Das Haupthindernis, das den Bau der „Lyons“ vereitelte, war der lange Zeitrahmen für die Entwicklung und Einführung neuer Maschinen Artilleriegeschütze und deren Einstellungen. Im Jahr 1939 blieb die Situation mit 356-mm-Geschütztürmen für den Typ King George V nahezu kritisch, ganz zu schweigen von der Tatsache, dass 14-Zoll-Geschütztürme die britischen Admirale hinsichtlich der Leistung nicht zufriedenstellten. Die neue 406-mm-Kanone war nur in den Zeichnungen enthalten. Unterdessen sah das erwartete Kräfteverhältnis mit den wichtigsten potenziellen Gegnern in der Zukunft schon vor Beginn des Weltkriegs für England nicht sehr vielversprechend aus. Die Admiralität war sich des neuen japanischen Baus fast nicht bewusst und verfügte über keine verlässlichen Daten über die Superschlachtschiffe der Yamato-Klasse. Aber selbst wenn das Bild durch den Mangel an Informationen verzerrt wurde, sah es enttäuschend aus. Ende 1943 ging man davon aus, dass Großbritannien im europäischen Kriegsschauplatz in der Lage sein würde, der deutschen Scharnhorst und Gneisenau sowie fünf nachfolgenden deutschen Schiffen mit der Heimatflotte, bestehend aus zwei Löwen, fünf Königen, Hood und schwachen Repulse und „Rinauna“, entgegenzutreten. " Das glaubten britische Experten gleichzeitig Fernost Zu den zehn alten japanischen Schlachtschiffen kommen vier neue mit 16-Zoll-Bewaffnung und zwei Schlachtkreuzer mit 320-mm-Geschützen hinzu. Ihnen konnten nur zwei Lions, zwei Nelsons, fünf modernisierte Queen Elizabeths und etwa drei hoffnungslos veraltete, langsam fahrende FTs widerstehen. Obwohl das Bild stark verzerrt aussieht, spiegelt es qualitativ das mögliche Kräftegleichgewicht wider. Die Aussichten für Pazifik See. Die dortige britische Flotte war dem Feind in Bezug auf Hochgeschwindigkeitsschiffe deutlich unterlegen. Die Schlachtkreuzer sollten gegen die Deutschen gehalten werden, daher wäre das Erscheinen eines weiteren Hocsehr nützlich.

Die aktuelle Situation zwang uns, auf die im Lager liegenden 381-mm-Mk-I-Türme zu achten. Die einfachste Lösung bestand darin, eine neue Wanne für die alten Türme zu schaffen, die für den späteren Einsatz 25 Jahre lang modernisiert werden sollten! Durch die Aufhebung der 35.000-Tonnen-Grenze konnte ein gutes Schiff mit einer Verdrängung von etwa 40.000 Tonnen, einer Geschwindigkeit von 30 Knoten und gutem Schutz geschaffen werden. Es wurde davon ausgegangen, dass er, obwohl er kein vollwertiger Teilnehmer der „Kampflinie“ sein würde, sich als eine Art gut gepanzerter Schlachtkreuzer als sehr nützlich erweisen würde modernes Analogon„Huda.“ Die Admiralität glaubte, dass er ein Jäger für hypothetische japanische Schlachtkreuzer mit 320-mm-Geschützen und sehr reale schwere Kreuzer werden könnte, denen die Briten weder qualitativ noch quantitativ etwas entgegensetzen konnten. Bei Bedarf konnte der „Neo-Hood“ mit 16-Zoll-Gegnern kämpfen. Langfristige Pläne gingen sogar noch weiter. Strategen glaubten, dass die Aktionszone eines solchen „Hybrids“ der Indische Ozean und die Gewässer Australiens sein könnten, die bei einem erfolgreichen Verlauf der Ereignisse die nicht ganz vollwertige Einheit „verschmelzen“ sollten. Nachdem die Schlachtschiffe der Royal Sovereign-Klasse aus der Flotte entfernt worden waren, wurden außerdem zusätzliche 381-mm-Installationen frei, die auf Schwesterschiffen installiert werden konnten, wenn das Führungsschiff erfolgreich war.

Nach positivem Feedback des Marinestabs wurde die Marinedesignabteilung damit beauftragt, einen vorläufigen Entwurf für ein neues Schlachtschiff mit Spezifikationen zu entwickeln, die 40.000 Tonnen, 30 Knoten und acht 381-mm-Kanonen entsprachen. Es wurden Berechnungen für 3 Optionen durchgeführt, von denen die erste, „ISA“, eine Art „Initiativentwicklung“ war, da sie bereits vor der offiziellen Anfrage begonnen wurde (daher unterschied sich ihre Verdrängung von etwa 38000 Tonnen von der Option „I15S“) „15B“ war nur die Tatsache, dass es die Verwendung eines Maschinen- und Kesselblocks für die „Lyons“ vorsah, was Zeit und Geld sparen konnte, da alle Zeichnungen bereits verfügbar waren. Die wichtigsten Schiffbauexperten erkannten jedoch die „15B“. Dennoch entschied sich jeder für den Bau des gleichen „15C“, vor allem aus Gründen der Zeitverkürzung erhielt die Marinekonstruktionsabteilung die Aufgabe, Arbeitszeichnungen zu erstellen und begann aktiv mit deren Umsetzung.

Der Fortschritt der Entwurfsarbeiten wurde durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen. Acht Tage nach Beginn, am 11. September 1939, wurde die Entwicklung auf unbestimmte Zeit eingestellt. Das Projekt wurde im Dezember aus dem Verborgenen geborgen, als Winston Churchill Interesse daran zeigte. Der für seine extreme Aktivität bekannte Flottenchef mochte ihn wegen der Möglichkeit, schnell ein neues und vollständig kampfbereites Schiff zu bekommen. Churchill gab den Auftrag und im Februar 1940 wurde die Arbeit an dem Projekt wieder aufgenommen. Auf der nächsten Sitzung des Admiralitätsrates am 27. Februar wurden Anpassungen des Mandats vorgenommen, die sich hauptsächlich auf die Stärkung des Schutzes bezogen. Insbesondere war geplant, an den Enden einen dünnen Gürtel anzubringen, die Dicke der Panzerung der Kasematten (Turmfächer) der Hilfsartillerie zu erhöhen und im Heck einen gepanzerten Hilfssteuerposten auszurüsten. Diese nützlichen Maßnahmen waren mit der Anforderung verbunden, 4 Flugabwehranlagen zu platzieren ungelenkte Raketen UP, schwer, absolut nutzlos, aber damals bei Admiralitätsspezialisten beliebt. Der einzig positive Aspekt dieser Entscheidung war die Platzreservierung, die später für mehrläufige Flugabwehrgeschütze genutzt werden konnte.

Unter Berücksichtigung der oben genannten Anforderungen wurde das Projekt „15D“ erstellt, das einer Verdrängung von 41.200 Tonnen entspricht. Das Schiff „schwoll“ allmählich an, ohne grundlegend neue Kampfqualitäten zu erlangen. Diese Änderung war nicht die letzte, da die allerersten Schlachten mit den Schlachtschiffen der King-George-V-Klasse reichlich Anlass für Modifikationen und Verbesserungen boten. Ihre Umsetzung erforderte zusätzliches Gewicht, für dessen Aufnahme eine Vergrößerung der Rumpfbreite um 1 m erforderlich war. Darüber hinaus verloren die Konstrukteure fast sechs Monate (von Juni bis Oktober 1940), als die dringenderen Bedürfnisse der Flotte dazu führten Zeichnungen des Schlachtschiffes werden wieder beiseite gelegt. Erst am 17. April 1941 verabschiedete der Admiralitätsrat schließlich die „15E“-Version, die als endgültig angesehen werden konnte.

Projekt	15A	15V	15. Jh	15D	15E
Standardverdrängung, t	38050	40400	40000	41200	41600
Länge max., m	236,4	245,5	245,5	246.7	246,7
Breite, m	31,7	32,0	32,0	32,2	32.9
Entwurf, Durchschn. M	8,8	9,1	9,1	9.0	8,9
Leistung (normal), l. Mit.	100000	130000	120000	120000	120000
Relikte. (Kraft,), PS	110000	143000	130000	130000	130000
Vollgas, knallhart	28,5	30.25	29,25	29,5	29,5
Geschwindigkeit (Kraft), kt	29,2	31	30	30,25	30,25
Kraftstoffreserve, t	3800	3800	3800	3800	4100
Gewichtsverteilung:
Rahmen	14300	15500	15500	15600	16100
Rüstung	14000	14450	14300	15500	15200
Autos	2750	3450	3200	3250	3250
Rüstung	5900	5900	5900	5750	5950
Ausrüstung	1100	1100	1100	1100	1100

*Voll aufgeladen

Am 14. März 1941 erhielt John Brown and Co. einen Bauauftrag und zehn Tage später erhielt das Werk einen vollständigen Satz Zeichnungen. Am 2. Oktober fand die offizielle Verlegung des Schlachtschiffs statt, das einen Monat später, am 3. November, den Namen „Vangard“ erhielt. Dieser Zeitraum kann als symbolisch angesehen werden, da das für Einsätze im Fernen Osten vorgesehene Schiff nur zwei Monate vor dem japanischen Angriff auf die Besitztümer der Alliierten auf Kiel gelegt wurde. Wie immer konnten nicht die richtigen Schiffe zur richtigen Zeit beschafft werden!

Pearl Harbor und der Untergang der Prince of Wells and Repulse brachten die Arbeit an der Vanguard in den Vordergrund der Dringlichkeit. Die Firma John Brown musste sogar die Arbeiten am Kreuzer Bellerophon und mehreren im Bau befindlichen Handelsschiffen einstellen. Die Admiralität hegte die Hoffnung, die Vanguard noch vor Ende 1944 in Betrieb nehmen zu können. Die Zahl der im Bau beschäftigten Arbeiter wurde auf 3,5 Tausend erhöht, aber Quantität konnte Qualität nicht ersetzen. Der Werft mangelte es an genau qualifizierten Arbeitskräften. Allmählich machte sich eine spürbare Verzögerung gegenüber dem Zeitplan bemerkbar.

Unterdessen waren die Designer nicht untätig. Mitte 1942 gab es den Vorschlag, das Schlachtschiff zu einem Flugzeugträger umzubauen. Der Leiter der Marinekonstruktionsabteilung stimmte zu und sagte, dass die zusätzlichen Arbeiten nicht länger als sechs Monate dauern würden. Es bestand grundsätzlich die Möglichkeit, auf der Grundlage des bereits halbfertigen Rumpfes nach dem Illustrious-Schema einen Geschwaderflugzeugträger zu bauen. Jedoch gesunder Menschenverstand triumphierte: Die teure Umrüstung wurde im Juli desselben Jahres abgesagt. Wäre Vanguard als Flugzeugträger gebaut worden, wäre es zweifellos kaum erfolgreich gewesen. Selbst spezialisierte englische Schiffe dieser Klasse, die über einen soliden Panzerschutz verfügten, litten unter der geringen Anzahl von Luftgruppen und der Schwierigkeit, sie in Hangars unterzubringen. Zweifellos wäre ein umgebautes Schlachtschiff noch anfälliger und weniger geräumig.

Doch Veränderungen durch den Tod des Prince of Wells ließen sich nicht vermeiden. Die wichtigsten waren eine zusätzliche Erhöhung der Seitenhöhe im Bug, eine Erhöhung der Treibstoffreserven und eine Verstärkung der Flugabwehrbewaffnung, ganz zu schweigen von vielen kleineren Designentscheidungen. Die Standardverdrängung erhöhte sich auf 42.300 Tonnen (entsprach genau der des Hood) und der Treibstoffvorrat erhöhte sich auf 4.850 Tonnen. Die Anzahl der Maschinengewehrläufe erhöhte sich am 30. November auf 76 40-mm- und 12 20-mm-Maschinengewehrläufe. 1944 stürzte Prinzessin Elizabeth ab, eine traditionelle Flasche Champagner wurde auf die Seite des Stapellaufschiffs geworfen und das letzte britische Schlachtschiff ging flott. Die Fertigstellung über Wasser wurde fortgesetzt, obwohl die Chancen der Vanguard, an Feindseligkeiten teilzunehmen, von Tag zu Tag geringer wurden. Sie wurden schließlich durch Explosionen begraben Atombombenüber Hiroshima und Nagasaki und die anschließende Kapitulation Japans. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs verlangsamte sich das Arbeitstempo und das Schiff begann nur anderthalb Jahre nach seinem Stapellauf im April 1946 die Abnahmetests.

Beschreibung des Designs

Der Rumpf der Vanguard wies eine Reihe charakteristischer Merkmale auf, die sie unter anderen Schlachtschiffen der „Herrin der Meere“ einzigartig machten. Interessanterweise unterschied es sich zunächst nicht wesentlich vom charakteristischen „Eisen“ des „King George V“-Typs. Die meisten Unterschiede traten bei zahlreichen Neugestaltungen auf. Sie leisteten einen sehr wichtigen Beitrag zu den erfolgreichen Eigenschaften des Schlachtschiffs. Erstens konnte auf die für die 40er Jahre lächerliche Anforderung verzichtet werden, bei einem Elevationswinkel von Null direkt auf die Nase schießen zu können. Diese Anforderung verschlechterte die Seetüchtigkeit der King-George-V-Serie so stark (die Schiffe kamen bei hoher Geschwindigkeit und rauer See sehr „nass“), obwohl es immer noch unmöglich war, direkt auf den Bug zu schießen, ohne den Rumpf zu beschädigen, dass die Artilleriespezialisten der Admiralität bestanden nicht allzu sehr darauf. „Vangard“ erhielt einen geneigten Vorbau und eine deutliche Erhöhung der Seite dazu. Sie war für Geschwindigkeiten von bis zu 30 Knoten bei jedem Wetter ausgelegt und konnte tatsächlich nahezu unabhängig von See- und Windbedingungen eine hohe Geschwindigkeit halten. Auf dem Oberdeck befanden sich drei Wellenbrecher, einer in der Mitte des Vorschiffs, der zweite und dritte vor den beiden Bugtürmen. Neben der Anhebung des Rumpfes am Bug spielten sie eine Rolle, und das Schiff blieb auch bei sehr starkem Wellen- und Winddruck „trocken“. Die Seitenhöhe am Bug war deutlich höher als bei den Vorgängern. Waren es beim „King George V“ 8,45 m, beim „Lion“-Projekt 8,54 m, so erreichte es bei der „Vanguard“ unmittelbar nach der Inbetriebnahme 11,2 m und nach einer weiteren Erhöhung im Jahr 1946. - 11,28 m In der Mitte des Rumpfes hatten alle drei Typen fast die gleiche Freibordhöhe von 6,9 m, und im Heck war die Vanguard wiederum die höchste – 7,8 m statt 7,2 m bei der King George V“. Infolgedessen vergrub es seine Enden überhaupt nicht im Meer, was auch seine Navigationsfähigkeiten erhöhte schlechtes Wetter. Allen Schätzungen zufolge wurde die Vanguard zum besten seetüchtigen Schlachtschiff in der Geschichte nicht nur Großbritanniens, sondern vielleicht aller Länder und aller Zeiten. Es eignete sich auch gut als Artillerieplattform (die Rollzeit betrug 14,3 Sekunden, fast die gleiche wie die der King George V. Die Manövrierfähigkeit des riesigen Rumpfes konnte natürlich nicht hervorragend sein, aber die Vanguard war ausreichend wendig: bei voller Geschwindigkeit Mit dem Lenkrad in seiner maximalen Position (35 Grad) schaffte es in knapp 5 Minuten eine vollständige Wende mit einem Durchmesser von etwa 1 km, was für ein Schiff dieser Größe als zufriedenstellend angesehen werden kann Die Drehparameter überstiegen nicht die 4-Grad-Marke, selbst wenn die Ruderbewegung bis zur maximalen Abweichung 7,5 Grad betrug Das Umkehren der Turbinen von „voll vorwärts“ auf „voll vorwärts“ dauerte 4,75 Minuten. Im Allgemeinen gehorchte das Schiff jedoch aufgrund unangenehmer Vibrationen bei Geschwindigkeiten von etwa 22 Knoten (siehe unten). Bei der Beschreibung des Kraftwerks war es nicht empfehlenswert, bei hohen Geschwindigkeiten das Ruder vollständig an Bord zu bewegen.

Gute Fahrleistungen entsprachen voll und ganz der internen Trennung. Die Anzahl der wasserdichten Hauptfächer (entlang der Länge des Rumpfes) erreichte 27. Unter Kampfbedingungen waren sie vollständig voneinander isoliert und die Kommunikation konnte nur in vertikaler Richtung durch das gepanzerte Hauptdeck erfolgen, und diese Maßnahme galt nun gilt nicht nur für die Abteile innerhalb der Zitadelle, was seit langem eine Standardanforderung ist, sondern auch für Abteile an den Enden. Gleichzeitig führten wasserdichte vertikale Schächte bis zum Deck, wo die wasserdichten Hauptschotte endeten. Interessant ist, dass das letzte englische Schlachtschiff das erste in der Flotte der „Mistress of the Seas“ war, bei dem diese allgemein zwingende Anforderung vollständig erfüllt wurde! Die Briten legten großen Wert auf Bequemlichkeit. Die Gesamtzahl der wasserdichten Räume unter dem Hauptdeck betrug 1.059. Um eine schnelle Ausbreitung des Wassers entlang des Mitteldecks zu verhindern, wurden außerdem 10 Querschotte auf dessen Höhe wasserdicht gemacht.

Passive Überlebensmaßnahmen wurden durch ein hochentwickeltes Pump- und Gegenflutungssystem ergänzt, das auf militärischen Erfahrungen basiert. Das gesamte Schiff war in 6 Abschnitte unterteilt, von denen jeder über einen eigenen Energie- und Überlebensposten (PEZ) verfügte, zusätzlich zu den Haupt- und Hilfs-Überlebensposten. Das Blockprinzip galt hierfür als das bequemste großes Schiff, wo im Falle einer Kommunikationsstörung oft wertvolle Zeit für die Entscheidungsfindung verloren ging und manchmal die Verantwortlichen die Situation in einem bestimmten Fach einfach nicht kannten. Es ist jedoch zu beachten, dass eine solche Streuung nur dann wirksam sein kann, wenn eine klare Interaktion zwischen den Leitern der Überlebensabteilungen verschiedener Sektionen besteht, damit sich die Ergebnisse ihrer Bemühungen nicht widersprechen.

Ohne strenge Verdrängungsbeschränkungen könnten die Briten endlich darüber nachdenken, die Wohn- und Arbeitsbedingungen der Besatzung deutlich zu verbessern. „Vangard“ könnte in allen Gewässern operieren, vom Äquator bis zu extremen Breiten. IN nördliche Gewässer Ah, für die meisten lebenswichtigen Posten sowie Waffen- und Erkennungssysteme wurde eine Dampfheizung bereitgestellt. In den Tropen wurde in allen Räumen mit feiner Ausstattung (Räumlichkeiten von Radarbetreibern, SUAO-Rechenzentren, Kontrollzentrum für Kampfflugzeuge, Funksendestationen etc.) und in den unteren Abteilen, die keine direkte Verbindung hatten, eine Klimaanlage in Betrieb genommen Kommunikation mit der Atmosphäre (Überlebensposten, Kesselräume, universelle Artilleriemagazine, Ersatzsteuerposten, Radiostationen und Krankenhäuser unter dem Panzerdeck. Darüber hinaus standen alle Oberflächen des Rumpfes und der Decks unter direktem Einfluss. Sonnenstrahlen(oder umgekehrt kalter Wind und eisige Spritzer) hatten darunter Dichtungen aus Asbest - ein ausgezeichneter Wärmeisolator, feuersicher.

Trotz aller Maßnahmen zur Verbesserung der Situation der Besatzung sind die Lebensbedingungen auf der Vanguard nach heutigen Maßstäben nicht als gut zu bezeichnen. Der Hauptgrund war die Vergrößerung der Besatzung im Vergleich zum Personal. Zunächst wurde davon ausgegangen, dass die Besatzung aus maximal 76 Offizieren und 1.412 Unteroffizieren und Matrosen (für den Fall, dass das Schlachtschiff als Flaggschiff des Geschwaders eingesetzt wird) bestehen würde. Allerdings führten die ständige Zunahme der Zahl komplexer Geräte und die Verstärkung der Flugabwehrartillerie dazu, dass einige Räume während eines Gefechtsalarms geradezu von Menschen überfüllt waren (dies gilt insbesondere für das Gefechtsinformationszentrum). Diese Situation führte zum Erscheinen eines besonderen Memorandums, in dem der Leiter der Schiffbauabteilung darauf hinwies, dass die maximale Schiffsbesatzung auch in Kriegszeiten 1975 Personen, darunter 115 Offiziere, nicht überschreiten sollte. Ansonsten war eine Überfüllung der Arbeitsbereiche und ein Mangel an Schlafplätzen vorprogrammiert. Es lässt sich jedoch feststellen, dass dieser Grenzwert genau ein Drittel über dem Auslegungswert lag. Die Besatzungsstärke eines Schlachtschiffs mit einer Gesamtverdrängung von weniger als 50.000 Tonnen kann nicht als übertrieben angesehen werden; Auf der überwiegenden Mehrheit der neueren Schlachtschiffe aus anderen Ländern war es sogar noch größer.

Rüstungsschutz

Das Reservierungsschema der Vanguard war praktisch das gleiche wie beim King George V-Typ und den ungebauten Lions. Die Gefahr einer Verlängerung der Entwicklungszeit des Projekts schloss die Möglichkeit einer erheblichen Änderung des Standorts der Panzerung aus, die bereits 1939 in den technischen Spezifikationen vorgesehen war. Die Briten äußerten jedoch keine Zweifel an der gewählten Option, die jedoch nicht durch feindliche Granaten auf die Probe gestellt wurde.

Nach wie vor befand sich der 140 m lange Hauptgürtel auf der Außenhaut des Rumpfes, wurde jedoch um 1 Zoll verdünnt. Es war im Magazinbereich 356 mm dick (statt 381 mm bei der King George V) und 343 mm im Mittelteil (statt 356 mm) und bestand aus drei Reihen horizontal angeordneter Panzerplatten (lange Seite parallel zur Wasserlinie). ). Die Briten nutzten weiterhin diese archaische Option, da es unmöglich war, hochwertige Platten mit einer Länge von 7,3 m (der vollen Höhe des Gürtels auf der Vanguard) herzustellen, wenn jedoch alle Vorkehrungen getroffen wurden, um die Platten miteinander zu verbinden Bei der Befestigung am Rumpf wurden die Platten aller drei Schichten schachbrettartig angeordnet und an allen vier Seiten mit Dübeln und zusätzlich mit Bolzen an der Auskleidung befestigt Die oberen Schichten bestanden aus Platten gleichmäßiger Dicke, während die unteren in Form eines Keils zur Unterkante hin auf eine Dicke von 114 mm abgeschrägt waren und bis zum Heck des vorderen und hinteren Turms kurze Platten (ca. 12 m) hatten. Erweiterungen mit einer allmählichen Abnahme der Plattendicke von 343 mm auf 305–260 mm, um die Keller vor Stößen bei scharfen Neigungswinkeln zu schützen. Sie hatten eine geringere Höhe und wurden zur Unterkante hin auf 114 mm dünner. Die Zitadelle war von 305 mm dicken Traversen umgeben. Im Allgemeinen schützte der Gürtel das Magazin vor 15-Zoll-Granaten im Kaliber 75–80 und das Fahrzeug im Kaliber 85–90. bei den für das Schiff ungünstigsten Begegnungswinkeln.

Das Panzerdeck innerhalb der Zitadelle blieb in der gleichen Form wie bei der King George V-Klasse und den ungebauten Lions erhalten. Es überlappte das Band noch an der Oberkante und hatte über den Kellern eine Dicke von 150 mm und über dem Kraftwerk eine Dicke von 125 mm. Aus ganz einfachen Gründen wurden hier keine Änderungen vorgenommen: Erstens wurde der horizontale Schutz britischer Schlachtschiffe nie nennenswert unter Kampfbedingungen getestet, und zweitens würden drastische Änderungen erhebliche Kosten und zusätzliches Gewicht erfordern, was die Erfinder der Vanguard nicht erforderten. Genau das wollten sie vermeiden. Der Schutz der Keller wurde jedoch noch einmal leicht verstärkt, indem an der Oberkante zusätzliche horizontale Platten aus Weichstahl mit einer Dicke von 37 mm angebracht wurden. Insgesamt bot dies dem gefährdetsten Objekt auf dem Schiff eine horizontale Abdeckung von 7,5 Zoll – ein Wert, der mit dem der besten ausländischen Schiffe vergleichbar ist. Die Deckpanzerung des Kraftwerks kann nach den Maßstäben des Kriegsendes kaum als ausreichend angesehen werden, jedoch wurde hier vor allem auf eine sorgfältige Aufteilung in Abteile geachtet, um einen einzelnen Treffer durch eine Bombe oder einen Durchschlag zu verhindern Der Geschwindigkeitsverlust wäre (theoretisch!) moderat (3–5 Knoten).

Eine wichtige Neuerung war der Panzerungsgürtel an den Enden, der die Vanguard teilweise vom Alles-oder-Nichts-Schema zum traditionellen englisch-deutschen Panzerungsschema zurückführte. Die große Länge und die dichte Gewichtsbelastung ermöglichten zwar keinen dickeren Schutz der Extremitäten. Es wurde offiziell „Antifragmentierung“ genannt und bestand aus nicht zementierten Panzerplatten mit einer Dicke von 51–64 mm, die den Raum entlang der Außenseite zwischen dem Unter- und Mitteldeck abdeckten. Das Bugband hatte eine Höhe von 2,45 m und endete in einem Abstand von 3,5 m vom Bug; Am Heck war es breiter - 3,4 m und bedeckte die Steuerräume, und die Form des Rumpfes ermöglichte es, ihm am Heck eine starke Neigung mit der Oberkante nach außen zu verleihen, was ungünstige Winkel für Projektile auf mittlere und große Entfernungen bot . Eine Ergänzung waren 25-mm-Schotte. Im Allgemeinen bot das Abdecken der Enden Schutz vor seitlich explodierenden Granatensplittern und Bomben sowie vor örtlich begrenzten Schäden durch Treffer am Bug oder Heck des Rumpfes. Kriegserfahrungen haben gezeigt, dass „weiche“ Enden auch ohne direkten Treffer buchstäblich in ein Sieb verwandelt werden können und quer verlaufende wasserdichte Trennwände die Überschwemmung nicht begrenzen, da sie selbst leicht von Granatsplittern durchbohrt werden können. Darüber hinaus boten sogar die dünnen Platten der Vanguard einen gewissen Schutz gegen leichte Waffen. Bei einem Begegnungswinkel von 90 Grad. Unzementierte 64-mm-Panzerung, geschützt gegen 6-Zoll-Geschütze mit 100–110-Gehäusen und ab 120 mm – mit 35–64-Verkabelung (abhängig vom jeweiligen Geschützmodell). Auf den ersten Blick erscheint der Vorbehalt ungültig, da er nicht vor Treffern aus Kampfentfernungen durch Kreuzer bzw. Zerstörer schützt. Es ist jedoch zu bedenken, dass es sich erstens um panzerbrechende Granaten mit Verzögerung handelt, die machen einen kleinen Teil der Munition leichter Schiffe aus, und zweitens ist der tatsächliche Kontaktwinkel des Projektils mit der Seite an den Enden, die eine komplexe Form hat, äußerst selten nahezu gerade. Daher sollten die oben genannten Abstände um mindestens ein Drittel verringert werden, und bei scharfen Kurswinkeln steigt die Wahrscheinlichkeit von Abprallern stark an. Aber am wichtigsten ist, dass selbst eine 51–63-mm-Panzerung zuverlässig vor hochexplosiven Granaten mittleren Kalibers mit Kopfzünder schützt – der unangenehmsten Munitionsart für Aufbauten und andere ungepanzerte Teile von Schiffen jeder Größe, wenn sie in ausreichender Menge trifft .

Der horizontale Schutz der Enden bestand aus gepanzerten Decks entlang der Oberkante der Bug- und Heckgurte. Die Dicke seines vorderen Teils innerhalb der Fortsetzung des Hauptgürtels (vom Bugbalken bis zum Ende der 280 mm Panzerung) betrug 125 mm, und dann wurde das Deck über die gesamte Länge des vorderen Gürtels auf 64 mm verdünnt, d. h. bis zu 3,5 m vom Stamm entfernt. Es wurde so wasserdicht wie möglich gemacht und verfügte über eine sehr begrenzte Anzahl von Luken. der Einzige großer Ausschnitt war ein Ankerschacht. Am Heck wirkte das Deck kraftvoller, da es hier so gefährdete Bereiche wie die Steuerung, die Welle und teilweise die Propeller bedeckte. Seine Dicke betrug 114 mm und war damit nur geringfügig geringer als die über den Maschinen und Kesseln. Das Deck endete mit einer 100 mm dicken Panzertraverse, die die Rückwand des Steuerraums darstellte. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass der Schutz der Enden der Vanguard, insbesondere der horizontalen, der durchdachteste und leistungsstärkste unter allen modernen Schlachtschiffen war, die über einen sehr „weichen“ Bug und ein sehr „weiches“ Heck verfügten. Im Wesentlichen resultierte fast das gesamte zusätzliche Gewicht des Schutzes aus einer erhöhten Panzerung an den Enden und lokalem Schutz, aber die Auftriebsreserve des Schlachtschiffs wurde durch gut gepanzerte Abteile auf Wasserlinienebene im Bug und Heck deutlich erhöht.

Eine weitere wichtige Verbesserung war die zusätzliche örtliche Panzerung der Munitionsmagazine durch Längsschotte aus 37-mm-Unzementstahl. Es war das Ergebnis eines Treffers, den die Prince of Wells im Gefecht mit der Bismarck im Jahr 1940 erlitt, als eine 380-mm-Granate der Bismarck unter Wasser ging und unterhalb des Hauptkampfgürtels einschlug. Die Granate durchschlug die Seitenhaut und alle leichten Schotte des PTZ und vergrub sich im 44-mm-Hauptpanzerschott gegen Torpedos. Zum Glück für die Briten explodierte es nicht, doch Experten ahnten deutlich, welche Folgen die heißen Bruchstücke im Kellerbereich haben könnten. Daher wurden auf 3 Schiffen der King George V-Serie (mit Ausnahme der Ende 1941 versenkten Irina of Wells und dem Leitschiff der Serie) zusätzlich 37-mm-Schotte im Haupt- und Hilfskaliber-Ladungslagerbereich installiert. Ähnliche Schotte wurden während des Baus des Vanguard-Projekts eingebaut.

Das komplexe Barbette-Panzerungsschema, das zuvor bei den Typen King George V und Lion übernommen wurde, wurde bei der Vanguard beibehalten. Die Barbetten aller Türme, mit Ausnahme des Bugturms, waren 280 mm dick (in Richtung der Schiffsmitte) über 30 Grad auf beiden Seiten der Mittelebene. Ein Bogen von 33 Grad war auch auf der direkt gegenüberliegenden Seite (den Extremitäten am nächsten) gepanzert. Die nächsten 25 Grad von den Enden wurden mit gebogenen 305-mm-Platten abgedeckt. Schließlich hatten die Seitenteile, die am wahrscheinlichsten in (für die Panzerung) ungünstigen Winkeln nahe dem Normalen getroffen wurden, den solidesten Schutz – 330 mm. Der Barbet des Bugturms wurde nach dem gleichen Schema geschützt, nur der Sektor der verdünnten Panzerung auf der Vorbauseite betrug auf jeder Seite nur 20 Grad und seine Dicke betrug 305 mm. (Die Idee war, dass eine Granate diesen Teil der Barbette nur treffen konnte, indem sie einen langen Abschnitt des nach oben gerichteten Bugs des Schiffes durchdrang, was unwahrscheinlich ist, da die relativ dicke Panzerung den Zünder scharf machen müsste und die Explosion hätte erfolgen müssen geschah, bevor die Barbette erreicht wurde.) Aber die Barbette hat den gleichen Turm „A“, hatte Bereiche mit dünner Panzerung neben der nächsten Barbette des Turms „B“ erweitert (der Gesamtsektor der 280-mm- und 305-mm-Panzerung betrug 45 Gramm pro Seite). . Die Briten setzten hartnäckig ihre seltsame Tradition der „stückweisen“ Panzerung von Barbetten fort und versuchten, mehrere Dutzend Tonnen zu gewinnen, verkomplizierten jedoch die Technologie und hinterließen „Lücken“ aus dünnen Streifen, in die Treffer zwar unwahrscheinlich, aber dennoch möglich waren.

Die unglückliche Entscheidung, den schwer gepanzerten Kommandoturm von großen Schiffen zu entfernen, wurde bereits Mitte der 1930er Jahre getroffen, als eine neue Generation von Schlachtschiffen (die zum Typ King George V wurde) entworfen wurde. Diese Entscheidung gab es bereits vor der Vanguard, obwohl die tragische Erfahrung der „Erste Schlacht des Prince of Wells“ mit „Bismarck“ hätte als Weckruf dienen sollen. Obwohl der Schutz des Kommandoturms etwas verstärkt wurde, schützte er immer noch nur vor direkten Treffern durch Zerstörergranaten und vor Splittern des Hauptkalibers. Es gibt keine Garantie gegen eine Wiederholung der Situation, die sich 1940 auf der Brücke des Prince (oder auf der Brücke des Kreuzers Exeter im Gefecht mit der Graf Schlee an der Mündung des La Plata River Ende 1939) entwickelte. , als noch der gesamte Führungsstab und zumindest einige der Schiffssteuerungen fehlten. Es bleibt anzunehmen, dass die Admiralität auf einen glücklichen Zufall vertraute, der sich in beiden Schlachten wiederholte, als der Schiffskommandant im Dienst blieb, aber in diesem Fall ist es eher eine Frage des Glaubens als der Berechnung. Oder die Überlegungen der Briten antizipierten instinktiv die Zeit, da die Zahl für das Funktionieren wichtig war modernes Schiff Die Anzahl der Räume auf Brücken und Aufbauten wurde nach und nach so groß, dass sie schließlich einfach nicht mehr ausreichend geschützt werden konnten, ganz zu schweigen von den Ortungsantennen und Kabeln, die sie mit Datenzentren verbinden. Es ist schwer zu sagen, was beispielsweise im Jahr 1950 einen größeren Einfluss auf die Kampfkraft des Schlachtschiffs gehabt hätte – der Tod des Kommandanten oder der Ausfall der wichtigsten Radar- und Informationsanzeigesysteme.

Gleichzeitig hat der Splitterschutz verschiedener Objekte auf Brücken und Aufbauten für Schlachtschiffe seinen Maximalwert erreicht. Obwohl zu diesem Zweck dünne, nicht zementierte Panzerplatten (von 25 mm bis 51 mm) verwendet wurden, waren die Steuerungen des Schiffes, seine Artillerie und zahlreiche Beobachtungs-, Radar- und Navigationsposten in den meisten Fällen ausreichend vor Splittern geschützt. Hier wirkten sich die Erfahrungen aus den Gefechten vor Guadalcanal aus, als insbesondere das amerikanische Schlachtschiff South Dakota in einem Nachtgefecht mit Granaten des Kalibers 203 mm und darunter zwei Dutzend Treffer in den Aufbauten, überwiegend von Zerstörern, erhielt. Keiner der Treffer ereignete sich in den Teilen des Schiffes, die zuvor als lebenswichtig galten; keine einzige Granate durchschlug die Panzerung, außerdem explodierten viele von ihnen nicht einmal, aber die South Dakota war eine Zeit lang völlig außer Gefecht und verlor den Feind, weil die damals recht fortschrittliche Elektronik nicht mehr funktionierte - aufgrund von Kabelbrüchen und Schäden an Räumlichkeiten und Geräten. Unter den gleichen Bedingungen hätte Vanguard deutlich besser abgeschnitten. Es ist jedoch anzumerken, dass die Briten nicht die ersten waren, die auf den örtlichen Schutz achteten: Große deutsche Einheiten, Schlachtschiffe und Kreuzer, erhielten bereits zu Beginn des Krieges geschützte Posten, während sie dies in Großbritannien erst gegen Ende erkannten. Das Gesamtvolumen des lokalen Splitterschutzes auf der Vanguard ist jedoch beeindruckend: Es beträgt fast 3000 Tonnen – das Gewicht der gesamten Panzerung der besten schweren Kreuzer!

Nachfolgend finden Sie die Gewichtsverteilung der verschiedenen Elemente des Panzerschutzes des letzten britischen Schlachtschiffs. Zusätzlich zu dem oben erwähnten beeindruckenden Gewicht des Splitterschutzes in Form von dünnen (bis zu 51 mm) Schotten und Platten ist es interessant festzustellen, dass beim Vanguard das Gewicht des Panzergürtels fast genau gleich war zum Gewicht des Deckschutzes (ca. 4900 Tonnen).

Gewicht der Panzerungselemente des Schlachtschiffs Vanguard (Projekt 15E, Stand 1942)

ART DER RESERVIERUNG	Gewicht, t
GRUNDRESERVIERUNG:
Hauptgürtel	4666
Gepanzerte Traversen	591
Barbets	1500
Hauptpanzerdeck	4153
Unteres Panzerdeck an den Enden	940
GESAMT	11850
ANTI-SHAG-SCHUTZ
Gürtel an den Extremitäten	218
Gepanzerte Schotte	1408
Schutz von 133-mm-Installationen	460
ART DER RESERVIERUNG	Gewicht, t
Schutz der Turmarbeitsräume	626
Beiträge auf Add-ons schützen	31
Verbindungsturm	44
Kugelsichere Brückenpanzerung	110
Kabel und Ersatzsteuerstand	57
Schornsteinschutz	52
Gepanzerte Gitter	24
GESAMT	3030
SONSTIGES (einschließlich Panzerfutter)	120
GESAMT	15000

Unterwasserschutz

Der Torpedoschutz (ATP) der Schlachtschiffe der King-George-V-Klasse, der auf der Grundlage umfangreicher Forschungen im Rahmen des in den 1930er Jahren im Rahmen des Job-74-Programms durchgeführten Programms entwickelt wurde, erlitt während des Angriffs ein vernichtendes Fiasko Japanische Luftfahrt„Prince of Wells“ im Golf von Thailand. Das System war darauf ausgelegt, der Explosion von 1.000 Pfund (454 kg) TNT standzuhalten, war jedoch nicht in der Lage, den Explosionen doppelt so leichter Torpedo-Ladekammern japanischer Flugzeuge standzuhalten. Nachdem das Schlachtschiff von den ersten beiden Torpedos getroffen wurde, war es praktisch außer Gefecht gesetzt und sechs Treffer reichten aus, um es auf Grund zu sinken. Die Überschwemmung war so groß, dass das Schiff mit mäßiger Schlagseite sank. Nach dem Tod des Prinzen stellten Spezialisten aus verschiedenen Ländern (darunter V.P. Kostenko in der UdSSR) erhebliche Mängel im Unterwasserschutzsystem britischer Schlachtschiffe fest, insbesondere die unzureichende Höhe der Längsschotte, die nur bis zum unteren Niveau reichten Deck und ihre schlechte Befestigung an den übrigen Rumpfstrukturen im oberen Teil, die Möglichkeit einer Überflutung der Räumlichkeiten durch die Oberseite der PTZ, die nur durch eine leichte Trennwand aus Schiffbaustahl abgedeckt ist, und vor allem die kleinen (weniger als 4 m) Tiefe der Gasausdehnungszone. Große Leermengen außerhalb des Anti-Torpedo-Schotts führten zum Auftreten eines erheblichen Anfangsrollens, dessen Beseitigung aufgrund von Gegenflutungen in den PTZ-Abteilen der gegenüberliegenden Seite die Wirksamkeit des Schutzes verringerte.

Die britischen Konstrukteure behielten jedoch alle Hauptelemente dieses Unterwasserverteidigungssystems auf der Vanguard bei. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass der Entwurf bereits fertig war, als japanische Torpedos die Prince of Wells versenkten. Es ist jedoch zu beachten, dass alle möglichen Maßnahmen ergriffen wurden, um die oben genannten Mängel zu beseitigen.

Der Unterwasserschutz bestand aus drei durch Längsschotte getrennten Schichten. Die der Seite am nächsten gelegene Schicht diente der Zerstreuung der anfänglichen Kraft der Explosion und hätte leer bleiben sollen. Im Gegensatz dazu war die mittlere Schicht ständig mit Flüssigkeit gefüllt. Es diente dazu, den Druck der Explosion auf eine möglichst große Fläche zu verteilen und die Aufprallkraft der Granatensplitter zu dämpfen, die sonst das Hauptschott des Torpedos durchschlagen könnten. Auch die Innenschicht blieb leer und sollte die Wirkung der Flüssigkeit aus der Mittelschicht im Moment der Explosion „abmildern“. Es wurde angenommen, dass es in der Lage war, einen hydraulischen Schlag auf das gepanzerte Anti-Torpedo-Schott (ATB), das seine Innenwand bildete, zu verhindern. Das System wurde durch eine vierte Filterschicht im Inneren der Panzerabwehrkanone ergänzt. Wie der Name schon sagt, war es als „letzter Ausweg“ gedacht, um Flüssigkeit durch kleine Risse im PTP aufzunehmen. Aufgrund der geringen Tiefe und des Fehlens jeglicher fester Strukturen kann die Filterschicht nicht als wesentliches Hindernis für die Ausbreitung der Explosionskraft angesehen werden, falls das Hauptpanzerschott durchbohrt wird. Die Dicke des letzteren blieb gering – von 37 auf 44 mm.

Als „therapeutische Maßnahmen“ vergrößerten sie zunächst die Gesamtbreite des PTZ: Auf ihm reichte es bis zu einer Tiefe von 4,75 m. Allerdings konnte auch diese im Prinzip eher bescheidene Breite nicht durchgehend erreicht werden gesamte Länge der Zitadelle. Die Keller der äußersten Türme blieben äußerst gefährdet, wobei die Breite der PTZ auf 2,6–3 m sank. Auch der Schutz der vorderen Heizräume war nicht ganz zufriedenstellend.

Von den anderen Maßnahmen war die Erweiterung aller Längsschotte gegen Torpedos die bedeutendste; sie erstreckten sich nun bis zum Mitteldeck (gemäß der englischen Klassifizierung). Dadurch wurde die Zone der Gasausdehnung nach oben entlang der Seite erheblich vergrößert und die Wahrscheinlichkeit einer Zerstörung des oberen Teils der PTZ verringert, was wiederum verstärkt wurde. Die Konstrukteure legten außerdem mehr Wert auf die Wasserdichtigkeit der direkt hinter der Panzerung an der Wasserlinie liegenden Fächer. Als die Prince of Wells sank, füllten sich die zuvor an dieser Stelle befindlichen Mannschaftsduschen augenblicklich mit Wasser, und ihre undichten Wände, Böden und Decken trugen zur raschen Ausbreitung der Überschwemmungen bei. Auf der Vanguard wurden die Duschen auf ein höheres Deck verlegt: Sie befanden sich nun außerhalb des PTZ-Bereichs auf dem Mitteldeck.

Die Eigenschaften der PTZ an verschiedenen Stellen des Schlachtschiffrumpfs sind in der Tabelle aufgeführt.

Standort (Rahmen N)	PTZ-Breite, m	PTP-Dicke, mm	Ladungsgewicht, kg TNT
Keller des Turms „A“ (74)	2,6	45	215
Zwischen den Türmen „A“ und „B“ (92)	3,6	45	395
Keller des Turms „A“ (1 10)	4,2	45	545
Front-KOs (134)	4,1	36	445
Vorderes MO (156)	4,3	38	500
Hintere KOs (178)	4,6	38	590
Hinteres MO (200)	4.3	38	500
Keller 133 mm (236)	4,0	45	490
Keller des Turms „X“ (247)	3,6	45	410
Keller des Turms „X“ (283)	3,0	45	275

Alle oben genannten Maßnahmen verbesserten sicherlich den Schutz des Vanguard vor Unterwasserexplosionen im Vergleich zu seinen Vorgängern, aber die Unveränderlichkeit der Grundprinzipien, die dem erfolglosen PTZ zugrunde liegen, und die geringe Dicke des gepanzerten Anti-Torpedo-Hauptschotts erlauben es uns nicht, die Fähigkeiten hoch einzuschätzen des letzten britischen Schlachtschiffes. In der gesamten Geschichte der Entwicklung von Schiffen dieser Hauptkampfklasse konnte das Land, das die meisten Einheiten baute und bis zuletzt in verschiedenen Schiffbaufragen zu den Spitzenreitern zählte, nie das Niveau seiner Rivalen erreichen , Deutschland und Japan, im Bereich Unterwasserschutz.

Maschineninstallation

Der „Brandbekämpfungs“-Charakter des Vanguard-Projekts kam vielleicht am deutlichsten in seinem Kraftwerk zum Ausdruck. Es wiederholte sowohl in der Ideologie als auch in den Parametern fast vollständig das konservative Kraftwerk der Schlachtschiffe vom Typ King George V bereits zum Zeitpunkt seiner Gründung. Auch diese Entscheidung ist in erster Linie auf den Wunsch zurückzuführen, so wenig Zeit und Geld wie möglich in die Entwicklung eines einzelnen Schiffs mit eher „zufälligen“ Waffen zu investieren. Nach wie vor wurden Dampfparameter verwendet, die selbst in den späten 30er-Jahren (ganz zu schweigen von den 40er-Jahren) niedrig waren (Druck 28 atm und Temperatur 370 °C). Die Turbineneinheit war weiterhin über ein einstufiges Getriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 10:1 mit der Propellerwelle verbunden (die Drehzahl der Welle betrug laut Projekt 245 U/min). Während des Krieges war die britische Industrie nie in der Lage, das Problem der Herstellung zuverlässiger zweistufiger Hochleistungsgetriebe zu lösen, da es an einer zuverlässigen technologischen Methode zum qualitativ hochwertigen Schneiden großer Zahnradzähne mangelte.

Was die Anordnung der Kraftwerkselemente anbelangt, behielt die Vanguard das Blockstaffelprinzip bei, das erstmals beim Typ King George V verwendet wurde. Vier Mechanismusblöcke, von denen jeder eine eigene Welle bediente, waren völlig unabhängig. Jeder von ihnen umfasste einen Kesselraum mit 2 Kesseln, einen Turbinenraum und einen Raum für Hilfsmechanismen. Auch die Versorgung mit Brennstoff, Kesselwasser, Schmieröl und anderen Verbrauchsmaterialien erfolgte für jeden Block unabhängig. Um die Überlebensfähigkeit zu erhöhen, wechselten sich die Kessel- und Turbinenräume auf beiden Seiten in einem Schachbrettmuster ab – eine Option, die erstmals auch bei der King George V zum Einsatz kam. Eine solche Lösung erforderte längere Wellenleitungen für Außenpropeller, was die Briten grundsätzlich zu vermeiden versuchten.

Theoretisch funktionierte eine sehr vorteilhafte Blockanordnung während des Todes des Prince of Wells nicht gut. Der hohe Isolationsgrad der Mechanismusblöcke verursachte erhebliche Schwierigkeiten beim „kreuzförmigen“ Schalten, wenn Dampf aus dem CO eines Blocks dem MO eines anderen Blocks zugeführt wurde. Im Prinzip war ein solcher Modus möglich, aber die Umstellung erforderte Zeit und die vollständige Erhaltung des komplexen Systems aus Dampf-, Kraftstoff- und Ölleitungen. In der Praxis führte der Ausfall mindestens eines der drei Hauptelemente einer Einheit (Kessel, Turbinen und Hilfsmechanismen) dazu, dass die Einheit als Ganzes, wenn auch nur vorübergehend, nicht funktionierte.

Das Hauptanliegen der Maschinenbauingenieure bei der Entwicklung des Vanguard war die Notwendigkeit, die Leistung des Kraftwerks zu steigern. Das Problem wurde größtenteils gelöst auf einfache Weise- aufgrund von Boosting-Turbinen. Lag beim King George V die maximale Auslegungsdrehzahl der Wellen bei 236 U/min, so wurde beim Vanguard nach der Originalversion von 245 U/min ausgegangen, was einer Einheitsleistung von 30.000 PS entsprach. Ende 1942 entschied man sich jedoch für einen Zwangsmodus mit 250 U/min und einer Leistung von 32.500 PS. auf der Welle, die zusammen 130.000 PS leisteten. und würde eine Geschwindigkeit von 30 Knoten bei Standardverdrängung (42.300 Tonnen) und 28,5 bis 29 Knoten bei voller Verdrängung (48.500 bis 49.100 Tonnen) bieten. Die britischen Maschinenbauer waren immer noch in Bestform, und die Idee, schneller zu werden, war völlig gerechtfertigt. Obwohl das Schlachtschiff, wie üblich, seine Auslegungsverdrängung um fast 2000 Tonnen übertraf, konnten bei Tests die geforderten Geschwindigkeiten problemlos erreicht und darüber hinaus deutlich übertroffen werden. Die erfolgreichen Antriebseigenschaften des Rumpfes ermöglichten es dem Schiff, 31,57 Knoten bei 256,7 U/min und eine Wellenleistung von 135.650 PS zu entwickeln. mit einer Verdrängung nahe dem Standard (45.720 Tonnen). Beim Test auf der gemessenen Meile vor Erran im Juli 1946 zeigte das Schlachtschiff 30,38 Knoten bei 250,6 U/min und eine Leistung von 132.950 PS, allerdings mit einer Gesamtverdrängung von 51.070 Tonnen, wobei die Leistung interessanterweise der Leistung von „King George V“ entsprach. (120.000 PS) und einer deutlich größeren Verdrängung (51.160 Tonnen) entwickelte es fast die gleiche Geschwindigkeit – über 28 Knoten, was auf hervorragende Unterwasserkonturen hinweist. Es kann mit hoher Sicherheit festgestellt werden, dass der oben genannte Wert der erreichten Geschwindigkeit (31,5 Knoten) nicht der Maximalwert ist. Gemäß der seit den 20er Jahren üblichen Praxis versuchten die Briten nicht mehr, das Maximum aus ihren Wagen und Kesseln herauszuholen, so dass die tatsächlichen Fähigkeiten des Vanguard unter kritischen Bedingungen sogar noch höher sein könnten.

Die Kesselanlage bestand nach wie vor aus 8 Dreitrommelkesseln vom Typ „Admiralty“. Sie befanden sich jeweils zu zweit in vier völlig isolierten Abteilen. Der maximale Betriebsdruck in den Kesseln betrug 32 atm; Den Turbinen wurde Dampf mit einem Druck von 28 atm zugeführt.

Die Turbinenanlage entsprach vom Design her fast vollständig der „King George V“ (4 Turbinen, jede in einem eigenen Fach, mit „Schachbrett“-Anordnung relativ zur KO). Zwar war zunächst geplant, an jeder der Hochdruckturbinen Reiseturbinen mit Verbindung über ein Untersetzungsgetriebe zu installieren, diese Entscheidung wurde jedoch Ende 1942 aufgegeben, in der Hoffnung, etwa 100 Tonnen Gewicht einzusparen. Diese Einsparung wurde jedoch in andere Teile der Maschineninstallation „verstreut“, so dass das Gewicht nur auf dem gleichen Konstruktionsniveau gehalten werden konnte – 3250 Tonnen.

Die Vanguard hatte 4 Propeller aus Manganbronze, deren Durchmesser 4,5 m betrug – etwas weniger als der anderer Kriegsschiffe ähnlicher Größe. In Kombination mit einer höheren Wellendrehzahl als bei der King George V sorgten sie für einen recht hohen Wirkungsgrad, doch Experten waren der Ansicht, dass durch eine Erhöhung der Drehzahl der Turbinen, einen größeren Durchmesser der Schrauben und den Einsatz noch größere Erfolge erzielt werden könnten eines zweistufigen Getriebes. Aus den oben genannten technischen und finanziellen Gründen mussten die Briten diese Entscheidung aufgeben.

Eine wichtige Verbesserung war die Trennung der Linien der Innen- und Außenschächte von 10,2 m auf 15,7 m. Bei der King George V überlappten sich die Rotationszonen der Schnecken der Innen- und Außenschächte um etwa 0,5 m, was dazu führte der gleichzeitige Ausfall zweier Schächte durch einen Torpedotreffer. Die Konstrukteure hofften, dass die getroffenen Maßnahmen ausreichen würden, um im Falle eines ähnlichen Treffers mehr Sicherheit zu gewährleisten.

Die Anordnung der Wellen und Schrauben ist bis auf eine Ausnahme recht gelungen. Bei den Innenwellen kam es bei 200 U/min oder mehr zu Vibrationen, die sich besonders bei einer Drehzahl von 24 U/min bemerkbar machten. Aber auch in diesem Fall war es möglich, „die Natur zu täuschen“. Bei normale Bedingungen Diese Geschwindigkeit entsprach einer Wellenrotationsgeschwindigkeit von etwa 200 U/min, aber die gleiche Geschwindigkeit wurde erreicht, wenn die inneren Wellen mit einer Geschwindigkeit von 222 U/min und die äußeren mit 174 U/min rotierten. In diesem Fall waren die Vibrationen deutlich geringer zu spüren. Nach den ersten Tests wurden die dreiblättrigen Propeller der Innenwellen durch fünfblättrige ersetzt, wodurch eine noch größere Wirkung erzielt wurde. Es gelang jedoch nicht, die Vibrationen vollständig zu überwinden, und aus Vorsichtsgründen wurde empfohlen, das Ruder bei Geschwindigkeiten von 24 Knoten oder mehr nicht mehr als 10 Grad an Bord zu bringen. Dies schränkte die Manövrierfähigkeit des Schiffes etwas ein, insbesondere wenn man bedenkt, dass es bei 156 U/min nicht empfohlen wurde, das Ruder überhaupt zu bewegen.

Um die Arbeitsbedingungen der Menschen zu verbessern, wurde die Durchfahrtshöhe sowohl im Turbinen- als auch im Kesselraum erhöht, was sich nach den Erfahrungen beim Betrieb der Schiffe der King George V-Serie in tropischen Breiten als eng und sehr stickig herausstellte. Auch die Belüftungsmöglichkeiten wurden deutlich verbessert. Was die Verbesserung der Funktion des Ladegeräts selbst anbelangt, ist eine sorgfältigere Haltung gegenüber der Auskleidung der Feuerräume (die beim Vorgängertyp bei starken Stößen riss) sowie Vorrichtungen zur zusätzlichen Kühlung von Abdampf und Kondensat zu beachten . Auch das Design der Düsen und des vorderen Teils des Feuerraums wurde verbessert. Im Zusammenhang mit der traurigen Erfahrung des Untergangs der Prince of Wells erschienen Sicherheitsvorrichtungen, die die Wirkung einer starken Explosion „abmilderten“. Sehr wichtig Der Schwerpunkt lag auf der Abdichtung von Turbinen und der Isolierung von Turbinenräumen. Turbinen könnten in teilweise oder sogar vollständig überfluteten Abschnitten betrieben werden. Die Hauptventile der Dampfleitungen erhielten neben manuellen Ventilen auch einen hydraulischen Antrieb mit Fernbedienung. Jetzt könnten sie, zumindest theoretisch, vom Mittelpfosten auf den anderen umgestellt werden Sonderposten Maschineninstallationskontrolle. Zuvor war das Personal beim Typ King George V zumindest manchmal gezwungen, sich auf Plattformen mit Instrumenten und Ventilen im oberen Teil der Turbinenräume aufzuhalten, sodass bei vollständiger Überflutung die Kontrolle über die Hauptmaschinen vollständig verloren ging. Für jede der vier Maschinengruppen wurde außerdem eine unabhängige Dampfleitung bereitgestellt, um die Möglichkeit einer Unterbrechung der Dampfzufuhr zu den Turbinen der Gruppe zu verhindern, deren Kessel und verbindende „Kreuz“-Dampfleitung ausgefallen waren. Im Allgemeinen hat sich die Überlebensfähigkeit des Antriebssystems der Vanguard erheblich verbessert, und unter den Bedingungen, unter denen sich die Prince of Wells im Jahr 1941 befand, hätte sie höchstwahrscheinlich eine ziemlich hohe Geschwindigkeit beibehalten können.

Der kritische Bereich waren nach wie vor die Wellendichtungen, die grundsätzlich nicht mehr dicht sein konnten, wenn das Gehäuse im Bereich des Wellenaustritts beschädigt wurde. Das durch die rotierende Welle aus seinem Lager und seiner Halterung gerissene Heck der Prince of Wells war einer der Hauptgründe für ihren schnellen Untergang. In dieser Hinsicht konnte wenig getan werden; Wie bereits erwähnt, haben die Konstrukteure die Wellenlinien in einem größeren Abstand angeordnet und die Abdichtung der Dichtungen verbessert – das Einzige, was das traditionelle Design eines großen Kriegsschiffes zuließ. In dieser Hinsicht ist die Situation in den letzten 80 Jahren nahezu unverändert geblieben.

Die Reichweite, die beim Typ King George V zur größten unangenehmen Überraschung wurde, blieb immer noch unzureichend. Die optimistischen 14.000 Meilen bei 10 Knoten Geschwindigkeit gemäß dem Projekt von 1941 wurden im Lichte des Einsatzes der Schlachtschiffe der Vorgängerserie erheblich überarbeitet. Zwar schlugen die Entwickler vielleicht sogar eine höhere Leistung vor: 6.000 Meilen bei 20 Knoten plus Treibstoffreserven für den Kampf. Da die großflächige Erhöhung des Kraftstoffvorrats mangels Hubraumreserven nicht viel versprach, wurden alle Maßnahmen zur Verbrauchsreduzierung ergriffen. Dadurch sank sie von 363 g/PS/Stunde (Typ King George V) auf 290 g/PS/Stunde. Sie weigerten sich auch nicht, die Kapazität der Tanks zu erhöhen: Statt 4100 Tonnen könnten laut Vanguard-Projekt bis zu 4425 Tonnen Öl und 427 Tonnen Dieselkraftstoff aufgenommen werden. Dazu war es notwendig, die Bordtanks im mittleren Teil des Rumpfes um 0,7 m zu erweitern und im Boden unter den Kellern der Endtürme spezielle „Notfall“-Tanks anzubringen. Als letztes Mittel wurden 300 Tonnen Treibstoff in sie geladen und zuerst verbraucht, da eine solche Nachbarschaft im Falle einer Unterwasserexplosion sehr gefährlich schien.

Durch alle Maßnahmen konnte die Reichweite gegenüber der King George V deutlich erhöht werden, blieb aber dennoch unzureichend. Probefahrten zufolge konnte die Vanguard maximal 7.400 Meilen zurücklegen. Dieser Durchschnittswert hing stark von der Beschaffenheit des Bodens und den Gewässern ab, in denen das Schiff operierte – im Norden und in den Tropen. Bei sauberem Grund betrug die wirtschaftlichste Geschwindigkeit 14 Knoten; die Reichweite betrug 8400 Meilen. Nach 6-monatigem Einsatz ohne Anlegen in gemäßigten Breiten sank die wirtschaftliche Geschwindigkeit auf 13 Knoten und nach der gleichen Lebensdauer in den Tropen, wo die Verschmutzung viel schneller auftritt, auf 11,5 Knoten. Die Reichweite unter den angegebenen Bedingungen betrug 7400 bzw. 6100 Meilen.

Bei höheren Geschwindigkeiten sah die Reichweite nach dem Andocken besser aus: 6.950 Meilen bei 20 Knoten, 5.350 Meilen bei 25 Knoten, 3.380 Meilen bei 28 Knoten (242 U/min) und 3.600 Meilen bei 29,5 Knoten. Ebenso deutlich sank sie bei Bewuchs: Nach sechs Monaten Einsatz verringerte sich die Reichweite in nördlichen Gewässern um etwa 17 %, in tropischen Gewässern nach der gleichen Zeit um 35 %. (Bei voller Fahrt war die Reichweitenreduzierung geringer – 8 bzw. 19 %.) Die gezeigten Zahlen zeigen, dass das Antriebssystem des letzten britischen Schlachtschiffs eindeutig für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb ausgelegt war, was im Prinzip den taktischen Einstellungen des entsprach Ende des Zweiten Weltkrieges.

Elektrische Geräte und Hilfsmechanismen

In der Originalversion bestand die elektrische Ausrüstung der Vanguard aus 6 Turbogeneratoren und 2 Dieselgeneratoren, die an eine Gleichstrom-Ringleitung mit einer Spannung von 220 V angeschlossen waren. Allerdings sind die Erfahrungen der ersten Kriegsjahre, insbesondere die Explosion des Kreuzers, nicht mehr vorhanden Belfast auf einer Grundmine, wodurch der Kreuzer völlig zerstört wurde, wurde beschlossen, die Generatoren stärker zu verteilen und ihre Zusammensetzung zu ändern, indem 4 Turbogeneratoren mit einer Leistung von 480 kW und 4 Dieselgeneratoren installiert wurden mit einer Leistung von 450 kW. Letztere wurden in separaten Fächern untergebracht, die sich 2 vor dem MO im Bug (an der Seite der 133-mm-Kanonenmagazine) und an den Seiten der hinteren Turbinenfächer im Heck befanden. Auch die Platzierung der Turbogeneratoren war recht originell: Zwei davon befanden sich in Abteilen an den Seiten der vorderen Kesselräume und zwei, die als Hilfsgeneratoren gedacht waren, wenn das Schiff im Hafen geparkt war, befanden sich in den Abteilen eines speziellen Hilfsgenerators Generatorraum zwischen den vorderen Turbinenräumen. Somit belegten die Generatoren 8 separate Fächer. Zur Wartung des Netzwerks, dessen Gesamtkapazität die größte aller gebauten britischen Schlachtschiffe war, gab es unter dem Panzerdeck 18 über die gesamte Länge des Rumpfes verteilte Schalttafelräume.

Zu den Hilfsmechanismen gehörten vier Entsalzungsanlagen, von denen drei 100 Tonnen Frischwasser pro Tag produzieren konnten und die vierte doppelt so viel. Letzterer diente den Grundbedürfnissen des Schiffes, auch wenn es im Hafen lag, und befand sich zusammen mit dem Hilfsgenerator im rechten Abteil, während die anderen drei in separaten Räumen verteilt waren. Nach den ersten Betriebsjahren wurde einer von ihnen durch einen leistungsstärkeren mit einer Kapazität von 200 Tonnen/Tag ersetzt. Zusätzlich zur Entsalzungsausrüstung führte Vanguard einen 390-Tonnen-Vorrat an Frischwasser in speziellen Tanks mit sich. Bald nach der Inbetriebnahme stellte sich heraus, dass dies nicht für den Bedarf der Besatzung und der Kessel ausreichte, und 1947 wurde der Vorrat um 100 Tonnen und ein Jahr später um die gleiche Menge erhöht, so dass sie den größten Teil ihrer Karriere durchlief Das Schlachtschiff konnte bis zu 590 Tonnen Süßwasser aufnehmen. Um das Schiff mit Hochdruck-Druckluft zu versorgen (insbesondere zum Spülen von Kanonenrohren, für Dieselstarter usw.), wurden 4 Kompressoren mit jeweils 95 PS eingesetzt. Weitere 2 leistungsschwächere Kompressoren (je 26 PS) versorgten die Niederdruckleitungen.

Zu den Steuermechanismen für den hydraulischen Antrieb der Hauptbatterietürme gehörten vier turbobetriebene Pumpen, die ebenfalls in separaten Fächern untergebracht waren. Der Betriebsdruck der Trägerflüssigkeit betrug in ihnen 80 atm und die Produktivität betrug bis zu 28 Liter pro Minute.

Rüstung

Hauptkaliber

Die Rückkehr zur Nutzung von „Lagerbeständen“ hatte seltsamerweise viel mehr positive als negative Aspekte. Die Artilleriespezialisten des Marinehauptquartiers erhielten erneut ein Schiff mit der aus ihrer Sicht besten Konfiguration – mit 8 Kanonen in Zwei-Geschütztürmen, jeweils zwei im Bug und Heck. Die Installationen selbst werden in der Regel mit bewertet Superlative(zumindest von den Briten) und gelten als der Höhepunkt ihrer Entwicklung in Großbritannien. Sie waren schon seit vielen Jahren im Einsatz und stellten die überwiegende Mehrheit der in der Flotte verfügbaren Schlachtschifftürme. 381-mm-Ersatzläufe waren in ausreichender Menge verfügbar und ermöglichten einen schnellen Austausch der Innenrohre; In diesem Fall wurde anstelle der entfernten Waffe eine bereits „verarbeitete“ Waffe aus den Reserven auf dem Schiff installiert. (Einige Läufe dieses Kalibers haben eine lange Geschichte und befanden sich auf mehreren verschiedenen Schiffen). Zu den Vorteilen der Anlage zählen eine hohe Zuverlässigkeit und nahezu vollständige Fehlerfreiheit, obwohl ihr Aufbau recht komplex war. Insbesondere war die Beladung in einem weiten Bereich von Höhenwinkeln möglich – eine Qualität, die beim 14-Zoll-King George V aufgegeben wurde. Um diese Eigenschaft umzusetzen, bewegte sich das Ladegerät zusammen mit der Waffe entlang eines Bogens in einer vertikalen Ebene.

Allerdings hatte die ein Vierteljahrhundert alte Anlage auch ihre Nachteile. Einer davon war mit der Waffe selbst verbunden, die ein „Draht“-Design hatte. (Mehrere Kilometer dickes Stahlkabel mit rechteckigem Querschnitt wurden unter Spannung auf das Innenrohr gewickelt, woraufhin das Außenrohr auf diese „Wickelung“ gelegt wurde.) Über die Stärke von „Draht“-Kanonen besteht kein Konsens: eine Zahl Viele Experten glaubten, dass sie anfälliger für Biegungen seien als aus Ringen zusammengesetzte Fässer, gleichzeitig wurden jedoch Meinungen über die ungefähre Gleichwertigkeit beider Bauarten geäußert. Es gibt keinen Grund, „Draht“-Läufe als nicht ausreichend stark zu betrachten, wie die von den Italienern durchgeführte Operation an 305-mm-Kanonen dieser Bauart zeigt, bei denen in den 30er Jahren mehrere Wicklungsschichten aufgebohrt wurden, während das Kaliber auf erhöht wurde 320 mm ohne negative Folgen. Allerdings sind die Einschränkungen hinsichtlich der Lauflänge und der maximalen ballistischen Daten solcher Waffen ebenso unbestreitbar. Es genügt, an das Fiasko der langen 305-mm-Kanonen vom Kaliber 50 mit hoher Anfangsgeschwindigkeit zu erinnern, die aufgrund von Vibrationen und Laufdurchbiegung eine sehr hohe Streuung aufwiesen. Daher hatte die 381-mm-Kanone relativ bescheidene ballistische Eigenschaften, die auch nur schwer zu verbessern waren.

Weitere Mängel betrafen die Gestaltung des Turms. Die Dicke der Frontplatte war mit 229 mm eindeutig unzureichend. Auch das Dach (114 mm) galt als zu dünn, um es vor Überkopffeuer und Fliegerbomben zu schützen. Der maximale Höhenwinkel ermöglichte keine Schüsse auf Distanzen über 12 Meilen. Auch die Feuerfestigkeit des Turms (entworfen vor Jütlands Unterricht) entsprach nicht den Standards der 40er Jahre. Schließlich entsprachen die in den Türmen installierten 4,6-Meter-Entfernungsmesser den erhöhten Anforderungen der Feuerkontrolle überhaupt nicht.

Die meisten dieser Mängel wurden jedoch im Zuge der Modernisierung der Anlage behoben. Die Frontplatte wurde durch eine 343-mm-Frontplatte ersetzt, in die höhere Schießscharten eingeschnitten waren, die einen Höhenwinkel von 30 Grad ermöglichten. Aufgrund der Tatsache, dass der Turm ein natürliches Gleichgewicht der Geschütze im Schwerpunkt nutzte, befanden sich die Zapfen in beträchtlichem Abstand von der geneigten Frontplatte, obwohl am Verschluss ein zusätzliches Gegengewicht aufgehängt war. Gleichzeitig fielen die Häfen recht groß aus und mussten oben mit speziellen Panzerabdeckungen abgedeckt werden. Auch das Dach wurde erneuert, das nun aus unbetonten Krupp-Platten mit einer Dicke von 152 mm bestand. Der Beobachtungsturm des Kommandanten wurde vom Dach entfernt, was in der Praxis die Möglichkeit des Schießens von erhöhten Anlagen entlang der Mittelebene einschränkte, da Geschützgase zu Erschütterungen führten. Auch der Boden des Turms wurde verstärkt (von 51 mm auf 76 mm), was jedoch nicht mit einem verbesserten Schutz verbunden war, sondern auf die Notwendigkeit zurückzuführen war, das Gewicht der Anlage richtig zu verteilen, deren Gleichgewicht dadurch gestört wurde die schwere Frontplatte. Der Turm selbst und die Zubringer wurden mit zusätzlichen Sicherheitsabschirmungen gegen Flammen ausgestattet. Auch die Ausrüstung verbesserte sich: 4,6-Meter-Entfernungsmesser wurden durch 9-Meter-Entfernungsmesser ersetzt, und zum ersten Mal in der britischen Marine verfügten die Türme über eine Fernbedienung zum Zielen in der horizontalen Ebene. Auch die Bewohnbarkeit wurde durch den Einbau von Feuchtigkeitsabsorbern verbessert. Die neuen Anlagen könnten modernisierte Projektile mit einem Gewicht von 879 kg, einem größeren Gefechtskopfradius und einer längeren Länge verwenden. Darüber hinaus wurden Rahmen, Achsen und Rückstoßvorrichtungen für den Einsatz verstärkter Ladungen mit einem Gewicht von 220,4 kg (SC-300 Cordite) ausgelegt. Theoretisch war dadurch eine Steigerung möglich Anfangsgeschwindigkeit alte Kanone Bis zu einer Geschwindigkeit von 805 m/s zwangen uns jedoch Vorsicht und Sparsamkeit (bei erhöhter Ladung brannte der Lauf viel schneller aus) in der Praxis auf diese Maßnahme zu verzichten. Die Munition des Schlachtschiffs enthielt keine verstärkten Ladungen, es sollte jedoch beachtet werden, dass es bereits in Dienst gestellt wurde Friedliche Zeit, und es ist nicht bekannt, wie sich die Dinge entwickelt hätten, wenn es möglich gewesen wäre, mit einem schwer gepanzerten Feind zu kämpfen. Die „Standard“-Anfangsgeschwindigkeit des modernisierten Geschützes betrug 785 m/s. Aber auch damit konnten durchaus akzeptable Eigenschaften erreicht werden: In Bezug auf die Panzerungsdurchdringung auf große Entfernungen war das aktualisierte 381-mm-Geschütz fast so gut wie das 406-mm-Nelson-Geschütz, und bei Verwendung einer verstärkten Ladung war es sogar so gut sogar leicht überlegen. Im Vergleich zur 356-mm-Kanone, die die Hauptbewaffnung des Typs King George V darstellte, ist auf allen Distanzen ein spürbarer Gewinn zu verzeichnen. Allerdings hatten ausländische 15-Zoll-Geschütze (mit Ausnahme der deutschen) eine bessere Ballistik.

Vergleichsdaten zur Panzerdurchschlagskraft englischer Geschütze im 2. Weltkrieg

Distanz	381 mm MkIA Vanguard	406 mm MK I Nelson	406 mm MK II Löwe
50 Kabine	421/32
75 Kabine	353/50	366/49	449/36
100 Kabine	297/79	310/72	389/82
125 Fahrerhaus	259/109	261/99	335/112
150 Fahrerhaus	229/145	224/130	292/143

(Berechnete Durchdringung der vertikalen/horizontalen Krupp-Panzerung in mm im Abstand im Kabel).

Infolge aller Änderungen betrug das Gewicht des Turms (zusammen mit dem rotierenden Turmzuführungsteil) 855 Tonnen – 20 Tonnen mehr als laut Projekt. Etwa 70 weitere Tonnen kamen durch leistungsstärkere hydraulische Antriebe hinzu und die gleiche Menge oder sogar etwas mehr – flüssiger Träger und Öl, war nicht im „Endgewicht“ des ursprünglichen Projekts enthalten. ( Gesamtgewicht Geschütztürme mit im Granatenmagazin eingebauten Mechanismen beliefen sich laut Schiffslogbuch auf 904 Tonnen, wovon etwa 200 Tonnen auf die Geschütze selbst entfielen. Die maximale horizontale Zielgeschwindigkeit betrug 2°/Sek. Das vertikale Zielen war schneller – bis zu 5°/Sek., was auf die geringere bewegte Masse zurückzuführen ist. Eine wichtige Neuerung war die vollständige Fernsteuerung der Hauptkalibertürme – die einzige ihrer Art in der britischen Marine. Die technische Feuerrate änderte sich im Vergleich zum erfolgreichen Prototyp diesbezüglich nicht und betrug 2 Schuss pro Minute. Die neue Anlage erhielt die Bezeichnung Mk IN – genau wie die modernisierten Türme von Schlachtschiffen und Schlachtkreuzern, die in den 30er Jahren umgebaut wurden. Allerdings ist die innere Struktur des Turms selbst seit 10 Jahren praktisch unverändert geblieben, was man vom Zubringer nicht behaupten kann.

Ein unangenehmer Aspekt im Zusammenhang mit der Verwendung einer vorgefertigten Installation vor 25 Jahren war der Standort der Lade- und Projektilmagazine. Zum Zeitpunkt der Entwicklung des Mk I-Turms befand sich das Granatenlager ganz unten im Schiff und die Lademagazine darüber. Bis zum Zweiten Weltkrieg war die genau entgegengesetzte Platzierung zum Standard geworden. Die Konstrukteure versuchten, die äußerst gefährlichen Korditladungen so weit wie möglich von feindlichen Granaten zu entfernen. Die Vanguard-Konstrukteure standen vor einer nahezu unmöglichen Aufgabe, da das Versorgungssystem alten Standards entsprach und eine Änderung langwierig, teuer und mühsam wäre. Infolgedessen mussten wir einen seltsamen Kompromiss eingehen. Der Hauptladekeller blieb auf der untersten Plattform, zusätzlich wurde jedoch ein Nachladefach zum Laden von Ladungen in die Zuführung oberhalb des Geschosskellers ausgestattet. Diese Lösung ermöglichte es, die alten Mechanismen und Zuführvorrichtungen beizubehalten und gleichzeitig die Sicherheit des Großteils des Kordits vor Explosion oder Entzündung zu maximieren. Die geringe Anzahl an Ladungen, die sich zu einem bestimmten Zeitpunkt im Nachladeraum befanden, konnte keinen schweren Brand verursachen. Für zusätzliche Sicherheit war dieses Abteil oben und unten mit feuerfesten Türen ausgestattet, und in besonderen Fällen wurden die Ladungen hineingebracht – eine nützliche Praxis, die mehrere große deutsche Kriegsschiffe in Jütland und der Doggerbank vor Explosionen rettete.

Hilfskaliber

Universelle Artillerie – sechzehn 133 Mk I-Universalgeschütze in Mk III-Geschütztürmen mit zwei Kanonen wiederholten vollständig die Version, die auf den Schlachtschiffen der King George V-Klasse verwendet wurde. Das ursprünglich als Hauptbewaffnung von Luftverteidigungskreuzern vorgesehene 133-mm-Geschütz erwies sich als nicht ganz geeignet als Flugabwehrgeschütz, was bereits bei der Indienststellung der Vanguard deutlich wurde. Ursprünglich war die Anlage auf eine ambitionierte Feuerrate von 16 Schuss pro Minute unter weitgehendem Einsatz von Automatisierung ausgelegt, die Anlagen sahen jedoch manuelle Operationen vor. Tatsächlich erreichte selbst die technische Feuerrate kaum 10–12 Schuss pro Minute und die praktische Feuerrate betrug nicht mehr als 7–8. Das Projektil mit einem Gewicht von 36,5 kg erwies sich als zu schwer für eine Einheitspatrone, eine separate Beladung war erforderlich und auch das Projektil selbst war zu „schwer“ für manuelle Operationen. Das Vorhandensein einer Reihe solcher Vorgänge während des Zuführens und Ladens ermöglichte es nicht, mehrere Minuten hintereinander schnell zu schießen. Dadurch gingen die meisten Vorteile einer halbautomatischen Waffe verloren, was besonders beim Schießen auf Flugzeuge wichtig war. Bestimmte „Trumpfkarten“ waren eine erhebliche Reichweite und Höhe, aber die zuverlässige Zerstörung entfernter Luftziele hing in erster Linie von der Qualität des Feuerleitsystems und dem Vorhandensein eines Radarzünders ab. Das Auftauchen von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen für fast jeden Zweck (Sturzbomber, schwere Angriffsflugzeuge, Jagdbomber und sogar Torpedobomber) während des Zweiten Weltkriegs machte die langsamen 133-mm-Anlagen praktisch unbrauchbar, da sie einfach nicht vorhanden waren Zeit, ihre Ziele zu verfolgen, insbesondere aus nächster Nähe.

Allerdings hatten die Briten keine wirkliche Alternative. Das 114-mm-Geschütz (von dem erst gegen Kriegsende neue, sehr erfolgreiche Exemplare entwickelt wurden) galt als zu „kleinkalibrig“, um Oberflächenziele zu treffen. Natürlich zeigte der tatsächliche Verlauf der Militäreinsätze, dass universelle Artillerie fast nie als Anti-Schiffs-Artillerie eingesetzt wurde, aber das Vanguard-Projekt wurde am Vorabend möglicher „großer Schlachten“ ausgearbeitet und die Admiralität schaffte es nicht, ihre Ausrichtung rechtzeitig zu ändern . Von den Großmächten trafen nur die Amerikaner die richtige Entscheidung, die bereits in den 30er Jahren eine erfolgreiche 127-mm-Kanone mit einer Lauflänge von 38 Kalibern entwickelten, die das einzige zweite Kaliber auf allen großen Kriegsschiffen und das wichtigste auf leichten Kriegsschiffen wurde Bei der Waffe selbst und den Installationen war es möglich, eine erfolgreiche Kombination von manuellen und automatischen Vorgängen zu erreichen; Sie verfügten über eine hohe Zielgeschwindigkeit und erwiesen sich mit Radarzünder als hervorragende Flugabwehrgeschütze. Die Briten lernten diese Waffe während des Krieges kennen und bewerteten sie sehr gut. Es wurde sogar über die Möglichkeit nachgedacht, es in Dienst zu stellen, aber das einzige Schiff, das mit 127-Millimeter-Geschützen ausgestattet war, war der alte leichte Kreuzer Delhi. Trotz hervorragender Leistung der Artilleristen erhielt er keinen Empfang Amerikanische Installationen und Vanguard. Es ging nicht so sehr um die „Nationalität“ der Waffe, da die eigenen 114-mm-Kanonen ein Projektil hatten, das ungefähr das gleiche Gewicht (25 kg) und die gleiche Feuerrate hatte wie die amerikanischen 5-Zoll-Kanonen, sondern um das Konzept. Die Admiralität wollte ihren Schlachtschiffen hartnäckig nicht die Fähigkeit nehmen, einen feindlichen Zerstörer mit einer Granate aufzuhalten und feindliche Kreuzer mit einem Strom von 36 kg schweren „Goodies“ zu überschütten, obwohl 1945 mehr als klar war, dass Begleitschiffe damit zurechtkommen würden diese unwahrscheinliche Aufgabe.

Flugabwehrgeschütze

In der Originalversion bestand die automatische Flugabwehrwaffe Vanguard aus 8-Läufen „Pom-Poms“ – der Hauptwaffe großer britischer Kriegsschiffe während des Krieges, und in diesen Jahren geriet sie stark in Misskredit. Der „2-Pfund-Pom-Pom“, der am Ende des Ersten Weltkriegs geschaffen wurde, war Ende der 30er Jahre sowohl moralisch als auch technisch obsolet. Die einstmals hohe Feuerrate (technisch – 160–180, praktisch – 100–115 Schuss/Minute) ist mittlerweile ganz normal, aber alle Mängel bleiben bestehen. Die Hauptursachen waren die unzureichende Anfangsgeschwindigkeit des Projektils und das Bandzuführsystem mit Planenbändern, das nach mehreren Schüssen ständig blockierte. Damit scheiterte die Theorie eines „Feuerstroms“, der mit 40-mm-Granaten gesättigt war, ebenso wie das auf derselben Idee basierende System, britische Flugzeuge mit einer großen Anzahl wirkungsloser, aber schneller 7,7-Maschinengewehre zu bewaffnen. Zu den Mängeln der Waffe kamen noch Installationsfehler hinzu. Die 8-läufige Mk-VI-Lafette wog mehr als einige Geschütztürme mittleren Kalibers – 16 Tonnen – und die Geschwindigkeit ihrer vertikalen und horizontalen Ausrichtung erlaubte es ihr nicht, modernen Flugzeugen zu folgen, die sich schnell im Zielfeld bewegten.

Die Briten versuchten, Qualität durch Quantität zu kompensieren. Wenn das ursprüngliche ISE-Projekt von den gleichen 6 Mk VI-Installationen wie beim Typ King George V ausging, verfügte die Vanguard bei der Indienststellung bereits über 9 der gleichen Installationen sowie ein vierläufiges Mk VII-Maschinengewehr. Das Hauptproblem bestand darin, neue Plätze für die voluminösen achtläufigen Geschütze zu finden, die nicht weniger Platz benötigten als der Hauptkaliberturm eines Kreuzers. Fast alle Reserven des ursprünglichen Standortes waren bereits erschöpft, neue Anlagen konnten nur noch im Bereich der Geschützgase der Hauptkalibergeschütze platziert werden, was abwehrende Luftangriffe beim Beschuss von Überwasserzielen nicht nur ausschloss, sondern auch erforderte Stellen Sie die Integrität der Maschinengewehre selbst in Frage. Die Lösung des Problems kam unerwartet: Der Wert von Flugzeugwaffen wurde am Ende des Krieges so zweifelhaft, dass sowohl Marinespezialisten als auch Konstrukteure das Flugzeug problemlos auf der Vanguard zurückließen. Der hintere Schornstein wurde im Vergleich zum King George V and the Lion-Projekt leicht nach vorne verschoben, wodurch Platz für zwei 8-Lauf-Pom-Poms im Mittelteil des Schiffes geschaffen wurde. Gleichzeitig war es möglich, den hinteren Aufbau zu „reinigen“ und mehrere „Pom-Poms“ an den Bug und zwei am Heck zu verlegen und sie so aus der Reichweite der Geschützgase der hinteren Hauptbatterietürme zu entfernen. Aber für die neunte Installation von Mk VI guter Platz es war keins mehr übrig, und sie musste im Heck platziert werden. Gleichzeitig wäre das direkte Beschießen des Hecks des unteren hinteren Turms bei geringem Elevationswinkel für dieses Maschinengewehr katastrophal und musste auf den extremsten Fall beschränkt werden. Dadurch konnte die Vanguard mit nur zwei Kanonen aus ihren erhöhten Türmen aus nächster Nähe direkt auf Bug und Heck schießen. Ein zusätzlicher 4-läufiger Mk-VII-Pom-Pom sollte auf dem erhöhten Bugturm angebracht werden – eine Position, die ebenfalls eindeutig unbefriedigend war, aber auf den meisten Schlachtschiffen des Zweiten Weltkriegs häufig verwendet wurde, als andere mögliche Positionen besetzt waren.

Während des Krieges stellten die in England und den USA in Lizenz hergestellten 40-mm-Maschinengewehre der schwedischen Firma Bofors ihre hohen Qualitäten unter Beweis. Im Gegensatz zu „Pom-Poms“ verfügten sie über eine relativ hohe Anfangsgeschwindigkeit und eine aufsteckbare Stromversorgung, die es bei gut koordinierter Mannschaftsarbeit ermöglichte, eine ebenso hohe Feuerrate aufrechtzuerhalten. Bofors wurden in verschiedenen Installationen verwendet; das beliebteste von denen, die auf verwendet werden große Schiffe Es gab einen amerikanischen 4-Läufer Mk II. Die Briten hielten jedoch weiterhin an der Theorie der maximalen Feuerdichte für eine Anlage fest und begannen mit der Entwicklung einer eigenen Version – dem 6-läufigen Maschinengewehr Mk VI. Mitte 1943 schlug die Rüstungsdirektion den Einsatz vor Neue Entwicklung bei Vanguard, dessen Fertigstellungstermin ungefähr mit dem Produktionsstart der Anlage zusammenfiel. Für die Konstrukteure war der Wechsel praktisch kein Problem: Alle 9 Mk VI-Pom-Poms wurden in Installationen mit derselben Modellnummer durch Bofors ersetzt, und der vierläufige Pom-Pom auf Turm B wurde durch einen doppelläufigen ersetzt. Die Reduzierung der Rohranzahl von 76 auf 56 bedeutete dennoch eine spürbare Steigerung der Wirksamkeit der Flugabwehrwaffen. Es wurde außerdem vorgeschlagen, sechs 4-läufige 20-mm-Oerlikons in Mk Sie wären die „letzte Reserve“ der Schiffsverteidigung, da sie auch bei einem völligen Ausfall der Stromversorgung noch eingesetzt werden könnten. Solche Installationen tauchten während der Modernisierung auf vielen Schlachtschiffen verschiedener Länder auf, wurden jedoch in Wirklichkeit äußerst selten und mit sehr geringer Wirksamkeit eingesetzt, da sowohl die Zielauswahl als auch die Führung beim Schützen blieben, der darüber hinaus von nun an völlig schutzlos vor Kugeln und Granaten war - Bordwaffen angreifender Flugzeuge und aus Fragmenten ihrer eigenen Flugabwehrgranaten. Um der Einsatzbereitschaft der Vanguard näher zu kommen, wurden daher ihre leichten Flugabwehrwaffen noch einmal überarbeitet. Der 4-Lauf-Oerlikon wurde eingestellt und man entschied sich, stattdessen den einläufigen Bofors Mk VII zu produzieren, der mit einem Motorantrieb und einem verbesserten Zielsystem ausgestattet war. Aus den oben genannten Gründen wurde auch der Wert der Paare in Frage gestellt. Dennoch gingen alle Optionen davon aus, dass „Oerlikons“ in der einen oder anderen Menge erhalten blieben. Aber Erfahrung letzte Kämpfe denn Iwo Jima und Okinawa zeigten, dass 20-mm-Maschinengewehre aufgrund ihrer geringen Schussreichweite nicht in der Lage sind, „Kamikazes“ zu stoppen (auf amerikanischen Zerstörern, teils als Scherz, teils im Ernst, glaubte man, dass, wenn sie das Feuer eröffnen, Es ist ein Signal „Retten Sie sich, wer kann“, da es unmöglich ist, einem Treffer durch ein feindliches Flugzeug zu entgehen. Daher wurde Vanguard letztendlich nur mit 40-mm-Maschinengewehren in Dienst gestellt. Bis zum letzten Moment versuchten sie, es mit möglichst modernen Waffen auszustatten. So kam das neu entwickelte Sturmgewehr STAAG (Mk II) als Doppelanlage auf dem erhöhten Bugturm zum Einsatz. Es wurden auch 40-mm-Bofors-Läufe verwendet, aber ansonsten war die STAAG eine grundlegend neue Waffe mit einer völlig eigenständigen Stromversorgung und einem Feuerleitsystem, das sich in der Anlage selbst befand. Es war seiner Zeit weit voraus, erwies sich jedoch als etwas grob, und seine komplexe Automatisierung und Mechanik versagte oft. Infolgedessen bestand die automatische Flugabwehrbatterie Vanguard aus 10 Mk VI-Installationen, einem STAAG und 11 Mk VII mit einem Lauf und einem Kraftantrieb (insgesamt 73 40-mm-Bofors-Läufe).

Feuerleitsysteme und elektronische Geräte

Im Zweiten Weltkrieg wurde schließlich klar, dass das Artilleriesystem genau das ist: ein System und nicht nur ein Geschützturm mit Kanonen. Die großen Seemächte schufen hochentwickelte Feuerleitsysteme, die für ihre Zeit erstaunliche optische und elektronische Sensoren (Entfernungsmesser und Radargeräte) sowie analoge Computersysteme umfassten. Ihre Entwicklung folgte der Linie einer aktiveren Nutzung des Radars und einer zuverlässigen Verbindung aller Elemente des Steuerungssystems in einem einzigen Netzwerk. Ein Paradebeispiel für diesen Trend ist Vanguard. Die Briten verabschiedeten sich schließlich von der bösartigen Praxis der Trennung von „Haupt“- und „Reserve“-Feuerkontrollpunkten, die unter Kampfbedingungen zu einem starken Rückgang der Feuerwirkung führte, wenn der Hauptpunkt ausfiel oder einfach die Verkabelung unterbrochen wurde. Das letzte britische Schlachtschiff verfügte über zwei Hauptbatteriekontrollposten, die mit einem Informationsverarbeitungsposten verbunden waren. Beide Regisseure, vorne und hinten, hatten nahezu die gleiche Ausrüstung. Insbesondere waren sie mit einem Artillerieradar vom Typ 274 ausgestattet. Zusätzliche Weichen standen in den Hochtürmen „A“ und „X“ zur Verfügung. Die entsprechenden abgesenkten Türme der Bug- und Heckgruppe wurden von ihren „Nachbarn“ aus gesteuert. Auf den Schutz und die Vervielfältigung von Kommunikationsnetzen wurde großer Wert gelegt. Interessanterweise gab es im Informationsverarbeitungsposten nur einen „274“-Radarbildschirm, der vom vorderen oder hinteren Radar auf das „Bild“ umschalten konnte. Diese Lösung vereinfachte die Aufgabe des Artillerieoffiziers, der nicht zwei Bildschirme gleichzeitig überwachen musste, obwohl dies beim Wechsel zu einigen Unannehmlichkeiten führte. Im Allgemeinen entsprach die Kontrolle des Artilleriefeuers der Hauptbatterie auf der Vanguard voll und ganz den hohen Standards am Ende des Krieges.

Das ist eine bekannte Wahrheit Flak So effektiv wie sein Leitsystem, erreichte es schließlich die Briten. Ein wesentlicher Nachteil des britischen SUAZO mit HACS-Direktoren verschiedener Marken war das Fehlen eines Direktorstabilisierungssystems und eines unzureichend schnellen und eher primitiven Datenverarbeitungssystems zum Schießen. Es kann nicht gesagt werden, dass sich die Admiralität nicht mit dieser Angelegenheit befasst hätte. Bereits vor Kriegsbeginn begannen die Arbeiten am „tachymetrischen“ (mit Hilfe von Gyroskopen stabilisierten) System TS-1, das HACS bei den Lions ersetzen sollte. Allerdings hatten sowohl die Konstrukteure als auch die Fabriken in Großbritannien während der schwierigen Kriegsjahre andere Aufgaben mit höherer Priorität, so dass die Entwicklung dieser komplexen und präzisen Ausrüstung langsam voranschritt und nicht über die Errichtung einer Pilotanlage hinauskam. Die Amerikaner haben auf diesem Gebiet viel größere Erfolge erzielt. Großbritannien musste sich an seine Verbündeten wenden, die die Vanguard mit sehr fortschrittlichen stabilisierten Mk-37 KDPs versorgten. Sie unterschieden sich praktisch nicht von den Serienmodellen, außer dass die Reichweiten- und Winkeldaten vom englischen Radar Typ 275 stammten. Die Mk-37 zeigte in Gefechten im Pazifischen Ozean gute Leistungen. Auch bei der Platzierung von vier Kontrollposten wurden erhebliche Fortschritte erzielt. Zum ersten Mal auf englischen Schlachtschiffen befanden sie sich in einem „Diamanten“: 2 im Bug und Heck und 2 im Mittelteil. Die britische Standardkonfiguration sah ebenfalls 4 Direktoren vor, jedoch in einer „quadratischen“ Konfiguration (jeweils 2 vorne und hinten, ohne Sicht auf die gegenüberliegende Seite). Dies erschwerte die Übergabe der Kontrolle, wenn Flugzeuge den Kurs des Schiffes kreuzten. Neue Option gleicht alle Angriffsrichtungen aus. Der einzige sichtbare Nachteil war das etwa 1,5-fache Gewicht der Kontrollsysteme (64 Tonnen statt 44 Tonnen bei Verwendung des englischen HACS), aber das war ein mehr als angemessener Preis für eine deutliche Effizienzsteigerung. Die Vanguard verfügte außerdem über ein zusätzliches Fernlenksystem für die Hälfte der 8 133-mm-Installationen direkt von Luftverteidigungsbeobachtungsposten, das hauptsächlich zum Abfeuern von Beleuchtungsgranaten verwendet wurde.

Bei den Maschinengewehren bestand der Nachteil der Mehrlauf-Pom-Poms nicht nur in ihren geringen ballistischen Eigenschaften und ihrer geringen Zuverlässigkeit, sondern auch in der unzureichend wirksamen Steuerung. Auf der Vanguard sollten die 6-läufigen Bofors Mk-VI einzelne stabilisierte Direktoren erhalten, die mit einem Radar vom Typ 262 ausgestattet waren. Sie wurden zwar in der erforderlichen Menge (10 Stück) hergestellt, ein kompletter Satz Bedienfelder und einige elektronische Geräte waren jedoch nie auf dem Schlachtschiff vorhanden. Dies war vor allem auf das Ende der Feindseligkeiten zurückzuführen; Teure und zerbrechliche Ausrüstung, die auf dem Schiff angepasst werden musste, wurde teilweise an Land gelagert. Der friedliche Dienst des letzten Schlachtschiffs der „Herrin der Meere“ stellte keinen Präzedenzfall für dessen vollständige Umrüstung dar, obwohl kein Zweifel daran besteht, dass diese im Bedarfsfall durchgeführt worden wäre. Eine interessante Ausnahme war die einzelne STAAG-Einheit mit zwei Läufen. Es war „autark“, da es über ein Radar (vom gleichen Typ „262“), ein Stabilisierungssystem, einen Analogcomputer und sogar einen Generator dafür verfügte Kraftwerk Die Laufwerke befanden sich auf der Installation selbst.

„Vangard“ hatte eine weitere wichtige Neuerung in seinem Informationsverarbeitungs- und Kontrollsystem – einen Kampfinformationsposten. Es befand sich unterhalb der Wasserlinie und war ebenso zuverlässig geschützt wie Artilleriemagazine. Erstmals wurde der Posten in Form eines einzigen Blocks erstellt, der mehrere Räume umfasste. In einem davon waren die Bildschirme aller Erkennungs- und Feuerleitradare untergebracht, im Rest waren Computersystembediener und das Ldes Schiffes untergebracht. In der Nähe befand sich ein unterer Kampfposten, in dem alle Mittel zur Steuerung des Schiffes konzentriert waren, so dass grundsätzlich der Kommandant oder Kommandeur der Formation nach „amerikanischem Vorbild“ die Aktionen eines Schlachtschiffes leiten konnte bzw Staffel, ohne „an die frische Luft“ zu gehen. Natürlich sah das ursprüngliche Projekt keine derart umfangreichen Räumlichkeiten vor, aber die Konzentration aller Mittel in Form eines einzigen Informationssystems war so dringend, dass die Entwickler sogar ein maßstabsgetreues Modell aller Räume erstellen mussten, in dem verschiedene Möglichkeiten zur Platzierung von Geräten und Personen wurden getestet. Dies ermöglichte Änderungen fast bis zur Indienststellung des Schlachtschiffs. Das kommende Zeitalter der Elektronik erwies sich als so platzgierig, dass es nach der Inbetriebnahme des Vanguard noch immer eng in den Räumlichkeiten war. Seitdem kommt fast kein Kriegsschifftyp mehr ohne eine Vergrößerung des Volumens für unersättliche Elektronik aus und erwies sich fast immer als „vollgestopft“ mit Ausrüstung und Personal.

Die Anzahl und Art der Radargeräte änderte sich im Laufe seiner Karriere mehrmals. Bereits bei der Inbetriebnahme verfügte Vanguard über fast drei Dutzend Anlagen für verschiedene Zwecke. Zur Früherkennung von Schiffen und Flugzeugen kam erstmals in der englischen Flotte das neue Kombiradar „Type 960“ zum Einsatz, dessen Antenne sich auf der Spitze des Großmastes befand. Ergänzt wurde es durch eine ähnliche Anlage, den Typ 277, der in der Lage war, Oberflächenziele und tieffliegende Flugzeuge zu erkennen (Antenne am Spreizer des Fockmastes). Zur Zielbestimmung kam ein spezielles Radar vom Typ 293 zum Einsatz, dessen Antenne vorne am Fockmast befestigt war. Auf den Bildschirmen aller Radargeräte sahen die Markierungen befreundeter Schiffe und Flugzeuge im Gegensatz zu Zielen wie doppelte Markierungen aus. Für diese Funktion wurden 2 „Freund-Feind“-Radarerkennungsempfänger vom Typ „253“ verwendet und zwei Sender des gleichen „Typ 242“-Systems „markierten“ ihre Signale für die Radare „277“ und „293“. Für Navigationszwecke waren die Radargeräte Typ 268 und Typ 930 vorgesehen, die auch zur Erkennung von Oberflächenzielen eingesetzt wurden.

Am zahlreichsten waren jedoch Artillerie-Radargeräte. Wie oben erwähnt, waren alle Direktoren damit ausgestattet, vom Hauptkaliberkontrollsystem bis hin zu einzelnen Kontrolltürmen mehrläufiger automatischer Flugabwehrgeschütze. Insgesamt verfügte Vanguard im gesamten Bundesstaat über zwei Radargeräte vom Typ 274, vier vom Typ 275 und 11 vom Typ 262. In den Kriegsjahren machte die Radartechnik große Fortschritte. Die Antennen aller Artillerieradare hatten stabilisierte Antennen, ebenso die Antennen der Typen 930, 277, 268 und 293. Dadurch konnten alle oben aufgeführten Ortungsgeräte bei jeder Bewegung funktionieren, ohne ihre Ziele zu verlieren. Bei allem unbestrittenen quantitativen und qualitativen Fortschritt des Radars auf der Vanguard kann nicht gesagt werden, dass er ausschließlich dem Nutzen der Sache diente. Somit erwies sich das Ortungsgerät Typ 268 als praktisch nutzlos, da seine Antenne in den meisten Richtungen durch den Hauptmast, das Rohr und das hintere Bedienfeld der Universalartillerie abgeschirmt war. Eine große Anzahl verschiedener Installationen führte, obwohl sie mit unterschiedlichen Frequenzen arbeiteten, zu einer unerwünschten „Verstopfung“ einiger Radargeräte durch andere. So störte die neueste Installation vom Typ 960 den Betrieb von Artillerie-Feuerleitradaren mit Universalkaliber (133 mm) und das UKW-Kommunikationssystem für Betriebsverhandlungen zwischen Schiffen derselben Formation störte den Betrieb von Radargeräten vom Typ 293 und Typ 277. und die gleichen leidgeprüften Installationen „Typ 275“.

Vanguard verfügte auch über hochentwickelte Kommunikations- und Funkpeilmittel. Die Aufzählung der Empfangs- und Sendestationen würde einen ganzen Absatz füllen, daher werden wir nur die interessantesten Merkmale des Schiffes erwähnen. Der Standort der Ausrüstung wurde aufgrund der Erfahrungen des Zweiten Weltkriegs übernommen: Die meisten Empfangsstationen befanden sich auf den Brücken des turmartigen Hauptaufbaus, die Sendestationen befanden sich im hinteren Aufbau. Peiler deckten den gesamten Frequenzbereich ab; Insbesondere konnte das Schlachtschiff sogar feindliche Kommunikation über UKW abhören, was für die damalige Zeit eine Innovation darstellte. Außerdem gab es einen Peiler, der die Richtung ermittelte, aus der das Schiff vom Radar angestrahlt wurde. Zur Ausrüstung gehörten auch Rudimente elektronische Kriegsführung, zu dem Radarstrahlungsdetektoren und Geräte zur Störung feindlicher Radare gehörten. Im Laufe der Dienstjahre wurden die Geräte immer wieder durch weiterentwickelte ersetzt; Darüber hinaus wurden verschiedene technische Neuerungen installiert, beispielsweise UKW-Peiler.

Was die Navigationsausrüstung betrifft, ist es erwähnenswert, dass Vanguard überhaupt keinen Magnetkompass hatte, sondern stattdessen 3 völlig unabhängige Hauptkreiselkompasse mit eigenen Stromquellen und Antrieben verwendet wurden.

Servicehistorie

Fast unmittelbar nach Abschluss der Abnahmetests und Probefahrten spielte die Vanguard eine ehrenvolle Rolle. Das neueste Schlachtschiff wurde als riesige Yacht für die Reise des neuen Königs Georg VI. ausgewählt Südafrika. Die Reise war für drei Monate geplant, von denen mehr als die Hälfte der Zeit der König und sein Gefolge an Bord waren. Für diese Reise mussten einige Zimmer neu ausgestattet werden. Zu Beginn des Übergangs, als die Vanguard in der Nähe des französischen Stützpunkts in Cherbourg vorbeifuhr, traf sie auf das speziell entsandte französische Schlachtschiff Richelieu, das sich dem Engländer weniger als eine Meile näherte und einen willkommenen Salut von 21 Salven abfeuerte. Die Seeleute und die königliche Familie erlebten ein wunderschönes Schauspiel: Die französische Besatzung stellte sich vorne auf und rief Grüße, und die Vanguard feuerte einen Gegensalut ab. Dann trennten sich die Wege der beiden riesigen Schiffe: Die Richelieu kehrte in den Hafen zurück und die königliche Yacht setzte ihre Fahrt fort.

Nach Abschluss der ersten Reise stand der Vanguard eine zweite, noch längere Reise bevor. Diesmal königliche Familie sollte kommen Weltreise mit einem Besuch in Australien. Aufgrund der langwierigen Umstellung wurde das Schlachtschiff einer weiteren, bedeutenderen Überholung unterzogen. Badezimmer und Duschen sind mit einer ständigen Warm- und Warmwasserversorgung ausgestattet kaltes Wasser, und die „Sanitärstationen“ selbst waren mit Edelstahl ausgekleidet. In den Hütten erschienen neue Möbel, Kühlschränke für Kühlwasser und Waschmaschinen in der Wäscherei wurden durch neue, modernere Modelle ersetzt. Als eine Art Geschenk erhielt das Schlachtschiff einen Friseursalon und eine Schneiderwerkstatt. Da der Panamakanal durchqueren sollte, mussten vorab alle überstehenden Teile an den Seiten des Schlachtschiffs entfernt werden: Müllschläuche, Abflussschläuche und Leitern. Doch alle Vorbereitungen erwiesen sich als irrelevant: König Georg wurde krank und die Reise fand nicht statt.

Im Jahr 1949 trat Vanguard kurzzeitig der Mittelmeerflotte bei. Am 21. Juli desselben Jahres kehrte er in seine Heimat zurück und wurde in Portsmouth erneut umgerüstet. Nun wurde das Schlachtschiff zum Flaggschiff des Trainingsgeschwaders der Heimatflotte und ersetzte Anson in dieser Rolle. Man mag überrascht sein, das stärkste Artillerieschiff des Landes in dieser Rolle zu sehen, doch die Nachkriegssituation entwickelte sich für England so, dass dieses Geschwader am stärksten in Feldzüge eingebunden war. (Die Situation ist nicht neu; die russische Flotte befand sich um die Jahrhundertwende lange Zeit in der gleichen Situation, ebenso die deutsche Marine in den 20er und 30er Jahren.) Vom Sommer 1949 bis zum Sommer 1952 Die Vanguard unternahm eine Reihe von Trainingskreuzfahrten und führte im September 1950 die gesamte Heimatflotte an: Admiral F. Vayen hisste darauf die Flagge. Dann wurde für einige Zeit der Flugzeugträger Indomitable zum Flaggschiff, doch ab dem 12. Mai 1951 wehte auf der Vanguard wieder die Flagge des Kommandanten. Im Jahr 1952 folgte eine erneute Renovierung und Modernisierung. Das letzte britische Schlachtschiff erlebte das Schicksal vieler seiner Vorgänger: Durch die Nachrüstung stieg seine Überladung so stark an, dass die maximale Treibstoffkapazität reduziert werden musste, da die Ingenieure sonst nicht für die Festigkeit des Rumpfes bürgen konnten. Nach der Reparatur spielte Vanguard abwechselnd die Rolle des Flaggschiffs des Trainingsgeschwaders und dann die Rolle des Hauptschiffs der Heimatflotte. So hielt der Flottenkommandant am 15. Juni 1953 bei der Marineparade zu Ehren der Krönung Elisabeths II. seine Flagge darauf.

Unterdessen näherte sich die Karriere des völlig neuen Schiffs (das erst seit sieben Jahren im aktiven Dienst war) langsam dem Ende. Im September 1954 verlor sie ihre Position als Flaggschiff, während sie sich auf eine weitere Überholung in Devonport vorbereitete. Bei der Untersuchung des Rumpfes wurden Mängel im Gussteil des Vorstevens festgestellt und die Vanguard musste für längere Zeit angedockt werden. Nach Abschluss der Arbeiten wurde das Schlachtschiff in die Reserve überführt und war bald praktisch keine vollwertige Kampfeinheit mehr. Zunächst wurden alle mehrläufigen Bofors daraus entfernt – als vorübergehende Maßnahme zur Erleichterung des täglichen Hafendienstes, die jedoch dauerhaft wurde. Dann verlor das Schiff seine letzten Maschinengewehre – einläufige 40-Millimeter-Kameras. Selbst die Verschärfung der Lage im Zusammenhang mit der Suez-Krise zwang die Admiralität nicht dazu, ein eindeutig unbestreitbares Schiff und die Anglo-Französisch in Dienst zu stellen Landevorgang fand ohne Beteiligung von Vanguard statt. Jahr für Jahr verging es im routinemäßigen Hafendienst, bis schließlich am 8. Juni 1960 das größte Schiff der Royal Navy seinen Rang als Flaggschiff der Reserveflotte verlor. Es folgte der Befehl, es zu verschrotten. Auch formal diente das Schlachtschiff nur 14 Jahre und seine aktive Arbeit endete noch vor Ablauf der 10-Jahres-Frist.

Gesamtbewertung des Projekts

Bei der Entscheidung über den Bau der Vanguard stellte sich die Admiralität als Hauptaufgabe die schnellstmögliche Produktion eines neuen, relativ preiswerten Schlachtschiffs, das vor allem für den Einsatz im Pazifischen Ozean bestimmt war. Wenn wir die Wirksamkeit der Umsetzung dieser Idee bewerten, müssen wir zugeben, dass sie nahe bei Null lag. Vanguard konnte nicht vor Kriegsende gebaut werden, und seine reine „Schlachtschiff“-Kampfkraft war den japanischen „Superschlachtschiffen“ Yamato und Musashi unterlegen. Allerdings sollte man bei der Beurteilung des letzten britischen Schlachtschiffs stets die Bedingungen seiner Entstehung „hinter den Kulissen“ betrachten.

Bei der Schaffung der Vanguard mussten die Briten einerseits alle in ihrer strategischen Linie der „Großkampfschiffe“ der neuesten Generation festgestellten Mängel und Unzulänglichkeiten anpassen und korrigieren und andererseits ständig an die Kosten und den Zeitpunkt denken , wodurch das Projekt maximal mit seinen Vorgängern vereinheitlicht wird. Das Ergebnis der Bemühungen der Ingenieure kann als positiv gewertet werden: Natürlich wurde die Vanguard zum besten britischen Schlachtschiff. Besonders große Erfolge erzielten die Konstrukteure bei den traditionellen britischen Schiffbauelementen: Rumpf, Seetüchtigkeit und Leistung. In dieser Hinsicht kann das englische Schiff nicht nur als das beste der Royal Navy, sondern vielleicht auch als das absolut beste seiner Klasse angesehen werden. Anzumerken ist auch, dass das Projekt insgesamt sehr ausgewogen ist. Die Geschwindigkeit liegt mit 31,5 Knoten (ca. 30,5 Knoten bei voller Beladung) nur geringfügig unter den schnellen amerikanischen Iowas, die viel Abstriche machen mussten (insbesondere beim Schutz). Die Panzerung, die sich merklich von der extremen Ausprägung des „Alles-oder-Nichts“-Systems entfernt hat, entspricht voll und ganz den taktischen Anforderungen des Zweiten Weltkriegs. Zum ersten Mal erhielt ein englisches Schiff Flugabwehrwaffen und vor allem ein Kontrollsystem, das voll und ganz der Zeit entsprach. Generell verdient die Ausstattung von Vanguard eine sehr hohe Bewertung; Dies gilt sowohl für die Elektronik als auch für herkömmliche Systeme zur Unterstützung der Kampfleistung und -effektivität.

Allerdings ist die Frage, ob die Erfinder der Vanguard aus einer Standardverdrängung von fast 45.000 Tonnen alles „herausgeholt“ haben, höchstwahrscheinlich mit Nein zu beantworten. So blieb die mechanische Anlage mit niedrigen Dampfparametern auch zum Zeitpunkt der Entstehung des Kraftwerks vom Typ King George V nahezu eine vollständige „Nachbildung“ der konservativen Anlage. Das Gleiche gilt für das Torpedoschutzsystem. Obwohl hier fast alle korrigierbaren Fehler korrigiert wurden, blieb das erfolglose Konzept bestehen und damit auch die Unsicherheit über den Schaden durch Unterwasserexplosionen moderner Waffen wie deutscher Bodenminen oder mächtiger japanischer Torpedos. Auch das Konzept des Panzerschutzes für die Zitadelle blieb gleich, „frontal“, nur für die hervorragende Qualität der in Großbritannien hergestellten zementierten Panzerung konzipiert. Man muss nicht einmal über die Hauptartillerie von vor mehr als einem Vierteljahrhundert sprechen.

Daher war Vanguard in rein formalen Elementen nicht nur nicht überlegen, sondern in einer Reihe von Parametern den einige Jahre zuvor gebauten ausländischen Schlachtschiffen unterlegen. Das oben Gesagte gilt sowohl für das Hauptkaliber als auch für den Schutz. Besondere Maßnahmen der Franzosen und Italiener (innere Lage des Hauptgürtels, geneigte Panzerung) oder das alte Schema „Gürtel + Deckschräge“ bei den Deutschen sorgten dafür besserer Schutz dass lebenswichtige Teile nicht über Bord geschleudert werden. Allerdings sollte hier darauf hingewiesen werden größere Höhe Gürtel auf einem englischen Schiff, der, wenn er nicht durchdrungen wird, eine viel größere Auftriebsreserve bietet. Die Panzerung der Decks im Kellerbereich scheint durchaus auf Augenhöhe zu sein, während der Schutz des Kraftwerks vor Bomben und Granaten auf weite Distanzen beispielsweise dem der Richelieu unterlegen ist. Die PTZ, die traditionelle „Achillesferse“ britischer Kriegsschiffe, ist immer noch nicht gut genug. Die Schwächen des Panzerschutzes treten besonders deutlich hervor, wenn man die unterschiedlichen ballistischen Daten von 381-mm-Geschützen berücksichtigt. In Bezug auf freie Manövrierzonen ist Vanguard unter allen Schlachtschiffen der neuesten Generation das am wenigsten bevorzugte. Unter Berücksichtigung der sehr hohen Qualität der in Großbritannien hergestellten Panzerung sehen die unten angegebenen Werte zwar etwas besser aus (die Grenzen der Zonen werden um zusätzliche 15–20 Kabel erweitert).

Zonen des freien Manövrierens des Schlachtschiffs „Vangzrd“ unter Beschuss durch die Kanonen ausländischer Schlachtschiffe (Entfernungen im Raum). Der Auftreffwinkel zwischen Projektil und Panzerung beträgt 90°. Zonen des freien Manövrierens ausländischer Schlachtschiffe unter dem Feuer von 381-mm-Vanguard-Geschützen (Entfernungen im Raum, ohne Berücksichtigung der Unterschiede in der Panzerungsqualität verschiedener Länder).

Beim Vergleich formaler technischer Daten darf nicht vergessen werden, dass sich im Zweiten Weltkrieg deutlicher denn je gezeigt hat, dass reine Zahlen nicht immer ein gültiges Kriterium für die Kampfkraft von Schiffen sind. Ganz zu schweigen von der Ausbildung der Besatzungen, die in der Royal Navy immer auf dem richtigen Niveau war, ist anzumerken, dass beispielsweise die formal hervorragenden ballistischen Eigenschaften der italienischen 381-mm-Geschütze ihnen nicht zu einem einzigen Treffer verhalfen in Schlachten im Mittelmeer. Als die Bismarck versenkt wurde, war es unwahrscheinlich, dass ihr Hauptgürtel und die dicke Abschrägung des Decks durchbrochen wurden, bevor sie sich 3–4 Meilen näherte, was die englischen Schlachtschiffe nicht daran hinderte, den deutschen Angreifer vollständig außer Gefecht zu setzen, ohne einen einzigen Treffer zu erleiden. Die Zuverlässigkeit der Funktionsweise von Waffen und ihrer Kontrollsysteme ist am höchsten unterschiedliche Bedingungen- von einem polaren Schneesturm bis zu einer heißen tropischen Nacht. In dieser Hinsicht konnte das letzte englische Schlachtschiff mit seiner bewährten Artillerie, zahlreichen und (zumindest vor Granatsplittern) geschützten Instrumenten und Geräten in Gefechten mit der gleichen Tirpitz oder Vittorio Veneto sehr gute Leistungen erbringen.

Allerdings wurde Vanguard in erster Linie für den pazifischen Kriegsschauplatz gebaut, daher sollten seine Chancen im Vergleich zu den übrigen Schlachten auf diesem Kriegsschauplatz betrachtet werden. Alle amerikanischen Schlachtschiffe sehen vor allem wegen des viel stärkeren panzerbrechenden 406-mm-Projektils mit einem Gewicht von 1225 kg vorzuziehen aus. „Englisch“ (der allerdings ein Verbündeter war) verliert auf den meisten Distanzen nicht nur gegen Iowa, sondern auch gegen die South Dakotas und Washingtons. Aber wenn wir uns daran erinnern, dass die amerikanische hochexplosive Granate für 16-Zoll-Geschütze nur 861 kg wog, also fast so viel wie die englische 381-mm, und dass Überseeschiffe nach dem ausgesprochenen „Alles-oder-Nichts“-Schema gepanzert waren“, verloren schnell ihre Kampfkraft, als Masten, Brücken und Aufbauten mit Radargeräten und anderen Geräten zerstört wurden, dann sieht die über ein größeres Gebiet geschützte Vanguard im Vergleich dazu recht gut aus.

Ähnliche Schlussfolgerungen lassen sich auch für japanische Schlachtschiffe ziehen. Es macht keinen Sinn, Vanguard mit alten, modernisierten Schiffen zu vergleichen. Andererseits sind die Yamato und Musashi dem englischen Schiff sowohl hinsichtlich des Feuers als auch des Schutzes lebenswichtiger Teile so überlegen, dass sie in ihrem „fairen“ Duell (bei Tageslicht und guter Sicht), wenn ein solches Duell stattfinden könnte, „Der Gipfel der britischen Technologie“ würde es schwer haben. Dies gilt jedoch auch für jedes andere Schlachtschiff des Zweiten Weltkriegs, wobei auch hier die obige Bemerkung zur formalen und tatsächlichen Wirksamkeit in Erinnerung gerufen werden sollte. Bereits 1945 war es so schwierig, Waffen und Panzerung von Radargeräten, Computern und Gefechtsbedingungen zu trennen, dass von einem reinen Schlachtschiffduell nur theoretisch gesprochen werden konnte. Und als eines der Elemente einer kombinierten Flugzeugträger-Artillerie-Formation und als „Stabilitätszentrum“ könnte die Vanguard viel mehr Nutzen bringen als die japanischen „Mastodons“.

Schließlich stellt sich noch die Frage der Kosten, die bei der Bewertung britischer Schiffe und insbesondere am Ende des Zweiten Weltkriegs stets berücksichtigt werden sollten. Die britische Wirtschaft konnte sich so etwas wie die Iowa-Serie nicht leisten. Daher sind viele Entscheidungen notwendig, die von der Nutzung alter Türme bis hin zur bewussten Vernachlässigung neuer technischer Lösungen im Bereich Schutz und Maschineninstallation reichen. Die Gesamtkosten des letzten britischen Schlachtschiffs betrugen 11,53 Millionen Pfund Sterling. Der oben genannte Wert beinhaltet nicht den ursprünglichen Preis von vier 381-mm-Geschütztürmen. Ist das viel oder wenig? Formal fast doppelt so viel wie der ein Vierteljahrhundert zuvor gebaute Schlachtkreuzer Hood. Unter Berücksichtigung der Inflation der britischen Währung und der deutlich gestiegenen Ausrüstungskosten scheinen die Kosten für die Vanguard jedoch durchaus akzeptabel; Bei vergleichbaren Preisen ist es halb so teuer wie der Bismarck, der dem Engländer in Bezug auf Elektronik und Luftverteidigungsfähigkeiten deutlich unterlegen ist. Darüber hinaus kostete die Vanguard die Staatskasse tatsächlich weniger als die kleineren und weniger effizienten Einheiten des Typs King George V, die ebenfalls eine Reihe von Mängeln aufwiesen. Zwar gelang es der Admiralität nicht, ihre Idee eines „Notfall- und billigen Schlachtschiffs in Eile“ vollständig zu verwirklichen, aber trotzdem grosse Grösse Aufgrund der langwierigen Planung und Konstruktion wurde Vanguard nicht zum „Geldfresser“. Es gab keinen Platz für ihn Nachkriegswelt, und die finanziellen Möglichkeiten Großbritanniens erlaubten es ihm nicht, sein letztes Schlachtschiff nach amerikanischer Art einzumotten. Wenn es Geld gäbe, hätten 381-mm-Geschütze vor mehr als einem halben Jahrhundert durchaus das Sagen haben können, zum Beispiel während der Falklandinseln, als die Briten nicht über genügend Kraft von 114-mm-Geschützen verfügten, um ihre Truppen zu unterstützen.

Das Haupthindernis, das den Bau der „Lyons“ vereitelte, war der lange Zeitrahmen für die Entwicklung und Einführung neuer Artilleriegeschütze und ihrer Anlagen. Im Jahr 1939 blieb die Situation mit 356-mm-Geschütztürmen für den Typ King George V nahezu kritisch, ganz zu schweigen von der Tatsache, dass 14-Zoll-Geschütztürme die britischen Admirale hinsichtlich der Leistung nicht zufriedenstellten. Die neue 406-mm-Kanone war nur in den Zeichnungen enthalten. Unterdessen sah das erwartete Kräfteverhältnis mit den wichtigsten potenziellen Gegnern in der Zukunft schon vor Beginn des Weltkriegs für England nicht sehr vielversprechend aus. Die Admiralität war sich des neuen japanischen Baus fast nicht bewusst und verfügte über keine verlässlichen Daten über die Superschlachtschiffe der Yamato-Klasse. Aber selbst wenn das Bild durch den Mangel an Informationen verzerrt wurde, sah es enttäuschend aus.

Notiz OCR: Die Veröffentlichung wurde im Format der Serie „ Kriegsschiffe of the World“/„Ships and Battles“, allerdings bei einem anderen Verlag. Das Erscheinungsjahr ist nicht angegeben.

„Vanguard“ – das letzte britische Schlachtschiff

Das Haupthindernis, das den Bau der „Lyons“ vereitelte, war der lange Zeitrahmen für die Entwicklung und Einführung neuer Artilleriegeschütze und ihrer Anlagen. Im Jahr 1939 blieb die Situation mit 356-mm-Geschütztürmen für den Typ King George V nahezu kritisch, ganz zu schweigen von der Tatsache, dass 14-Zoll-Geschütztürme die britischen Admirale hinsichtlich der Leistung nicht zufriedenstellten. Die neue 406-mm-Kanone war nur in den Zeichnungen enthalten. Unterdessen sah das erwartete Kräfteverhältnis mit den wichtigsten potenziellen Gegnern in der Zukunft schon vor Beginn des Weltkriegs für England nicht sehr vielversprechend aus. Die Admiralität war sich des neuen japanischen Baus fast nicht bewusst und verfügte über keine verlässlichen Daten über die Superschlachtschiffe der Yamato-Klasse. Aber selbst wenn das Bild durch den Mangel an Informationen verzerrt wurde, sah es enttäuschend aus. Ende 1943 ging man davon aus, dass Großbritannien im europäischen Kriegsschauplatz in der Lage sein würde, der deutschen Scharnhorst und Gneisenau sowie fünf nachfolgenden deutschen Schiffen mit der Heimatflotte, bestehend aus zwei Löwen, fünf Königen, Hood und schwachen Repulse und „Rinauna“, entgegenzutreten. " Britische Experten gingen davon aus, dass im Fernen Osten gleichzeitig zu zehn alten japanischen Schlachtschiffen vier neue mit 16-Zoll-Waffen und zwei Schlachtkreuzer mit 320-mm-Kanonen hinzukommen würden. Ihnen konnten nur zwei Lions, zwei Nelsons, fünf modernisierte Queen Elizabeths und etwa drei hoffnungslos veraltete, langsam fahrende „R“ widerstehen. Obwohl das Bild stark verzerrt aussieht, spiegelt es qualitativ das mögliche Kräftegleichgewicht wider. Besonders ungünstig waren die Aussichten im Pazifik. Die dortige britische Flotte war dem Feind in Bezug auf Hochgeschwindigkeitsschiffe deutlich unterlegen. Die Schlachtkreuzer sollten gegen die Deutschen gehalten werden, daher wäre das Erscheinen eines weiteren Hocsehr nützlich.

Die aktuelle Situation zwang uns, auf die im Lager liegenden 381-mm-Mk-I-Türme zu achten. Die einfachste Lösung bestand darin, eine neue Wanne für die alten Türme zu schaffen, die für den späteren Einsatz 25 Jahre lang modernisiert werden sollten! Durch die Aufhebung der 35.000-Tonnen-Grenze konnte ein gutes Schiff mit einer Verdrängung von etwa 40.000 Tonnen, einer Geschwindigkeit von 30 Knoten und gutem Schutz geschaffen werden. Es wurde davon ausgegangen, dass es sich, obwohl es kein vollwertiger Teilnehmer der „Kampflinie“ sein würde, als gut gepanzerter Schlachtkreuzer, eine Art modernes Analogon der Hood, als sehr nützlich erweisen würde. Die Admiralität glaubte, dass er ein Jäger für hypothetische japanische Schlachtkreuzer mit 320-mm-Geschützen und sehr reale schwere Kreuzer werden könnte, denen die Briten weder qualitativ noch quantitativ etwas entgegensetzen konnten. Bei Bedarf konnte der „Neo-Hood“ mit 16-Zoll-Gegnern kämpfen. Langfristige Pläne gingen sogar noch weiter. Strategen glaubten, dass die Aktionszone eines solchen „Hybrids“ der Indische Ozean und die Gewässer Australiens sein könnten, die bei einem erfolgreichen Verlauf der Ereignisse die nicht ganz vollwertige Einheit „verschmelzen“ sollten. Nachdem die Schlachtschiffe der Royal Sovereign-Klasse aus der Flotte entfernt worden waren, wurden außerdem zusätzliche 381-mm-Installationen frei, die auf Schwesterschiffen installiert werden konnten, wenn das Führungsschiff erfolgreich war.

Nach positivem Feedback des Marinestabs wurde die Marinedesignabteilung damit beauftragt, einen vorläufigen Entwurf für ein neues Schlachtschiff mit Spezifikationen zu entwickeln, die 40.000 Tonnen, 30 Knoten und acht 381-mm-Kanonen entsprachen. Es wurden Berechnungen für 3 Optionen durchgeführt, von denen die erste, „15A“, eine Art „Initiativentwicklung“ war, da sie bereits vor der offiziellen Anfrage begonnen wurde (daher beträgt ihre Verdrängung etwa 38.000 Tonnen). Option „15C“ unterschied sich von „15B“ nur dadurch, dass sie die Verwendung eines Maschinen- und Kesselblocks für „Lyons“ vorsah, was Zeit und Geld sparen konnte, da alle Zeichnungen bereits verfügbar waren. Die wichtigsten Schiffbauexperten erkannten jedoch „15B“ als das Beste an. Dennoch entschied man sich für den Bau von „15C“, vor allem aus Gründen der möglichst kurzen Zeitspanne. Die Marinekonstruktionsabteilung erhielt die Aufgabe, Arbeitszeichnungen zu erstellen und begann aktiv mit deren Umsetzung.

Der Fortschritt der Entwurfsarbeiten wurde durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen. Acht Tage nach Beginn, am 11. September 1939, wurde die Entwicklung auf unbestimmte Zeit eingestellt. Das Projekt wurde im Dezember aus dem Verborgenen geborgen, als Winston Churchill Interesse daran zeigte. Der für seine extreme Aktivität bekannte Flottenchef mochte ihn wegen der Möglichkeit, schnell ein neues und vollständig kampfbereites Schiff zu bekommen. Churchill gab den Auftrag und im Februar 1940 wurde die Arbeit an dem Projekt wieder aufgenommen. Auf der nächsten Sitzung des Admiralitätsrates am 27. Februar wurden Anpassungen des Mandats vorgenommen, die sich hauptsächlich auf die Stärkung des Schutzes bezogen. Insbesondere war geplant, an den Enden einen dünnen Gürtel anzubringen, die Dicke der Panzerung der Kasematten (Turmfächer) der Hilfsartillerie zu erhöhen und im Heck einen gepanzerten Hilfssteuerposten auszurüsten. Diese nützlichen Maßnahmen waren mit der Anforderung verbunden, vier Installationen ungelenkter UP-Flugabwehrraketen einzusetzen, die schwer, absolut nutzlos, aber zu dieser Zeit bei Admiralitätsspezialisten beliebt waren. Der einzig positive Aspekt dieser Entscheidung war die Platzreservierung, die später für mehrläufige Flugabwehrgeschütze genutzt werden konnte.

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Am 30. November 1944 lief das britische Schlachtschiff Vanguard vom Stapel. Dieses 1941 auf Kiel gelegte Schiff konnte vor Kriegsende nicht in Dienst gestellt werden und wurde erst 1946 in Dienst gestellt und war damit das letzte Schlachtschiff in der Geschichte, das in Dienst gestellt wurde.

Die Geschichte dieses Schiffes war, wie auch anderer Schlachtschiffe, die den Krieg überlebten, relativ kurz. Aber während ihrer 14-jährigen Dienstzeit gelang es ihr, das Flaggschiff des Mittelmeergeschwaders, ein Museum, ein Schulschiff und eine königliche Yacht zu sein. Im Jahr 1947 reiste König Georg VI. mit der Vanguard nach Südafrika. Für einen solchen Anlass wurde das Schiff drei Monate lang auf der Werft in Plymouth für den Empfang des Königspaares vorbereitet. Die Räumlichkeiten des Admirals wurden neu gestaltet, mit einer eigenen Galerie ausgestattet und mit Möbeln aus der alten königlichen Yacht ausgestattet. Anstelle einer automatischen Kanone wurde auf dem Turm eine Laufplattform installiert, die als Tribüne auf dem Parkplatz genutzt werden konnte.

Ein Jahr später wurde das Schlachtschiff erneut zur Werft geschickt. Diesmal war ein königlicher Besuch in Australien geplant und Neuseeland. Die königlichen Gemächer wurden erneut umgebaut, Warmwasser wurde endlich an die Waschbecken und Duschen angeschlossen und diese mit Edelstahl verkleidet, Waschmaschinen wurden in der Wäscherei installiert, ein Friseur und eine Kleiderreparaturwerkstatt wurden eingerichtet. Die Reise war rund um die Welt geplant und für die Durchquerung des Panamakanals wurde die Vanguard mit Schleppvorrichtungen ausgestattet. Leider wurde dieser Feldzug aufgrund der Krankheit des Königs abgesagt.

Im Hinblick auf die nächste königliche Reise wurde das Schiff 1952 einer weiteren Umstrukturierung unterzogen. Allerdings kam es auch dazu nicht – diesmal aufgrund des Todes des Monarchen.

Danach war die Vanguard nicht mehr an der Beförderung von Königen beteiligt und diente als gewöhnliches Kriegsschiff.

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Kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zwang die Verzögerung bei der Entwicklung übermächtiger Schlachtschiffe der „“-Klasse die britische Admiralität, mit der Entwicklung billigerer Dreadnoughts zu beginnen. In Waffenlagern wurden 381-mm-Geschütztürme des Hauptkalibers Mk I gelagert, die aus den 20er Jahren übrig geblieben waren. In diesem Zusammenhang wurde beschlossen, Berechnungen zum Bau eines Schlachtschiffs unter Berücksichtigung der verfügbaren Artillerie durchzuführen. Dies reduzierte die Bauzeit und -kosten erheblich.

Der Entwurf des neuen Vanguard-Typs wurde aufgrund des Ausbruchs der Feindseligkeiten ausgesetzt. Erst Ende 1939 begann Churchill, sich für diese Entwicklung zu interessieren. In Großbritannien herrschte ein akuter Mangel an großen, schnellen Schiffen. Die Idee, in kurzer Zeit ein Schlachtschiff zu bauen, war sehr attraktiv. Aufgrund verschiedener Umstände wurde das Vanguard-Schiff jedoch erst nach Kriegsende – im Jahr 1946 – in Dienst gestellt.

Design und Panzerung des Schlachtschiffs Vanguard

Die Länge des Schiffes betrug rekordverdächtige 248 Meter – es war das größte Schlachtschiff. Die Gesamtverdrängung überstieg 51.000 Tonnen. Das ursprüngliche Design hatte einen Rumpf, der mit der „“-Klasse identisch war. Später wurde jedoch beschlossen, den Bug des Schiffes anzuheben, da beim Vorgänger aufgrund der niedrigen Bordwand oft Wasser auf dem Deck stand. So betrug die Höhe der Bordwand in der Mitte des Schiffes etwa 7 m, im Bug war sie auf 11 Meter erhöht. Der Umlaufdurchmesser betrug 1000 m; für diese Schiffsgröße waren das durchaus akzeptable Werte.

Besonderes Augenmerk wurde auf die Wasserdichtigkeit gelegt. Insgesamt befanden sich im unteren Teil des Schiffes 1.059 isolierte Abteile. Im Falle eines Lochs bleibt das Schiff über Wasser.

Die Panzerung entsprach der früherer britischer Schlachtschiffe. Der Hauptpanzergürtel bestand aus Krupp-Zementpanzerung mit einer Dicke von bis zu 356 mm. Die Türme der 381-mm-Geschütze waren mit 305-mm- und 343-mm-Stahlplatten ausgekleidet. Auch der untere Teil des Schiffes war ähnlich wie bei der King-George-V-Klasse geschützt. 1941 wurde eines der Schiffe dieses Typs durch Torpedierung versenkt. Erfahrungsgemäß ist der Unterwasserschutz von Dreadnoughts sehr schwach. Trotzdem wurden an Vanguard praktisch keine Änderungen vorgenommen. Die Verteidigung bestand aus drei Schichten. Externer Teil Da es hohl war, diente es der großflächigen Druckverteilung. Der mittlere Raum war mit Wasser gefüllt – es löschte die Energie der Explosion. Auch der Innenbereich war leer, er sollte die verbleibende Druckwelle verteilen.

Die Motorleistung betrug 130.000 PS, was eine Geschwindigkeit von 29,5 Knoten gewährleistete. Die maximale Leistung wurde bei den ersten Tests erreicht; 31,57 Knoten. Die Reichweite ohne Nachtanken im Sparmodus betrug 8.400 Meilen.

Bewaffnung des Schlachtschiffes „Vangard“

• Das Hauptkaliber umfasste 4 Türme, von denen jeder über zwei Marinegeschütze mit einem Kaliber von 381 mm, BL 15″/42 Mark I, verfügte. Neue Dreadnoughts anderer Länder hatten mehr mächtige Waffen Diese Wahl war jedoch auf die Tatsache zurückzuführen, dass die Waffen bereits verfügbar waren – es bestand keine Notwendigkeit, Geld für ihre Produktion auszugeben. Die Ausrüstung war gleichmäßig im Bug- und Heckteil untergebracht. Die Schussreichweite betrug 22,5 km.
• Die 133-mm-Universalartillerie 5,25″ QF Mark I bestand aus 16 Einheiten.
• Zur Flugabwehrartillerie gehörten QF 2-Pfünder Mark VIII-Mehrrohrgeschütze und 40-mm-Bofors-Maschinengewehre.