យន្តហោះចម្បាំងដ៏ធំសម្បើមរបស់សង្គ្រាមលោកលើកទី២។ ស្លាបនៃជ័យជំនះ៖ យន្តហោះសូវៀតដ៏ល្បីល្បាញបំផុត។

វា​គឺ​ជា​សាខា​សំខាន់​មួយ​របស់​យោធា ហើយ​បាន​ដើរ​តួនាទី​យ៉ាង​សំខាន់​ក្នុង​អំឡុង​ពេល​ប្រយុទ្ធ។ វាមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេដែលភាគីសង្រ្គាមនីមួយៗបានស្វែងរកការធានានូវការកើនឡើងជាបន្តបន្ទាប់នៃប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធនៃអាកាសចរណ៍របស់ពួកគេតាមរយៈការបង្កើនការផលិតយន្តហោះ និងការកែលម្អជាបន្តបន្ទាប់ និងការបន្តរបស់ពួកគេ។ ដូចមិនធ្លាប់មានពីមុនមក សក្តានុពលវិទ្យាសាស្ត្រ និងវិស្វកម្មត្រូវបានចូលរួមយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងវិស័យយោធា វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងមន្ទីរពិសោធន៍ជាច្រើន ការិយាល័យរចនា និងមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងបានដំណើរការ តាមរយៈការខិតខំប្រឹងប្រែងដែលបច្ចេកវិទ្យាចុងក្រោយបំផុតត្រូវបានបង្កើតឡើង។ រថយន្តប្រយុទ្ធ. វា​ជា​ពេល​វេលា​នៃ​ការ​រីក​ចម្រើន​យ៉ាង​លឿន​ខុស​ធម្មតា​ក្នុង​ការ​ផលិត​យន្តហោះ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ យុគសម័យនៃការវិវត្តន៍នៃយន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនពីស្តុង ដែលគ្រប់គ្រងលើវិស័យអាកាសចរណ៍តាំងពីការចាប់ផ្តើម ហាក់ដូចជាត្រូវបញ្ចប់។ យន្តហោះប្រយុទ្ធនៃចុងបញ្ចប់នៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ គឺជាគំរូដ៏ទំនើបបំផុតនៃបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើម៉ាស៊ីន piston ។

ភាពខុសប្លែកគ្នាយ៉ាងសំខាន់រវាងសម័យសន្តិភាព និងសម័យសង្គ្រាមនៃការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ប្រយុទ្ធគឺថា ក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមប្រសិទ្ធភាពនៃឧបករណ៍ត្រូវបានកំណត់ដោយផ្ទាល់ដោយការពិសោធន៍។ ប្រសិនបើនៅក្នុង ពេលវេលាសន្តិភាពខណៈពេលដែលអ្នកឯកទេសខាងយោធា និងអ្នករចនាយន្តហោះ បញ្ជាទិញ និងបង្កើតគំរូយន្តហោះថ្មី ពឹងផ្អែកតែលើគំនិតប៉ាន់ស្មានអំពីធម្មជាតិនៃសង្រ្គាមនាពេលអនាគត ឬត្រូវបានដឹកនាំដោយបទពិសោធន៍មានកម្រិតនៃជម្លោះក្នុងតំបន់ ប្រតិបត្តិការយោធាទ្រង់ទ្រាយធំបានផ្លាស់ប្តូរស្ថានភាពយ៉ាងខ្លាំង។ ការអនុវត្តការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសមិនត្រឹមតែជាកាតាលីករដ៏មានឥទ្ធិពលក្នុងការពន្លឿនវឌ្ឍនភាពនៃអាកាសចរណ៍ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ជាលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យតែមួយគត់នៅពេលប្រៀបធៀបគុណភាពនៃយន្តហោះ និងជ្រើសរើសទិសដៅសំខាន់ៗសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀត។ ភាគីនីមួយៗបានកែលម្អយន្តហោះរបស់ខ្លួនដោយផ្អែកលើបទពិសោធន៍ផ្ទាល់របស់ខ្លួនក្នុងប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធ ភាពអាចរកបាននៃធនធាន សមត្ថភាពបច្ចេកវិទ្យា និងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ទាំងមូល។

ក្នុងអំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាមនៅប្រទេសអង់គ្លេស សហភាពសូវៀត សហរដ្ឋអាមេរិក អាល្លឺម៉ង់ និងជប៉ុន វាត្រូវបានបង្កើតឡើង លេខធំយន្តហោះដែលដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងអំឡុងការតស៊ូប្រដាប់អាវុធ។ ក្នុង​ចំណោម​ពួក​គេ​មាន​ឧទាហរណ៍​ឆ្នើម​ជា​ច្រើន​។ ការប្រៀបធៀបនៃម៉ាស៊ីនទាំងនេះមានការចាប់អារម្មណ៍ ក៏ដូចជាការប្រៀបធៀបនៃគំនិតវិស្វកម្ម និងវិទ្យាសាស្ត្រដែលត្រូវបានប្រើក្នុងការបង្កើតរបស់វា។ ជាការពិតណាស់ ក្នុងចំណោមប្រភេទយន្តហោះជាច្រើនដែលបានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាម និងតំណាងឱ្យសាលាសាងសង់យន្តហោះផ្សេងៗគ្នា វាពិបាកក្នុងការបែងចែកនូវអ្វីដែលល្អបំផុតដែលមិនអាចប្រកែកបាន។ ដូច្នេះ ជម្រើស​រថយន្ត​គឺ​មាន​លក្ខខណ្ឌ​មួយ​ចំនួន។

អ្នកប្រយុទ្ធគឺជាមធ្យោបាយសំខាន់ក្នុងការទទួលបានឧត្តមភាពផ្លូវអាកាសក្នុងការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងសត្រូវ។ ភាពជោគជ័យនៃប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធរបស់កងទ័ពជើងគោក និងប្រភេទអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀត និងសុវត្ថិភាពនៃគ្រឿងបរិក្ខារខាងក្រោយ ភាគច្រើនអាស្រ័យទៅលើប្រសិទ្ធភាពនៃសកម្មភាពរបស់ពួកគេ។ វាមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេដែលវាជាថ្នាក់ប្រយុទ្ធដែលអភិវឌ្ឍខ្លាំងបំផុត។ ល្អបំផុតនៃពួកវាត្រូវបានគេហៅថាជាប្រពៃណី Yak-3 និង La-7 (សហភាពសូវៀត) អាមេរិកខាងជើង P-51 Mustang (Mustang សហរដ្ឋអាមេរិក) Supermarine Spitfire (អង់គ្លេស) និង Messerschmitt Bf 109 (អាល្លឺម៉ង់) ។ ក្នុងចំណោមការកែប្រែជាច្រើននៃយន្តហោះចម្បាំងលោកខាងលិច P-51D, Spitfire XIV និង Bf 109G-10 និង K-4 ត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ការប្រៀបធៀប នោះគឺជាយន្តហោះដែលផលិតយ៉ាងច្រើន និងចូលបម្រើយោធា។ ទ័ព​ជើងអាកាសនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃសង្គ្រាម។ ពួកវាទាំងអស់ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1943 - ដើមឆ្នាំ 1944 ។ យានជំនិះទាំងនេះបានឆ្លុះបញ្ចាំងពីទ្រព្យសម្បត្តិនៃបទពិសោធន៍ប្រយុទ្ធដែលប្រមូលបានរួចហើយនៅគ្រានោះដោយប្រទេសដែលមានសង្រ្គាម។ ពួកគេបានក្លាយជានិមិត្តសញ្ញានៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍យោធានៃសម័យកាលរបស់ពួកគេ។

មុនពេលអ្នកប្រៀបធៀប ប្រភេទផ្សេងគ្នាអ្នកប្រយុទ្ធ វាមានតម្លៃនិយាយបន្តិចអំពីគោលការណ៍ជាមូលដ្ឋាននៃការប្រៀបធៀប។ រឿងសំខាន់នៅទីនេះគឺត្រូវចងចាំលក្ខខណ្ឌនៃការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធដែលពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើង។ សង្រ្គាមនៅបូព៌ាបានបង្ហាញថានៅក្នុងវត្តមាននៃជួរមុខដែលកម្លាំងសំខាន់នៃការតស៊ូប្រដាប់អាវុធគឺកងទ័ពជើងគោកអាកាសចរណ៍ត្រូវបានទាមទារឱ្យមានរយៈកំពស់ហោះហើរទាប។ បទពិសោធន៍នៃការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសនៅលើរណសិរ្សសូវៀត - អាល្លឺម៉ង់បង្ហាញថាភាគច្រើននៃពួកគេត្រូវបានប្រយុទ្ធនៅរយៈកំពស់រហូតដល់ 4.5 គីឡូម៉ែត្រដោយមិនគិតពីកម្ពស់នៃយន្តហោះនោះទេ។ អ្នករចនាសូវៀត ខណៈពេលដែលការកែលម្អយន្តហោះចម្បាំង និងម៉ាស៊ីនសម្រាប់ពួកគេ មិនអាចជួយអ្វីបានក្រៅពីយកកាលៈទេសៈនេះមកពិចារណា។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ រថយន្តអង់គ្លេស Spitfires និង American Mustangs ត្រូវបានសម្គាល់ដោយកម្ពស់ខ្ពស់របស់ពួកគេ ដោយសារធម្មជាតិនៃសកម្មភាពដែលពួកគេត្រូវបានរចនាឡើងគឺខុសគ្នាទាំងស្រុង។ លើសពីនេះទៀត P-51D មានជួរហោះហើរធំជាងដែលចាំបាច់សម្រាប់ការអមដំណើរ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់ដូច្នេះហើយ វាមានទម្ងន់ធ្ងន់ជាង Spitfires, German Bf 109s និងយុទ្ធជនសូវៀត។ ដូច្នេះ ចាប់តាំងពីអ្នកប្រយុទ្ធអង់គ្លេស អាមេរិក និងសូវៀតត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់លក្ខខណ្ឌប្រយុទ្ធផ្សេងៗគ្នា សំណួរថាតើម៉ាស៊ីនមួយណាដែលមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតបាត់បង់អត្ថន័យរបស់វា។ វាត្រូវបានណែនាំឱ្យប្រៀបធៀបតែដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសសំខាន់ៗ និងលក្ខណៈពិសេសរបស់ម៉ាស៊ីនប៉ុណ្ណោះ។

បើមិនដូច្នោះទេវានឹងជាករណីជាមួយ អ្នកប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់. ពួកគេត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសទាំងនៅផ្នែកខាងមុខខាងកើត និងខាងលិច។ ដូច្នេះ គេ​អាច​ប្រៀប​ធៀប​បាន​ដោយ​សមហេតុផល​ជាមួយ​នឹង​យុទ្ធជន​សម្ព័ន្ធមិត្ត​ទាំងអស់។

ដូច្នេះ តើ​អ្វី​ទៅ​ដែល​ធ្វើ​ឱ្យ​អ្នក​ប្រយុទ្ធ​ដ៏​ឆ្នើម​បំផុត​នៃ​សង្គ្រាម​លោក​លើក​ទី​ពីរ​លេចធ្លោ? តើអ្វីជាភាពខុសគ្នាជាមូលដ្ឋានរបស់ពួកគេពីគ្នាទៅវិញទៅមក? ចូរចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងរឿងសំខាន់ - ជាមួយនឹងមនោគមវិជ្ជាបច្ចេកទេសដែលបានដាក់ចុះដោយអ្នករចនានៅក្នុងការរចនានៃយន្តហោះទាំងនេះ។

អ្វីដែលមិនធម្មតាបំផុតនៅក្នុងគំនិតនៃការបង្កើតគឺប្រហែលជា Spitfire និង Mustang ។

"វាមិនមែនគ្រាន់តែជាយន្តហោះល្អនោះទេ វាគឺជា Spitfire!" - ការវាយតម្លៃនេះដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងជនជាតិអង់គ្លេស G. Powell ច្បាស់ជាអនុវត្តចំពោះកំណែប្រយុទ្ធចុងក្រោយរបស់យន្តហោះចម្បាំងនៃគ្រួសារនេះ - Spitfire XIV ដែលជាយន្តហោះចម្បាំងដ៏ល្អបំផុតរបស់កងទ័ពអាកាសអង់គ្លេសក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាម។ វាគឺជាយន្តហោះ Spitfire XIV ដែលបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់ Me 262 នៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។

នៅពេលបង្កើត Spitfire នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 30 អ្នករចនាបានព្យាយាមបញ្ចូលគ្នានូវអ្វីដែលហាក់ដូចជាមិនត្រូវគ្នាដូចជា៖ ល្បឿនខ្ពស់ លក្ខណៈនៃយន្តហោះចម្បាំងដែលមានល្បឿនលឿនដែលនៅពេលនោះមកប្រើប្រាស់ ជាមួយនឹងភាពបត់បែនដ៏ល្អឥតខ្ចោះ រយៈកម្ពស់ និងការហោះឡើង និងលក្ខណៈចុះចតដែលមាននៅក្នុងយន្តហោះពីរ។ . គោលដៅត្រូវបានសម្រេចយ៉ាងទូលំទូលាយ។ ដូច​ជា​យន្តហោះ​ចម្បាំង​ល្បឿន​លឿន​ជា​ច្រើន​ទៀត​ដែរ Spitfire មាន​ការ​រចនា​ជើង​ហោះ​ហើរ cantilever ដែល​មាន​រាង​ស្រោប​យ៉ាង​ល្អ។ ប៉ុន្តែនេះគ្រាន់តែជារូបរាងខាងក្រៅប៉ុណ្ណោះ។ សម្រាប់ទម្ងន់របស់វា Spitfire មានទំនាក់ទំនង ទំហំធំដែលផ្តល់បន្ទុកតូចមួយក្នុងមួយឯកតានៃផ្ទៃទ្រនាប់ តិចជាងយន្តហោះចម្បាំង monoplane ផ្សេងទៀត។ ដូច្នេះ ភាព​អាច​បត់បែន​បាន​ល្អ​ក្នុង​យន្តហោះ​ផ្ដេក ពិដាន​ខ្ពស់ និង​លក្ខណៈសម្បត្តិ​ហោះ​ហើរ និង​ចុះចត​បាន​ល្អ។ វិធីសាស្រ្តនេះមិនមែនជាអ្វីដែលពិសេសនោះទេ៖ ជាឧទាហរណ៍ អ្នករចនាជនជាតិជប៉ុនបានធ្វើដូចគ្នា។ ប៉ុន្តែអ្នកបង្កើត Spitfire បានបន្តទៅមុខទៀត។ ដោយសារតែការអូសទាញអាកាសយានិកខ្ពស់នៃស្លាបដែលមានទំហំដ៏សំខាន់បែបនេះ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការពឹងផ្អែកលើការសម្រេចបាននូវល្បឿនហោះហើរអតិបរមាខ្ពស់ ដែលជាសូចនាករដ៏សំខាន់បំផុតមួយនៃគុណភាពនៃយន្តហោះចម្បាំងនៃឆ្នាំទាំងនោះ។ ដើម្បីកាត់បន្ថយការអូស ពួកគេបានប្រើទម្រង់ដែលមានកម្រាស់ទាក់ទងតូចជាងអ្នកប្រយុទ្ធផ្សេងទៀត ហើយផ្តល់ឱ្យស្លាបនូវទម្រង់រាងអេលីប។ នេះកាត់បន្ថយការអូសទាញតាមអាកាសនៅពេលហោះហើរនៅកម្ពស់ខ្ពស់ និងក្នុងរបៀបធ្វើសមយុទ្ធ។

ក្រុមហ៊ុនបានគ្រប់គ្រងដើម្បីបង្កើតយន្តហោះប្រយុទ្ធដ៏ឆ្នើមមួយ។ នេះមិនមានន័យថា Spitfire គ្មានចំណុចខ្វះខាតអ្វីនោះទេ។ ពួកគេបាន។ ជាឧទាហរណ៍ ដោយសារបន្ទុកស្លាបទាប វាទាបជាងអ្នកប្រយុទ្ធជាច្រើនទាក់ទងនឹងលក្ខណៈសម្បត្តិនៃការបង្កើនល្បឿនអំឡុងពេលមុជទឹក វាឆ្លើយតបយឺតជាងទៅនឹងសកម្មភាពរបស់អ្នកបើកយន្តហោះជាងអាល្លឺម៉ង់ អាមេរិក និងជាពិសេសអ្នកប្រយុទ្ធសូវៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំណុចខ្វះខាតទាំងនេះមិនមែនជាមូលដ្ឋានទេ ហើយជាទូទៅ Spitfire គឺជាអ្នកប្រយុទ្ធតាមអាកាសដ៏ខ្លាំងបំផុតមួយដែលមិនគួរឱ្យសង្ស័យ ដែលបង្ហាញពីគុណសម្បត្តិដ៏ល្អឥតខ្ចោះក្នុងសកម្មភាព។

ក្នុងចំណោមកំណែជាច្រើននៃយន្តហោះចម្បាំង Mustang ជោគជ័យដ៏អស្ចារ្យបំផុតបានធ្លាក់លើយន្តហោះដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនអង់គ្លេស Merlin ។ ទាំងនេះគឺជា P-51B, C ហើយជាការពិតណាស់ P-51D ដែលជាយន្តហោះចម្បាំងអាមេរិកដ៏ល្អបំផុត និងល្បីល្បាញបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1944 វាគឺជាយន្តហោះទាំងនេះដែលធានាសុវត្ថិភាពនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក B-17 និង B-24 ដ៏ធ្ងន់របស់អាមេរិកពីការវាយប្រហារដោយអ្នកប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់ និងបង្ហាញពីឧត្តមភាពរបស់ពួកគេក្នុងការប្រយុទ្ធ។

ផ្ទះ លក្ខណៈពិសេសប្លែកបើនិយាយពីឌីណាមិក យាន Mustang មានស្លាបឡាមីណា ដែលជាយន្តហោះដំបូងគេក្នុងការផលិតយន្តហោះពិភពលោកដែលត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះប្រយុទ្ធ។ ការលើកឡើងពិសេសគួរតែត្រូវបានធ្វើឡើងអំពី "ការបន្លិច" នៃយន្តហោះនេះ ដែលបានកើតនៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍នៃមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវរបស់ NASA នៅមុនថ្ងៃនៃសង្រ្គាម។ ការពិតគឺថាគំនិតរបស់អ្នកជំនាញទាក់ទងនឹងការណែនាំនៃការប្រើប្រាស់ស្លាប laminar លើអ្នកប្រយុទ្ធនៅសម័យនោះគឺមិនច្បាស់លាស់។ ប្រសិនបើមុនសង្រ្គាមក្តីសង្ឃឹមខ្ពស់ត្រូវបានដាក់លើស្លាបឡាមីណា ចាប់តាំងពីនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌមួយចំនួន ពួកគេមានការអូសទាញអាកាសតិចជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងរថយន្តធម្មតា នោះបទពិសោធន៍ជាមួយរថយន្ត Mustang បានថយចុះនូវសុទិដ្ឋិនិយមដំបូង។ វាបានប្រែក្លាយថានៅក្នុងប្រតិបត្តិការពិតស្លាបបែបនេះមិនមានប្រសិទ្ធភាពគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ហេតុផលគឺថាដើម្បីអនុវត្តលំហូរ laminar នៅលើផ្នែកមួយនៃស្លាបបែបនេះ ការបញ្ចប់ផ្ទៃដោយប្រុងប្រយ័ត្នបំផុត និងភាពជាក់លាក់ខ្ពស់ក្នុងការថែរក្សាទម្រង់ត្រូវបានទាមទារ។ ដោយសារតែភាពរដុបដែលកើតឡើងនៅពេលលាបថ្នាំការពារលើយន្តហោះ ហើយសូម្បីតែភាពមិនត្រឹមត្រូវបន្តិចបន្តួចនៅក្នុងទម្រង់ដែលជៀសមិនរួចបានលេចឡើងក្នុងផលិតកម្មទ្រង់ទ្រាយធំ (ភាពរដុបបន្តិចនៃស្បែកដែកស្តើង) ឥទ្ធិពលនៃ laminarization នៅលើស្លាប P-51 ត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃលក្ខណៈសម្បត្តិនៃការផ្ទុករបស់ពួកគេ ទម្រង់ laminar គឺទាបជាងធម្មតា ដែលបណ្តាលឱ្យមានការលំបាកក្នុងការធានានូវភាពបត់បែនបានល្អ និងការឡើងយន្តហោះ និងការចុះចត។

នៅមុំទាបនៃការវាយប្រហារ ទម្រង់ស្លាបរបស់ laminar (ជួនកាលគេហៅថា laminated) មានការអូសទាញតាមអាកាសតិចជាង airfoils ធម្មតា។

បន្ថែមពីលើការធន់ទ្រាំនឹងការថយចុះ ទម្រង់ laminar មានលក្ខណៈសម្បត្តិល្បឿនល្អជាងមុន - ជាមួយនឹងកម្រាស់ដែលទាក់ទងស្មើគ្នា ផលប៉ះពាល់នៃការបង្ហាប់ខ្យល់ (វិបត្តិរលក) បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងពួកវាក្នុងល្បឿនលឿនជាងទម្រង់ធម្មតា។ នេះត្រូវតែយកទៅក្នុងគណនីសូម្បីតែនៅពេលនោះ។ នៅពេលមុជទឹក ជាពិសេសនៅរយៈកម្ពស់ខ្ពស់ ដែលល្បឿនសំឡេងតិចជាងដី យន្តហោះបានចាប់ផ្តើមឈានដល់ល្បឿនដែលលក្ខណៈពិសេសដែលទាក់ទងនឹងការចូលទៅជិតល្បឿនសំឡេងបានលេចចេញមក។ វាអាចបង្កើននូវអ្វីដែលហៅថាល្បឿនសំខាន់ ដោយប្រើទម្រង់ដែលមានល្បឿនលឿនជាងមុន ដែលប្រែទៅជា laminar ឬដោយកាត់បន្ថយកម្រាស់ដែលទាក់ទងនៃទម្រង់ ខណៈពេលដែលដាក់ឡើងជាមួយនឹងការកើនឡើងដែលមិនអាចជៀសបាននៃទំងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធ និង ការកាត់បន្ថយបរិមាណស្លាប ដែលត្រូវបានប្រើជាញឹកញាប់ (រួមទាំងនៅលើ P-51D) សម្រាប់ដាក់ធុងហ្គាស និង។ គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ដោយសារតែកម្រាស់ដែលទាក់ទងគ្នាតូចជាងនេះ វិបត្តិរលកនៅលើស្លាប Spitfire បានកើតឡើងក្នុងល្បឿនខ្ពស់ជាងនៅលើស្លាប Mustang ។

ការស្រាវជ្រាវនៅមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍អង់គ្លេស RAE បានបង្ហាញថា ដោយសារតែកម្រាស់ដែលទាក់ទងគ្នាតូចជាងនៃទម្រង់ស្លាប យន្តហោះចម្បាំង Spitfire ក្នុងល្បឿនលឿនមានមេគុណអូសទាញអាកាសទាបជាងរថយន្ត Mustang ។ នេះត្រូវបានពន្យល់ដោយការបង្ហាញក្រោយនៃវិបត្តិលំហូររលក និងធម្មជាតិ "ទន់ជាង" របស់វា។

ប្រសិនបើការប្រយុទ្ធតាមអាកាសត្រូវបានប្រយុទ្ធនៅរយៈកម្ពស់ទាប បាតុភូតវិបត្តិនៃការបង្ហាប់ខ្យល់ស្ទើរតែមិនបង្ហាញឱ្យឃើញដោយខ្លួនឯង ដូច្នេះតម្រូវការសម្រាប់ស្លាបល្បឿនលឿនពិសេសមិនមានអារម្មណ៍ធ្ងន់ធ្ងរទេ។

ផ្លូវនៃការបង្កើតយន្តហោះសូវៀត Yak-3 និង La-7 ប្រែទៅជាមិនធម្មតាណាស់។ ជាការសំខាន់ ពួកវាគឺជាការកែប្រែយ៉ាងស៊ីជម្រៅនៃយន្តហោះចម្បាំង Yak-1 និង LaGG-3 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1940 និងផលិតយ៉ាងច្រើន។

នៅក្នុងកងទ័ពអាកាសសូវៀតនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃសង្រ្គាម គ្មានយន្តហោះចម្បាំងណាដែលពេញនិយមជាង Yak-3 នោះទេ។ នៅពេលនោះវាគឺជាយន្តហោះចម្បាំងស្រាលបំផុត។ អ្នកបើកយន្តហោះបារាំងនៃកងវរសេនាធំ Normandie-Niemen ដែលបានប្រយុទ្ធនៅលើ Yak-3 បាននិយាយអំពីសមត្ថភាពប្រយុទ្ធរបស់វាតាមរបៀបនេះថា "យន្តហោះ Yak-3 ផ្តល់ឱ្យអ្នកនូវឧត្តមភាពពេញលេញលើជនជាតិអាល្លឺម៉ង់។ នៅលើ Yak-3 មនុស្សពីរនាក់អាចតទល់នឹងបួន ហើយបួននាក់អាចតទល់នឹងដប់ប្រាំមួយ!”

ការរចនារ៉ាឌីកាល់នៃការរចនា Yak ត្រូវបានធ្វើឡើងក្នុងឆ្នាំ 1943 ជាមួយនឹងគោលដៅធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងយ៉ាងខ្លាំងនូវលក្ខណៈនៃការហោះហើរជាមួយនឹងថាមពលរោងចក្រថាមពលតិចតួចបំផុត។ ទិសដៅ​សម្រេច​ចិត្ត​ក្នុង​ការងារ​នេះ​គឺ​ធ្វើ​ឱ្យ​យន្តហោះ​មាន​ពន្លឺ​ស្រាល (រួម​ទាំង​ការ​កាត់​បន្ថយ​ផ្ទៃ​ស្លាប) និង​ធ្វើ​ឱ្យ​ប្រសើរ​ឡើង​យ៉ាង​ខ្លាំង​នូវ​លំហអាកាស​របស់​វា ។ ប្រហែលជានេះជាឱកាសតែមួយគត់ដើម្បីលើកកំពស់គុណភាពយន្តហោះ ចាប់តាំងពីឧស្សាហកម្មសូវៀតមិនទាន់ផលិតម៉ាស៊ីនថ្មី និងកម្លាំងខ្លាំងជាងដែលសមរម្យសម្រាប់ដំឡើងនៅលើ Yak-1។

ផ្លូវ​នៃ​ការ​អភិវឌ្ឍ​បច្ចេកវិទ្យា​អាកាសចរណ៍​ដែល​ពិបាក​អនុវត្ត​គឺ​អស្ចារ្យ​ណាស់។ វិធីធម្មតាដើម្បីកែលម្អលក្ខណៈស្មុគស្មាញនៃលក្ខណៈហោះហើររបស់យន្តហោះនៅពេលនោះ គឺការកែលម្អលំហអាកាសដោយមិនមានការផ្លាស់ប្តូរគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងវិមាត្រនៃស៊ុមអាកាស ក៏ដូចជាការដំឡើងម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុន។ នេះស្ទើរតែតែងតែអមដោយការឡើងទម្ងន់គួរឱ្យកត់សម្គាល់។

អ្នករចនា Yak-3 បានស៊ូទ្រាំនឹងកិច្ចការដ៏លំបាកនេះយ៉ាងអស្ចារ្យ។ វាមិនទំនងទេដែលថាក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ គេអាចរកឃើញឧទាហរណ៍មួយទៀតនៃការងារដែលស្រដៀងគ្នា និងមានប្រសិទ្ធភាពដែលបានបញ្ចប់។

Yak-3 បើប្រៀបធៀបទៅនឹង Yak-1 គឺស្រាលជាង មានកម្រាស់ទម្រង់ និងផ្ទៃស្លាបតិចជាង និងមានលក្ខណៈសម្បត្តិខ្យល់អាកាសដ៏ល្អឥតខ្ចោះ។ ការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលរបស់យន្តហោះបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ដែលធ្វើអោយប្រសើរឡើងយ៉ាងខ្លាំងនូវអត្រានៃការឡើង លក្ខណៈនៃការបង្កើនល្បឿន និងការបត់បែនតាមទិសបញ្ឈរ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ប៉ារ៉ាម៉ែត្រសំខាន់បែបនេះសម្រាប់ភាពបត់បែនផ្ដេក ការហោះហើរ និងការចុះចត ដោយសារបន្ទុកស្លាបជាក់លាក់បានផ្លាស់ប្តូរតិចតួច។ ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាម Yak-3 បានក្លាយជាអ្នកប្រយុទ្ធដែលងាយស្រួលបំផុតក្នុងការបើកយន្តហោះ។

ជាការពិតណាស់ នៅក្នុងន័យយុទ្ធសាស្ត្រ Yak-3 មិនបានជំនួសយន្តហោះដែលត្រូវបានសម្គាល់ដោយអាវុធខ្លាំងជាង និងរយៈពេលនៃការហោះហើរប្រយុទ្ធយូរជាងនោះទេ ប៉ុន្តែបានបំពេញបន្ថែមពួកគេយ៉ាងល្អឥតខ្ចោះ ដោយបង្កប់នូវគំនិតនៃខ្យល់ស្រាល ល្បឿនលឿន និងអាចគ្រប់គ្រងបាន។ យានប្រយុទ្ធ ដែលត្រូវបានរចនាឡើងជាចម្បង ដើម្បីប្រយុទ្ធជាមួយសត្រូវ។

មួយក្នុងចំណោមពីរបីនាក់ ប្រសិនបើមិនមែនជាអ្នកប្រយុទ្ធតែមួយគត់ដែលមានម៉ាស៊ីនត្រជាក់ខ្យល់ ដែលអាចចាត់ទុកថាជាអ្នកប្រយុទ្ធតាមអាកាសដ៏ល្អបំផុតមួយនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ ដោយប្រើយន្តហោះ La-7 ទាហានសូវៀតដ៏ល្បីល្បាញ I.N. Kozhedub បានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ 17 គ្រឿង (រួមទាំងយន្តហោះចម្បាំង Me-262) ក្នុងចំណោម 62 ដែលគាត់បានបំផ្លាញលើយន្តហោះចម្បាំង La ។

ប្រវត្តិសាស្រ្តរបស់ La-7 ក៏មិនធម្មតាដែរ។ នៅដើមឆ្នាំ 1942 ដោយឈរលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះចម្បាំង LaGG-3 ដែលប្រែទៅជាយានប្រយុទ្ធកម្រិតមធ្យម យន្តហោះចម្បាំង La-5 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលខុសពីជំនាន់មុនរបស់វាតែនៅក្នុងរោងចក្រថាមពលប៉ុណ្ណោះ (ម៉ាស៊ីនត្រជាក់។ ម៉ាស៊ីនត្រូវបានជំនួសដោយ "ផ្កាយ" ពីរជួរដែលមានថាមពលខ្លាំងជាង) ។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃ La-5 អ្នករចនាបានផ្តោតលើការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវលំហអាកាសរបស់វា។ កំឡុងឆ្នាំ ១៩៤២-១៩៤៣។ អ្នកប្រយុទ្ធម៉ាក La គឺជា "ភ្ញៀវ" ញឹកញាប់បំផុតនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់ពេញលេញនៃមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេរបស់សូវៀត TsAGI ។ គោលដៅសំខាន់ការធ្វើតេស្តបែបនេះមានគោលបំណងកំណត់ប្រភពចម្បងនៃការបាត់បង់លំហអាកាស និងកំណត់វិធានការរចនាដែលនឹងជួយកាត់បន្ថយការអូសទាញតាមអាកាស។ លក្ខណៈសំខាន់នៃការងារនេះគឺថាការផ្លាស់ប្តូរការរចនាដែលបានស្នើឡើងមិនតម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរធំដុំចំពោះយន្តហោះ ឬការផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងដំណើរការផលិត ហើយអាចត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងងាយស្រួលដោយរោងចក្រសៀរៀល។ វាពិតជាការងារ "គ្រឿងអលង្ការ" នៅពេលដែលវាហាក់ដូចជាគ្រាន់តែជារឿងតូចតាចប៉ុណ្ណោះ បានបង្កើតលទ្ធផលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។

ផ្លែឈើនៃការងារនេះគឺ La-5FN ដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅដើមឆ្នាំ 1943 ដែលជាអ្នកប្រយុទ្ធសូវៀតខ្លាំងបំផុតមួយនៅពេលនោះហើយបន្ទាប់មក La-7 - យន្តហោះដែលបានជំនួសដោយត្រឹមត្រូវក្នុងចំណោមអ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតនៃលើកទីពីរ។ សង្គ្រាមលោក។ ប្រសិនបើក្នុងអំឡុងពេលនៃការផ្លាស់ប្តូរពី La-5 ទៅ La-5FN ការកើនឡើងនៃការអនុវត្តការហោះហើរត្រូវបានសម្រេចមិនត្រឹមតែដោយសារឌីណាមិកដែលប្រសើរជាងមុនប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែវាក៏អរគុណចំពោះម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុនផងដែរនោះការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវលក្ខណៈរបស់ La-7 ។ ត្រូវបានសម្រេចដោយមធ្យោបាយនៃលំហអាកាស និងការកាត់បន្ថយទម្ងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធ។ យន្តហោះនេះមានល្បឿន 80 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ច្រើនជាង La-5 ដែលក្នុងនោះ 75% (នោះគឺ 60 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) គឺដោយសារខ្យល់អាកាស។ ការកើនឡើងនៃល្បឿនបែបនេះគឺស្មើនឹងការកើនឡើងនៃថាមពលម៉ាស៊ីនលើសពីមួយភាគបី ដោយមិនបង្កើនទម្ងន់ និងវិមាត្ររបស់យន្តហោះនោះទេ។

លក្ខណៈ​ពិសេស​ល្អ​បំផុត​របស់​យន្តហោះ​ប្រយុទ្ធ​តាម​អាកាស​ត្រូវ​បាន​បញ្ចូល​ក្នុង​យន្តហោះ La-7៖ ល្បឿន​លឿន ភាព​បត់បែន​បាន​ល្អ និង​អត្រា​ឡើង​។ លើសពីនេះ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះចម្បាំងផ្សេងទៀតដែលបានពិភាក្សានៅទីនេះ វាមានភាពរស់រានមានជីវិតច្រើនជាង ព្រោះមានតែយន្តហោះនេះទេដែលមានម៉ាស៊ីនត្រជាក់។ ដូចដែលបានដឹងហើយថា ម៉ូទ័របែបនេះមិនត្រឹមតែអាចដំណើរការបានជាងម៉ាស៊ីនត្រជាក់រាវប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងបម្រើជាប្រភេទនៃការការពារសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះពីភ្លើងពីអឌ្ឍគោលខាងមុខ ព្រោះវាមានទំហំផ្នែកឆ្លងកាត់ធំ។

យន្តហោះចម្បាំងអាឡឺម៉ង់ Messerschmitt Bf 109 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅពេលដូចគ្នាទៅនឹង Spitfire ។ ដូចយន្តហោះអង់គ្លេស Bf 109 បានក្លាយជាឧទាហរណ៍ដ៏ជោគជ័យបំផុតមួយនៃយានប្រយុទ្ធកំឡុងសង្គ្រាម ហើយបានឆ្លងកាត់ផ្លូវដ៏វែងឆ្ងាយនៃការវិវត្តន៍៖ វាត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនខ្លាំងជាងមុន ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវឌីណាមិក ប្រតិបត្តិការ និងលក្ខណៈអាកាស។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃ aerodynamics ការផ្លាស់ប្តូរដ៏ធំបំផុត។ ពេលមុនត្រូវបានអនុវត្តនៅឆ្នាំ 1941 នៅពេលដែល Bf 109F បានបង្ហាញខ្លួន។ ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងបន្ថែមទៀតនៃទិន្នន័យហោះហើរត្រូវបានសម្រេចជាចម្បងតាមរយៈការដំឡើងម៉ាស៊ីនថ្មី។ ខាងក្រៅ ការកែប្រែចុងក្រោយបំផុតនៃយន្តហោះចម្បាំងនេះ - Bf 109G-10 និង K-4 - ខុសគ្នាតិចតួចពី Bf 109F មុននេះ ទោះបីជាពួកគេមានការកែលម្អលំហអាកាសមួយចំនួនក៏ដោយ។

យន្តហោះនេះគឺជាអ្នកតំណាងដ៏ល្អបំផុតនៃយានប្រយុទ្ធដ៏ស្រាល និងអាចបត់បែនបាននៃ Luftwaffe របស់ហ៊ីត្លែរ។ ពេញមួយសង្រ្គាមលោកលើកទីពីរស្ទើរតែទាំងស្រុង អ្នកប្រយុទ្ធ Messerschmitt Bf 109 គឺជាគំរូដ៏ល្អបំផុតនៃយន្តហោះនៅក្នុងថ្នាក់របស់ពួកគេ ហើយមានតែឆ្ពោះទៅចុងបញ្ចប់នៃសង្រ្គាមប៉ុណ្ណោះដែលពួកគេបានចាប់ផ្ដើមបាត់បង់តំណែងរបស់ពួកគេ។ រួមបញ្ចូលគ្នានូវលក្ខណៈសម្បត្ដិរបស់អ្នកប្រយុទ្ធលោកខាងលិចដ៏ល្អបំផុត ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ទាក់ទងគ្នា។ កម្ពស់កាន់តែច្រើនការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធជាមួយនឹងគុណភាពដែលមាននៅក្នុងអ្នកប្រយុទ្ធ "រយៈកម្ពស់មធ្យម" ដ៏ល្អបំផុតរបស់សូវៀត ប្រែទៅជាមិនអាចទៅរួចនោះទេ។

ដូចសហសេវិកជនជាតិអង់គ្លេសរបស់ពួកគេដែរ អ្នករចនា Bf 109 បានព្យាយាមបញ្ចូលគ្នានូវល្បឿនអតិបរិមានៃខ្ពស់ជាមួយនឹងភាពបត់បែនបានល្អ និងការឡើងយន្តហោះ និងគុណភាពនៃការចុះចត។ ប៉ុន្តែពួកគេបានដោះស្រាយបញ្ហានេះតាមរបៀបខុសគ្នាទាំងស្រុង៖ មិនដូច Spitfire ទេ Bf 109 មានបន្ទុកស្លាបជាក់លាក់ធំ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចសម្រេចបាននូវល្បឿនលឿន និងដើម្បីកែលម្អភាពបត់បែន ពួកគេបានប្រើមិនត្រឹមតែបន្ទះក្តារដែលល្បីប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏មានផងដែរ។ flaps ដែលនៅពេលសមរភូមិអាចត្រូវបានបង្វែរដោយអ្នកបើកបរនៅមុំតូចមួយ។ ការប្រើប្រាស់លឺផ្លឹបឭដែលគ្រប់គ្រងគឺថ្មី និង ដំណោះស្រាយដើម. ដើម្បីកែលម្អលក្ខណៈនៃការហោះហើរ និងការចុះចត បន្ថែមពីលើបន្ទះស្វ័យប្រវតិ្ត និងលឺផ្លឹបឭដែលគ្រប់គ្រង ស្កូវ Ailerons ត្រូវបានគេប្រើ ដែលដំណើរការជាផ្នែកបន្ថែមនៃលឺផ្លឹបឭ។ ឧបករណ៍ទប់លំនឹងដែលបានគ្រប់គ្រងក៏ត្រូវបានប្រើប្រាស់ផងដែរ។ សរុបមក យន្តហោះ Bf 109 មានប្រព័ន្ធតែមួយគត់នៃការគ្រប់គ្រងការលើកដោយផ្ទាល់ ដែលភាគច្រើនជាលក្ខណៈនៃយន្តហោះទំនើប ជាមួយនឹងស្វ័យប្រវត្តិកម្មរបស់វា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងការអនុវត្តការសម្រេចចិត្តរបស់អ្នករចនាជាច្រើនមិនបានចាក់ឬសទេ។ ដោយសារតែភាពស្មុគស្មាញ វាចាំបាច់ក្នុងការបោះបង់ចោលនូវប្រព័ន្ធទប់លំនឹងដែលបានគ្រប់គ្រង ការដាក់ ailerons និងប្រព័ន្ធបញ្ចេញ flap នៅក្នុងការប្រយុទ្ធ។ ជាលទ្ធផល បើនិយាយពីភាពបត់បែនរបស់វា យន្តហោះ Bf 109 មិនខុសពីយន្តហោះចម្បាំងដទៃទៀត ទាំងសូវៀត និងអាមេរិក ទោះបីជាវាទាបជាងយន្តហោះក្នុងស្រុកល្អបំផុតក៏ដោយ។ លក្ខណៈនៃការហោះហើរ និងការចុះចតបានប្រែជាស្រដៀងគ្នា។

បទពិសោធន៍​ផលិត​យន្តហោះ​បង្ហាញ​ថា​ការ​រីក​ចម្រើន​បន្តិច​ម្តងៗ យន្តហោះប្រយុទ្ធស្ទើរតែតែងតែអមដោយការកើនឡើងនៃទំងន់របស់គាត់។ នេះគឺដោយសារតែការដំឡើងម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុន ហើយដូច្នេះកាន់តែធ្ងន់ ការកើនឡើងនៃទុនបម្រុងប្រេងឥន្ធនៈ ការកើនឡើងនៃថាមពលអាវុធ ការពង្រឹងរចនាសម្ព័ន្ធចាំបាច់ និងវិធានការពាក់ព័ន្ធផ្សេងទៀត។ នៅទីបំផុតមានពេលមួយដែលទុនបំរុងនៃការរចនាដែលបានផ្តល់ឱ្យត្រូវបានអស់។ ដែនកំណត់មួយក្នុងចំណោមដែនកំណត់គឺបន្ទុកស្លាបជាក់លាក់។ នេះជាការពិតណាស់ មិនមែនជាប៉ារ៉ាម៉ែត្រតែមួយគត់នោះទេ ប៉ុន្តែជាផ្នែកមួយដ៏សំខាន់បំផុត និងជារឿងធម្មតាសម្រាប់យន្តហោះទាំងអស់។ ដូច្នេះ ដោយសារអ្នកប្រយុទ្ធ Spitfire ត្រូវបានកែប្រែពីវ៉ារ្យ៉ង់ 1A ដល់ XIV និង Bf 109 ពី B-2 ទៅ G-10 និង K-4 បន្ទុកស្លាបជាក់លាក់របស់ពួកគេបានកើនឡើងប្រហែលមួយភាគបី! រួចហើយ Bf 109G-2 (1942) មាន 185 គីឡូក្រាម/m2 ខណៈពេលដែល Spitfire IX ដែលត្រូវបានចេញផ្សាយក្នុងឆ្នាំ 1942 មានប្រហែល 150 គីឡូក្រាម/m2 ។ សម្រាប់ Bf 109G-2 បន្ទុកស្លាបនេះគឺជិតដល់កម្រិតកំណត់។ ជាមួយនឹងការរីកចម្រើនបន្ថែមទៀតរបស់វា ការហោះហើរ ភាពបត់បែន និងការចុះចត និងការចុះចតរបស់យន្តហោះបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង បើទោះបីជាមានយន្តការនៃស្លាប (បន្ទះ និងលឺផ្លឹបៗ) យ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាពក៏ដោយ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1942 អ្នករចនាអាល្លឺម៉ង់បាននឹងកំពុងកែលម្អយន្តហោះចម្បាំងប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសដ៏ល្អបំផុតរបស់ពួកគេ ក្រោមការរឹតបន្តឹងទម្ងន់ដ៏តឹងរ៉ឹង ដែលកំណត់យ៉ាងខ្លាំងនូវលទ្ធភាពសម្រាប់ការកែលម្អគុណភាពនៃយន្តហោះ។ ប៉ុន្តែអ្នកបង្កើត Spitfire នៅតែមានទុនបំរុងគ្រប់គ្រាន់ ហើយបន្តបង្កើនថាមពលរបស់ម៉ាស៊ីនដែលបានដំឡើង និងពង្រឹងអាវុធ ដោយមិនគិតពីការកើនឡើងនៃទម្ងន់។

គុណភាពនៃការផលិតដ៏ធំរបស់ពួកគេមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងទៅលើលក្ខណៈសម្បត្តិអាកាសនៃយន្តហោះ។ ការផលិតដែលមិនចេះខ្វល់ខ្វាយអាចបដិសេធរាល់កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់អ្នករចនា និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ។ នេះ​មិន​កើត​ឡើង​កម្រ​ណាស់​ទេ។ ដោយវិនិច្ឆ័យតាមឯកសារដែលបានចាប់យក នៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ នៅចុងបញ្ចប់នៃសង្រ្គាម ដោយធ្វើការសិក្សាប្រៀបធៀបនៃលំហអាកាសរបស់យន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់ អាមេរិក និងអង់គ្លេស ពួកគេបានសន្និដ្ឋានថា Bf 109G មានគុណភាពផលិតអន់បំផុត ហើយជាពិសេស។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ លំហអាកាសរបស់វាប្រែទៅជាអាក្រក់បំផុត ដែលជាមួយនឹងប្រូបាប៊ីលីតេខ្ពស់អាចត្រូវបានពង្រីកទៅ Bf 109K-4 ។

ពីខាងលើវាច្បាស់ណាស់ថានៅក្នុងគំនិតបច្ចេកទេសនៃការបង្កើតនិងលក្ខណៈពិសេសនៃការរចនាលំហអាកាស យន្តហោះដែលប្រៀបធៀបនីមួយៗគឺមានលក្ខណៈដើមទាំងស្រុង។ ប៉ុន្តែពួកគេក៏មានច្រើនផងដែរ។ លក្ខណៈទូទៅ: រូបរាងដែលសម្រួលបានល្អ គម្របម៉ាស៊ីនដោយប្រុងប្រយ័ត្ន ឌីណាមិកក្នុងតំបន់ដែលត្រូវបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងល្អ និងឌីណាមិកខ្យល់នៃឧបករណ៍ត្រជាក់។

ចំពោះការរចនា យន្តហោះចម្បាំងសូវៀតមានភាពសាមញ្ញ និងថោកជាងក្នុងការផលិតជាងជនជាតិអង់គ្លេស អាល្លឺម៉ង់ និងជាពិសេស។ រថយន្តអាមេរិក. សម្ភារៈខ្វះខាតត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងបរិមាណមានកំណត់។ សូមអរគុណចំពោះបញ្ហានេះ សហភាពសូវៀតអាចធានាបាននូវអត្រាខ្ពស់នៃការផលិតយន្តហោះនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការរឹតបន្តឹងសម្ភារៈធ្ងន់ធ្ងរ និងកង្វះកម្លាំងពលកម្មដែលមានសមត្ថភាព។ វាត្រូវតែនិយាយថាប្រទេសរបស់យើងរកឃើញខ្លួនឯងនៅក្នុងស្ថានភាពលំបាកបំផុត។ ពីឆ្នាំ 1941 ដល់ឆ្នាំ 1944 រួម​បញ្ចូល​ទាំង​ផ្នែក​ដ៏​សំខាន់​នៃ​តំបន់​ឧស្សាហកម្ម​ដែល​មាន​សហគ្រាស​លោហធាតុ​ជា​ច្រើន​ត្រូវ​បាន​កាន់កាប់​ដោយ​ពួក​ណាស៊ី។ រោងចក្រមួយចំនួនត្រូវបានជម្លៀសចេញពីដី ហើយផលិតកម្មត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីតាំងថ្មី។ ប៉ុន្តែផ្នែកសំខាន់មួយនៃសក្តានុពលផលិតកម្មនៅតែបាត់បង់ដែលមិនអាចយកមកវិញបាន។ លើសពីនេះ កម្លាំង​ជំនាញ និង​មន្ត្រី​ជំនាញ​មួយចំនួនធំ​បាន​ចុះទៅ​ដល់​មុខ​។ ពួកគេត្រូវបានជំនួសនៅម៉ាស៊ីនដោយស្ត្រី និងកុមារដែលមិនអាចធ្វើការក្នុងកម្រិតសមស្រប។ ហើយយ៉ាងណាក៏ដោយ ឧស្សាហកម្មយន្តហោះនៃសហភាពសូវៀត ទោះបីមិនទាន់ភ្លាមៗក៏ដោយ ក៏វាអាចបំពេញតម្រូវការនៃផ្នែកខាងមុខសម្រាប់យន្តហោះដែរ។

មិនដូចអ្នកប្រយុទ្ធលោកខាងលិចទេ រថយន្តសូវៀតឈើត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយលោហៈត្រូវបានគេប្រើនៅក្នុងធាតុថាមពលជាច្រើនដែលពិតជាកំណត់ទម្ងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធ។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលទាក់ទងនឹងទម្ងន់ល្អឥតខ្ចោះ Yak-3 និង La-7 គឺមិនខុសពីអ្នកប្រយុទ្ធបរទេសទេ។

បើនិយាយពីភាពទំនើបនៃបច្ចេកវិទ្យា ភាពងាយស្រួលនៃការចូលទៅកាន់គ្រឿងនីមួយៗ និងភាពងាយស្រួលនៃការថែទាំ ជាទូទៅ Bf 109 និង Mustang មើលទៅគួរអោយពេញចិត្ត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Spitfires និងយុទ្ធជនសូវៀតក៏ត្រូវបានសម្របខ្លួនបានយ៉ាងល្អទៅនឹងលក្ខខណ្ឌប្រយុទ្ធ។ ប៉ុន្តែយោងទៅតាមបែបនោះ។ លក្ខណៈសំខាន់ៗទាំងគុណភាពនៃឧបករណ៍ និងកម្រិតស្វ័យប្រវត្តិកម្ម Yak-3 និង La-7 គឺទាបជាងយន្តហោះចម្បាំងលោកខាងលិច ដែលល្អបំផុតក្នុងន័យនៃកម្រិតស្វ័យប្រវត្តិកម្មគឺយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ (មិនត្រឹមតែ Bf 109 ប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែក៏មានប្រភេទផ្សេងទៀតផងដែរ។ )

សូចនាករដ៏សំខាន់បំផុតនៃដំណើរការហោះហើរខ្ពស់របស់យន្តហោះ និងប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធទាំងមូលគឺរោងចក្រថាមពល។ វាស្ថិតនៅក្នុងអគារម៉ាស៊ីនយន្តហោះដែលសមិទ្ធិផលចុងក្រោយបំផុតក្នុងវិស័យបច្ចេកវិទ្យា សម្ភារៈ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង និងស្វ័យប្រវត្តិកម្មត្រូវបានអនុវត្តជាចម្បង។ ការ​បង្កើត​ម៉ាស៊ីន​គឺ​ជា​សាខា​មួយ​ដែល​ពឹងផ្អែក​លើ​ចំណេះដឹង​បំផុត​នៃ​ឧស្សាហកម្ម​យន្តហោះ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះ ដំណើរការនៃការបង្កើត និងកែសម្រួលម៉ាស៊ីនថ្មីត្រូវចំណាយពេលយូរជាង ហើយទាមទារការខិតខំប្រឹងប្រែងបន្ថែមទៀត។

ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ អង់គ្លេសបានកាន់កាប់តំណែងនាំមុខគេក្នុងការសាងសង់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។ វាគឺជាម៉ាស៊ីន Rolls-Royce ដែលបំពាក់ Spitfires និងកំណែល្អបំផុតនៃ Mustangs (P-51B, C និង D) ។ វាអាចនិយាយបានដោយគ្មានការបំផ្លើសថាវាគឺជាការដំឡើងម៉ាស៊ីនអង់គ្លេស Merlin ដែលត្រូវបានផលិតនៅសហរដ្ឋអាមេរិកក្រោមអាជ្ញាប័ណ្ណដោយ Packard ដែលធ្វើឱ្យវាអាចដឹងពីសមត្ថភាពដ៏អស្ចារ្យរបស់រថយន្ត Mustang ហើយនាំវាចូលទៅក្នុងប្រភេទអ្នកប្រយុទ្ធវរជន។ មុននេះ យន្តហោះ P-51 ថ្វីត្បិតតែដើម ប៉ុន្តែជាយន្តហោះធុនមធ្យម បើនិយាយពីសមត្ថភាពប្រយុទ្ធ។

លក្ខណៈពិសេសនៃម៉ាស៊ីនភាសាអង់គ្លេសដែលភាគច្រើនកំណត់លក្ខណៈល្អឥតខ្ចោះរបស់ពួកគេគឺការប្រើប្រាស់ប្រេងសាំងថ្នាក់ទីខ្ពស់ដែលជាលេខ octane បន្ទាប់បន្សំដែលឈានដល់ 100-150 ។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចអនុវត្តកម្រិតសម្ពាធខ្យល់កាន់តែច្រើន (កាន់តែច្បាស់ជាងនេះទៅទៀត ល្បាយការងារ) ទៅក្នុងស៊ីឡាំង ហើយដោយហេតុនេះទទួលបានថាមពលកាន់តែខ្លាំង។ សហភាពសូវៀត និងអាឡឺម៉ង់មិនអាចបំពេញតម្រូវការអាកាសចរណ៍សម្រាប់ឥន្ធនៈគុណភាពខ្ពស់ និងថ្លៃបែបនេះបានទេ។ ជាធម្មតា ប្រេងសាំងដែលមានអត្រា octane ពី 87-100 ត្រូវបានប្រើប្រាស់។

លក្ខណៈពិសេសលក្ខណៈដែលបង្រួបបង្រួមម៉ាស៊ីនទាំងអស់ដែលត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះចម្បាំងប្រៀបធៀបគឺការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍បញ្ចូលភ្លើង centrifugal superchargers (MCP) ល្បឿនពីរដែលផ្តល់នូវកម្ពស់ដែលត្រូវការ។ ប៉ុន្តែភាពខុសគ្នារវាងម៉ាស៊ីន Rolls-Royce គឺថាឆ្នាំងសាករបស់ពួកគេមិនមានតែមួយដូចធម្មតាទេ ប៉ុន្តែមានដំណាក់កាលបង្ហាប់ពីរជាប់ៗគ្នា ហើយថែមទាំងមានភាពត្រជាក់កម្រិតមធ្យមនៃល្បាយការងារនៅក្នុងម៉ាស៊ីនវិទ្យុសកម្មពិសេស។ ទោះបីជាមានភាពស្មុគ្រស្មាញនៃប្រព័ន្ធបែបនេះក៏ដោយ ការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេបានប្រែជាមានភាពយុត្តិធម៌ទាំងស្រុងសម្រាប់ម៉ូទ័រដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់ ព្រោះវាកាត់បន្ថយការបាត់បង់ថាមពលយ៉ាងខ្លាំងដោយម៉ូទ័រលើការបូម។ នេះជាកត្តាសំខាន់ណាស់។

ដើមគឺជាប្រព័ន្ធចាក់របស់ម៉ាស៊ីន DB-605 ដែលត្រូវបានជំរុញតាមរយៈ turbo coupling ដែលស្ថិតក្រោមការគ្រប់គ្រងដោយស្វ័យប្រវត្តិ បានកែសម្រួលសមាមាត្រប្រអប់លេខយ៉ាងរលូនពីម៉ាស៊ីនទៅម៉ាស៊ីនរុញ supercharger ។ មិនដូចការសាកថ្មល្បឿនលឿនពីរដែលមាននៅលើម៉ាស៊ីនសូវៀត និងអង់គ្លេសទេ ការភ្ជាប់ turbo ធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីកាត់បន្ថយការធ្លាក់ចុះនៃថាមពលដែលកើតឡើងរវាងល្បឿនបូម។

អត្ថប្រយោជន៍សំខាន់នៃម៉ាស៊ីនអាឡឺម៉ង់ (DB-605 និងផ្សេងទៀត) គឺការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈដោយផ្ទាល់ទៅក្នុងស៊ីឡាំង។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រព័ន្ធ carburetor ធម្មតា នេះបង្កើនភាពជឿជាក់ និងប្រសិទ្ធភាព រោងចក្រ​ថាមពល. ក្នុងចំណោមម៉ាស៊ីនផ្សេងទៀតមានតែ ASh-82FN របស់សូវៀតដែលត្រូវបានដំឡើងនៅលើ La-7 មានប្រព័ន្ធចាក់ដោយផ្ទាល់ស្រដៀងគ្នា។

កត្តាសំខាន់ក្នុងការបង្កើនការហោះហើររបស់រថយន្ត Mustang និង Spitfire គឺថាម៉ាស៊ីនរបស់ពួកគេមានរបៀបប្រតិបត្តិការរយៈពេលខ្លីដែលមានថាមពលខ្ពស់។ ក្នុងការប្រយុទ្ធ អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងទាំងនេះអាចប្រើប្រាស់បានមួយរយៈ បន្ថែមពីលើរយៈពេលវែង ពោលគឺការប្រយុទ្ធ (5-15 នាទី) ឬក្នុងករណីសង្គ្រោះបន្ទាន់ របៀបសង្គ្រោះបន្ទាន់ (1-5 នាទី) ។ Combat ឬដូចដែលវាត្រូវបានគេហៅផងដែរថា របៀបយោធា បានក្លាយជារបៀបសំខាន់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីននៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ ម៉ាស៊ីនរបស់យុទ្ធជនសូវៀតមិនមានរបៀបថាមពលកើនឡើងនៅរយៈកម្ពស់ ដែលកំណត់លទ្ធភាពនៃការកែលម្អលក្ខណៈហោះហើររបស់ពួកគេបន្ថែមទៀត។

កំណែភាគច្រើននៃ Mustangs និង Spitfires ត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់កម្ពស់ប្រយុទ្ធខ្ពស់ លក្ខណៈនៃប្រតិបត្តិការអាកាសចរណ៍នៅភាគខាងលិច។ ដូច្នេះម៉ាស៊ីនរបស់ពួកគេមានកម្ពស់គ្រប់គ្រាន់។ អ្នកសាងសង់ម៉ាស៊ីនអាល្លឺម៉ង់ត្រូវបានបង្ខំឱ្យដោះស្រាយបញ្ហាបច្ចេកទេសដ៏ស្មុគស្មាញមួយ។ ដោយមើលឃើញកម្ពស់ការរចនាខ្ពស់នៃម៉ាស៊ីនដែលត្រូវការសម្រាប់ការប្រយុទ្ធតាមអាកាសនៅភាគខាងលិច វាជារឿងសំខាន់ក្នុងការផ្តល់ថាមពលចាំបាច់នៅរយៈកម្ពស់ទាប និងមធ្យមដែលត្រូវការសម្រាប់ប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធនៅបូព៌ា។ ដូចដែលត្រូវបានគេស្គាល់ ការកើនឡើងធម្មតានៃរយៈកម្ពស់ជាធម្មតានាំទៅរកការកើនឡើងនៃការបាត់បង់ថាមពលនៅរយៈកម្ពស់ទាប។ ដូច្នេះហើយ អ្នករចនាបានបង្ហាញពីភាពប៉ិនប្រសប់ជាច្រើន ហើយបានប្រើប្រាស់ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសមិនធម្មតាមួយចំនួន ទាក់ទងនឹងកម្ពស់របស់វា ម៉ូទ័រ DB-605 បានកាន់កាប់ទីតាំងមធ្យមរវាងម៉ាស៊ីនអង់គ្លេស និងសូវៀត។ ដើម្បីបង្កើនថាមពលនៅរយៈកម្ពស់ក្រោមការរចនាមួយ ការចាក់ល្បាយអាល់កុលក្នុងទឹក (ប្រព័ន្ធ MW-50) ត្រូវបានប្រើ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបាន ទោះបីជាចំនួន octane ទាបនៃឥន្ធនៈក៏ដោយ ដើម្បីបង្កើនការជំរុញយ៉ាងខ្លាំង និង។ ជាលទ្ធផលថាមពលដោយមិនបង្កឱ្យមានការបំផ្ទុះ។ លទ្ធផល​គឺ​ជា​ប្រភេទ​នៃ​ទម្រង់​អតិបរមា ដែល​ដូច​ជា​របៀប​សង្គ្រោះ​បន្ទាន់ ជាធម្មតា​អាច​ត្រូវ​បាន​ប្រើ​រហូត​ដល់​បី​នាទី។

នៅរយៈកម្ពស់ខាងលើកម្រិតដែលបានគណនា ការចាក់ឧស្ម័ននីត្រាតអុកស៊ីត (ប្រព័ន្ធ GM-1) អាចត្រូវបានប្រើ ដែលជាសារធាតុអុកស៊ីតកម្មដ៏មានឥទ្ធិពល ហាក់ដូចជាទូទាត់សងសម្រាប់ការខ្វះអុកស៊ីសែននៅក្នុងបរិយាកាសកម្រ និងធ្វើឱ្យវាអាចបង្កើនកម្ពស់ជាបណ្តោះអាសន្ន។ នៃម៉ាស៊ីន និងនាំមកនូវលក្ខណៈរបស់វាកាន់តែជិតទៅនឹងម៉ាស៊ីន Rolls ។ ពិត ប្រព័ន្ធទាំងនេះបានបង្កើនទម្ងន់របស់យន្តហោះ (60-120 គីឡូក្រាម) និងធ្វើឱ្យស្មុគស្មាញយ៉ាងខ្លាំងដល់រោងចក្រថាមពល និងប្រតិបត្តិការរបស់វា។ សម្រាប់ហេតុផលទាំងនេះ ពួកវាត្រូវបានប្រើដោយឡែកពីគ្នា ហើយមិនត្រូវបានប្រើនៅលើ Bf 109G និង K ទាំងអស់។

គ្រឿងសព្វាវុធរបស់យន្តហោះចម្បាំងមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធរបស់វា។ យន្តហោះនៅក្នុងសំណួរមានភាពខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងសមាសភាព និងការរៀបចំអាវុធ។ ប្រសិនបើសូវៀត Yak-3 និង La-7 និងអាល្លឺម៉ង់ Bf 109G និង K មានទីតាំងកណ្តាលនៃអាវុធ (កាណុង និងកាំភ្លើងយន្តនៅផ្នែកខាងមុខនៃតួយន្តហោះ) នោះ Spitfires និង Mustangs មានទីតាំងនៅស្លាបខាងក្រៅ។ តំបន់​ដែល​ត្រូវ​បាន​បោកបក់​ដោយ​ស្លាបចក្រ។ លើសពីនេះ រថយន្ត Mustang មានទំហំប៉ុនធំ អាវុធកាំភ្លើងយន្តខណៈពេលដែលអ្នកប្រយុទ្ធផ្សេងទៀតក៏មានកាណុងបាញ់ដែរ ហើយ La-7 និង Bf 109K-4 មានអាវុធតែកាំភ្លើងធំប៉ុណ្ណោះ។ នៅក្នុងរោងមហោស្រពភាគខាងលិចនៃប្រតិបត្តិការ P-51D ត្រូវបានបម្រុងទុកជាចម្បងដើម្បីប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងសត្រូវ។ ចំពោះគោលបំណងនេះថាមពលនៃកាំភ្លើងយន្តប្រាំមួយរបស់គាត់បានប្រែទៅជាគ្រប់គ្រាន់ណាស់។ មិនដូចរថយន្ត Mustang ទេ ចក្រភពអង់គ្លេស Spitfires និងសូវៀត Yak-3 និង La-7 បានប្រយុទ្ធជាមួយយន្តហោះក្នុងគោលបំណងណាមួយ រួមទាំងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក ដែលតាមធម្មជាតិត្រូវការអាវុធខ្លាំងជាង។

ការប្រៀបធៀបការបំពាក់ស្លាប និងអាវុធកណ្តាល វាពិបាកក្នុងការឆ្លើយថា គ្រោងការណ៍ណាមួយដែលមានប្រសិទ្ធភាពជាងគេ។ ប៉ុន្តែនៅតែ អ្នកបើកយន្តហោះជួរមុខសូវៀត និងអ្នកឯកទេសអាកាសចរណ៍ ដូចជាជនជាតិអាឡឺម៉ង់ ចូលចិត្តម៉ាស៊ីនកណ្តាល ដែលធានាបាននូវភាពត្រឹមត្រូវបំផុតនៃការបាញ់។ ការរៀបចំនេះប្រែទៅជាមានអត្ថប្រយោជន៍កាន់តែច្រើននៅពេលដែលយន្តហោះសត្រូវត្រូវបានវាយប្រហារពីចម្ងាយដ៏ខ្លីបំផុត។ ហើយនេះជារបៀបដែលអ្នកបើកយន្តហោះសូវៀត និងអាឡឺម៉ង់តែងតែព្យាយាមធ្វើសកម្មភាពនៅរណសិរ្សបូព៌ា។ នៅភាគខាងលិច ការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសត្រូវបានប្រយុទ្ធជាចម្បងនៅរយៈកម្ពស់ខ្ពស់ ដែលភាពបត់បែនរបស់អ្នកប្រយុទ្ធបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង។ ចូលទៅជិតសត្រូវ ត្រីមាសជិតស្និទ្ធវាកាន់តែពិបាកទៅៗ ហើយជាមួយនឹងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក វាក៏មានគ្រោះថ្នាក់ខ្លាំងផងដែរ ចាប់តាំងពីការធ្វើសមយុទ្ធដ៏យឺតយ៉ាវរបស់អ្នកប្រយុទ្ធបានធ្វើឱ្យមានការពិបាកក្នុងការគេចចេញពីការបាញ់កាំភ្លើងខ្យល់។ ដោយហេតុផលនេះ ពួកគេបានបើកការបាញ់ប្រហារពីចម្ងាយ ហើយអាវុធដែលបំពាក់ដោយស្លាប ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការបំផ្លិចបំផ្លាញដែលបានផ្តល់ឱ្យ ប្រែទៅជាអាចប្រៀបធៀបបានទៅនឹងកណ្តាល។ លើសពីនេះ អត្រានៃការបាញ់អាវុធជាមួយនឹងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធស្លាបគឺខ្ពស់ជាងអាវុធដែលធ្វើសមកាលកម្មសម្រាប់ការបាញ់តាមរយៈម៉ាស៊ីន (កាណុងបាញ់លើ La-7 កាំភ្លើងយន្តនៅលើ Yak-3 និង Bf 109G) អាវុធគឺនៅជិត។ ចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញផែនដី និងការប្រើប្រាស់គ្រាប់រំសេវ ស្ទើរតែគ្មានឥទ្ធិពលលើទីតាំងរបស់ពួកគេ។ ប៉ុន្តែគុណវិបត្តិមួយនៅតែមានសរីរាង្គនៅក្នុងការរចនាស្លាប - ការកើនឡើងនៃនិចលភាពទាក់ទងនឹងអ័ក្សបណ្តោយនៃយន្តហោះ ដែលបណ្តាលឱ្យការឆ្លើយតបរបស់យន្តហោះចម្បាំងទៅនឹងសកម្មភាពរបស់អ្នកបើកកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺន។

ក្នុងចំណោមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជាច្រើនដែលកំណត់ប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះ សារៈសំខាន់បំផុតសម្រាប់យន្តហោះចម្បាំងគឺការរួមបញ្ចូលគ្នានៃទិន្នន័យហោះហើររបស់វា។ ជាការពិតណាស់ ពួកវាមានសារៈសំខាន់មិនមែនដោយខ្លួនឯងទេ ប៉ុន្តែរួមផ្សំជាមួយនឹងសូចនាករបរិមាណ និងគុណភាពផ្សេងទៀត ដូចជាស្ថេរភាព លក្ខណៈសម្បត្តិនៃការហោះហើរ ភាពងាយស្រួលនៃប្រតិបត្តិការ ភាពមើលឃើញជាដើម។ សម្រាប់ថ្នាក់ខ្លះនៃយន្តហោះ ការហ្វឹកហាត់ ជាឧទាហរណ៍ សូចនាករទាំងនេះមានសារៈសំខាន់បំផុត។ ប៉ុន្តែ​សម្រាប់​យានជំនិះ​នៃ​សង្គ្រាម​ចុងក្រោយ កត្តា​កំណត់​គឺ​ច្បាស់​ណាស់​ លក្ខណៈហោះហើរនិងសព្វាវុធ ដែលតំណាងឱ្យធាតុផ្សំបច្ចេកទេសសំខាន់ៗនៃប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះចម្បាំង និងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក។ ហេតុដូច្នេះហើយ អ្នករចនាបានស្វែងរកជាបឋមដើម្បីសម្រេចបាននូវអាទិភាពនៅក្នុងទិន្នន័យហោះហើរ ឬផ្ទុយទៅវិញនៅក្នុងពួកគេដែលមានតួនាទីចម្បង។

គួរបញ្ជាក់ផងដែរថា ពាក្យថា "ទិន្នន័យហោះហើរ" មានន័យថាជាសូចនាករសំខាន់ៗទាំងមូល ដែលសំខាន់សម្រាប់អ្នកប្រយុទ្ធគឺ ល្បឿនអតិបរមា អត្រានៃការឡើង ជួរ ឬពេលវេលានៃការតម្រៀប ភាពបត់បែន សមត្ថភាពក្នុងការទទួលបានល្បឿនយ៉ាងលឿន ហើយជួនកាលសេវាកម្ម។ ពិដាន។ បទពិសោធន៍បានបង្ហាញថាភាពល្អឥតខ្ចោះផ្នែកបច្ចេកទេសនៃយន្តហោះចម្បាំងមិនអាចកាត់បន្ថយទៅជាលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យណាមួយ ដែលនឹងត្រូវបានបង្ហាញជាលេខ រូបមន្ត ឬសូម្បីតែក្បួនដោះស្រាយដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការអនុវត្តនៅលើកុំព្យូទ័រ។ សំណួរនៃការប្រៀបធៀបអ្នកប្រយុទ្ធ ក៏ដូចជាការស្វែងរកការរួមបញ្ចូលគ្នាដ៏ល្អប្រសើរនៃលក្ខណៈនៃការហោះហើរជាមូលដ្ឋាននៅតែជាបញ្ហាមួយក្នុងចំណោមការលំបាកបំផុត។ ជាឧទាហរណ៍ តើអ្នកអាចកំណត់ជាមុនថាអ្វីដែលសំខាន់ជាងនេះ - ឧត្តមភាពក្នុងភាពបត់បែន និងការអនុវត្តជាក់ស្តែង ឬអត្ថប្រយោជន៍ខ្លះក្នុងល្បឿនអតិបរមា? តាមក្បួនមួយ អាទិភាពមួយកើតឡើងដោយចំណាយរបស់មួយទៀត។ តើ "មធ្យោបាយមាស" ដែលផ្តល់គុណភាពប្រយុទ្ធល្អបំផុតនៅឯណា? ជាក់ស្តែង ភាគច្រើនអាស្រ័យទៅលើកលល្បិច និងធម្មជាតិនៃសង្គ្រាមអាកាសទាំងមូល។

វាត្រូវបានគេដឹងថាល្បឿនអតិបរមានិងអត្រានៃការឡើងយ៉ាងខ្លាំងអាស្រ័យលើរបៀបប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីន។ របៀបរយៈពេលវែង ឬបន្ទាប់បន្សំគឺជារឿងមួយ ហើយការដុតកម្ដៅខ្លាំងគឺជារឿងមួយផ្សេងទៀត។ នេះត្រូវបានគេមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់ពីការប្រៀបធៀប ល្បឿនអតិបរមាអ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតនៃរយៈពេលចុងក្រោយនៃសង្គ្រាម។ វត្តមាននៃរបៀបថាមពលខ្ពស់ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវលក្ខណៈនៃការហោះហើរយ៉ាងខ្លាំង ប៉ុន្តែត្រឹមតែរយៈពេលខ្លីប៉ុណ្ណោះ ព្រោះបើមិនដូច្នេះទេ ម៉ូទ័រអាចនឹងត្រូវបំផ្លាញ។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ របៀបសង្គ្រោះបន្ទាន់រយៈពេលខ្លីបំផុតនៃម៉ាស៊ីនដែលផ្តល់ថាមពលដ៏អស្ចារ្យបំផុតនោះ មិនត្រូវបានចាត់ទុកថាជារបៀបដ៏សំខាន់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការរបស់រោងចក្រថាមពលក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាសនោះទេ។ វា​ត្រូវ​បាន​គេ​បម្រុង​ទុក​សម្រាប់​ប្រើ​តែ​ក្នុង​ស្ថានភាព​អាសន្ន​បំផុត​ដែល​អាច​ស្លាប់​បាន​សម្រាប់​អ្នក​បើក​យន្តហោះ។ ទីតាំងនេះត្រូវបានបញ្ជាក់យ៉ាងល្អដោយការវិភាគលើទិន្នន័យហោះហើររបស់យន្តហោះចម្បាំង piston ចុងក្រោយរបស់អាល្លឺម៉ង់ - Messerschmitt Bf 109K-4 ។

លក្ខណៈសំខាន់នៃ Bf 109K-4 ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនៅក្នុងរបាយការណ៍ដ៏ទូលំទូលាយមួយដែលរៀបចំនៅចុងឆ្នាំ 1944 សម្រាប់អធិការបតីអាល្លឺម៉ង់។ របាយការណ៍នេះបានគ្របដណ្តប់ស្ថានភាព និងទស្សនវិស័យនៃការផលិតយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ ហើយត្រូវបានរៀបចំដោយមានការចូលរួមពីមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍អាល្លឺម៉ង់ DVL និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេដូចជា Messerschmitt, Arado, Junkers ។ នៅក្នុងឯកសារនេះដែលមានហេតុផលដែលត្រូវពិចារណាយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរនៅពេលវិភាគសមត្ថភាពរបស់ Bf 109K-4 ទិន្នន័យទាំងអស់របស់វាដែលបានផ្តល់ឱ្យត្រូវគ្នាតែទៅនឹងប្រតិបត្តិការបន្តនៃរោងចក្រថាមពល ហើយលក្ខណៈនៃថាមពលអតិបរមាមិនត្រូវបានគេពិចារណា ឬ សូម្បីតែបាននិយាយ។ ហើយនេះមិនគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេ។ ដោយសារតែបន្ទុកកំដៅរបស់ម៉ាស៊ីនខ្លាំងពេក អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងនេះ នៅពេលឡើងទម្ងន់អតិបរមា មិនអាចប្រើសូម្បីតែរបៀបបន្ទាប់បន្សំក្នុងរយៈពេលយូរ ហើយត្រូវបានបង្ខំឱ្យបន្ថយល្បឿន ហើយថាមពលក្នុងរយៈពេល 5.2 នាទីបន្ទាប់ពីហោះឡើង។ - បិទ។ ពេល​ចេញ​ដោយ​ទម្ងន់​តិច ស្ថានភាព​មិន​បាន​ប្រសើរ​ឡើង​ច្រើន​ទេ។ ដូច្នេះ គេមិនអាចនិយាយអំពីការកើនឡើងពិតប្រាកដណាមួយនៃអត្រាកើនឡើងនោះទេ ដោយសារតែការប្រើប្រាស់របៀបសង្គ្រោះបន្ទាន់ រួមទាំងការចាក់ល្បាយទឹកអាល់កុល (ប្រព័ន្ធ MW-50)។

ក្រាហ្វខាងលើនៃអត្រាបញ្ឈរនៃការឡើង (តាមពិតនេះគឺជាលក្ខណៈនៃការឡើងភ្នំ) បង្ហាញយ៉ាងច្បាស់អំពីប្រភេទនៃការកើនឡើងនៃការប្រើប្រាស់ថាមពលអតិបរមាដែលអាចផ្តល់ឱ្យ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការកើនឡើងបែបនេះគឺមានលក្ខណៈផ្លូវការជាង ដោយសារវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការឡើងក្នុងរបៀបនេះ។ មានតែពេលជាក់លាក់នៃការហោះហើរប៉ុណ្ណោះ ដែលអ្នកបើកបរអាចបើកប្រព័ន្ធ MW-50 ពោលគឺឧ។ ការបង្កើនថាមពលខ្លាំង ហើយសូម្បីតែនៅពេលនោះ ប្រព័ន្ធត្រជាក់មានទុនបម្រុងចាំបាច់សម្រាប់ការដកកំដៅចេញ។ ដូច្នេះ ទោះបីជាប្រព័ន្ធជំរុញ MW-50 មានប្រយោជន៍ក៏ដោយ វាមិនសំខាន់សម្រាប់ Bf 109K-4 ទេ ហើយដូច្នេះវាមិនត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះចម្បាំងប្រភេទនេះទាំងអស់នោះទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ សារព័ត៌មានបានផ្សព្វផ្សាយទិន្នន័យនៅលើយន្តហោះ Bf 109K-4 ដែលត្រូវគ្នាទៅនឹងរបបសង្គ្រោះបន្ទាន់ដោយប្រើប្រាស់ MW-50 ដែលមិនមានលក្ខណៈពិសេសទាំងស្រុងនៃយន្តហោះនេះ។

ខាងលើត្រូវបានបញ្ជាក់យ៉ាងល្អដោយការអនុវត្តការប្រយុទ្ធនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃសង្គ្រាម។ ដូច្នេះ សារព័ត៌មានលោកខាងលិចតែងតែនិយាយអំពីឧត្តមភាពនៃរថយន្ត Mustangs និង Spitfires លើអ្នកប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់នៅក្នុងល្ខោនលោកខាងលិចនៃប្រតិបត្តិការ។ នៅរណសិរ្សបូព៌ា ជាកន្លែងដែលការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសបានកើតឡើងនៅរយៈកម្ពស់ទាប និងមធ្យម យន្តហោះ Yak-3 និង La-7 គឺហួសពីការប្រកួតប្រជែង ដែលត្រូវបានកត់សម្គាល់ម្តងហើយម្តងទៀតដោយអាកាសយានិកនៃកងទ័ពអាកាសសូវៀត។ ហើយនេះគឺជាទស្សនៈរបស់អ្នកបើកយន្តហោះប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់ W. Wolfrum៖

អ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតដែលខ្ញុំបានជួបប្រទះនៅក្នុងការប្រយុទ្ធគឺ អាមេរិកខាងជើង Mustang P-51 និង Yak-9U របស់រុស្ស៊ី។ អ្នកប្រយុទ្ធទាំងពីរមានគុណសម្បត្តិច្បាស់លាស់ក្នុងការសម្តែងលើ Me-109 ដោយមិនគិតពីការកែប្រែ រួមទាំង Me-109K-4 ផងដែរ។

ការជជែកដេញដោលនៅមុនសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 អំពីអ្វីដែលសំខាន់ជាង ល្បឿនធំជាង ឬភាពបត់បែនបានប្រសើរជាងមុន* ទីបំផុតត្រូវបានដោះស្រាយដោយពេញចិត្តចំពោះល្បឿនកាន់តែធំ។ បទពិសោធន៍ប្រយុទ្ធបានបង្ហាញយ៉ាងជឿជាក់ថាល្បឿនគឺជាកត្តាកំណត់សម្រាប់ជ័យជំនះក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ អាកាសយានិកនៃយន្តហោះដែលអាចបត់បែនបានជាង ប៉ុន្តែយឺតជាងត្រូវបានបង្ខំឱ្យការពារខ្លួន ដោយបោះបង់ចោលគំនិតផ្តួចផ្តើមដល់សត្រូវ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលធ្វើសមរភូមិតាមអាកាស យន្តហោះចម្បាំងប្រភេទនេះដែលមានគុណសម្បត្តិក្នុងការទប់លំនឹងផ្ដេក និងបញ្ឈរ នឹងអាចសម្រេចលទ្ធផលនៃសមរភូមិតាមការពេញចិត្តរបស់ខ្លួន ដោយទទួលយក។ ទីតាំងមានប្រយោជន៍សម្រាប់ការបាញ់។

មុនពេលសង្រ្គាម វាត្រូវបានគេជឿថាជាយូរយារណាស់មកហើយថា ដើម្បីបង្កើនភាពបត់បែន យន្តហោះត្រូវតែមិនស្ថិតស្ថេរ ស្ថេរភាពមិនគ្រប់គ្រាន់នៃយន្តហោះ I-16 បានធ្វើឱ្យអ្នកបើកយន្តហោះលើសពីម្នាក់បាត់បង់ជីវិត។ ដោយបានសិក្សាយន្តហោះអាឡឺម៉ង់មុនសង្គ្រាម របាយការណ៍របស់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានកត់សម្គាល់ថា៖

"...យន្តហោះអាឡឺម៉ង់ទាំងអស់មានភាពខុសប្លែកគ្នាយ៉ាងខ្លាំងពីយន្តហោះក្នុងស្រុកនៅក្នុងកម្រិតស្ថេរភាពដ៏ធំរបស់ពួកគេ ដែលវាក៏បង្កើនសុវត្ថិភាពហោះហើរ ភាពរស់រានមានជីវិតរបស់យន្តហោះ និងជួយសម្រួលបច្ចេកទេសអ្នកបើកបរ និងជំនាញដោយអ្នកបើកយន្តហោះប្រយុទ្ធដែលមានជំនាញទាប។"

និយាយអញ្ចឹង ភាពខុសគ្នារវាងយន្តហោះអាឡឺម៉ង់ និងយន្តហោះក្នុងស្រុកចុងក្រោយបង្អស់ ដែលត្រូវបានសាកល្បងស្ទើរតែដំណាលគ្នានៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស មានភាពទាក់ទាញខ្លាំង ដែលវាបានបង្ខំឱ្យប្រធានវិទ្យាស្ថានគឺឧត្តមសេនីយ៍ A.I.Filin ទាក់ទាញចំណាប់អារម្មណ៍របស់ I.V. ស្តាលីនចំពោះរឿងនេះ។ ផលវិបាកគឺខ្លាំងសម្រាប់ហ្វីលីន៖ គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួននៅថ្ងៃទី ២៣ ខែឧសភា ឆ្នាំ ១៩៤១។

(ប្រភព 5 Alexander Pavlov) ដូចដែលអ្នកបានដឹងហើយថា ភាពបត់បែនរបស់យន្តហោះពឹងផ្អែកជាចម្បងលើបរិមាណពីរ។ ទីមួយ - បន្ទុកជាក់លាក់លើថាមពលម៉ាស៊ីន - កំណត់ភាពបត់បែនបញ្ឈររបស់ម៉ាស៊ីន; ទីពីរគឺជាបន្ទុកជាក់លាក់នៅលើស្លាប - ផ្ដេក។ សូមក្រឡេកមើលសូចនាករទាំងនេះសម្រាប់ Bf 109 ឱ្យបានលំអិត (សូមមើលតារាង) ។

ការប្រៀបធៀបយន្តហោះ Bf 109
យន្តហោះ		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 / MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 / MW-50
ឆ្នាំនៃការដាក់ពាក្យ 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
ទំងន់ដក, គីឡូក្រាម		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
តំបន់ស្លាប m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
ថាមពល SU, hp		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
ល្បឿនអតិបរមា	គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	ហ	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
អត្រាកើនឡើង m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
ពេលវេលាបង្វិល, វិ		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* កំណត់ចំណាំចំពោះតារាង៖ 1. Bf 109G-6/U2 ជាមួយប្រព័ន្ធ GM-1 ទម្ងន់ដែលនៅពេលបំពេញគឺ 160 គីឡូក្រាម បូកនឹងប្រេងម៉ាស៊ីន 13 គីឡូក្រាម។

2.Bf 109G-4/U5 ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធ MW-50 ទម្ងន់ដែលនៅពេលផ្ទុកគឺ 120 គីឡូក្រាម។

កាំភ្លើងយន្ត 3.Bf 109G-10/U4 ត្រូវបានបំពាក់ដោយកាណុង MK-108 ចំនួន 30 mm និងកាំភ្លើងយន្ត 13 mm MG-131 ចំនួនពីរ ក៏ដូចជាប្រព័ន្ធ MW-50 ផងដែរ។

តាមទ្រឹស្ដី ទី 199 បើប្រៀបធៀបទៅនឹងគូប្រជែងសំខាន់ៗ មានភាពបត់បែនបញ្ឈរប្រសើរជាងមុនពេញមួយសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ ប៉ុន្តែនៅក្នុងការអនុវត្តនេះមិនតែងតែជាការពិតទេ។ ភាគច្រើនក្នុងការប្រយុទ្ធអាស្រ័យលើបទពិសោធន៍ និងសមត្ថភាពរបស់អ្នកបើកយន្តហោះ។

Eric Brown (ជនជាតិអង់គ្លេសម្នាក់ដែលបានសាកល្បង Bf 109G-6/U2/R3/R6 ក្នុងឆ្នាំ 1944 នៅ Farnborough) បានរំលឹកថា "យើងបានធ្វើតេស្តប្រៀបធៀបនៃ Bf 109G-6 ដែលចាប់បានជាមួយនឹងអ្នកប្រយុទ្ធ Spitfire នៃស៊េរី LF.IX, XV និង XIV ។ ក៏ដូចជាជាមួយ P-51C Mustang ។ បើ​និយាយ​ពី​អត្រា​ឡើង​វិញ Gustav គឺ​ល្អ​ជាង​យន្តហោះ​ទាំង​អស់​នេះ​នៅ​គ្រប់​កម្រិត​រយៈ​កម្ពស់»។

D. A. Alekseev ដែលបានប្រយុទ្ធនៅលើ Lavochkin ក្នុងឆ្នាំ 1944 ប្រៀបធៀបម៉ាស៊ីនសូវៀតជាមួយសត្រូវដ៏សំខាន់នៅពេលនោះ - Bf 109G-6 ។ "នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការឡើងភ្នំ La-5FN គឺប្រសើរជាង Messerschmitt ។ ប្រសិនបើ "រញ៉េរញ៉ៃ" ព្យាយាមផ្លាស់ទីពីយើងយើងចាប់បាន។ ហើយ​ការ​ចោត​ដែល Messer បាន​ឡើង​ទៅ​ខាង​លើ វា​កាន់​តែ​ងាយ​ស្រួល​ក្នុង​ការ​តាម​ទាន់។

បើនិយាយពីល្បឿនផ្ដេក La-5FN លឿនជាង Messer បន្តិច ហើយអត្ថប្រយោជន៍របស់ La ក្នុងល្បឿនលើស Fokker គឺធំជាង។ ក្នុងការហោះហើរផ្តេក ទាំង Messer និង Fokker មិនអាចគេចផុតពី La-5FN បានទេ។ ប្រសិនបើអ្នកបើកយន្តហោះអាឡឺម៉ង់មិនមានឱកាសជ្រមុជទឹកទេនោះយើងមិនយូរមិនឆាប់នឹងចាប់ពួកគេ។

វាត្រូវតែត្រូវបាននិយាយថាអាល្លឺម៉ង់បានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងឥតឈប់ឈរប្រយុទ្ធរបស់ពួកគេ។ ជនជាតិអាឡឺម៉ង់មានការកែប្រែនៃ Messer ដែលសូម្បីតែលឿនជាង La-5FN ។ វាក៏បានលេចចេញជារូបរាងឆ្ពោះទៅរកការបញ្ចប់សង្រ្គាម ប្រហែលចុងឆ្នាំ 1944 ។ ខ្ញុំមិនដែលបានជួប "Messers" ទាំងនេះទេ ប៉ុន្តែ Lobanov បានធ្វើ។ ខ្ញុំចាំបានច្បាស់ពីរបៀបដែល Lobanov មានការភ្ញាក់ផ្អើលយ៉ាងខ្លាំងដែលគាត់បានជួប "Messers" បែបនេះដែលបានចេញពី La-5FN របស់គាត់ក្នុងការបោះបាល់ ហើយគាត់មិនអាចតាមទាន់ពួកគេបានទេ។

មានតែនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃសង្រ្គាមប៉ុណ្ណោះ ចាប់ពីរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1944 ដល់ខែឧសភា ឆ្នាំ 1945 ភាពជាអ្នកដឹកនាំបានឆ្លងកាត់បន្តិចម្តងៗទៅកាន់អាកាសចរណ៍សម្ព័ន្ធមិត្ត។ ជាមួយនឹងការមកដល់នៃយានជំនិះដូចជា P-51D និង P-47D នៅរណសិរ្សខាងលិច ការចាកចេញពី "បុរាណ" ពីការវាយប្រហារដោយមុជទឹកបានក្លាយជាបញ្ហាសម្រាប់ Bf 109G ។

អ្នក​ប្រយុទ្ធ​អាមេរិក​ចាប់​គាត់​ហើយ​បាញ់​គាត់​នៅ​ផ្លូវ​ចេញ។ នៅលើ "ភ្នំ" ពួកគេក៏មិនទុកឱកាសសម្រាប់ "មួយរយប្រាំបួន" ដែរ។ Bf 109K-4 ថ្មីបំផុតអាចបំបែកចេញពីពួកវាទាំងនៅក្នុងការមុជទឹក និងក្នុងបញ្ឈរ ប៉ុន្តែឧត្តមភាពបរិមាណរបស់ជនជាតិអាមេរិក និងបច្ចេកទេសកលល្បិចរបស់ពួកគេបានបដិសេធគុណសម្បត្តិទាំងនេះរបស់យន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់។

នៅរណសិរ្សបូព៌ា ស្ថានភាពគឺខុសគ្នាបន្តិច។ ជាងពាក់កណ្តាលនៃ Bf 109G-6 និង G-14 ដែលត្រូវបានបញ្ជូនទៅអង្គភាពខ្យល់ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1944 ត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធជំរុញម៉ាស៊ីន MW50 ។ ការ​ចាក់​ល្បាយ​មេតាណុល​ទឹក​បាន​បង្កើន​ការ​ផ្គត់ផ្គង់​ថាមពល​របស់​រថយន្ត​យ៉ាង​ខ្លាំង​នៅ​រយៈ​កម្ពស់​ប្រហែល ៦៥០០ ម៉ែត្រ។ ការកើនឡើងនៃល្បឿនផ្ដេក និងអំឡុងពេលមុជទឹកមានសារៈសំខាន់ណាស់។ F. de Joffre ចងចាំ។

"នៅថ្ងៃទី 20 ខែមីនាឆ្នាំ 1945 (...) ប្រាំមួយនៃ Yak-3 របស់យើងត្រូវបានវាយប្រហារដោយ Messers 12 រួមទាំង Me-109/G ចំនួនប្រាំមួយ។ ពួកគេត្រូវបានសាកល្បងផ្តាច់មុខដោយអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍។ សមយុទ្ធរបស់អាល្លឺម៉ង់ត្រូវបានសម្គាល់ដោយភាពជាក់លាក់បែបនេះ ដូចជាប្រសិនបើពួកគេកំពុងហ្វឹកហាត់។ Messerschmitt-109/G អរគុណចំពោះប្រព័ន្ធបង្កើនល្បាយឥន្ធនៈពិសេស ចូលទៅក្នុងការជ្រមុជទឹកដោយស្ងប់ស្ងាត់ ដែលអ្នកបើកបរហៅថា "ស្លាប់" ។ នៅទីនេះពួកគេបំបែកចេញពី "អ្នកនាំសារ" ដែលនៅសល់ ហើយយើងមិនមានពេលវេលាដើម្បីបើកការបាញ់មុនពេលពួកគេវាយប្រហារយើងពីខាងក្រោយដោយមិនបានរំពឹងទុកនោះទេ។ Bleton ត្រូវបានបង្ខំឱ្យនៅក្រៅឃុំ។

បញ្ហាចម្បងនៃការប្រើប្រាស់ MW50 គឺថាប្រព័ន្ធមិនអាចដំណើរការក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរទាំងមូល។ ការចាក់អាចប្រើរយៈពេលអតិបរមា 10 នាទី បន្ទាប់មកម៉ាស៊ីនឡើងកំដៅ ហើយគំរាមកំហែងថានឹងកកស្ទះ។ បន្ទាប់មក ការសម្រាករយៈពេលប្រាំនាទីត្រូវបានទាមទារ បន្ទាប់ពីនោះប្រព័ន្ធអាចត្រូវបានចាប់ផ្តើមឡើងវិញ។ ដប់នាទីទាំងនេះជាធម្មតាគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីធ្វើការវាយលុកពីរឬបីដង ប៉ុន្តែប្រសិនបើ Bf 109 ត្រូវបានទាញចូលទៅក្នុងសមរភូមិដែលអាចបត់បែនបាននៅរយៈកម្ពស់ទាប នោះវាអាចនឹងងាយចាញ់។

Hauptmann Hans-Werner Lerche ដែលបានសាកល្បង La-5FN ដែលត្រូវបានចាប់យកនៅ Rechlin ក្នុងខែកញ្ញាឆ្នាំ 1944 បានសរសេរនៅក្នុងរបាយការណ៍។ "ដោយសារតែគុណសម្បត្តិនៃម៉ាស៊ីនរបស់វា La-5FN គឺសមជាងសម្រាប់ការប្រយុទ្ធក្នុងរយៈកម្ពស់ទាប។ ល្បឿនដីអតិបរមារបស់វាគឺតិចជាងបន្តិចនៃ FW190A-8 និង Bf 109 នៅក្នុង afterburner ។ លក្ខណៈ Overclock គឺអាចប្រៀបធៀបបាន។ La-5FN គឺទាបជាង Bf 109 និង MW50 ក្នុងល្បឿន និងអត្រាឡើងនៅគ្រប់កម្ពស់។ ប្រសិទ្ធភាពនៃយន្តហោះរបស់ La-5FN គឺខ្ពស់ជាងមួយរយ និងទីប្រាំបួន ហើយពេលវេលាវេននៅដីគឺខ្លីជាង។

ក្នុងន័យនេះ ចូរយើងពិចារណាអំពីភាពបត់បែនតាមទិសផ្ដេក។ ដូចដែលខ្ញុំបាននិយាយរួចមកហើយ ភាពបត់បែនតាមទិសផ្ដេក អាស្រ័យទៅលើបន្ទុកជាក់លាក់នៅលើស្លាបយន្តហោះ។ ហើយតម្លៃនេះតូចជាងសម្រាប់យន្តហោះចម្បាំង វាកាន់តែលឿនជាងមុន វាអាចធ្វើវេន វិល និងសមយុទ្ធតាមអាកាសផ្សេងទៀតនៅក្នុងយន្តហោះផ្តេក។ ប៉ុន្តែនេះគ្រាន់តែជាទ្រឹស្តីប៉ុណ្ណោះ នៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង អ្វីៗមិនសាមញ្ញទេ។ កំឡុងពេល សង្គ្រាមស៊ីវិលនៅប្រទេសអេស្បាញ យន្តហោះ Bf 109B-1 បានជួបគ្នានៅលើអាកាសជាមួយនឹងយន្តហោះប្រភេទ I-16 ប្រភេទ 10 ។ បន្ទុកស្លាបជាក់លាក់របស់យន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់គឺទាបជាងរបស់សូវៀតបន្តិច ប៉ុន្តែអ្នកបើកយន្តហោះសាធារណរដ្ឋបានឈ្នះការប្រយុទ្ធជាក្បួន។ នៅលើវេន។

បញ្ហាសម្រាប់ "អាឡឺម៉ង់" គឺថាបន្ទាប់ពីមួយឬពីរវេនក្នុងទិសដៅមួយអ្នកបើកយន្តហោះ "ប្តូរ" យន្តហោះរបស់គាត់ទៅម្ខាងទៀតហើយនៅទីនេះ "មួយរយប្រាំបួន" បានបាត់បង់។ I-16 តូចជាង ដែលព្យញ្ជនៈ "ដើរ" នៅពីក្រោយដំបងបញ្ជា មានអត្រាវិលខ្ពស់ជាង ដូច្នេះហើយបានអនុវត្តសមយុទ្ធនេះកាន់តែស្វាហាប់បើប្រៀបធៀបទៅនឹង Bf 109B ដែលមិនដំណើរការ។ ជាលទ្ធផល អ្នកប្រយុទ្ធអាឡឺម៉ង់បានបាត់បង់ប្រភាគដ៏មានតម្លៃនៃវិនាទី ហើយពេលវេលាដែលវាត្រូវការដើម្បីបញ្ចប់សមយុទ្ធនេះកាន់តែយូរបន្តិច។

ការប្រយុទ្ធគ្នាជាវេនក្នុងអំឡុងពេលដែលគេហៅថា "សមរភូមិនៃប្រទេសអង់គ្លេស" ប្រែទៅជាខុសគ្នាបន្តិច។ នៅទីនេះសត្រូវរបស់ Bf 109E គឺ Spitfire ដែលអាចបត់បែនបាន។ បន្ទុកស្លាបជាក់លាក់របស់វាគឺទាបជាង Messerschmitt យ៉ាងខ្លាំង។

អនុសេនីយ៍ឯក Max-Helmut Ostermann ដែលក្រោយមកបានក្លាយជាមេបញ្ជាការ 7./JG54 ដែលជាអ្នកជំនាញដែលមានជ័យជំនះ 102 បានរំឮកថា: The Spitfires បានបង្ហាញថាជាយន្តហោះដែលអាចបត់បែនបានគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល។ ការ​បង្ហាញ​កាយ​វិការ​លើ​អាកាស​របស់​ពួក​គេ - រង្វិលជុំ វិល ការ​បាញ់​លើ​វេន - អ្វី​ទាំង​អស់​នេះ​មិន​អាច​ជួយ​អ្វី​បាន​ក្រៅ​ពី​ការ​រីករាយ​ឡើយ»។

ហើយ​នេះ​ជា​អ្វី​ដែល​ប្រវត្តិវិទូ​អង់គ្លេស​លោក Mike Speke បាន​សរសេរ​ក្នុង​មតិ​ទូទៅ​អំពី​លក្ខណៈ​របស់​យន្តហោះ។

“សមត្ថភាពក្នុងការបើកអាស្រ័យលើកត្តាពីរ - បន្ទុកស្លាបជាក់លាក់ និងល្បឿនរបស់យន្តហោះ។ ប្រសិនបើអ្នកប្រយុទ្ធពីរនាក់កំពុងហោះហើរក្នុងល្បឿនដូចគ្នា នោះអ្នកប្រយុទ្ធដែលមានបន្ទុកស្លាបតិចនឹងវិលជុំវិញគូប្រកួតរបស់វា។ យ៉ាង​ណា​មិញ ប្រសិន​បើ​វា​ហោះ​លឿន​ជាង​មុន នោះ​ការ​ផ្ទុយ​នឹង​កើត​មាន​ជា​ញឹកញាប់»។ វាជាផ្នែកទីពីរនៃការសន្និដ្ឋាននេះដែលអ្នកបើកយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់បានប្រើក្នុងការប្រយុទ្ធជាមួយអង់គ្លេស។ ដើម្បីកាត់បន្ថយល្បឿនក្នុងវេនមួយ ជនជាតិអាល្លឺម៉ង់បានពង្រីកលឺផ្លឹបឭ 30° ដោយដាក់វានៅក្នុងទីតាំងហោះឡើង ហើយជាមួយនឹងការថយចុះនៃល្បឿនបន្ថែមទៀត បន្ទះក្តារត្រូវបានពង្រីកដោយស្វ័យប្រវត្តិ។

ការសន្និដ្ឋានចុងក្រោយរបស់ជនជាតិអង់គ្លេសអំពីភាពអាចគ្រប់គ្រងបាននៃ Bf 109E អាចត្រូវបានយកចេញពីរបាយការណ៍ស្តីពីការធ្វើតេស្តរថយន្តដែលចាប់បាននៅមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវជើងហោះហើរនៅ Farnborough៖

"ទាក់ទងនឹងភាពបត់បែន អ្នកបើកយន្តហោះបានកត់សម្គាល់ពីភាពខុសគ្នាបន្តិចបន្តួចរវាង Emil និង Spitfire Mk.I និង Mk.II នៅរយៈកំពស់ 3500-5000 m - មួយគឺប្រសើរជាងបន្តិចក្នុងរបៀបមួយ មួយទៀតនៅក្នុងសមយុទ្ធ "របស់វាផ្ទាល់" ។ លើសពី 6100 ម៉ែត្រ Bf 109E គឺល្អជាងបន្តិច។ ព្យុះ Hurricane មានការអូសបន្លាយខ្ពស់ ដែលធ្វើឱ្យវានៅពីក្រោយ Spitfire និង Bf 109 ក្នុងការបង្កើនល្បឿន។

នៅឆ្នាំ 1941 យន្តហោះថ្មីនៃការកែប្រែ Bf109 F បានបង្ហាញខ្លួននៅផ្នែកខាងមុខ ហើយទោះបីជាតំបន់ស្លាបរបស់ពួកគេមានទំហំតូចជាង និងទម្ងន់នៃការហោះហើររបស់ពួកគេធំជាងយន្តហោះជំនាន់មុនក៏ដោយ ពួកវាកាន់តែលឿន និងអាចបត់បែនបានដោយសារតែការប្រើប្រាស់ថ្មី។ ស្លាបដែលបានកែលម្អតាមអាកាស។ ពេលវេលាវេនត្រូវបានកាត់បន្ថយ ហើយជាមួយនឹងការពង្រីកលឺផ្លឹបឭ វាអាចទៅរួច "ឈ្នះត្រឡប់មកវិញ" មួយវិនាទីទៀត ដែលត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយការសាកល្បងនៃការចាប់យក "មួយរយប្រាំបួន" នៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហម។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អ្នកបើកយន្តហោះអាឡឺម៉ង់បានព្យាយាមមិនចូលរួមក្នុងការប្រយុទ្ធជាវេន ព្រោះវាមានន័យថាពួកគេត្រូវកាត់បន្ថយល្បឿនរបស់ពួកគេ ហើយជាលទ្ធផល បាត់បង់គំនិតផ្តួចផ្តើម។

ជំនាន់ក្រោយៗទៀតនៃ Bf 109 ផលិតក្រោយឆ្នាំ 1943 គួរឱ្យកត់សម្គាល់ "ឡើងទម្ងន់" ហើយតាមពិតទៅ ភាពបត់បែនតាមទិសផ្ដេកកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺនបន្តិច។ នេះគឺដោយសារតែការពិតដែលថា ជាលទ្ធផលនៃការវាយឆ្មក់ដ៏ធំដោយយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកអាមេរិកនៅលើទឹកដីអាល្លឺម៉ង់ អាល្លឺម៉ង់បានផ្តល់អាទិភាពដល់ការងារការពារដែនអាកាស។ ប៉ុន្តែ​ក្នុងការ​ប្រយុទ្ធ​ប្រឆាំង​នឹង​យន្តហោះ​ទម្លាក់​គ្រាប់បែក​ធុន​ធ្ងន់ ការ​ធ្វើ​ចលនា​ដោយ​ផ្ដេក​មិន​សំខាន់​ប៉ុន្មាន​ទេ។ ដូច្នេះហើយ ពួកគេពឹងផ្អែកលើការពង្រឹងអាវុធនៅលើយន្តហោះ ដែលនាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃទម្ងន់យន្តហោះចម្បាំង។

ករណីលើកលែងតែមួយគត់គឺ Bf 109 G-14 ដែលជាយន្តហោះស្រាលបំផុតនិងអាចបត់បែនបានបំផុតនៃការកែប្រែ "G" ។ យានជំនិះទាំងនេះភាគច្រើនត្រូវបានបញ្ជូនទៅរណសិរ្សបូព៌ា ជាកន្លែងដែលការប្រយុទ្ធគ្នាត្រូវបានវាយប្រយុទ្ធគ្នាញឹកញាប់ជាង។ ហើយអ្នកដែលបានទៅដល់ភាគខាងលិចជាក្បួនត្រូវបានប្រើដើម្បីប្រយុទ្ធជាមួយសត្រូវដែលអមដំណើរ។

គាត់ចងចាំ I.I. Kozhemyako ដែលបានប្រយុទ្ធនៅលើ Yak-1B ជាមួយ Bf 109G-14 ។ “វាបានប្រែក្លាយដូចនេះ៖ នៅពេលដែលយើងឡើងយន្តហោះវាយប្រហារ យើងមិនបានចូលទៅជិតជួរមុខនោះទេ ហើយ “Messers” បានធ្លាក់មកលើយើង។ ខ្ញុំគឺជាអ្នកដឹកនាំនៃគូ "កំពូល" ។ យើងបានឃើញជនជាតិអាឡឺម៉ង់ពីចម្ងាយមេបញ្ជាការរបស់ខ្ញុំ Sokolov បានគ្រប់គ្រងបញ្ជាឱ្យខ្ញុំថា“ អ៊ីវ៉ាន! មួយគូ «ស្គម» ពីលើ! វាយ​តប​វិញ!» ពេល​នោះ​ហើយ​ដែល​គូស្នេហ៍​របស់​ខ្ញុំ​បាន​រួម​គ្នា​ជា​មួយ​គូ​នេះ «មួយ​រយ​ប្រាំបួន»។ អាល្លឺម៉ង់​បាន​ចាប់​ផ្តើម​ការ​ប្រយុទ្ធ​ដែល​អាច​គ្រប់គ្រង​បាន អាល្លឺម៉ង់​បាន​ប្រែ​ក្លាយ​ជា​ការ​តស៊ូ។ កំឡុងពេលប្រយុទ្ធ ទាំងខ្ញុំ និងមេដឹកនាំនៃគូអាឡឺម៉ង់បានបំបែកចេញពីក្រុមស្លាបរបស់យើង។ យើង​ទាំង​ពីរ​បាន​ដើរ​ប្រហែល​ម្ភៃ​នាទី។ ពួកគេបានបង្រួបបង្រួម - ពួកគេបានបង្វែរ, ពួកគេបានបញ្ចូលគ្នា - ពួកគេបានបំបែក! គ្មាន​អ្នក​ណា​ចង់​ចុះ! អ្វីក៏ដោយដែលខ្ញុំបានធ្វើដើម្បីនៅពីក្រោយជនជាតិអាឡឺម៉ង់ - ខ្ញុំដាក់ Yak នៅលើស្លាបរបស់វា វាមិនដំណើរការទេ! ខណៈពេលដែលយើងកំពុងបង្វិល យើងបានបាត់បង់ល្បឿនទៅអប្បបរមា ហើយភ្លាមៗនោះគ្មាននរណាម្នាក់ក្នុងចំនោមពួកយើងចូលទៅក្នុងកន្ទុយទេ?.. បន្ទាប់មកយើងនឹងបែកខ្ញែក បង្កើតរង្វង់ធំជាងមុន ចាប់ដង្ហើមរបស់យើង ហើយម្តងទៀត - បិទបើកពេញ បត់ដូចចោត តាម​ដែល​អាច​ធ្វើ​បាន!

វាទាំងអស់បានបញ្ចប់ដោយការពិតដែលថានៅច្រកចេញពីផ្លូវកោងយើងបានក្រោកឈរឡើង "ស្លាបទៅស្លាប" ហើយកំពុងហោះហើរក្នុងទិសដៅមួយ។ អាឡឺម៉ង់មើលមកខ្ញុំ ខ្ញុំមើលទៅអាឡឺម៉ង់។ ស្ថានភាពគឺនៅទ្រឹង។ ខ្ញុំបានពិនិត្យអ្នកបើកយន្តហោះជនជាតិអាឡឺម៉ង់គ្រប់លម្អិត៖ យុវជនម្នាក់កំពុងអង្គុយក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ ពាក់មួកសុវត្ថិភាព។ (ខ្ញុំចាំបានថា ខ្ញុំក៏ច្រណែនគាត់ដែរ៖ “អាតិរច្ឆាន!..” ព្រោះញើសហូរចេញពីក្រោមកាសរបស់ខ្ញុំ។)

អ្វីដែលត្រូវធ្វើក្នុងស្ថានភាពបែបនេះគឺមិនច្បាស់លាស់ទាំងស្រុង។ បើ​យើង​ម្នាក់​ព្យាយាម​ប្ដូរ​វេន គាត់​នឹង​មិន​មាន​ពេល​ក្រោក​ឡើង ហើយ​សត្រូវ​នឹង​បាញ់​យើង។ បើ​គាត់​ព្យាយាម​ទៅ​បញ្ឈរ គាត់​នឹង​បាញ់​គាត់​នៅ​ទីនោះ ប៉ុន្តែ​គាត់​គ្រាន់តែ​លើក​ច្រមុះ​ប៉ុណ្ណោះ។ ខណៈពេលដែលយើងកំពុងវិល ខ្ញុំមានគំនិតតែមួយគឺចង់បាញ់សម្លាប់មនុស្សកំណាចនេះ ប៉ុន្តែបន្ទាប់មកខ្ញុំ "យល់ឃើញរបស់ខ្ញុំ" ហើយបានដឹងថាកិច្ចការរបស់ខ្ញុំ "មិនល្អខ្លាំងណាស់" ។ ទីមួយ វាប្រែថាអាឡឺម៉ង់បានចងខ្ញុំនៅក្នុងសមរភូមិ ហើយបានហែកខ្ញុំចេញពីគម្របយន្តហោះវាយប្រហារ។ ព្រះហាម ខណៈពេលដែលខ្ញុំកំពុងដើរលេងជាមួយគាត់ ទាហានព្យុះបានបាត់បង់នរណាម្នាក់ - ខ្ញុំគួរតែមាន "រូបរាងស្លេក និងជើងកោង" ។

ទោះបីជាមេបញ្ជាការរបស់ខ្ញុំបានបញ្ជាឱ្យខ្ញុំសម្រាប់ការប្រយុទ្ធនេះក៏ដោយវាប្រែថាដោយបានចូលរួមក្នុងសមរភូមិដ៏យូរអង្វែងខ្ញុំបានដេញតាម "ដួលរលំ" ហើយមិនយកចិត្តទុកដាក់ក្នុងការបំពេញបេសកកម្មប្រយុទ្ធដ៏សំខាន់ - គ្របដណ្តប់ "ដីល្បាប់" ។ បន្ទាប់មកពន្យល់ពីមូលហេតុដែលអ្នកមិនអាចបំបែកចេញពីអាឡឺម៉ង់ បង្ហាញថាអ្នកមិនមែនជាសត្វអូដ្ឋទេ។ ទីពីរ ប្រសិនបើ "Messer" មួយទៀតលេចឡើងឥឡូវនេះ វានឹងក្លាយជាចុងបញ្ចប់របស់ខ្ញុំ ខ្ញុំត្រូវបានចង។ ប៉ុន្តែ ជាក់ស្តែង ជនជាតិអាឡឺម៉ង់មានគំនិតដូចគ្នា យ៉ាងហោចណាស់អំពីរូបរាងរបស់ "យ៉ាក" ទីពីរដែលគាត់ពិតជាមាន។

ខ្ញុំ​ឃើញ​ជនជាតិ​អាឡឺម៉ង់​ដើរ​ចេញ​ទៅ​ឆ្ងាយ។ ខ្ញុំធ្វើពុតជាមិនកត់សំគាល់។ គាត់នៅលើស្លាបហើយនៅក្នុងការជ្រមុជទឹកយ៉ាងមុតស្រួចខ្ញុំ "បិទបើក" ហើយនៅឆ្ងាយពីគាត់ក្នុងទិសដៅផ្ទុយ! ទៅឋាននរកជាមួយអ្នក អ្នកពូកែណាស់”

ដើម្បីសង្ខេប I. I. Kozhemyako បាននិយាយថា Messer គឺល្អឥតខ្ចោះជាអ្នកប្រយុទ្ធដែលអាចបត់បែនបាន។ ប្រសិនបើមានអ្នកប្រយុទ្ធបន្ទាប់មកត្រូវបានបង្កើតឡើងជាពិសេសសម្រាប់ការប្រយុទ្ធដែលអាចបត់បែនបាននោះគឺជា Messer! ល្បឿនលឿន អាចបត់បែនបានខ្ពស់ (ជាពិសេសនៅលើបញ្ឈរ) ថាមវន្តខ្ពស់។ ខ្ញុំមិនដឹងអំពីអ្វីផ្សេងទៀតទេ ប៉ុន្តែប្រសិនបើយើងគិតតែពីល្បឿន និងភាពបត់បែន នោះ Messer គឺស្ទើរតែល្អសម្រាប់ "កន្លែងចាក់សំរាម"។ រឿងមួយទៀតគឺថា អ្នកបើកយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ភាគច្រើនមិនចូលចិត្តការប្រយុទ្ធប្រភេទនេះទេ ហើយខ្ញុំនៅតែមិនអាចយល់បានថាហេតុអ្វី?

ខ្ញុំមិនដឹងថាអ្វីដែល "មិនអនុញ្ញាត" ជនជាតិអាឡឺម៉ង់ប៉ុន្តែមិនមែនជាលក្ខណៈនៃការអនុវត្តរបស់ Messer ទេ។ នៅលើ Kursk Bulge ពីរបីដងដែលពួកគេបានទាញយើងចូលទៅក្នុង "carousels" បែបនេះ ក្បាលរបស់យើងស្ទើរតែហោះចេញពីការបង្វិល ដូច្នេះ "Messers" កំពុងវិលជុំវិញយើង។

និយាយឱ្យត្រង់ទៅ ពេញមួយសង្រ្គាម ខ្ញុំសុបិនចង់ប្រយុទ្ធក្នុងសមរភូមិប្រយុទ្ធបែបនេះ - លឿន និងពូកែជាងអ្នកគ្រប់គ្នាក្នុងបញ្ឈរ។ ប៉ុន្តែ​វា​មិន​បាន​សម្រេច»។

ហើយដោយផ្អែកលើការចងចាំរបស់អតីតយុទ្ធជនសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ យើងអាចសន្និដ្ឋានថា Bf 109G មិនសមនឹងតួនាទីនៃ "កំណត់ហេតុហោះហើរ" ទាល់តែសោះ។ ជាឧទាហរណ៍ ភាពបត់បែនតាមទិសផ្ដេកដ៏ល្អឥតខ្ចោះនៃ Bf 109G-14 ត្រូវបានបង្ហាញដោយ E. Hartmann ក្នុងការប្រយុទ្ធជាមួយរថយន្ត Mustangs នៅចុងខែមិថុនា ឆ្នាំ 1944 នៅពេលដែលគាត់បានបាញ់ទម្លាក់អ្នកប្រយុទ្ធបីនាក់ដោយដៃម្ខាង ហើយបន្ទាប់មកបានគ្រប់គ្រងដើម្បីប្រយុទ្ធជាមួយ P-8 ។ 51Ds ដែលបរាជ័យសូម្បីតែចូលទៅក្នុងឡានរបស់គាត់។

មុជទឹក។ ប្រវត្ដិវិទូខ្លះអះអាងថា Bf109 ពិបាកគ្រប់គ្រងយ៉ាងខ្លាំងក្នុងការមុជទឹក ជើងទម្រមិនមានប្រសិទ្ធភាព យន្តហោះ "បឺតចូល" ហើយយន្តហោះមិនអាចទប់ទល់នឹងបន្ទុកបានទេ។ ពួកគេប្រហែលជាទាញការសន្និដ្ឋានទាំងនេះដោយផ្អែកលើការសន្និដ្ឋានរបស់អ្នកបើកយន្តហោះដែលបានធ្វើតេស្តសំណាកដែលចាប់បាន។ ជាឧទាហរណ៍ ខ្ញុំនឹងផ្តល់សេចក្តីថ្លែងការណ៍បែបនេះមួយចំនួន។

នៅខែមេសាឆ្នាំ 1942 វរសេនីយឯកនាពេលអនាគតនិងជាមេបញ្ជាការនៃ IAD ទី 9 ដែលបានទទួលជ័យជម្នះលើអាកាស 59 A.I. Pokryshkin បានមកដល់ Novocherkassk ជាមួយនឹងក្រុមអាកាសយានិកដែលគ្រប់គ្រង Bf109 E-4/N ដែលត្រូវបានចាប់ខ្លួន។ យោងតាមគាត់ អាកាសយានិកជនជាតិស្លូវ៉ាគីពីរនាក់បានហោះពីលើនៅ Messerschmitts ហើយបានចុះចាញ់។ ប្រហែលជា Alexander Ivanovich មានអ្វីមួយខុសជាមួយនឹងកាលបរិច្ឆេទ ដោយសារអ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងស្លូវ៉ាគីនៅពេលនោះនៅតែស្ថិតនៅក្នុងប្រទេសដាណឺម៉ាកនៅឯអាកាសយានដ្ឋាន Karup Grove ជាកន្លែងដែលពួកគេបានសិក្សា Bf 109E ។ ហើយនៅផ្នែកខាងមុខខាងកើតដោយវិនិច្ឆ័យដោយឯកសារនៃកងវរសេនាតូចចម្បាំងទី 52 ពួកគេបានបង្ហាញខ្លួននៅថ្ងៃទី 1 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1942 ជាផ្នែកនៃ 13 ។(ស្លូវ៉ាគី។)/JG52 ។ ប៉ុន្តែសូមត្រលប់ទៅការចងចាំវិញ។

"ក្នុងរយៈពេលតែប៉ុន្មានថ្ងៃប៉ុណ្ណោះនៅក្នុងតំបន់នេះ ខ្ញុំបានហាត់ក្បាច់រាំសាមញ្ញ និងស្មុគស្មាញ ហើយចាប់ផ្តើមគ្រប់គ្រង Messerschmitt ប្រកបដោយទំនុកចិត្ត។" យើងត្រូវតែគោរព - យន្តហោះគឺល្អ។ មានលេខ គុណសម្បត្តិវិជ្ជមានបើប្រៀបធៀបនឹងអ្នកប្រយុទ្ធរបស់យើង។ ជាពិសេស Me-109 មានស្ថានីយ៍វិទ្យុដ៏ល្អមួយ កញ្ចក់ខាងមុខមានពាសដែក ហើយដំបូលអាចដកចេញបាន។ យើងគ្រាន់តែសុបិនអំពីរឿងនេះរហូតមកដល់ពេលនេះ។ ប៉ុន្តែ Me-109 ក៏មានចំណុចខ្វះខាតធ្ងន់ធ្ងរផងដែរ។ គុណភាពមុជទឹកគឺអាក្រក់ជាង MiG ទៅទៀត។ ខ្ញុំបានដឹងពីខាងក្រោយនេះនៅផ្នែកខាងមុខ នៅពេលដែលក្នុងអំឡុងពេលឈ្លបយកការណ៍ ខ្ញុំត្រូវបំបែកចេញពីក្រុម Messerschmitts ដែលវាយប្រហារខ្ញុំនៅក្នុងការមុជទឹកដ៏ចោតមួយ»។

អ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់ទៀតគឺជនជាតិអង់គ្លេស Eric Brown ដែលបានសាកល្បង Bf 109G-6/U2/R3/R6 ក្នុងឆ្នាំ 1944 នៅ Farnborough (ចក្រភពអង់គ្លេស) និយាយអំពីលក្ខណៈនៃការមុជទឹក។

"ជាមួយនឹងល្បឿនជិះទូកទាបត្រឹមតែ 386 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង Gustav គឺអស្ចារ្យណាស់ក្នុងការបើកបរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅពេលដែលល្បឿនកើនឡើង ស្ថានភាពបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ នៅពេលមុជទឹកក្នុងល្បឿន 644 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងជួបប្រទះសម្ពាធក្នុងល្បឿនលឿន ការគ្រប់គ្រងមានឥរិយាបថដូចជាពួកគេកក។ ដោយផ្ទាល់ ខ្ញុំសម្រេចបានល្បឿន 708 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ក្នុងអំឡុងពេលមុជទឹកពីកម្ពស់ 3000 ម៉ែត្រ ហើយវាហាក់ដូចជាថា ការគ្រប់គ្រងត្រូវបានបិទយ៉ាងសាមញ្ញ។

ហើយនេះគឺជាសេចក្តីថ្លែងការណ៍មួយទៀត លើកនេះចេញពីសៀវភៅ “យុទ្ធសាស្ត្រ យន្តហោះចម្បាំង"ត្រូវបានចេញផ្សាយនៅសហភាពសូវៀតក្នុងឆ្នាំ 1943៖ "សេចក្តីព្រាងនៃយន្តហោះនៅពេលងើបឡើងវិញពីការមុជទឹកសម្រាប់យន្តហោះចម្បាំង Me-109 គឺមានទំហំធំ។ ការជ្រមុជទឹកដ៏ចោតជាមួយនឹងការងើបឡើងវិញនូវកម្ពស់ទាបគឺពិបាកសម្រាប់យន្តហោះចម្បាំង Me-109 ។ ការផ្លាស់ប្តូរទិសដៅក្នុងអំឡុងពេលមុជទឹក ហើយជាទូទៅក្នុងអំឡុងពេលវាយប្រហារក្នុងល្បឿនលឿនក៏ជាការលំបាកសម្រាប់យន្តហោះចម្បាំង Me-109 ផងដែរ។

ឥឡូវនេះ ចូរយើងងាកទៅរកអនុស្សាវរីយ៍របស់អ្នកបើកយន្តហោះផ្សេងទៀត។ អ្នកបើកយន្តហោះនៃកងអនុសេនាធំ Normandy គឺលោក Francois de Joffre ដែលជាអាត់ដែលមានជ័យជំនះ 11 លើកបានរំលឹក។

“ព្រះអាទិត្យ​ប៉ះ​ភ្នែក​ខ្ញុំ​ខ្លាំង​ណាស់​ដែល​ខ្ញុំ​ត្រូវ​ប្រឹងប្រែង​មិន​គួរ​ឲ្យ​ជឿ​ដើម្បី​កុំ​ឲ្យ Schall បាត់បង់​ការ​មើល​ឃើញ។ ដូចខ្ញុំដែរ គាត់ចូលចិត្តការប្រណាំងឆ្កួតៗ។ ខ្ញុំតម្រង់ជួរក្បែរគាត់។ Wing to wing យើងបន្តដើរល្បាត។ អ្វីៗហាក់បីដូចជានឹងបញ្ចប់ដោយគ្មានឧប្បត្តិហេតុណាមួយកើតឡើង នៅពេលដែល Messerschmitts ពីរនាក់បានធ្លាក់មកលើពួកយើងពីខាងលើ។ យើង​ត្រូវ​បាន​គេ​ចាប់​ពី​ការ​យាម។ ដូចឆ្កួត ខ្ញុំយកប៊ិចដាក់ខ្លួនឯង។ រថយន្ត​បង្ក​ក្រឡាប់​ផ្ងារជើង​យ៉ាង​អាណោចអាធ័ម ប៉ុន្តែ​សំណាង​ល្អ​មិន​បាន​រេ​ចង្កូត​ទៅ​បុក​រថយន្ត​។ ខ្សែរបស់ Fritz ឆ្លងកាត់ 50 ម៉ែត្រពីខ្ញុំ។ ប្រសិនបើខ្ញុំយឺតមួយភាគបួននៃវិនាទីជាមួយនឹងការធ្វើសមយុទ្ធនោះ អាឡឺម៉ង់នឹងបញ្ជូនខ្ញុំត្រង់ទៅកាន់ពិភពលោកដែលមិនមានការវិលត្រឡប់មកវិញ។

ការប្រយុទ្ធតាមអាកាសចាប់ផ្តើម។ (...) ខ្ញុំ​មាន​គុណសម្បត្តិ​មួយ​ក្នុង​ការ​រត់​គេច​ខ្លួន។ សត្រូវដឹងពីរឿងនេះ។ គាត់​យល់​ថា​ឥឡូវ​នេះ​ខ្ញុំ​ជា​ម្ចាស់​ស្ថានការណ៍។ បួនពាន់ម៉ែត្រ... បីពាន់ម៉ែត្រ... យើងកំពុងប្រញាប់ប្រញាល់ឆ្ពោះទៅដី... កាន់តែល្អ! អត្ថប្រយោជន៍នៃ "យ៉ាក" ត្រូវតែមានឥទ្ធិពល។ ខ្ញុំកាន់ធ្មេញកាន់តែតឹង។ រំពេចនោះ "Messer" ពណ៌សទាំងអស់ លើកលែងតែឈើឆ្កាងខ្មៅ និងសត្វពីងពាងដែលគួរឱ្យខ្ពើមរអើម លេចចេញពីការមុជទឹករបស់វា ហើយហោះចេញពីកម្រិតទាបទៅកាន់ Goldap ។

ខ្ញុំ​ព្យាយាម​តាម​ទាន់ ហើយ​ខឹង​ដោយ​កំហឹង ខ្ញុំ​ដេញ​តាម​គាត់ ដោយ​ច្របាច់​យក​អ្វី​គ្រប់​យ៉ាង​ដែល​គាត់​អាច​ផ្តល់​បាន​ពី "យ៉ាក"។ ព្រួញបង្ហាញពីល្បឿន ៧០០ ឬ ៧៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ខ្ញុំបង្កើនមុំជ្រមុជទឹក ហើយនៅពេលដែលវាឡើងដល់ប្រហែល 80 ដឺក្រេ ខ្ញុំស្រាប់តែនឹកឃើញ Bertrand ដែលបានធ្លាក់នៅ Alytus ដែលជាជនរងគ្រោះនៃបន្ទុកដ៏ធំដែលបានបំផ្លាញស្លាប។

ដោយសភាវគតិខ្ញុំយកចំណុចទាញ។ វាហាក់ដូចជាខ្ញុំថាវាត្រូវបានបង្ហាញយ៉ាងលំបាក សូម្បីតែពិបាកពេក។ ខ្ញុំទាញម្តងទៀតដោយប្រុងប្រយ័ត្ន ដើម្បីកុំឱ្យខូចអ្វីទាំងអស់ ហើយខ្ញុំជ្រើសរើសវាបន្តិចម្តងៗ។ ចលនាទទួលបានទំនុកចិត្តពីមុនរបស់ពួកគេ។ ច្រមុះរបស់យន្តហោះប្រឈមមុខនឹងជើងមេឃ។ ល្បឿនធ្លាក់ចុះបន្តិច។ ម៉េច​ក៏​ទាន់​ពេល​ដែរ! ខ្ញុំស្ទើរតែមិនអាចយល់អ្វីបានទៀតទេ។ នៅពេលដែលបន្ទាប់ពីបែកគ្នាមួយវិនាទី ស្មារតីត្រលប់មកខ្ញុំវិញយ៉ាងពេញលេញ ខ្ញុំឃើញថាអ្នកប្រយុទ្ធរបស់សត្រូវកំពុងប្រញាប់ប្រញាល់ទៅជិតដី ហាក់ដូចជាកំពុងលេងលោតផ្លោះជាមួយដើមឈើពណ៌ស»។

ឥឡូវនេះខ្ញុំគិតថាមនុស្សគ្រប់គ្នាយល់ពីអ្វីដែល "ការជ្រមុជទឹកដ៏ចោតជាមួយនឹងច្រកចេញក្នុងកម្ពស់ទាប" ដូចដែលបានអនុវត្តដោយ Bf 109 គឺសម្រាប់ A.I. MiG-3 ពិតជាបង្កើនល្បឿនលឿនជាងមុនក្នុងការមុជទឹក ប៉ុន្តែសម្រាប់ហេតុផលផ្សេងគ្នា។ ទីមួយ វាមានឌីណាមិកទំនើបជាង ស្លាប និងកន្ទុយផ្ដេកមានកម្រាស់ទម្រង់ទាក់ទងតូចជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងស្លាប និងកន្ទុយរបស់ Bf 109។ ហើយដូចដែលអ្នកបានដឹងហើយ វាគឺជាស្លាបដែលបង្កើតការអូសអតិបរមានៃយន្តហោះនៅក្នុង ខ្យល់ (ប្រហែល 50%) ។ ទីពីរ ថាមពលរបស់ម៉ាស៊ីនចម្បាំងដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ដូចគ្នា។ សម្រាប់ Mig នៅរយៈកម្ពស់ទាប វាមានប្រហែលស្មើនឹង ឬខ្ពស់ជាង Messerschmitt បន្តិច។ ហើយទីបី MiG មានទម្ងន់ធ្ងន់ជាង Bf 109E ជិត 700 គីឡូក្រាម ហើយ Bf 109F លើសពី 600 ។ ជាទូទៅ អត្ថប្រយោជន៍បន្តិចបន្តួចនៅក្នុងកត្តានីមួយៗដែលបានរៀបរាប់ត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងនៅក្នុងល្បឿនមុជទឹកខ្ពស់ជាងរបស់យន្តហោះចម្បាំងសូវៀត។

អតីតអ្នកបើកយន្តហោះនៃ GIAP ទី 41 ដែលជាវរសេនីយឯកបម្រុង D. A. Alekseev ដែលបានប្រយុទ្ធលើយន្តហោះចម្បាំង La-5 និង La-7 បានរំលឹកថា "យន្តហោះចម្បាំងរបស់អាល្លឺម៉ង់គឺខ្លាំង។ រហ័សរហួន អាចបត់បែនបាន ប្រើប្រាស់បានយូរ ជាមួយនឹងអាវុធខ្លាំង (ជាពិសេសហ្វូកឃឺ)។ នៅក្នុងការជ្រមុជទឹកមួយ ពួកគេបានចាប់ជាមួយ La-5 ហើយជាមួយនឹងការជ្រមុជទឹក ពួកគេបានបំបែកចេញពីពួកយើង។ ត្រឡប់ និងជ្រមុជទឹក នោះជាអ្វីដែលយើងបានឃើញ។ សរុបមក នៅក្នុងការមុជទឹកមួយ ទាំង Messer និង Fokker ថែមទាំងចាប់បាន La-7 ទៀតផង។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ D. A. Alekseev ដឹងពីរបៀបបាញ់ទម្លាក់ Bf 109 ចូលទៅក្នុងមុជទឹក។ ប៉ុន្តែ "ល្បិច" នេះអាចត្រូវបានអនុវត្តដោយអ្នកបើកបរដែលមានបទពិសោធន៍ប៉ុណ្ណោះ។ “ទោះ​បី​ជា​ក្នុង​ការ​ជ្រមុជ​ទឹក​ក៏​មាន​ឱកាស​ចាប់​ជនជាតិ​អាល្លឺម៉ង់​ដែរ។ ជនជាតិអាឡឺម៉ង់ស្ថិតនៅក្នុងការជ្រមុជទឹកអ្នកនៅពីក្រោយគាត់ហើយនៅទីនេះអ្នកត្រូវធ្វើសកម្មភាពត្រឹមត្រូវ។ បើកបិទបើកពេញ ហើយរឹតបន្តឹងខិត្តប័ណ្ណឱ្យបានច្រើនតាមដែលអាចធ្វើទៅបានក្នុងរយៈពេលពីរបីវិនាទី។ ក្នុងរយៈពេលតែប៉ុន្មានវិនាទីនេះ "Lavochkin" ធ្វើឱ្យមានរបកគំហើញ។ ក្នុងអំឡុងពេល "កន្ត្រាក់" នេះវាពិតជាអាចទៅរួចក្នុងការចូលទៅជិតជនជាតិអាឡឺម៉ង់នៅជួរបាញ់។ ដូច្នេះ​ហើយ​បាន​ចូល​ទៅ​ជិត ហើយ​បាញ់​ទម្លាក់។ ប៉ុន្តែ​ប្រសិន​បើ​អ្នក​ខក​ខាន​ពេល​នេះ នោះ​វា​ពិត​ជា​ត្រូវ​តាម​ទាន់»។

ចូរយើងត្រលប់ទៅ Bf 109G-6 ដែល E. Brown បានសាកល្បង។ វាក៏មានចំណុច "តូច" មួយនៅទីនេះផងដែរ។ យន្តហោះនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធជំរុញម៉ាស៊ីន GM1 ធុង 115 លីត្រនៃប្រព័ន្ធនេះមានទីតាំងនៅខាងក្រោយកាប៊ីនរបស់អ្នកបើកបរ។ វាត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងច្បាស់ថាជនជាតិអង់គ្លេសបានបរាជ័យក្នុងការបំពេញ GM1 ជាមួយនឹងល្បាយសមស្រប ហើយគ្រាន់តែចាក់សាំងចូលទៅក្នុងធុងរបស់វា។ វាមិនគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេដែលថាជាមួយនឹងបន្ទុកបន្ថែមនៃម៉ាស់សរុប 160 គីឡូក្រាមវាកាន់តែពិបាកក្នុងការនាំអ្នកប្រយុទ្ធចេញពីការមុជទឹក។

ចំពោះតួរលេខដែលផ្តល់ដោយអ្នកបើកយន្តហោះ 708 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនោះ តាមគំនិតរបស់ខ្ញុំ វាត្រូវបានគេប៉ាន់ស្មានមិនដល់ខ្លាំង ឬក៏គាត់មុជនៅមុំទាប។ ល្បឿនជ្រមុជទឹកអតិបរមាដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយការកែប្រែណាមួយនៃ Bf 109 គឺខ្ពស់ជាងគួរឱ្យកត់សម្គាល់។

ឧទាហរណ៍ចាប់ពីខែមករាដល់ខែមីនាឆ្នាំ 1943 នៅមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវ Luftwaffe នៅTravemünde Bf 109F-2 ត្រូវបានសាកល្បងសម្រាប់ល្បឿនជ្រមុជទឹកអតិបរមាពីកម្ពស់ផ្សេងៗ។ ក្នុងករណីនេះ លទ្ធផលខាងក្រោមត្រូវបានទទួលសម្រាប់ល្បឿនពិត (មិនមានឧបករណ៍)៖

តាម​ការ​ចង​ចាំ​របស់​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​អាឡឺម៉ង់ និង​អង់គ្លេស វា​ច្បាស់​ណាស់​ថា ក្នុង​សមរភូមិ ជួនកាល​ល្បឿន​លោត​ខ្ពស់​ត្រូវ​បាន​សម្រេច។

ដោយគ្មានការសង្ស័យ Bf109 បានបង្កើនល្បឿនយ៉ាងល្អឥតខ្ចោះនៅក្នុងការមុជទឹកមួយ ហើយចេញមកយ៉ាងងាយស្រួល។ យ៉ាងហោចណាស់គ្មាននរណាម្នាក់ក្នុងចំណោមអតីតយុទ្ធជន Luftwaffe ដែលខ្ញុំស្គាល់បាននិយាយអវិជ្ជមានអំពីការជ្រមុជទឹករបស់ Messer នោះទេ។ អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានជួយយ៉ាងខ្លាំងក្នុងការងើបឡើងវិញពីការជ្រមុជទឹកដ៏ចោតដោយឧបករណ៍ទប់លំនឹងដែលអាចលៃតម្រូវបានក្នុងយន្តហោះ ដែលត្រូវបានប្រើជំនួសឱ្យឧបករណ៍កាត់ និងត្រូវបានកែតម្រូវដោយចង្កូតពិសេសទៅមុំនៃការវាយប្រហារពី +3 °ទៅ -8 °។

Eric Brown បានរំលឹកថា៖ “ជាមួយនឹងឧបករណ៍ទប់លំនឹងទៅនឹងការហោះហើរកម្រិត កម្លាំងជាច្រើនត្រូវអនុវត្តទៅលើដំបងបញ្ជា ដើម្បីទាញយន្តហោះចេញពីការមុជទឹកក្នុងល្បឿន 644 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ប្រសិនបើវាត្រូវបានកំណត់ឱ្យជ្រមុជទឹក ច្រកចេញគឺពិបាកបន្តិច លុះត្រាតែមួកមិនត្រលប់មកវិញ។ បើមិនដូច្នេះទេ វានឹងមានបន្ទុកលើសនៅលើចំណុចទាញ។

លើសពីនេះ នៅលើផ្ទៃចង្កូតទាំងអស់របស់ Messerschmitt មានបន្ទះក្តាររអិលនៅលើដី ដែលធ្វើឱ្យវាអាចដកផ្នែកមួយនៃបន្ទុកដែលបានបញ្ជូនពី rudders ទៅចំណុចទាញ និងឈ្នាន់។ នៅលើម៉ាស៊ីននៃស៊េរី "F" និង "G" flatners ត្រូវបានកើនឡើងនៅក្នុងតំបន់ដោយសារតែការបង្កើនល្បឿននិងការផ្ទុក។ ហើយនៅលើការកែប្រែ Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 និង Bf109K-4 ជាទូទៅ flatners បានក្លាយជាទ្វេដង។

បុគ្គលិកបច្ចេកទេស Luftwaffe បានយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំងចំពោះនីតិវិធីដំឡើងflätner។ មុនពេលការហោះហើរប្រយុទ្ធនីមួយៗ អ្នកប្រយុទ្ធទាំងអស់បានឆ្លងកាត់ការកែតម្រូវយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្នដោយប្រើ protractor ពិសេស។ ប្រហែល​ជា​សម្ព័ន្ធមិត្ត​ដែល​បាន​ធ្វើ​តេស្ត​ចាប់​យក​សំណាក​អាឡឺម៉ង់ មិន​បាន​យក​ចិត្ត​ទុក​ដាក់​ចំពោះ​ចំណុច​នេះ​ទេ។ ហើយប្រសិនបើflätnerត្រូវបានកែតម្រូវមិនត្រឹមត្រូវ បន្ទុកដែលបានបញ្ជូនទៅវត្ថុបញ្ជាពិតជាអាចកើនឡើងច្រើនដង។

ដើម្បីឱ្យមានភាពយុត្តិធម៌គួរកត់សម្គាល់ថានៅរណសិរ្សបូព៌ាការប្រយុទ្ធបានកើតឡើងនៅរយៈកំពស់ 1000 ដល់ 1500 ម៉ែត្រមិនមានកន្លែងណាដែលត្រូវទៅជាមួយការមុជទឹក ...

នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 1943 នៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសការធ្វើតេស្តរួមគ្នានៃយន្តហោះសូវៀត និងអាល្លឺម៉ង់ត្រូវបានអនុវត្ត។ ដូច្នេះក្នុងខែសីហា ពួកគេបានព្យាយាមប្រៀបធៀប Yak-9D និង La-5FN ថ្មីបំផុតក្នុងការហ្វឹកហាត់ប្រយុទ្ធតាមអាកាសជាមួយ Bf 109G-2 និង FW 190A-4 ។ ការសង្កត់ធ្ងន់​ត្រូវ​បាន​គេ​ដាក់​លើ​គុណភាព​ការ​ហោះហើរ និង​ប្រយុទ្ធ ជាពិសេស​លើ​ភាព​អាច​រត់​បាន​របស់​អ្នក​ប្រយុទ្ធ។ អ្នកបើកយន្តហោះ 7 នាក់ក្នុងពេលតែមួយ ផ្លាស់ប្តូរពីកាប៊ីនយន្តហោះទៅកាប៊ីនយន្តហោះ ធ្វើសមយុទ្ធហ្វឹកហាត់ ទីមួយក្នុងយន្តហោះផ្ដេក និងបន្ទាប់មកនៅក្នុងយន្តហោះបញ្ឈរ។ គុណសម្បត្តិនៅក្នុងការឆ្លើយតបនៃល្បឿនត្រូវបានកំណត់ដោយការបង្កើនល្បឿននៃយានយន្តពីល្បឿន 450 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងដល់អតិបរមា ហើយការប្រយុទ្ធតាមអាកាសដោយឥតគិតថ្លៃបានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការជួបអ្នកប្រយុទ្ធក្នុងអំឡុងពេលការវាយប្រហារខាងមុខ។

បន្ទាប់ពី "សមរភូមិ" ជាមួយ "បីចំណុច" "Messer" (សាកល្បងដោយប្រធានក្រុម Kuvshinov) អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង ឧត្តមសេនីយឯក Maslyakov បានសរសេរថា "យន្តហោះ La-5FN រហូតដល់កម្ពស់ 5000 ម៉ែត្រមានគុណសម្បត្តិជាង Bf 109G- 2 និងអាចធ្វើសមរភូមិវាយលុកទាំងក្នុងយន្តហោះផ្ដេក និងក្នុងយន្តហោះបញ្ឈរ។ ក្នុងអំឡុងពេលវេនអ្នកប្រយុទ្ធរបស់យើងបានចូលទៅក្នុងកន្ទុយរបស់សត្រូវបន្ទាប់ពី 4-8 វេន។ នៅក្នុងសមយុទ្ធបញ្ឈររហូតដល់ 3000 ម៉ែត្រ Lavochkin មានគុណសម្បត្តិច្បាស់លាស់: វាទទួលបាន "បន្ថែម" ពី 50-100 ម៉ែត្រក្នុងកំឡុងពេលប្រយុទ្ធនិងភ្នំចាប់ពី 3000 ម៉ែត្រអត្ថប្រយោជន៍នេះបានថយចុះហើយនៅកម្ពស់ 5000 ម៉ែត្រយន្តហោះបានក្លាយជា។ ដូចគ្នា នៅពេលឡើងដល់ 6000 ម៉ែត្រ La-5FN នៅពីក្រោយបន្តិច។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការជ្រមុជទឹក Lavochkin ក៏យឺតយ៉ាវនៅពីក្រោយ Messerschmitt ប៉ុន្តែនៅពេលដែលយន្តហោះត្រូវបានដកចេញ វាបានចាប់វាម្តងទៀត ដោយសារតែកាំរបស់វាតូចជាងនៃកោង។ ចំណុចនេះត្រូវតែប្រើក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ យើងត្រូវតែខិតខំប្រយុទ្ធជាមួយយន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់នៅរយៈកំពស់រហូតដល់ 5000 ម៉ែត្រ ដោយប្រើសមយុទ្ធរួមបញ្ចូលគ្នានៅក្នុងយន្តហោះផ្ដេក និងបញ្ឈរ។

វាបានប្រែក្លាយជាការលំបាកជាងមុនសម្រាប់យន្តហោះ Yak-9D ដើម្បី "ប្រយុទ្ធ" យន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់ ការផ្គត់ផ្គង់ប្រេងឥន្ធនៈដ៏ច្រើនមានផលប៉ះពាល់អវិជ្ជមានលើភាពបត់បែនរបស់ Yak ជាពិសេសបញ្ឈរ។ ដូច្នេះ អ្នកបើកយន្តហោះរបស់ពួកគេត្រូវបានណែនាំអោយធ្វើការប្រយុទ្ធជាវេន។

អ្នកបើកយន្តហោះប្រយុទ្ធត្រូវបានផ្តល់អនុសាសន៍លើយុទ្ធសាស្ត្រប្រយុទ្ធដែលពេញចិត្តជាមួយយន្តហោះសត្រូវមួយ ឬយន្តហោះផ្សេងទៀត ដោយគិតគូរពីគ្រោងការណ៍កក់ទុកដែលប្រើដោយជនជាតិអាល្លឺម៉ង់។ ការសន្និដ្ឋានដែលចុះហត្ថលេខាដោយប្រធាននាយកដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានលោកឧត្តមសេនីយ៍ Shishkin បាននិយាយថា "យន្តហោះស៊េរី Yak-9 និង La-5 ទាក់ទងនឹងទិន្នន័យប្រយុទ្ធនិងជើងហោះហើររបស់ពួកគេដែលមានកម្ពស់រហូតដល់ 3500-5000 ម៉ែត្រគឺ លើសពីការកែប្រែចុងក្រោយរបស់យន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់ (Bf 109G-2 និង FW 190A-4) ហើយជាមួយនឹងប្រតិបត្តិការត្រឹមត្រូវនៃយន្តហោះនៅលើអាកាស អ្នកបើកយន្តហោះរបស់យើងអាចប្រយុទ្ធជាមួយយន្តហោះសត្រូវបានដោយជោគជ័យ។

ខាងក្រោមនេះគឺជាតារាងនៃលក្ខណៈរបស់យុទ្ធជនសូវៀត និងអាឡឺម៉ង់ ដោយផ្អែកលើសម្ភារៈសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ (សម្រាប់រថយន្តក្នុងស្រុក ទិន្នន័យពីគំរូត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ)។

ការប្រៀបធៀបយន្តហោះនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស
យន្តហោះ		យ៉ាក-៩	ឡា-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
ទម្ងន់ជើងហោះហើរ, គីឡូក្រាម		2873	3148	3023	3989
ល្បឿនអតិបរមា, គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។	នៅជិតដី	520	562/595*	524	510
	នៅលើខ្ពស់។	570	626	598	544
	ម	2300	3250	2750	1800
	នៅលើខ្ពស់។	599	648	666	610
	ម	4300	6300	7000	6000
ថាមពល SU, hp		1180	1850	1475	1730
តំបន់ស្លាប m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
ពេលវេលាឡើងភ្នំ 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
ពេលវេលាបង្វិលនៅ 1000m, វិ		16-17	18-19	20,8	22-23
ការកើនឡើងការកើនឡើងក្នុងមួយវេនប្រយុទ្ធ, m		1120	1100	1100	730

* ប្រើរបៀបជំរុញ

ការប្រយុទ្ធពិតប្រាកដនៅលើរណសិរ្សសូវៀត - អាល្លឺម៉ង់មានភាពខុសប្លែកគ្នាគួរឱ្យកត់សម្គាល់ពី "ដំណាក់កាល" នៅវិទ្យាស្ថានសាកល្បង។ អ្នកបើកយន្តហោះអាឡឺម៉ង់ មិនបានចូលរួមក្នុងសមរភូមិសមយុទ្ធទាំងក្នុងយន្តហោះបញ្ឈរ ឬផ្ដេកទេ។ អ្នកប្រយុទ្ធរបស់ពួកគេបានព្យាយាមបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះសូវៀតជាមួយនឹងការវាយប្រហារដ៏គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលមួយ ហើយបន្ទាប់មកចូលទៅក្នុងពពក ឬចូលទៅក្នុងទឹកដីរបស់ពួកគេ។ Stormtroopers ក៏បានវាយប្រហារកងទ័ពជើងគោករបស់យើងដោយមិននឹកស្មានដល់។ វាកម្រនឹងអាចស្ទាក់ចាប់ពួកគេទាំងពីរណាស់។ ការធ្វើតេស្តពិសេសដែលធ្វើឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសគឺសំដៅបង្កើតបច្ចេកទេស និងវិធីសាស្រ្តក្នុងការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងយន្តហោះវាយប្រហារ Focke-Wulf ។ ពួកគេបានចូលរួមក្នុងការចាប់យក FW 190A-8 លេខ 682011 និង "ទម្ងន់ស្រាល" FW 190A-8 លេខ 58096764 ដែលត្រូវបានស្ទាក់ចាប់បានច្រើនបំផុត។ អ្នកប្រយុទ្ធទំនើបកងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហម៖ យ៉ាក-៣. Yak-9U និង La-7 ។

"សមរភូមិ" បានបង្ហាញថាដើម្បីទទួលបានជោគជ័យក្នុងការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងយន្តហោះអាឡឺម៉ង់ដែលហោះហើរទាបវាចាំបាច់ត្រូវអភិវឌ្ឍយុទ្ធសាស្ត្រថ្មី។ យ៉ាងណាមិញ ភាគច្រើនជាញឹកញាប់ Focke-Wulfs បានចូលទៅជិតនៅរយៈកម្ពស់ទាប ហើយបានចាកចេញដោយការហោះហើរកម្រិតទាបក្នុងល្បឿនអតិបរមា។ នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌទាំងនេះ វាបានក្លាយទៅជាការលំបាកក្នុងការរកឃើញការវាយប្រហារទាន់ពេលវេលា ហើយការស្វែងរកកាន់តែពិបាក ចាប់តាំងពីថ្នាំលាបពណ៌ប្រផេះបានលាក់បាំងរថយន្តអាល្លឺម៉ង់ប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃដី។ លើសពីនេះទៀត អ្នកបើកយន្តហោះ FW 190 បានបើកឧបករណ៍ជំរុញម៉ាស៊ីននៅរយៈកម្ពស់ទាប។ អ្នកសាកល្បងបានកំណត់ថាក្នុងករណីនេះ Focke-Wulfs បានឈានដល់ល្បឿន 582 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅជិតដី ពោលគឺទាំង Yak-3 (យន្តហោះដែលមាននៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសមានល្បឿន 567 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ឬ។ Yak-3 អាចចាប់បានជាមួយពួកគេ 9U (575 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ។ មានតែ La-7 ប៉ុណ្ណោះដែលបានបង្កើនល្បឿនដល់ 612 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅក្នុងម៉ាស៊ីនភ្លើងក្រោយ ប៉ុន្តែការបំរុងល្បឿនបានប្រែទៅជាមិនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីកាត់បន្ថយចម្ងាយរវាងយន្តហោះទាំងពីរយ៉ាងលឿនដើម្បីតម្រង់ជួរបាញ់។ ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្ត ការគ្រប់គ្រងរបស់វិទ្យាស្ថានបានចេញនូវអនុសាសន៍៖ វាចាំបាច់ក្នុងការលើកតម្កើងអ្នកប្រយុទ្ធរបស់យើងនៅលើការល្បាតនៅរយៈកម្ពស់។ ក្នុងករណីនេះ ភារកិច្ចរបស់អ្នកបើកយន្តហោះថ្នាក់លើគឺដើម្បីបង្អាក់ការទម្លាក់គ្រាប់បែក ក៏ដូចជាវាយប្រហារលើយន្តហោះចម្បាំងដែលគ្របដណ្ដប់ដោយយន្តហោះវាយប្រហារ ហើយយន្តហោះវាយប្រហារខ្លួនឯងទំនងជាអាចស្ទាក់ចាប់យានល្បាតខាងក្រោម ដែលមាន ឱកាសដើម្បីបង្កើនល្បឿនក្នុងការមុជទឹករាក់។

ការលើកឡើងពិសេសគួរតែត្រូវបានធ្វើឡើងពីការការពារពាសដែករបស់ FW-190 ។ រូបរាងនៃការកែប្រែ FW 190A-5 មានន័យថាបញ្ជាការរបស់អាល្លឺម៉ង់បានចាត់ទុក Focke-Wulf ជាយន្តហោះវាយប្រហារដ៏ជោគជ័យបំផុត។ ជាការពិតការការពារពាសដែកដ៏សំខាន់រួចទៅហើយ (ទំងន់របស់វានៅលើ FW 190A-4 ឈានដល់ 110 គីឡូក្រាម) ត្រូវបានពង្រឹងដោយបន្ទះបន្ថែមចំនួន 16 ដែលមានទំងន់សរុប 200 គីឡូក្រាមដែលបានតំឡើងនៅផ្នែកខាងក្រោមនៃផ្នែកកណ្តាលនិងម៉ាស៊ីន។ ការដកកាំភ្លើងធំពីររបស់ Oerlikon បានកាត់បន្ថយទំងន់នៃ salvo ទីពីរមកត្រឹម 2.85 គីឡូក្រាម (សម្រាប់ FW 190A-4 វាមាន 4.93 គីឡូក្រាមសម្រាប់ La-5FN 1.76 គីឡូក្រាម) ប៉ុន្តែបានធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីទូទាត់សងមួយផ្នែកសម្រាប់ការកើនឡើងនៃការទទួលយក។ -off weight និងមានប្រសិទ្ធិភាពជន៍លើការអនុវត្ត Aerobatic FW 190 - អរគុណចំពោះការផ្លាស់ប្តូរទៅមុខនៃការកណ្តាល ស្ថេរភាពនៃយន្តហោះចម្បាំងបានកើនឡើង។ ការកើនឡើងកម្ពស់សម្រាប់វេនប្រយុទ្ធបានកើនឡើង 100 ម៉ែត្រ ហើយពេលវេលាវេនត្រូវបានកាត់បន្ថយប្រហែលមួយវិនាទី។ យន្តហោះបានបង្កើនល្បឿនដល់ 582 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅ 5000 ម៉ែត្រ ហើយឡើងកម្ពស់នេះក្នុងរយៈពេល 12 នាទី។ វិស្វករសូវៀតបានផ្តល់យោបល់ថាទិន្នន័យហោះហើរពិតរបស់ FW190A-5 គឺខ្ពស់ជាង ដោយសារការត្រួតពិនិត្យគុណភាពល្បាយដោយស្វ័យប្រវត្តិដំណើរការខុសប្រក្រតី ហើយមានការជក់បារីយ៉ាងខ្លាំងពីម៉ាស៊ីន សូម្បីតែនៅពេលដំណើរការនៅលើដីក៏ដោយ។

នៅចុងបញ្ចប់នៃសង្រ្គាម អាកាសចរណ៍អាឡឺម៉ង់ ទោះបីជាវាបង្កគ្រោះថ្នាក់ជាក់លាក់ក៏ដោយ មិនបានធ្វើប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធយ៉ាងសកម្មនោះទេ។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃឧត្តមភាពផ្លូវអាកាសពេញលេញនៃអាកាសចរណ៍សម្ព័ន្ធមិត្ត គ្មានយន្តហោះទំនើបណាមួយអាចផ្លាស់ប្តូរធម្មជាតិនៃសង្រ្គាមបានទេ។ អ្នកប្រយុទ្ធអាឡឺម៉ង់គ្រាន់តែការពារខ្លួនក្នុងស្ថានភាពមិនអំណោយផលបំផុត។ លើសពីនេះទៀត ជាក់ស្តែងគ្មាននរណាម្នាក់អាចហោះហើរពួកគេបានទេ ចាប់តាំងពីផ្កាទាំងមូលនៃយន្តហោះចម្បាំងអាឡឺម៉ង់បានស្លាប់នៅក្នុងការប្រយុទ្ធដ៏ខ្លាំងក្លានៅរណសិរ្សបូព៌ា។

* - ភាពបត់បែនរបស់យន្តហោះក្នុងយន្តហោះផ្ដេកត្រូវបានពិពណ៌នាដោយពេលវេលាវេន ពោលគឺឧ។ ពេលវេលាបញ្ច្រាសពេញលេញ។ បន្ទុកជាក់លាក់នៅលើស្លាបកាន់តែតូច កាំបង្វិលកាន់តែតូច ពោលគឺយន្តហោះដែលមានស្លាបធំជាង និងទម្ងន់ហោះហើរទាប (មានកម្លាំងលើកធំជាង ដែលនៅទីនេះនឹងស្មើនឹងកម្លាំង centrifugal) នឹងអាចដំណើរការ វេនកាន់តែចោត។ ជាក់ស្តែង ការកើនឡើងនៃការលើកជាមួយនឹងការថយចុះក្នុងពេលដំណាលគ្នាក្នុងល្បឿនអាចកើតឡើងនៅពេលដែលយន្តការស្លាបត្រូវបានបញ្ចេញ (លឺផ្លឹបឭត្រូវបានពង្រីក ហើយល្បឿននៃការរអិលដោយស្វ័យប្រវត្តិត្រូវបានកាត់បន្ថយ) ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការចាកចេញពីវេនក្នុងល្បឿនទាបគឺមានភាពស្រពិចស្រពិលជាមួយនឹងការបាត់បង់គំនិតផ្តួចផ្តើមនៅក្នុង ការប្រយុទ្ធ។

ទីពីរ ដើម្បីអនុវត្តវេន អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវដាក់ប្រាក់លើយន្តហោះជាមុនសិន។ អត្រារំកិលអាស្រ័យលើស្ថេរភាពនៅពេលក្រោយរបស់យន្តហោះ ប្រសិទ្ធភាពរបស់យន្តហោះ និងពេលនិចលភាពដែលតូចជាង (M=L m) ប្រវែងស្លាបតូចជាង និងម៉ាស់របស់វា។ ដូច្នេះ ភាពបត់បែននឹងកាន់តែអាក្រក់សម្រាប់យន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនពីរនៅលើស្លាប ដែលពោរពេញទៅដោយរថក្រោះនៅក្នុងកុងសូលស្លាប ឬអាវុធដែលដាក់នៅលើស្លាប។

ភាពបត់បែននៃយន្តហោះនៅក្នុងយន្តហោះបញ្ឈរត្រូវបានពិពណ៌នាដោយអត្រានៃការឡើងរបស់វា ហើយជាដំបូងនៃការទាំងអស់នៅលើបន្ទុកថាមពលជាក់លាក់ (សមាមាត្រនៃម៉ាស់របស់យន្តហោះទៅនឹងថាមពលនៃរោងចក្រថាមពលរបស់វា ហើយនៅក្នុងពាក្យផ្សេងទៀតបង្ហាញពី ចំនួនគីឡូក្រាមនៃទំងន់នោះ។ កម្លាំងសេះ) ហើយជាក់ស្តែងនៅតម្លៃទាប យន្តហោះមានអត្រាខ្ពស់នៃការឡើង។ ជាក់ស្តែង អត្រានៃការឡើងក៏អាស្រ័យលើសមាមាត្រនៃម៉ាស់ហោះហើរទៅនឹងការអូសតាមអាកាសសរុប។

ប្រភព

• របៀបប្រៀបធៀបយន្តហោះនៃសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 ។ / TO ។ Kosminkov, "អាត់" លេខ 2,3 1991/
• ការប្រៀបធៀបអ្នកប្រយុទ្ធសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ /“Wings of the Motherland” លេខ ៥ ឆ្នាំ ១៩៩១ Viktor Bakursky/
• ប្រណាំងសម្រាប់ខ្មោចនៃល្បឿន។ ធ្លាក់ពីសំបុក។ /“Wings of the Motherland” លេខ ១២ ឆ្នាំ ១៩៩៣ Viktor Bakursky/
• ដានអាល្លឺម៉ង់ក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុក។ / Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• ទេវកថាចំនួនបីអំពី "Messer" / Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

យន្តហោះប្រយុទ្ធគឺជាសត្វស្លាបនៅលើមេឃ។ អស់​រយៈពេល​ជាង​មួយ​រយ​ឆ្នាំ​មក​ហើយ​ដែល​ពួក​គេ​បាន​បញ្ចេញ​ពន្លឺ​ក្នុង​អ្នក​ចម្បាំង និង​ក្នុង​កម្មវិធី​ផ្សាយ​តាម​អាកាស។ យល់ស្រប វាពិបាកក្នុងការក្រឡេកមើលឧបករណ៍ពហុគោលបំណងទំនើបដែលពោរពេញទៅដោយគ្រឿងអេឡិចត្រូនិក និងសម្ភារៈផ្សំ។ ប៉ុន្តែ​មាន​អ្វី​ពិសេស​អំពី​យន្តហោះ​ចម្បាំង​លោក​លើក​ទី​២។ វាជាយុគសម័យនៃជ័យជំនះដ៏អស្ចារ្យ និងអាត់ដ៏អស្ចារ្យ ដែលបានប្រយុទ្ធគ្នានៅលើអាកាស ដោយសម្លឹងមើលទៅភ្នែកគ្នាទៅវិញទៅមក។ វិស្វករនិងអ្នករចនាយន្តហោះមកពី ប្រទេស​ផ្សេង​គ្នាបានបង្កើតយន្តហោះរឿងព្រេងនិទានជាច្រើន។ ថ្ងៃនេះយើងធ្វើបទបង្ហាញជូនអ្នកនូវបញ្ជីនៃយន្តហោះដ៏ល្បីបំផុតទាំងដប់ដែលអាចស្គាល់បាន ពេញនិយម និងល្អបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ នេះបើយោងតាមអ្នកកែសម្រួលនៃ [email protected] ។

Supermarine Spitfire

បញ្ជីនៃយន្តហោះល្អបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 បើកជាមួយនឹងយន្តហោះចម្បាំង Supermarine Spitfire របស់អង់គ្លេស។ គាត់​មាន​រូបរាង​បុរាណ ប៉ុន្តែ​ឆ្គង​បន្តិច។ ស្លាប - ប៉ែល, ច្រមុះធ្ងន់, ដំបូលរាងពពុះ។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាគឺជា Spitfire ដែលបានជួយកងទ័ពអាកាស ដោយការបញ្ឈប់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកអាល្លឺម៉ង់ អំឡុងពេលសមរភូមិអង់គ្លេស។ អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងអាឡឺម៉ង់ បានរកឃើញដោយការមិនពេញចិត្តជាខ្លាំងដែលយន្តហោះអង់គ្លេសមិនទាបជាងពួកគេ ហើយថែមទាំងពូកែខាងគ្រប់គ្រងទៀតផង។
Spitfire ត្រូវបានបង្កើតឡើង និងដាក់ឱ្យដំណើរការទាន់ពេល មុនពេលសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរចាប់ផ្តើម។ ពិត មានឧប្បត្តិហេតុមួយជាមួយនឹងការប្រយុទ្ធដំបូង។ ដោយសារតែប្រព័ន្ធរ៉ាដាដំណើរការខុសប្រក្រតី Spitfires ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសមរភូមិជាមួយសត្រូវខ្មោច ហើយបានបាញ់ទៅលើអ្នកប្រយុទ្ធអង់គ្លេសរបស់ពួកគេ។ ប៉ុន្តែនៅពេលនោះ នៅពេលដែលអង់គ្លេសបានសាកល្បងនូវគុណសម្បត្តិនៃយន្តហោះថ្មី ពួកគេបានប្រើប្រាស់វាឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ និងសម្រាប់ការស្ទាក់ចាប់ និងសម្រាប់ការឈ្លបយកការណ៍ និងសូម្បីតែជាអ្នកទម្លាក់គ្រាប់បែក។ Spitfires សរុបចំនួន 20,000 ត្រូវបានផលិត។ សម្រាប់រឿងល្អទាំងអស់ ហើយជាដំបូងនៃការជួយសង្រ្គោះកោះក្នុងអំឡុងពេលសមរភូមិអង់គ្លេស យន្តហោះនេះទទួលបានចំណាត់ថ្នាក់ទីដប់កិត្តិយស។

យន្តហោះ Heinkel He 111 គឺពិតជាយន្តហោះដែលយុទ្ធជនអង់គ្លេសប្រយុទ្ធជាមួយ។ នេះ​ជា​យន្តហោះ​ទម្លាក់​គ្រាប់បែក​របស់​អាល្លឺម៉ង់​ដែល​គេ​ស្គាល់​បំផុត​។ វាមិនអាចច្រឡំជាមួយយន្តហោះផ្សេងទៀតបានទេ អរគុណ ទម្រង់លក្ខណៈស្លាបធំទូលាយ។ វាគឺជាស្លាបដែលផ្តល់ឱ្យ Heinkel He 111 នូវឈ្មោះហៅក្រៅថា "ប៉ែលហោះ" ។
យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងតាំងពីយូរយារណាស់មកហើយ មុនពេលសង្គ្រាមក្រោមការដឹកនាំរបស់យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ។ វាដំណើរការបានយ៉ាងល្អកាលពីទសវត្សរ៍ទី 30 ប៉ុន្តែនៅដើមសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 វាចាប់ផ្តើមហួសសម័យ ទាំងល្បឿន និងភាពបត់បែន។ គាត់​ទ្រាំ​បាន​មួយ​រយៈ​ដោយសារ​សមត្ថភាព​ទប់ទល់​ ការខូចខាតធំប៉ុន្តែនៅពេលដែលសម្ព័ន្ធមិត្តបានសញ្ជ័យលើមេឃ យន្តហោះ Heinkel He 111 ត្រូវបាន "ទម្លាក់" ទៅជាយន្តហោះដឹកជញ្ជូនធម្មតា។ យន្តហោះនេះបង្កប់នូវនិយមន័យនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Luftwaffe ដែលវាទទួលបានចំណាត់ថ្នាក់ទីប្រាំបួននៅក្នុងការវាយតម្លៃរបស់យើង។

នៅដើមនៃមហា សង្គ្រាមស្នេហាជាតិអាកាសចរណ៍អាឡឺម៉ង់បានធ្វើអ្វីដែលខ្លួនចង់បាននៅលើមេឃនៃសហភាពសូវៀត។ មានតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1942 ប៉ុណ្ណោះដែលចម្បាំងសូវៀតលេចឡើងដែលអាចប្រយុទ្ធក្នុងលក្ខខណ្ឌស្មើគ្នាជាមួយ Messerschmitts និង Focke-Wulfs ។ វាគឺជា La-5 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅការិយាល័យរចនា Lavochkin ។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងយ៉ាងប្រញាប់ប្រញាល់។ យន្តហោះនេះត្រូវបានរចនាឡើងយ៉ាងសាមញ្ញ ដែលមិនមានសូម្បីតែឧបករណ៍មូលដ្ឋានបំផុតនៅក្នុងកាប៊ីនយន្តហោះ ដូចជាសូចនាករអាកប្បកិរិយា។ ប៉ុន្តែអ្នកបើកយន្តហោះ La-5 ចូលចិត្តវាភ្លាមៗ។ នៅក្នុងការហោះហើរសាកល្បងលើកដំបូង វាបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះសត្រូវចំនួន ១៦ គ្រឿង។
"La-5" បានធុញទ្រាន់នឹងការប្រយុទ្ធនៅលើមេឃលើ Stalingrad និង Kursk Bulge. អាត់ Ivan Kozhedub បានប្រយុទ្ធលើវាហើយវាស្ថិតនៅលើវាដែល Alexei Maresyev ដ៏ល្បីល្បាញបានហោះហើរជាមួយសិប្បនិម្មិត។ បញ្ហាតែមួយគត់ជាមួយ La-5 ដែលរារាំងវាមិនឱ្យកើនឡើងខ្ពស់នៅក្នុងចំណាត់ថ្នាក់របស់យើងគឺរូបរាងរបស់វា។ គាត់​គឺ​ជា​មុខ​មាត់​ទាំង​ស្រុង​និង​មិន​បញ្ចេញ​មតិ​។ នៅពេលដែលជនជាតិអាឡឺម៉ង់បានឃើញយន្តហោះចម្បាំងនេះជាលើកដំបូង ពួកគេបានដាក់រហស្សនាមវាថា "កណ្តុរថ្មី"។ ហើយទាំងអស់ដោយសារតែវាស្រដៀងទៅនឹងយន្តហោះ I-16 រឿងព្រេងនិទានដែលមានរហស្សនាមថា "កណ្តុរ" ។

អាមេរិកខាងជើង P-51 Mustang

ជនជាតិអាមេរិកបានប្រើប្រាស់យន្តហោះចម្បាំងជាច្រើនប្រភេទក្នុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 ប៉ុន្តែល្បីល្បាញបំផុតក្នុងចំណោមពួកគេគឺ P-51 Mustang ។ ប្រវត្តិនៃការបង្កើតរបស់វាគឺមិនធម្មតាទេ។ រួចទៅហើយនៅកម្រិតខ្ពស់នៃសង្រ្គាមនៅឆ្នាំ 1940 អង់គ្លេសបានបញ្ជាទិញយន្តហោះពីអាមេរិក។ ការបញ្ជាទិញនេះត្រូវបានបំពេញហើយនៅឆ្នាំ 1942 រថយន្ត Mustang ដំបូងបានចូលប្រយុទ្ធនៅក្នុងកងទ័ពអាកាសអង់គ្លេស។ ហើយបន្ទាប់មកវាបានប្រែក្លាយថាយន្តហោះនេះគឺល្អណាស់ដែលពួកគេនឹងមានប្រយោជន៍សម្រាប់ជនជាតិអាមេរិកខ្លួនឯង។
លក្ខណៈពិសេសគួរឱ្យកត់សម្គាល់បំផុតរបស់ P-51 Mustang គឺធុងសាំងដ៏ធំរបស់វា។ នេះបានធ្វើឱ្យពួកគេក្លាយជាអ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អសម្រាប់ការអមដំណើរយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក ដែលពួកគេបានធ្វើដោយជោគជ័យនៅអឺរ៉ុប និងក្នុង មហាសមុទ្រ​ប៉ា​ស៊ិ​ហ្វិ​ក. ពួកគេ​ក៏​ត្រូវ​បាន​គេ​ប្រើ​សម្រាប់​ការ​ឈ្លបយកការណ៍ និង​វាយលុក​ផងដែរ។ ពួកគេថែមទាំងទម្លាក់គ្រាប់បែកបន្តិច។ ជាពិសេសជនជាតិជប៉ុនបានទទួលរងពីរថយន្ត Mustangs ។

យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកអាមេរិកដ៏ល្បីល្បាញបំផុតនៃឆ្នាំទាំងនោះគឺ យន្តហោះ Boeing B-17 “Flying Fortress” ។ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Boeing B-17 Flying Fortress ដែលមានម៉ាស៊ីន 4 គ្រឿង ព្យួរនៅគ្រប់ទិសទីដោយកាំភ្លើងយន្ត បានបង្កើតនូវរឿងវីរភាព និងរឿងប្រឌិតជាច្រើន។ ម៉្យាងវិញទៀត អ្នកបើកយន្តហោះចូលចិត្តវាសម្រាប់ភាពងាយស្រួលនៃការគ្រប់គ្រង និងលទ្ធភាពរស់រានមានជីវិត ម្យ៉ាងវិញទៀតការខាតបង់ក្នុងចំណោមយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកទាំងនេះគឺខ្ពស់មិនសមរម្យ។ នៅក្នុងជើងហោះហើរមួយ ក្នុងចំណោម 300 "Flying Fortresses" 77 មិនបានត្រឡប់មកវិញ ហេតុអ្វី? នៅទីនេះយើងអាចនិយាយអំពីភាពពេញលេញនិងការការពាររបស់នាវិកពីភ្លើងពីខាងមុខនិង ហានិភ័យកើនឡើងភ្លើង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ បញ្ហាចម្បងគឺការបញ្ចុះបញ្ចូលមេទ័ពអាមេរិក។ នៅដើមសង្រ្គាម គេគិតថា បើមានយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកច្រើន ហើយហោះបានខ្ពស់ នោះគេអាចធ្វើបានដោយមិនចាំបាច់មានអ្នករត់ការ។ អ្នកប្រយុទ្ធ Luftwaffe បានបដិសេធការយល់ខុសនេះ។ ពួកគេបានបង្រៀនមេរៀនដ៏អាក្រក់។ ជនជាតិអាមេរិក និងអង់គ្លេសត្រូវរៀនយ៉ាងឆាប់រហ័ស ផ្លាស់ប្តូរយុទ្ធសាស្ត្រ យុទ្ធសាស្ត្រ និងការរចនាយន្តហោះ។ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្របានរួមចំណែកដល់ការទទួលជ័យជម្នះ ប៉ុន្តែការចំណាយគឺខ្ពស់។ មួយភាគបីនៃ "បន្ទាយហោះហើរ" មិនបានត្រលប់ទៅវាលអាកាសទេ។

នៅក្នុងចំណាត់ថ្នាក់ទី 5 នៅក្នុងចំណាត់ថ្នាក់របស់យើងនៃយន្តហោះដ៏ល្អបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរគឺជាអ្នកប្រមាញ់ដ៏សំខាន់នៃយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ Yak-9 ។ ប្រសិនបើ La-5 គឺជាសេះធ្វើការដែលធុញទ្រាន់នឹងការប្រយុទ្ធគ្នាក្នុងអំឡុងពេលរបត់នៃសង្រ្គាមនោះ Yak-9 គឺជាយន្តហោះនៃជ័យជំនះ។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃម៉ូដែលមុននៃអ្នកប្រយុទ្ធ Yak ប៉ុន្តែជំនួសឱ្យឈើធ្ងន់ duralumin ត្រូវបានប្រើក្នុងការរចនា។ នេះ​ធ្វើ​ឱ្យ​យន្តហោះ​កាន់តែ​ស្រាល ហើយ​ទុក​បន្ទប់​សម្រាប់​ការ​កែប្រែ។ អ្វីដែលពួកគេមិនបានធ្វើជាមួយ Yak-9 ។ យន្តហោះចម្បាំងជួរមុខ, យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក, អ្នកស្ទាក់ចាប់, អមដំណើរ, យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ និងសូម្បីតែយន្តហោះនាំសំបុត្រ។
នៅលើយន្តហោះ Yak-9 អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀតបានប្រយុទ្ធក្នុងលក្ខខណ្ឌស្មើគ្នាជាមួយអាសអាឡឺម៉ង់ដែលត្រូវបានបំភិតបំភ័យយ៉ាងខ្លាំងដោយកាំភ្លើងដ៏មានឥទ្ធិពលរបស់វា។ វាគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការនិយាយថាអ្នកបើកយន្តហោះរបស់យើងបានដាក់ឈ្មោះហៅក្រៅថាការកែប្រែដ៏ល្អបំផុតនៃ Yak-9U "Killer" ។ Yak-9 បានក្លាយជានិមិត្តរូបនៃអាកាសចរណ៍សូវៀត និងជាយន្តហោះចម្បាំងសូវៀតដ៏ពេញនិយមបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ ជួនកាលរោងចក្របានប្រមូលផ្តុំយន្តហោះចំនួន 20 គ្រឿងក្នុងមួយថ្ងៃ ហើយក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមស្ទើរតែ 15,000 គ្រឿងត្រូវបានផលិត។

Junkers Ju-87 (Junkers Ju-87)

Junkers Ju-87 Stuka គឺជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកអាល្លឺម៉ង់។ សូមអរគុណដល់សមត្ថភាពរបស់ពួកគេក្នុងការធ្លាក់បញ្ឈរទៅលើគោលដៅមួយ Junkers បានដាក់គ្រាប់បែកជាមួយនឹងភាពត្រឹមត្រូវច្បាស់លាស់។ នៅពេលគាំទ្រការវាយលុករបស់យន្តហោះចម្បាំង អ្វីគ្រប់យ៉ាងនៅក្នុងការរចនា Stuka ត្រូវបានចុះក្រោមចំពោះរឿងមួយ - វាយចំគោលដៅ។ ហ្រ្វាំងខ្យល់បានរារាំងការបង្កើនល្បឿនអំឡុងពេលមុជទឹក យន្តការពិសេសបានផ្លាស់ទីគ្រាប់បែកដែលបានទម្លាក់ចេញពីស្លាបព្រិល ហើយនាំយន្តហោះចេញពីការជ្រមុជទឹកដោយស្វ័យប្រវត្តិ។
Junkers Ju-87 - យន្តហោះសំខាន់របស់ Blitzkrieg ។ គាត់បានភ្លឺនៅដើមដំបូងនៃសង្រ្គាម នៅពេលដែលអាឡឺម៉ង់កំពុងដើរដោយជោគជ័យនៅទូទាំងទ្វីបអឺរ៉ុប។ ជាការពិត ក្រោយមកវាបានប្រែក្លាយថា Junkers ងាយរងគ្រោះខ្លាំងចំពោះអ្នកប្រយុទ្ធ ដូច្នេះការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេបន្តិចម្តងៗមកគ្មានន័យ។ ពិតហើយ នៅប្រទេសរុស្ស៊ី ដោយសារការមានប្រៀបរបស់អាល្លឺម៉ង់នៅលើអាកាស ស្តូកានៅតែអាចប្រយុទ្ធបាន។ សម្រាប់​ឧបករណ៍​ចុះចត​មិនអាច​ដកថយ​លក្ខណៈ​របស់​ពួកគេ ពួកគេ​ត្រូវ​បាន​គេ​ដាក់​រហស្សនាម​ថា "laptezhniks" ។ អ្នកបើកយន្តហោះអាឡឺម៉ង់ Hans-Ulrich Rudel បាននាំមកនូវភាពល្បីល្បាញបន្ថែមទៀតដល់ Stukas ។ ប៉ុន្តែទោះបីជាមានភាពល្បីល្បាញទូទាំងពិភពលោកក៏ដោយក៏ Junkers Ju-87 បានបញ្ចប់ក្នុងចំណាត់ថ្នាក់ទី 4 ក្នុងបញ្ជីយន្តហោះល្អបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។

ចំណាត់ថ្នាក់ទី 3 នៃយន្តហោះល្អបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 គឺយន្តហោះចម្បាំង Mitsubishi A6M Zero ដែលមានមូលដ្ឋាននៅក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជប៉ុន។ នេះគឺជាយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញបំផុតនៃសង្គ្រាមប៉ាស៊ីហ្វិក។ ប្រវត្តិ​យន្តហោះ​នេះ​បង្ហាញ​យ៉ាង​ច្បាស់។ នៅដើមសង្រ្គាម វាស្ទើរតែជាយន្តហោះទំនើបបំផុត - ស្រាល អាចបត់បែនបាន បច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ ជាមួយនឹងជួរហោះហើរមិនគួរឱ្យជឿ។ សម្រាប់ជនជាតិអាមេរិក សូន្យគឺជាការភ្ញាក់ផ្អើលដ៏គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលមួយ វាជាក្បាល និងស្មា លើសពីអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលពួកគេមាននៅពេលនោះ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទស្សនៈពិភពលោករបស់ជប៉ុនបានលេងសើចយ៉ាងឃោរឃៅលើសូន្យ គ្មាននរណាម្នាក់គិតអំពីការការពារវាក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាសទេ ធុងហ្គាសបានឆេះយ៉ាងងាយ អ្នកបើកយន្តហោះមិនត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ដោយពាសដែក ហើយគ្មាននរណាម្នាក់គិតអំពីការលោតឆ័ត្រយោងទេ។ នៅពេលបុក យន្តហោះ Mitsubishi A6M Zero បានផ្ទុះឆេះដូចការប្រកួត ហើយអ្នកបើកយន្តហោះជប៉ុនគ្មានឱកាសគេចចេញទេ។ នៅទីបញ្ចប់ជនជាតិអាមេរិកបានរៀនប្រយុទ្ធជាមួយ Zeros ពួកគេបានហោះជាគូហើយវាយប្រហារពីកម្ពស់មួយដោយរត់គេចពីការប្រយុទ្ធជាវេន។ ពួកគេបានចេញផ្សាយ Chance Vought F4U Corsair ថ្មី, Lockheed P-38 Lightning និង Grumman F6F Hellcat ប្រយុទ្ធ។ ជនជាតិ​អាមេរិក​បាន​ទទួល​ស្គាល់​កំហុស​របស់​ខ្លួន ហើយ​សម្រប​ខ្លួន ប៉ុន្តែ​ជនជាតិ​ជប៉ុន​ដែល​មាន​មោទនភាព​មិន​បាន​ធ្វើ​ទេ។ លែងប្រើនៅចុងបញ្ចប់នៃសង្រ្គាម សូន្យបានក្លាយជាយន្តហោះ kamikaze ដែលជានិមិត្តរូបនៃការតស៊ូគ្មានន័យ។

Messerschmitt Bf.109 ដ៏ល្បីល្បាញគឺជាអ្នកប្រយុទ្ធដ៏សំខាន់នៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ វាគឺជាព្រះអង្គដែលបានសោយរាជ្យកំពូលនៅលើមេឃសូវៀតរហូតដល់ឆ្នាំ 1942 ។ ការរចនាដែលទទួលបានជោគជ័យពិសេសបានអនុញ្ញាតឱ្យ Messerschmitt ដាក់យុទ្ធសាស្ត្ររបស់ខ្លួនលើយន្តហោះផ្សេងទៀត។ គាត់បានបង្កើនល្បឿនយ៉ាងល្អនៅក្នុងការមុជទឹក។ បច្ចេកទេសសំណព្វរបស់អ្នកបើកយន្តហោះអាឡឺម៉ង់គឺ "ការវាយលុករបស់សត្វស្លាប" ដែលក្នុងនោះអ្នកប្រយុទ្ធម្នាក់បានជ្រមុជទឹកទៅកាន់សត្រូវហើយបន្ទាប់ពីការវាយប្រហារភ្លាមៗត្រឡប់ទៅកម្ពស់វិញ។
យន្តហោះនេះក៏មានគុណវិបត្តិដែរ។ រយៈចម្ងាយហោះហើរខ្លីរបស់គាត់បានរារាំងគាត់ពីការយកឈ្នះលើមេឃនៃប្រទេសអង់គ្លេស។ ការនាំអ្នកទម្លាក់គ្រាប់បែក Messerschmitt ក៏មិនងាយស្រួលដែរ។ នៅរយៈកម្ពស់ទាប គាត់បាត់បង់អត្ថប្រយោជន៍ល្បឿនរបស់គាត់។ នៅចុងបញ្ចប់នៃសង្រ្គាម ពួក Messers បានរងទុក្ខយ៉ាងខ្លាំងទាំងពីអ្នកប្រយុទ្ធសូវៀតពីខាងកើត និងពីយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកសម្ព័ន្ធមិត្តពីខាងលិច។ ប៉ុន្តែ Messerschmitt Bf.109 ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បានធ្លាក់ចុះនៅក្នុងរឿងព្រេង ក្នុងនាមជាអ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតនៃ Luftwaffe ។ សរុបទៅ ជិត ៣៤.០០០ គ្រឿងត្រូវបានផលិត។ នេះគឺជាយន្តហោះដែលពេញនិយមបំផុតទីពីរក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ។

ដូច្នេះសូមជួបអ្នកឈ្នះក្នុងចំណាត់ថ្នាក់របស់យើងនៃយន្តហោះរឿងព្រេងនិទានបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ យន្តហោះវាយប្រហារ Il-2 ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរថាជា "Humpbacked" ឬ "flying tank" ជនជាតិអាល្លឺម៉ង់ភាគច្រើនហៅវាថា " ការស្លាប់ខ្មៅ" យន្តហោះ Il-2 គឺជាយន្តហោះពិសេសមួយ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងភ្លាមៗថាជាយន្តហោះវាយប្រហារដែលមានការការពារយ៉ាងល្អ ដូច្នេះវាពិបាកក្នុងការបាញ់ទម្លាក់វាជាងយន្តហោះដទៃទៀត។ មានករណីមួយនៅពេលដែលយន្តហោះវាយប្រហារត្រឡប់មកពីបេសកកម្ម ហើយការវាយលុកច្រើនជាង 600 ត្រូវបានរាប់បញ្ចូលលើវា។ បន្ទាប់ពីការជួសជុលរហ័ស Hunchbacks ត្រូវបានបញ្ជូនត្រឡប់ទៅសមរភូមិវិញ។ ទោះបីជាយន្តហោះត្រូវបានបាញ់ទម្លាក់ក៏ដោយ វាតែងតែនៅដដែល ពោះពាសដែករបស់វាអនុញ្ញាតឱ្យវាចុះចតនៅក្នុងវាលបើកចំហដោយគ្មានបញ្ហា។
"IL-2" បានឆ្លងកាត់សង្រ្គាមទាំងមូល។ ជាសរុប យន្តហោះវាយប្រហារចំនួន ៣៦,០០០ ត្រូវបានផលិត។ នេះបានធ្វើឱ្យ "Humpback" ក្លាយជាអ្នកកាន់កំណត់ត្រា ដែលជាយន្តហោះប្រយុទ្ធដែលផលិតបានច្រើនបំផុតគ្រប់ពេលវេលា។ សម្រាប់គុណសម្បត្តិដ៏ល្អឥតខ្ចោះរបស់វា ការរចនាដើម និងតួនាទីដ៏ធំសម្បើមនៅក្នុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 ដ៏ល្បីល្បាញ Il-2 បានជាប់ចំណាត់ថ្នាក់លេខ 1 ក្នុងចំណាត់ថ្នាក់នៃយន្តហោះល្អបំផុតនៃឆ្នាំទាំងនោះ។

នៅដើមសង្រ្គាម មានយន្តហោះចម្បាំង MiG-3 ច្រើនជាងយន្តហោះដទៃទៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ MiG "ទីបី" មិនទាន់ត្រូវបានស្ទាត់ជំនាញគ្រប់គ្រាន់ដោយអ្នកបើកយន្តហោះប្រយុទ្ធទេ ហើយការហ្វឹកហាត់ឡើងវិញនៃពួកគេភាគច្រើនមិនត្រូវបានបញ្ចប់ទេ។

កងវរសេនាធំ MiG-3 ចំនួនពីរត្រូវបានបង្កើតឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័សជាមួយនឹងភាគរយដ៏ធំនៃអ្នកសាកល្បងដែលស្គាល់ពួកគេ។ នេះ​ជា​ផ្នែក​មួយ​បាន​ជួយ​ក្នុង​ការ​លុប​បំបាត់​កង្វះ​ការ​បើកបរ។ ប៉ុន្តែនៅតែ MiG-3 បានបាត់បង់សូម្បីតែអ្នកប្រយុទ្ធ I-6 ដែលជារឿងធម្មតានៅដើមសង្រ្គាម។ ខណៈពេលដែលមានល្បឿនលឿនជាងនៅរយៈកម្ពស់លើសពី 5,000 ម៉ែត្រ នៅរយៈកម្ពស់ទាប និងមធ្យម វាទាបជាងអ្នកប្រយុទ្ធដទៃទៀត។

នេះ​ជា​ទាំង​គុណវិបត្តិ ហើយ​ទន្ទឹម​នឹង​នោះ​ក៏​ជា​អត្ថប្រយោជន៍​នៃ MiG "ទីបី"។ MiG-3 - យន្តហោះដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់ នោះហើយជាអ្វីទាំងអស់។ គុណភាពល្អបំផុតដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅរយៈកំពស់លើសពី 4500 ម៉ែត្រ។ វាបានរកឃើញការប្រើប្រាស់ជាយន្តហោះចម្បាំងពេលយប់ដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់នៅក្នុងប្រព័ន្ធការពារដែនអាកាស ដែលពិដានខ្ពស់របស់វារហូតដល់ 12,000 ម៉ែត្រ និងល្បឿននៅរយៈកម្ពស់គឺសម្រេចចិត្ត។ ដូច្នេះ MiG-3 ត្រូវបានប្រើជាចម្បងរហូតដល់ចុងបញ្ចប់នៃសង្គ្រាម ជាពិសេសការពារទីក្រុងម៉ូស្គូ។

នៅក្នុងការប្រយុទ្ធលើកដំបូងនៅលើរដ្ឋធានីនៅថ្ងៃទី 22 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1941 លោក Mark Gallay ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះនៃកងយន្តហោះចម្បាំងការពារដែនអាកាសដាច់ដោយឡែកទី 2 នៃទីក្រុងម៉ូស្គូបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះសត្រូវនៅក្នុងយន្តហោះ MiG-3 ។ នៅដើមសង្រ្គាមអ្នកបើកយន្តហោះអាឡិចសាន់ឌឺ Pokryshkin ម្នាក់បានជិះយន្តហោះដូចគ្នាហើយបានឈ្នះជ័យជំនះដំបូងរបស់គាត់។

Yak-9: "ស្តេច" នៃការកែប្រែ

រហូតដល់ចុងទសវត្សរ៍ទី 30 ការិយាល័យរចនារបស់ Alexander Yakovlev បានផលិតពន្លឺដែលភាគច្រើនជាយន្តហោះកីឡា។ នៅឆ្នាំ 1940 យន្តហោះចម្បាំង Yak-1 ដែលមានគុណភាពហោះហើរល្អ ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការផលិត។ នៅដើមសង្រ្គាម Yak-1 បានបណ្តេញអ្នកបើកយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ដោយជោគជ័យ។

រួចហើយនៅឆ្នាំ 1942 Yak-9 បានចាប់ផ្តើមចូលបម្រើកងទ័ពអាកាសរបស់យើង។ ថ្មី។ រថយន្តសូវៀតមានភាពបត់បែនខ្ពស់ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានការប្រយុទ្ធយ៉ាងស្វាហាប់នៅជិតសត្រូវនៅរយៈកម្ពស់ទាប និងមធ្យម។

វាគឺជា Yak-9 ដែលបានក្លាយជាអ្នកប្រយុទ្ធសូវៀតដ៏ពេញនិយមបំផុតនៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។ វាត្រូវបានផលិតពីឆ្នាំ 1942 ដល់ឆ្នាំ 1948 ជាសរុបយន្តហោះចំនួន 17 ពាន់គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់។

ការរចនារបស់ Yak-9 បានប្រើ duralumin ជំនួសឱ្យឈើធ្ងន់ ធ្វើឱ្យយន្តហោះស្រាលជាងមុន ហើយទុកកន្លែងសម្រាប់ធ្វើការកែប្រែ។ វាគឺជាសមត្ថភាពរបស់ Yak-9 ក្នុងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង ដែលបានក្លាយជាអត្ថប្រយោជន៍ចម្បងរបស់វា។ វាមានការកែប្រែសំខាន់ៗចំនួន 22 ដែលក្នុងនោះ 15 ត្រូវបានផលិតយ៉ាងច្រើន។ នេះគឺជាយន្តហោះចម្បាំងជួរមុខ, យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក, អ្នកស្ទាក់ចាប់, អមដំណើរ, យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍, យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ គោលបំណងពិសេសនិងយន្តហោះហ្វឹកហាត់។

ការកែប្រែជោគជ័យបំផុតត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាយន្តហោះចម្បាំង Yak-9U ដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1944 ។ វាគ្រប់គ្រាន់ហើយក្នុងការនិយាយថាអ្នកបើកយន្តហោះរបស់គាត់បានហៅគាត់ថា "ឃាតករ" ។

La-5: ទាហានដែលមានវិន័យ

នៅដើមសង្រ្គាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ អាកាសចរណ៍អាល្លឺម៉ង់មានគុណសម្បត្តិមួយនៅលើមេឃនៃសហភាពសូវៀត។ ប៉ុន្តែនៅឆ្នាំ 1942 យន្តហោះចម្បាំងសូវៀតបានបង្ហាញខ្លួនដែលអាចប្រយុទ្ធក្នុងលក្ខខណ្ឌស្មើគ្នាជាមួយយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ - នេះគឺជា La-5 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅការិយាល័យរចនា Lavochkin ។

ទោះបីជាមានភាពសាមញ្ញក៏ដោយ - កាប៊ីនយន្ដហោះ La-5 មិនមានសូម្បីតែឧបករណ៍មូលដ្ឋានបំផុតដូចជាសូចនាករអាកប្បកិរិយា - អ្នកបើកយន្តហោះចូលចិត្តយន្តហោះភ្លាមៗ។

យន្តហោះថ្មីរបស់ Lavochkin មានការរចនាដ៏រឹងមាំ និងមិនដាច់សូម្បីតែបន្ទាប់ពីការប៉ះទង្គិចដោយផ្ទាល់រាប់សិបដងក៏ដោយ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ La-5 មានភាពបត់បែននិងល្បឿនគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍: ពេលវេលាវេនគឺ 16.5-19 វិនាទីល្បឿនលើសពី 600 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

អត្ថប្រយោជន៍មួយទៀតរបស់ La-5 គឺថា ក្នុងនាមជាទាហានដែលមានវិន័យ វាមិនបានធ្វើលំហាត់ "បង្វិល" ដោយគ្មានបញ្ជាផ្ទាល់ពីអ្នកបើកយន្តហោះទេ ហើយប្រសិនបើវាចូលទៅក្នុងការបង្វិល វាចេញមកតាមបញ្ជាដំបូង។

La-5 បានប្រយុទ្ធនៅលើមេឃលើ Stalingrad និង Kursk Bulge អ្នកបើកយន្តហោះអាត់ Ivan Kozhedub បានប្រយុទ្ធនៅលើវាហើយ Alexey Maresyev ដ៏ល្បីល្បាញបានហោះលើវា។

Po-2: អ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកពេលយប់

យន្តហោះ Po-2 (U-2) ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាយន្តហោះដែលពេញនិយមបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ពិភពលោក។ នៅពេលបង្កើតយន្តហោះហ្វឹកហាត់ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 លោក Nikolai Polikarpov មិននឹកស្មានថានឹងមានកម្មវិធីដ៏ធ្ងន់ធ្ងរមួយផ្សេងទៀតសម្រាប់ម៉ាស៊ីនដែលមិនគួរឱ្យជឿរបស់គាត់។

ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 U-2 បានបង្កើតជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកពេលយប់ដ៏មានប្រសិទ្ធភាព។ កងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ដែលប្រដាប់ដោយ U-2s បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងកងទ័ពអាកាសសូវៀត។ វាគឺជាយន្តហោះទាំងពីរនេះ ដែលបានអនុវត្តច្រើនជាងពាក់កណ្តាលនៃបេសកកម្មទម្លាក់គ្រាប់បែកសូវៀតទាំងអស់ក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាម។

"ម៉ាស៊ីនដេរ" - នោះហើយជាអ្វីដែលជនជាតិអាល្លឺម៉ង់ហៅថា U-2s ដែលបានទម្លាក់គ្រាប់បែកលើអង្គភាពរបស់ពួកគេនៅពេលយប់។ យន្តហោះពីរគ្រឿងអាចធ្វើការតម្រៀបជាច្រើនដងក្នុងមួយយប់ ហើយបានផ្តល់បន្ទុកអតិបរមាពី 100-350 គីឡូក្រាម យន្តហោះនេះអាចទម្លាក់គ្រាប់រំសេវច្រើនជាងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់។

វាស្ថិតនៅលើយន្តហោះរបស់ Polikarpov ដែលកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ Guards Taman ដ៏ល្បីល្បាញទី 46 បានប្រយុទ្ធ។ ក្រុមអាកាសយានិកចំនួន 80 នាក់ចំនួន 4 នាក់ដែលក្នុងនោះ 23 នាក់បានទទួលងារជាវីរៈបុរស សហភាព​សូវៀត. សម្រាប់ភាពក្លាហាន និងជំនាញអាកាសចរណ៍ ជនជាតិអាឡឺម៉ង់បានដាក់រហ័សនាមក្មេងស្រីថា Nachthexen - "មេធ្មប់ពេលយប់" ។ ក្នុងកំឡុងឆ្នាំសង្គ្រាម កងវរសេនាធំអាកាសនារីបានហោះហើរបេសកកម្មប្រយុទ្ធចំនួន ២៣.៦៧២។

សរុបមក យន្តហោះ U-2 ចំនួន ១១ពាន់គ្រឿងត្រូវបានផលិតក្នុងកំឡុងសង្គ្រាម។ ពួកគេត្រូវបានផលិតនៅរោងចក្រយន្តហោះលេខ 387 នៅ Kazan ។ កាប៊ីនសម្រាប់យន្តហោះ និងជិះស្គីសម្រាប់ពួកគេត្រូវបានផលិតយ៉ាងច្រើននៅឯរោងចក្រនៅ Ryazan ។ សព្វថ្ងៃនេះវាគឺជារោងចក្រឧបករណ៍រដ្ឋ Ryazan (GRPZ) ដែលជាផ្នែកមួយនៃ KRET ។

មានតែនៅឆ្នាំ 1959 ប៉ុណ្ណោះដែល U-2 ដែលបានប្តូរឈ្មោះ Po-2 ក្នុងឆ្នាំ 1944 ជាកិត្តិយសដល់អ្នកបង្កើតរបស់វា បានបញ្ចប់សេវាកម្មសាមសិបឆ្នាំដ៏ល្អឥតខ្ចោះរបស់វា។

IL-2: ធុងមានស្លាប

អ៊ីល-២ គឺជាយន្តហោះចម្បាំងដែលផលិតបានច្រើនបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ ជាសរុបយន្តហោះជាង ៣៦ ពាន់គ្រឿងត្រូវបានផលិត។ ការវាយប្រហារ Il-2 បាននាំមកនូវការខាតបង់យ៉ាងច្រើនដល់សត្រូវ ដែលជនជាតិអាឡឺម៉ង់ដាក់រហ័សនាមយន្តហោះវាយប្រហារថា "មរណៈខ្មៅ" ហើយក្នុងចំណោមអាកាសយានិករបស់យើង ពួកគេបានហៅយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនេះថា "ខ្នងបង្អែក" "រថក្រោះស្លាប" "យន្តហោះបេតុង" ។

IL-2 បានចូលផលិតកម្មនៅមុនសង្គ្រាម - នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1940 ។ ការហោះហើរលើកដំបូងនៅលើវាត្រូវបានធ្វើឡើងដោយអ្នកបើកសាកល្បងដ៏ល្បីល្បាញ Vladimir Kokkinaki ។ យន្តហោះវាយប្រហារពាសដែកសៀរៀលទាំងនេះបានចូលបម្រើនៅដើមសង្គ្រាម។

យន្តហោះវាយប្រហារ Il-2 បានក្លាយជាកម្លាំងវាយប្រហារដ៏សំខាន់របស់អាកាសចរណ៍សូវៀត។ គន្លឹះ​នៃ​ការ​ប្រយុទ្ធ​ដ៏​ល្អ​គឺ​កម្លាំង​ខ្លាំង ម៉ាស៊ីនយន្តហោះកញ្ចក់ពាសដែកដែលចាំបាច់ដើម្បីការពារនាវិក ក៏ដូចជាការបាញ់ប្រហារយ៉ាងលឿន កាំភ្លើងយន្តហោះនិងគ្រាប់រ៉ុក្កែត។

សហគ្រាសល្អបំផុតនៅក្នុងប្រទេស រួមទាំងសហគ្រាសដែលជាផ្នែកមួយនៃ Rostec សព្វថ្ងៃនេះ បានធ្វើការលើការបង្កើតសមាសធាតុសម្រាប់យន្តហោះវាយប្រហារដែលផលិតច្រើនបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ។ សហគ្រាសឈានមុខគេសម្រាប់ការផលិតគ្រាប់រំសេវសម្រាប់យន្តហោះគឺការិយាល័យរចនាឧបករណ៍ Tula ដ៏ល្បីល្បាញ។ កញ្ចក់ពាសដែកថ្លាសម្រាប់បិទបាំងដំបូល Il-2 ត្រូវបានផលិតនៅរោងចក្រកញ្ចក់អុបទិក Lytkarino ។ ការជួបប្រជុំគ្នានៃម៉ាស៊ីនសម្រាប់យន្តហោះវាយប្រហារត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងសិក្ខាសាលានៃរោងចក្រលេខ 24 ដែលសព្វថ្ងៃគេស្គាល់ថាជាសហគ្រាស Kuznetsov ។ កប៉ាល់​សម្រាប់​យន្តហោះ​វាយប្រហារ​ត្រូវ​បាន​ផលិត​នៅ​ទីក្រុង Kuibyshev នៅ​រោងចក្រ Aviaagregat។

សូមអរគុណដល់បច្ចេកវិទ្យាទំនើបនៅពេលនោះ IL-2 បានក្លាយជារឿងព្រេងពិតប្រាកដ។ មានករណីមួយនៅពេលដែលយន្តហោះវាយប្រហារត្រឡប់មកពីបេសកកម្ម ហើយការវាយលុកច្រើនជាង 600 ត្រូវបានរាប់បញ្ចូលលើវា។ បន្ទាប់ពីការជួសជុលរហ័ស "រថក្រោះស្លាប" ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសមរភូមិម្តងទៀត។

វា​គឺ​ជា​សាខា​សំខាន់​មួយ​របស់​យោធា ហើយ​បាន​ដើរ​តួនាទី​យ៉ាង​សំខាន់​ក្នុង​អំឡុង​ពេល​ប្រយុទ្ធ។ វាមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេដែលភាគីសង្រ្គាមនីមួយៗបានស្វែងរកការធានានូវការកើនឡើងជាបន្តបន្ទាប់នៃប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធនៃអាកាសចរណ៍របស់ពួកគេតាមរយៈការបង្កើនការផលិតយន្តហោះ និងការកែលម្អជាបន្តបន្ទាប់ និងការបន្តរបស់ពួកគេ។ ដូចមិនធ្លាប់មានពីមុនមក សក្តានុពលវិទ្យាសាស្ត្រ និងវិស្វកម្មត្រូវបានចូលរួមយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងវិស័យយោធា វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងមន្ទីរពិសោធន៍ជាច្រើន ការិយាល័យរចនា និងមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងបានដំណើរការ តាមរយៈការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់ឧបករណ៍យោធាចុងក្រោយបង្អស់ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ វា​ជា​ពេល​វេលា​នៃ​ការ​រីក​ចម្រើន​យ៉ាង​លឿន​ខុស​ធម្មតា​ក្នុង​ការ​ផលិត​យន្តហោះ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ យុគសម័យនៃការវិវត្តន៍នៃយន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនពីស្តុង ដែលគ្រប់គ្រងលើវិស័យអាកាសចរណ៍តាំងពីការចាប់ផ្តើម ហាក់ដូចជាត្រូវបញ្ចប់។ យន្តហោះប្រយុទ្ធនៃចុងបញ្ចប់នៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ គឺជាគំរូដ៏ទំនើបបំផុតនៃបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើម៉ាស៊ីន piston ។

ភាពខុសប្លែកគ្នាយ៉ាងសំខាន់រវាងសម័យសន្តិភាព និងសម័យសង្គ្រាមនៃការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ប្រយុទ្ធគឺថា ក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមប្រសិទ្ធភាពនៃឧបករណ៍ត្រូវបានកំណត់ដោយផ្ទាល់ដោយការពិសោធន៍។ ប្រសិនបើនៅក្នុងសម័យសន្តិភាព អ្នកឯកទេសខាងយោធា និងអ្នករចនាយន្តហោះ បញ្ជាទិញ និងបង្កើតគំរូយន្តហោះថ្មី ពឹងផ្អែកតែលើគំនិតស្មានអំពីធម្មជាតិនៃសង្រ្គាមនាពេលអនាគត ឬត្រូវបានដឹកនាំដោយបទពិសោធន៍មានកម្រិតនៃជម្លោះក្នុងតំបន់ នោះប្រតិបត្តិការយោធាទ្រង់ទ្រាយធំបានផ្លាស់ប្តូរស្ថានភាពយ៉ាងខ្លាំង។ ការអនុវត្តការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសមិនត្រឹមតែជាកាតាលីករដ៏មានឥទ្ធិពលក្នុងការពន្លឿនវឌ្ឍនភាពនៃអាកាសចរណ៍ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ជាលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យតែមួយគត់នៅពេលប្រៀបធៀបគុណភាពនៃយន្តហោះ និងជ្រើសរើសទិសដៅសំខាន់ៗសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀត។ ភាគីនីមួយៗបានកែលម្អយន្តហោះរបស់ខ្លួនដោយផ្អែកលើបទពិសោធន៍ផ្ទាល់របស់ខ្លួនក្នុងប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធ ភាពអាចរកបាននៃធនធាន សមត្ថភាពបច្ចេកវិទ្យា និងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ទាំងមូល។

ក្នុងអំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាម យន្តហោះមួយចំនួនធំត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស សហភាពសូវៀត សហរដ្ឋអាមេរិក អាល្លឺម៉ង់ និងជប៉ុន ដែលដើរតួយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការតស៊ូប្រដាប់អាវុធ។ ក្នុង​ចំណោម​ពួក​គេ​មាន​ឧទាហរណ៍​ឆ្នើម​ជា​ច្រើន​។ ការប្រៀបធៀបនៃម៉ាស៊ីនទាំងនេះមានការចាប់អារម្មណ៍ ក៏ដូចជាការប្រៀបធៀបនៃគំនិតវិស្វកម្ម និងវិទ្យាសាស្ត្រដែលត្រូវបានប្រើក្នុងការបង្កើតរបស់វា។ ជាការពិតណាស់ ក្នុងចំណោមប្រភេទយន្តហោះជាច្រើនដែលបានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាម និងតំណាងឱ្យសាលាសាងសង់យន្តហោះផ្សេងៗគ្នា វាពិបាកក្នុងការបែងចែកនូវអ្វីដែលល្អបំផុតដែលមិនអាចប្រកែកបាន។ ដូច្នេះ ជម្រើស​រថយន្ត​គឺ​មាន​លក្ខខណ្ឌ​មួយ​ចំនួន។

អ្នកប្រយុទ្ធគឺជាមធ្យោបាយសំខាន់ក្នុងការទទួលបានឧត្តមភាពផ្លូវអាកាសក្នុងការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងសត្រូវ។ ភាពជោគជ័យនៃប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធរបស់កងទ័ពជើងគោក និងប្រភេទអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀត និងសុវត្ថិភាពនៃគ្រឿងបរិក្ខារខាងក្រោយ ភាគច្រើនអាស្រ័យទៅលើប្រសិទ្ធភាពនៃសកម្មភាពរបស់ពួកគេ។ វាមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេដែលវាជាថ្នាក់ប្រយុទ្ធដែលអភិវឌ្ឍខ្លាំងបំផុត។ ល្អបំផុតនៃពួកវាត្រូវបានគេហៅថាជាប្រពៃណី Yak-3 និង La-7 (សហភាពសូវៀត) អាមេរិកខាងជើង P-51 Mustang (Mustang សហរដ្ឋអាមេរិក) Supermarine Spitfire (អង់គ្លេស) និង Messerschmitt Bf 109 (អាល្លឺម៉ង់) ។ ក្នុងចំណោមការកែប្រែជាច្រើននៃយន្តហោះចម្បាំងលោកខាងលិច យន្តហោះ P-51D, Spitfire XIV និង Bf 109G-10 និង K-4 ត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ការប្រៀបធៀប ពោលគឺយន្តហោះទាំងនោះដែលផលិតយ៉ាងច្រើន និងបានចូលបម្រើកងទ័ពអាកាសនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយ។ នៃសង្គ្រាម។ ពួកវាទាំងអស់ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1943 - ដើមឆ្នាំ 1944 ។ យានជំនិះទាំងនេះបានឆ្លុះបញ្ចាំងពីទ្រព្យសម្បត្តិនៃបទពិសោធន៍ប្រយុទ្ធដែលប្រមូលបានរួចហើយនៅគ្រានោះដោយប្រទេសដែលមានសង្រ្គាម។ ពួកគេបានក្លាយជានិមិត្តសញ្ញានៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍យោធានៃសម័យកាលរបស់ពួកគេ។

មុនពេលប្រៀបធៀបប្រភេទផ្សេងគ្នានៃអ្នកប្រយុទ្ធវាមានតម្លៃនិយាយបន្តិចបន្តួចអំពីគោលការណ៍ជាមូលដ្ឋាននៃការប្រៀបធៀប។ រឿងសំខាន់នៅទីនេះគឺត្រូវចងចាំលក្ខខណ្ឌនៃការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធដែលពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើង។ សង្រ្គាមនៅបូព៌ាបានបង្ហាញថានៅក្នុងវត្តមាននៃជួរមុខដែលកម្លាំងសំខាន់នៃការតស៊ូប្រដាប់អាវុធគឺកងទ័ពជើងគោកអាកាសចរណ៍ត្រូវបានទាមទារឱ្យមានរយៈកំពស់ហោះហើរទាប។ បទពិសោធន៍នៃការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសនៅលើរណសិរ្សសូវៀត - អាល្លឺម៉ង់បង្ហាញថាភាគច្រើននៃពួកគេត្រូវបានប្រយុទ្ធនៅរយៈកំពស់រហូតដល់ 4.5 គីឡូម៉ែត្រដោយមិនគិតពីកម្ពស់នៃយន្តហោះនោះទេ។ អ្នករចនាសូវៀត ខណៈពេលដែលការកែលម្អយន្តហោះចម្បាំង និងម៉ាស៊ីនសម្រាប់ពួកគេ មិនអាចជួយអ្វីបានក្រៅពីយកកាលៈទេសៈនេះមកពិចារណា។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ រថយន្តអង់គ្លេស Spitfires និង American Mustangs ត្រូវបានសម្គាល់ដោយកម្ពស់ខ្ពស់របស់ពួកគេ ដោយសារធម្មជាតិនៃសកម្មភាពដែលពួកគេត្រូវបានរចនាឡើងគឺខុសគ្នាទាំងស្រុង។ លើសពីនេះ P-51D មានជួរវែងជាងដើម្បីដឹកយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់ ហើយដូច្នេះវាមានទម្ងន់ធ្ងន់ជាង Spitfires, German Bf 109s និងយន្តហោះចម្បាំងសូវៀត។ ដូច្នេះ ចាប់តាំងពីអ្នកប្រយុទ្ធអង់គ្លេស អាមេរិក និងសូវៀតត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់លក្ខខណ្ឌប្រយុទ្ធផ្សេងៗគ្នា សំណួរថាតើម៉ាស៊ីនមួយណាដែលមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតបាត់បង់អត្ថន័យរបស់វា។ វាត្រូវបានណែនាំឱ្យប្រៀបធៀបតែដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសសំខាន់ៗ និងលក្ខណៈពិសេសរបស់ម៉ាស៊ីនប៉ុណ្ណោះ។

ស្ថានភាពគឺខុសគ្នាជាមួយអ្នកប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់។ ពួកគេត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសទាំងនៅផ្នែកខាងមុខខាងកើត និងខាងលិច។ ដូច្នេះ គេ​អាច​ប្រៀប​ធៀប​បាន​ដោយ​សមហេតុផល​ជាមួយ​នឹង​យុទ្ធជន​សម្ព័ន្ធមិត្ត​ទាំងអស់។

ដូច្នេះ តើ​អ្វី​ទៅ​ដែល​ធ្វើ​ឱ្យ​អ្នក​ប្រយុទ្ធ​ដ៏​ឆ្នើម​បំផុត​នៃ​សង្គ្រាម​លោក​លើក​ទី​ពីរ​លេចធ្លោ? តើអ្វីជាភាពខុសគ្នាជាមូលដ្ឋានរបស់ពួកគេពីគ្នាទៅវិញទៅមក? ចូរចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងរឿងសំខាន់ - ជាមួយនឹងមនោគមវិជ្ជាបច្ចេកទេសដែលបានដាក់ចុះដោយអ្នករចនានៅក្នុងការរចនានៃយន្តហោះទាំងនេះ។

អ្វីដែលមិនធម្មតាបំផុតនៅក្នុងគំនិតនៃការបង្កើតគឺប្រហែលជា Spitfire និង Mustang ។

"វាមិនមែនគ្រាន់តែជាយន្តហោះល្អនោះទេ វាគឺជា Spitfire!" - ការវាយតម្លៃនេះដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងជនជាតិអង់គ្លេស G. Powell ច្បាស់ជាអនុវត្តចំពោះកំណែប្រយុទ្ធចុងក្រោយរបស់យន្តហោះចម្បាំងនៃគ្រួសារនេះ - Spitfire XIV ដែលជាយន្តហោះចម្បាំងដ៏ល្អបំផុតរបស់កងទ័ពអាកាសអង់គ្លេសក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាម។ វាគឺជាយន្តហោះ Spitfire XIV ដែលបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់ Me 262 នៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។

នៅពេលបង្កើត Spitfire នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 30 អ្នករចនាបានព្យាយាមបញ្ចូលគ្នានូវអ្វីដែលហាក់ដូចជាមិនត្រូវគ្នាដូចជា៖ ល្បឿនខ្ពស់ លក្ខណៈនៃយន្តហោះចម្បាំងដែលមានល្បឿនលឿនដែលនៅពេលនោះមកប្រើប្រាស់ ជាមួយនឹងភាពបត់បែនដ៏ល្អឥតខ្ចោះ រយៈកម្ពស់ និងការហោះឡើង និងលក្ខណៈចុះចតដែលមាននៅក្នុងយន្តហោះពីរ។ . គោលដៅត្រូវបានសម្រេចយ៉ាងទូលំទូលាយ។ ដូច​ជា​យន្តហោះ​ចម្បាំង​ល្បឿន​លឿន​ជា​ច្រើន​ទៀត​ដែរ Spitfire មាន​ការ​រចនា​ជើង​ហោះ​ហើរ cantilever ដែល​មាន​រាង​ស្រោប​យ៉ាង​ល្អ។ ប៉ុន្តែនេះគ្រាន់តែជារូបរាងខាងក្រៅប៉ុណ្ណោះ។ សម្រាប់ទម្ងន់របស់វា Spitfire មានស្លាបធំដែលផ្តល់បន្ទុកតូចមួយក្នុងមួយឯកតានៃផ្ទៃទ្រនាប់ តិចជាងយន្តហោះចម្បាំង monoplane ផ្សេងទៀត។ ដូច្នេះ ភាព​អាច​បត់បែន​បាន​ល្អ​ក្នុង​យន្តហោះ​ផ្ដេក ពិដាន​ខ្ពស់ និង​លក្ខណៈសម្បត្តិ​ហោះ​ហើរ និង​ចុះចត​បាន​ល្អ។ វិធីសាស្រ្តនេះមិនមែនជាអ្វីដែលពិសេសនោះទេ៖ ជាឧទាហរណ៍ អ្នករចនាជនជាតិជប៉ុនបានធ្វើដូចគ្នា។ ប៉ុន្តែអ្នកបង្កើត Spitfire បានបន្តទៅមុខទៀត។ ដោយសារតែការអូសទាញអាកាសយានិកខ្ពស់នៃស្លាបដែលមានទំហំដ៏សំខាន់បែបនេះ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការពឹងផ្អែកលើការសម្រេចបាននូវល្បឿនហោះហើរអតិបរមាខ្ពស់ ដែលជាសូចនាករដ៏សំខាន់បំផុតមួយនៃគុណភាពនៃយន្តហោះចម្បាំងនៃឆ្នាំទាំងនោះ។ ដើម្បីកាត់បន្ថយការអូស ពួកគេបានប្រើទម្រង់ដែលមានកម្រាស់ទាក់ទងតូចជាងអ្នកប្រយុទ្ធផ្សេងទៀត ហើយផ្តល់ឱ្យស្លាបនូវទម្រង់រាងអេលីប។ នេះកាត់បន្ថយការអូសទាញតាមអាកាសនៅពេលហោះហើរនៅកម្ពស់ខ្ពស់ និងក្នុងរបៀបធ្វើសមយុទ្ធ។

ក្រុមហ៊ុនបានគ្រប់គ្រងដើម្បីបង្កើតយន្តហោះប្រយុទ្ធដ៏ឆ្នើមមួយ។ នេះមិនមានន័យថា Spitfire គ្មានចំណុចខ្វះខាតអ្វីនោះទេ។ ពួកគេបាន។ ជាឧទាហរណ៍ ដោយសារបន្ទុកស្លាបទាប វាទាបជាងអ្នកប្រយុទ្ធជាច្រើនទាក់ទងនឹងលក្ខណៈសម្បត្តិនៃការបង្កើនល្បឿនអំឡុងពេលមុជទឹក វាឆ្លើយតបយឺតជាងទៅនឹងសកម្មភាពរបស់អ្នកបើកយន្តហោះជាងអាល្លឺម៉ង់ អាមេរិក និងជាពិសេសអ្នកប្រយុទ្ធសូវៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំណុចខ្វះខាតទាំងនេះមិនមែនជាមូលដ្ឋានទេ ហើយជាទូទៅ Spitfire គឺជាអ្នកប្រយុទ្ធតាមអាកាសដ៏ខ្លាំងបំផុតមួយដែលមិនគួរឱ្យសង្ស័យ ដែលបង្ហាញពីគុណសម្បត្តិដ៏ល្អឥតខ្ចោះក្នុងសកម្មភាព។

ក្នុងចំណោមកំណែជាច្រើននៃយន្តហោះចម្បាំង Mustang ជោគជ័យដ៏អស្ចារ្យបំផុតបានធ្លាក់លើយន្តហោះដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនអង់គ្លេស Merlin ។ ទាំងនេះគឺជា P-51B, C ហើយជាការពិតណាស់ P-51D ដែលជាយន្តហោះចម្បាំងអាមេរិកដ៏ល្អបំផុត និងល្បីល្បាញបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1944 វាគឺជាយន្តហោះទាំងនេះដែលធានាសុវត្ថិភាពនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក B-17 និង B-24 ដ៏ធ្ងន់របស់អាមេរិកពីការវាយប្រហារដោយអ្នកប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់ និងបង្ហាញពីឧត្តមភាពរបស់ពួកគេក្នុងការប្រយុទ្ធ។

លក្ខណៈពិសេសប្លែកដ៏សំខាន់របស់រថយន្ត Mustang ទាក់ទងនឹងឌីណាមិកគឺស្លាបឡាមីណា ដែលត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះប្រយុទ្ធជាលើកដំបូងនៅក្នុងការអនុវត្តការផលិតយន្តហោះពិភពលោក។ ការលើកឡើងពិសេសគួរតែត្រូវបានធ្វើឡើងអំពី "ការបន្លិច" នៃយន្តហោះនេះ ដែលបានកើតនៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍នៃមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវរបស់ NASA នៅមុនថ្ងៃនៃសង្រ្គាម។ ការពិតគឺថាគំនិតរបស់អ្នកជំនាញទាក់ទងនឹងការណែនាំនៃការប្រើប្រាស់ស្លាប laminar លើអ្នកប្រយុទ្ធនៅសម័យនោះគឺមិនច្បាស់លាស់។ ប្រសិនបើមុនសង្រ្គាមក្តីសង្ឃឹមខ្ពស់ត្រូវបានដាក់លើស្លាបឡាមីណា ចាប់តាំងពីនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌមួយចំនួន ពួកគេមានការអូសទាញអាកាសតិចជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងរថយន្តធម្មតា នោះបទពិសោធន៍ជាមួយរថយន្ត Mustang បានថយចុះនូវសុទិដ្ឋិនិយមដំបូង។ វាបានប្រែក្លាយថានៅក្នុងប្រតិបត្តិការពិតស្លាបបែបនេះមិនមានប្រសិទ្ធភាពគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ហេតុផលគឺថាដើម្បីអនុវត្តលំហូរ laminar នៅលើផ្នែកមួយនៃស្លាបបែបនេះ ការបញ្ចប់ផ្ទៃដោយប្រុងប្រយ័ត្នបំផុត និងភាពជាក់លាក់ខ្ពស់ក្នុងការថែរក្សាទម្រង់ត្រូវបានទាមទារ។ ដោយសារតែភាពរដុបដែលកើតឡើងនៅពេលលាបថ្នាំការពារលើយន្តហោះ ហើយសូម្បីតែភាពមិនត្រឹមត្រូវបន្តិចបន្តួចនៅក្នុងទម្រង់ដែលជៀសមិនរួចបានលេចឡើងក្នុងផលិតកម្មទ្រង់ទ្រាយធំ (ភាពរដុបបន្តិចនៃស្បែកដែកស្តើង) ឥទ្ធិពលនៃ laminarization នៅលើស្លាប P-51 ត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃលក្ខណៈសម្បត្តិនៃការផ្ទុករបស់ពួកគេ ទម្រង់ laminar គឺទាបជាងធម្មតា ដែលបណ្តាលឱ្យមានការលំបាកក្នុងការធានានូវភាពបត់បែនបានល្អ និងការឡើងយន្តហោះ និងការចុះចត។

នៅមុំទាបនៃការវាយប្រហារ ទម្រង់ស្លាបរបស់ laminar (ជួនកាលគេហៅថា laminated) មានការអូសទាញតាមអាកាសតិចជាង airfoils ធម្មតា។

បន្ថែមពីលើការធន់ទ្រាំនឹងការថយចុះ ទម្រង់ laminar មានលក្ខណៈសម្បត្តិល្បឿនល្អជាងមុន - ជាមួយនឹងកម្រាស់ដែលទាក់ទងស្មើគ្នា ផលប៉ះពាល់នៃការបង្ហាប់ខ្យល់ (វិបត្តិរលក) បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងពួកវាក្នុងល្បឿនលឿនជាងទម្រង់ធម្មតា។ នេះត្រូវតែយកទៅក្នុងគណនីសូម្បីតែនៅពេលនោះ។ នៅពេលមុជទឹក ជាពិសេសនៅរយៈកម្ពស់ខ្ពស់ ដែលល្បឿនសំឡេងតិចជាងដី យន្តហោះបានចាប់ផ្តើមឈានដល់ល្បឿនដែលលក្ខណៈពិសេសដែលទាក់ទងនឹងការចូលទៅជិតល្បឿនសំឡេងបានលេចចេញមក។ វាអាចបង្កើននូវអ្វីដែលហៅថាល្បឿនសំខាន់ ដោយប្រើទម្រង់ដែលមានល្បឿនលឿនជាងមុន ដែលប្រែទៅជា laminar ឬដោយកាត់បន្ថយកម្រាស់ដែលទាក់ទងនៃទម្រង់ ខណៈពេលដែលដាក់ឡើងជាមួយនឹងការកើនឡើងដែលមិនអាចជៀសបាននៃទំងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធ និង ការកាត់បន្ថយបរិមាណស្លាប ដែលត្រូវបានប្រើជាញឹកញាប់ (រួមទាំងនៅលើ P-51D) សម្រាប់ដាក់ធុងហ្គាស និង។ គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ដោយសារតែកម្រាស់ដែលទាក់ទងគ្នាតូចជាងនេះ វិបត្តិរលកនៅលើស្លាប Spitfire បានកើតឡើងក្នុងល្បឿនខ្ពស់ជាងនៅលើស្លាប Mustang ។

ការស្រាវជ្រាវនៅមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍អង់គ្លេស RAE បានបង្ហាញថា ដោយសារតែកម្រាស់ដែលទាក់ទងគ្នាតូចជាងនៃទម្រង់ស្លាប យន្តហោះចម្បាំង Spitfire ក្នុងល្បឿនលឿនមានមេគុណអូសទាញអាកាសទាបជាងរថយន្ត Mustang ។ នេះត្រូវបានពន្យល់ដោយការបង្ហាញក្រោយនៃវិបត្តិលំហូររលក និងធម្មជាតិ "ទន់ជាង" របស់វា។

ប្រសិនបើការប្រយុទ្ធតាមអាកាសត្រូវបានប្រយុទ្ធនៅរយៈកម្ពស់ទាប បាតុភូតវិបត្តិនៃការបង្ហាប់ខ្យល់ស្ទើរតែមិនបង្ហាញឱ្យឃើញដោយខ្លួនឯង ដូច្នេះតម្រូវការសម្រាប់ស្លាបល្បឿនលឿនពិសេសមិនមានអារម្មណ៍ធ្ងន់ធ្ងរទេ។

ផ្លូវនៃការបង្កើតយន្តហោះសូវៀត Yak-3 និង La-7 ប្រែទៅជាមិនធម្មតាណាស់។ ជាការសំខាន់ ពួកវាគឺជាការកែប្រែយ៉ាងស៊ីជម្រៅនៃយន្តហោះចម្បាំង Yak-1 និង LaGG-3 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1940 និងផលិតយ៉ាងច្រើន។

នៅក្នុងកងទ័ពអាកាសសូវៀតនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃសង្រ្គាម គ្មានយន្តហោះចម្បាំងណាដែលពេញនិយមជាង Yak-3 នោះទេ។ នៅពេលនោះវាគឺជាយន្តហោះចម្បាំងស្រាលបំផុត។ អ្នកបើកយន្តហោះបារាំងនៃកងវរសេនាធំ Normandie-Niemen ដែលបានប្រយុទ្ធនៅលើ Yak-3 បាននិយាយអំពីសមត្ថភាពប្រយុទ្ធរបស់វាតាមរបៀបនេះថា "យន្តហោះ Yak-3 ផ្តល់ឱ្យអ្នកនូវឧត្តមភាពពេញលេញលើជនជាតិអាល្លឺម៉ង់។ នៅលើ Yak-3 មនុស្សពីរនាក់អាចតទល់នឹងបួន ហើយបួននាក់អាចតទល់នឹងដប់ប្រាំមួយ!”

ការរចនារ៉ាឌីកាល់នៃការរចនា Yak ត្រូវបានធ្វើឡើងក្នុងឆ្នាំ 1943 ជាមួយនឹងគោលដៅធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងយ៉ាងខ្លាំងនូវលក្ខណៈនៃការហោះហើរជាមួយនឹងថាមពលរោងចក្រថាមពលតិចតួចបំផុត។ ទិសដៅ​សម្រេច​ចិត្ត​ក្នុង​ការងារ​នេះ​គឺ​ធ្វើ​ឱ្យ​យន្តហោះ​មាន​ពន្លឺ​ស្រាល (រួម​ទាំង​ការ​កាត់​បន្ថយ​ផ្ទៃ​ស្លាប) និង​ធ្វើ​ឱ្យ​ប្រសើរ​ឡើង​យ៉ាង​ខ្លាំង​នូវ​លំហអាកាស​របស់​វា ។ ប្រហែលជានេះជាឱកាសតែមួយគត់ដើម្បីលើកកំពស់គុណភាពយន្តហោះ ចាប់តាំងពីឧស្សាហកម្មសូវៀតមិនទាន់ផលិតម៉ាស៊ីនថ្មី និងកម្លាំងខ្លាំងជាងដែលសមរម្យសម្រាប់ដំឡើងនៅលើ Yak-1។

ផ្លូវ​នៃ​ការ​អភិវឌ្ឍ​បច្ចេកវិទ្យា​អាកាសចរណ៍​ដែល​ពិបាក​អនុវត្ត​គឺ​អស្ចារ្យ​ណាស់។ វិធីធម្មតាដើម្បីកែលម្អលក្ខណៈស្មុគស្មាញនៃលក្ខណៈហោះហើររបស់យន្តហោះនៅពេលនោះ គឺការកែលម្អលំហអាកាសដោយមិនមានការផ្លាស់ប្តូរគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងវិមាត្រនៃស៊ុមអាកាស ក៏ដូចជាការដំឡើងម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុន។ នេះស្ទើរតែតែងតែអមដោយការឡើងទម្ងន់គួរឱ្យកត់សម្គាល់។

អ្នករចនា Yak-3 បានស៊ូទ្រាំនឹងកិច្ចការដ៏លំបាកនេះយ៉ាងអស្ចារ្យ។ វាមិនទំនងទេដែលថាក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ គេអាចរកឃើញឧទាហរណ៍មួយទៀតនៃការងារដែលស្រដៀងគ្នា និងមានប្រសិទ្ធភាពដែលបានបញ្ចប់។

Yak-3 បើប្រៀបធៀបទៅនឹង Yak-1 គឺស្រាលជាង មានកម្រាស់ទម្រង់ និងផ្ទៃស្លាបតិចជាង និងមានលក្ខណៈសម្បត្តិខ្យល់អាកាសដ៏ល្អឥតខ្ចោះ។ ការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលរបស់យន្តហោះបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ដែលធ្វើអោយប្រសើរឡើងយ៉ាងខ្លាំងនូវអត្រានៃការឡើង លក្ខណៈនៃការបង្កើនល្បឿន និងការបត់បែនតាមទិសបញ្ឈរ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ប៉ារ៉ាម៉ែត្រសំខាន់បែបនេះសម្រាប់ភាពបត់បែនផ្ដេក ការហោះហើរ និងការចុះចត ដោយសារបន្ទុកស្លាបជាក់លាក់បានផ្លាស់ប្តូរតិចតួច។ ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាម Yak-3 បានក្លាយជាអ្នកប្រយុទ្ធដែលងាយស្រួលបំផុតក្នុងការបើកយន្តហោះ។

ជាការពិតណាស់ នៅក្នុងន័យយុទ្ធសាស្ត្រ Yak-3 មិនបានជំនួសយន្តហោះដែលត្រូវបានសម្គាល់ដោយអាវុធខ្លាំងជាង និងរយៈពេលនៃការហោះហើរប្រយុទ្ធយូរជាងនោះទេ ប៉ុន្តែបានបំពេញបន្ថែមពួកគេយ៉ាងល្អឥតខ្ចោះ ដោយបង្កប់នូវគំនិតនៃខ្យល់ស្រាល ល្បឿនលឿន និងអាចគ្រប់គ្រងបាន។ យានប្រយុទ្ធ ដែលត្រូវបានរចនាឡើងជាចម្បង ដើម្បីប្រយុទ្ធជាមួយសត្រូវ។

មួយក្នុងចំណោមពីរបីនាក់ ប្រសិនបើមិនមែនជាអ្នកប្រយុទ្ធតែមួយគត់ដែលមានម៉ាស៊ីនត្រជាក់ខ្យល់ ដែលអាចចាត់ទុកថាជាអ្នកប្រយុទ្ធតាមអាកាសដ៏ល្អបំផុតមួយនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ ដោយប្រើយន្តហោះ La-7 ទាហានសូវៀតដ៏ល្បីល្បាញ I.N. Kozhedub បានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ 17 គ្រឿង (រួមទាំងយន្តហោះចម្បាំង Me-262) ក្នុងចំណោម 62 ដែលគាត់បានបំផ្លាញលើយន្តហោះចម្បាំង La ។

ប្រវត្តិសាស្រ្តរបស់ La-7 ក៏មិនធម្មតាដែរ។ នៅដើមឆ្នាំ 1942 ដោយឈរលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះចម្បាំង LaGG-3 ដែលប្រែទៅជាយានប្រយុទ្ធកម្រិតមធ្យម យន្តហោះចម្បាំង La-5 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលខុសពីជំនាន់មុនរបស់វាតែនៅក្នុងរោងចក្រថាមពលប៉ុណ្ណោះ (ម៉ាស៊ីនត្រជាក់។ ម៉ាស៊ីនត្រូវបានជំនួសដោយ "ផ្កាយ" ពីរជួរដែលមានថាមពលខ្លាំងជាង) ។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃ La-5 អ្នករចនាបានផ្តោតលើការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវលំហអាកាសរបស់វា។ កំឡុងឆ្នាំ ១៩៤២-១៩៤៣។ អ្នកប្រយុទ្ធម៉ាក La គឺជា "ភ្ញៀវ" ញឹកញាប់បំផុតនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់ពេញលេញនៃមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេរបស់សូវៀត TsAGI ។ គោលបំណងសំខាន់នៃការធ្វើតេស្តបែបនេះគឺដើម្បីកំណត់ប្រភពចម្បងនៃការបាត់បង់លំហអាកាស និងកំណត់វិធានការរចនាដែលជួយកាត់បន្ថយការអូសទាញតាមអាកាស។ លក្ខណៈសំខាន់នៃការងារនេះគឺថាការផ្លាស់ប្តូរការរចនាដែលបានស្នើឡើងមិនតម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរធំដុំចំពោះយន្តហោះ ឬការផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងដំណើរការផលិត ហើយអាចត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងងាយស្រួលដោយរោងចក្រសៀរៀល។ វាពិតជាការងារ "គ្រឿងអលង្ការ" នៅពេលដែលវាហាក់ដូចជាគ្រាន់តែជារឿងតូចតាចប៉ុណ្ណោះ បានបង្កើតលទ្ធផលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។

ផ្លែឈើនៃការងារនេះគឺ La-5FN ដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅដើមឆ្នាំ 1943 ដែលជាអ្នកប្រយុទ្ធសូវៀតខ្លាំងបំផុតមួយនៅពេលនោះហើយបន្ទាប់មក La-7 - យន្តហោះដែលបានជំនួសដោយត្រឹមត្រូវក្នុងចំណោមអ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតនៃលើកទីពីរ។ សង្គ្រាមលោក។ ប្រសិនបើក្នុងអំឡុងពេលនៃការផ្លាស់ប្តូរពី La-5 ទៅ La-5FN ការកើនឡើងនៃការអនុវត្តការហោះហើរត្រូវបានសម្រេចមិនត្រឹមតែដោយសារឌីណាមិកដែលប្រសើរជាងមុនប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែវាក៏អរគុណចំពោះម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុនផងដែរនោះការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវលក្ខណៈរបស់ La-7 ។ ត្រូវបានសម្រេចដោយមធ្យោបាយនៃលំហអាកាស និងការកាត់បន្ថយទម្ងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធ។ យន្តហោះនេះមានល្បឿន 80 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ច្រើនជាង La-5 ដែលក្នុងនោះ 75% (នោះគឺ 60 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) គឺដោយសារខ្យល់អាកាស។ ការកើនឡើងនៃល្បឿនបែបនេះគឺស្មើនឹងការកើនឡើងនៃថាមពលម៉ាស៊ីនលើសពីមួយភាគបី ដោយមិនបង្កើនទម្ងន់ និងវិមាត្ររបស់យន្តហោះនោះទេ។

លក្ខណៈ​ពិសេស​ល្អ​បំផុត​របស់​យន្តហោះ​ប្រយុទ្ធ​តាម​អាកាស​ត្រូវ​បាន​បញ្ចូល​ក្នុង​យន្តហោះ La-7៖ ល្បឿន​លឿន ភាព​បត់បែន​បាន​ល្អ និង​អត្រា​ឡើង​។ លើសពីនេះ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះចម្បាំងផ្សេងទៀតដែលបានពិភាក្សានៅទីនេះ វាមានភាពរស់រានមានជីវិតច្រើនជាង ព្រោះមានតែយន្តហោះនេះទេដែលមានម៉ាស៊ីនត្រជាក់។ ដូចដែលបានដឹងហើយថា ម៉ូទ័របែបនេះមិនត្រឹមតែអាចដំណើរការបានជាងម៉ាស៊ីនត្រជាក់រាវប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងបម្រើជាប្រភេទនៃការការពារសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះពីភ្លើងពីអឌ្ឍគោលខាងមុខ ព្រោះវាមានទំហំផ្នែកឆ្លងកាត់ធំ។

យន្តហោះចម្បាំងអាឡឺម៉ង់ Messerschmitt Bf 109 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅពេលដូចគ្នាទៅនឹង Spitfire ។ ដូចយន្តហោះអង់គ្លេស Bf 109 បានក្លាយជាឧទាហរណ៍ដ៏ជោគជ័យបំផុតមួយនៃយានប្រយុទ្ធកំឡុងសង្គ្រាម ហើយបានឆ្លងកាត់ផ្លូវដ៏វែងឆ្ងាយនៃការវិវត្តន៍៖ វាត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនខ្លាំងជាងមុន ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវឌីណាមិក ប្រតិបត្តិការ និងលក្ខណៈអាកាស។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃលំហអាកាស ការផ្លាស់ប្តូរដ៏សំខាន់បំផុតត្រូវបានធ្វើឡើងចុងក្រោយក្នុងឆ្នាំ 1941 នៅពេលដែល Bf 109F បានបង្ហាញខ្លួន។ ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងបន្ថែមទៀតនៃទិន្នន័យហោះហើរត្រូវបានសម្រេចជាចម្បងតាមរយៈការដំឡើងម៉ាស៊ីនថ្មី។ ខាងក្រៅ ការកែប្រែចុងក្រោយបំផុតនៃយន្តហោះចម្បាំងនេះ - Bf 109G-10 និង K-4 - ខុសគ្នាតិចតួចពី Bf 109F មុននេះ ទោះបីជាពួកគេមានការកែលម្អលំហអាកាសមួយចំនួនក៏ដោយ។

យន្តហោះនេះគឺជាអ្នកតំណាងដ៏ល្អបំផុតនៃយានប្រយុទ្ធដ៏ស្រាល និងអាចបត់បែនបាននៃ Luftwaffe របស់ហ៊ីត្លែរ។ ពេញមួយសង្រ្គាមលោកលើកទីពីរស្ទើរតែទាំងស្រុង អ្នកប្រយុទ្ធ Messerschmitt Bf 109 គឺជាគំរូដ៏ល្អបំផុតនៃយន្តហោះនៅក្នុងថ្នាក់របស់ពួកគេ ហើយមានតែឆ្ពោះទៅចុងបញ្ចប់នៃសង្រ្គាមប៉ុណ្ណោះដែលពួកគេបានចាប់ផ្ដើមបាត់បង់តំណែងរបស់ពួកគេ។ វាប្រែទៅជាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបញ្ចូលគ្នានូវគុណសម្បត្តិដែលមាននៅក្នុងអ្នកប្រយុទ្ធលោកខាងលិចដ៏ល្អបំផុតដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់កម្ពស់ប្រយុទ្ធខ្ពស់ជាមួយនឹងគុណសម្បត្តិដែលមាននៅក្នុងអ្នកប្រយុទ្ធ "រយៈទទឹងមធ្យម" ដ៏ល្អបំផុតរបស់សូវៀត។

ដូចសហសេវិកជនជាតិអង់គ្លេសរបស់ពួកគេដែរ អ្នករចនា Bf 109 បានព្យាយាមបញ្ចូលគ្នានូវល្បឿនអតិបរិមានៃខ្ពស់ជាមួយនឹងភាពបត់បែនបានល្អ និងការឡើងយន្តហោះ និងគុណភាពនៃការចុះចត។ ប៉ុន្តែពួកគេបានដោះស្រាយបញ្ហានេះតាមរបៀបខុសគ្នាទាំងស្រុង៖ មិនដូច Spitfire ទេ Bf 109 មានបន្ទុកស្លាបជាក់លាក់ធំ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចសម្រេចបាននូវល្បឿនលឿន និងដើម្បីកែលម្អភាពបត់បែន ពួកគេបានប្រើមិនត្រឹមតែបន្ទះក្តារដែលល្បីប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏មានផងដែរ។ flaps ដែលនៅពេលសមរភូមិអាចត្រូវបានបង្វែរដោយអ្នកបើកបរនៅមុំតូចមួយ។ ការប្រើប្រាស់លឺផ្លឹបឭដែលគ្រប់គ្រងគឺជាដំណោះស្រាយថ្មី និងដើម។ ដើម្បីកែលម្អលក្ខណៈនៃការហោះហើរ និងការចុះចត បន្ថែមពីលើបន្ទះស្វ័យប្រវតិ្ត និងលឺផ្លឹបឭដែលគ្រប់គ្រង ស្កូវ Ailerons ត្រូវបានគេប្រើ ដែលដំណើរការជាផ្នែកបន្ថែមនៃលឺផ្លឹបឭ។ ឧបករណ៍ទប់លំនឹងដែលបានគ្រប់គ្រងក៏ត្រូវបានប្រើប្រាស់ផងដែរ។ សរុបមក យន្តហោះ Bf 109 មានប្រព័ន្ធតែមួយគត់នៃការគ្រប់គ្រងការលើកដោយផ្ទាល់ ដែលភាគច្រើនជាលក្ខណៈនៃយន្តហោះទំនើប ជាមួយនឹងស្វ័យប្រវត្តិកម្មរបស់វា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងការអនុវត្តការសម្រេចចិត្តរបស់អ្នករចនាជាច្រើនមិនបានចាក់ឬសទេ។ ដោយសារតែភាពស្មុគស្មាញ វាចាំបាច់ក្នុងការបោះបង់ចោលនូវប្រព័ន្ធទប់លំនឹងដែលបានគ្រប់គ្រង ការដាក់ ailerons និងប្រព័ន្ធបញ្ចេញ flap នៅក្នុងការប្រយុទ្ធ។ ជាលទ្ធផល បើនិយាយពីភាពបត់បែនរបស់វា យន្តហោះ Bf 109 មិនខុសពីយន្តហោះចម្បាំងដទៃទៀត ទាំងសូវៀត និងអាមេរិក ទោះបីជាវាទាបជាងយន្តហោះក្នុងស្រុកល្អបំផុតក៏ដោយ។ លក្ខណៈនៃការហោះហើរ និងការចុះចតបានប្រែជាស្រដៀងគ្នា។

បទពិសោធន៍នៃការសាងសង់យន្តហោះបង្ហាញថា ការកែលម្អបន្តិចម្តងៗនៃយន្តហោះប្រយុទ្ធគឺស្ទើរតែតែងតែអមដោយការកើនឡើងនៃទម្ងន់របស់វា។ នេះគឺដោយសារតែការដំឡើងម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុន ហើយដូច្នេះកាន់តែធ្ងន់ ការកើនឡើងនៃទុនបម្រុងប្រេងឥន្ធនៈ ការកើនឡើងនៃថាមពលអាវុធ ការពង្រឹងរចនាសម្ព័ន្ធចាំបាច់ និងវិធានការពាក់ព័ន្ធផ្សេងទៀត។ នៅទីបំផុតមានពេលមួយដែលទុនបំរុងនៃការរចនាដែលបានផ្តល់ឱ្យត្រូវបានអស់។ ដែនកំណត់មួយក្នុងចំណោមដែនកំណត់គឺបន្ទុកស្លាបជាក់លាក់។ នេះជាការពិតណាស់ មិនមែនជាប៉ារ៉ាម៉ែត្រតែមួយគត់នោះទេ ប៉ុន្តែជាផ្នែកមួយដ៏សំខាន់បំផុត និងជារឿងធម្មតាសម្រាប់យន្តហោះទាំងអស់។ ដូច្នេះ ដោយសារអ្នកប្រយុទ្ធ Spitfire ត្រូវបានកែប្រែពីវ៉ារ្យ៉ង់ 1A ដល់ XIV និង Bf 109 ពី B-2 ទៅ G-10 និង K-4 បន្ទុកស្លាបជាក់លាក់របស់ពួកគេបានកើនឡើងប្រហែលមួយភាគបី! រួចហើយ Bf 109G-2 (1942) មាន 185 គីឡូក្រាម/m2 ខណៈពេលដែល Spitfire IX ដែលត្រូវបានចេញផ្សាយក្នុងឆ្នាំ 1942 មានប្រហែល 150 គីឡូក្រាម/m2 ។ សម្រាប់ Bf 109G-2 បន្ទុកស្លាបនេះគឺជិតដល់កម្រិតកំណត់។ ជាមួយនឹងការរីកចម្រើនបន្ថែមទៀតរបស់វា ការហោះហើរ ភាពបត់បែន និងការចុះចត និងការចុះចតរបស់យន្តហោះបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង បើទោះបីជាមានយន្តការនៃស្លាប (បន្ទះ និងលឺផ្លឹបៗ) យ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាពក៏ដោយ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1942 អ្នករចនាអាល្លឺម៉ង់បាននឹងកំពុងកែលម្អយន្តហោះចម្បាំងប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសដ៏ល្អបំផុតរបស់ពួកគេ ក្រោមការរឹតបន្តឹងទម្ងន់ដ៏តឹងរ៉ឹង ដែលកំណត់យ៉ាងខ្លាំងនូវលទ្ធភាពសម្រាប់ការកែលម្អគុណភាពនៃយន្តហោះ។ ប៉ុន្តែអ្នកបង្កើត Spitfire នៅតែមានទុនបំរុងគ្រប់គ្រាន់ ហើយបន្តបង្កើនថាមពលរបស់ម៉ាស៊ីនដែលបានដំឡើង និងពង្រឹងអាវុធ ដោយមិនគិតពីការកើនឡើងនៃទម្ងន់។

គុណភាពនៃការផលិតដ៏ធំរបស់ពួកគេមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងទៅលើលក្ខណៈសម្បត្តិអាកាសនៃយន្តហោះ។ ការផលិតដែលមិនចេះខ្វល់ខ្វាយអាចបដិសេធរាល់កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់អ្នករចនា និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ។ នេះ​មិន​កើត​ឡើង​កម្រ​ណាស់​ទេ។ ដោយវិនិច្ឆ័យតាមឯកសារដែលបានចាប់យក នៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ នៅចុងបញ្ចប់នៃសង្រ្គាម ដោយធ្វើការសិក្សាប្រៀបធៀបនៃលំហអាកាសរបស់យន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់ អាមេរិក និងអង់គ្លេស ពួកគេបានសន្និដ្ឋានថា Bf 109G មានគុណភាពផលិតអន់បំផុត ហើយជាពិសេស។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ លំហអាកាសរបស់វាប្រែទៅជាអាក្រក់បំផុត ដែលជាមួយនឹងប្រូបាប៊ីលីតេខ្ពស់អាចត្រូវបានពង្រីកទៅ Bf 109K-4 ។

ពីខាងលើវាច្បាស់ណាស់ថានៅក្នុងគំនិតបច្ចេកទេសនៃការបង្កើតនិងលក្ខណៈពិសេសនៃការរចនាលំហអាកាស យន្តហោះដែលប្រៀបធៀបនីមួយៗគឺមានលក្ខណៈដើមទាំងស្រុង។ ប៉ុន្តែពួកវាក៏មានលក្ខណៈពិសេសទូទៅជាច្រើនផងដែរ៖ រូបរាងដែលបត់បែនបានល្អ គម្របម៉ាស៊ីនដោយប្រុងប្រយ័ត្ន លំហអាកាសក្នុងស្រុកដែលបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងល្អ និងឌីណាមិកនៃឧបករណ៍ត្រជាក់។

ចំពោះការរចនា យន្តហោះចម្បាំងសូវៀតមានភាពសាមញ្ញ និងថោកជាងក្នុងការផលិតជាងយន្តហោះអង់គ្លេស អាល្លឺម៉ង់ និងជាពិសេសយន្តហោះអាមេរិក។ សម្ភារៈខ្វះខាតត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងបរិមាណមានកំណត់។ សូមអរគុណចំពោះបញ្ហានេះ សហភាពសូវៀតអាចធានាបាននូវអត្រាខ្ពស់នៃការផលិតយន្តហោះនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការរឹតបន្តឹងសម្ភារៈធ្ងន់ធ្ងរ និងកង្វះកម្លាំងពលកម្មដែលមានសមត្ថភាព។ វាត្រូវតែនិយាយថាប្រទេសរបស់យើងរកឃើញខ្លួនឯងនៅក្នុងស្ថានភាពលំបាកបំផុត។ ពីឆ្នាំ 1941 ដល់ឆ្នាំ 1944 រួម​បញ្ចូល​ទាំង​ផ្នែក​ដ៏​សំខាន់​នៃ​តំបន់​ឧស្សាហកម្ម​ដែល​មាន​សហគ្រាស​លោហធាតុ​ជា​ច្រើន​ត្រូវ​បាន​កាន់កាប់​ដោយ​ពួក​ណាស៊ី។ រោងចក្រមួយចំនួនត្រូវបានជម្លៀសចេញពីដី ហើយផលិតកម្មត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីតាំងថ្មី។ ប៉ុន្តែផ្នែកសំខាន់មួយនៃសក្តានុពលផលិតកម្មនៅតែបាត់បង់ដែលមិនអាចយកមកវិញបាន។ លើសពីនេះ កម្លាំង​ជំនាញ និង​មន្ត្រី​ជំនាញ​មួយចំនួនធំ​បាន​ចុះទៅ​ដល់​មុខ​។ ពួកគេត្រូវបានជំនួសនៅម៉ាស៊ីនដោយស្ត្រី និងកុមារដែលមិនអាចធ្វើការក្នុងកម្រិតសមស្រប។ ហើយយ៉ាងណាក៏ដោយ ឧស្សាហកម្មយន្តហោះនៃសហភាពសូវៀត ទោះបីមិនទាន់ភ្លាមៗក៏ដោយ ក៏វាអាចបំពេញតម្រូវការនៃផ្នែកខាងមុខសម្រាប់យន្តហោះដែរ។

ខុសពីយន្តហោះចម្បាំងលោកខាងលិចដែលធ្វើពីលោហធាតុទាំងអស់ យន្តហោះសូវៀតបានប្រើប្រាស់ឈើយ៉ាងទូលំទូលាយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយលោហៈត្រូវបានគេប្រើនៅក្នុងធាតុថាមពលជាច្រើនដែលពិតជាកំណត់ទម្ងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធ។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលទាក់ទងនឹងទម្ងន់ល្អឥតខ្ចោះ Yak-3 និង La-7 គឺមិនខុសពីអ្នកប្រយុទ្ធបរទេសទេ។

បើនិយាយពីភាពទំនើបនៃបច្ចេកវិទ្យា ភាពងាយស្រួលនៃការចូលទៅកាន់គ្រឿងនីមួយៗ និងភាពងាយស្រួលនៃការថែទាំ ជាទូទៅ Bf 109 និង Mustang មើលទៅគួរអោយពេញចិត្ត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Spitfires និងយុទ្ធជនសូវៀតក៏ត្រូវបានសម្របខ្លួនបានយ៉ាងល្អទៅនឹងលក្ខខណ្ឌប្រយុទ្ធ។ ប៉ុន្តែបើនិយាយពីលក្ខណៈសំខាន់ៗដូចជាគុណភាពនៃឧបករណ៍ និងកម្រិតស្វ័យប្រវត្តិកម្ម Yak-3 និង La-7 គឺទាបជាងយន្តហោះចម្បាំងលោកខាងលិច ដែលល្អបំផុតក្នុងន័យស្វ័យប្រវត្តិគឺយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ (មិនត្រឹមតែ Bf 109 ប៉ុណ្ណោះទេ។ ប៉ុន្តែក៏ផ្សេងទៀតផងដែរ) ។

សូចនាករដ៏សំខាន់បំផុតនៃដំណើរការហោះហើរខ្ពស់របស់យន្តហោះ និងប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធទាំងមូលគឺរោងចក្រថាមពល។ វាស្ថិតនៅក្នុងអគារម៉ាស៊ីនយន្តហោះដែលសមិទ្ធិផលចុងក្រោយបំផុតក្នុងវិស័យបច្ចេកវិទ្យា សម្ភារៈ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង និងស្វ័យប្រវត្តិកម្មត្រូវបានអនុវត្តជាចម្បង។ ការ​បង្កើត​ម៉ាស៊ីន​គឺ​ជា​សាខា​មួយ​ដែល​ពឹងផ្អែក​លើ​ចំណេះដឹង​បំផុត​នៃ​ឧស្សាហកម្ម​យន្តហោះ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះ ដំណើរការនៃការបង្កើត និងកែសម្រួលម៉ាស៊ីនថ្មីត្រូវចំណាយពេលយូរជាង ហើយទាមទារការខិតខំប្រឹងប្រែងបន្ថែមទៀត។

ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ អង់គ្លេសបានកាន់កាប់តំណែងនាំមុខគេក្នុងការសាងសង់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។ វាគឺជាម៉ាស៊ីន Rolls-Royce ដែលបំពាក់ Spitfires និងកំណែល្អបំផុតនៃ Mustangs (P-51B, C និង D) ។ វាអាចនិយាយបានដោយគ្មានការបំផ្លើសថាវាគឺជាការដំឡើងម៉ាស៊ីនអង់គ្លេស Merlin ដែលត្រូវបានផលិតនៅសហរដ្ឋអាមេរិកក្រោមអាជ្ញាប័ណ្ណដោយ Packard ដែលធ្វើឱ្យវាអាចដឹងពីសមត្ថភាពដ៏អស្ចារ្យរបស់រថយន្ត Mustang ហើយនាំវាចូលទៅក្នុងប្រភេទអ្នកប្រយុទ្ធវរជន។ មុននេះ យន្តហោះ P-51 ថ្វីត្បិតតែដើម ប៉ុន្តែជាយន្តហោះធុនមធ្យម បើនិយាយពីសមត្ថភាពប្រយុទ្ធ។

លក្ខណៈពិសេសនៃម៉ាស៊ីនភាសាអង់គ្លេសដែលភាគច្រើនកំណត់លក្ខណៈល្អឥតខ្ចោះរបស់ពួកគេគឺការប្រើប្រាស់ប្រេងសាំងថ្នាក់ទីខ្ពស់ដែលជាលេខ octane បន្ទាប់បន្សំដែលឈានដល់ 100-150 ។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចអនុវត្តកម្រិតសម្ពាធខ្យល់កាន់តែច្រើន (កាន់តែច្បាស់ជាងនេះទៅទៀត ល្បាយការងារ) ទៅក្នុងស៊ីឡាំង ហើយដោយហេតុនេះទទួលបានថាមពលកាន់តែខ្លាំង។ សហភាពសូវៀត និងអាឡឺម៉ង់មិនអាចបំពេញតម្រូវការអាកាសចរណ៍សម្រាប់ឥន្ធនៈគុណភាពខ្ពស់ និងថ្លៃបែបនេះបានទេ។ ជាធម្មតា ប្រេងសាំងដែលមានអត្រា octane ពី 87-100 ត្រូវបានប្រើប្រាស់។

លក្ខណៈពិសេសលក្ខណៈដែលបង្រួបបង្រួមម៉ាស៊ីនទាំងអស់ដែលត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះចម្បាំងប្រៀបធៀបគឺការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍បញ្ចូលភ្លើង centrifugal superchargers (MCP) ល្បឿនពីរដែលផ្តល់នូវកម្ពស់ដែលត្រូវការ។ ប៉ុន្តែភាពខុសគ្នារវាងម៉ាស៊ីន Rolls-Royce គឺថាឆ្នាំងសាករបស់ពួកគេមិនមានតែមួយដូចធម្មតាទេ ប៉ុន្តែមានដំណាក់កាលបង្ហាប់ពីរជាប់ៗគ្នា ហើយថែមទាំងមានភាពត្រជាក់កម្រិតមធ្យមនៃល្បាយការងារនៅក្នុងម៉ាស៊ីនវិទ្យុសកម្មពិសេស។ ទោះបីជាមានភាពស្មុគ្រស្មាញនៃប្រព័ន្ធបែបនេះក៏ដោយ ការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេបានប្រែជាមានភាពយុត្តិធម៌ទាំងស្រុងសម្រាប់ម៉ូទ័រដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់ ព្រោះវាកាត់បន្ថយការបាត់បង់ថាមពលយ៉ាងខ្លាំងដោយម៉ូទ័រលើការបូម។ នេះជាកត្តាសំខាន់ណាស់។

ដើមគឺជាប្រព័ន្ធចាក់របស់ម៉ាស៊ីន DB-605 ដែលត្រូវបានជំរុញតាមរយៈ turbo coupling ដែលស្ថិតក្រោមការគ្រប់គ្រងដោយស្វ័យប្រវត្តិ បានកែសម្រួលសមាមាត្រប្រអប់លេខយ៉ាងរលូនពីម៉ាស៊ីនទៅម៉ាស៊ីនរុញ supercharger ។ មិនដូចការសាកថ្មល្បឿនលឿនពីរដែលមាននៅលើម៉ាស៊ីនសូវៀត និងអង់គ្លេសទេ ការភ្ជាប់ turbo ធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីកាត់បន្ថយការធ្លាក់ចុះនៃថាមពលដែលកើតឡើងរវាងល្បឿនបូម។

អត្ថប្រយោជន៍សំខាន់នៃម៉ាស៊ីនអាឡឺម៉ង់ (DB-605 និងផ្សេងទៀត) គឺការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈដោយផ្ទាល់ទៅក្នុងស៊ីឡាំង។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រព័ន្ធ carburetor ធម្មតា នេះបានបង្កើនភាពជឿជាក់ និងប្រសិទ្ធភាពនៃរោងចក្រថាមពល។ ក្នុងចំណោមម៉ាស៊ីនផ្សេងទៀតមានតែ ASh-82FN របស់សូវៀតដែលត្រូវបានដំឡើងនៅលើ La-7 មានប្រព័ន្ធចាក់ដោយផ្ទាល់ស្រដៀងគ្នា។

កត្តាសំខាន់ក្នុងការបង្កើនការហោះហើររបស់រថយន្ត Mustang និង Spitfire គឺថាម៉ាស៊ីនរបស់ពួកគេមានរបៀបប្រតិបត្តិការរយៈពេលខ្លីដែលមានថាមពលខ្ពស់។ ក្នុងការប្រយុទ្ធ អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងទាំងនេះអាចប្រើប្រាស់បានមួយរយៈ បន្ថែមពីលើរយៈពេលវែង ពោលគឺការប្រយុទ្ធ (5-15 នាទី) ឬក្នុងករណីសង្គ្រោះបន្ទាន់ របៀបសង្គ្រោះបន្ទាន់ (1-5 នាទី) ។ Combat ឬដូចដែលវាត្រូវបានគេហៅផងដែរថា របៀបយោធា បានក្លាយជារបៀបសំខាន់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីននៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ ម៉ាស៊ីនរបស់យុទ្ធជនសូវៀតមិនមានរបៀបថាមពលកើនឡើងនៅរយៈកម្ពស់ ដែលកំណត់លទ្ធភាពនៃការកែលម្អលក្ខណៈហោះហើររបស់ពួកគេបន្ថែមទៀត។

កំណែភាគច្រើននៃ Mustangs និង Spitfires ត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់កម្ពស់ប្រយុទ្ធខ្ពស់ លក្ខណៈនៃប្រតិបត្តិការអាកាសចរណ៍នៅភាគខាងលិច។ ដូច្នេះម៉ាស៊ីនរបស់ពួកគេមានកម្ពស់គ្រប់គ្រាន់។ អ្នកសាងសង់ម៉ាស៊ីនអាល្លឺម៉ង់ត្រូវបានបង្ខំឱ្យដោះស្រាយបញ្ហាបច្ចេកទេសដ៏ស្មុគស្មាញមួយ។ ដោយមើលឃើញកម្ពស់ការរចនាខ្ពស់នៃម៉ាស៊ីនដែលត្រូវការសម្រាប់ការប្រយុទ្ធតាមអាកាសនៅភាគខាងលិច វាជារឿងសំខាន់ក្នុងការផ្តល់ថាមពលចាំបាច់នៅរយៈកម្ពស់ទាប និងមធ្យមដែលត្រូវការសម្រាប់ប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធនៅបូព៌ា។ ដូចដែលត្រូវបានគេស្គាល់ ការកើនឡើងធម្មតានៃរយៈកម្ពស់ជាធម្មតានាំទៅរកការកើនឡើងនៃការបាត់បង់ថាមពលនៅរយៈកម្ពស់ទាប។ ដូច្នេះហើយ អ្នករចនាបានបង្ហាញពីភាពប៉ិនប្រសប់ជាច្រើន ហើយបានប្រើប្រាស់ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសមិនធម្មតាមួយចំនួន ទាក់ទងនឹងកម្ពស់របស់វា ម៉ូទ័រ DB-605 បានកាន់កាប់ទីតាំងមធ្យមរវាងម៉ាស៊ីនអង់គ្លេស និងសូវៀត។ ដើម្បីបង្កើនថាមពលនៅរយៈកម្ពស់ក្រោមការរចនាមួយ ការចាក់ល្បាយអាល់កុលក្នុងទឹក (ប្រព័ន្ធ MW-50) ត្រូវបានប្រើ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបាន ទោះបីជាចំនួន octane ទាបនៃឥន្ធនៈក៏ដោយ ដើម្បីបង្កើនការជំរុញយ៉ាងខ្លាំង និង។ ជាលទ្ធផលថាមពលដោយមិនបង្កឱ្យមានការបំផ្ទុះ។ លទ្ធផល​គឺ​ជា​ប្រភេទ​នៃ​ទម្រង់​អតិបរមា ដែល​ដូច​ជា​របៀប​សង្គ្រោះ​បន្ទាន់ ជាធម្មតា​អាច​ត្រូវ​បាន​ប្រើ​រហូត​ដល់​បី​នាទី។

នៅរយៈកម្ពស់ខាងលើកម្រិតដែលបានគណនា ការចាក់ឧស្ម័ននីត្រាតអុកស៊ីត (ប្រព័ន្ធ GM-1) អាចត្រូវបានប្រើ ដែលជាសារធាតុអុកស៊ីតកម្មដ៏មានឥទ្ធិពល ហាក់ដូចជាទូទាត់សងសម្រាប់ការខ្វះអុកស៊ីសែននៅក្នុងបរិយាកាសកម្រ និងធ្វើឱ្យវាអាចបង្កើនកម្ពស់ជាបណ្តោះអាសន្ន។ នៃម៉ាស៊ីន និងនាំមកនូវលក្ខណៈរបស់វាកាន់តែជិតទៅនឹងម៉ាស៊ីន Rolls ។ ពិត ប្រព័ន្ធទាំងនេះបានបង្កើនទម្ងន់របស់យន្តហោះ (60-120 គីឡូក្រាម) និងធ្វើឱ្យស្មុគស្មាញយ៉ាងខ្លាំងដល់រោងចក្រថាមពល និងប្រតិបត្តិការរបស់វា។ សម្រាប់ហេតុផលទាំងនេះ ពួកវាត្រូវបានប្រើដោយឡែកពីគ្នា ហើយមិនត្រូវបានប្រើនៅលើ Bf 109G និង K ទាំងអស់។

គ្រឿងសព្វាវុធរបស់យន្តហោះចម្បាំងមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធរបស់វា។ យន្តហោះនៅក្នុងសំណួរមានភាពខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងសមាសភាព និងការរៀបចំអាវុធ។ ប្រសិនបើសូវៀត Yak-3 និង La-7 និងអាល្លឺម៉ង់ Bf 109G និង K មានទីតាំងកណ្តាលនៃអាវុធ (កាណុង និងកាំភ្លើងយន្តនៅផ្នែកខាងមុខនៃតួយន្តហោះ) នោះ Spitfires និង Mustangs មានទីតាំងនៅស្លាបខាងក្រៅ។ តំបន់​ដែល​ត្រូវ​បាន​បោកបក់​ដោយ​ស្លាបចក្រ។ លើសពីនេះ រថយន្ត Mustang មានតែគ្រឿងសព្វាវុធកាំភ្លើងយន្តខ្នាតធំប៉ុណ្ណោះ ចំណែកអ្នកប្រយុទ្ធផ្សេងទៀតក៏មានកាណុងដែរ ហើយ La-7 និង Bf 109K-4 មានតែអាវុធកាណុងប៉ុណ្ណោះ។ នៅក្នុងរោងមហោស្រពភាគខាងលិចនៃប្រតិបត្តិការ P-51D ត្រូវបានបម្រុងទុកជាចម្បងដើម្បីប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងសត្រូវ។ ចំពោះគោលបំណងនេះថាមពលនៃកាំភ្លើងយន្តប្រាំមួយរបស់គាត់បានប្រែទៅជាគ្រប់គ្រាន់ណាស់។ មិនដូចរថយន្ត Mustang ទេ ចក្រភពអង់គ្លេស Spitfires និងសូវៀត Yak-3 និង La-7 បានប្រយុទ្ធជាមួយយន្តហោះក្នុងគោលបំណងណាមួយ រួមទាំងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក ដែលតាមធម្មជាតិត្រូវការអាវុធខ្លាំងជាង។

ការប្រៀបធៀបការបំពាក់ស្លាប និងអាវុធកណ្តាល វាពិបាកក្នុងការឆ្លើយថា គ្រោងការណ៍ណាមួយដែលមានប្រសិទ្ធភាពជាងគេ។ ប៉ុន្តែនៅតែ អ្នកបើកយន្តហោះជួរមុខសូវៀត និងអ្នកឯកទេសអាកាសចរណ៍ ដូចជាជនជាតិអាឡឺម៉ង់ ចូលចិត្តម៉ាស៊ីនកណ្តាល ដែលធានាបាននូវភាពត្រឹមត្រូវបំផុតនៃការបាញ់។ ការរៀបចំនេះប្រែទៅជាមានអត្ថប្រយោជន៍កាន់តែច្រើននៅពេលដែលយន្តហោះសត្រូវត្រូវបានវាយប្រហារពីចម្ងាយដ៏ខ្លីបំផុត។ ហើយនេះជារបៀបដែលអ្នកបើកយន្តហោះសូវៀត និងអាឡឺម៉ង់តែងតែព្យាយាមធ្វើសកម្មភាពនៅរណសិរ្សបូព៌ា។ នៅភាគខាងលិច ការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសត្រូវបានប្រយុទ្ធជាចម្បងនៅរយៈកម្ពស់ខ្ពស់ ដែលភាពបត់បែនរបស់អ្នកប្រយុទ្ធបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង។ ការចូលទៅជិតសត្រូវកាន់តែពិបាក ហើយជាមួយនឹងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក វាក៏មានគ្រោះថ្នាក់ខ្លាំងផងដែរ ចាប់តាំងពីការធ្វើសមយុទ្ធយឺតៗរបស់អ្នកប្រយុទ្ធបានធ្វើឱ្យមានការពិបាកក្នុងការគេចចេញពីការបាញ់កាំភ្លើងខ្យល់។ ដោយហេតុផលនេះ ពួកគេបានបើកការបាញ់ប្រហារពីចម្ងាយ ហើយអាវុធដែលបំពាក់ដោយស្លាប ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការបំផ្លិចបំផ្លាញដែលបានផ្តល់ឱ្យ ប្រែទៅជាអាចប្រៀបធៀបបានទៅនឹងកណ្តាល។ លើសពីនេះ អត្រានៃការបាញ់អាវុធជាមួយនឹងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធស្លាបគឺខ្ពស់ជាងអាវុធដែលធ្វើសមកាលកម្មសម្រាប់ការបាញ់តាមរយៈម៉ាស៊ីន (កាណុងបាញ់លើ La-7 កាំភ្លើងយន្តនៅលើ Yak-3 និង Bf 109G) អាវុធគឺនៅជិត។ ចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញផែនដី និងការប្រើប្រាស់គ្រាប់រំសេវ ស្ទើរតែគ្មានឥទ្ធិពលលើទីតាំងរបស់ពួកគេ។ ប៉ុន្តែគុណវិបត្តិមួយនៅតែមានសរីរាង្គនៅក្នុងការរចនាស្លាប - ការកើនឡើងនៃនិចលភាពទាក់ទងនឹងអ័ក្សបណ្តោយនៃយន្តហោះ ដែលបណ្តាលឱ្យការឆ្លើយតបរបស់យន្តហោះចម្បាំងទៅនឹងសកម្មភាពរបស់អ្នកបើកកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺន។

ក្នុងចំណោមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជាច្រើនដែលកំណត់ប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះ សារៈសំខាន់បំផុតសម្រាប់យន្តហោះចម្បាំងគឺការរួមបញ្ចូលគ្នានៃទិន្នន័យហោះហើររបស់វា។ ជាការពិតណាស់ ពួកវាមានសារៈសំខាន់មិនមែនដោយខ្លួនឯងទេ ប៉ុន្តែរួមផ្សំជាមួយនឹងសូចនាករបរិមាណ និងគុណភាពផ្សេងទៀត ដូចជាស្ថេរភាព លក្ខណៈសម្បត្តិនៃការហោះហើរ ភាពងាយស្រួលនៃប្រតិបត្តិការ ភាពមើលឃើញជាដើម។ សម្រាប់ថ្នាក់ខ្លះនៃយន្តហោះ ការហ្វឹកហាត់ ជាឧទាហរណ៍ សូចនាករទាំងនេះមានសារៈសំខាន់បំផុត។ ប៉ុន្តែសម្រាប់យានជំនិះនៃសង្រ្គាមចុងក្រោយ វាគឺជាលក្ខណៈហោះហើរ និងអាវុធដែលមានការសម្រេចចិត្ត តំណាងឱ្យធាតុផ្សំបច្ចេកទេសសំខាន់ៗនៃប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះចម្បាំង និងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក។ ហេតុដូច្នេះហើយ អ្នករចនាបានស្វែងរកជាបឋមដើម្បីសម្រេចបាននូវអាទិភាពនៅក្នុងទិន្នន័យហោះហើរ ឬផ្ទុយទៅវិញនៅក្នុងពួកគេដែលមានតួនាទីចម្បង។

គួរបញ្ជាក់ផងដែរថា ពាក្យថា "ទិន្នន័យហោះហើរ" មានន័យថាជាសូចនាករសំខាន់ៗទាំងមូល ដែលសំខាន់សម្រាប់អ្នកប្រយុទ្ធគឺ ល្បឿនអតិបរមា អត្រានៃការឡើង ជួរ ឬពេលវេលានៃការតម្រៀប ភាពបត់បែន សមត្ថភាពក្នុងការទទួលបានល្បឿនយ៉ាងលឿន ហើយជួនកាលសេវាកម្ម។ ពិដាន។ បទពិសោធន៍បានបង្ហាញថាភាពល្អឥតខ្ចោះផ្នែកបច្ចេកទេសនៃយន្តហោះចម្បាំងមិនអាចកាត់បន្ថយទៅជាលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យណាមួយ ដែលនឹងត្រូវបានបង្ហាញជាលេខ រូបមន្ត ឬសូម្បីតែក្បួនដោះស្រាយដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការអនុវត្តនៅលើកុំព្យូទ័រ។ សំណួរនៃការប្រៀបធៀបអ្នកប្រយុទ្ធ ក៏ដូចជាការស្វែងរកការរួមបញ្ចូលគ្នាដ៏ល្អប្រសើរនៃលក្ខណៈនៃការហោះហើរជាមូលដ្ឋាននៅតែជាបញ្ហាមួយក្នុងចំណោមការលំបាកបំផុត។ ជាឧទាហរណ៍ តើអ្នកអាចកំណត់ជាមុនថាអ្វីដែលសំខាន់ជាងនេះ - ឧត្តមភាពក្នុងភាពបត់បែន និងការអនុវត្តជាក់ស្តែង ឬអត្ថប្រយោជន៍ខ្លះក្នុងល្បឿនអតិបរមា? តាមក្បួនមួយ អាទិភាពមួយកើតឡើងដោយចំណាយរបស់មួយទៀត។ តើ "មធ្យោបាយមាស" ដែលផ្តល់គុណភាពប្រយុទ្ធល្អបំផុតនៅឯណា? ជាក់ស្តែង ភាគច្រើនអាស្រ័យទៅលើកលល្បិច និងធម្មជាតិនៃសង្គ្រាមអាកាសទាំងមូល។

វាត្រូវបានគេដឹងថាល្បឿនអតិបរមានិងអត្រានៃការឡើងយ៉ាងខ្លាំងអាស្រ័យលើរបៀបប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីន។ របៀបរយៈពេលវែង ឬបន្ទាប់បន្សំគឺជារឿងមួយ ហើយការដុតកម្ដៅខ្លាំងគឺជារឿងមួយផ្សេងទៀត។ នេះត្រូវបានគេមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់ពីការប្រៀបធៀបនៃល្បឿនអតិបរមារបស់អ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតនៅក្នុងរយៈពេលចុងក្រោយនៃសង្រ្គាម។ វត្តមាននៃរបៀបថាមពលខ្ពស់ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវលក្ខណៈនៃការហោះហើរយ៉ាងខ្លាំង ប៉ុន្តែត្រឹមតែរយៈពេលខ្លីប៉ុណ្ណោះ ព្រោះបើមិនដូច្នេះទេ ម៉ូទ័រអាចនឹងត្រូវបំផ្លាញ។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ របៀបសង្គ្រោះបន្ទាន់រយៈពេលខ្លីបំផុតនៃម៉ាស៊ីនដែលផ្តល់ថាមពលដ៏អស្ចារ្យបំផុតនោះ មិនត្រូវបានចាត់ទុកថាជារបៀបដ៏សំខាន់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការរបស់រោងចក្រថាមពលក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាសនោះទេ។ វា​ត្រូវ​បាន​គេ​បម្រុង​ទុក​សម្រាប់​ប្រើ​តែ​ក្នុង​ស្ថានភាព​អាសន្ន​បំផុត​ដែល​អាច​ស្លាប់​បាន​សម្រាប់​អ្នក​បើក​យន្តហោះ។ ទីតាំងនេះត្រូវបានបញ្ជាក់យ៉ាងល្អដោយការវិភាគលើទិន្នន័យហោះហើររបស់យន្តហោះចម្បាំង piston ចុងក្រោយរបស់អាល្លឺម៉ង់ - Messerschmitt Bf 109K-4 ។

លក្ខណៈសំខាន់នៃ Bf 109K-4 ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនៅក្នុងរបាយការណ៍ដ៏ទូលំទូលាយមួយដែលរៀបចំនៅចុងឆ្នាំ 1944 សម្រាប់អធិការបតីអាល្លឺម៉ង់។ របាយការណ៍នេះបានគ្របដណ្តប់ស្ថានភាព និងទស្សនវិស័យនៃការផលិតយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ ហើយត្រូវបានរៀបចំដោយមានការចូលរួមពីមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍អាល្លឺម៉ង់ DVL និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេដូចជា Messerschmitt, Arado, Junkers ។ នៅក្នុងឯកសារនេះដែលមានហេតុផលដែលត្រូវពិចារណាយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរនៅពេលវិភាគសមត្ថភាពរបស់ Bf 109K-4 ទិន្នន័យទាំងអស់របស់វាដែលបានផ្តល់ឱ្យត្រូវគ្នាតែទៅនឹងប្រតិបត្តិការបន្តនៃរោងចក្រថាមពល ហើយលក្ខណៈនៃថាមពលអតិបរមាមិនត្រូវបានគេពិចារណា ឬ សូម្បីតែបាននិយាយ។ ហើយនេះមិនគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេ។ ដោយសារតែបន្ទុកកំដៅរបស់ម៉ាស៊ីនខ្លាំងពេក អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងនេះ នៅពេលឡើងទម្ងន់អតិបរមា មិនអាចប្រើសូម្បីតែរបៀបបន្ទាប់បន្សំក្នុងរយៈពេលយូរ ហើយត្រូវបានបង្ខំឱ្យបន្ថយល្បឿន ហើយថាមពលក្នុងរយៈពេល 5.2 នាទីបន្ទាប់ពីហោះឡើង។ - បិទ។ ពេល​ចេញ​ដោយ​ទម្ងន់​តិច ស្ថានភាព​មិន​បាន​ប្រសើរ​ឡើង​ច្រើន​ទេ។ ដូច្នេះ គេមិនអាចនិយាយអំពីការកើនឡើងពិតប្រាកដណាមួយនៃអត្រាកើនឡើងនោះទេ ដោយសារតែការប្រើប្រាស់របៀបសង្គ្រោះបន្ទាន់ រួមទាំងការចាក់ល្បាយទឹកអាល់កុល (ប្រព័ន្ធ MW-50)។

ក្រាហ្វខាងលើនៃអត្រាបញ្ឈរនៃការឡើង (តាមពិតនេះគឺជាលក្ខណៈនៃការឡើងភ្នំ) បង្ហាញយ៉ាងច្បាស់អំពីប្រភេទនៃការកើនឡើងនៃការប្រើប្រាស់ថាមពលអតិបរមាដែលអាចផ្តល់ឱ្យ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការកើនឡើងបែបនេះគឺមានលក្ខណៈផ្លូវការជាង ដោយសារវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការឡើងក្នុងរបៀបនេះ។ មានតែពេលជាក់លាក់នៃការហោះហើរប៉ុណ្ណោះ ដែលអ្នកបើកបរអាចបើកប្រព័ន្ធ MW-50 ពោលគឺឧ។ ការបង្កើនថាមពលខ្លាំង ហើយសូម្បីតែនៅពេលនោះ ប្រព័ន្ធត្រជាក់មានទុនបម្រុងចាំបាច់សម្រាប់ការដកកំដៅចេញ។ ដូច្នេះ ទោះបីជាប្រព័ន្ធជំរុញ MW-50 មានប្រយោជន៍ក៏ដោយ វាមិនសំខាន់សម្រាប់ Bf 109K-4 ទេ ហើយដូច្នេះវាមិនត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះចម្បាំងប្រភេទនេះទាំងអស់នោះទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ សារព័ត៌មានបានផ្សព្វផ្សាយទិន្នន័យនៅលើយន្តហោះ Bf 109K-4 ដែលត្រូវគ្នាទៅនឹងរបបសង្គ្រោះបន្ទាន់ដោយប្រើប្រាស់ MW-50 ដែលមិនមានលក្ខណៈពិសេសទាំងស្រុងនៃយន្តហោះនេះ។

ខាងលើត្រូវបានបញ្ជាក់យ៉ាងល្អដោយការអនុវត្តការប្រយុទ្ធនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃសង្គ្រាម។ ដូច្នេះ សារព័ត៌មានលោកខាងលិចតែងតែនិយាយអំពីឧត្តមភាពនៃរថយន្ត Mustangs និង Spitfires លើអ្នកប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់នៅក្នុងល្ខោនលោកខាងលិចនៃប្រតិបត្តិការ។ នៅរណសិរ្សបូព៌ា ជាកន្លែងដែលការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសបានកើតឡើងនៅរយៈកម្ពស់ទាប និងមធ្យម យន្តហោះ Yak-3 និង La-7 គឺហួសពីការប្រកួតប្រជែង ដែលត្រូវបានកត់សម្គាល់ម្តងហើយម្តងទៀតដោយអាកាសយានិកនៃកងទ័ពអាកាសសូវៀត។ ហើយនេះគឺជាទស្សនៈរបស់អ្នកបើកយន្តហោះប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់ W. Wolfrum៖

អ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតដែលខ្ញុំបានជួបប្រទះនៅក្នុងការប្រយុទ្ធគឺ អាមេរិកខាងជើង Mustang P-51 និង Yak-9U របស់រុស្ស៊ី។ អ្នកប្រយុទ្ធទាំងពីរមានគុណសម្បត្តិច្បាស់លាស់ក្នុងការសម្តែងលើ Me-109 ដោយមិនគិតពីការកែប្រែ រួមទាំង Me-109K-4 ផងដែរ។