todes. Scharfschützinnen. 1941-1945 Autor Begunova Alla Igorevna

ARMEESCHULE Ein hervorragender Schütze kann in einer Gruppe arbeiten. Ljudmila Pawlitschenko beschrieb die Grundregeln dieser Arbeit und erwähnte den Kampfeinsatz auf der namenlosen Höhe, den Scharfschützen sieben Tage lang durchführten. Verantwortlichkeiten in der Gruppe klar verteilen, Distanzen berechnen

Aus dem Buch Russland im Ersten Weltkrieg Autor Golowin Nikolai Nikolajewitsch

LUFTFAHRT Noch schlimmer war die Situation bei der Deckung des Bedarfs der russischen Armee an der Luftfahrt. In Friedenszeiten gab es in Russland keine Produktion von Flugzeugtriebwerken, mit Ausnahme der Zweigstelle des Gnoma-Werks in Moskau, die nicht mehr als 5 Triebwerke dieses Typs produzierte

Die Ursprünge und Vorkriegsentwicklung der japanischen Luftfahrt

Bereits im April 1891 brachte der unternehmungslustige Japaner Chihachi Ninomiya erfolgreich Modelle mit Gummimotor auf den Markt. Später entwarf er ein größeres Modell, das von einem Drückerschrauben-Uhrwerk angetrieben wurde. Das Modell flog erfolgreich. Doch die japanische Armee zeigte wenig Interesse daran und Ninomiya gab seine Experimente auf.

Am 19. Dezember 1910 unternahmen Farman- und Grande-Flugzeuge ihre ersten Flüge in Japan. Damit begann in Japan die Ära der Flugzeuge, die schwerer als Luft waren. Ein Jahr später entwarf einer der ersten japanischen Piloten, Kapitän Tokigwa, eine verbesserte Version der Farmaya, die von der Luftfahrtabteilung in Nakano bei Tokio gebaut wurde und das erste in Japan produzierte Flugzeug wurde.

Nach dem Erwerb mehrerer ausländischer Flugzeugtypen und der Herstellung verbesserter Kopien wurde 1916 das erste Flugzeug im Originaldesign gebaut – das Flugboot vom Typ Yokoso, entworfen von Oberleutnant Chikuhe Nakajima und Oberleutnant Kishichi Magoshi.

Die großen Drei der japanischen Luftfahrtindustrie – Mitsubishi, Nakajima und Kawasaki – nahmen ihren Betrieb Ende der 1910er Jahre auf. Mitsubishi und Kawasaki waren früher Schwerindustrieunternehmen, und Nakajima wurde von der einflussreichen Familie Mitsui unterstützt.

In den nächsten fünfzehn Jahren produzierten diese Unternehmen ausschließlich im Ausland entworfene Flugzeuge – hauptsächlich französische, englische und deutsche Modelle. Gleichzeitig absolvierten japanische Fachkräfte Ausbildungen und Praktika in Unternehmen und höheren Ingenieurschulen in den Vereinigten Staaten. In den frühen 1930er Jahren kamen die japanische Armee und die japanische Marine jedoch zu dem Schluss, dass es für die Luftfahrtindustrie an der Zeit sei, auf eigenen Beinen zu stehen. Es wurde beschlossen, künftig nur noch Flugzeuge und Triebwerke unserer eigenen Konstruktion in Dienst zu stellen. Dies hinderte jedoch nicht daran, ausländische Flugzeuge zu kaufen, um sich mit den neuesten technischen Innovationen vertraut zu machen. Die Grundlage für die Entwicklung der japanischen Luftfahrt war die Schaffung von Aluminiumproduktionsanlagen in den frühen 30er Jahren, die es bis 1932 ermöglichten, jährlich 19.000 Tonnen zu produzieren. „geflügeltes Metall“

Bis 1936 hatte diese Politik zu bestimmten Ergebnissen geführt – die von Japan unabhängig entworfenen zweimotorigen Bomber Mitsubishi Ki-21 und SZM1, das Aufklärungsflugzeug Mitsubishi Ki-15, der trägergestützte Bomber Nakajima B51CH1 und der trägergestützte Jäger Mitsubishi A5M1 – alle gleichwertig oder sogar gleichwertig ausländischen Modellen überlegen.

Ab 1937, als der „zweite chinesisch-japanische Konflikt“ ausbrach, hüllte die japanische Luftfahrtindustrie einen Schleier der Geheimhaltung und steigerte die Flugzeugproduktion stark. Im Jahr 1938 wurde ein Gesetz verabschiedet, das die Einführung einer staatlichen Kontrolle über alle Luftfahrtunternehmen mit einem Kapital von mehr als drei Millionen Yen vorsah; die Regierung kontrollierte Produktionspläne, Technologie und Ausrüstung. Das Gesetz schützte solche Unternehmen – sie waren von Gewinn- und Kapitalsteuern befreit und ihre Exportverpflichtungen waren garantiert.

Im März 1941 erhielt die Luftfahrtindustrie einen weiteren Impuls in ihrer Entwicklung – die kaiserliche Flotte und das Heer beschlossen, die Aufträge auf eine Reihe von Unternehmen auszuweiten. Die japanische Regierung konnte keine Mittel zur Ausweitung der Produktion bereitstellen, garantierte jedoch Kredite von Privatbanken. Darüber hinaus vermieteten Marine und Heer, die über Produktionsanlagen verfügten, diese je nach eigenem Bedarf an verschiedene Luftfahrtunternehmen. Heeresausrüstung war jedoch nicht für die Herstellung von Marineprodukten geeignet und umgekehrt.

Im gleichen Zeitraum legten Heer und Marine Standards und Verfahren für die Annahme aller Arten von Luftfahrtmaterial fest. Ein Stab aus Technikern und Inspektoren überwachte die Produktion und die Einhaltung der Standards. Diese Beamten übten auch die Kontrolle über die Geschäftsführung der Firmen aus.

Wenn Sie sich die Produktionsdynamik in der japanischen Flugzeugindustrie ansehen, können Sie feststellen, dass die Flugzeugproduktion von 1931 bis 1936 um das Dreifache und von 1936 bis 1941 um das Vierfache gestiegen ist!

Mit Ausbruch des Pazifikkrieges beteiligten sich diese Armee- und Marineeinheiten auch an Programmen zur Produktionserweiterung. Da Marine und Heer unabhängig voneinander Befehle erteilten, kollidierten die Interessen der Parteien teilweise. Was fehlte, war die Interaktion, und die Komplexität der Produktion nahm dadurch erwartungsgemäß nur zu.

Bereits in der zweiten Hälfte des Jahres 1941 verschärften sich die Probleme bei der Materialversorgung. Darüber hinaus verschärfte sich die Knappheit sofort, und die Fragen der Rohstoffverteilung wurden immer komplizierter. Dadurch etablierten Heer und Marine je nach Einflussbereich eine eigene Kontrolle über die Rohstoffe. Die Rohstoffe wurden in zwei Kategorien eingeteilt: Materialien für die Produktion und Materialien für die Produktionserweiterung. Anhand des Produktionsplans für das kommende Jahr teilte die Zentrale die Rohstoffe entsprechend den Anforderungen der Hersteller zu. Bestellungen für Komponenten und Baugruppen (für Ersatzteile und für die Produktion) gingen bei den Herstellern direkt aus der Zentrale ein.

Probleme mit Rohstoffen wurden durch einen ständigen Mangel an Arbeitskräften erschwert, und weder die Marine noch die Armee waren an der Verwaltung und Verteilung der Arbeitskräfte beteiligt. Die Hersteller selbst rekrutierten und schulten Personal, so gut sie konnten. Darüber hinaus haben die Streitkräfte mit erstaunlicher Kurzsichtigkeit immer wieder zivile Arbeitskräfte einberufen, die völlig im Widerspruch zu ihrer Qualifikation oder ihrem Produktionsbedarf standen.

Um die Produktion von Militärprodukten zu vereinheitlichen und die Flugzeugproduktion auszuweiten, gründete die japanische Regierung im November 1943 das Versorgungsministerium, das für alle Produktionsfragen zuständig war, einschließlich der Arbeitskräftereserven und der Verteilung von Rohstoffen.

Um die Arbeit der Luftfahrtindustrie zu koordinieren, hat das Versorgungsministerium ein bestimmtes System zur Entwicklung eines Produktionsplans eingerichtet. Der Generalstab ermittelte auf der Grundlage der aktuellen militärischen Lage den Bedarf an militärischer Ausrüstung und übermittelte diese an die Marine- und Militärministerien, die sie nach Genehmigung zur Genehmigung an die Ministerien sowie die entsprechenden Generalstäbe der Marine und der Armee weiterleiteten . Anschließend koordinierten die Ministerien dieses Programm mit den Herstellern und ermittelten den Bedarf an Kapazität, Materialien, Personal und Ausrüstung. Die Hersteller ermittelten ihre Leistungsfähigkeit und schickten ein Genehmigungsprotokoll an die Ministerien für Marine und Heer. Die Ministerien und Generalstäbe legten gemeinsam für jeden Hersteller einen Monatsplan fest, der an das Versorgungsministerium übermittelt wurde.

Tisch 2. Luftfahrtproduktion in Japan während des Zweiten Weltkriegs

	1941	1942	1943	1944	1945
Kämpfer	1080	2935	7147	13811	5474
Bomber	1461	2433	4189	5100	1934
Pfadfinder	639	967	2070	2147	855
Lehrreich	1489	2171	2871	6147	2523
Andere (Flugboote, Transportmittel, Segelflugzeuge usw.)	419	355	416	975	280
Gesamt	5088	8861	16693	28180	11066
Motoren	12151	16999	28541	46526	12360
Schrauben	12621	22362	31703	54452	19922

Zu Produktionszwecken wurden Flugzeugkomponenten und -teile in drei Klassen eingeteilt: kontrolliert, von der Regierung vertrieben und von der Regierung geliefert. „Kontrollierte Materialien“ (Bolzen, Federn, Nieten usw.) wurden unter staatlicher Kontrolle hergestellt, aber gemäß den Anweisungen der Hersteller verteilt. Von der Regierung vertriebene Komponenten (Kühler, Pumpen, Vergaser usw.) wurden nach speziellen Plänen von einer Reihe von Tochtergesellschaften hergestellt und an Flugzeug- und Flugzeugmotorenhersteller direkt an deren Montagebänder geliefert. Von der Regierung gelieferte Komponenten und Teile (Räder, Waffen). , Funkgeräte usw. .p.) wurden direkt von der Regierung bestellt und nach Anweisung dieser geliefert.

Als das Versorgungsministerium gegründet wurde, erhielt man den Befehl, den Bau neuer Luftfahrtanlagen zu stoppen. Es war klar, dass genügend Kapazitäten vorhanden waren und es vor allem darum ging, die Effizienz der bestehenden Produktion zu steigern. Zur Stärkung der Kontrolle und des Managements in der Produktion wurden sie durch zahlreiche Inspektoren des Ministeriums für Handel und Industrie sowie Beobachter der Marine und des Heeres vertreten, die den regionalen Zentren des Versorgungsministeriums zur Verfügung standen.

Im Gegensatz zu diesem eher unparteiischen System der Produktionskontrolle taten Heer und Marine ihr Bestes, um ihren besonderen Einfluss aufrechtzuerhalten, indem sie ihre eigenen Beobachter in die Flugzeug-, Motoren- und verwandte Industrie schickten und auch alles taten, um ihren Einfluss in den bereits unterworfenen Fabriken aufrechtzuerhalten ihre Kontrolle. Was die Produktion von Waffen, Ersatzteilen und Materialien betrifft, schufen Marine und Heer eigene Kapazitäten, ohne das Versorgungsministerium überhaupt zu informieren.

Trotz der Feindseligkeit zwischen Marine und Armee sowie der schwierigen Bedingungen, unter denen das Versorgungsministerium operierte, konnte die japanische Luftfahrtindustrie die Flugzeugproduktion von 1941 bis 1944 kontinuierlich steigern. Insbesondere stieg 1944 allein die Produktion in den kontrollierten Fabriken um 69 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Die Motorenproduktion stieg um 63 Prozent, die Propellerproduktion um 70 Prozent.

Trotz dieser beeindruckenden Erfolge reichte es immer noch nicht aus, der enormen Macht der japanischen Gegner etwas entgegenzusetzen. Zwischen 1941 und 1945 produzierten die Vereinigten Staaten mehr Flugzeuge als Deutschland und Japan zusammen.

Tisch 3 Flugzeugproduktion in einigen Ländern der Kriegsparteien

	1941	1942	1943	1944	Gesamt
Japan	5088	8861	16693	28180	58822
Deutschland	11766	15556	25527	39807	92656
USA	19433	49445	92196	100752	261826